I. Kosten buiten begroting Noord-Zuidlijn.
Nevenprojecten: kosten die voor rekening van stadsdelen komen of ter discussie staan qua verdeling tussen stadsdelen en begroting van de Noord-Zuidlijn. Kosten die verstopt zitten in andere delen van de gemeentebegroting, de Gebundelde Doeluitkering (GDU), het Stadsvernieuwingsfonds enz. [voorbeeld: tijdelijke voetgangersbrug bij het Centraal Station (CS) uit het Stadsvernieuwingsfonds]. De stand van zaken bij de besparingen: busstation BMP wordt betwist door het stadsdeel Amsterdam-Noord, fietstunnel CS wordt betwist door de minister (zie Kamerverslag). Is middenstand voldoende afgekocht, hoe en hoeveel, zijn daarover stukken met het Midden- en Kleinbedrijf (MKB), de Kamer van Koophandel enz. 

I.1. Kostenverdeling.
Voor de beantwoording van uw vraag over de kostenverdeling tussen de stadsdelen en de Noord-Zuidlijn vewijzen wij naar de tabel Omgevingsprojecten Noord-Zuidlijn, die als bijlage is opgenomen in de beantwoor-ding van de schriftelijke vragen van het raadslid Bijlsma (Gemeenteblad 2002, afd. 1, nr. 491). In de kolom realisatie wel/niet noodzakelijk wordt aangeven, of de realisatie van een omgevingsproject wel of niet noodzakelijk is. 

I.2. Kosten in andere delen begroting.
In de laatste drie kolommen wordt aangegeven hoe de dekking is geregeld voorzover dit bekend is. 

I.3. Busstation BMP en fietstunnel CS.
Er is in het verleden uitvoerig gediscussieerd over het aantakmodel voor de bussen. Uiteindelijk is gekozen voor een hybride model. Daarbij worden de streekbussen vanuit het zuiden vrijwel volledige decentraal aangetakt. Van de stads- en streekbussen uit Amsterdam-Noord blijft de helft doorrijden naar het CS en wordt de andere helft bij het Buikslotermeerplein aangetakt. De stadsbussen blijven in overwegende mate op het CS aangetakt. Met dit model worden de verschillende reizigersgroepen het beste bediend. Deze keuze heeft de instemming van alle betrokken bestuursorganen gekregen. Er zijn geen nieuwe argumenten aangevoerd die een heroverweging noodzakelijk maken. Het stadsdeel Amsterdam-Noord heeft daar ook niet om gevraagd.
Voor de fietsenstalling is al eerder een rijkssubsidie van 22,7 miljoen euro beschikbaar gesteld. In het concept-Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) 2003 is een reservering van 11 miljoen euro voor transfercapaciteit CS opgenomen waaruit de fietstunnel kan worden gedekt. Middels de motie-Giskes heeft de Tweede Kamer der Staten-Generaal kenbaar gemaakt dat die reservering zou moeten worden geschrapt. Minister Netelenbos heeft daarop geantwoord dat de motie op twee punten niet uitvoerbaar is en wat betreft de gelden voor transfercapaciteit in strijd is met het rijksbeleid voor de verbetering van vervoersknopen. De nieuwe minister heeft de beleidsinzet van zijn voorganger overgenomen. Amsterdam zal er bij de Tweede Kamer op aandringen om de motie-Giskes nu verder te laten rusten. Er is op dit moment dus geen aanleiding om de bestaande plannen ter herzien (zie verder vraag VII.2). 

I.4. Middenstand.
De Kamer van Koophandel (en het MKB) is nauw betrokken geweest bij de opstelling van de nadeelcompenstatieregeling. Bij de vaststelling van de nadeelcompensatie regeling is de Kamer van Koophandel nogmaals betrokken. Bij de vaststelling is tevens bepaald dat de regeling voor planschade gecombineerd wordt met de nadeelcompensatieregeling. In de subsidiebeschikking Noord-Zuidlijn is rekening gehouden met deze regeling. Het schadebureau Noord-Zuidlijn is opgericht om als loket te dienen voor de afhandeling van de verzoeken tot schadevergoeding. Alle verzoeken tot schadevergoeding kunnen bij het schadebureau worden ingediend. De schadecommissie beoordeelt de verzoeken tot schadevergoeding en adviseert ons College bij de behandeling van een schadeverzoek. Onafhankelijke deskundigen maken deel uit van de schadecommissie. Zowel de indiener van de schade als de gemeente wordt gehoord in relatie tot het schadeverzoek. Inmiddels heeft de schadecommissie de eerste adviezen uitgebracht.  

IV. Veiligheid.
Zijn de Brandweer, het Gemeentevervoerbedrijf, de Noord-Zuidlijn in samenwerking met de Arbeidsinspectie enz. het eens met het veiligheidsconcept en kan ik dat op papier krijgen (brieven enz.). Beweringen over de snelheid van de Noord-Zuidlijn in samenhang met het gebruik van baanvakken door één treinstel tegelijk (safe haven).

IV.1.
Het veiligheidsconcept is opgesteld onder begeleiding van een Beleidsadviesgroep Operationele Veiligheid. Deze bestond uit vertegenwoordigers van de Noord-Zuidlijn, het Gemeentevervoerbedrijf (GVB), de Brandweer, de Stedelijke Woningdienst Amsterdam, Rijkswaterstaat, de Bouwdienst, de ministeries van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en van Verkeer en Waterstaat en het Spoorwegtoezicht. Al deze partijen zijn in de gelegenheid geweest om commentaar te leveren op het document en dit commentaar is verwerkt. Om te kunnen bouwen is er formeel consensus nodig met de Brandweer en de Stedelijke Woningdienst Amsterdam in verband met hun toetsende rol in de bouwvergunningsprocedure. Deze consensus is inmiddels ontstaan, hetgeen onder meer heeft geleid tot de afgifte van bouwvergunningen voor de diepe stations.  

IV.2.
Het veiligheidsconcept is gebaseerd op het safe-havenprincipe. Hierbij moet ervoor worden gezorgd dat een calamiteitentrein het volgende station kan bereiken om daar tot evacuatie over te gaan. Om te garanderen dat het volgende station zal worden bereikt, zal een trein pas vertrekken als het volgende station vrij is. Dit is in te passen in de dienstregeling, dus de snelheid van de Noord-Zuidlijn wordt hier niet door beïnvloed en aan de gevraagde vervoerscapaciteit kan worden voldaan. 

VI. Opmerkingen audit.  Diepe ligging van de stations en de gehele lijn.
Wij hebben met de opmerkingen van de Auditcommissie rekening gehouden. Vervolgens is er in augustus 2001 nog eens een toets geweest (door de Canadese auditor Golden Associates) met als resultaat dat de uitgangspunten voor het ontwerp van de Noord-Zuidlijn zijn bevestigd. Dit rapport ligt vertrouwelijk ter inzage.  

VII. Losse eindjes.
Is een fraudeclausule in de contracten mogelijk? Zijn er afspraken met het rijk over lump-sumfinanciering? Wanneer vindt de commissievergadering over de motie-Giskes plaats? 

VII.1. Fraudeclausule.
Alle aannemers en onderaannemers van de contracten die nu zijn aanbesteed, zullen een “Verklaring totstandkoming Contract” moeten tekenen. Hierin verklaren zij dat de aanbiedingen op regelmatige wijze tot stand zijn gekomen. Indien het tegendeel blijkt, zal er een schadevergoeding opeisbaar zijn.  

VII.2. Lump-sumfinanciering en motie-Giskes.
Het pakket maatregelen waarmee het ministerie de gemeente tegemoetkomt, doet geen afbreuk aan de afspraken in het kader van de lump sum.
Inzake de motie-Giskes heeft de minister in het debat met de Tweede Kamer der Staten-Generaal op 4 juli 2002 gesteld dat het nu achteraf “verbieden” van de onderwerpen waarover het rijk in overleg is geweest met de gemeente Amsterdam, niet meer uitvoerbaar is. De Tweede Kamer was er al over geïnformeerd in april 2002. Per brief van 10 juli 2002 aan de Tweede Kamer geeft de minister nog eens aan dat er geen sprake is van aanvullende of indirecte financiering van de Noord-Zuidlijn, behalve bij de regionetmiddelen (25 miljoen euro), maar daar kan en wil de minister geen “nee” tegen zeggen. Per brief van 23 augustus 2002 aan de Tweede Kamer bevestigt de huidige minister het beleid van zijn voorganger.
Wij vinden dat we op dit beleid van het departement moeten kunnen bouwen. Of en, zo ja, wanneer de Tweede-Kamercommissie met de minister hierover nog wil overleggen, is ons niet bekend.  

VIII. “Mee”.

VIII.1. Audit-rapporten.
Deze rapporten zijn niet openbaar. Zie verder de correspondentie over dit onderwerp met de fractie van D66. 

VIII.2. Uitspraak Raad van State openbaarheid.
Een kopie van deze uitspraak zal u worden toegezonden. 

VIII.3. Begroting.
De details van de actuele prognoses van de projectkosten classificeren wij als zeer vertrouwelijk, omdat bij het onverhoopt uitlekken van deze gegevens de onderhandelingspositie van de gemeente schade kan oplopen. Wij volstaan hier met een consolidatie op groepsniveau. De projectkosten zijn tegen het prijspeil van 2001 begroot op 1407 miljoen euro. Tegen het prijspeil van 2002 bedragen de projectkosten 1469 miljoen euro, als volgt onderverdeeld:

Hoofdverdeling projectkosten in miljoen euro	Conform aanvraag uitvoerings- krediet (prijspeil 2002)	Conform ontwerp-raadsvoordracht juni 2002 (prijspeil 2001)
Bouwkosten	1192	1139
Bijkomende kosten	39	37
voorbereiding, administratie en toezicht (VAT)-kosten	238	231
Totaal	1469	1407

 

Aanvullende vragen mevr. Dalm en mevr. Van Pinxteren. 

Boerenwetering.
Verklaring extra post 27 miljoen euro voor noordelijk boortracé bij variant Boerenwetering?
Deze post is opgevoerd in verband met het verwachte inkoopverlies op het boorcontract bij het tracé-alternatief door de Boerenwetering. Bij dit alternatief wordt de boortunnel ongeveer de helft zolang. De vaste kosten, bijvoorbeeld voor het aanschaffen van de tunnelboormachines, zullen over een minder lang traject worden afgeschreven. Als het alternatief met het huidige ontwerp wordt vergeleken, moet dit verlies worden meegenomen. 

Risicofonds van 24 naar 27 miljoen euro.
Risicofonds verhoogd van 24 naar 27 miljoen euro?  
Het bedrag van 24 miljoen euro komt ons niet bekend voor. Voor marktrisico’s voor de nog aan te besteden contracten en onderdelen was 27 miljoen euro uit het risicofonds gebudgetteerd. Door correcties als gevolg van indexering van het risicofonds is deze reserve in huidige prijzen 33 miljoen euro.

Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,

E. Gerritsen	M.J. Cohen
secretaris	burgemeester

Verschenen 20 september 2002.