Bron: Raad Type document: notulen Onderwerp: Raadsvergadering 16 januari 2002 (avond) Datum publicatie:20-03-2002 Datum Raad:16-01-2002 Tekst: Avondzitting op woensdag 16 januari 2002. Voorzitter: mr. M.J. Cohen, burgemeester. Secretaris: drs. E. Gerritsen, gemeentesecretaris De voorzitter heropent om 19.30 uur de des middags geschorste vergadering en stelt aan de orde de behandeling van: 7 Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 29 november 2001 inzake het project Tweede Coentunnel/Westrandweg (Gemeenteblad 2001, afd. 1, nr. 944). De heer BIJLSMA: Mijnheer de Voorzitter. Toen dit onderwerp in december jl. op de agenda stond, hebben wij de wens van een aantal fracties om de behandeling uit te stellen gehonoreerd. Achteraf heb ik daarvan spijt. Wij waren ons er toen niet van bewust dat een paar weken daarna het onderwerp ook op de agenda stond van de ROA-raad met als gevolg dat wij de ROA- raadsvergadering hebben gehad zonder te kunnen beschikken over het standpunt van deze Raad. Dat moeten wij in de toekomst beter regelen. Ik heb in de ROA-raad een aantal kanttekeningen gemaakt die ik ook hier zal maken. Het voorstel van het College om een bepaalde oplossing te kiezen voor de vormgeving van de tunnel is aan de orde omdat bij het Bereikbaarheidsoffensief ineens geld is vrijgekomen, weliswaar nog niet genoeg maar wel veel. Daarmee is de mogelijke uitvoering van de aanleg van de Coentunnel en de Westrandweg dichterbij gekomen. Twee jaar geleden stond dat gepland voor 2010 en dat is dus meer dan naar voren gehaald. In al die jaren is Amsterdam redelijk consistent geweest in de redenering dat - ook de fractie van de PvdA denkt daar zo over - als de Coentunnel wordt aangelegd, dit niet moet leiden tot meer verkeer en meer congestie een paar kilometer verderop. Dan zijn wij verkeerd bezig. Om die reden heeft men voorgesteld te onderzoeken of het mogelijk is de Coentunnel op een zodanige manier aan te leggen dat voor bepaalde doelgroepen aparte stroken kunnen worden gemaakt. Dat onderzoek is uitgevoerd nadat het geld van de BONR vorig jaar op tafel is gekomen. De minister heeft wel gezegd dat het een constructie moet zijn waarbij ook het particuliere bedrijfsleven met de nodige pecunia op tafel moet komen, een bedrag van drie- tot vierhonderd miljoen gulden. Naar aanleiding daarvan is de commissie-Blankert aan de gang gegaan. Zij trekt twee conclusies: Ten eerste is er op dit moment geen particuliere investeerder te vinden die bereid is drie- tot vierhonderd miljoen gulden in de Coentunnel te steken. Dat is een onbegaanbare weg. De tweede conclusie is dat stroken voor aparte doelgroepen technisch niet mogelijk zijn. Zij kunnen wel worden aangelegd in de tunnel, maar buiten de tunnel komt men in problemen omdat men dusdanige ingewikkelde vlechtconstructies krijgt dat onmiddellijk files ontstaan. Wij hebben dat uitvoerig in de commissie bekeken. Ik was niet meteen overtuigd. Onze fractie heeft zich ervan laten overtuigen dat die technische uitvoerbaarheid inderdaad zodanig is dat aparte doelstellingstroken in de Coentunnel wel kunnen, maar een lijntje verderop raakt men dan in problemen. Met andere woorden: het is geen begaanbare weg. Dan zitten wij met het volgende probleem. De komende tien jaar neemt de hoeveelheid mobiliteit met ca. 50 procent toe. Iedereen weet dat, wat voor tunnel men ook aanlegt, dat nooit geaccommodeerd kan worden. Ik raad iedereen het boekje De filethermometer aan dat ieder jaar uitkomt van de A10 en aansluitende wegen. Daarin staan twee feiten over de periode van 1996 tot en met 2000. Terwijl de hoeveelheid verkeer toeneemt met twee procent, is het aantal files met zestien procent per jaar toegenomen. Het laatste jaar zelfs, dus 2000 vergeleken met 1999, met bijna 30 procent in de avondspits. De ochtendspits neemt niet meer toe. Daar was ik verbaasd over. De capaciteit van de aanvoerende wegen is namelijk zodanig gebruikt dat het gewoon vol zit. Er kan niets meer bij, dus de toename is nul. Wij zitten aan onze top. Als dit zo in dit tempo doorgaat, lopen wij binnen enkele jaren helemaal vast op de A10 en dat betekent dat ook het essenti‰le autoverkeer van en naar deze stad er niet meer in en uit kan. Die situatie moet niemand van ons willen. (De heer PAQUAY: U zegt dat uit het onderzoek blijkt dat in de ochtendspits de files niet meer langer worden. Zou u omgekeerd kunnen zeggen dat daarmee het probleem van de ochtendspits is opgelost?) Het antwoord is nee, want u spreekt niet over de oplossing van het fileprobleem maar de toename van filezwaarte. De lengte van de file neemt niet meer toe op normale dagen omdat de aanvoerende wegen vol zitten. Duowegen houdt in dat men die aanvoerende wegen verbreedt en daarvoor zijn plannen. Dan komen wij nog meer in problemen want de avondspits is zoals gezegd in ‚‚n jaar met 30 procent uitgebreid en de avond- en ochtendspits groeien naar elkaar toe. Op een zeker moment komen wij op het punt dat de hele dag de zaak volledig vast zit. Hoe lossen wij dit probleem op? Dat is voor een belangrijk deel in de komende jaren afhankelijk van de noord-zuidverbinding per openbaar vervoer. Het is dan ook een noodzakelijke randvoorwaarde dat de besluiten over die zaken worden genomen en dan noem ik het Hemspoor dat nu in aanleg is maar ook waar de perrons moeten komen. Voor dat laatste is geld en dat is geregeld. Essentieel is ook de regionale aftakking en studies naar de mogelijkheid om bijvoorbeeld onze ringlijn naar Zaandam te laten rijden op het bestaande spoor. Ik noem ook de mogelijkheid om te bestuderen of wij de stoptrein niet op een betere en effici‰nter manier kunnen laten rijden. Het is een idee de NS-stoptrein als pilotproject naar deze regio te halen. De besluitvorming ligt bij deze regio. Wij denken dat dit voor de Raad zeer noodzakelijk is. Voor het autoverkeer is ‚‚n voorwaarde absoluut essentieel, die ook door het ROA en het College wordt genoemd, namelijk dat als de aanleg plaatsvindt aan de hand van een aantal criteria, moet worden gekeken dat in ieder geval door die wijziging geen verdere congestie mag optreden op de A10- west. Het mag een kilometer verderop niet leiden tot filevorming. Dan zijn wij verkeerd bezig. Dat kan alleen maar als tegen die tijd de kilometerheffing is ingevoerd en wij de Coentunnel tot onze beschikking hebben. Gezien de toename op de filethermometer van Rijkswaterstaat lopen wij daar anders op vast. Ik dien een motie in waarin wij om twee zaken vragen. Misschien kan de wethouder op een aantal zaken al meteen antwoorden. Ten eerste: er ontbreekt nog een bedrag van drie- tot vierhonderd miljoen gulden. Gezien onze andere wensen op infrastructuurgebied kan dit niet uit de gemeentekas komen. Dat moet echt van het Rijk komen of er moet nog een particuliere investeerder komen, maar die kans acht de commissie Blankert vrijwel nihil. Ten tweede: wat wij ook doen, hoe snel wij de verschillende infrastructuurprojecten ook aanleggen, voor de komende vijf of zes jaar zijn wij daar niet klaar mee en zullen wij iets anders moeten doen. Ik vraag het College hoe het denkt te voorkomen dat wij geheel vastlopen. Het tweede deel van de motie is te vragen, in overleg met de provincie, het ROA en het Rijk, wat wij in de tussentijd moeten doen om te voorkomen dat de zaak helemaal vastloopt. (Mevr. VAN OUDENALLEN: Een autoweg is sneller aangelegd dan de Noord-Zuidlijn of een verlengde daarvan. Ik stel voor eerst het een aan te leggen en tegelijkertijd te beginnen met het ander. Als het niet meer nodig is, kan men een van de twee weer platleggen. Zijn dat suggesties? Nu zitten wij met een of/of-situatie. Moet het niet en/en worden?) Als u die filethermometer zelf eens zou lezen, zou u zien dat die files maar zeer gedeeltelijk door de Coentunnel worden veroorzaakt, maar de knelpunten ontstaan hoe langer hoe meer bij de aansluitende wegen, zoals de weg Schiphol-Amsterdam. Dat heeft niets te maken met de Coentunnel. Ook het aantal ongelukken heeft te maken met de dramatische toename van het aantal files doordat er bijvoorbeeld een kop-staartbotsing ontstaat, waardoor er een file komt van wel tien of vijftien kilometer lang. Dat heeft niets met de capaciteit te maken. Dat neemt in een dramatisch tempo toe. De borden zijn niet van mij maar van Rijkswaterstaat. Met andere woorden: aanleg van de Coentunnel zelf is onvoldoende, maar men moet beide doen. (Mevr. VAN OUDENALLEN: U zegt dat de capaciteit voldoende is. Dat kunt u toch niet menen? Ik ken het boekje ook.) U moet mij goed citeren. (Mevr. VAN OUDENALLEN: U zegt net dat de capaciteit voldoende is. Dat wil ik best uit de notulen halen.) Ik antwoord niet op vragen als u mij onjuist citeert. (De heer VAN POELGEEST: U zegt net dat er tal van oorzaken zijn waardoor die files ontstaan en de belangrijkste heeft u net opgesomd. Maar daar zit de Coentunnel als knelpunt niet bij. Dat is blijkbaar niet het argument om nu te kiezen voor een gigantische uitbreiding.) Nee, de Coentunnel is een van die knelpunten, alsmede de vervlechting van het aantal wegen vlak daarvoor, zoals duidelijk is te zien bij Noord. De wegen staan daar vast op het moment dat je van twee naar een rijstrook gaat. De Coentunnel is een van de knelpunten maar een groot deel van de knelpunten ligt dus ook aan andere oorzaken ten grondslag. Ik dien de motie hierbij in. De VOORZITTER deelt mede dat is ingekomen: 29? Motie van 16 januari 2002 van de raadsleden Bijlsma en De Vries inzake maatregelen om toename van het aantal files op de A10 en aansluitende hoofdwegen te stoppen (Gemeenteblad afd. 1, nr. 85). De motie wordt voldoende ondersteund en terstond in behandeling genomen. De heer FRANKFURTHER: Mijnheer de Voorzitter. Door het uitstel dat wij hebben gekregen, hebben wij ons beter kunnen verdiepen in de materie op ambtelijk niveau, ook in de provincie en in Den Haag. Ik dank het College voor het uitstel. De fractie van D66 houdt echter gemengde gevoelens over de Coentunnel. Dat zal u niet verbazen. Enerzijds moet er iets aan het fileprobleem gebeuren, anderzijds is het de vraag of je de automobilisten dan zoveel meer ruimte moet geven dat sommige treinreizigers niet meer de verleiding kunnen weerstaan weer in de auto te kruipen. Het meest milieuvriendelijke alternatief, de MMA-variant, is een briljante vondst. De vraag is hoe wij voorkomen dat, als de tunnel over tien jaar opengaat en er nog veel meer files zijn dan nu, de toekomstige minister van Verkeer en Waterstaat, de heer Egbert de Vries van de Partij van de Arbeid, bij de opening alle tien rijstroken openzet. De rechtervleugel van onze fractie zou dat niet eens betreuren. Verder verschuift de MMA-variant de fileproblematiek linea recta naar het knooppunt Nieuwe Meer en de A4. Wel hebben wij ons ervan laten overtuigen dat de reservering voor doelgroepenverkeer niet realistisch en misschien zelfs niet wenselijk is. De heer Bijlsma ging daar al op in. Dit zal leiden tot een enorme hoeveelheid extra asfalt en daar zit onze fractie, althans een gedeelte daarvan, niet op te wachten. (Mevr. BOERLAGE: Zou u mij kunnen vertellen welk deel van de fractie dat vindt?) Wacht u maar even tot het vervolg van het debat. De heer VAN POELGEEST: Mijnheer de Voorzitter. Reeds op 30 september 1998 heeft deze gemeenteraad een standpunt ingenomen namens Amsterdam over capaciteitsuitbreiding bij de Coentunnel. Leidraad bij dat standpunt was dat die uitbreiding niet mocht leiden tot een toename van het woon-werkverkeer op de A10-west. Dat is duidelijk afgesproken. Op basis van dat uitgangspunt kwamen wij toen uit op een variant waarbij er tweemaal twee rijstroken bij de bestaande Coentunnel bij zouden komen. Niet meer, omdat wij bang waren dat er anders sprake zou zijn van toename van het woon-werkverkeer op de A10 en het verkeer daar zou vastlopen. Ook vonden wij dat het openbaar vervoer als alternatief niet meer geloofwaardig was. Over dat standpunt is toen lang gediscussieerd. De meerderheid van de Raad kwam uit op een variant van tweemaal twee rijstroken. Dat standpunt is later in de Raad nog aangescherpt met een motie van de fractie van de PvdA, waarbij werd gesteld dat er doelgroepstroken moesten komen voor het zakelijk verkeer. Dat gaat wel ten koste van het overige verkeer. Tot slot gingen wij ervan uit dat die tweemaal twee-uitbreiding alleen mogelijk was op het moment dat ook rekeningrijden als instrument zou zijn ingevoerd waardoor de ochtendspits zou worden verminderd. Voorts moest ook een aantal OV-verbindingen zijn gerealiseerd. Dat standpunt was voor GroenLinks een compromis maar nog wel net aanvaardbaar. Het voorliggende voorstel voldoet absoluut niet aan het eerdere standpunt van deze Raad. Men zou dus denken dat wij dit niet willen. Wij hebben er indertijd lang over gediscussieerd en ik kan mij moeilijk voorstellen dat er nu allerlei nieuwe argumenten zijn waardoor wij ineens vinden dat een grotere capaciteitsuitbreiding wel gewenst is. Waarop wijkt dit voorstel af van het toen ingenomen standpunt? Op een aantal punten: Bij de nu gekozen variant met die ene buis waarin stroken worden gewisseld, betekent het dat er 's morgens vijf stroken de stad inkomen en 's middags vijf stroken de stad uitgaan. Dat is essentieel want dat is de verkeersrichting waar op dat moment de meeste auto's komen. Het is dus een uitbreiding van twee naar vijf rijstroken. De berekeningen zitten er nu niet bij, maar het zal mij niet verbazen als dat leidt tot niet alleen meer ruimte voor het zakelijk verkeer maar ook tot een toename van het woon- werkverkeer omdat men liever niet de trein neemt maar in de auto stapt omdat er weer kan worden doorgereden. (De heer HUFFNAGEL: Waarom zegt u dat lachend?) Wij moeten nog maar zien of het over tien jaar nog wel goed gaat met de NS. Misschien weet u dat, maar ik niet. Met die uitbreiding naar vijf stroken worden de mensen in de verleiding gebracht weer in de auto te stappen. (De heer BIJLSMA: U hebt ook gezien dat het College en het ROA uitgaan van een stap voor stap benadering met als criterium voor het al of niet openzetten van ‚‚n rijstrook extra, die je bovendien kunt gebruiken als busbaan, dat het niet mag leiden tot extra files op de A10 en verderop. U gaat ervan uit dat die vijf rijstroken meteen in gebruik worden genomen maar dat stelt het College niet voor. U geeft een onjuiste weergave van de zaak.) Volgens mij geef ik een uitstekende weergave van het voorstel. Het is de eerste variant. Er komen acht stroken beschikbaar waarvan vijf de stad in en drie de stad uit. Er zijn nu twee rijstroken beschikbaar om de stad 's morgens in te komen en dat wordt verhoogd naar vijf, hetgeen een enorme capaciteitsuitbreiding is. Er liggen er overigens in potentie meer. Er komen er nu twee keer drie bij, dan liggen er tien stroken en in het huidige voorstel wordt gezegd dat wij er van acht gebruik zullen maken. Mijn vrees is dat dit de kat op het spek binden betekent, want als er tien stroken liggen is het gemakkelijk ze alle tien te gebruiken. Ik moet nog zien of het bij die acht rijstroken blijft, maar zelfs in dat geval is het nog een enorme capaciteitsuitbreiding en dat kan alleen nog maar meer worden. (De heer BIJLSMA: Dat was het eerdere voorstel. Het gaat er juist om dat er extra rijstroken bijkomen.) Nee, het eerdere voorstel was vier stroken de stad in en niet vijf stroken zoals nu. Verder voldoet het voorstel ook niet omdat het rekeningrijden geen harde randvoorwaarde meer is. Over doelgroepstroken ben ik het met de heer Bijlsma eens dat dit technisch moeilijk is. Dat kan nu niet meer maar wellicht is een busbaan mogelijk. Dat moeten wij verder onderzoeken. OV-verbindingen die moeten worden gerealiseerd zitten er ook niet meer in als harde voorwaarde. Bovendien is er onduidelijkheid over de financiering omdat er nog een gat is van drie- tot vierhonderd miljoen gulden. Ik heb de motie van de PvdA bekeken en wat mij nu bevreemd is dat zij in de commissie in eerste instantie niet zo tevreden waren met dit voorstel omdat een aantal van die harde voorwaarden ontbrak. De belangrijkste die door de heer Bijlsma in de commissie werden genoemd is dat het rekeningrijden ingevoerd moest worden, gedifferentieerd naar tijd en plaats, en de uitspraak dat Amsterdam er niet extra geld in moet stoppen omdat dat hard nodig is voor openbaar vervoersvoorzieningen. Ik constateer dat in de motie onder het besluit de voorwaarde over het rekeningrijden er niet staat. Die heeft de heer Bijlsma laten vallen. Dat betreur ik. Het stelt mij niet gerust dat over het geld een formulering staat om aan de Raad voor te leggen dit als uitgangspunt te nemen bij besprekingen, dus geen harde voorwaarde. Ik voel al aan dat er een bedragje voor Amsterdam uit gaat komen. (De heer BIJLSMA: Nee, het uitgangspunt is dat het Rijk...) Ik stel u voor dat u uw motie dan wijzigt door te zeggen dat er geen cent van Amsterdam in gaat zitten. Dat is een heldere, begrijpelijke tekst. Dan kan ik misschien nog met uw motie meegaan, maar zoals het er nu staat schept dat verwarring. (De heer BIJLSMA: Als er staat 'als uitgangspunt nemen dat het Rijk moet betalen' dan betekent dat het Rijk dat moet betalen en de gemeente niet.) Ik stel u voor om gewoon op te schrijven dat Amsterdam er geen cent in stopt. (De heer PIERSMA: Gaat u dan met de motie mee?) Ja, dan ga ik met de motie mee. U moet dan ook duidelijk uitspreken dat het rekeningrijden moet zijn ingevoerd. Dat heb ik al in de commissie gezegd. Het is jammer dat de PvdA de motie heeft afgezwakt. Men begrijpt dat wij de voordracht zoals die er nu ligt niet kunnen steunen en ook de motie niet, maar wellicht kan dat in de loop van de avond nog veranderen. De heer HUFFNAGEL: Mijnheer de Voorzitter. De fractie van de VVD is voorstander van de aanleg van de tweede Coentunnel. Het is goed voor de bereikbaarheid van Amsterdam. Iedereen die boven het IJ woont en werkt weet dat de tunnel juist daar van groot belang is. De burgemeester van Zaanstad heeft daar vaak op gehamerd. Een tweede Coentunnel alleen is niet voldoende. Het moet niet daarbij blijven. Ook de Noord-Zuidlijn moet worden doorgetrokken naar Zaanstad. De heer Van Poelgeest heeft gelijk als hij zegt dat hier iets anders ligt dan een paar jaar geleden is besproken. Dit is namelijk beter! Het een en ander is uitgezocht, zoals die doelgroepstroken. Dat is praktisch niet haalbaar. De Coentunnel voorziet in de nodige stroken om 's morgens Amsterdam in te komen en 's middags in vijf stroken de andere kant op. Dat is prachtig en hoe eerder hoe beter. Wij spreken al dertig jaar over een tweede Coentunnel dus het wordt tijd dat wij er eens aan beginnen. In de commissievergadering hebben wij het onder andere gehad over de krantenkop waarin staat dat de minister tegenstander van de tweede Coentunnel is. De kop luidde: Tweede Coen, niet doen' en 'Minister tegen tweede Coen'. Mijn partij was de enige die de moeite nam naar het ministerie te bellen om te vragen of dat ook werkelijk zo was. Wij kregen toen te horen dat dit niet het geval was en dat de minister nog steeds vindt dat die tweede Coentunnel moet worden aangelegd. De minister vindt het wel logisch dat als er andere afspraken komen dan er in eerste instantie zijn gemaakt, Amsterdam komt overleggen. Dat leek mij niet onredelijk en ik heb in de commissie gezegd dat de wethouder dat zo snel mogelijk moet doen. Ik ben benieuwd of de wethouder daarover al contact heeft gehad. Als hij het geld al binnen heeft, kunnen wij een deel van de motie van de PvdA als overbodig verklaren. Als hij het nog niet heeft gedaan, is het nuttig dit op papier te hebben en dan zullen wij dat steunen. Wij stemmen voor de voordracht want de tweede Coentunnel is een heel goed plan. Daarnaast moet er uiteraard worden ge‹nvesteerd in openbaar vervoer, maar dat staat daar los van. De heer GOEDHART: Mijnheer de Voorzitter. Achteraf gezien vinden wij het een goed voorstel dat wij de zaak niet meer in december hebben behandeld maar hebben gewacht tot nu. Het ROA kon voorspoedig een besluit nemen, ongehinderd door allerlei details die uit deze Raadsvergadering naar voren hadden kunnen komen. Dank aan GroenLinks voor de steun om deze zaak eindelijk vlot aan te pakken. Er is een heel redelijk compromis uitgekomen. Het maakt zelfs mogelijk dat er busbanen door de tunnel worden gelegd. Het is dus ook een ideale openbaarvervoeroplossing zolang wij de Noord-Zuidlijn nog niet hebben. Wij vinden dat er zo snel mogelijk met de aanleg moet worden begonnen. Ik schrik er een beetje van dat het pas over tien jaar zou kunnen opengaan. Dat is misschien nog wel later dan de Noord-Zuidlijn. Ik heb nog een opmerking over de financi‰n. De heer Bijlsma deed interessante mededelingen daarover, maar mijn fractie is ook van mening dat wij daarin niet per se extra geld in moeten steken. Het is een rijksweg met een rijksbudget. De heer PAQUAY: Mijnheer de Voorzitter. Ik vraag mij wel eens af of files niet gewoon bij deze tijd horen en wij ze niet gewoon moeten laten zijn voor wat ze zijn in de hoop dat mensen daaruit hun conclusies trekken en op zoek gaan naar een alternatief. Als die theorie waar is, is het zaak voor de politiek aan de alternatieven te werken. Voorstemmen voor dit voorstel betekent toch, als je ook naar de voordracht kijkt, dat de Noord-Zuidlijn absoluut moet doorgaan. Dat is immers een door het Rijk gestelde voorwaarde op het gebied van de OV- projecten. Voorstemmen met dit besluit betekent ook dat je akkoord gaat met de Westrandweg en dat is niet zo best voor de Brettenzone. Voorstemmen betekent ook akkoord gaan met een vooralsnog twijfelachtige financiering. Een tekort van drie tot vierhonderd miljoen gulden is al aan de orde geweest. Ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat hoeveel asfalt je ook neerlegt, zelfs als de file enigszins korter wordt of oplost, het altijd maar een tijdelijke maatregel is. Voor je het weet staat er weer een file. Zodra men weet dat een bepaalde tunnel weer bereikbaar is, duikt men de auto in, vooral als er weinig of geen alternatieven zijn. Kortom, wij vinden dit een heilloze weg en het zal u duidelijk zijn dat wij deze voordracht niet kunnen steunen. De heer VAN LOHUIZEN: Mijnheer de Voorzitter. Dat geldt ook voor onze fractie. Wij waren indertijd al geen voorstander van het compromis zoals de heer Van Poelgeest dat verwoordde. Met wat er nu voorligt, zijn wij dat zeker niet. De heer Frankfurther mag het briljant vinden en ik ben het met hem eens dat je het asfalt dat je hebt zo optimaal mogelijk moet benutten. Maar laten wij dan, afgezien van het faseringsverhaal, helder zeggen dat de term 'meest milieuvriendelijke variant' nogal eufemistisch is als je bedenkt dat bij een geschat gemiddelde van elfduizend auto's in de ochtendspits er met die wisselstroken nog eens duizend extra kunnen worden doorheen gepompt. Dat is wel degelijk veel meer auto's dat nu het geval is en wij zouden die term 'milieuvriendelijk' dan ook niet in de mond willen nemen. Wat wij positief vinden is dat die betaalstroken eindelijk van de baan zijn. Wij hadden toen en nu het argument dat je geen tweedeling op de weg moet organiseren. Weliswaar wordt er met een heel ander argument van afgezien, namelijk dat het technisch niet lukt, maar je moet een gegeven paard niet in de bek kijken. Ze zijn van de baan en dat is winst. Dat is dan in feite het enige. Ik hoor hier niemand zeggen, en voor mij is het toch wel belangrijk, dat wij weten dat het bedrijfsleven een sterke lobby voert voor de uitbreiding van die tweede Coentunnel. De minister heeft het bedrag van 1,85 miljard gulden nadrukkelijk ter beschikking gesteld voor PPS (Publiek Privaat Samenwerkingsprojecten). Wat heeft de commissie- Blankert geadviseerd? Het bedrijfsleven wil de uitbreiding van de Coentunnel wel maar wil daar niet aan meefinancieren. Als het bedrijfsleven wel de lusten maar niet de lasten wil, denk ik dat het wel zal meevallen met die behoefte van het bedrijfsleven anders hadden zij vast wel hun nek verder uitgestoken en zich bereid verklaard tot cofinanciering over te gaan. (De heer HUFFNAGEL: Wij leggen die tunnel toch niet enkel en alleen aan voor het bedrijfsleven?) Nee, dat zeg ik ook niet. Ik zeg wel dat de argumenten en de lobby van het bedrijfsleven wat minder serieus zijn geworden als zij niet bereid zijn mee te betalen. De wethouder stelt voor, samen met BONR, die 1,85 miljard gulden volledig voor de Coentunnel te reserveren. Denkt of weet u misschien of de minister, die nadrukkelijk dat bedrag voor PPS-projecten heeft vrijgesteld, er berhaupt mee akkoord gaat als het bedrijfsleven klip en klaar zegt dat zij niet gaat meefinancieren. Daar zit ik mee en tot nu toe heb ik nog geen antwoord op deze vraag gekregen. De opmerkingen van de heer Van Poelgeest over de motie van de PvdA steun ik volledig. Ook bij deze de vraag: zou u niet duidelijk willen zeggen dat Amsterdam er geen cent aan gaat bijdragen. Ik zeg u eerlijk dat wij de motie dan zullen steunen, maar ons eindoordeel over deze voordracht zal niet wijzigen. Maar wij vinden dit wel een goede extra voorwaarde. De laatste vraag stel ik aan onder andere de PvdA: U heeft als voorwaarde gesteld, en dat hebben wij altijd ondersteund, de Hemboog en de Noord-Zuidlijn. Heeft u nu het gevoel dat de besluitvorming over de Noord-Zuidlijn in een dusdanig stadium verkeert dat u dat genoeg vindt om nu maar snel te besluiten tot de uitbreiding van de tweede Coentunnel? De heer Goedhart zei het ook al, ik moet nog maar zien of die Noord-Zuidlijn er eerder ligt dan de uitbreiding van de Coentunnel volgens de huidige planning. Ik geloof er eerlijk gezegd niets van. (De heer BIJLSMA: U hebt gelijk dat het feitelijke besluit over de totale financiering en het go/no-go-besluit voor de Noord-Zuidlijn nog niet is geregeld. Maar hetzelfde geldt voor de aanleg van de Coentunnel waar het bedrag van 300 miljoen gulden ook nog ontbreekt. Om die reden heb ik dat in de motie gezet.) Ons advies aan de minister zou zijn: 'Tweede Coen, niet doen'. Mevr. VAN OUDENALLEN: Mijnheer de Voorzitter. Ons advies aan de minister is: 'Tweede Coen, gewoon doen'. Toen ik de heer Bijlsma wilde interrumperen en de burgemeester ingreep, dacht ik: wat in de krant staat is waar, want daar staat het ook dat hij dan automatisch ingrijpt. Andere dingen in Het Parool zijn nooit door mij gezegd. Bij deze. Het is prettig te horen dat een openbaar- vervoerspecialist als de heer Bijlsma ook inzicht krijgt in verkeersbewegingen. Hij heeft namelijk gezegd dat het terugbrengen van twee rijbanen naar ‚‚n opstopping veroorzaakt. Daarvoor dank, want dat is waarvoor in Amsterdam wordt gevochten terwijl de PvdA zegt dat dat wel prettig is. Zo komt dat over op de burgers. Toen ik de motie-Bijlsma las dacht ik dat het eindelijk de goede kant op gaat. Hij wil beginnen met de alternatieven. Daarom vroeg ik al of er andere mogelijkheden zijn. Ik denk aan watermogelijkheden of op sommige momenten uitbreiding van het openbaar vervoer. Feit blijft dat er op een gegeven moment een tekort is. Of je moet zeggen dat er geen babies meer geboren mogen worden, anders heb je over twintig jaar nog een aantal automobilisten, ¢f je plaatst daar een hek en er mogen maar zoveel mensen langs die weg. Ik denk dat de PvdA toch wel betere idee‰n heeft en als het een beter idee is dat u zegt dat de discussie op gang moet komen, dan hoop ik dat het niet alleen blijft bij discussies maar dat er ook daden van de PvdA komen. Ik kan mij voorstellen dat dat geld kost, misschien van het bedrijfsleven, misschien van de gemeente Amsterdam. Om die reden alleen al steun ik de motie-Bijlsma. Ik verwacht wel meer daden, oftewel: 'Tweede Coen, gewoon doen'! Wethouder STADIG: Mijnheer de Voorzitter. De heer Bijlsma heeft wel het meest integrale verhaal gehouden. Hij heeft het niet alleen over openbaar vervoer gehad, maar ook over de auto. Zo moet je het ook zien. Als wij het nog integraler doen, pakken wij het Noordzeekanaal van de Noordzee tot het IJsselmeer. Wij tellen dan de stroken die onderdoor gaan: dan hebben wij twee keer twee is vier in de Velsertunnel; twee keer drie is zes in de Wijkertunnel; twee keer twee nu in de Coentunnel; twee keer twee in de IJtunnel; twee keer een op de Schellingwouderbrug en tenslotte twee keer drie in de Zeeburgertunnel. In totaal zijn dan 26 stroken en daar komen er dan vier bij. De dramatische capaciteitsuitbreiding die de heer Van Poelgeest hier wil verkopen valt dus reuze mee, het is vijftien procent over al die stroken. Wij kijken ook even naar het openbaar vervoer. Er liggen nu twee rails in de Velserspoorwegtunnel en drie in de Hemspoortunnel en er komen er straks twee bij in de Noord- Zuidlijn. Omdat de Hemboog een echte Hemboog wordt met een station, tel ik daar ‚‚n erbij, dan ga je van vijf naar acht. Dat is een uitbreiding met vijftig procent. Dat zijn alle plannen zoals ze nu voorliggen. De openbaar vervoerscapaciteit uitbreiden met 50 procent, de wegcapaciteit uitbreiden met vijftien procent en tegen de achtergrond van wat de heer Bijlsma zei over de verwachtingen van het autoverkeer is het wel duidelijk waar wij op inzetten en waar niet. Dit is dus allemaal helemaal niet dramatisch en angstwekkend. Het is een bescheiden capaciteitsuitbreiding die op een bepaalde manier nog eens een uitbreiding van onze Ring geeft. De heer Bijlsma maakte een opmerking over het vastlopen van de A10 en wat wij daaraan kunnen doen in de komende jaren. Op dit moment hebben wij met Rijkswaterstaat twee zaken op de korrel die de komende jaren wat moeten gaan opleveren. Het is ene is heel banaal: Ik weet niet of u wel eens achter een vrachtwagen hebt gezeten die veel te hoog is en door het oog wordt gedetecteerd waarna het licht op rood springt. U staat dan achter die vrachtauto en er komt een autootje van opzij over de vluchtstrook en die meet of de auto echt te hoog is. Dat is meestal niet zo en daarna mag iedereen weer doorrijden. Het aantal incidenten is in negentig procent vals alarm. Dat komt omdat het oog niet goed werkt. Dat hebben ze opgelost bij Rijkswaterstaat: er komt binnenkort een beter systeem en van de foutmeldingen gaat negentig procent af. Alleen dat al zal een gelijkmatige doorstroming veroorzaken, hoe klein het ook is. Het tweede is belangrijker. Wij hebben met Rijkswaterstaat en onze dIVV ons in toenemende mate gerealiseerd dat het hele verkeerssysteem ‚‚n geheel is en ook als ‚‚n geheel georganiseerd moet worden. Er is een verkeerssysteem in de maak dat heet DIVM, integraal verkeersmanagement. De bedoeling is om de elektronica die de grote borden van Rijkswaterstaat op de Ringweg aanstuurt, te koppelen aan de elektronica die straks ons parkeerverwijzingssysteem aanstuurt en op het hoofdnet. Dan hebben wij straks een geheel. De bedoeling is het geheel dag en nacht draaiende te houden door bij te sturen waar dat nodig is. Dat is de software waaraan wij gaan werken en nu eens niet de hardware. U merkt dat al aan die doseerstoplichtjes die geplaatst zijn. Het zijn simpele maatregelen die ervoor zorgen dat de stroom gelijkmatig blijft vloeien en dan is de verstoring het geringst. Dat is het project waaraan wij het komende jaar gaan werken en ik hoop dat dit de heer Bijlsma nog enige hoop geeft in zijn somberheid. Ik maak nog wat opmerkingen over de diverse projecten. De heer Bijlsma zei al dat de Hemboog de facto wordt gebouwd, met perrons erbij. De Noord-Zuidlijn hebben wij hier binnen een paar maanden voorliggen. De verschillende studies waarnaar de heer Bijlsma vraagt lopen of zullen ruim op tijd zijn afgerond. Dat is geen probleem want het staat allemaal op het programma. U weet dat de minister en de Kamer nu zover zijn dat de kilometerheffing er wel zal komen. Die zal weliswaar in eerste instantie 'plat' zijn, zoals dat voor liefhebbers heet, maar de mogelijkheid om in tweede instantie te differenti‰ren wordt ingebouwd, mede op verzoek van de grote vier. Wanneer dat instrument gebruikt gaat worden is koffiedik kijken en de verkiezingen afwachten. Als de heer Bijlsma gelijk heeft met zijn mobiliteitsgroei van vijftig procent, zal men weinig middelen over hebben op rijksniveau en zal het er vroeg of laat wel van komen. Wat het bedrag van 300 tot 400 miljoen gulden betreft ben ik het met de heer Bijlsma eens dat wij als uitgangspunt moeten kiezen dat de gemeente hieraan niet meebetaalt, want wij hebben al het nodige gedaan. Er moet voor de Noord-Zuidlijn ook nog het nodige gebeuren. De vraag werd gesteld of de minister het wel zal goedvinden als een bedrag van 1,5 miljard gulden wordt ingezet zonder dat er sprake is van PPS. De minister zou de PPS regelen. Het was haar commissie-Blankert. Zij kan moeilijk Amsterdam en de regio verwijten dat wij die PPS niet voor elkaar hebben. Ik heb bovendien nog een interessante optie in de aanbieding voor de minister. Dat hebben wij als grote vier al een paar keer opgeschreven als commentaar op het rapport Blankert, namelijk dat er eens gedacht moet worden aan een regionale mobiliteitsheffing naar Frans model. Want wat is nu het probleem met het bedrijfsleven? Het is niet zo dat het bedrijfsleven helemaal niets wil. Het is het probleem van de `free rider' zoals dat heet. Stel, je zit met twintig bedrijven in het westelijk havengebied. Er komt iemand langs die vraagt of iedereen een beetje wil meebetalen aan de Westrandweg en dan gaan er vijftien akkoord. En dan is er ‚‚n die denkt: als ik het nu niet doe en al die anderen wel, dan komt die weg er en dan zit ik goed. Als die anderen dat horen, doen zij ook niets en dan wordt het nooit wat. Dat kan alleen maar worden doorbroken door een vorm van verplichte heffing te maken en dan kom je bij de mobiliteitsheffing. Het komt allemaal wel op zijn pootjes terecht maar het duurt wat langer. Ik ben nog niet zo ver om te zeggen dat de gemeente het moet betalen, integendeel, ik zie goede mogelijkheden het zo te regelen en als de minister dat niet wil, mag ze van mij ook wel zelf betalen. De heer Frankfurther heeft gemengde gevoelens. Ik hoop dat het voor u wat rustiger wordt. Wellicht kunt u de eenheid in uw rijen weer hervinden, misschien in een schorsing, want het valt allemaal reuze mee. Wat minister De Vries over een aantal jaren doet, stiekem meteen de kraan openzetten, zo ken ik de heer De Vries niet. U trouwens ook niet. Maar om hem tegen die tijd tegen zichzelf te beschermen, moeten wij het wel goed vastleggen. Dat staat ook in de voordracht. Belangrijker, de minister voor Rijkswaterstaat krijgt hetzelfde belang als wij. Daardoor is dat compromis ook mogelijk geworden. De gedachte dat het geen zin heeft de kraan open te zetten als de file zich alleen maar verplaatst, is als je het hele verkeerssysteem als ‚‚n geheel opvat en beheert een volstrekt logische gedachte. Zo denkt Rijkswaterstaat er ook over. Ik vertrouw op het gezonde verstand van mensen, in het bijzonder de ingenieurs van Rijkswaterstaat. De opmerking van de heer Van Poelgeest wil ik relativeren. Die enorme capaciteitsuitbreiding die tussen de NMA en de twee keer vier-variant zit, is van elfduizend naar twaalfduizend gegaan. Dat is nog geen tien procent en valt mee. De heer Huffnagel vroeg of ik met de minister heb overlegd. Ik was enigszins verbaasd over het krantenbericht omdat ik dit namelijk allemaal in goed overleg in de Stuurgroep BONR met haar hoofdingenieur/directeur had uitgedokterd. Dat overleg was al heel goed en toen alle misverstanden uit de weg waren geruimd, was het nog steeds goed. (De heer HUFFNAGEL: Het antwoord is dus nee?) Ik heb naar aanleiding van het interview niet opnieuw overlegd, maar heb wel bericht gekregen dat ik het allemaal anders moest begrijpen. Maakt u zich maar geen zorgen. (De heer VAN POELGEEST: Mogen wij dan ook weten hoe wij het dan moesten begrijpen? Wij hebben het kennelijk allemaal verkeerd begrepen.) De minister was wat teleurgesteld dat wij die PPS niet hadden opgelost. Die had zij zelf natuurlijk ook niet opgelost. Dan moet je je over je teleurstelling heen zetten want wij moeten weer verder met elkaar. De heer Paquay heeft gezegd dat de Westrandweg slecht is voor de Brettenzone. Dat hoeft niet het geval te zijn als het gaat zoals de heer Frankfurther wil, namelijk met een tunnel er onderdoor. Als het gaat zoals ik bepleit, met slanke hoge poten er hoog overheen, dan blijft de Brettenzone helemaal intact en kunnen alle bretten daar vrolijk onder krioelen. De heer Van Lohuizen heb ik beantwoord en mevr. Van Oudenallen was het met mij eens. Met de motie heeft het College geen problemen. De heer BIJLSMA: Mijnheer de Voorzitter. Ik stip drie punten kort aan. Er bestaat kennelijk misverstand over de kilometerheffing. GroenLinks zegt dat het er helemaal niet in staat. Dan citeer ik mijn eigen motie: bij 'voorts overwegende' staat dat het DB van het ROA blijkens de voordracht van 18 december 2001 'veel waarde hecht aan de stap voor stap ingebruikname met een krachtig instrument voor de kilometerheffing zodat niet weer nieuw verkeer wordt aangezogen.' Ik heb zelf expliciet gevraagd aan het dagelijks bestuurslid van het ROA wat zij vond van die heffing wat tijd en plaats betreft en heb gevraagd de notulen eerder op te sturen. Die waren er dit weekeinde. Ik citeer mevr. Blankes: 'De kilometerheffing maakt het mogelijk, zeker vanaf 2006, als een systeem van differentiatie naar plaats en tijd, dat kan worden ingevoerd een differentiatie aan te brengen waardoor gedragsbe‹nvloeding kan worden bewerkstelligd.' Vanuit de regio, dat heeft de wethouder al bevestigd vanuit de grote vier, is er bij de minister op aangedrongen dat het wetsvoorstel die ruimte biedt. Met andere woorden, klip en klaar de mogelijkheid van een differentiatie naar plaats en tijd. (De heer VAN POELGEEST: Ik geloof best dat al die bestuurders dat zouden willen. Wat u in de commissie hebt gebracht was net een slag anders, namelijk een voorwaarde. Het moest gerealiseerd zijn en pas dan zou die Coentunnel worden gebouwd. En het is een wereld van verschil door tegen Den Haag te roepen dat wij het graag willen of om het als harde voorwaarde te formuleren. Dat was u van plan. Ik vond dat een goed punt en daarin wilde ik u graag ondersteunen maar u stelt het niet meer voor. Dat is zonde.) Hier hebben wij de schoonschrijvers van GroenLinks weer. Het DB van het ROA heeft een besluit genomen over die voordracht. Dat staat er klip en klaar in, mondeling toegelicht zoals ik net heb geciteerd. Bij u is het inderdaad nooit genoeg. Nu, voor ons was het een heldere uitspraak. (De heer VAN POELGEEST: Het was uw eigen voorstel in de commissie en dan gaat u mij iets verwijten!) Wij hebben inmiddels een ROA-vergadering gehad... (De heer VAN POELGEEST: Zegt u dan gewoon!) ... waar dat besluit nog eens klip en klaar is uitgelegd en waar ook de voordracht van het DB van het ROA nog eens mondeling is toegezegd, sterker nog, door het DB van het ROA bij de minister is op aangedrongen. Maar het is voor GroenLinks nooit genoeg, al gaan mensen op hun kop staan, dan gelooft men het nog niet! (De heer VAN POELGEEST: Ik wil uw oorspronkelijke voorstel steunen. U zegt dat te veel is ge‰ist?! Dan weet ik niet meer wat ik nog wel van u mag vragen. Ik wil uw voorstel steunen maar u doet uw voorstel niet! Dat vind ik zo jammer.) Omdat inmiddels het DB van het ROA zeer duidelijk heeft gemaakt dat zij er achter staan, dat het voor hen ook de voorwaarde is. Het is volstrekt overbodig dat nog toe te voegen. (De heer K™HLER: U hebt altijd alle stukken bij de hand. Waar staat in de stukken van het DB van het ROA dat het een voorwaarde is, zoals u zich net liet ontvallen?) Ik citeer uit de voordracht van het DB van het ROA. (Mevr. BOERLAGE: Mag ik als onafhankelijke buitenstaander suggereren dat u de zin die u oorspronkelijk in de motie had, erin laat. Dan is iedereen tevreden.) Ik heb juist het DB van het ROA aangehaald en het besluit daarbij en de mondelinge toelichting om te laten zien het besluit inmiddels door het DB van het ROA is genomen en dat het inmiddels vastligt. Het is overbodig dat hier nog eens te bevestigen. (Mevr. BOERLAGE: Overbodig om een fractie mee te krijgen? Dat is toch heel belangrijk.) Ik kom op het punt waarvan de heer Van Poelgeest zegt dat als ik dat er in zet, zij meegaan. Blijkbaar vindt u dat als uitgangspunt onvoldoende helder. Kennelijk wekt het woord uitgangspunt misverstand en ik stel voor het te veranderen in 'standpunt in te nemen' in plaats van het als uitgangspunt te nemen en dan de zin verder te laten zoals die is. (Mevr. VAN OUDENALLEN: Gelooft u dan echt dat zij om gaan?) Ik rond af. Nog een opmerking over de tussentijdse mogelijkheden. Ik ben blij met wat de wethouder heeft gezegd over de vrachtwagens die de zaak blokkeren. Ook geldt dit voor de dynamische verkeerselementen. Ik neem aan dat dat een betere toeritdosering betekent. Zelf denk ik nog aan een limiet van 70 km/uur waarmee goede ervaringen zijn gedaan tijdens de reconstructie van de A10 west. Het zal wellicht een onderwerp van onderzoek kunnen zijn voor de tussenliggende periode en in de toekomst een aparte strook voor busbanen. De heer VAN POELGEEST: Mijnheer de Voorzitter. Ik kom toch even terug op de voorwaarden. (De VOORZITTER: Daar hebt u nog niets over gezegd!!) De heer Bijlsma was in de commissie heel duidelijk, namelijk dat er twee voorwaarden voor de PvdA waren om akkoord te kunnen gaan met de voordracht. De eerste voorwaarde was dat het rekeningrijden gerealiseerd moet zijn en de tweede voorwaarde was dat wij er geen extra geld bij zouden leggen. Beide voorwaarden staan nog steeds niet in de motie. Over het rekeningrijden wordt met geen woord gerept en als ik vraag of de heer Bijlsma door hem zelf geformuleerde voorwaarden alsnog in de motie wil zetten, dan overvraag ik iets wat hij van plan was te doen. Dat mag je niet vragen, maar het zou toch heel plezierig zijn als men van de commissie naar de Raad een consistente lijn zou trekken en dat wel hier zou inbrengen. Het tweede punt is het uitgangspunt te wijzigen in standpunt. Iedereen kan een standpunt hebben over iets en ik geloof best dat dit een standpunt is. Maar de hardere formulering is als voorwaarde te nemen dat het resterende bedrag enzovoorts. Dat is duidelijker. In dat geval steun ik deze kleine aanscherping van het voorstel, hetgeen niet betekent dat wij het voorstel steunen. Dat heb ik in de eerste termijn uitgebreid uitgelegd. Ik vraag nogmaals aan de heer Bijlsma het woord uitgangspunt te veranderen in voorwaarde. (De heer BIJLSMA: In plaats van het uitgangspunt stel ik voor het standpunt in te nemen). "Voorwaarde" is veel helderder. Dat sluit namelijk uit dat wij doorgaan met de Coentunnel als wij daar zelf geld in moeten stoppen. Wilt u zich daar niet op vastleggen? (De heer BIJLSMA: Wat is nu het verschil tussen standpunt en voorwaarde?) Ik denk dat dat heel helder is. Ik wil het u wel uitleggen. Een standpunt is iets dat je vindt, waar je mogelijkerwijs niet helemaal uitkomt maar waarin je je uiteindelijk schikt en een compromis sluit. Een voorwaarde is een ontbindende formulering. Als er niet aan wordt voldaan, doe je niet mee. Dat is het verschil en u wilde eerder een voorwaarde. Dat ondersteun ik nog steeds graag. (Mevr. VAN OUDENALLEN: U probeert nu als een soort schoolmeester de PvdA te vertellen hoe het zit. Ik ben nu even kwijt wat u zelf wilt. Wilt u de motie nu ondersteunen of moet er echt iets gebeuren? Of zit u de boel vol te praten omdat u tijd heeft?) Het laatste zou ik nooit doen. Ik zou graag de motie ondersteunen als die re‰le betekenis heeft. Dat standpunt staat al in de voordracht van het College zelf, dat voegt niets toe. De heer HUFFNAGEL: Mijnheer de Voorzitter. Ik begrijp uit het antwoord van de wethouder dat de minister nog niet heeft toegezegd die driehonderd miljoen gulden te betalen. Dat betekent dat het een nuttige motie is. Of het College dat standpunt inneemt en daarmee de onderhandelingen ingaat, is mij volkomen onverschillig. De heer VAN LOHUIZEN: Mijnheer de Voorzitter. Ik steun het verhaal van de wethouder over de totaliteit van verkeer- auto-vervoer. Hij schets wat er in totaal aan noord- zuidverbinding is en daarin heeft hij op een bepaalde manier gelijk. Ik stel daartegenover dat wij moeten proberen de modal split, de verhouding tussen auto en openbaar vervoer, om te draaien. Dan is vijftig procent extra noord-zuidverbinding re‰el tegenover vijftien procent auto. Er verandert niets aan die modal split, sterker nog, het versterkt het aandeel van de auto ten opzichte van de rail. Dat is volstrekt onvoldoende. Mevr. VAN OUDENALLEN: Mijnheer de Voorzitter. Ik concludeer dat GroenLinks veel tijd van iedereen misbruikt door toch nee te zeggen tegen de motie. Wethouder STADIG: Mijnheer de Voorzitter. Toen ik met deze portefeuille kennis maakte, dacht ik dat het een harde, technische, concrete portefeuille was. In de loop van de tijd heb ik gemerkt dat juist in deze portefeuille aan woorden een enorme betekenis wordt toegekend. Vandaar deze discussie. Ik wil daar buiten blijven. Ik constateer dat in het gunstigste geval de heer Van Poelgeest de motie steunt maar toch nog tegen de voordracht gaat stemmen. Wij hoeven geen moeite te doen hem binnen boord te houden. Ik adviseer de heer Bijlsma de motie te houden zoals die was. De heer Van Lohuizen zegt dat het niet genoeg is. Als de railcapaciteit met vijftig procent wordt uitgebreid en de wegcapaciteit met vijftien procent, dan be‹nvloed je de modal split de goede kant uit. (De heer VAN LOHUIZEN: Nee, die be‹nvloed je helemaal niet, aangezien die verhouding al zo scheef is. Je hebt om de automobiliteit met tien procent terug te dringen, honderd procent extra openbaar vervoersaanbod nodig. Over die verhoudingen spreken wij. Het is een gigantisch probleem.) U zegt: het is niet genoeg. Dat zei zo, maar de richting is wel de goede. Dat zijn wij toch met elkaar eens? (De heer VAN LOHUIZEN: Nee, het bestendigt de wanverhouding.) Dat moet u dan eens buiten de vergadering uitleggen. Ik kan dat niet begrijpen. Het College blijft de oorspronkelijke motie steunen. De VOORZITTER: Geeft dit de heer Bijlsma nog aanleiding iets in zijn motie te veranderen? De heer BIJLSMA: Wat je GroenLinks ook uitlegt, het helpt allemaal niets. Ik laat de motie zoals die is. Ik geef het op. De discussie wordt gesloten. De heer FRANKFURTHER (stemmotivering): De fractie van D66 stemt in met de uitstekende motie van de PvdA. Zoals ook in de ROA-raad gebeurde, zal onze fractie in meerderheid de voordracht steunen. De grootst mogelijke minderheid zal echter tegenstemmen en dat ligt niet aan de inzet van de wethouder, die het voorstel met verve heeft verdedigd. Aan de orde is de stemming over de ingediende motie en de voordracht. De motie-Bijlsma c.s. (nr. 85) wordt met zitten en opstaan aangenomen. De VOORZITTER constateert, dat van de bij de stemming aanwezige raadsleden de leden Bakker, Boerlage, Codrington, Danen, Grondel, Kalt, K”hler, Van Lohuizen, Paquay en Van Poelgeest zich tegen de motie hebben verklaard. De voordracht wordt met zitten en opstaan aangenomen; de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 4991 van afd. 1 van het Gemeenteblad. De VOORZITTER constateert, dat van de bij de stemming aanwezige raadsleden de leden Bakker, Boerlage, Codrington, Danen, Frankfurther, Grondel, Kalt, K”hler, Van Lohuizen, Paquay en Van Poelgeest zich tegen de voordracht hebben verklaard. .......................................... ................................................. .................................... .......................... De vergadering wordt om 22.42 uur gesloten.  |