1 Samenstelling: Leden: Te Veldhuis (VVD), Van Heemst (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Giskes (D66), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter, Klein Molekamp (VVD), Rehwinkel (PvdA), Meijer (CDA), Buijs (CDA), Halsema (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Eurlings (CDA), Oplaat (VVD), Ten Hoopen (CDA), De Pater-van der Meer (CDA), voorzitter, Alblas (LPF), Jense (Leefbaar Nederland), Herben (LPF), Duyvendak (Groen-Links), Gerkens (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bruls (CDA), Schonewille (LPF) en Van der Velden (LPF). Plv. leden: Van Hoof (VVD), Bos (PvdA), Netelenbos (PvdA), Bakker (D66), Timmermans (PvdA), Monique de Vries (VVD), Van Aartsen (VVD), Tichelaar (PvdA), Hessels (CDA), Koopmans (CDA), Huizinga-Heringa (ChristenUnie), Jager (CDA), Verbugt ((VVD), Van Winsen (CDA), Van Ruiten (LPF), Teeven (leefbaar Nederland), De Graaf (LPF), Teeven (Leefbaar Nederland), Rosenmöller (Groen-Links), Van Bommel (SP), Van Lith (CDA), Mastwijk (CDA), Jukema (LPF) en Stuger (LPF).

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft op 26 september 2002 overleg gevoerd met minister De Boer van Verkeer en Waterstaat over:
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 16 juli 2002 inzake motie Noord-Zuidlijn (28 000-A, nr. 36);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 23 augustus 2002 inzake de met de gemeente Amsterdam gemaakte bestuurlijke afspraken over de Noord-Zuidlijn (28 000-A, nr. 38).
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 25 september 2002 aan het College van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Amsterdam over de begroting van het Infrastructuurfonds (DGP/SPO/u0203171).
Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit.

Vragen en opmerkingen uit de commissie

De heer Hofstra (VVD) wil graag een overzicht van wat het Rijk aan Amsterdam heeft toegezegd als het gaat om middelen voor de Noord-Zuidlijn en onder welke titel dat is gebeurd. De eigen middelen van Amsterdam en de indirecte rijksmiddelen die de gemeente mag besteden, vanwege afspraken in het kader van het BOR, maken geen deel uit van het maximale plafond waarover de Kamer met de minister afspraken heeft gemaakt. In het nieuwe MIT is een andere raming opgenomen. Gaat die het Rijk meer geld kosten? De minister spreekt in dat verband namelijk over een inspanningsverplichting. Zijn er mogelijkheden het project te versoberen? Wat betekent in dat kader de 5 mln euro voor een kwaliteitsslag?
Over de exploitatie zijn ook afspraken gemaakt. De komst van de metro leidt tot een beter openbaar vervoer, ook qua efficiency, maar lukt dat zonder een stijging van het totale exploitatiebedrag in absolute zin? Leidt dit op termijn niet tot extra subsidie om metro, tram en bus te laten rijden? Kan de Kamer halfjaarlijks een overzicht krijgen van de stand van zaken van het project, met name als het gaat om de rijkskant ervan?

Mevrouw Gerkens (SP) hoopt dat de Amsterdamse raad in oktober besluit dat de Noord-Zuidlijn niet doorgaat. Haar fractie is in ieder geval tegen de aanleg. Ze heeft de indruk dat de rijksbijdrage de laatste tijd op een verkapte manier is verhoogd. De 25 mln euro uit de middelen van RegioNet ziet de minister als aanvullende of indirecte financiering. Een bedrag van 7,3 mln euro is bedoeld voor prijscorrectie. Over de 16 mln euro voor transfervoorzieningen op Amsterdam CS, waarvan 11 mln euro voor een fietstunnel, zei de vorige minister dat dit geen nieuw geld is, maar geld dat eerder wordt uitgegeven. Amsterdam stelt echter dat met de toezegging van het Rijk voor de fietstunnel de reservering daarvoor vrijvalt en dus kan worden gebruikt voor de Noord-Zuidlijn. Als dat klopt, dan is dat ook indirecte financiering. Deze bedragen vallen niet onder de lumpsumbeschikking en zijn bovendien in strijd met de motie-Giskes c.s. Dat wil zeggen dat de minister deze aangenomen motie niet naar behoren uitvoert. Is dat onervarenheid, slordigheid of onwil?
Er is onrust ontstaan over de naar achter geschoven financiering vande Noord-Zuidlijn. Klopt het gestelde door wethouder Dales dat dit geen extra kosten, waaronder rentelasten, voor de gemeente betekent, omdat het Rijk daarvoor opdraait? De conceptbrief daarover van wethouder Dales is niet helder. Heeft de minister gisteren met de wethouder gesproken, ook over de rentelasten? Wordt het Rijk ook wat dit betreft met extra kosten geconfronteerd? Er is nog onzekerheid over de veiligheid. Daar is ook veel discussie over. Moet het Rijk wel investeren in een mogelijk onveilige lijn? Als dat wel gebeurt, loop je dan niet het risico dat Amsterdam uiteindelijk weer bij het Rijk aanklopt om de lijn veilig te maken?
Het benodigde aantal passagiers om de exploitatie rendabel te maken, is erg hoog. Daarom is de aanleg van de tweede fase ook nodig. Is het geld dat het Rijk aanvankelijk beschikbaar stelde, bestemd voor de gehele regionale ontsluiting? Wil dat zeggen dat de regio Amsterdam, om van de exploitatie van de Noord-Zuidlijn een succes te maken, de aanleg van de tweede fase geheel zelf moet bekostigen? Wat doet de minister als Amsterdam besluit de lijn niet aan te leggen? Gaat de minister het geld dat dan vrijkomt, gebruiken voor het bovengrondse openbaar vervoer in de regio?

De heer Jager (CDA) wil ook graag duidelijkheid over de diverse bedragen. Gaat het nu om gelden van Amsterdam c.q. de regio, of zijn het gelden die vooraf uit de rijkspot worden genomen? Dat is indirecte financiering, maar daardoor kan zich later een tegenvaller voor het Rijk voordoen. In de brief van 16 juli van de minister staat dat de indexering is afgekocht voor 7,3 mln euro, maar Amsterdam ontkent dat. Men gaat daar uit van het volledige bedrag. Is dit contractueel vastgelegd? Zijn er toezeggingen op dat punt gedaan? Voor de toekomstvaste transfervoorziening wordt in het MIT-projectenboek een nieuw project opgenomen, ten bedrage van 11 mln euro, maar in het huidige MIT wordt een bedrag van 16 mln euro genoemd. Hoe staat het met dat verschil van 5 mln euro?

Mevrouw Dijksma (PvdA) denkt dat de uitkomst van dit overleg bepaalt of de Amsterdamse raad überhaupt de ruimte heeft zich uit te spreken over het wel of niet doorgaan van de Noord-Zuidlijn. De Kamer heeft er destijds mee ingestemd Amsterdam een lumpsumbedrag te geven voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Daarbij is afgesproken dat het Rijk 75% zou bijdragen en Amsterdam 25%. Als zich vervolgens onduidelijkheid voordoet over het bedrag dat Amsterdam wel of niet nog moet bijleggen en als de Kamer gaat morrelen aan het voorstel van de vorige minister op dit punt, dan wordt het voor Amsterdam moeilijk nog een positief besluit te nemen.
De PvdA-fractie heeft destijds niet voor de motie-Giskes c.s. gestemd, omdat zij vindt dat er aan de lumpsumbijdrage moet worden vastgehouden. Je moet dan niet van alles verzinnen om daar onderuit te komen. Amsterdam krijgt nu 470 mln euro extra, maar dat bedrag bestaat uit een aantal componenten. Het is redelijk dat Amsterdam daarover kan beschikken. Het geld voor het regionale mobiliteitsfonds is deels beschikbaar gesteld door het Rijk, deels door de regio, maar er is afgesproken dat de regio beslist over de aanwending van het geld. Gelet op het rijksstreven naar decentralisatie en het neerleggen van verantwoordelijkheden bij lagere overheden moet de Kamer niet afhaken als er in de regio een keus wordt gemaakt waar zij het inhoudelijk niet mee eens is. De regio moet dus een eigen keuze kunnen maken met betrekking tot het regionale mobiliteitsfonds. De ingroeiregeling richt zich op het verbeteren van de OV-exploitatie, maar de PvdA-fractie heeft al in 1999 aangegeven dat het onredelijk is vanaf 2000 iets te laten ingaan, terwijl de aanleg van de lijn nog jaren op zich laat wachten.
Mevrouw Dijksma steunt de opstelling van de minister, al wil zij wel duidelijkheid over het MIT. Wat is per saldo de opbrengst voor Amsterdam op dat punt? Het lijkt redelijk dat het Rijk de rentekosten van een eventuele lening van Amsterdam, als gevolg van spanning tussen de kasritmes, voor zijn rekening neemt, ook gelet op de afspraken in het MIT.

Mevrouw Giskes (D66) vindt het heel belangrijk dat, als partijen ergens een afspraak over maken, zij zich daaraan houden. Het Rijk heeft met Amsterdam een afspraak over een lumpsumregeling voor de Noord-Zuidlijn gemaakt. De Kamer heeft daarmee ingestemd. Als dan de indruk ontstaat dat er op diverse manieren geld wordt bijgeplust voor het project – zie het persbericht van Amsterdam over de extra bijdrage van het Rijk – dan gaat er iets mis. De Kamer loopt het risico in een proces terecht te komen, waarin zij die meeruitgaven later moet verantwoorden, afgezet tegen het eerder afgesproken bedrag, waarmee zij akkoord is gegaan. Als er meer geld nodig is, dan moet de minister met een onderbouwd voorstel komen. Dan kan de Kamer zich daarover buigen.
De ingroeiregeling is heel redelijk, maar die kwestie is vastgelegd.Het gaat met name om de zaken rond het station. De verbreding van de tunnel bij Amsterdam CS en de fietstunnel hangen niet direct samen met de Noord-Zuidlijn, maar je kunt wel een relatie leggen, kijkend naar nut en noodzaak van de lijn, met het reizigerspotentieel en de doortrekking ervan in noordelijke en zuidelijke richting. Hoe kijkt de minister aan tegen de realisering van het project, ook in het licht van de voorgenomen korting op de bekostiging van het stads- en streekvervoer? Heeft dit project daar nog onder te lijden? Komt er ooit een moment dat het project in optima forma gestalte krijgt? Daar zal namelijk altijd een bijdrage van het Rijk voor nodig zijn. Verdere onduidelijkheid over de financiering moet worden voorkomen, maar mevrouw Giskes stemt in met de bedragen die in de stukken worden genoemd.

De heer Alblas (LPF) is benieuwd waarom er geen sprake is van een overschrijding van het lumpsumcontract. In de toekomst moet onduidelijke financiering in ieder geval worden voorkomen.

De heer Duyvendak (GroenLinks) is altijd een warm voorstander van de Noord-Zuidlijn geweest, maar de vraag is tot welke prijs hij dat moet blijven. Naast de wel of geen kostenoverschrijding ten opzichte van de lumpsum speelt nu ook het MIT. De minister neemt een inspanningsverplichting op zich om het gat te dichten dat hijzelf heeft geslagen, maar dat is niet genoeg. De minister moet een resultaatsverplichting aangaan, want er is een contract met Amsterdam gesloten. De rijksoverheid kan dan niet gaan schuiven met geld, want dan is zij onbetrouwbaar. De minister moet die kwestie regelen. Dat geldt ook voor de onduidelijkheid over het renteverhaal.
Wat betreft de al dan niet hogere rijksbijdrage is ook bij de GroenLinksfractie sprake van enig voortschrijdend inzicht, bijvoorbeeld als het gaat om de exploitatie-ingroei, maar het lijkt erop dat er allerlei gelegenheidsredeneringen worden aangevoerd om het bedrag bij elkaar te schrapen. Is er in de regeling zelf een legitimatie te vinden voor de forse overschrijding, of er wordt er toegeredeneerd naar het extra geld dat Amsterdam nodig heeft? Feit is wel dat Amsterdam al rondbazuint dat het Rijk extra geld geeft. De bouwenquête vormt ook nog een complicerende factor, want de conclusie kan zijn dat er sprake is van prijsafspraken die leiden tot een hogere prijs. Het is dus mogelijk dat Amsterdam en het Rijk door de hogere rijksbijdrage meebetalen aan een onredelijke prijs. Is het mogelijk in de loop van november op deze kwestie terug te komen, nadat de conclusies van de bouwenquête bekend zijn gemaakt? De fractie van GroenLinks wil namelijk niet meewerken aan prijsopdrijving.
Al met al wordt de Noord-Zuidlijn te duur. De heer Duyvendak pleit voor een vereenvoudigde versie, zodat het project enkele honderden miljoenen euro’s goedkoper is. Anders voorziet hij te veel lasten. Is de minister bereid vanuit dat perspectief opnieuw met de gemeente te gaan praten? Mocht de aanleg van de lijn onzeker blijven, kan de minister garanderen dat het inmiddels gereserveerde bedrag bestemd blijft voor de openbaarvervoervoorzieningen in de regio Amsterdam?

Antwoord van de regering

De minister staat van harte achter dit project. Van het terugdraaien daarvan is dus geen sprake. De afspraken tussen het ministerie en Amsterdam zijn vastgelegd in de beschikking voor de Noord-Zuidlijn. Deze is intensief met de Kamer besproken. Er zijn later vervolgafspraken gemaakt over een viertal onderwerpen. De lumpsum had eerst betrekking op een bedrag van 966 mln euro, maar dat is inmiddels door de jaarlijkse indexering gestegen naar 1038 mln euro. De vervolgafspraken over de in de brieven aangegeven bedragen gaan over de afkoop van meningsverschillen over de wijze van de indexering, de bevriezing van de exploitatiekorting, de transfervoorzieningen bij Amsterdam CS, zoals roltrappen, en een overboeking van RegioNet. Deze zijn in een drietal brieven toegelicht, maar in het Amsterdamse raadsvoorstel wordt een en ander ten onrechte afgeschreven in de richting van een extra rijksbijdrage. Er is recentelijk met Amsterdam afgesproken dat wordt bezien in hoeverre de bijstellingen van het MIT 2003 ten opzichte van het MIT 2002 nadelige effecten hebben voor Amsterdam en of die voor de komende jaren kunnen worden vermeden. Ook dat is de Kamer per brief meegedeeld. De vier vervolgafspraken raken de Noord-Zuidlijn wel, maar zij betreffen niet de aanleg van het project en staan dus los van de kosten die Amsterdam voor het project maakt. Over elk van die onderwerpen is een eigen afweging gemaakt, op basis van argumenten. De minister bestrijdt het gestelde dat deze afspraken tegen het lumpsumkarakter van de initiële afspraak en de beschikking ingaan. Hij ziet dit als de voortzetting van het beleid.
De regio heeft gevraagd 25 mln euro over te hevelen van het budget van het in het planstudieprogramma voor spoorprojecten opgenomen RegioNet naar het budget voor de Noord-Zuidlijn, omdat dit een belangrijk onderdeel is van de plannen met RegioNet. Omdat in het convenant Bereikbaarheidsoffensief Randstad is vastgelegd dat de regio haar eigen prioriteiten voor de invulling van RegioNet mag stellen, is het niet aan het Rijk deze regionale prioriteitenstelling ter discussie te stellen. Feit is wel dat het geld dan niet meer op een andere manier kan worden besteed. In overleg met Amsterdam is de bij de beschikking afgesproken ingroeiregeling voor de exploitatiekorting bevroren. Het rijksbeleid is erop gericht dat de aanleg van grootschalige infrastructuur tot een betere exploitatie van het openbaar vervoer leidt. Omdat de indienststelling van de Noord-Zuidlijn met enkele jaren is vertraagd, is de ingroeiregeling bevroren. De met Amsterdam afgesproken verbetering van de exploitatie blijft echter gelden. Zodra de lijn gaat rijden, wordt de regeling effectief. De financiële consequenties worden opgevangen binnen het begrotingsartikel voor de exploitatie. Voorts is afgesproken dat de verbetering en de uitbreiding van de transfervoorzieningen op Amsterdam CS voor rekening van het Rijk komen. In de beschikking is vastgelegd dat deze voorzieningen voor rekening van Amsterdam zouden komen, maar dat is niet haalbaar. De oorspronkelijke gedachte was dat Amsterdam de overlast van de aanleg van de lijn zou compenseren met tijdelijke voorzieningen, maar financieel is het beter deze voorzieningen, met name extra roltrappen en liften, direct en definitief aan te leggen. Omdat deze voorzieningen op termijn sowieso nodig zijn, vanwege de verwachte groei van het reizigersvervoer per trein, heeft het Rijk de verantwoordelijkheid daarvoor overgenomen. Daarmee is 11 mln euro gemoeid. De langslepende technische discussie over hoogte en toepassing van prijspeilen is afgekocht met een bedrag van 7 mln euro. Dit bedrag wordt via de gebruikelijke indexering van projecten per 1 januari 2003 verrekend. De minister concludeert dat deze afspraken leiden tot een financieel voordeel voor Amsterdam van 64 mln euro, maar er is slechts sprake van 11 mln euro aan hogere kosten voor de rijksbegroting. De rest van het bedrag wordt opgevangen binnen de bestaande begrotingsafspraken. Als de Noord-Zuidlijn niet doorgaat, dan blijft het geld beschikbaar voor het openbaar vervoer in de regio.
Er is met Amsterdam onderhandeld over de exploitatie van het Amsterdamse openbaarvervoernetwerk, na de indienstelling van de Noord-Zuidlijn, want de exploitatie van een groot project verbetert naarmate het project vordert. De efficiencyverbetering is verwerkt in de exploitatiekorting, zoals die in de overeenkomst voor de Noord-Zuidlijn is opgenomen. Het overeengekomen bedrag is vastgelegd en blijft gehandhaafd. Het moet overigens mogelijk zijn door efficiencymaatregelen, met hetzelfde geld beter openbaar vervoer te genereren.
De overheveling van gelden naar de Noord-Zuidlijn levert elders geen problemen op. In de BOR-overeenkomst is 188 mln euro ter beschikking gesteld voor RegioNet. De regio mag de prioriteiten aangeven. Indien er 25 mln euro wordt overgeheveld naar de Noord-Zuidlijn, dan is er 25 mln euro minder beschikbaar voor andere projecten. Dat betekent dat andere wensen later moeten worden gerealiseerd, na 2010. Ervan uitgaand dat het Rijk zijn toezegging over de afkoop van de indexering nakomt, kan dit dossier worden gesloten. Het project is getoetst op veiligheid. De normen zijn van tevoren vastgelegd. Bij de indienststelling wordt getoetst of Amsterdam aan de normen heeft voldaan.
De kasproblemen lijken in de praktijk mee te vallen. Daarover wordt inmiddels overlegd tussen Amsterdam en het ministerie. Er is afgesproken te kijken naar het daadwerkelijke uitvoeringstempo en de onderuitputtingen in de begrotingen, dus naar wat er in de praktijk aan gelden beschikbaar is. De verwachting is dat kasproblemen zich niet of nauwelijks voordoen. De minister zegt toe halfjaarlijks over de voortgang van het project te rapporteren. Voorts is afgesproken dat, als zich toch spanning voordoet tussen de reële uitvoering en de beschikbare kasbedragen, partijen dan gezamenlijk naar een oplossing zoeken. Over de rentekwestie is nog niet gesproken – dit is vooral een theoretische kwestie – maar het streven is erop gericht geen geld te lenen. De minister ziet dat niet als een risico. Hetzelfde geldt voor de wijziging van het MIT. Hij is ervan overtuigd dat Amsterdam en Verkeer en Waterstaat zullen proberen om daar behoorlijk uit te komen.
Er is nog niets te zeggen over een eventuele doortrekking van de Noord-Zuidlijn. Dit maakt onderdeel uit van een integrale studie naar de corridor Amsterdam-Haarlemmermeer-Schiphol, maar qua financiële dekking is er in ieder geval nog geen ruimte voor. De doortrekking is overigens niet zozeer nodig voor de verbetering van de exploitatie, want op dit aspect is het huidige project al uitgebreid getoetst. De Noord-Zuidlijn lijdt niet specifiek onder de korting op de exploitatiebudgetten voor het stads- en streekvervoer. De minister betreurt de onduidelijkheid over de lumpsum, maar de losse eindjes moeten toch ergens aan worden vastgeknoopt. Er was al een afspraak gemaakt over de lumpsum, maar vervolgens is nog een aantal andere trajecten opgestart. Het is in voorkomende gevallen wel beter eerder met de commissie te communiceren. Dat maakt de discussie gemakkelijker.
De minister wil niet wachten op de uitkomsten van de enquête bouwfraude, want de aanbesteding heeft al plaatsgevonden en de contracten zijn gereed. Met het oog op de gestandsdoeningtermijn van de aanbiedingen van de aannemers moet het proces door. Ten slotte zegt de minister toe de Kamer een overzicht te verstrekken van de tot nu toe toegezegde middelen.

Nadere gedachtewisseling

De heer Hofstra (VVD) wil van de minister horen, onder verwijzing naar het gestelde over het MIT 2003, dat het Rijk er geen cent meer bij doet. Mevrouw Gerkens (SP) vraagt of zij goed heeft begrepen dat de minister niet kan garanderen dat het ministerie en de gemeente Amsterdam het eens worden over de kasproblematiek.

De heer Jager (CDA) wil meer duidelijkheid over de rentekosten, mocht er toch nog geleend moeten worden door de gemeente Amsterdam. Als die voor rekening van het Rijk komen, dan is er wel sprake van een bepaald risico. Het uiteindelijke fractiestandpunt moet nog worden bepaald.

Mevrouw Dijksma (PvdA) vindt dat het extra bedrag van 74 mln euro, gebaseerd op de vier regelingen, los staat van de lumpsumfinanciering. Dat bedrag moet er dus komen, maar dat wil niet zeggen dat de minister Amsterdam via een omweg alsnog in de problemen moet brengen. Lukt het de problematiek van de kasritmes in overleg met Amsterdam op te lossen voor 9 oktober?

Mevrouw Giskes (D66) kan niet tot de conclusie komen dat er extra rijksgeld richting de Noord-Zuidlijn gaat. Mocht dat in de toekomst wel het geval zijn, dan moet de minister dat direct melden. Het door het Rijk toegezegde geld moet uiteraard worden verstrekt. Wellicht kan de minister nog een brief sturen aan Amsterdam, waarin hij meedeelt dat het huidige probleem kan worden opgelost. Dan is er veel kou uit de lucht.

De heer Duyvendak (GroenLinks) wijst erop dat het de bedoeling van lumpsum is om daarmee losse eindjes te voorkomen. Dat is dit keer niet gelukt. De minister handelt in ieder geval onverantwoord wat betreft de verschuiving van de gelden in het MIT, ook gelet op de gemaakte afspraken. Misschien moet de minister al eerder dan 9 oktober duidelijkheid geven op dit punt, want dan kan de Kamer hem daar nog op aanspreken voordat Amsterdam aan zet is. De heer Duyvendak gaat nog met zijn fractie overleggen over een definitief standpunt, met name vanwege de nog niet bekende uitkomst van de enquête bouwfraude.

De minister merkt ten overvloede op dat er geen geld meer bij komt. Amsterdam krijgt geen garantie over de rentekwestie, maar de minister gaat ervan uit dat het ministerie er in overleg met Amsterdam uitkomt. Hij zal de gemeente er ook nog een brief over schrijven. De Kamer wordt voor 9 oktober geïnformeerd over de afloop van het overleg. De kasproblemen ontstaan vanaf volgend jaar. Dan gaat het om 35 mln euro. Dat is geen onoplosbaar probleem. Pas in de jaren daarna gaat het bedrag aantikken, maar dan is er ook meer geld beschikbaar in het MIT. Dat staat ook in het MIT. Het tempo van realisering speelt ook een rol. De minister verwacht geen problemen op dit punt. Er is op dit moment geen sprake van overschrijdingen. Een en ander vindt plaats binnen het afgesproken bedrag van de lumpsumbeschikking. De oplossing van het kasritmeprobleem kost geen extra geld.

De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
De Pater-van der Meer

De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Roovers