Gemeenteblad 

afd. 1 
nr. 205 

raadsvoordracht 

Verzekeringen project Noord-Zuidlijn 

Amsterdam, 7 mei 2003. 

Aan de Gemeenteraad 

Op grond van het hiernavolgende stellen wij u voor, het volgende 
besluit te nemen: 

De Gemeenteraad van Amsterdam, 

Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 7 mei 2003, 

Besluit: 

het project Noord-Zuidlijn als gemeente zélf te verzekeren.

 Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,

 E. Gerritsen M.J. Cohen 
secretaris burgemeester 

Toelichting (bestuurlijke context). 

Inleiding. 

In uw vergadering van 9 oktober 2002 bent u akkoord gegaan met de 
definitieve aanleg van de Noord-Zuidlijn (Gemeenteblad 2002, 
afd. 1, nr. 514; Gemeenteblad afd. 3A, nr. 295). 
Over de verzekering van het project heeft u tijdens de 
raadsbehandeling een motie van het raadslid de heer A. Bijlsma c.s. 
aangenomen (Gemeenteblad 2002, afd. 1, nr. 545). 
Wij zullen u in deze voordracht een kort overzicht geven van de 
stand van zaken van de verzekeringen vóór het startbesluit van 
9 oktober 2002 en van de daarna gevoerde onderhandelingen. Tevens 
treft u aan de calculatie van de verzekeringskosten en de uitwerking 
van drie schadescenario’s. 

Stand van zaken vóór 9 oktober 2002. 

Voor de behandeling van het startbesluit zijn door de diverse 
fracties schriftelijk vragen over de verzekeringen gesteld. De 
vragen spitsen zich voornamelijk toe op wat nu wel en wat niet 
verzekerd kan worden. Bij de beantwoording van de vragen op 
12 september 2002 hebben wij over de verzekering Construction All 
Risk (CAR) een afzonderlijke notitie bijgevoegd. Behalve de 
beantwoording van schriftelijke vragen hebben ambtenaren van het 
projectbureau Noord-Zuidlijn gesprekken met een aantal raadsleden 
gevoerd om de dekking van de verzekeringen uit te leggen. Ons College 
vat het onderwerp verzekeringen nog eens samen in het schrijven 
van 7 oktober 2002 van de portefeuillehouder Noord/Zuidlijn aan de 
leden van de raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur. 

"Er zijn bij de verzekeraars aarzelingen over het al dan niet 
doorgaan van de Noord-Zuidlijn, waardoor zij het standpunt hebben 
ingenomen de onderhandelingen met de gemeente pas voort te zetten 
als de raad definitief heeft besloten tot aanleg van de lijn. Dit 
standpunt wordt mede ingegeven door de marktomstandigheden en het 
feit dat van de kant van de verzekeringsmaatschappijen grote 
investeringen moeten worden gedaan. 
Anderzijds is er het gegeven dat de raad wil dat de risico's 
voldoende zijn afgedekt. 
De houding van de verzekeraars wordt nog eens bevestigd door 
bijgevoegd schrijven van onze externe adviseur Aon Risk Consultants. 

Desondanks hebben wij wel resultaat behaald. Er ligt een concept 
CAR-polis, die alle materiële schade gedurende de verzekeringstermijn 
afdekt. De onderhandelingen over deze polis worden nog voortgezet, 
omdat er nog geen overeenstemming is over de gevraagde premie. De 
verzekeringsmaatschappijen hebben mijns inziens een ongefundeerd 
negatieve perceptie van de risico's die aan de Noord-Zuidlijn kleven 
hetgeen uiteraard van invloed is op de premie. Tevens is, zoals 
bekend, de verzekeringsmarkt ingestort als gevolg van de 
gebeurtenissen op 11 september 2001. 

Ik ben door het standpunt van de verzekeringsmaatschappijen, dat er 
een definitief besluit over de aanleg van de Noord-Zuidlijn moet 
zijn, thans niet in staat hun eerste offerte uit te onderhandelen. 
Het project is verzekerbaar en er ligt een concept polis. 
Ik zal de raad vragen mij het mandaat te verlenen om na het go-besluit 
een beter resultaat uit de onderhandelingen te halen. Ik wil gelet 
op onze onderhandelingspositie enkele varianten inbrengen die tot nog 
toe niet in beeld zijn geweest. U moet dan denken aan het opknippen 
in onderdelen van het werk, een verhoging van ons eigen risico, het 
uitsluiten van de beroepsaansprakelijkheid en eventueel het niet 
verzekeren van zaken die wij niet risicovol achten. " 

Ons College kon tot zijn conclusie komen dat het project verzekerbaar 
was omdat het indicatieve percentage van intekening begin oktober 
2002 60% bedroeg van de twee leidende verzekeraars Allianz en Praevenio. 
Normaal gesproken volstaat dit percentage, zeker met twee leidende 
verzekeraars, om een polis volgetekend te krijgen. Gelet op dit 
algemene ervaringsfeit in de verzekeringswereld [bevestigd door 
onze adviseurs AON Risk Consultants en de Verzekeringsbedrijf Gemeente 
Amsterdam (VGA)] konden wij aan uw Vergadering melden dat het project 
verzekerbaar was. Overigens heeft de ABN AMRO Bank, door ons als 
onafhankelijke deskundige geraadpleegd, op 9 december 2002 dit 
herbevestigd. 

Het echte probleem op het moment van de raadsbehandeling op 9 
oktober 2003 was de hoogte van de verzekeringspremie. 

De behandeling in de Gemeenteraad op 9 oktober 2002. 

Bij de behandeling van het startbesluit Noord-Zuidlijn op 9 oktober 
2002 heeft uw Vergadering bij motie van het raadslid de heer 
A. Bijlsma c.s. (Gemeenteblad 2002, afd. 1, nr. 545) uitgesproken 
dat ons College wordt verzocht om: 
voorafgaand aan het te nemen besluit over de start aanleg 
Noord-Zuidlijn ter vergadering aan de Raad de garantie te geven dat 
het project verzekerbaar is en dat daarmee de schades (dit betekent 
onder meer de (gevolg)schade die voortkomt uit ontwerpfouten) 
compleet verzekerbaar zijn en volledig verzekerd zullen worden en 
dat dus niet schades ongedekt zullen blijven of te laag verzekerd 
worden. 
Ons College moet na afronding van de onderhandelingen over de 
polis(sen) als er overeenstemming is bereikt over de 
verzekeringspremie(s), de polis(sen) dus het totale 
verzekeringspakket voorleggen aan een onafhankelijke expert voor het 
geven van een oordeel daarover zoals genoemd in de overwegingen van 
de motie. 
Het resultaat van de second opinion moet aan uw Vergadering worden 
voorgelegd. 

De gang van zaken na 9 oktober 2002 tot heden. 

Na het startbesluit 9 oktober 2002 zijn de onderhandelingen met de 
verzekeraars voortgezet. Deze verliepen zeer moeizaam, wat een reden 
voor ons was om aan een onafhankelijke deskundige (de ABN AMRO Bank) 
een second opinion over ons verzekeringspakket te vragen. 
De ABN AMRO Bank bevestigde op 9 december 2002, dat de gevraagde 
premie op dat moment naar de marktomstandigheden van de 
verzekeringsbranche marktconform was. 
Op 17 december 2002 heeft ons College kennisgenomen, dat de 
verzekeringskosten verder zijn gestegen. Wij hebben op dat moment 
besloten, de lopende verzekering te verlengen tot 1 april 2003 teneinde 
verder te kunnen onderhandelen over de premie. De raadscommissie 
voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur is hiervan door ons schriftelijk 
op 18 december 2002 op de hoogte gesteld. 
Op 29 januari 2003 hebben wij in de ambtswoning een presentatie gegeven 
aan de internationale (her)verzekeraars om het risicoprofiel van de 
aanleg van de lijn transparanter te maken. Het was ons namelijk 
gebleken dat met name de risicoperceptie bij de (her)verzekeraars over 
dit project hoog was. 


Op 4 maart 2003 hebben wij opnieuw kennisgenomen van een verdere 
stijging van de verzekeringskosten. 
Enkele dagen later blijkt een nog verdere stijging van de kosten door 
het vertalen van nadere specifieke verzekeringsvoorwaarden in financiële 
consequenties. De verzekeringskosten zijn nu tot exorbitante hoogte 
gestegen. Wij hebben dit aan uw commissie bij brief van 7 maart 2003 
gemeld. 

Daar de raadscommissie was medegedeeld dat zij in elk geval vóór 
1 april 2003 op de hoogte zou worden gesteld van de gang van zaken 
over de verzekeringen, hebben wij in een vertrouwelijke schrijven van 
26 maart 2003 de raadscommissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur 
uitvoerig bericht over de stand van zaken op dat moment en daarbij de 
verzekeringskosten gemeld. Deze brief is tijdens de raadsvergadering 
van 26 maart 2003 uitgereikt. 

De intekening op de CAR-verzekering was in oktober 2002 nog 60%; na 
de presentatie in de ambtswoning is deze gestegen tot 72,5% en 
momenteel bedraagt de intekening 85%. 

Onderstaande raming is gebaseerd op een intekening van 100%. 
Wij geven u hierbij een gedetailleerd overzicht van de kosten. 


Raming te calculeren verzekeringskosten in het geval van 
100% intekening in miljoen euro prijspeil 2002 
 

Raming te calculeren verzekeringskosten in het geval van 100% intekening
in miljoen euro
prijspeil 2002 

1

Premie CAR 20,5 promille over bouwsom 1130 miljoen euro *) 
23,2

2


Verplicht 10% extra verzekeren voor VAT-kosten: 20,5 promille over 10% over 
1130 mijoen euro *)
2,3
3

Premie Excedent sectie II aansprakelijkheidsverzekering. Eerste drie jaar: 1,1 
miljoen euro, daarna 0,33 miljoen euro per jaar *)

2,6 

4

Premie Aansprakelijkheidsverzekering werkgevers/werknemersdeel *)
5,0

5

Assurantiebelasting 7% over 1 tot en met 4. 
2,3

6

Fee AON en VGA tot moment van polisafsluiting
0,8

7


Eigen risico’s voor rekening van gemeente bij concrete schadegevallen 
danwel schades ónder het eigen risico, en reservering voor kleine en 
middelgrote onverzekerde schades. 

6,8 

8

Risk-control: kosten van organisatie van permanente risicobewaking tijdens 
uitvoering: afrekening op basis van werkelijke uren. Indicatie:
3,0

  

Subtotaal exclusief visie AON op post 7: 

46,0 

9

Fee AON en VGA tijdens uitvoering (polisonderhoud)

P.M. **)

10

Zeer grote schades boven de verzekerde sommen WA

P.M. **)

11

Revisieclausule
P.M. **)

 

 
 

*) De premies worden afgerekend op basis van de zogenaamde eindwaarde van 
de bouwkosten van de Noord-Zuidlijn (de werkelijke bouwkosten achteraf). 
De hier opgenomen bedragen zijn gebaseerd op prijspeil 2002. 
**) Zie voor toelichting p.m.-posten hierna. 

Toelichting op nu te calculeren verzekeringskosten. 

Ad 1. 

De te verzekeren bouwsom moet worden verhoogd van 1005 miljoen euro naar 
1130 miljoen euro door, behalve een jaar verhoging van prijspeil 2001 
naar prijspeil 2002, het moeten opnemen van onvoorzien voor meerwerk en 
het restant risicofonds bouwkosten (respectievelijk 47 miljoen euro en 
33 miljoen euro). 

Ad 2. 

De verzekeraars willen circa 10% VAT-kosten over de bouwkosten 
meeverzekeren; doet de gemeente dit niet, dan wordt de CAR-premie met 
10% verhoogd. 

Ad 3. 

De premie voor excedent sectie II (de extra verzekering voor schade aan 
derden, aanvullend op de basisverzekering in de CAR) was in oktober 2002 
indicatief 2 á 3 miljoen euro. In februari 2003 was dit indicatief 5 miljoen 
euro. Volgens de meest actuele inzichten is de premie lager (2,6 miljoen 
euro), maar is de dekking sterk beperkt. De indicatieve dekking was 25 
miljoen euro per gebeurtenis en totaal 50 miljoen euro voor de gehele 
projectduur. De dekking is nu 6,5 miljoen euro per gebeurtenis en 13 
miljoen euro voor de gehele projectduur. De dekking is dus met circa 75% 
verlaagd. 

Ad 4. 

De premie voor werkgevers/werknemersaansprakelijkheid is verhoogd van 
indicatief 1 miljoen euro naar 5 miljoen euro. 

Ad 5. 

De assurantiebelasting gaat naar rato mee omhoog. 






Ad 6. ?>
Ontbreekt










Ad 7. 

Gelet op de schadepraktijk van de andere grote infrawerken in uitvoering 
in Nederland, moet rekening worden gehouden met een harde opstelling van 
verzekeraars bij concrete schadegevallen. Hiervoor is een aanzienlijke 
reservering voor eigen risico’s/onverzekerde schades noodzakelijk, 
gecalculeerd op 6,8 miljoen euro op basis van de schadepraktijk van zes 
grote collega-infrastructuurwerken in Nederland. AON (door VGA ingeschakelde 
makelaar) adviseert overigens een nog groter bedrag te reserveren: 1 á 2% 
van de bouwsom (12 á 25 miljoen euro). Dit doen we in deze calculatie niet. 
De gecalculeerde kosten van de verzekerde situatie zouden dan elk 
voorstellingsvermogen te boven gaan, waardoor een serieuze vergelijking 
tussen de kosten van extern verzekeren en zélf verzekeren mank gaat. 

Ad 8. 

Risk-control (permanent toezicht namens de verzekeraars) tijdens de bouw 
is verplicht, en volledig voor rekening van de gemeente. 

Ad 9. 

Afhankelijk van de verzekeringsdynamiek en het aantal wijzigingen in de 
verzekeringspolissen zullen de fees voor makelaar en adviseur ongeveer 
1 miljoen euro bedragen. 

Ad 10. 

De huidige dekking van de excedent aansprakelijkheid is beperkt tot 6,5 
miljoen euro per aanspraak en 13 miljoen euro voor de hele projectduur. 
Dit komt boven op de basisdekking aansprakelijkheid in de CAR (5 miljoen 
euro per aanspraak en 40 miljoen euro voor de gehele projectduur). Schades 
aan derden boven deze verzekerde sommen zijn voor rekening van de gemeente. 
Relevant hier is nog te melden dat gevolgschade, tenzij direct gerelateerd 
aan materiële schade, niet is verzekerd. 

Ad 11. 

Verzekeraars hebben recht op revisie in 2006 en 2009 als uitgekeerde schades 
groter zijn dan de premieinkomsten. Dus vanaf 2006 bestaat het risico op 
een hogere premie, hogere eigen risico’s of slechtere voorwaarden. Deze 
clausule is eenzijdig, dat wil zeggen dat bij een gunstig schadeverloop 
(weinig schades) de premie niet omlaag gaat dan wel de voorwaarden gelijk 
blijven. In scenario 2 is deze revisieclausule gehanteerd. 

Beroepsaansprakelijkheidsverzekering. 

Voor de extra beroepsaansprakelijkheidsverzekering is ons geen formeel 
aanbod gedaan. Afgezien van het feit dat deze verzekering niet meer in 
de markt is, zou deze indicatief de volgende cijfers hebben opgeleverd. 
De premie zou 3 miljoen euro bedragen voor een totale dekking van 
10 miljoen euro gedurende de loop van het gehele project (maximaal 8 jaar) 
met een eigen risico van 2,5 miljoen euro per gebeurtenis. Maar ook al 
zou er een aanbieding zijn gedaan, dan zou deze verzekering sowieso 
afvallen vanwege het volkomen in onbalans zijn van premie en dekking. 
Overigens hebben wij nu een lopende beroepsaansprakelijkheidsverzekering 
voor de adviseurs van de Noord-Zuidlijn met een dekking van ongeveer 
0,7 miljoen euro. Deze verzekering blijft gewoon van kracht. 

Exorbitante kostenstijging. 

De vraag is, of deze kostenverhoging voor ons voorzienbaar is geweest. 
In 1994, bij een van de eerste begrotingsopgaven van de Noord-Zuidlijn kon 
nog worden uitgegaan van een bepaald promillage voor verzekeringskosten. 
Dit promillage bedroeg 10, inclusief alle kosten. Dat principe werd bij 
alle grote projecten toegepast en was geen bestuurlijke aangelegenheid. 
In de loop van de jaren negentig zijn de verzekeringskosten in Nederland 
gaandeweg gestegen. Momenteel is het promillage 20,5 exclusief de kosten 
die hierboven staan vermeld onder 2 tot en met 11. 

Vanaf 11 september 2001, de aanslag op de Twin Towers in New York, is de 
verzekeringsmarkt dramatisch verslechterd en zijn de kosten voor ons zeer 
sterk gaan stijgen. Daarna waren de ineenstorting van de aandelenmarkten 
op de beurzen, schade-evenementen elders en later de oorlogsdreiging naar 
Irak van grote invloed op de kostenstijging. 
Daarbij kwam dan ook nog de hoge risicoperceptie van de (her)verzekeraars 
over dit project, waarvan AON al melding maakte in oktober 2002. 

Het project kan tegen een een hoge prijs worden verzekerd. 

Het project kan nog steeds worden verzekerd, maar dan met de aantekening 
dat hiermee zeer veel geld gemoeid zal zijn. Zoals vermeld, is de 
CAR-verzekering voor 85% ingetekend; de Excedent WA en 
werkgevers/werknemersaansprakelijkheid voor 100%. 
Met name de exorbitant hoge kosten waren voor ons een reden om naar 
alternatieven om te zien. Wij zijn er ons terdege van bewust dat de risico's 
zo goed mogelijk moeten zijn afgedekt. Maar wij zijn ons er ook van bewust 
dat deze afdekking niet tegen elke prijs kan geschieden. 
Eigenlijk zijn er verzekeringstechnisch nauwelijks alternatieven. Immers, 
de huidige markt kent slechts een beperkt aantal spelers, waardoor de mate 
van concurrentie zeer beperkt is. Men komt men steeds weer terug bij dezelfde 
partijen. 
Zoals wij in ons schrijven van 26 maart 2003 aan de raadscommissie voor 
Verkeer, Vervoer en Infrastructuur aangaven, zijn er 
andere verzekeringsopties denkbaar. Zo zouden polissen met een hoog 
instappunt en/of polissen met beperkte limieten (aanbrengen van zogenaamde 
layering en/of stop lossconstructie) een alternatief kunnen zijn. Maar 
deze constructies zijn van invloed op het eigen risico van de gemeente. In 
elk geval staat vast dat de verzekeraars erg terughoudend zijn op het punt 
van verzekeringstechnische varianten en het maar de vraag is, of met deze 
opties een wezenlijke premiebesparing kan worden bereikt. 
De optie van het zélf verzekeren van het project is na afweging van 
voormelde alternatieven gaandeweg steeds sterker in beeld gekomen. 

Wij hebben daarbij de volgende overwegingen gehad. 
De verzekeringskosten stegen niet alleen fors vanwege de hogere premies, 
maar zeker ook als gevolg van steeds stringentere voorwaarden. De dekking 
nam af, waardoor een situatie ontstond van een duurder product van mindere 
kwaliteit. Recente artikelen in de (vak)pers bevestigen dit beeld (voor u 
ter inzage gelegd). Daarnaast bleek het intekenproces moeizaam te verlopen, 
waardoor de gemeente per saldo toch nog feitelijk met een groot eigen 
risico zou blijven zitten. Een en ander zou in onze optiek zijn oorzaak 
kunnen vinden in de hoge risicoperceptie. 
Tenslotte ontvingen wij signalen van collega-opdrachtgevers in de 
infrastructurele sector in Nederland, dat niet alleen het acceptatiebeleid 
van verzekeraars drastisch is verscherpt, maar ook hun uitkeringsbeleid. 
De conclusie drong zich op dat als deze berichten op waarheid zouden 
berusten er in toenemende mate sprake was van het kopen van schijnzekerheid. 

Wij hebben toen besloten, een onderzoek te doen naar de schadepraktijk van 
de zes grote infrastructurele projecten in Nederland: de Betuwelijn, de 
Hogesnelheidslijn, de Beneluxlijn, de Willemsspoortunnel, de 
Westerscheldetunnel en de Haagse Tramtunnel. Het is een bewuste keuze om 
alleen Nederlandse ondergrondse bouwprojecten als referentie te nemen. 
Doorslaggevend voor het verzekeringsrisicoprofiel zijn namelijk de cultuur 
van de bouwbedrijfstak, de toegepaste technieken en bouwmethodes en de 
specifieke Nederlandse bodemgesteldheid. Dit onderzoek ligt voor u
 – kabinet – ter inzage bij de raadsgriffier. 
Vanuit internationale optiek is nog relevant een recente studie van 
Swiss-RE (IMIA-meeting Sidney, 2001) te melden naar de schadepraktijk van 
circa 300 tunnelboorprojecten over de laatste 15 jaar. Uit deze studie 
blijkt dat 48% van het totale schadebedrag valt binnen de categorie schades 
tot 0,5 miljoen euro per schade, 21 % valt binnen de categorie 0,5-1 miljoen 
euro, 15% tussen 1-2 miljoen euro, 11% tussen 2-5 miljoen euro en 5% tussen 
5-15 miljoen euro. Het zwaartepunt in termen van materiële schade ligt dus 
bij kleine schades. Zeer grote catastrofes, zoals bij de Heathrow Airport 
tunnel, komen zeer zelden voor. 
De conclusie, die op basis van de schadepraktijk van grote infrastucturele 
werken in Nederland kon worden getrokken, was dat in zijn algemeenheid 
materiële CAR-schades meevallen. In aantal schades ligt het zwaartepunt bij 
schades aan derden (sectie II/III CAR) maar deze schades zijn zelden groter 
dan circa € 30.000 en vallen vrijwel altijd onder het eigen risico c.q. 
leiden niet tot uitkering door CAR-verzekeraars. 
Afgezien van één geval zijn er maar zeer beperkte schades aan het werk 
(sectie I CAR), groter dan EUR 1 miljoen euro, die gedekt zijn door de 
verzekering. 
Er is een tendens naar een cultuur waarin aannemers grote claims bij 
toeleveranciers, verzekeraars en/of opdrachtgever leggen, maar op basis van 
de voorliggende analyse vallen deze grote claims niet onder de 
CAR-verzekering. Er is niet zozeer sprake van grote materiële schade aan 
het werk als wel schade door stagnatie of schade door duurdere bouwmethoden. 
Deze schades zijn niet verzekerd onder de CAR. 
Naast een veel scherper acceptatiebeleid door verzekeraars (hogere premies, 
hogere eigen risico's, mindere dekking) worden verzekeraars ook steeds 
harder in hun uitkeringsbeleid bij concrete schades. Verzekeraars blijken 
veelal schades op te knippen, zodat de deelschades onder het eigen risico 
vallen, danwel ontstaan er langdurige arbitrages gepaard gaande met hoge 
proceskosten. 

Gevolgen van het zélf verzekeren. 

Vanuit de gedachte dat de risico’s voor de gemeente beperkt moeten worden, 
is via de motie de garantie gevraagd dat het project verzekerbaar is. Het 
antwoord op deze vraag is nog steeds bevestigend. Daarmee zijn echter
 – zoals nu bekend is – exorbitant hoge kosten gemoeid; kosten die moeten 
worden afgewogen tegen de wens om de risico’s te beperken. Wij brengen nu 
de gevolgen van het zélf verzekeren bij u in kaart opdat een zorgvuldige 
afweging kan worden gemaakt. Om u inzicht te geven in de aard van de 
risico’s en de financiële consequenties hebben we in de bijlage bij deze 
voordracht gedetailleerd drie scenario’s uitgewerkt. 
Bij elk scenario laten we de consequenties zien in het geval de gemeente 
extern verzekert en zélf verzekert: 
· scenario 1 is gebaseerd op de schadepraktijk van zes grote 
  collega-infrastructuur projecten in Nederland: Betuwelijn, HSL, 
  Beneluxlijn, Willemsspoortunnel, Westerscheldetunnel en Haagse Tramtunnel; 
· scenario 2 is gelijk aan scenario 1, maar dan aangevuld met een zeer 
  grote calamiteit gebaseerd op de AON-studie Probable Maximum Loss Risk 
  Information Research (27 januari 2003); 
· scenario 3 is een “langs de lijn”-scenario waarbij we de specifieke 
  risico’s van de Noord-Zuidlijn de revue laten passeren. 

De drie scenario’s zijn een indicatie voor schaderisico’s en financiële 
gevolgen voor de gemeente, zowel bij extern als zélf verzekeren. Het 
samengevatte financiële beeld is als volgt: 


Bedragen in miljoen euro

Kosten voor de gemeente bij extern verzekeren

Kosten voor de gemeente bij zélf verzekeren

Scenario 1: statistisch op basis van zes grote collega-infrawerken
46,0
16,8


Scenario 2: scenario 1 + één zeer grote calamiteit
75,9

52,9

Scenario 3: specifieke risico’s van de Noord-Zuidlijn
53,7 – 77,2
34,3 – 81,3


In de eerste twee scenario’s is de gemeente duidelijk beter af door zélf 
te verzekeren. Als het werkelijke schadebeeld gunstiger zou uitpakken dan 
scenario 1, wint het pleidooi voor zélf verzekeren nog meer aan kracht. Als 
de werkelijkheid nóg pessimistischer zou worden dan scenario 2, hangt alles 
af van de revisieclausule en de aanscherpende voorwaarden van de verzekeraars. 
Ook in scenario 3 is de gemeente beter af door zélf te verzekeren, tenzij 
alle schades in dit scenario zich in volle omvang zouden voordoen. De kosten 
van extern verzekeren zijn dan nét iets lager dan de kosten van zélf 
verzekeren. We merken hierbij op dat aan alle schadescenario’s – dus ook 
scenario 3 – geen absolute zekerheid kan worden ontleend. Dat is nu eenmaal 
inherent aan scenarioanalyses. Het doel van de scenario’s is niet meer en 
niet minder dan een indruk te geven van aard van risico’s en mogelijke 
financiële consequenties, zowel bij extern als zélf verzekeren. 
Vanzelfsprekend zal de gemeente in het geval van zélf verzekeren 
voorzieningen moeten treffen, onder meer voor: 
I   kosten voor eventuele deelverzekeringen door de aannemers af te sluiten 
    (met name werkgevers/-werknemersaansprakelijkheid); 
II  een gemeentelijke, maar onafhankelijke organisatie (aanvullende taak 
    Schadebureau Noord-Zuidlijn, dat niet valt onder de portefeuille
    Noord-Zuidlijn, maar onder VGA c.q. de portefeuille Financiën), die 
    zich naar derden opstelt als verzekeraar namens de gemeente,  
    quasi-polisvoorwaarden vaststelt en bouw- en omgevingsschades beoordeelt 
    en afhandelt. Daarnaast is het denkbaar dat er extra kosten gemoeid zijn 
    met een zwaardere directievoering- en toezichtfunctie op de bouwplaats 
    (de gemeente heeft dan naast de opdrachtgevende rol, ook de  
    verzekeringsrol); 
III schade-uitkeringen boven het eigen risico van de aannemers voorzover deze 
    schade niet bij derden valt te verhalen. 

De Noord-Zuidlijn heeft in de begroting een budget voor verzekeren van 
ongeveer 7 miljoen euro. Hiervan kunnen de kosten onder II en deels onder I, 
alsmede kleine schades worden gedekt. Ten tijde van de behandeling van het 
startbesluit op 9 oktober 2002 is er een aanvullende reservering gemaakt van 
15 miljoen euro ten laste van het risicofonds Noord-Zuidlijn. Er is dus op 
dit moment een dekking van 22 miljoen euro binnen het budget van de 
Noord-Zuidlijn. 
Wij zijn van mening dat als de kosten boven deze 22 miljoen euro zouden 
uitstijgen, deze binnen het budget van de Noord-Zuidlijn moeten worden 
gedekt. Voorzover de resultaten van de aanbesteding van de nog aan te 
besteden delen meevallen, kunnen deze meevallers worden aangewend voor 
uitstijgende verzekeringskosten. 
Over daarboven te treffen dotaties aan het weerstandsvermogen wordt 
besloten in het licht van de gefaseerde risico-ontwikkeling en/of het 
feitelijk risicoverloop van de Noord-Zuidlijn. Dergelijke dotaties 
worden prioritair behandeld bij rekeningresultaten c.q. voorjaarsnota’s. 
Jaarlijks worden de ramingen/prognoses en de risico-ontwikkeling van de 
Noord-Zuidlijn bijgesteld. Het uitgangspunt is dat de kosten zoveel 
mogelijk binnen het budget van de Noord-Zuidlijn zullen worden gedekt. 
Zoals te doen gebruikelijk, zal de begroting voor de Noord-Zuidlijn 
(inclusief het risicofonds Noord-Zuidlijn) worden geactualiseerd. Indien 
het de draagkracht van de begroting voor de Noord-Zuidlijn te boven gaat, 
kan pas dan een beroep worden gedaan op het weerstandsvermogen van de 
gemeente (na stand van nu, dus boven de 22 miljoen). Een eventuele dotatie 
in relatie tot de Noord-Zuidlijn aan het weerstandsvermogen komt jaarlijks 
bij de vaststelling van de jaarrekening aan de orde. Eventuele toekomstige 
meevallers bij de Noord-Zuidlijn zullen ‘terugbetaald’ worden aan de 
algemene middelen. 
Momenteel is de lopende verzekering van het project verlengd tot 1 juni 2003. 
In juni starten de grote werkzaamheden voor de diepe stations. De kosten van 
tijdelijke verzekeringen bedroegen in de periode vanaf het startbesluit in 
oktober 2002 tot heden ongeveer € 35.000. 

Conclusie. 

Een afweging van alle argumenten levert het volgende beeld op: 
• de kosten van de externe verzekering in relatie tot de dekking zijn niet in 
  evenwicht; 
• de kosten van de externe verzekering zijn disproportioneel; 
• het risico is beheersbaar, mede gelet op de maatregelen die zijn en worden 
  genomen op het gebied van risicobeheersing. 

Bij deze raadsvoordracht worden u de volgende stukken toegezonden: 
• drie schadescenario’s; 
• conform de motie over de verzekering hebben wij een second opinion 
  door de ABN AMRO Bank laten uitvoeren op de gehele verzekeringsmaterie 
  zoals die thans voorligt, dus over het extern en zélf verzekeren; 
• de second opinion op de schadescenario’s door prof. E. Horvat. 

Bij deze raadsvoordracht liggen de volgende stukken voor u ter inzage: 
• het Final report North/South line Amsterdam subway system, AON Risk 
  Consultants, 27 januari 2003; 
• het schadeonderzoek bij zes infrastructurele projecten – kabinet – bij de 
  raadsgriffier; 
• artikelen uit de pers over de verzekeringen. 

De Commissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven 
en Informatie- en communicatietechnologie heeft deze voordracht op 16 april 
2003 behandeld. 



Bijlage, behorende bij de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 
17 april 2003, nr. 203; Uitwerking drie schadescenario’s. 

Risicobeheersing. 

Ten aanzien van de risicobeheersing zijn in het verleden talloze proeven 
– met succes – gehouden. U bent daarvan uitgebreid op de hoogte gehouden. 
Wij geven u hierbij nogmaals een kort overzicht van de maatregelen die zijn 
genomen om het risico beheersbaar te houden. 
De proeven die zijn gehouden, zijn in vergelijkbare omstandigheden als de 
toekomstige voor de Noord-Zuidlijn gedaan. De proeven dienden om aan te 
tonen dat de gehanteerde bouwmethode deugde en tegelijkertijd werd er 
ervaring met die bouwmethode opgedaan. Om u een overzicht te geven, noemen 
wij de staartspleetinjectieproef, de diepwandproef, de groutinjectie, de 
palen proef, de grote buispalenproef, de compensation groutingtest, de 
lining proef, de praktijk injectie proef en het proefpalenplan tweede 
Heinenoordtunnel. 
Behalve over zekerheid ten aanzien van de bouwmethode zijn ook in de 
preventieve sfeer maatregelen getroffen. Alle panden aan de route van de 
Noord-Zuidlijn zijn onderzocht op hun fundering, het zogenaamd 
casco-funderingsonderzoek. Daar waar sprake was van een categorie-IV-fundering, 
heeft funderingsherstel plaatsgevonden. 
Alle panden langs de route zijn voorzien van meetapparatuur, waardoor elke 
verandering aan een pand al in het prilste stadium wordt opgemerkt. 
De Noord-Zuidlijn volgt het stratenpatroon en neemt de maximaal mogelijke 
afstand tot de bebouwing. Door de twee enkelsporige baanvaktunnels ontstaat 
er een betere beheersing aan het boorfront en is het risico voor 
omgevingsbeďnvloeding meer gespreid. Daarnaast zorgt de diepteligging voor 
een obstakelvrij traject. 

Scenario 1. Statistisch op basis van zes grote collega-infrawerken. 

In scenario 1 baseren we ons op de schadepraktijk van zes grote collega-
infrastructurele werken in Nederland: de Betuwelijn, de Hogesnelheidslijn, 
de Beneluxlijn, de Willemsspoortunnel, de Westerscheldetunnel en de Haagse 
Tramtunnel. Dit scenario is dus gebaseerd op recente schadestatistieken in 
Nederland. 
Hierbij hebben we gezocht naar een gemeenschappelijk schadebeeld en dat 
vervolgens vertaald in een “matig pessimistisch” scenario, dat wil zeggen: 
de aannamen voor het scenario voor de Noord-Zuidlijn zijn iets 
pessimistischer dan het gemeenschappelijk beeld van de zes grote 
collegaprojecten. 

Schadebeeld scenario 1. 

• 100 omgevingsschades á € 2500 = € 250.000. Alle onder het eigen risico 
  van de aannemer (volgens bestek art. 1:16 € 4500 per gebeurtenis):
  • kosten voor gemeente: nihil (met uitzondering van het boortunnelcontract);
  • gedekt door verzekeraars: nihil.
• 100 omgevingsschades á € 7500 = € 750.000. Hiervan is de helft (€ 375.000) 
  voor eigen risico aannemer; de andere helft is voor eigen risico Noord-Zuidlijn:
  • kosten voor gemeente: € 375.000;
  • gedekt door verzekeraars: nihil.
• Tien middelgrote bouwschades: tweemaal € 100.000; tweemaal € 200.000; 
  tweemaal € 300.000; tweemaal € 400.000 en tweemaal € 750.000.
  Totaal 3,5 miljoen euro. Hiervan tweederde afgewezen door CAR-verzekeraars 
  (2,3 miljoen euro). Een derde wčl verzekerd: 1,2 miljoen euro, waarvan 
  eigen risico aannemer: drie keer gemiddeld eigen risico € 80.000 
  (bestek art 1:16). Eigen risico voor Noord-Zuidlijn: drie keer gemiddeld 
  € 150.000 minus eigen risico aannemer € 80.000 = € 200.000. Restant (circa 
  € 750.000) gedekt door CAR-verzekeraars:
  • kosten voor gemeente: 2,5 miljoen euro;
  • gedekt door verzekeraars: 0,75 miljoen euro.
• Eén grote schadeclaim van 8 miljoen euro, waarvan 4 miljoen euro bouwschade 
  (CAR-sectie I) en 4 miljoen euro omgevingsschade (CAR sectie II – in dit 
  geval net beneden grens excedent WA). Langdurige arbitrage. Verzekeraars 
  betalen uiteindelijk 50% uit (4 miljoen euro). Eigen risico aannemer: 
  € 45.000 + € 11.000. Rest (ruim 3,9 miljoen euro) voor rekening van gemeente: 
  • kosten voor gemeente: 3,9 miljoen euro; 
  • gedekt door verzekeraars: 4 miljoen euro. 

Financiële consequenties scenario 1. 

Extern verzekeren. 



miljoen euro


Premie CAR
25,5
Pre
mie Excedent sectie II 
2,6


Premie aansprakelijkheid werkgeversdeel

5,0

Belasting 7%
2,3


Up-front fees
0,8
Risk-control
3,0


Eigen risico’s en niet gedekte schades voor rekening gemeente
6,8

 
 

Totale kosten gemeente, exclusief PM-posten
46,0
 
 

Totale uitkering door verzekeraars

4,8


Zélf verzekeren.



 
miljoen euro
Premies 

-

Kwaliteitsborging processen schadeafhandeling door gemeente zelf
4,5

Up-front advieskosten: maximaal

0,8

Schades boven eigen risico’s aannemers volledig voor rekening van gemeente
11,5

 
 

Totale kosten gemeente 

16,8
 
 

Totale uitkering door verzekeraars
-



Conclusies scenario 1. 

• De kosten voor de gemeente van extern verzekeren zijn in 
  scenario 1 geschat op 46 miljoen euro. De verzekeraars betalen in 
  dit scenario 4,8 miljoen euro uit. 
• De kosten bij zélf verzekeren zijn voor de gemeente 16,8 
  miljoen euro. De verzekeraars betalen niets uit (er is geen verzekering). 

Scenario 2. Scenario 1 + één zeer grote calamiteit. 

In scenario 2 gaan we uit van dezelfde schades als scenario 1, maar nemen 
als extra schade een zeer grote calamiteit in 2004: het instorten van een 
diepe bouwput conform beschreven “scenario 3 Deep Subterranean Stations” 
in PML-studie AON 27 januari 2003 (blz. 51). Deze studie is door AON verricht 
ten behoeve van verzekeraars en herverzekeraars om een indruk te krijgen 
van de maximaal denkbare schade. Het gaat dus nadrukkelijk niet om 
“te verwachten”schades. 

• Schade CAR-sectie I: 18,3 miljoen euro. 
  Eigen risico aannemer: € 113.000; gemeente: € 250.000 – € 113.000 = 
  € 137.000. In beginsel gedekt door verzekering: 18,3 miljoen euro –  
  € 250.000 = 18 miljoen euro. Langdurige arbitrage. Verzekeraar keert 
  50% uit (9 miljoen euro); rest voor rekening gemeente (9,1 miljoen euro). 

• Schade CAR sectie II: 18,1 miljoen euro. 
  Eigen risico aannemer: € 10.000; gemeente: € 50.000 – € 10.000 = € 40.000. 
  In beginsel gedekt door verzekering: maximum: 11,5 miljoen euro. Ook weer 
  langdurige arbitrage. 
  Verzekeraar keert 50% van totale schade minus eigen risico uit (9 miljoen 
  euro). Rest voor rekening gemeente (9 miljoen euro). 
• Aanname: Schade-uitkering is hoger dan premie-ontvangst in periode 
  2003–2006: verzekeraars verhogen vanaf 2006 hun premie met 50% 
  (revisieclausule) 

Financiële consequenties scenario 2. 

Extern verzekeren. 



miljoen euro
Premie CAR
25,5

Premie Excedent sectie II 
2,6

Premie aansprakelijkheid werkgeversdeel
5,0
Belasting 7%
2,3


Revisieclausule: extra premie en belasting vanaf 2006: +50% resterende periode 
(2/3 van de looptijd)
Extra: 11,8


Up-front fees
0,8
Risk-control
3,0


Eigen risico/niet gedekte schades voor rekening gemeente: 6,8 miljoen euro + 
18,1 miljoen euro
24,9

 

Totale kosten gemeente exclusief PM-posten

75,9

 
 


Totale uitkering door verzekeraars 4,8 miljoen euro + 18 miljoen euro
22,8


Zélf verzekeren.

 
miljoen euro
Premies 
-


Kwaliteitsborging processen schadeafhandeling door gemeente zelf
4,5

Up-front advieskosten: maximaal: 
0,8


Schades boven eigen risico’s aannemers volledig voor rekening van 
gemeente: 11,5 miljoen euro + 36,1 miljoen euro

47,6

Totale kosten gemeente 

52,9

 
 

Totale uitkering door verzekeraars
-


Conclusies scenario 2. 

• De kosten voor de gemeente van extern verzekeren zijn in 
  scenario 2 geschat op 75,9 miljoen euro. De verzekeraars betalen in 
  dit scenario 22,8 miljoen euro uit. 
• De kosten bij zélf verzekeren zijn voor de gemeente 52,9 miljoen 
  euro. De verzekeraars betalen niets uit (er is geen verzekering). 


Scenario 3. Specifieke risico’s van de Noord-Zuidijn. 

Scenario 3 gaat uit van een inschatting van concrete schades die langs het 
tracé van de Noord-Zuidlijn kunnen optreden. We gaan voorbij aan kleine 
schadegevallen zoals omschreven in scenario 1 (eerste twee bullets: 200 
kleine omgevingsschades). 
De risico’s die gepaard gaan met de aanleg van de Noord-Zuidlijn, zijn niet 
gedurende de gehele bouwperiode hetzelfde. Er zijn werkzaamheden die meer 
risico’s met zich meebrengen en die slechts van beperkte duur zijn. Om de 
risico’s gedurende de gehele bouwperiode te kunnen overzien, is het 
noodzakelijk onderscheid te maken naar wat er op welk moment in uitvoering 
is. Daarnaast is het van belang onderscheid te maken tussen schade aan het 
bouwwerk en aan de omgeving. We lopen hierna het project van noord naar zuid 
langs en schetsen een beeld van de risico’s, mogelijke schades en financiële 
consequenties. Het beeld is pessimistisch, in die zin dat we voorbij gaan 
aan het uitgebreide stelsel van getroffen maatregelen ter voorkoming en 
beperking van schade. 

Het project is in een aantal delen opgesplitst, te weten: 
1. Amsterdam-Noord (stations Buikslotermeerplein, Van Hasseltweg, 
   baanvaktunnels); 
2. de Kruising IJ (zinktunnel); 
3. de Passage Stationseiland (Centraal Station); 
4. de Binnenstad (Caissons Damrak, stations Rokin, Vijzelgracht en 
   Ceintuurbaan, geboorde tunnels); 
5. Zuid (stations RAI en Zuid/WTC, baanvaktunnels). 

Per onderdeel beschouwen we: 
• korte karakterisering van de bouwwijze; 
• bouwtechnische risico’s; 
• omgevingsrisico’s; 
• mogelijke schade; 
• periode waarin de belangrijkste risico’s optreden. 

1. Amsterdam-Noord. 

Bouwwijze. 

In Amsterdam-Noord wordt de Noord-Zuidlijn grotendeels op maaiveld 
aangelegd. Pas ten zuiden van het station Van Hasseltweg gaat het tracé 
ondergronds. Bovenkant spoor varieert in Noord van ongeveer NAP+ 4 meter 
(station Buikslotermeerplein) tot NAP – 8 meter (Sixhaven). 

Bouwtechnische risico’s. 

De toegepaste bouwtechnieken zijn niet bijzonder en zijn vergelijkbaar met 
de aanleg van de Ringlijn, voorzover het om het bovengrondse gedeelte gaat. 
De bouwputten voor het ondergrondse gedeelte zijn niet dieper dan 
(parkeer)kelders onder gebouwen die in de afgelopen jaren in Amsterdam 
zijn gebouwd. Met betrekking tot het bouwdok voor de zinkelementen in de 
Sixhaven wijzen de ervaringen met de aanleg van de Zeeburgertunnel uit dat 
er een risico bestaat ten aanzien van de waterdichtheid van de (onderwater)- 
betonvloer. 

Omgevingsrisico’s. 

Bij het verleggen van de Nieuwe Leeuwarderweg en de daarbij gehanteerde 
faseringen is het mogelijk dat de bereikbaarheid van de Binnenstad vanuit 
Amsterdam-Noord wordt beperkt. Aan het sluiscomplex Willem I zou schade 
kunnen ontstaan en tenslotte zou er schade kunnen ontstaan aan de 
IJtunneltoerit en de brug bij het Kraaienplein; beide zijn objecten waar 
de Noord-Zuidlijn op korte afstand passeert. 

Mogelijke schade. 

Bouw: 0 – 1 miljoen euro. 
Omgeving: 1 – 3 miljoen euro. 

De bouwperiode in Amsterdam-Noord is vanaf medio 2004 tot en met medio 2009. 

2. Kruising IJ. 

Bouwwijze. 

De kruising met het IJ wordt uitgevoerd door middel van een zinktunnel. 
De betonnen zinkelementen worden in het bouwdok ter plaatse van de Sixhaven 
gebouwd en in een gebaggerde zinksleuf afgezonken. 

Bouwtechnische risico’s. 

De techniek van het afzinken van tunnels is vele malen in Amsterdam 
toegepast. De meest recente toepassing is de Piet Heintunnel. Belangrijkste 
risico’s zijn het foutief afzinken; het element ligt niet op de juiste plaats; 
problemen met de sluitvoeg. Punt van aandacht is het risico van zettingen van 
het zuidelijke element waarbij een grondverbetering wordt uitgevoerd. 

Omgevingsrisico’s. 

Het scheepvaartverkeer op het IJ. Door een foutief verlopende afzinkoperatie 
bestaat de kans dat het scheepvaartverkeer wordt gestremd. 

Mogelijke schade. 

Bouw: 2 – 3 miljoen euro. 
Omgeving: P.M. 

De periode van afzinken is gepland in 2008. 

3. Passage Stationseiland (Centraal Station Amsterdam). 

Bouwwijze. 

De passage van het Stationseiland is het meest complexe deel van de 
Noord-Zuidlijn. De bovenkant van het spoor ligt op NAP–15,2 meter. Globaal 
zijn vier deelgebieden te onderscheiden: 

1. de De Ruijterkade, 
2. de NS-sporen, 
3. het stationsgebouw en 
4. het voorplein. 

In de gebieden 2 en 3 is gekozen voor de techniek van het afzinken van 
tunnelelementen. Zowel onder het stationsgebouw als ook onder de sporen 
wordt daartoe een zinksleuf gemaakt. Onder de sporen ter plaatse van het 
stationsgebouw is sprake van een overkluisde zinksleuf. 

Bouwtechnische risico’s. 

Het aanpassen van een bestaande constructie, de middentunnel onder het 
Centraal Station en het toepassen van deels nieuwe bouwtechnieken maken dat 
dit gedeelte van het project een hoger risicoprofiel heeft dan de eerder 
beschreven delen. Bij het maken van de zinksleuf onder de sporen en het 
stationsgebouw kan schade ontstaan aan zowel de sporen alsook aan het 
stationsgebouw. 

Omgevingsrisico’s. 

Gevoelige onderdelen zijn het stationsgebouw (monument) en verstoring van 
de NS-exploitatie en het openbaar vervoer op het voorplein. 

Mogelijke schade. 

Bouw: 10 – 20 miljoen euro. 
Omgeving: 5 – 10 miljoen euro (stationsgebouw; exclusief exploitatieclaims 
NS en GVB). 

De periode van het maken van de zinksleuf loopt van 2003 tot 2007, inclusief 
het afzinken. 


4. Binnenstad. 

Bouwwijze. 

In de binnenstad worden diverse bouwtechnieken ingezet. De bovenkant van 
het spoor varieert van NAP–15 meter tot NAP–32 meter. Aansluitend op de 
verdeelhal onder het voorplein worden in het Open Havenfront drie 
pneumatische caissons gebouwd die de overgang vormen tussen het station 
en de geboorde baanvaktunnels. Het meest zuidelijke caisson vormt de 
startschacht voor de tunnelboormachine. Vanuit de startschacht vertrekken 
twee tunnelboormachines die de baanvaktunnels tot aan het Scheldeplein 
zullen boren. In dat tracégedeelte worden drie diepe stations aangelegd. 
Deze stations worden vanaf maaiveld door middel van wanden/dakmethode gebouwd. 
De wanden van deze diepe stations worden met behulp van diepwandtechniek 
gemaakt. Bij twee van de drie stations wordt bij de ontgraving van het 
diepste gedeelte rekening gehouden met het toepassen van verhoogde luchtdruk 
ter waarborging van het verticaal evenwicht binnen de bouwkuip (opbarsten). 
Om de stijfheid van de bouwput te vergroten en daardoor zettingen in de 
omgeving te minimaliseren, wordt op relatief grote diepte een groutstempel 
tussen de diepwanden gemaakt. 

Bouwtechnische risico’s. 

De techniek van pneumatische caissons is eerder toegepast. Delen van de 
Oostlijn zijn met deze techniek gebouwd. Het grootste risico bij deze techniek 
is het ongecontroleerd verlies van luchtdruk tijdens het afzinken. Foutieve 
plaatsing en persoonlijke ongelukken in de drukkamer kunnen hiervan het gevolg 
zijn. De bouwtechniek van het boren is nog niet eerder in Amsterdam ingezet. 
De risico’s die met het boren samenhangen, zijn samen te vatten in twee groepen, 
te weten: 
1° verlies van beheersing van het boorproces met als gevolg grotere zettingen 
   dan waarop is geanticipeerd, dan wel 
2° vast komen zitten van de tunnelboormachine. Bij de bouw van de stations is 
   de fase waarin de diepwanden gegraven worden en de bouwput ontgraven en 
   gestempeld wordt, de periode dat de risico’s het grootst zijn. 

Omgevingsrisico’s. 

Het gaat hier om niet-catastrofale schades zowel met betrekking tot het 
bouwwerk als tot de omgeving. De historische binnenstad is de meest kwetsbare 
omgeving van het project. Indien het boorproces niet beheerst verloopt, zal 
schade aan panden kunnen ontstaan. De aard en omvang is sterk afhankelijk 
van de locatie waar dit gebeurt. Scheurvorming in gevels zal kunnen optreden, 
maar verlies van standzekerheid wordt erg onwaarschijnlijk geacht. Bij de 
bouw van de stations zal bij het graven een diepwandpaneel instabiel kunnen 
worden. Indien dat gebeurt bij een paneel waarbij sprake is van de minimale 
afstand tot de belending (3 meter), is het mogelijk dat het pand verlies aan 
standzekerheid vertoont. Dat kan in het ergste geval leiden tot sloop van 
het pand. Tijdens het ontgraven van de diepe bouwputten kunnen de optredende 
vervormingen groter zijn dan verwacht. Scheurvorming bij belendende panden 
is dan denkbaar, maar verlies aan standzekerheid wordt onwaarschijnlijk geacht. 

Mogelijke schade. 

Bouw: 5 – 25 miljoen euro. 
Omgeving: 5 – 10 miljoen euro (schade aan gebouwen; exclusief claims 
winkels/bedrijven in het kader van exploitatie). 

De periode van het boren loopt van eind 2005 tot en met 2006. De bouwputten 
voor de diepe stations starten medio 2003 en zijn medio 2006 gereed. 


5. Zuid. 

Bouwwijze. 

Dit gedeelte van het project loopt vanaf het Scheldeplein tot en met het 
station Zuid/WTC. In dit deel ligt bovenkant van het spoor tussen NAP–14 
meter (eindschacht) en NAP+ 6,4 meter (station Zuid/WTC). 
De baanvakken worden, inclusief de eindschacht, evenals het station RAI 
in een traditionele open bouwput gebouwd. 

Bouwtechnische risico’s. 

Alhoewel de aanlegdiepte, zeker wat betreft de eindschacht en het aanpalende 
baanvakdeel, naar Amsterdamse maatstaven groot is, is het technisch 
risicoprofiel niet bijzonder en vergelijkbaar met het tracé in 
Amsterdam-Noord. 

Omgevingsrisico’s. 

Het omgevingsrisico beperkt zich voornamelijk tot verstoring van de 
bedrijfsvoering van het RAI-complex. 

Mogelijke schade. 

Bouw: – 1 miljoen euro. 
Omgeving: 1 – 3 miljoen euro (exclusief claims RAI). 

De bouwperiode in Zuid is vanaf medio 2005 tot en met medio 2009. 


Schadebeeld scenario 3. 

We nemen aan dat na arbitrages steeds 50% van de schade uiteindelijk wordt 
gedekt door de verzekeraars, met dien verstande dat de limiet 
aansprakelijkheid CAR sectie II (5 miljoen euro per gebeurtenis) samen met 
de Excedent sectie II (6,5 miljoen euro per gebeurtenis, dus samen maximaal 
11,5 miljoen euro per gebeurtenis; plafond Excedent sectie II 13 miljoen 
euro voor de gehele projectduur) niet wordt overschreden. 
Verder nemen we aan dat de verzekeraars geen gebruik maken van de 
revisieclausule en hun premies dus niet gaandeweg verhogen dan wel de 
(dekkings)voorwaarden verscherpen. 

Het schadebeeld is dan als volgt: 


miljoen euro

Bouw

Omgeving *)

Uitkering verzekeraars

Schade voor rekening gemeente

Amsterdam-Noord

0 – 1 

1 – 3 
0,5 – 2 
0,5 – 2 
IJ
2 – 3 

- 

1 – 1,5
1 – 1,5


Centraal Station
10 – 20 
5 – 10 
7,5 – 15 

7,5 – 15 

Binnenstad

5 – 25 

5 – 10 
5 – 17,5 
5 – 17,5 
Zuid
0 – 1 

1 – 3 

0,5 – 2 
0,5 – 2 

Totaal
17 – 50 
12 – 26 

14,5 – 38 

14,5 – 38 


*) Inschattingen van claims van derden in relatie tot exploitatie en 
bedrijfsvoering zijn niet bekend.
Overigens zijn dergelijke schades, voorzover ze niet direct te relateren 
zijn aan materiële schades, niet verzekerd.

Financiële consequenties scenario 3.

Extern verzekeren.



 
miljoen euro


Premie CAR
25,5

Premie Excedent sectie II 
2,6


Premie aansprakelijkheid werkgeversdeel

5,0

Belasting 7%
2,3


Up-front fees
0,8
Riskcontrol
3,0

Eigen risico/niet gedekte schades voor rekening gemeente: 
14,5 – 38
 
 

Totale kosten gemeente, exclusief enkele PM-posten

53,7 – 77,2

 
 

Totale uitkering door verzekeraars 
14,5 – 38,0


Zélf verzekeren.

 
 miljoen euro
Premies 
-


Kwaliteitsborging processen schadeafhandeling door gemeente zelf
4,5

Up-front advieskosten: maximaal: 
0,8


Schades boven eigen risico’s aannemers volledig voor rekening van gemeente
29 – 76

Totale kosten gemeente 

34,3 – 81,3
 
 

Totale uitkering door verzekeraars
-


Conclusie scenario 3.

• De kosten voor de gemeente van extern verzekeren zijn in 
  scenario 3 geschat op 53,7 – 77,2 miljoen euro. De verzekeraars 
  betalen in dit scenario 14,5 – 38 miljoen euro uit.
• De kosten bij zélf verzekeren zijn voor de gemeente 34,3 
  – 81,3 miljoen euro. De verzekeraars betalen niets uit (er is geen 
  verzekering).

Verschenen 8 mei 2003.

Bijlage A, behorende bij raadsvoordracht nr. 205.  

BIJLAGE 

Document Second Opinion “Raadsvoordracht Verzekeringen NZL”.  

B.3. Toetsing Kosten-scenario’s 

In alle scenario’s worden de kosten van verzekeringen correct weergegeven, naar de huidige bekende informatie. 

Met betrekking tot de geraamde kosten van eigen risico’s en te dragen eigen schaden zijn de aannames naar onze mening arbitrair. Aantallen, volumes en percentages zijn geen vaste eenheden en zeker niet wetenschappelijk te benoemen naar onze mening. Ook de vergelijking met ander collega-infraprojecten is een gevaarlijke. Hoeveel kleinere projecten hebben al niet zorggedragen voor “major”- claims! ( kademuren, parkeergarages, metrotunnel Rotterdam en tunnel Heinenoord ). Vooraf uitgaan van arbitrages en daaraan percentages verbinden is een lastige.  
 
  C. Visie op te benoemen items bij eigen risicodragerschap.   

Indien besloten wordt als eigen risicodrager op te treden dan is het van belang vast te stellen in welke positie de bij de bouw betrokken partijen dan komen te staan en met name de positie van het Projectbureau NZL. 

Naar onze mening dienen de navolgende onderdelen te worden benoemd:  

1. welke verplichtingen zijn de bij de bouw betrokken partijen met elkaar overeengekomen, met name op het gebied van risicoverdeling en aansprakelijkheden 

2. op welke wijze handelen de bij de bouw betrokken partijen de evenementen af die onstaan tijdens de bouw 
 
Ad.1.   

In de besteksparagraaf is vastgelegd dat de opdrachtgever voor verzekering zal zorgdragen. Verzekerde risico’s en rubrieken zijn daarbij vastgelegd, alsook de eigen risico’s. 

Contractspartijen hebben rekening gehouden met dit gegeven en hun prijs daarop afgestemd. Indien daar nu wijzigingen in komen dan zal de prijs wijzigen. De mogelijkheid dat contractspartijen de verbintenis willen openbreken is ook aanwezig. Voor zover het risico’s betreft die de opdrachtgever zelf draagt kan uiteraard vrijelijk worden beslist. 

Naast het rekenen van een andere (risico)prijs in de bouwsom door contractspartijen kunnen deze natuurlijk ook zelf de verzekeringsdekking inkopen en de nota in rekening brengen bij de opdrachtgever. Deze som der prijzen zal niet lager zijn dan de huidige totaalprijs te betalen door de opdrachtgever. Immers prijsdruk is dan in het geheel niet meer aanwezig bij de contractspartijen en niet uit te sluiten is dat verzekeraars daar dan ook weer gebruik van zullen maken. 

Voor claims van derden gelden dezelfde argumentaties als het gaat om risicoverdeling tussen contractspartijen en het verrekenen van de (risico)prijs..  
 
Ad.2. 
Indien de opdrachtgever zelf het risico gaat dragen dan zal de contractspartij of een derdepartij zijn claim bij de opdrachtgever neerleggen. In die situatie zal de opdrachtgever de plaats innemen van de risicodrager!  

Daarbij zal hij de claim moeten (laten) vaststellen, de feiten moeten beoordelen en uiteindelijk de claim moeten waarderen en uitbetalen..  

De volgende onderwerpen moeten dan vooraf vastgelegd worden: 

·  op basis van welke dekking worden schaden afgewikkeld 

Het meest logische is de huidige verzekeringsvoorstellen over te nemen. Dan wordt er gewerkt door partijen met de naar huidige maatstaven te behalen verzekeringsdekkingen voor het project.  

·   door wie worden de claims in behandeling genomen 

De meest voor de hand liggende oplossing is hierbij het Schadebureau. Zij hebben een quasi onafhankelijke status en kunnen dienst doen als eerste aanspreekpunt. Uiteraard dient te worden zorggedragen voor voldoende know-how op schaderegelingsgebied binnen dit bureau. 

·   door wie wordt de claim vastgesteld 

In de “verzekerde” situatie wordt de schade vastgesteld door een onafhankelijk optredend expertisebureau. Benoeming en betaling door verzekeraars. Deze zelfde lijn kan gevolgd worden door het Schadebureau.  

    
·   de vastgestelde claims dienen beoordeelt te worden op polisdekking 

Een objectieve onafhankelijke status en een geaccepteerde know-how is hierbij een voorwaarde. Meer nog dan in een “verzekerde” situatie, immers men is risicodrager en betrokken partij tegelijk. 

·   waar worden dispuuts over de dekking en uitkering belegd 

Als risicodrager en als betrokken partij is het noodzakelijk dat men rekening houdt met het gegeven dat niet altijd overeenstemming bereikt wordt over de schadeafwikkeling. Vooraf duidelijk vastleggen hoe in die situaties te handelen is een must. Arbitrage naast de gerechtelijke gang? Of het instellen van een “eigen” onafhankelijk bureau met wijze mannen, met volmacht. 

·  en uiteindelijk: wie betaalt en uit welke voorziening  

De risicodrager zal uiteindelijk aan zijn betalingsverplichtingen moeten voldoen bij polisdekking etc. Het aanwezig zijn van, dan wel de mogelijkheid te hebben deze middelen in te zetten verdient de aandacht. Hoeveel geld is er beschikbaar en waar worden voorzieningen getroffen? Welke mogelijkheden biedt de regelgeving van de Rijksoverheid etc? En hoe verder te gaan bij een eventuele uitputting van deze voorziening? Welke maatregelen worden hiervoor getroffen?  

Conclusie is dat de wijzigingen in contracten en de organisatorische aspecten hun effect hebben op de (financiële) positie van het Projectbureau en niet te onderschatten zijn. >
Hoogeveen, 14 april 2003.

Corporate Clients Rotterdam  Rotterdam
Coolsingel 119 

Correspondentieadres
Postbus 949
3000 DD Rotterdam 
Telefoon (010) 402 49 11
Telefax 
 

Bijlage B, behorende bij raadsvoordracht nr. 205. 

Gemeente Amsterdam
P/a Directeur Gemeentelijke Dienst Verzekeringszaken
Postbus 58032
1040 HA Amsterdam

Risk and Insurance Management Rotterdam

J. Stoppels			14-04-2003

Betreft:   Second Opinion “Raadsvoordracht Verzekeringen NZL”.   
 
In de eerste plaats willen wij u danken voor de opdracht voor een Second Opinion met betrekking tot de “Raadsvoordracht Verzekeringen NZL”.  

Opdracht 

Inhoudelijk is de opdracht door u preciezer geformuleerd als volgt:
 
·  Algemene opinie over de verzekeringsmarkt
·   Toets op de calculatie verzekeringskosten en de drie door u uitgewerkte schadescenario’s
·   Visie op de belangrijkste zaken in geval besloten wordt eigen risicodrager te worden voor dit project  

Voor de goede orde melden wij hier dat uw verzoek alsmede ons oordeel betrekking hebben op het document Raadsvoordracht Verzekeringen NZL. Daarbij hebben wij gebruik gemaakt van de door u aan ons geleverde documentatie en reeds in ons bezit zijnde documentatie en mondeling verstrekte informatie bij het verstrekken van de eerder aan u gegeven Second Opinion in december 2002.  

Betrokkenheid ABN AMRO bij Noord-Zuidlijn 

Wellicht ten overvloede willen wij u mededelen dat volgens onze huidige informatie en kennis de ABN AMRO niet op enigerlei wijze betrokken is dan wel belangen heeft bij het project.  

Referentie	Datum	Volgblad
J. Stoppels	09-12-2002