Aan de Gemeenteraad 

Op grond van het hiernavolgende stellen wij u voor, het volgende besluit te nemen: 

De Gemeenteraad van Amsterdam,  

Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 30 september 2002,  

Besluit: 

in te stemmen met de keuze voor het materieel voor de Noord-Zuidlijn: hoge vloer en drie meter breed materieel. 

Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,

E. Gerritsen	M.J. Cohen
secretaris	burgemeester

  

Argumenten. 
1.   Hoge vloer komt veiligheid ten goede. 
Vanuit veiligheidsoogpunt heeft hoge vloer en breed materieel (het type materieel dat nu op de Oostlijn rijdt) de voorkeur boven lage vloer en smal materieel. Een snelle ontruiming van het voertuig op de stations vereist een goede doorstroming, dus een groot aantal deuren per wagenstel, zo min mogelijk versmallingen, obstakels en niveauverschillen in het voertuig. De frequentie op de Noord-Zuidlijn wordt door het toepassen van het veiligehavenprincipe beperkt tot maximaal 24 per uur per richting, uitgaande van hogevloermaterieel en het integrale model. 
2.   Met lagevloermaterieel kan het groeiend aantal reizigers door verlengingen niet worden verwerkt. 
Bij de capaciteit van de tunnel moet er rekening worden gehouden met het veiligehavenprincipe. Dit principe legt beperkingen op aan het aantal lijnen dat per uur door de tunnel kan rijden. Binnen het veilige-havenprincipe kunnen twee modellen worden onderscheiden: het garantiemodel (de trein mag pas van het station vertrekken als het volgende station vrij is) en het integrale model (de trein moet het volgende station kunnen bereiken). Voor het garantiemodel en het integrale model gelden verschillende minimale theoretische opvolgtijden. Bij lagevloermaterieel ligt de maximaal haalbare frequentie in de tunnel lager door de grotere afwijkingen van de halteringstijd per halte (door minder goede doorstroming in voertuig door aantal deuren en obstakels). Met een lagevloertrein kunnen er maximaal 18 treinen per uur door de tunnel, bij een hogevloertrein 24.
Wanneer de Noord-Zuidlijn net in gebruik is genomen met twee lijnen, is de verwachting dat ongeveer 40.000 reizigers in de avondspits gebruik maken van deze lijn. De maximale bezetting in de drukste richting op beide lijnen samen is ongeveer 12.000. Met het oog op eventuele verlengingen naar Schiphol en Zaanstad, is de verwachting dat dit aantal nog groeit tot 15.000. Hiernaast moet er rekening worden gehouden met een groei tot ongeveer 18.000 reizigers. Bij lagevloermaterieel is er de eerste jaren voldoende capaciteit wanneer er wordt uitgegaan van het integrale model. Uitbreidingen naar Schiphol en Zaanstad zijn echter niet te verwerken qua reizigersaantal. Hier ontstaat een paradox: laag en smal materieel zou gekozen worden omwille van de inpasbaarheid in de regio, maar bij verlengingen naar de regio ontstaat er een capaciteitsprobleem in de tunnel. Als er wordt gekozen voor het garantiemodel, is het aantal reizigers in de beginsituatie al niet meer te vervoeren. Met hogevloermaterieel is de groei in alle situaties op te vangen. 
3.   De Noord-Zuidlijn is een verbindende lijn (gericht op snelheid) en kan geen ontsluitende functie in de regio vervullen.
Wat betreft de Noord-Zuidlijn, is in het verleden, en wordt steeds uitgegaan van een verbindende lijn. Dit houdt in dat de lijn is gericht op snelheid, waardoor er minimaal een vrijliggende baan aanwezig moet zijn, zodat de verstoringen van buitenaf zo klein mogelijk worden gehouden en hierdoor de betrouwbaarheid zo groot mogelijk is (met het oog op veilige-havenprincipe), evenals de snelheid. Het aantal haltes hierbij is beperkt. De idee dat de Noord-Zuidlijn een ontsluitende functie in de regio kan vervullen met veel haltes en waarbij op maaiveld wordt gereden waarbij een lagevloertram qua inpassing de voorkeur verdient, past niet bij het karakter van de lijn op het kerntraject.  
4.   Comfort reiziger wordt vergroot door drie meter breed materieel. 
Vanuit het perspectief van de reiziger heeft een zo ruim mogelijke wagen, dus drie meter breed, de voorkeur, omdat daarmee meer en comfortabelere zitplaatsen kunnen worden geboden, en omdat het bewegings-comfort bij in- en uitstappen groter is. Anderzijds is bij maaiveldligging de toegankelijkheid van lagevloermaterieel groter. Een gelijkvloerse instap is het uitgangspunt. Bij verlengingen naar bijvoorbeeld Schiphol, Hoofddorp of Zaanstad is de reistijd langer en speelt comfort een nog grotere rol dan bij korte afstanden. 
5.   Exploitatiekosten: minder reizigers per voertuig bij lage vloer, langere halteringstijd. 
Bij vervoersgroei zal met eenheden van kleinere capaciteit eerder tot frequentieverhoging moeten worden overgegaan dan met eenheden van grotere capaciteit. Een verschil tussen materieel met hoge vloer en dat met lage vloer is dat bij een hoge vloer door het ontbreken van obstakels van wielkasten inrichting van de wagen en aantal en plaatsing van de deuren een maximale doorstroming van reizigersstromen kan worden verkregen, waardoor de halteringstijd kan worden bekort. 
6.   Vloerhoogte en -breedte hebben geen invloed op verkeersveiligheid. 
De vloerhoogte en -breedte hebben geen invloed op de verkeersveiligheid. In alle gevallen verdient het aanbeveling de kop van de wagens zo vorm te geven dat schade en letsel bij aanrijdingen zoveel mogelijk worden beperkt. 
7.   In de Gemeenteraad van Amsterdam is in 1999 het Definitief Programma van Eisen vastgesteld.
In het programma van eisen wordt uitgegaan van metromaterieel met een hoge vloer, hetgeen is af te lezen aan de tekeningen van dwarsdoorsnedes van de stations, waar perrons zijn getekend met een hoogte van 104 cm ten opzichte van bovenkant spoor. Het kerntraject ligt vast, en de ondergrondse infrastructuur is ontworpen voor hogevloermaterieel met een breedte van 2,65 tot drie meter.  
8.   Om het mogelijk te maken lagevloermaterieel op het kerntraject te laten rijden moeten de perrons verlaagd worden, extra kosten: € 13,2 tot € 18,2.  
De ondergrondse stations zijn aanbesteed, dus aanpassing van het ontwerp (verlaging van de perrons) brengt kosten met zich mee en onvoorziene vertraging, met alle risico’s vandien. Uitgaande van een onder- en bovenmarge van 20% voor de meerkosten van de ruwbouw, zullen de meerkosten van de ruwbouw liggen tussen de € 13,2 en € 18,2 (exclusief BTW, prijspeil 2001 
9.   Verhogen van de sporen om lagevloermaterieel op het kerntraject te laten rijden is onmogelijk. 
Lagevloermaterieel is in het huidige ontwerp van de Noord-Zuidlijn niet inpasbaar door middel van het verhogen van de sporen. Verhogen van de sporen is niet mogelijk omdat in de toeleidende tunnels de ruimte daarvoor ontbreekt en er op de stations onvoldoende lengte is waarover een recht spoor is te realiseren. Lagevloermaterieel is dus niet door deze manier inpasbaar in de tunnel. 
10.  Extra kosten lijnwerkplaats bij lage vloer materieel. 
Op de Lijnwerkplaats in Diemen is ruimte om de Noord-Zuidlijnvoertuigen te onderhouden. Dit betekent niet dat de werkplaats niet hoeft te worden uitgebreid, maar dat er voldoende ruimte voor uitbreiding is en een deel van de, met name dure specialistische apparatuur, nog niet ten volle wordt benut. Bij keuze voor lagevloermetro’s is de bereikbaarheid van deze lijnwerkplaats uitgesloten. Op de baan naar de werkplaats is namelijk een derde rail geïnstalleerd, welke berijden met een lagevloerwagen van 2,65 meter breed onmogelijk maakt. Er zal gezocht moeten worden naar een andere locatie. Met deze investering is veel geld gemoeid; hoeveel is nog niet aan te geven. Bij de keuze voor hogevloermaterieel worden de aanpassingen beperkt tot de manier van stroomafname. 
11.   Investeringen in infrastructuur niet afhankelijk van hoog of laag materieel.  
De hoogte van de investeringen in infrastructuur zijn vooral afhankelijk van de keuze voor een autonome baan (geheel onafhankelijk van het overig verkeer) of een vrije baan. In beide gevallen zal de infrastructuur voor hoog en breed materieel marginaal duurder zijn dan die voor laag en smal materieel. In alle gevallen moeten de perrons in Amstelveen op voldoende lengte worden gebracht. Als wordt gekozen voor breed materieel, zijn aanpassingen van de baan in Buitenveldert en Amstelveen nodig. 
12.   Kansrijke regionale verlengingen kunnen met hoog en laag materieel worden uitgevoerd.
Kansrijke toekomstige verbindingen zijn: Schiphol/Hoofddorp en naar de noordelijke IJ-oever en Zaandam. Op deze verbingen is zowel hogevloermaterieel als lagevloermaterieel inpasbaar.
Ter voorbereiding op de bespreking in de Commissie Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en Informatie- en communicatietechnologie zijn twee bijeenkomsten georganiseerd waarop de gemeentelijke diensten en verschillende externe deskundigen hun visie op de materieelkeuze hebben uiteengezet.
In de commissievergadering van 24 september 2002 bleven de meningen verdeeld. De PvdA-fractie pleitte voor uitstel van de besluitvorming en de fracties van GroenLinks, het CDA en MokumMobiel wilden hun oordeel uitstellen tot de raadsbehandeling. De overige fracties hebben zich wel uitgesproken. De fracties van de VVD en D66 waren voor het gevraagde besluit. De fracties van Amsterdam Anders, de SP en Leefbaar Amsterdam waren tegen.



Verschenen 2 oktober 2002.