De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 30 september 2002,  

Besluit:
 I  voor de uitvoering van de thans te gunnen zeven hoofdcontracten een uitvoeringskrediet van 855 miljoen euro (prijspeil 2002, inclusief BTW) en een krediet voor loon- en prijsstijging van 111 miljoen gulden (jaar op jaar tot en met 2008, inclusief BTW) beschikbaar te stellen;
 II   kennis te nemen van het geheel aan maatregelen met betrekking tot de financiële beheersing van het project in de uitvoeringsfase en van de wijze waarop daarover per kwartaal en, zo nodig, tussentijds zal worden gerapporteerd aan de Gemeenteraad. 

Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,

E. Gerritsen	M.J. Cohen
secretaris	burgemeester

Toelichting (bestuurlijke context).
Op 25 juni 2002 heeft ons College ingestemd met de conceptraadsvoordracht inzake de start van de aanleg van de Noord-Zuidlijn. In die raadsvoordracht staan de financiële uitkomsten van de onderhandelingen met het rijk, de regio en de aannemers. De conclusie is dat de benodigde aanvullende gemeentelijke bijdrage past binnen de reserveringen in het programakkoord. In onze voordracht van heden inzake de start van de aanleg van de Noord-Zuidlijn wordt ons College uitgenodigd om een uitvoeringskrediet aan uw Vergadering voor te leggen.
Het nu voorliggende vijfde uitvoeringskrediet voorziet in de financiering van de zeven hoofdcontracten, te weten: de zinktunnel onder het IJ, de passage Centraal Station/metrostation Centraal Station, de Caissons Damrak, de Boortunnels, het station Rokin, het station Vijzelgracht en het station Ceintuurbaan. Deze zeven contracten zullen zo spoedig mogelijk – na het op 9 oktober 2002 in uw Vergadering te behandelen go-besluit – worden gegund.
De voorliggende conceptraadsvoordracht wordt op 24 september 2002 in de raadscommissie besproken. Indien de commissie instemt met de raadsvoordracht, vindt behandeling in uw Vergadering plaats op 9 oktober 2002, tegelijkertijd met de behandeling van onze voordracht van heden inzake de start van de aanleg van de Noord-Zuidlijn.

1. Resumé voorgeschiedenis tot heden. 
1.1. Algemeen.  De voorgeschiedenis van de Noord-Zuidlijn start in 1955 met de Nota Binnenstad over de aanleg van een ondergrondse spoorweg. In 1961 verschijnt de Nota Stedelijk Openbaar Vervoer, waarin drie stamlijnen centraal staan. Het voorstel is om de “drukste lijn” het eerst te bouwen: de Noord-Zuidlijn. Gezien de bouw van de Bijlmer besluit de gemeente in 1968 om de bouwvolgorde om te draaien en eerst de Oostlijn te bouwen. Na de episode Nieuwmarkt besloot u in 1975 de bouw van de Oostlijn af te maken, maar het principebesluit Stadsspoornet van 1968 in te trekken. De Oostlijn ging in gebruik tussen 1977 en 1980. In 1985 volgde de bouw van de Amstelveenlijn en in 1992 de Ringlijn (gereed in 1997).
In 1989 vond een studie plaats naar ondergrondse bouwmethodes voor twee tracés: een ondiepe tunnel vanaf maaiveld gebouwd door de Nieuwezijds Voorburgwal en een diepe geboorde tunnel onder het Damrak en het Rokin. In 1991 wordt het tweede alternatief gekozen. In 1993 volgt onderzoek naar de vervoerswaarde, het technische concept en verdere tracéuitwerking van de Noord-Zuidlijn.  

1.2. Projectspecifiek.  In 1994 besloot het rijk bij de Vinex-akkoorden tot een eerste financiële bijdrage voor de Noord-Zuidlijn. In 1996 volgde het aanlegbesluit, met een tracé door de Ferdinand Bolstraat. De geraamde projectkosten zijn dan 1950 miljoen gulden, waarin inbegrepen het station Ceintuurbaan en de tracédelen in Noord en Zuid. In 1998 volgde de subsidieaanvraag bij het rijk voor geraamde projectkosten van 2007 miljoen gulden (prijspeil 1997). In december 1999 volgde de subsidiebeschikking van het rijk op basis van geraamde projectkosten van 2098 miljoen gulden (exclusief risicofonds, prijspeil 1999). Bij uw besluit van 21 juni 2000, nr. 400, accepteerde u de beschikking. De geraamde projectkosten bedragen dan 2412 miljoen gulden, inclusief een risicofonds van 250 miljoen gulden (prijspeil 1999).
In 2000 en 2001 volgden twee aanbestedingsrondes. Eerst een niet-openbare procedure voor de boortunnels en de stations Rokin, Vijzelgracht en Ceintuurbaan. Voor het contract boortunnels wordt een onderhan-delingsprocedure gestart. De drie stations worden opnieuw aanbesteed, nu samen met de Zinktunnel onder het IJ, het Centraal Station en het Damrak. In onze voordracht inzake de uitkomst van de aanbestedingen en vervolgbesluiten van 31 januari 2002, nr. 96, wordt hierover verslag gedaan. De geraamde projectkosten bedragen dan 3071 miljoen gulden (prijspeil 2001). Het verschil met de projectkosten in onze raadsvoordracht van 8 juni 2000, nr. 400, is hoofdzakelijk te verklaren door drie jaar prijsverhogingen (1999, 2000, 2001: circa 278 miljoen gulden), het dan berekende aanbestedingsresultaat (258 miljoen gulden), het geraamde tekort op de nog aan te besteden contracten (52 miljoen gulden) en extra voorbereidingskosten (60 miljoen gulden). Het tekort op de projectkosten bedraagt dan 370 miljoen gulden. Hierbij komt een tekort op de indexering door het rijk van 50 miljoen gulden. Het totale tekort voor de Noord-Zuidlijn in onze raadsvoordracht van 31 januari 2002, nr. 96, komt daarmee op 420 miljoen gulden. De projectfinanciën luiden dan in euro’s: een tekort van 191 miljoen euro.   De eerste helft van 2002 stond in het teken van onderhandelingen met de aannemers, en met het rijk en de regio over dekking van het tekort. Onze voordracht van heden laat zien dat het financieel tekort uiteindelijk uitkomt op 204 miljoen euro, maar dat daar tegenover dekking staat door regio en rijk van 74 miljoen euro. Het financieel tekort dat ten laste komt van de gemeente, is per saldo 130 miljoen euro. De projectkosten bedragen nu 1407 miljoen euro (prijspeil 2001).

2. De zeven nu uit te voeren contracten.
Het totale project is in de lengterichting van noord naar zuid opgedeeld in 13 contracten. Hiervan zijn er zeven nu in ruwbouw aanbesteed, waarvoor we in deze raadsvoordracht een uitvoeringskrediet vragen:
·   contract 2.2 “In situ-tunnel, bouwdok tunnelelementen en zinktunnel”;
·   contract 3.1 “Station Centraal onder de De Ruijterkade, het CS en het Stationsplein” in combinatie met contract 3.2 “Bouwput onder CS”;
·   contract 3.3 “Tunnel en startschacht ter plaatse van het Open Havenfront en ‘natte’ Damrak”;
·   contract 4.2 “Boortunnels”;
·   contract 5.2 “Ruwbouw station Rokin”;
·   contract 6.2 “Ruwbouw station Vijzelgracht”;
·   contract 7.2 “Ruwbouw station Ceintuurbaan”
Onder deze ruwbouwcontracten vallen niet de bouwkundige afbouw, de stations- en tunnelinstallaties, de roltrappen, liften en passagiersvoorzieningen. Deze zullen in een later stadium worden aanbesteed. 
Contract 2.2. “In situ-tunnel, bouwdok tunnelelementen en zinktunnel”.
Het contract 2.2 voorziet in de ruwbouw van een onderdeel in situ-tunnel ter plaatse van de Sixhaven, inclusief een stationsreservering ter plaatse, en een zinktunnel onder het IJ. Daarnaast wordt het zinkelement gemaakt dat door de aannemer van de contracten 3.1 en 3.2 wordt gebruikt voor het metrostation Centraal Station (CS).
Allereerst zal er een bouwdok worden aangelegd ter plaatse van de Sixhaven. In dit bouwdok vindt de fabricage plaats van de zinkelementen voor de zinktunnel onder het IJ en onder het CS. Een deel van deze elementen zal tijdelijk elders worden opgeslagen. Om het afzinken mogelijk te maken, zal er een sleuf in het IJ worden gebaggerd, die na het afzinken weer wordt aangevuld. Het transporteren en afzinken van de elementen hoort ook tot dit contract. In het bouwdok zal uiteindelijk ter plaatse een tunnel worden aangelegd: een in situ-tunnel.  
Contract 3.1 “Station Centraal onder de De Ruijterkade, het CS en het Stationsplein” in combinatie met contract 3.2 “Bouwput onder CS”.
Contract 3.1 wordt in combinatie met contract 3.2 aan één aannemer gegund. Het resultaat van deze contracten is de ruwbouw van het metrostation CS met een diepte van circa 15 meter. Het station bestaat uit stationshallen aan de zuidkant en de noordkant van het Centraal Station en een tunnel met de metroperrons daartussen onder de middentunnel van het treinstation. De ruwbouw van de stationshal aan de noordkant bevat tevens de onderdelen van de autotunnels die op het dak van de stationshallen en naast de toegangen naar het maaiveld worden gebouwd (project Ijsei).
De hallen worden middels een wanden-/dakmethode gemaakt, waarbij eerst de wanden en het dak worden gemaakt. Daarna wordt onder het dak de grond ontgraven en verder gebouwd. De perrons worden gebouwd door het invaren en afzinken van een zinkelement in een tevoren afgegraven bouwput onder de middentunnel van het CS. Deze bouwput wordt gemaakt door het aanbrengen van wanden van buispalen en grout en het ontgraven van de grond daartussen. 
Contract 3.3. “Tunnel en startschacht ter plaatse van het Open Havenfront en ‘natte’ Damrak”.  Het derde contract op het Stationseiland is contract 3.3 “Tunnel en startschacht ter plaatse van Open Havenfront en ‘natte’ Damrak”. Dit bestaat uit de gefaseerde bouw van drie caissons in het Open Havenfront en het natte Damrak. Deze zogenaamde pneumatische caissons worden bovengronds gebouwd en vervolgens afgezonken door de grond eronder weg te spuiten. Gezamenlijk vormen de caissons een dubbelsporige tunnel tussen het metrostation CS en de boortunnel. Het caisson in het “natte” Damrak is tevens de startschacht voor de tunnelboormachines. 
Contract 4.2. “Boortunnels”.
Contract 4.2 bestaat uit de aanleg van twee boortunnels, met een uitwendige diameter van circa 6,5 meter, over een lengte van 3,8 kilometer tussen de startschacht in het “natte” Damrak en de ontvangstschacht op het Scheldeplein. Hiervoor zal de aannemer twee speciaal voor de Noord-Zuidlijn ontworpen tunnelboormachines laten maken. Deze machines bestaan uit een kokervormig stalen schild waarbinnen met betonnen tunnelwandsegmenten tunnelringen in elkaar worden gezet. Aan de voorkant van het schild wordt de grond los gemaakt en afgezogen. Deze grond wordt met behulp van een transportvloeistof (bentoniet) getransporteerd door een pijpleiding. De grond en bentoniet worden vervolgens weer van elkaar gescheiden in een scheidingsinstallatie. Deze installatie maakt ook onderdeel uit van het contract.
De twee machines boren zich op een diepte tussen de circa 20 en 35 meter, met een onderlinge afstand van drie maanden en met een gemiddelde snelheid van zo’n 10 meter per dag onder de stad door. Het tracé is zo gekozen dat de tunnelboormachines het bestaande stratenpatroon volgen. Er hoeven dan ook voor het boren geen panden gesloopt te worden. Op bepaalde gevoelige plekken in het tracé, waar grondzettingen worden verwacht die schade aan de omgeving kunnen veroorzaken, zullen zogenaamde mitigerende maatregelen worden uitgevoerd. Deze maatregelen bestaan uit het injecteren van de grond met groutmengsels, waarmee verzakkingen worden tegengegaan. Een voorbeeld van zo’n lokatie is gebouw “Industria” tussen het Rokin en de Dam.
Aangekomen bij de kopse wand van een stationscasco doorboort de machine die wand. De tunnelboormachine wordt door het station getransporteerd om vervolgens aan het volgende stuk te beginnen. De beide boortunnels komen naast elkaar te liggen, behalve in de Ferdinand Bolstraat, waar de buizen boven elkaar worden aangelegd.
Aanvullend op de bouw van de boortunnels wordt er een aantal nooddoorgangen tussen de tunnelbuizen aangelegd. Dit gebeurt door het bevriezen van de grond tussen de twee buizen en het vervolgens ontgraven van een doorgang en het storten van een betonnen wand. Daar waar de tunnels te ver uit elkaar of boven elkaar liggen, worden nooduitgangen naar het maaiveld gemaakt (Stadhouderskade, Cornelis Troostplein en Churchilllaan). 
Contract 5.2 “Ruwbouw station Rokin”.
Het contract 5.2 bestaat uit het maken van de ruwbouw van station Rokin door middel van de wanden-/dak-methode. Hierbij worden gefaseerd de wanden en het dak van het station aangelegd, waarna onder het dak de grond wordt ontgraven en het station gebouwd. De wanden hebben een dikte van 1,20 meter en een diepte, variërend tussen de 35 en 50 meter. Ze worden gemaakt als diepwandpanelen waarbij een machine steeds over een lengte van circa 3 meter een sleuf freest, die wordt volgezet met een steunvloeistof (bentoniet), zodat de sleuf niet instort. Vervolgens laat men de wapeningskorf in de sleuf zakken en wordt de sleuf gevuld met beton. Als de helft van de wand en het dak klaar is, wordt het verkeer over dit gedeelte van het dak geleid en wordt de andere helft gemaakt. Hierdoor kan het verkeer steeds doorgang vinden. Ook de maatregelen die nodig zijn voor de buurtbereikbaarheid tijdens de constructie van de diepwanden, maken deel uit van het contract.
Als de wanden en het dak klaar zijn, wordt het station onder het dak verder gebouwd. Het eindproduct van dit contract is een casco met een diepte van 22 meter, waarin het metrostation, een parkeergarage (ruim 300 auto’s) en een fietsenstalling worden afgebouwd.
Ten behoeve van de bouwwerkzaamheden zal de aannemer een platform bouwen in het “natte” Rokin. Hierop zullen de keten en de bentonietscheidingsinstallatie voor de diepwanden worden geplaatst. Ook zullen er voorzieningen in het station worden aangebracht om de ontvangst en het vertrek van de tunnelboormachines mogelijk te maken.  
Contract 6.2. “Ruwbouw station Vijzelgracht”.
De bouwwijze van dit contract is vrijwel identiek aan dat van contract 5.2 “Ruwbouw station Rokin”: een over de lengterichting gefaseerde wanden-/dakmethode. Het op te leveren casco is iets dieper, namelijk 26 meter, en zal naast een metrostation ook ruimte bieden aan een bergbezinkbasin voor regenwater, en een mechanische parkeergarage. Het stadsdeel Amsterdam-Centrum moet voor deze parkeergarage op korte termijn een besluit nemen en een bouwvergunning aanvragen om later hogere inpassingskosten te vermijden.  Voor de ruwbouw van het station Vijzelgracht wordt een platform in de Singelgracht gebouwd, dat ook dient voor de bouw van het station Ceintuurbaan. Op dit platform komt de bentonietscheidingsinstallatie, die nodig is voor de aanleg van de diepwanden. 
Contract 7.2. “Ruwbouw station Ceintuurbaan”.
Contract 7.2 bestaat uit de bouw van het casco van het station, inclusief de inpandige toegangen. Voor de bouw van het casco wordt een wanden-/dakmethode gebruikt die qua fasering en afmetingen afwijkt van de stations Rokin en Vijzelgracht. Deze fasering vindt niet over de lengterichting plaats, maar bloksgewijs. De wanden en het dak worden in vier blokken achter elkaar gemaakt. De blokken zijn bepaald door de dwarsstraten van de Ferdinand Bolstraat, waar het verkeer doorgang moet blijven vinden. Het casco is circa 27 meter diep, 10 meter breed en 210 meter lang.
De ruwbouw van de inpandige toegangen valt ook onder contract 7.2. Hiertoe zal een aantal hoekpanden worden gesloopt. Ter plaatse komen de ondergrondse toegangen tot en met de eerste verdiepingsvloer van de bovengrondse toegangen.

3. Dekking gemeentelijke bijdrage.
Bij uw besluit van 21 juni 2000, nr. 400, is het projectbudget vastgesteld op 1094,4 miljoen euro, de rijkssubsidie op 932,5 miljoen euro en het gemeentelijk aandeel op 161,9 miljoen euro (prijspeil 1999). Tegen prijspeil 2001 en met een kleine budgettaire wijziging (uw besluit van 4 juli 2001, nr. 432; vierde uitvoeringskrediet) bedragen de gebudgetteerde projectkosten per eerste kwartaal van 2002 1225,6 miljoen euro, waarvan het rijksdeel 1038,7 miljoen euro en het gemeentelijk aandeel 186,9 miljoen euro bedraagt.
Onze voordracht van heden – die u tegelijkertijd behandelt met de voorliggende raadsvoordracht – beschrijft dat het financieel tekort ten opzichte van het budget uiteindelijk 204,1 miljoen euro bedraagt en dat daarvan 74 miljoen euro wordt gedekt door regio en rijk (prijspeil 2001). Het restant van 130,1 miljoen euro (prijspeil 2001) komt ten laste van de gemeente. Dit wordt gedekt uit de in het programakkoord voor de Noord-Zuidlijn gereserveerde 132 miljoen euro.
Hiermee is de totale financiering van de Noord-Zuidlijn veilig gesteld. Samenvattend zijn de gebudgetteerde projectkosten, rijkssubsidie en het gemeentelijk aandeel als volgt:

Chronologie projectbudget in miljoen euro	Projectkosten	Rijkssubsidie	Aanvullend rijk en regio	Gemeente
Raadsbesluit 400 van 2000 (prijspeil 1999)	1094,4	932,5		161,9
Bij: onrendabel deel vierde uitvoeringskrediet (Raadsbesluit 432 van 2001)	5,3			5,3
Bij: correctie VenW-index en loon- en prijsstijging tot en met 2001	125,9	106,2		19,7
Stand per eerste kwartaal 2002 (prijspeil 2001)	1225,6	1038,7		186,9
Tekort op budget (hogere projectkosten 181,8 miljoen euro + lagere rijkssubsidie 22,3 miljoen euro = 204,1 miljoen euro) (prijspeil 2001)	181,8	-22,3	74	130,1
Nieuw voorgesteld budget (prijspeil 2001)	1407,4	1016,4	74	317,0

Het gemeentelijk aandeel van in totaal 317 miljoen euro (plus 2 miljoen euro extra risicoreservering voor omgevingsrisico’s) is als volgt gedekt:
·   dekking conform raadsbesluit nr. 400 van 2000: 161,9 miljoen euro;
·   aanpassing nadeelcompensatie conform raadsbesluit nr. 392 van 2000: 1,5 miljoen euro;
·  restant rekening 1998: 1,4 miljoen euro;
·   rekeningresultaat 2000 + begroting 2001 + rentebaten UNA: 16,7 miljoen euro;
·  dekking conform raadsbesluit nr. 432 van 2001: 5,3 miljoen euro;
·   dekking gefaseerd uit het programakkoord 2002–2006: 132 miljoen euro (130 miljoen euro plus 2 miljoen euro extra risicoreservering voor omgevingsrisico’s).

4. Vijfde uitvoeringskrediet. 
4.1. Kredietgeschiedenis. 
Tot op heden zijn aan de Noord-Zuidlijn zes voorbereidingskredieten verstrekt (samen 88,7 miljoen euro) en vier uitvoeringskredieten (samen 158,7 miljoen euro): de eerste twee bij raadsbesluiten van 21 juni 2000, nrs. 405 en 406 (samen 49 miljoen euro), het derde uitvoeringskrediet (99,8 miljoen euro) bij raadsbesluit van 21 februari 2001, nr. 30, en het vierde uitvoeringskrediet (9,9 miljoen euro) bij raadsbesluit van 4 juli 2001, nr. 432.
In totaal is tot en met het vierde uitvoeringskrediet 247,4 miljoen euro aan kredieten verstrekt (alle bedragen exclusief BTW). Per einde tweede kwartaal van 2002 is voor 172 miljoen euro aan verplichtingen aangegaan. 

4.2. Actuele projectfinanciën. 
De herleiding naar het additionele gemeentelijke aandeel van 130 miljoen euro plus 2 miljoen euro voor extra risicoreservering, is als volgt:

Kosten en dekking in miljoen euro	Prijspeil 2001
Projectkosten *)	1407
Af: Subsidie rijk	- 1016
Saldo (“bruto” gemeentelijk aandeel)	391
Af: Dekking door regio en rijk	- 74
Saldo: (“netto” gemeentelijk aandeel)	317
Bij: extra reservering in risicofonds voor omgevingsrisico’s	2 __________
Totaal gemeentelijk aandeel	319
Gemeentelijk aandeel per eerste kwartaal van 2002	187
Additioneel gemeentelijk aandeel bij raadsvoordracht juni 2002 (inclusief extra risicoreservering van 2 miljoen euro)	132

*) Exclusief de toe te voegen reserve in het risicofonds voor omgevingsrisico’s (2 miljoen euro).
De projectkosten zijn tegen prijspeil 2001 begroot op 1407 miljoen euro. Voor het uitvoeringskrediet baseren we ons op prijspeil 2002. De projectkosten bedragen tegen prijspeil 2002 1469 miljoen euro. 

Hoofdverdeling projectkosten in Miljoen euro	Conform aanvraag uitvoeringskrediet (prijspeil 2002)	Conform raadsvoordracht van heden. (prijspeil 2001)
Bouwkosten	1192	1139
Bijkomende kosten	39	37
VAT-kosten	238______	231_____
Totaal	1469	1407

De bouwkosten bedragen geactualiseerd 1192 miljoen euro (prijspeil 2002). Hierin is inbegrepen de totaalsom van de nu te gunnen zeven contracten. Deze bedraagt 640,5 miljoen euro (prijspeil 2002).  

4.3. Doel vijfde uitvoeringskrediet.
Het nu aan te vragen vijfde uitvoeringskrediet is primair bedoeld voor de uitvoering van de zeven contracten Zinktunnel IJ tot en met station Ceintuurbaan en de boortunnels. Ze worden alle gegund, kort na de raadsvergadering over de start van de aanleg van de Noord-Zuidlijn op 9 oktober 2002. Noodzakelijke vooropdrachten om de projectplanning veilig te stellen, zijn al gegeven.
Na 9 oktober 2002 zullen de aannemers het materieel mobiliseren, materiaal bestellen, platforms bouwen en de werkterreinen inrichten. De bouw van de eerste grote fysieke onderdelen (de diepwanden) start begin 2003. De oplevering van de ruwbouw van de zeven grote contracten is voorzien in 2008. 

4.4. Omvang vijfde uitvoeringskrediet prijspeil 2002. 
Uitgangspunt voor de berekening van het vijfde uitvoeringskrediet is de totale contractwaarde van de zeven grote contracten. Deze bedraagt tegen prijspeil 2002 640,5 miljoen euro. Hierop brengen we in mindering de kosten voor de parkeergarage Rokin (14,5 miljoen euro), waarvoor bij raadsbesluit van 23 augustus 2000, nr. 565, al een krediet is verstrekt (nog beschikbaar is een bedrag van 14 miljoen euro; het ontbrekende deel komt ten laste van een afzonderlijk aan te vragen krediet voor loon- en prijsstijging). Hierbij komt een percentage van 4,2% onvoorzien en een voldoende krediet voor “going concern”-activiteiten. Dat zijn de kosten voor de werkzaamheden engineering, advies, directievoering, toezicht, management van het adviesbureau Noord-Zuidlijn en het projectbureau Noord-Zuidlijn (VAT-kosten), en overige kosten, zoals voorlichting, tijdelijke maatregelen en Schadebureau. Hiervoor rekenen we 10%.
Het benodigde vijfde uitvoeringskrediet bedraagt tegen prijspeil 2002 855 miljoen euro (inclusief BTW), als volgt gespecificeerd:
       

Vijfde uitvoeringskrediet tegen prijspeil 2002	in miljoen euro
* Contractsom zeven contracten	640,5
Af: parkeergarage Rokin	- 14,5
Saldo	626,0
Bij: 4,2% onvoorzien	26,5
Saldo	652,5
Bij: 10% going concern (VAT en overig)	65,5
Totaal exclusief BTW	718,0
Bij: BTW 19%	136,5
	_____
Totaal inclusief BTW (afgerond)	855,0

* inclusief 7,5 miljoen euro voor geïntegreerd onderdeel autotunnels IJsei. 

4.5. Loon- en prijsstijgingen vijfde uitvoeringskrediet.
Naast het vijfde uitvoeringskrediet is tegelijkertijd een krediet nodig voor loon- en prijsstijgingen tot en met het einde van de looptijd van de zeven grote contracten. Elk jaar zullen de nog niet betaalde termijnen aan de aannemers worden verhoogd met een index voor loon-en prijsstijgingen. De wijze waarop deze index wordt berekend, is contractueel vastgelegd.
Met uitzondering van het contract boortunnels is de index voor de nu te gunnen contracten gebaseerd op de zogenaamde risicoregeling GWW-sector, een regeling die gewogen indexen berekent op basis van prijsstatistieken van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) voor loonkosten, energie en bouw-materialen. Hoe de specifieke (GWW-)index voor de Noord-Zuidlijn in de periode 2002–2008 zal uitvallen, is niet te bepalen. Het CBS doet geen voorspellingen, en de GWW-indices zijn dus niet vooruit bekend.
Wij baseren ons daarom op cijfers van het Centraal Planbureau (CPB). Het CPB voorspelt voor de jaren 2003 tot en met 2006 een jaarlijkse stijging van de Index Bruto Overheidsinvesteringen (IBOI) van ruim 3% (bron: CPB/economische gevolgen van het strategisch regeerakkoord). Veiligheidshalve hanteren we voor onze berekeningen 3,5% per jaar voor de periode 2003 tot en met 2008.
Het benodigde krediet voor loon- en prijsstijgingen bij het vijfde uitvoeringskrediet is 111 miljoen euro (inclusief BTW), berekend jaar op jaar tot en met 2008.  

4.6. Dekking vijfde uitvoeringskrediet.
 In paragraaf 3 hebben we toegelicht dat er dekking is voor:
a  het oorspronkelijke gemeentelijke aandeel,
b   tussentijdse kleinere aanpassingen en
c   de additionele gemeentelijke bijdrage.
De totale financiering van de Noord-Zuidlijn is daarmee veilig gesteld. Het vijfde uitvoeringskrediet wordt – in lijn met de financieringsverhouding van rijk, regio en gemeente voor het gehele project – gedekt door 72% rijkssubsidie, 5% regio/aanvullend rijk en 23% gemeente. Het in de Noord-Zuidlijn geïntegreerde onderdeel van project IJsei (7,5 miljoen euro) wordt gedekt uit de reserveringen voor IJsei. De BTW wordt gedekt uit de BTW op de rijkssubsidie en het BTW-compensatiefonds. De BTW tot aan de startdatum van het BTW-compensatiefonds, die niet wordt vergoed door het rijk, zal moeten worden gedekt uit het risicofonds Noord-Zuidlijn.
Het krediet voor loon- en prijsstijging wordt jaarlijks gedekt uit de indexering van de rijksbijdrage en de regionet-bijdrage, en voor het overige door de gemeente. De BTW hierover wordt gedekt uit de BTW op de index op de rijkssubsidie en het BTW-compensatiefonds. Ook hier geldt dat de BTW tot aan de startdatum van het BTW-compensatiefonds, die niet wordt vergoed door het rijk, zal moeten worden gedekt uit het risicofonds Noord-Zuidlijn.

5. Procedures en financiële bewaking.
Met het feitelijke go-besluit voor de Noord-Zuidlijn neemt het belang van het bewaken en beheersen van de financiële en operationele voortgang van het project nog verder toe. De projectorganisatie zal het project Noord-Zuidlijn moeten realiseren binnen de randvoorwaarden voor kwaliteit, tijd en geld. We beperken ons hier tot de financiële beheersing. Voor de overige aspecten verwijzen we naar een afzonderlijke uitvoeringsnota over de aspecten Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid, Communicatie, en Organisatie. Bij de aanvaarding van de subsidiebeschikking in 2000 is de motie van het raadslid Bijlsma aangenomen. Deze stelt dat ons College dreigende kostenoverschrijdingen zo tijdig mogelijk aan uw Vergadering meldt om zo vroeg mogelijk maatregelen te kunnen nemen. Daarnaast heeft de Commissie Herweijer adviezen uitgebracht over aanbestedingen, budgetbewaking, de noodzaak van gedetailleerde begrotingen, de directievoering tijdens de uitvoering en het belang van voorspellende (in plaats van alleen registerende) financiële systemen. Al deze zaken vormen de basis voor de wijze waarop het projectmanagement van de Noord-Zuidlijn is georganiseerd.
U krijgt ieder kwartaal een kwartaalrapportage waarin de actuele stand van zaken van de uitvoering en financiën staan. De kostenbewaking die ten grondslag ligt aan de kwartaalrapportages, wordt ieder kwartaal door Accountancy and Consultancy Amsterdam (ACAM) getoetst. Bijzondere afwijkingen of problemen zullen wij adhoc en zo tijdig mogelijk ter besluitvorming voorleggen.

6. Slotopmerkingen.
Deze raadsvoordracht omhelst het besluit voor het vijfde uitvoeringskrediet, het krediet dat samenhangt met de bouw van nu te gunnen zeven hoofdcontracten. Nog aan te besteden zijn de afbouw en de installaties van deze zeven contracten, de contracten in Noord en Zuid, de contracten voor de baan en bovenbouw en tenslotte de signalering- en telecomsystemen.
Het gunningsbesluit voor de zeven contracten zal zo snel mogelijk na de behandeling van de voorliggende raadsvoordracht en de raadsvoordracht inzake de start van de aanleg van de Noord-Zuidlijn aan ons College worden voorgelegd.
Het eerstvolgende uitvoeringskrediet (nr. 6) voor onder meer de contracten in Amsterdam-Noord, RAI en stationsinstallaties leggen we eind 2003 of begin 2004 aan uw Vergadering voor, als de aanbesteding en gunning hiervan op stapel staan.
De Commissie voor Stedelijke Ontwikkeling en Waterbeheer heeft deze voordracht op 24 september 2002 behandeld.      
             
Verschenen 1 oktober 2002.