Aan de Gemeenteraad 

2. Kunnen de grenzen van het grootstedelijk gebied niet beter worden uitgebreid opdat alle vergunningen voor de Noord-Zuidlijn (NZL) er binnen vallen?
 Antwoord:
In 2000 is de begrenzing van het grootstedelijk gebied van de NZL met de stadsdelen voor de laatste maal aan de orde gesteld. Toen bleek dat de verschillende stadsdelen daar geen identieke opstelling in hadden. Dit heeft ertoe geleid dat de begrenzing in stadsdeel Oud-Zuid aanzienlijk is uitgebreid. Dit had voornamelijk ten doel om ook de bevoegdheid tot het nemen van de noodzakelijke verkeersbesluiten voor de NZL bij de centrale stad te leggen. Voor stadsdeel Centrum en Noord is de begrenzing gehandhaafd. Met deze stadsdelen zijn wel bestuursafspraken gesloten waarin de stadsdelen hun medewerking toezeggen aan het tijdig (volgens de planning van de NZL) realiseren van de NZL.
In stadsdeel Centrum doet zich tot nu toe één geval voor van een bouwaanvragen ten behoeve van de NZL die gedeeltelijk in het GSP en gedeeltelijk in het stadsdeel ligt: het BSI platform Singelgracht. De procedures daarvoor worden in goed overleg met het stadsdeel parallel gevoerd. Daarnaast ligt het werkplatform Natte Damrak buiten de begrenzing van het GSP. Ook daarvoor wordt de procedure in nauw overleg met het stadsdeel gevoerd. In stadsdeel Noord loopt de begrenzing van het GSP gelijk aan de begrenzing van het bestemmingsplan NZL. Direct naast het NZL tracé doen zich ook belangrijke ontwikkelingen in Noord voor waar het stadsdeel zeggenschap over wenst te hebben en houden. Tussen de ontwikkeling van de NZL en deze ontwikkelingen in noord bestaat verwevenheid. Daartoe zijn met name over de onderlinge samenhang en voortgang van deze projecten in het convenant afspraken gemaakt. (zie beantwoording vraag 1 SP openbare deel met betrekking tot de garantstelling noord).
In het overzicht van de stand van zaken vergunningen (vraag 15 a PvdA besloten deel 12 september 2002) is een overzicht gegeven van de vergunningen binnen en buiten het GSP.
Bij de vaststelling van de GSP grenzen in 2000 zijn de wensen van de stadsdelen Noord en Centrum met betrekking tot de begrenzing gerespecteerd mede gezien de toezeggingen van de stadsdelen de planning van de NZL na te leven. Wij zullen in het reguliere contact met stadsdeel Noord bespreken of een aanpassing van de grenzen ter plaatse van de thans bekende bouwaanvragen die gedeeltelijk in Noord en gedeeltelijk in het GSP is, niet wenselijk is.   

Vragen VVD, openbare deel.  
1.  mogelijke risico’s tijdens de bouw.
a. Kunt u een nadere uitleg geven op het antwoord op mijn vraag over de evaluatieresultaten van de “compensating grouting trial”. Conclusies hiervan zijn dat “techniek heeft gewerkt en dat er controle over alle toegepaste funderingstypen is verkregen”. Bij “TBM-passage is het echter niet goed gelukt” i.v.m. snelheid waarmee TBM gepasseerd is, hiervoor wordt een “vervolganalyse gedaan, die zal uitmonden in een detailed report”. Welke risico’s zijn op dit vlak nog te verwachten en hoe heeft de gemeente zich hiertegen gewapend?

Antwoord:
Tijdens de compensating grouting trial is vastgesteld dat de methode ook werkt bij gebouwen die op palen zijn gefundeerd. Het gelijktijdig compenseren van zettingen op het moment dat de tunnelboormachine (TBM) de proef locatie passeerde is echter niet gelukt. Dit is veroorzaakt door o.a. de grote voortgangsnelheid van de TBM en de suboptimale positie van de injectielaag. Omdat de aannemer die deze techniek bij de Noord-Zuidlijn (NZL) gaat toepassen al bekend is, is het niet alleen mogelijk geweest om hem te betrekken bij de uitvoering van de proef maar is ook in gemeenschappelijk overleg vastgesteld dat deze techniek toepasbaar is bij de NZL ondanks het niet 100% succesvol zijn van de proef. De aannemer is het komende jaar bezig met het maken van het detailontwerp van de locaties waar de compensating grouting zal worden ingezet. Afgesproken is dat, indien tijdens dit proces het noodzakelijk blijkt, aanvullende proeven uitgevoerd zullen worden. In de voorliggende budgetten is hierin voorzien. 
b. Het evaluatierapport van de staartspleetinjectieproef is voorlopig nog niet gereed. Wanneer wordt dit rapport verwacht en kan de Raad dan (een samenvatting van) dit rapport krijgen?
Antwoord:
Zodra nieuwe rapporten beschikbaar zijn (verwacht eerste kwartaal 2003), zullen deze aan de Raad worden gezonden. 

2.  Omgevingsprojecten.
 a.   Hoe is bepaald of bepaalde investeringen ten laste van de NZL-begroting, de gemeentebegroting, het stadsdeel of een derde komen?
Antwoord:
De projecten die zich binnen de scope Noord-Zuidlijn bevinden, komen ten laste van de Noord-Zuidlijn. De scope is gedefinieerd in het definitief Programma van Eisen en bevestigd via de beschikking. Indien projecten buiten de scope vallen, worden deze gefinancierd door de respectievelijke opdrachtgevers (centrale stad, een stadsdeel of derden).
b. Kunnen stadsdelen met deze lijst instemmen of zijn er nog, in het bijzonder bij de noodzakelijke projecten, financieringskosten betwist door de stadsdelen? Kunnen zij deze investeringen financieel en qua risico’s aan?
Antwoord:
De betrokken stadsdelen kunnen instemmen met de kostenverdeling tussen de Noord-Zuidlijn en het stadsdeel voor wat betreft het gedeelte wat in opdracht van het stadsdeel (of derden) met de bouw van de Noord-Zuidlijn meegenomen wordt. De Noord-Zuidlijn gaat ervan uit dat de stadsdelen de projecten goed kunnen beheersen, zowel wat betreft risico’s als financieel.
De enige projecten waarover nog nadere afspraken gemaakt moeten worden zijn de projecten met betrekking tot de herinrichting. De Noord-Zuidlijn brengt na de bouw het gebied terug in de oude staat (met nieuwe, gelijkwaardige materialen). Aangezien het gebied is veranderd na de komst van de Noord-Zuidlijn moet met de beheerder van het gebied nadere afspraken gemaakt worden over de exacte invulling van het “in oude staat terugbrengen door de Noord-Zuidlijn”.  
c.   Fietsenstalling Rokin: in uw antwoord stelt u dat de “ruwbouw in beschikking NZL zit”, maar dat de “kosten afbouw onbekend zijn” en “waarschijnlijk voor rekening centrale stad zijn”. Om wat voor een bedrag gaat dat dan en uit welk “potje” zou dat moeten komen?
Antwoord:
De kosten voor de afbouw voor de fietsenstalling Rokin bestaan uit de kosten voor de inrichting en kosten voor fietsenrekken etc. Deze kosten zijn in het verleden heel globaal geraamd op EUR. 300.000. In principe heeft de CFA (Centrale Fietsparkeerorganisatie Amsterdam) geld beschikbaar voor de inrichting van fietsenstallingen. CFA gelden komen uit het mobiliteitsfonds.  
d. Station Vijzelgracht/mogelijke haakse kruising Weteringcircuit: dit project is “niet noodzakelijk” en de uitvoeringskosten van de haakse kruising worden geraamd op 10-13 mln euro, het SAC heeft geen dekking gevonden en staat er financieel belabberd voor, centrale stad heeft alleen geld voor het opheffen “black spots”. Is het niet beter dit project te schrappen?
 Antwoord:
Tot ongeveer 2005 is het mogelijk om een raadsbesluit over een haakse kruising op het Weteringcircuit te nemen. Het station Vijzelgracht kan dan nog steeds gereed zijn, wanneer de Noord-Zuidlijn gaat rijden (2011). Ook voor de aanvraag van vergunningen en de bouw is dan nog voldoende tijd. De werkzaamheden voor een haakse kruising kunnen pas beginnen nadat de Noord-Zuidlijn de ruwbouwwerkzaamheden (planning 2005) aan het station heeft afgerond. Dit wordt o.a. veroorzaakt door de fasering in het werk en de beperkte beschikbare werkruimte ter plaatse.
e. Station Vijzelgracht/fietsenstalling Vijzelgracht: dit project is “dringend gewenst”, volgens uw antwoorden “zijn de uitvoeringskosten niet geraamd” en “laten de centrale stad en het SAC onderzoeken hoe groot de stalling moet zijn en op welke locatie”. Wie gaat dit echter betalen?
Antwoord:
Op dit moment is nog niet duidelijk op welke locatie de fietsenstalling bij station Vijzelgracht gerealiseerd kan worden. Mogelijke financierders zijn stadsdeel Amsterdam-Centrum en/of CFA. 
f. Station Europaplein/inpassing toegangen station Europaplein: dit project is “noodzakelijk”, maar “extra kosten zijn naar huidige inzichten geraamd op € 5,5 mln; NZL zoekt naar besparingen. Opnieuw inpassen ingangen kunnen niet ten laste van het budget NZL gebracht worden”. Wie gaat dit betalen, zeker als het niet via de grondexploitatie Zuid-as kan? 
Antwoord:
De kosten voor het opnieuw inpassen van de toegangen voor station Rai/Europaplein kunnen niet ten laste van budget Noord/Zuidlijn gebracht worden. Zoals gezegd moet nog een voorstel gemaakt worden voor de dekking van de extra kosten. Dekking wordt gezocht middels grondexploitatie Zuidas.
g. Risico’s omgevingsprojecten: in uw antwoord geeft u aan dat “indien NZL omgevingsprojecten opneemt in bestekken en als opdrachtgever deze projecten realiseert, de risico’s voor de NZL zijn, zoals bij parkeergarage Rokin”: zijn dit soort risico’s meegenomen in de risicoparagraaf?
Antwoord:
Omgevingsprojecten in categorie C – die gerealiseerd worden door het projectbureau NZL – zoals parkeergarage Rokin, hebben een eigen krediet. De Noord/Zuidlijn bouwt de parkeergarage Rokin te samen met het station Rokin. De financiële risico’s voor de parkeergarage komen niet ten laste van de Noord/Zuidlijn. Deze risico’s worden gedragen door de opdrachtgever voor de parkeergarage (dienst parkeerbeheer).
Overigens is uitgangspunt dat de totale investeringskosten van de parkeergarage te zijner tijd via de exploitatie terugverdiend worden.
3. Veiligheid tijdens de operationele fase.
Voor het kunnen gebruiken van roltrappen en liften is certificering van een erkend instituut - zoals het liftinstituut - nodig. In hoeverre kunt u garanderen dat de geplande roltrappen en liften zullen voldoen aan de door certificerende instellingen gestelde eisen?
Antwoord:
Met het liftinstituut heeft overleg plaatsgevonden over de mogelijkheid om roltrappen te starten onder belasting (in verband met het omkeren van de rol richting). Bij de installatie van de roltrappen zal een certificering verkregen moeten worden. Op grond van ons vooronderzoek verwachten wij hiermee geen problemen.

Vragen Groen Links, Openbare deel 
1.   Wanneer kunnen we de resultaten van het doorrekenen van de gevolgen van het regeerakkoord voor Amsterdam verwachten?
Antwoord:
Overeenkomstig eerdere toezegging zal het rapport voor 9 oktober aan de raadsleden worden toegezonden. 
2.   Zijn de stadsdelen aansprakelijk voor vertraging bij vergunningverlening?
Antwoord:
Het is niet zo dat vertraging in de vergunningverlening in zijn algemeenheid op de stadsdelen kan worden verhaald. Wel zijn met de stadsdelen bestuursafspraken gemaakt over de wijze van samenwerking tussen de stadsdelen en de centrale stad terzake van de realisering van de NZL. Daarin zijn ook afspraken gemaakt over de vergunningverlening. Zie ook antwoord 1 van de SP, openbare deel.
3. Uit de omgevingsprojecten vloeien veel kosten voor de stadsdelen voort. Hoe hoog zijn die kosten en zijn de stadsdelen zich dat bewust?
Antwoord:
De betrokken stadsdelen kunnen instemmen met de kostenverdeling tussen de Noord/Zuidlijn en het stadsdeel voor wat betreft het gedeelte wat in opdracht van het stadsdeel (of derden) met de bouw van de Noord/Zuidlijn meegenomen wordt. De Noord/Zuidlijn gaat ervan uit dat de stadsdelen de projecten goed kunnen beheersen, zowel wat betreft risico’s als financieel.
De enige projecten waarover nog nadere afspraken gemaakt moeten worden zijn de projecten met betrekking tot de herinrichting. De Noord/Zuidlijn brengt na de bouw het gebied terug in de oude staat (met nieuwe, gelijkwaardige materialen). Aangezien het gebied is veranderd na de komst van de Noord/Zuidlijn moet met de beheerder van het gebied nadere afspraken gemaakt worden over de exacte invulling van het “in oude staat terugbrengen door de Noord/Zuidlijn”. 

Vragen SP, Openbare deel 
1.   Wat houdt de garantstelling van stadsdeel Noord in?
Antwoord:
Zoals op vraag 15c van de PvdA op 12 september 2002 is geantwoord is in het convenant met het stadsdeel Noord bepaald dat de kosten die verband houden met de door SDAN voorgestelde, respectievelijk veroorzaakte wijzigingen, alsmede die van planologische ontwikkelingen rond de stations Buikslotermeerplein en Johan van Hasseltweg, de Nieuwe Leeuwarderweg en de Sixhaven, voor rekening van SDAN zijn. Tevens is afgesproken dat, indien de plannen vertraging opleveren voor het project NZL door een doen of nalaten van SDAN, het stadsdeel garant staat voor de vertragingsschade. Deze bepalingen zijn specifiek opgenomen in het convenant met SDAN omdat er in noord vlak langs het tracé van de NZL allerlei ontwikkelingen zijn gepland die van invloed kunnen zijn op de NZL. Derhalve is bepaald dat de invloed van deze ontwikkelingen alleen dan zal worden aanvaard als Noord de vertragingsschade voor zijn rekening neemt. Indien er door een doen of nalaten van SDAN (in het licht van de planvorming) vertraging voor de NZL optreedt staat SDAN eveneens garant voor de vertragingsschade. In de praktijk vertaalt deze intentieverklaring zich in een coöperatieve houding van het stadsdeel Noord bij het realiseren van de NZL. Dit uit zich onder meer bij de vergunningverlening. Het is niet zo dat vertraging in de vergunningverlening in zijn algemeenheid op de stadsdelen kunnen worden verhaald. 
2.  Is er advies ingewonnen bij de gehandicaptenraad?
Antwoord:
Voor het opstellen van het Definitief Programma van Eisen is enige jaren geleden overleg gevoerd met SGOA. Onlangs is SGOA via de Reizigers Advies Raad op enkele onderdelen nader bijgepraat. Met SGOA wordt, net als met enkele andere organisaties, een afspraak gemaakt om na het raadsbesluit de uitvoeringsplannen door te spreken. 
3.   Zijn er voldoende financiële middelen om het busstation Buikslotermeerplein te realiseren? 
Antwoord:
Voor de twee busstations Buikslotermeerplein en Zuid-WTC is in totaal EUR 36 mln gereserveerd in BONRoute. Het is mogelijk gebleken om hiervan EUR 20 mln vrij te maken voor de NZL, en de resterende EUR 16 mln te reserveren voor maatregelen in de periode tot aan 2010. Dat betekent dat de "ruwbouw" van de busstations voor 2010 wordt gebouwd zodat de aansluiting op de NZL op voorhand wordt veilig gesteld. De afbouw van de busstations komt hoog op de prioriteitenlijst bij nieuwe financieringsmiddelen met als doel om dat z.s.m. na 2010 te realiseren. 
De EUR 25 mln uit Regionet (samen met de EUR 20 mln uit BONRoute telt de regiobijdrage op tot EUR 45 mln in de raadsvoordracht) staat helemaal los van de busstations. 
4. Het stadsdeelbestuur Noord heeft aangegeven dat de consortia in Noord die langs de lijn gaan bouwen medefinancier worden van delen van de omgevingsprojecten/stations. Is dat niet ook mogelijk op de andere delen van de NZL?
Antwoord:
In de directe omgeving van station Buikslotermeerplein (BMP) heeft stadsdeel Amsterdam-Noord veel projecten op stapel staan. De projecten worden gefinancierd uit de grondexploitatie Centrum Amsterdam Noord (CAN) en door private financiers. Als extra kwaliteitsimpuls voor het station is er o.a. in de grondexploitatie CAN financiering opgenomen voor de meerkosten van een stationskap die past bij de kwaliteit van de ontwikkelingen rondom het station. (De kosten voor een eenvoudige kapconstructie is opgenomen in de beschikking NZL).
Voor het station van Hasseltweg is een verregaande overeenstemming met private partijen voor het realiseren van bouwvolumes naast en over het station heen. Uitgangspunt is dat de bouw aansluitend op de stations gereed is bij start exploitatie Noord-Zuidlijn.
Verder zijn met bouwcombinaties afspraken gemaakt over investering in de directe omgeving van het station (woning- en kantoorbouw etc.).
Voor de omgevingsprojecten in andere stadsdelen zijn op dit moment geen concrete mogelijkheden voor investeringen door derden, maar het heeft zeker de aandacht van het projectbureau.
Gezien de aard van de omgevingsprojecten en de ruimte die er nog is rond de stations in de andere stadsdelen, ligt financiering door derden ook minder voor de hand (over het algemeen geen mogelijkheden voor nieuwbouw nabij het station).
Naar aanleiding van de vragen over het gepubliceerde artikel in het Parool van 14 september 2002 door Dick van der Horst kan het volgende worden gemeld.
De prognoses voor het gebruik van de NZL zijn gemaakt met GENMOD, het verkeers- en vervoersmodel van de gemeente Amsterdam, dar destijds beheerd werd door de dienst Ruimtelijke Ordening en sinds de oprichting van dIVV door deze dienst. Met de uitkomsten van het model is en wordt niet gesjoemeld. De vervoerscijfers voor de NZL zijn altijd consistent gebleven. Voor het berekenen van de te verwachten kostendekkingsgraad is gebruik gemaakt van de kostensets van het GVB op basis van ervaringen en met opbrengsten volgens de toen functionerende bekostigingssystematiek van het Rijk.
Tot tweemaal toe is het vervoerswaarde-onderzoek onderwerp geweest van een audit.
Op verzoek van tegenstanders van de Noord/Zuidlijn is door de gemeente aan het Duitse bureau Intraplan opdracht gegeven de vervoerswaardeberekeningen te beoordelen en het onderzoek naar een slecht-weer-scenario te begeleiden. Dit alles gebeurde onder de hoede van een begeleidingsgroep, waarin gemeente en tegenstanders vertegenwoordigd waren.
De conclusie van Intraplan: Uit de analyses en uitspraken die hierboven in de hoofdstukken 2 tot 4 zijn gedaan lijkt dat er enkele beperkingen zijn met betrekking tot de prognoses voor de Noord/Zuidlijn in het algemeen en het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 in het bijzonder. Er valt echter geen algemene neiging te bespeuren om de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn te overschatten ten gevolge van die beperking of om het overige net te onderschatten. Integendeel, de adviseur heeft in het algemeen zelfs het gevoel dat de prognosen voor de Noord/Zuidlijn nogal voorzichtig zijn. (…)
Wat betreft de “beperkingen” zoals die gevonden respectievelijk geanalyseerd zijn moet duidelijk worden gemaakt dat bij projecten van een dergelijke omvang vaak beslissingen genomen worden op een veel wankeler basis. (Intraplan Consult GmbH, Noord/Zuidlijn Amsterdam Onafhankelijke beoordeling van de resultaten van het vervoerswaarde-onderzoek 1995). 
In het kader van de subsidieaanvraag heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan AGV de opdracht gegeven een oordeel te geven over de vervoerswaarde- en exploitatieberekeningen van de Noord/Zuidlijn door de gemeente Amsterdam. Het oordeel van AGV is betrokken bij de besluitvorming over de subsidiebeschikking. Het rapport van AGV is gepubliceerd onder de vlag van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het ministerie.
Uit de samenvatting: 
Oordeel over de vervoerswaardeberekeningen van de gemeente Amsterdam.
Gebleken is dat de gemeente Amsterdam voor de Noord-Zuidlijn zeer grondige vervoers-waardeberekeningen heeft gemaakt. Er is gedegen werk geleverd. Probleem bij het beoordelen van de berekeningen en de achterliggende informatie is geweest dat niet alle stappen met een zelfde diepgang zijn gedocumenteerd. De auditor heeft de Amsterdamse berekeningen tegen het licht gehouden en komt tot de conclusie dat de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn 4 % lager is dan door Amsterdam geprognotiseerd. Dit verschil wordt veroorzaakt door een saldo van positieve en negatieve factoren: (…)
Terugkijkend op het proces kan worden geconcludeerd dat de geraadpleegde deskundigen de strekking van de vervoerswaarde-onderzoeken onderschrijven. Van fraude is geen sprake, de auditoren hebben de relevante informatie ontvangen. Voor wat betreft de kostendekkingsgraad had de auditor op een aantal punten andere opvattingen en andere inschattingen dan de gemeente Amsterdam. Op basis van de gegevens van de gemeente en van de auditoren heeft de Minister een subsidie-beschikking afgegeven.
Naar aanleiding van de audit van AGV is de ophoging van de spitsgegevens naar een etmaal totaal nog eens tegen het licht gehouden. Aan de hand van de toen beschikbare tellingen van het GVB, met name van lijnen door de Binnenstad, is besloten een grotere ophoogfactor te gebruiken dan voorheen. Daarmee is alleen het etmaaltotaal gewijzigd. Dit heeft geen enkele invloed gehad op de subsidievestrekking, noch op latere besluiten over tracering en dimensionering, die immers alle op de spituurgegevens zijn gebaseerd.  

Besluitvorming rond materieelkeuze Noord-Zuidlijn naar aanleiding van de vraag van A. Bijlsma waarom de commissie in een zo laat stadium wordt geïnformeerd. 
1. Voorgeschiedenis.
-   De NZ lijn is vanaf het begin opgezet als een regionale verbindende lijn.
-   In verband met snelheid en reistijden is uiteindelijk gekozen voor 1 station in de Binnenstad (ipv 2)
-   Het Programma van Eisen (PvE) ging vanaf het begin uit van 2.65 m breed materieel met hoge vloer. Die keuze is vastgelegd in de beleidsnota sneltram in 1982 en vervolgens herbevestigd bij bestelling materieel Amstelveenlijn 1987, de behandeling van het AVVP 1991 en bij de bestelling van het materieel voor de ringlijn 1994.
-   Bij de raadsbehandeling in 1996 heeft Els Agsteribbe per motie gevraagd om een afweging 2.65 versus 3 m (beide impliciet hoog). Die afweging was relevant omdat er op dat moment al drie typen (hoog) materieel reden te weten:
     -   oostlijn 3 meter breed, stroom via derde rail, naar verwachting in 2005 aan het einde van zijn levensduur,
 -   sneltram Amstelveen 2,65 m breed met bovenleiding en met klaptreden en stroomafnemer voor derde rail ivm medegebruik Oostlijn,
     -   de ringlijn 2,65 m breed met stroomafnemer voor de derde rail.
     -   Naar aanleiding van de motie Agsteribbe is het PvE zodanig aangepast dat beide breedtes mogelijk zijn.
-   Het definitief Programma van Eisen (DPvE ) gaat uit van metromaterieel met een breedte van 2,65 m, met de mogelijkheid te kiezen voor 3 m. Het DPvE is opgenomen in de subsidie aanvraag. De beschikking van het ministerie is gebaseerd op het DPvE.
-   Beide zijn uitvoerig besproken in de Amsterdamse raad en in de ROA raad. Toen is niet over laag materieel gerept, omdat de discussie hoog laag toen nog helemaal niet speelde.
-   Vervolgens is in juni 2000 gestart met de aanbestedingen conform het DPvE, dus uitgaande van hoge perrons tbv van hoog materieel
-   20 sept 2000 dwz na de start van de aanbestedingsprocedure hebben de raadsleden Bijlsma en de Vries een nota ‘Light rail in de Regio Amsterdam’ ingediend Daarin wordt niet gerept over een lage vloer maar over “voertuigen die zich laten vergelijken met de huidige Amstelveenlijn” die gebruik zouden moeten kunnen maken van tram- metro en treininfrastructuur.
-   De discussie over hoge en lage vloer kwam pas echt los toen in het kader van RegioNet Lange termijn nagedacht werd over regionale railverbindingen in het algemeen en medegebruik Zuidtangent Noord/Zuidlijn in het bijzonder.
-   Om die reden is in de studie van dIVV ter voorbereiding van de materieelkeuze Noord/Zuidlijn materieel met lage vloer betrokken. 

2. Light rail in de Regio Amsterdam.
Bij enkele raadleden leeft de opvatting dat het college bij de behandeling van het preadvies op de nota ‘Light rail in de regio Amsterdam’ heeft toegezegd dat materieelkeuze nog geheel vrij was.
Bij nalezing van commissie en raadsverslagen blijkt het volgende:
Inhoudelijk heeft de wethouder zeer duidelijke gesteld dat de Noord/Zuidlijn geen light rail verbinding is (raadsverslag p514) en dat hij het gemak of enthousiasme waarmee sommigen deze light rail treinen al zien rijden” niet deelt (commissie verslag p9).
Procedureel heeft de PvdA gevraagd om een lange termijn visie van de regio om te weten waar de voertuigen van de Noord/Zuidlijn aan moeten voldoen. Aan de wethouder is een garantie gevraagd dat die nota niet uitloopt (Raadsverslag p 509).
De wethouder heeft daarop het volgende geantwoord: “Dat maak ik niet uit in deze hoedanigheid, maar dat wordt geregeld door het ROA. Ik maak daar, toevallig of niet onderdeel uit namens de gemeente Amsterdam. Ik zal er ook daar alles aan doen om die de lange termijn visie dit najaar, zowel bij het ROA als bij de gemeenteraad voor te leggen en ik vermoed dat lukt. Wij moeten onze visie op hoofdlijnen in ieder geval hebben ontwikkeld, voordat wij het GVB metrostellen laten bestellen”
De nota waarom is gevraagd “Regionet lange termijn” is 18 april 2002 gepresenteerd. De verbindingen die in de nota RegioNet lange termijn genoemd worden die in aanmerking komen voor verlenging van de Noord/Zuidlijn zijn dezelfde als die genoemd worden in de nota materieelkeuze van dIVV. 

3. Studie dIVV.
In het najaar van 2001 is de studie van dIVV in concept afgerond. De conclusie van het onderzoek is dat om redenen van capaciteit en veiligheid gekozen zou moeten worden voor materieel met een hoge vloer, bij voorkeur 3 m breed. Eind december 2001 is het rapport besproken in de Stuurgroep RegioNet. Daar bleek verschil van inzicht tussen de toenmalige Amsterdamse vertegenwoordiger wethouder Stadig en een aantal vertegenwoordigers uit de regio. De laatsten voelden meer voor kleinschaliger materieel, dat gemakkelijker inpasbaar zou zijn in de regio. Om uit de impasse te komen is besloten een second opinion te laten uitvoeren.  

4. Second opinion Grontmij.
De second opinion is uitgevoerd door de Grontmij, begeleid door een ambtelijke begeleidingsgroep met vertegenwoordigers van provincie NH, ROA, gemeente Amsterdam en de projectleider RegioNet. De resultaten van de second opinion zijn eind april 2002 besproken in de stuurgroep RegioNet. De conclusie van de second opinion is dat er geen zwaarwegende argumenten zijn om voor het een of voor het ander te kiezen. Deze conclusie is door de ambtelijke begeleidingscommissie overgenomen. Enige leden van de stuurgroep hadden hier moeite mee, maar uiteindelijk heeft de stuurgroep RegioNet er mee ingestemd dat aan Amsterdam de keuze van het materieel van de Noord/Zuidlijn gelaten kan worden. 

5. Voordracht materieelkeuze najaar 2002.
Het college van B&W van Amsterdam heeft, gelet op de, veelal emotionele, discussie over het materieel van de Noord/Zuidlijn gemeend pas een voordracht aan de gemeenteraad voor te leggen als de regio geraadpleegd zou zijn. Door de behoefte aan een second opinion heeft dat langer geduurd dan voorzien. De afronding van het rapport van de Grontmij heeft vervolgens tijdens de vakantieperiode op zich laten wachten, mede omdat de ambtelijke begeleidingscommissie de gelegenheid wilde hebben op de puntjes op de i te zetten. Het ware beter geweest als voor de zomer het rapport definitief was afgerond en verspreid. 

Conclusies:
-   hoge vloer was van meet af aan expliciet en impliciet uitgangspunt bij de ontwikkeling van de Noord-Zuidlijn;
-   discussie over lage vloer is pas tijdens de aanbestedingsprocedure op gang gekomen;
-   de wethouder heeft vanaf het begin twijfels duidelijk kenbaar gemaakt;
-  hij heeft niet aangegeven dat alle opties nog open waren;
-   de gemeente heeft alle opties zorgvuldig onderzocht en vanwege twijfels uit de regio zelf voorgesteld een second opinion uit te laten voeren.   Beantwoording van vragen naar aanleiding van de Voordracht inzake rapport materieelkeuze NZL die zijn gesteld in raadscommissie NZL op 24 september 2002.  Vragen van de VVD-fractie over de second opinion van de Grontmij. 

De mening van de wethouder over de verschillende berekeningswijzen voor het bepalen van de knip (pag 26).
De vraag die zich voordoet is hoe bepaald kan worden in welke mate reizigers benadeeld worden als een verbinding wordt geknipt, met andere woorden wanneer de reizigers moeten overstappen in plaats van te kunnen blijven zitten. DIVV relateert het aantal overstappers aan het totaal aantal reizigers van een lijn. De kritiek van Grontmij daarop is, dat reizigers in de berekening worden betrokken die niets met de mogelijke overstap te maken hebben, en stellen daarom voor het aantal mogelijke overstappers te relateren aan het aantal gebruikers van de knoop. Daar is zeker ook wat voor te zeggen. Toch hecht ik er aan de methode van dIVV te handhaven, om het belang van wel of niet knippen te plaatsen in het perspectief van de totale vervoersstroom. Wat ter plekke van de knip veel is (veel doorgaande reizigers ten opzicht van de in- en uitstappers ter plekke) kan in het grote geheel van ondergeschikt belang zijn omdat het aantal reizigers ter plekke klein is. Hij lijkt mij daarom verstandig beide maten naast elkaar te gebruiken.  

Kritiek van de Grontmij ten aanzien van de stalen vloerplaat (pag 31).
De kritiek van de Grontmij zal ik betrekken bij het opstellen van het technisch programma van eisen voor het materieel van de Noord/Zuidlijn. Het is nu nog te vroeg om conclusies te trekken over te toepassing van materialen en de plaatsing van apparatuur. Het opstellen van het technisch programma van eisen moet nog starten. De veiligheid van de passagier zal hierbij zeker prominent een rol spelen. 

Benutting van ruimte onder de perrons (pag 37).
In het huidige ontwerp zijn technische ruimtes voorzien. Verlagen van perrons betekent dus verdiepen van de bouwput voor de ondergrondse, want zonder ingrijpende veranderingen van het ontwerp is daarvoor elders in de stations geen plaats. De kosten die in het dIVV-rapport staan zijn derhalve de juiste.  

Aanpassingen Amstelveenlijn.
DIVV noch Grontmij hebben diepgaand onderzoek gedaan naar de benodigde aanpassingen van de Amstelveenlijn indien gekozen wordt voor breed materieel. Zodra de gemeente, in overleg met het stadsdeel Zuideramstel en de gemeente Amstelveen, voorbereidingen gaat treffen voor de aanpassingen van de Amstelveenlijn zullen de suggesties van de Grontmij worden meegenomen. 

Vraag van de SP.
In geval van calamiteit schijnt het uitschakelen van de stroom van de derde rail problematisch te zijn.
In de tunnel van de Noord/Zuidlijn is mede om veiligheidsredenen gekozen voor een bovenleiding. De vraag is dus voor de Noord/Zuidlijn niet van toepassing.  

Vraag van D’66.
Een aanbeveling van de Grontmij is om de baan in de tunnel beloopbaar te maken. Het leidend principe voor de veiligheid van de tunnel is dat van de veilige haven. Daarmee wordt de kans van noodzaak van ontruiming in de tunnel geminimaliseerd.. Om een aantal technische redenen ligt het spoor in ballastbed. Dat ballastbed wordt vlak aangelegd, zodat het enigszins beloopbaar is. Als onverhoopt in de tunnel moet worden geëvacueerd zijn vluchtpaden langs het spoor beschikbaar.  

Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,

E. Gerritsen	M.J. Cohen
secretaris	burgemeester