Aan de Gemeenteraad Het raadslid mevr. M.P. Meijer heeft op 6 maart 2003, op grond van art. 18 van het Reglement van Orde voor de Gemeenteraad, de volgende schriftelijke vragen tot het College van Burgemeester en Wethouders gericht: Inleiding. De Stichting de Bovengrondse heeft een aantal vragen betreffende de veiligheid van de Noord-Zuidlijn voorgelegd aan de Rotterdamse Brandweer. Over de beantwoording hiervan maakte AT5 op woensdag 19 februari 2003 een item en publiceerde De Telegraaf op 25 februari 2003 een artikel. Op grond van het vorenstaande stelt vragenstelster de volgende vragen. 1. Volgens de Rotterdamse brandweer is het beschouwen van roltrappen als vluchtroute strijdig met de bouwbesluiten van 1992 en 2003. Ze zijn te lang en de treden zijn te hoog. Is het College van Burgemeester en Wethouders van mening dat de bouwbesluiten ertoe dwingen alsnog vaste trappen aan te leggen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke kosten vloeien dan hieruit voort? 2. In een reactie van Projectbureau Noord-Zuidlijn wordt gemeld dat de roltrappen breder zullen worden uitgevoerd. Klopt dit? Zo ja, hoe verhoudt zich dat dan ten opzichte van de genoemde bouwbesluiten en welke kosten zijn hier dan mee gemoeid? 3. Is het College van Burgemeester en Wethouders van mening dat als de Brandweer officieel een ontwerp heeft afgekeurd, er toch nog ruimte is voor een gelijkwaardigheidsbesluit? 4. Is het College van Burgemeester en Wethouders bereid, alle vrijkomende informatie over de ramp in Zuid-Korea op te vragen, aangezien de situatie daar sterke overeenkomsten heeft met het Horvat-principe? Tevens stelt vragenstelster – naar aanleiding van het bijgaande artikel in Cobouw van 13 februari 2003 – de volgende vragen. 5. Ook al betreft het hier een calamiteit bij het boren voor de Hogesnelheidslijn in Londen en dus een ander project onder andere omstandigheden, geeft het het College van Burgemeester en Wethouders niet ernstig te denken dat bij vrijwel elk tunnelboorproject zich ten minste één calamiteit van een behoorlijke omvang heeft voorgedaan (ook bij de Tweede Heinenoordtunnel, de Sophiaspoortunnel en de Westerscheldetunnel)? 6. Is vorengenoemde calamiteit niet des te erger omdat zij volkomen onverwachts is opgetreden, ondanks alle voorzorgen en continue monitoring van de omgeving? 7. Is het College van Burgemeester en Wethouders het met vragenstelster eens dat een dergelijke calamiteit grote gevolgen kan hebben als zij zich voordoet in de Amsterdamse binnenstad? 8. Deelt het College van Burgemeester en Wethouders het standpunt van vragenstelster dat moet worden uitgesloten dat zich hierbij letsel voordoet aan omwonenden, passanten of winkelend publiek? 9. Blijft het College van Burgemeester en Wethouders bij zijn antwoorden van 9 oktober 2001 (Gemeenteblad 2001, afd. 1, nr. 639) en is het College nog altijd van mening dat het verantwoord is, tijdens de boorwerkzaamheden voor de Noord-Zuidlijn mensen te laten verblijven in woningen, winkels en bedrijven in de directe nabijheid van het boortracé? 10. Lijkt het het College van Burgemeester en Wethouders niet verstandig om uit voorzorg de percelen in de directe omgeving van het boortracé tijdens de passage van de boormachine en de eerste paar dagen daarna te evacueren? Ter beantwoording van deze vragen wordt het volgende medegedeeld. 1. Door de relatief diepe ligging van de stations is het te overbruggen hoogteverschil vanaf het perron tot de uitgang groot. De vluchtrichting loopt, in tegenstelling tot wat gebruikelijk is bij gebouwen of andere gebruiksruimten, van beneden naar boven. De combinatie van de hoogte en de vluchtrichting nopen tot het gebruik van speciale roltrappen om de reizigers snel en veilig te kunnen evacueren. De roltrappen voor de Noord-Zuidlijn zullen zo worden uitgevoerd dat ze onder volle belasting tot stilstand kunnen worden gebracht en van draairichting kunnen veranderen. In geval van een calamiteit zullen alle roltrappen naar boven draaien. De bestaande regelgeving, het Bouwbesluit, is niet toegesneden op projecten als de Noord-Zuidlijn. Om toch te kunnen voldoen aan de veiligheidseisen is voor dit project teruggevallen op de prestatie-eisen die ten grondslag liggen aan de regelgeving hiervoor. Het Bouwbesluit geeft de mogelijkheid om door middel van het aantonen van de gelijkwaardigheid van de gekozen oplossing aan de in het bouwbesluit gestelde eisen, alsnog aan de veiligheidseisen te voldoen. Op advies van de gelijkwaardigheidcommissie heeft het College van Burgemeester en Wethouders voor de drie diepe stations die deel uitmaken van de bouwvergunning (Rokin, Ceintuurbaan en Vijzelgracht), een gelijkwaardigheidbesluit genomen. Op grond daarvan zijn in de bouwvergunning – onder meer – eisen gesteld aan de maatvoering van de roltrappen. 2. De roltrappen in de diepe stations zijn op vloerniveau – overwegend – 1 meter breed en, gezien de verwijding naar boven toe, aan te merken als B-trap van minimaal 1,1 m breed. Zoals gesteld, is dit geaccordeerd in het kader van de gelijkwaardigheid. Het Bouwbesluit regelt slechts vaste trappen. In het projectbudget is rekening gehouden met de kosten van brede roltrappen. 3. De gelijkwaardigheidscommissie, waarvan de Brandweer deel uitmaakt, heeft dit ontwerp niet afgekeurd, maar goedgekeurd. 4. De berichtgeving in de pers is voor het College van Burgemeester en Wethouders de enige informatiebron tot nu toe over de metrobrand in Zuid-Korea. Voorzover mogelijk zal het College zich verdere informatie verschaffen met betrekking tot deze ramp. Het is prematuur conclusies te trekken uit de gebeurtenissen die zich daar hebben voorgedaan, zolang er geen verdere gegevens bekend zijn. 5. Het College van Burgemeester en Wethouders is zich bewust van de complexiteit van het project Noord-Zuidlijn en volgt daarom nauwgezet de ontwikkelingen bij andere boortunnelprojecten. Indien zich bij andere boortunnelprojecten problemen voordoen, wordt per geval geprobeerd de oorzaak te achterhalen en vast te stellen wat de maatregelen zijn die bij de Noord-Zuidlijn moeten worden getroffen ter voorkoming. In die zin leveren de ervaringen elders een belangrijke bijdrage aan de reductie van de risico’s bij de Noord-Zuidlijn. Overigens zij opgemerkt dat niet alle boortunnelprojecten worden geplaagd door incidenten. De recent gerealiseerde geboorde tunnels onder het Pannerdensch Kanaal zijn daarvan een voorbeeld. 6. Het College van Burgemeester en Wethouders deelt de zorg van vragenstelster, gegeven het onverwachte van de gebeurtenis in Londen, maar wijst op het feit dat met betrekking tot de Noord-Zuidlijn veel historisch onderzoek is gedaan en dat voor de diepteligging van de tunnelbuizen is gekozen op grond van geologische overwegingen alsook ter ontwijking van obstakels. Voorts is langs de gehele lijn een monitoringsysteem geïnstalleerd dat geruime tijd vóór de aanvang van de werkzaamheden de – normale – bewegingen van de stad registreert. Dit systeem functioneert al bijna één jaar. Indien tijdens het bouw- of boorproces een grotere afwijking van de normale situatie wordt geconstateerd dan voorzien, zullen de werkzaamheden worden gestaakt en zal eerst onderzoek worden ingesteld. Het College is van mening dat het bouw- en boorproces door deze maatregelen van voldoende waarborgen is voorzien. 7. Ja. 8. De kans op letsel aan de omgeving dient zo veel als mogelijk te worden beperkt. 9. Ja. 10. Een dergelijke maatregel acht het College van Burgemeester en Wethouders – op grond van de thans bekende gegevens – niet noodzakelijk.
Verschenen 16 april 2003. Bijlage, behorende bij de beantwoording van de schriftelijke vragen van het raadslid mevr. M.P. Meijer inzake de veiligheid van de Noord-Zuidlijn. Cobouw, 13 februari 2003. Letterlijk overgenomen. “Zo’n waterput kan toch geen kwaad. Niets uit de procesgegevens of anderszins zou op problemen hebben gewezen. Een week eerder verzakte echter ook al een weg boven een al geboord stuk tunnel. De tunnelboormachine gaat pas weer boren als de oorzaak is achterhaald. Afgelopen zaterdag zijn 35 bewoners van huizen aan Lavender Street in Stratford, Oost-Londen, geëvacueerd omdat de tuinen bij hun huizen waren verdwenen in een tien meter diep gat. Anderhalve dag eerder was op twintig meter onder maaiveld de tunnelboor Hudson gepasseerd, die daar een deel van de Channel Tunnel Rail Link (CTRL) boort. Opdrachtgever voor de kilometer lange treinverbinding is London and Continantal Railways (LCR). Deze organisatie gaat de Channel Tunnel Rail Link in publiek private samenwerking bouwen en exploiteren. Geboorde tunnel. De laatste twintig kilometer van de nieuwe hogesnelheidslijn van de Kanaaltunnel tot St Pancras in Londen wordt als geboorde tunnel aangelegd. Dat stuk is gegund in vijf contracten. Contract 240 gaat om het boren van de spoortunnel vanaf Stratford naar het oosten tot aan Barrington Road. Dat wordt gedaan door een aannemerscombinatie met Costain, Skanska en Bachy Soletanche. De tunnelboormachine, afkomstig van Wirth, boort een tunnelbuis van ruim 8,15 meter diameter. Het boren is direct na optreden van het gat gestopt, en werd volgestort met zo’n 700 ton beton om verdere schade of teloorgang van omliggende huizen te voorkomen. Het gat is op maaiveld 10 bij 10 meter. De diepte is ook een meter of tien. Als het gat een trechtervorm heeft, gaat daar inderdaad ongeveer 300 kubieke meter beton in. Wellicht voldoende om een waterput te vullen die door de tunnelboormachine kan zijn doorsneden of geraakt. Hoe dat ongemerkt door de bouwers zou kunnen gebeuren is onduidelijk. Maar hoe dan met de groutinjectie bij de staartspleet tussen de omhullende grond en de buitenkant van de betonnen bekleding van de tunnelwand. Boorschild. Een tunnelboormachine bestaat uit het boorschild en een volgtrein met apparatuur. Het boorschild is aan de voorzijde voorzien van het ontgravingswerktuig en apparatuur voor transporteren van de grond. Het schild ondersteunt over zijn lengte de omliggende grond. In het boorschild worden ook de betonnen bekledingselementen geplaatst. Die ronde bekleding heeft een kleinere buitendiameter dan de diameter van de tunnelboor. Aan het eind van het schild, bij de staartspleet, wordt de ruimte tussen bekleding en grond volgeperst met grout (een mengsel van cement en zand). Gezien de diameter van 8,15 meter zal het schild een lengte hebben van rond de 6,5 meter. Dat is dus beduidend minder dan de 25 meter voortgang in de anderhalve dag die verstreken is tussen passeren van de plek waar zich de verzakking heeft voorgedaan en het tijdstip van optreden van het gat. Kruist het boortraject ondergrondse in 1860 aangelegde waterputten, dan had direct duidelijk kunnen zijn dat er iets bijzonders aan de hand was. Tenminste, als de waterputten ter hoogte van de passerende tunnelboor leeg waren. Het normale groutproces had dan verstoord moeten zijn geweest, een duidelijk signaal voor tunnelboorders. Niets van dat alles. Volgens een woordvoerder van CTRL was er geen aanwijzing dat er iets stond te gebeuren. Bij voorgaan van de boor worden het boorproces en omgevingsparameters continu gemonitord. Daarbij is niets afwijkends waargenomen. Dat er waterputten in de ondergrond zaten was al eerder bekend, maar bij CTRL dachten ze tot de bewuste 8 februari niet dat die van invloed konden zijn op het boorw erk. Dat strookt overigens niet met een voorval op maandag 5 februari, waarbij een deel van Grove Cresent Road is verzakt nadat acht dagen eerder de tunnelboormachine was gepasseerd. Dat is bekend bij CTRL. Ook die plaats bevindt zich direct boven het tunneltracé. Lavenderstreet. Wat de oorzaak ook is, feit blijft dat er op 8 februari aan de Lavenderstreet in Londen iets geweldig mis is gegaan. Bijvoorbeeld: toen Julian Bridgeman, een 89 jarige gepensioneerde bouwer met zijn boodschappen thuiskwam, merkte hij dat zijn voordeur was ontzet en niet meer dicht wilde. “Ik besloot de deur te maken, maar hoorde toen een geweldig harde klap.” Hij keek uit het raam, net op tijd op zijn tuin te zien verdwijnen. “Er ontstond een enorme krater. Alles zakte weg”, aldus de getroffen bewoner. Een woordvoerder van de Noord-Zuidlijn laat weten dat de tracékeuze mede bepaald is aan de hand van archeologisch onderzoek.”  |