Aan de Gemeenteraad 

Bij de aanvaarding van de subsidiebeschikking Noord-Zuidlijn door uw Vergadering heeft ons College toege-zegd dat de lijn pas in aanleg wordt genomen als duidelijkheid is verkregen over de aanbesteding van de belangrijkste onderdelen.
Ons College heeft u vervolgens verschillende malen geïnformeerd over het moeizame verloop van de aanbestedingen; voor de laatste maal in onze raadsvoordracht van 31 januari 2002, nr. 96.In die voordracht is gemeld:
·   dat de aanbesteding van de zeven meest gecompliceerde onderdelen voor vier contracten tot een acceptabel resultaat heeft geleid;
·   dat voor de drie resterende onderdelen, in nauw overleg met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, wordt gewerkt aan een verbetering van het aanbestedingsresultaat;
·   dat de oorspronkelijke projectdoelen nog vol overeind staan;
·   dat de Nota varianten en alternatieven uitwijst dat er geen reële mogelijkheden bestaan om deze langs andere lijnen te bereiken;
·   dat alle inspanningen daarom gericht moeten worden op voortzetting van het gehele project en het verbeteren van het aanbestedingsresultaat;
·   dat ons College daarvoor een plan heeft opgesteld;
·   dat de minister van Verkeer en Waterstaat en de regio zich bereid hebben verklaard daaraan een bijdrage te zullen leveren.
In uw vergadering van 13 februari 2002 heeft u hiervan kennis genomen en ons College uitgenodigd om na afronding van de onderhandelingen een zogenaamde “go, no go”-besluit voor te leggen.
In deze raadsvoordracht doen wij verslag van de gevoerde onderhandelingen en leggen wij onze conclusies aan u voor.
Ter voorbereiding van de raadsbehandeling hebben wij de projectgeschiedenis vanaf de start tot heden kort samengevat. Tevens hebben wij onze raadsvoordracht van 31 januari 2002, nr. 96, en de bijbehorende nota’s bijgevoegd, waaronder de studie naar alternatieven. Daarmee beschikt uw nieuwe Vergadering naar ons oordeel over voldoende informatie om de gevraagde besluiten binnen een breder kader te kunnen beoordelen. 

1. Inleiding. 
De afgelopen maanden is intensief onderhandeld met de aannemers over de resterende contracten en met het rijk en de regio over de dekking van de tekorten. De onderhandelingen over de aanbesteding hebben een kostenbesparend effect gehad van 23 miljoen euro. Beoogd was 36 miljoen euro. Het saldo effect is dus negatief 13 miljoen euro. Aan de dekkingskant kan als directe bijdrage 74 miljoen euro worden ingeboekt. Dit is 15 miljoen euro meer dan was aangenomen. Per saldo komt de benodigde extra gemeentelijke bijdrage uit op 130 miljoen euro; dat is 2 miljoen euro onder de in januari 2002 voorgelegde raming. Gezien deze uitkomsten stellen wij u voor om het project nu daadwerkelijk in uitvoering te nemen.
Voor de vergelijkbaarheid met eerdere cijfers is afgezien van de gebruikelijke loon- en prijsstijgingen. De projectfinanciën worden in de loop van dit jaar aangepast naar prijspeil 2002. Die aanpassing heeft geen gevolgen voor de nu voorgestelde besluiten.  

2. Aanbestedingsresultaat.  
De Noord-Zuidlijn bestaat uit dertien onderdelen, waarvan er zeven in aanbesteding zijn. Deze zeven contracten vormen de helft van de bouwkosten van de Noord-Zuidlijn en zijn verreweg het meest gecompliceerde deel van het project, zowel technisch als wat betreft inpassing in de stad:
·  zinktunnel onder het IJ;
·   passage CS/metrostation Centraal Station (CS);
·   caissons Damrak;
·  boortunnels;
·  station Rokin;
·  station Vijzelgracht;
·  station Ceintuurbaan.  
Voor vier van deze zeven contracten is in de aanbesteding van oktober 2001 een acceptabel resultaat bereikt. Voor drie contracten (CS, Vijzelgracht, Ceintuurbaan) was geen passende aanbieding. In de eerste helft van 2002 heeft de gemeente voor deze drie contracten een nieuwe aanbestedingsprocedure gestart en uitge-breide onderhandelingen gevoerd.  

Passage CS/Metrostation CS. 
Over het contract voor de passage onder het CS en het metrostation CS is in onderhandelingen met dezelfde aannemer als in oktober 2001 een aanvaardbaar resultaat bereikt. In het te sluiten contract is een gezamenlijk domein gedefinieerd waarbinnen de aannemer en de gemeente de omschreven risico’s delen en een gezamenlijk belang hebben om deze risico’s te minimaliseren en potentiële besparingen te realiseren. Voor dit gezamenlijke domein is een risicovoorziening opgenomen in het contract.  

Vijzelgracht. 
De laagste aanbieder in oktober 2001 heeft een arbitrage aangespannen tegen de beslissing van de gemeente om de aanbieding niet passend te verklaren. De Raad van Arbitrage heeft geoordeeld dat de gemeente in haar recht staat om een nieuwe procedure te starten. Deze procedure heeft geleid tot een lager bod van een andere aanbieder.  

Ceintuurbaan. 
Ook voor de Ceintuurbaan is in een nieuwe procedure een lagere aanneemsom verkregen dan in oktober 2001. Deze lagere aanbieding maakt deel uit van een gecombineerd aanbod door één aannemer voor de stations Rokin, Vijzelgracht en Ceintuurbaan.
De totale aanneemsom van de zeven contracten is ten opzichte van de situatie in oktober 2001 verbeterd met 23 miljoen euro.  

3. Dekking.
Voor wat betreft de dekking door “derden” heeft de gemeente in het afgelopen half jaar overleg gevoerd met het rijk en de Regio. Met het oog op het grote belang van de Noord-Zuidlijn voor de stad en de regio en de grote financiële problemen hebben beiden zich constructief opgesteld.
a. Rijk. 
Het rijk heeft vier toezeggingen gedaan die direct en indirect ten gunste komen van de gemeente.  
Directe bijdragen. 
·   Het rijk schrapt de zogenaamde ingroeiregeling netoptimalisatie voor de periode 2003- 2008. De ingroeiregeling behelsde een korting op de rijksbijdragen voor het openbaar vervoer (OV), vooruitlopend op de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn. Om te voorkomen dat deze omstreden regeling negatieve gevolgen zou hebben voor het voorzieningenniveau OV, heeft de gemeente destijds een bedrag van 18 miljoen euro gereserveerd. Door het schrappen van de ingroeiregeling valt dit bedrag nu vrij.
Voor de periode 2009 en 2010 (tot aan ingangsdatum exploitatie Noord-Zuidlijn) blijft de ingroeiregeling van kracht. Dat betreft een bedrag van circa 9 miljoen euro. Omdat tegen die tijd een geheel nieuwe OV- bekostigingssystematiek van kracht zal zijn, achten wij het niet opportuun om daar nu reeds een reservering voor te treffen.
·   De minister van Verkeer en Waterstaat heeft naar aanleiding van het overleg met de gemeente over de Noord-Zuidlijn 16 miljoen euro in het concept-MIT 2003 gereserveerd voor transfervoorzieningen op het CS. De bedoeling is om hiervan 11 miljoen euro te alloceren voor de fietstunnel onder de westzijde van het CS. In de begrotingsmissive 2002 is aangegeven dat de gemeente in het jaar van 2002 1,23 miljoen euro en in de jaren 2003 tot en met 2008 jaarlijks een bedrag van 1,8 miljoen euro voor de fietstunnel zal reserveren in het Mobiliteitsfonds. Met de toezegging van het rijk voor de fietstunnel valt die reservering vrij en kan dan worden gebruikt voor de Noord-Zuidlijn.  

Indirecte bijdragen.
De minister van Verkeer en Waterstaat draagt ook indirect bij aan de Noord-Zuidlijn. Deze indirecte bijdragen zijn geen dekking voor het financieel tekort van de Noord-Zuidlijn, maar wél een direct gevolg van overleg met het rijk over de Noord-Zuidlijn. Deze bijdragen leiden tot een kwaliteitsverbetering van de Noord-Zuidlijn respectievelijk tot een structurele verbetering van de transfercapaciteit van het CS.
·   Het restant van de extra MIT-gelden (5 miljoen euro) is bedoeld voor nader te bepalen transfer-voorzieningen (Masterplan Stationseiland), bijvoorbeeld een inpandige doorkoppeling tussen de midden-tunnel op het CS en het metrostation. Hiermee bekostigt het rijk in feite een kwaliteitsverbetering van de Noord-Zuidlijn.
·   Een deel van de opbrengsten uit de verkoop van Telfort-aandelen; de zogenaamde FENS-gelden: 13 miljoen euro. Met deze gelden bekostigt Railinfrabeheer investeringen op het CS in de noodzakelijke transfercapaciteit. Hiermee lost het rijk een reëel risico voor de gemeente op, namelijk het niet voldoen aan de eisen van het rijk ten aanzien van voldoende transfercapaciteit tijdens de bouw van de Noord- Zuidlijn.  

b. Regio. 
Gezien de problemen bij de aanbestedingen en de daaruit voortvloeiende vertraging bij de aanleg van de Noord-Zuidlijn, hebben wij de regio verzocht om de bouw van de busstations Buikslotermeerplein en Zuidas, die direct aan de aanleg van de Noord-Zuidlijn was gekoppeld, enkele jaren uit te stellen en de vrijkomende middelen beschikbaar te stellen voor de Noord-Zuidlijn zelf. De regio bleek bereid daarin constructief te willen meedenken onder de voorwaarde dat de noodzakelijke voorinvesteringen voor de busstations wél zouden doorgaan. Onder aftrek van die kosten kan de regio in het kader van Bereikbaarheid Offensief Noordelijke Randstad in totaal 45 miljoen euro vrijmaken uit het Fonds BONR en uit Regionet. Een bedrag dat overeenkomt met de eerdere gemeentelijke storting in deze fondsen. 

4.   Financieel overzicht. 
a. Uitkomst onderhandelingen.  
De situatie in oktober 2001 leidde tot een tekort van 191 miljoen euro voor het gehele project, waarbij het station Ceintuurbaan was opgenomen tegen de directieraming: deze was 36 miljoen euro lager dan de laagste aanbieding. De doelstelling voor de extra gemeentelijke bijdrage is vervolgens berekend op maximaal 132 miljoen euro. Om die doelstelling te halen, was nodig:
·  het daadwerkelijk realiseren van de al gecalculeerde besparing op de aanbesteding van 36 miljoen euro (verschil directieraming versus laagste inschrijving Ceintuurbaan);
·  dekking regio van 45 miljoen euro;
·  rijksbijdrage van ten minste 14 miljoen euro.  De situatie in juni 2002 is dat op de aanbesteding ten opzichte van oktober 2001 een besparing is gereali-seerd van 23 miljoen euro. Beoogd was 36 miljoen euro; de besparing is dus 13 miljoen euro minder dan aangenomen. Daar staat tegenover een 15 miljoen euro hogere directe dekking van het rijk (29 miljoen euro in plaats van 14 miljoen euro). Per saldo komt de extra gemeentelijke bijdrage net onder de doelstelling uit, namelijk op 130 miljoen euro (prijspeil 2001):
 

In miljoen euro’s (prijspeil 2001)	Financieel tekort Noord-Zuidlijn
Stand oktober 2001	-191
Saldo-effect aanbestedingsresultaat mei 2002 versus oktober 2001: 23 miljoen euro lager in plaats van aan-genomen 36 miljoen euro.	- 13
Feitelijk tekort juni 2002	-204
Dekking
Regio (BONRoute; Regionet)	+ 45
Rijk: ingroeiregeling	+ 18
Rijk: MIT-bijdrage transfervoorzieningen CS	+ 11
Totaal dekking	+ 74
Saldo ten laste van gemeente	- 130

Voor een overzicht van de totale actuele projectkosten en het gemeentelijk aandeel wordt verwezen naar de bijlage. 

b. Gevolgen voor de rentekosten.
Ten tijde van de subsidiebeschikking in 1999 was er sprake van zogenaamd renteneutraliteit voor de bouwkosten. De rentekosten, gemoeid met het tijdsverschil tussen uitbetalingen aan aannemers en subsidieontvangsten van het rijk, konden destijds ruwweg worden weggestreept tegen renteontvangsten van een al uitgekeerd subsidiebedrag door het rijk.
De actuele situatie met een aanzienlijk hoger gemeentelijk aandeel heeft zijn eigen financieringsconse-quenties. In de periode vanaf de start van de uitvoering tot en met 2005 zal een beroep moeten worden gedaan op een groot deel van de geactualiseerde gemeentelijke bijdrage (zie bijlage). In de voorstellen voor de begroting zal hiermee rekening worden gehouden.

c. Indexering.
Met de overeenstemming over de huidige zeven contracten is het marktrisico voor deze onderdelen verdwenen. Wat blijft is de indexering. Jaarlijks zal aan de aannemers van de zeven lopende contracten een index worden uitbetaald. Deze index is contractueel geregeld volgens de zogenaamd GWW-methodiek. De gemeente ontvangt op haar beurt jaarlijks een indexering van het rijk volgens de zogenaamd IBOI-systematiek. Disproportionele verschillen tussen deze twee indexen zullen zich niet voordoen, maar uitsluiten van een nadelig verschil voor de komende negen jaar kan de gemeente niet. De gemeente zal van dit eventuele verschil – evenals van de indexering van het gemeentelijk aandeel zélf – jaarlijks de balans opmaken. Wat ook blijft, is het marktrisico voor de nog aan te besteden contracten. Dat wordt in de volgende paragraaf behandeld. 

5.  Risico’s.
 In antwoord op vragen van de raadscommissie Noord-Zuidlijn is, bij de raadsvoordracht van 31 januari 2002, een risicoanalyse gevoegd. Hieronder volgt kort een samenvatting en actualisatie.
In het huidige aanbestedingsresultaat en het actuele financieel totaaloverzicht zijn alle nu bekende financiële feiten verwerkt. De navolgende feiten zijn geen risicopost meer en kunnen als zodanig worden geschrapt:
·  resultaat huidige aanbesteding;
·   geraamd tekort nog aan te besteden contracten;
·   geraamd tekort VAT-kosten (voorbereiding, advies, toezicht) tot en met 2009;
·  tekort index rijk tot en met 2001. 
Voor de resterende risico’s moeten reserveringen worden gemaakt of ze moeten worden verzekerd. Hiervoor gebruikt de Noord-Zuidlijn vier bronnen:
 

I.  Onvoorzien.
De bouwkosten van de Noord-Zuidlijn zijn begroot op ongeveer 1,1 miljard euro. Hierin inbegrepen is een budget onvoorzien waaruit het “normale meerwerk” – het voor dit soort bouwprojecten gebruikelijke meerwerk – kan worden bekostigd. Deze reserve bedraagt ruim 4% over de netto bouwkosten. 

II.  Risicofonds Noord-Zuidlijn.
Na het aanwenden van 45 miljoen euro uit het risicofonds voor de nu lopende aanbesteding is nog 74 miljoen euro in het risicofonds beschikbaar. Hiervan is 27 miljoen euro bedoeld als reserve voor de tweede tranche aanbestedingen (risicofonds: onderdeel marktrisico’s bouwkosten) en 47 miljoen euro voor overige risico’s (risicofonds: onderdeel overige risico’s).
De belangrijkste nu bekende risicoposten die een claim kunnen leggen op het risicofonds, zijn hierna opgesomd. De bedragen zijn schattingen; sommige risico’s zullen zich in volle omvang voordoen, andere in beperkte mate of helemaal niet. 
a)   Risicofonds: onderdeel marktrisico’s bouwkosten (beschikbaar als reserve: 27 miljoen euro).
·   marktrisico nog aan te besteden (minder gecompliceerde) contracten.
b)   Risicofonds: onderdeel overige risico’s (beschikbaar als reserve: 47 miljoen euro).
·   BTW: de tot aan de startdatum van het BTW-compensatiefonds betaalde BTW die niet wordt vergoed door het rijk, in het geval de procedure bij de fiscus voor het volledig mogen terugvorderen van alle BTW wordt verloren (14 miljoen euro).
·   renterisico’s: voor de voorbereidingsperiode tot aan het moment van de subsidiebeschikking van het rijk (periode 1994–1999) bedragen de rentekosten over de gedane uitgaven ongeveer 6 miljoen euro. Bij de vorming van het risicofonds is rekening gehouden met mogelijke rentekosten. Door goed treasury kunnen deze rentekosten mogelijk worden teruggebracht.
·   CAR-verzekering: hogere dan begrote verzekeringspremie (10 á 15 miljoen euro).
·   station RAI: scopewijziging (10 á 15 miljoen euro).
·   grondafvoer: hogere dan begrote kosten (10 miljoen euro).
·   verwerving en ontruiming: niet begrote kleinere posten (totaal 1 á 2 miljoen euro).
·   organisatiekosten bij langere projectduur (2011 in plaats van 2009: 8 miljoen euro). 

III.  Specifieke risicoreserves.
In twee contracten worden een specifieke risicovoorzieningen getroffen:
·   boortunnels: een reserve voor posten in de zgogenaamd Risk Analysis Catalogue;
·   passage CS/metrostation CS: een door de gemeente beheerde reserve voor een omschreven gezamenlijk domein.  

IV.  CAR-verzekering.
De gemeente sluit voor de bouw van de Noord-Zuidlijn een integrale CAR-verzekering (Construction All Risk Assurance) af. Deze verzekering dekt schade aan en door het bouwwerk als gevolg van onrechtmatige daden. Enerzijds zal de premie voor deze verzekering vermoedelijk hoger uitvallen dan begroot (is daarom hierboven opgenomen onder risicofonds), anderzijds betekent de CAR voor de gemeente een beperking van risico’s.  

6.   Mogelijke meevallers en besparingen. 
Bij de uitvoering van de aan te besteden contracten en de voorbereiding van de volgende onderdelen zal onverminderd worden gezocht naar besparingen dan wel aanvullende opbrengsten. Zo wordt nu verder gestudeerd op het eventueel laten vervallen van de zogenaamd Oostboog bij de RAI, de mogelijke meevallers als gevolg van de overeenkomst met NUON over het verleggen van kabels en leidingen en op de mogelijke opbrengsten van een parkeergarage boven het station Vijzelgracht. Waar zinvol, zullen andere studies volgen. Ons College stelt zich op het standpunt dat eventuele meevallers in deze fase van het project moeten worden gebruikt om de risicoreserves te verhogen.  

7 .  Planning. 
Om een optimaal onderhandelingsresultaat te bereiken, hebben wij meer tijd moeten nemen dan gepland. Het tijdverlies kan tot een minimum worden beperkt als de noodzakelijke voorbereidingen in afwachting van het aanlegbesluit door uw Vergadering kunnen worden voortgezet. Het betreft een beperkte hoeveelheid werken die binnen de reeds verstrekte kredieten kunnen worden uitgevoerd:
·   vooropdrachten voor de contracten passage CS/metrostation CS, caissons Damrak, en de metrostations Rokin, Vijzelgracht en Ceintuurbaan. Deze vooropdrachten waarborgen een tijdige start van de algehele voorbereiding door de aannemers, de werkvoorbereiding, bepaald engineeringwerk en – zo beperkt als mogelijk – het bestellen van materiaal;
·   opdrachten voor de uitvoering van tijdelijke maatregelen voor:–   eerste fase De Ruijterkade (functievrij maken bouwterrein).–   Rokin (omleggen kabels en leidingen).–   herstart Vijzelgracht (verleggen tramrails) na de in 2001 gemaakte pas op de plaats.
De vooropdrachten voor de hoofdcontracten en de opdrachten voor de tijdelijke maatregelen voor de periode tot begin oktober 2002 betekenen het aangaan van verplichtingen met een omvang van in totaal maximaal 15 miljoen euro. Hiervoor is ruimte binnen de reeds verstrekte kredieten. 

8. Tenslotte.
Met de acceptatie van het onderhandelingsresultaat kan een begin worden gemaakt met de tweede fase van de Noord-Zuidlijn: de feitelijke aanleg. Daarna zal het nog circa negen jaar duren voordat de lijn in gebruik kan worden genomen en de stad en de regio kunnen beschikken over een snelle ondergrondse verbinding tussen de centrale delen van de stad en de snel groeiende randen van de stad en het stadsgewest. Een verbinding met vele uitbreidingsmogelijkheden in de verdere toekomst.
Om de overlast zoveel mogelijk te beperken, wordt de Noord-Zuidlijn geboord. Niettemin zal de aanleg aanzienlijke overlast met zich mee brengen, met name rond de bouwplaatsen en de stations. Ons College is zich daar terdege van bewust. Bij de projectvoorbereidingen is reeds een groot aantal maatregelen genomen om de overlast te beperken. Met de instelling van het bureau Stadsregie hebben wij ook al de nodige maatregelen genomen om de regie over het totaal aan uit te voeren projecten te versterken.
Gezien de omvang van de werkzaamheden voor de Noord-Zuidlijn willen wij – voordat het project in uitvoering gaat – een laatste check laten uitvoeren, of alle noodzakelijke maatregelen zijn getroffen om het project in goede banen te leiden en de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de stad te kunnen verzekeren. Bij deze laatste check zullen zowel de projectorganisatie, de bouwlogistiek als het omgevingsmanagement en de communicatie worden doorgenomen. Wij zullen u daarover in de loop van september dit jaar over rapporteren.
Het aanlegbesluit heeft eveneens gevolgen voor de omgevingsprojecten. De projecten waarvan de finan-ciering al is geregeld, kunnen tegelijk met de Noord-Zuidlijn in uitvoering gaan. Dat betreft de parkeergarage Rokin en het berg-/bezinkbassin Vijzelgracht.
Bij de aanbesteding van het station en de passage CS zijn de noodzakelijke voorbereidende werkzaamheden voor de autotunnel en het busstation meegenomen. Voor de voortgang van de werkzaamheden is het nodig dat u in het najaar van 2002 een uitvoeringsbesluit neemt over de autotunnel en het busstation. Mocht onverhoopt worden besloten dat de beide projecten niet doorgaan, dan komen de toegangspartijen van de Noord-Zuidlijn in het water van het IJ naar boven. In dat geval moeten wij terugvallen op het oorspronkelijk ontwerp van de Noord-Zuidlijn. Die terugvaloptie heeft in ieder geval aanzienlijke gevolgen voor de planning en waarschijnlijk ook voor de projectfinanciën. Voor een verdere toelichting verwijzen wij naar het overzicht van “Projectrelaties op het Stationseiland”.
Voor de overige omgevingsprojecten heeft het aanlegbesluit van de Noord-Zuidlijn geen directe gevolgen. Het aanlegbesluit is wel het moment om alle wensen nog eens kritisch te wegen en daarna nieuwe en harde afspraken te maken over de planning en de dekking. In het meegezonden overzicht van nevenprojecten geven wij een stand van zaken met de belangrijkste aandachtspunten voor het vervolgtraject.
Met het voorgestelde aanlegbesluit van de Noord-Zuidlijn wordt de hoogte van de perrons definitief vastgelegd. Dat is ook het moment om de besluitvorming over de vloerhoogte en de breedte van het materieel voor de Noord-Zuidlijn af te ronden. Over die keuze heeft uitvoerig overleg met de regio plaatsgevonden. Gezien de vele vragen vanuit de regio is op ons voorstel nog een second opinion uitgevoerd. Daarmee is voldoende informatie vergaard om nu tot besluitvorming over te gaan. De desbetreffende voordracht wordt in dezelfde raadsvergadering separaat aan u voorgelegd.
De Commissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur, Zeehaven en Luchthaven en Informatie- en Communicatietechnologie heeft de voordracht besproken op 5 en 24 september. Bij de behandeling is een groot aantal vragen gesteld, met name over de resterende risico’s en de verschillende risicovoorzieningen. Die vragen zijn inmiddels mondeling en schriftelijk beantwoord. De meeste fracties hebben aangegeven dat zij de antwoorden op de gestelde vragen nader willen bestuderen en bespreken alvorens zij hun eindoordeel kunnen geven. De fracties van Amsterdam Anders/De Groenen, de SP en Leefbaar Amsterdam hebben al op voorhand aangegeven dat zij tegen de aanleg zullen stemmen.  Op grond van het voorgaande stellen wij u voor, het volgende besluit te nemen:  

De Gemeenteraad van Amsterdam,  

Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 30 september 2002,  
Besluit:
      I   kennis te nemen van de uitkomsten van de aanbesteding van de zeven meest gecompliceerde onder-delen van de Noord-Zuidlijn;
     II   kennis te nemen van de uitkomsten van het overleg met het rijk en de regio over de dekking van de aanlegkosten;
     III   kennis te nemen van de geactualiseerde financiële ramingen en het daarin becijferde aanvullende ge-meentelijk aandeel in de kosten van 130 miljoen euro;
     IV   vast te stellen dat dit aandeel past binnen de op 13 februari aan de Gemeenteraad voorgelegde raming van 132 miljoen euro;
     V   vast te stellen dat dit aandeel eveneens past binnen de in het programakkoord overeengekomen reserveringen;
     VI   vast te stellen dat daarmee voldoende duidelijkheid is verkregen om over te gaan tot de aanleg van de lijn en daartoe bij dezen te besluiten;
     VII  het College van Burgemeester en Wethouders uit te nodigen, de daartoe strekkende begrotings-voorstellen en krediet- en uitvoeringsbesluiten aan de Gemeenteraad voor te leggen;
     VIII   het College van Burgemeester en Wethouders uit te nodigen, op korte termijn een nota voor te leggen over de maatregelen die zijn of alsnog worden genomen om de uitvoering in goede banen te leiden;
     IX   het verschil van 2 miljoen euro tussen de reservering in het programakkoord en de huidige raming van de aanvullende gemeentelijke bijdrage, niet vrij te laten vallen, maar te reserveren voor aanvullende maat-regelen tijdens de uitvoering.

Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,

E. Gerritsen	M.J. Cohen
secretaris	burgemeester

Verschenen 2 oktober 2002.