2. Loon- en prijsstijgingen.
a  Hoeveel procent van het totaalbedrag van de oorspronkelijk geraamde aanneemsommen is nu aanbesteed?
b  Hoeveel procent van het totaalbedrag van de thans geraamde en aanbestede aanneemsommen is nu aanbesteed?
c  Hoeveel procent stijging is opgetreden sedert de oorspronkelijke raming, over het reeds aanbestede deel, en hoeveel procent over de ramingen van het nog niet aanbestede deel?
d  Idem gerekend vanaf de beschikking met bijbehorende bedragen?
e  Welke percentages zouden (voor enig bouwwerk) jaarlijks voor loon- en prijsstijgingen zijn vergoed, vanaf datum oorspronkelijke raming tot heden, bij gebruikmaking van respectievelijk de in de branche gebruikelijke GWW-index en de door het rijk toegepaste index ingevolge de regeling indexering overheidsinvesteringen (IBOI)?
f  Wat is, uitgaande van toepassing van de IBOI-index, naar verwachting de vergoeding van de loon- en prijsstijgingen door het rijk, in procenten, over achtereenvolgens:
1.  het reeds aanbestede deel, vanaf de beschikking tot heden;
2.  idem na heden tot einde werk;
3.  het nog niet aanbestede deel vanaf de beschikking tot heden;
4.  idem na heden tot einde werk?
g  Hoeveel euro legt de gemeente toe op de stijging van het reeds aanbestede deel tot heden, vanaf de beschikking, aannemende dat de IBOI lager is dan de werkelijke stijging?
h  Idem over het nog niet aanbestede deel?
i  Idem vanaf heden tot einde werk over het reeds aanbestede deel, extrapolerend op basis van het jaargemiddelde uit het antwoord op vraag 2
d?
j  Idem voor het nog niet bestede deel?
k  Is er juridisch gezien zekerheid dat niet op de IBOI zal worden gekort?
l  Zo nee, welk bedrag is hier naar schatting minimaal en maximaal mee gemoeid?
m  Welke maatregelen denkt het College te nemen om dit probleem te voorkomen?
n  Tot welke datum doen de inschrijvers hun aanbiedingen gestand? Is een verlengingsmogelijkheid vastgelegd en vanaf welke datum geldt (dan) de indexeringsregeling?  

3. Bouwfraude.
a  Zijn de stijgingspercentages volgens (beide) vorengenoemde index(en) een voldoende verklaring voor de stijging volgens de vragen 2
c en 2d of acht het College van Burgemeester en Wethouders het denkbaar dat er andere oorzaken in het spel zijn, zoals voor vraag 2
d illegale prijsafspraken of onvoldoende marktwerking door exclusiviteit via samenwerkingscontracten tussen hoofdaannemers en onderaannemers of andere partners?
b  Is dit toegestaan en is dit door het College aan de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) voorgelegd?
c  Stel dat uit de parlementaire enquête of anderszins komt vast te staan dat er onregelmatigheden hebben plaatsgevonden tijdens de aanbesteding, zijn er dan juridische mogelijkheden om geld terug te halen?
d  Is een clausule hieromtrent in de aannemingscontracten denkbaar? Bijvoorbeeld een zwart-op-wit- verklaring dat dergelijke zaken zich niet hebben voorgedaan en dat verrekening zal plaatsvinden indien het tegendeel blijkt?
e  Op welke datum komt de NMa naar verwachting van het College van Burgemeester en Wethouders met haar uitspraak en welke stappen heeft het College ondernomen om dit te bespoedigen?
f  Heeft het College van Burgemeester en Wethouders de adviezen van het Bureau Screenings- en Bewakingsaanpak (SBA) ten aanzien van de Noord-Zuidlijn altijd opgevolgd en, indien niet, in welke gevallen en waarom niet? 

4. Veiligheid.
a  Heeft prof. Horvat het huidige besteksontwerp getoetst op veiligheid?
b  Zijn er sinds 2000 nieuwe ontwikkelingen inzake de opvattingen over de veiligheidsproblematiek, bij de gemeentelijke brandweer, TNO en/of het rijk?
c  Worden er nieuwe rijksregels verwacht?
d  Is er gereserveerd voor kosten van eventuele nieuwe eisen en, zo ja, welk bedrag?
e  Hoe zijn de juridische mogelijkheden voor het geval het rijk wél de eisen zal verzwaren maar níet de daarmee gemoeide kosten zal betalen?  
f  Is dit onderwerp bij de nieuwe regering ter sprake gebracht?g   Is het doorrijden van treinen na een calamiteit, tot het volgende station, ook gegarandeerd bij stroom-uitval?
h  Klopt het dat de brandweer pas kan beginnen met het eigenlijke bluswerk als de leiding geaard, is en levert dat geen veiligheidsprobleem op?
i  Klopt het dat niet apart per segment tussen twee stations kan worden geaard, zodat in dat geval ook andere treinen tot stilstand komen?
j  Vragensteller heeft begrepen dat het safe-haven-concept onder meer inhoudt dat een trein pas mag vertrekken van een station nadat de voorgaande trein reeds uit het volgende station is vertrokken. Is hiermee rekening gehouden bij de berekening van frequenties en vervoerscapaciteit? 

5. Rijkstoezeggingen, onder andere van minister Netelenbos.
a  Staan de toezeggingen van minister Netelenbos waarmee in de voordracht rekening is gehouden, nog overeind?
b  Idem rijkstoezeggingen in verband met het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT), het Bereikbaarheidsoffensief noordelijke Randstad (BONR) enz. waarmee in de budgetopstelling is gerekend?
c  Zo nee, om welk totaalbedrag gaat het en hoe denkt het College dat te dekken?
d  Welke invloed heeft de (mogelijke) vertraging van 2009 tot 2011 op de financiële afspraken naar aanleiding van de netoptimalisatie?  

6. Omgevingsprojecten.
a  Welke omgevingsprojecten zijn niet strikt noodzakelijk, in die zin dat ze kunnen worden geschrapt als er geen geld is?
b  Welk totaalbedrag is gemoeid met noodzakelijke omgevingsprojecten, zoals vermeld in de grijze vakjes, prijspeil heden, inclusief BTW:1°   voorzover die nog ten laste komen van de gemeente en2°   waarvoor andere dekkingsbronnen worden gezocht?
c  Zijn er afspraken met de stadsdelen over eventuele financiële bijdragen van de centrale stad aan omgevingsprojecten die door stadsdelen zijn geëntameerd? Dit speelt vooral in Amsterdam-Noord een grote rol, gezien de ambitieuze opzet van hun plannen.
d  Zijn alle herinrichtingsprojecten in de lijst opgenomen, dat wil zeggen op alle plaatsen langs de Noord-Zuidlijn waar de straat wordt opgebroken?
e  Zijn voor het station Sixhaven de noodzakelijke ruwbouwvoorzieningen volledig meegenomen?   

7. Situatie Centraal Station.
a  Welk totaalbedrag is naar de huidige inzichten gemoeid met realisering van het busstation volgens het ontwikkelde plan?
b  Welke technische en financiële consequenties heeft situering van het busstation achter het Centraal Station op maaiveld?
c  Is het technisch mogelijk met de fundering wél rekening te houden met een bovengronds busstation, met vooralsnog uitvoering op maaiveld?
d  Welke bezuinigingen zijn mogelijk inzake de omgevingsprojecten die samenhangen met de situatie rondom het Centraal Station, inclusief de Stadshartlus? 

8. Fietsen bij Centraal Station.
a  Is het denkbaar om (indien onvermijdelijk) de fietstunnel te schrappen en de stalling(en) rechtstreeks aan de gevels van het stationsgebouw te ontsluiten? Welk financieel voordeel brengt dit met zich mee? (N.B. Bij busstation op maaiveld is fietstunnel nutteloos).
b  Kan worden toegelicht met welk aantal fietsen in elke fase van de planvorming en subsidiebesprekingen is gerekend?
c  Kunnen de financiële gegevens zoals voor fietsen enz. genoemd in de lijst met omgevingsprojecten, worden verfijnd en toegelicht?
d   Is toekenning van de volledige subsidie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bij het thans geplande aantal fietsstalplaatsen zeker en gaat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat met de gehele opzet akkoord, inclusief de smalle fietstunnel?
e  Wordt definitief afgezien van die fietsstalplaatsen die vroeger wél zijn genoemd maar die nu niet in de plannen zijn opgenomen? 

9. Gemeenteaandeel in gerealiseerde bezuinigingen.
a  Kan er bij het rijk op worden aangedrongen dat bezuinigingen volledig ten goede komen aan de gemeente, zolang het niet-functionele eisen betreft? 

10. Verzekeringen.
a  Is mogelijke schade als gevolg van technische calamiteiten gedekt door de CAR-polis? Ook als die calamiteiten zich voordoen terwijl er conform het ontwerp is gebouwd?
b  Is mogelijke gevolgschade van technische calamiteiten volledig gedekt, bijvoorbeeld schade aan bouwwerken langs het tracé, extra bouw- en ontwerpkosten enz.?
c  Welke soorten schade zijn uitgezonderd van dekking?
d  Wanneer zijn de onderhandelingen over de CAR-polis afgerond, en indien ze na aanvankelijke afronding zouden zijn heropend, om welke redenen is dat dan gebeurd?
e  Kunnen de CAR-polis en eventuele andere relevante verzekeringsbescheiden aan de Gemeenteraad worden overgelegd ter beoordeling? 

11. Onderhoudstoestand bestaande infrastructuur Oostlijn en Ringlijn.
a  Welk bedrag moet hiervoor worden gereserveerd en in welke periode moet het worden uitgegeven? 

12. Onvoorzien en reserve.
a   Hoeveel procent wordt er normaliter gereserveerd voor meer- en minderwerk bij extreem grote projecten met een extreem lange tijdsduur en wordt het hiervoor in dit geval gereserveerde bedrag voldoende geacht?
b   Voor resterende aanbestedingen is in het budget voor marktrisico's een reserve van 27 miljoen euro opgenomen; hoeveel procent van de geraamde nog te besteden aanneemsommen zou nodig zijn bij toepassing van de gemiddelde index volgens vraag 2
e op de toekomst?
c   Is de reserve van 47 miljoen euro voldoende, gelet op de in de ontwerpvoordracht vermelde geraamde uitgaven?
d   Waarom is er wél gereserveerd voor het station RAI en niet voor diverse andere omgevingsprojecten van dezelfde of grotere importantie?
e   Kan de post van 10 miljoen euro voor "hoger dan begrote posten" voor grondafvoer worden geschrapt uit het lijstje van reserveposten op blz. 5 van de ontwerpvoordracht, gezien de notitie, getiteld: Afvoer grond Noord-Zuidlijn, van 22 augustus 2002, verzonden 5 september 2002?
f   Kan het College van Burgemeester en Wethouders toezeggen dat het resultaat van de door de fractie van D66 gevraagde bestudering van bepaalde auditrapporten niet zal leiden tot extra kosten voor de gemeente?  

13. Noord-Zuidlijn component dokmodel.
a   Is het zeker dat er geen kosten voor de Noord-Zuidlijn zullen voortvloeien uit toepassing van het dokmodel van de Zuidas?
b   Is hiervoor een bedrag opgenomen in de kostenopstelling van de Zuidas en, zo ja, hoeveel?
c   Als de Zuidas dit betaalt, komt het dan toch niet deels bij de centrale stad terecht? 

14. Overzicht kostenontwikkeling.
a   Kan een gespecificeerd overzicht worden gegeven van de kosten per onderdeel en totaal, van de bedragen waarop de beschikking is gebaseerd en de bedragen waarmee thans wordt gerekend, alles omgerekend in euro's?
b   Zijn extra rentekosten in verband met bouwtijdverlenging in het budget opgenomen?
c   Om welke reden is het subsidiebedrag onlangs met 22,3 miljoen verminderd?
d   Is het bedrag van 100 miljoen gulden ofwel 45 miljoen euro, dat eerder als UNA-geld naar de regio ging, dezelfde 45 miljoen euro die nu als dekkingsbron wordt genoemd in de voordracht?  

15. Planologisch-juridische problemen en afspraken met stadsdelen.
a   Kan een gespecificeerd overzicht worden verstrekt van de noodzakelijke vergunningen per onderdeel inzake de volgende aspecten per vergunning:–  de huidige stand van zaken;–   de verwachte termijn van afwikkeling;–   hoe de stand is ten opzichte van de planning ten tijde van de beschikking; –  welke instantie de vergunning verstrekt.
b   Welke afspraken zijn hierover gemaakt met de betrokken stadsdelen, op welke wijze wordt het proces vanwege de centrale stad begeleid en hoeveel mensen zijn hier vanwege de centrale stad mee bezig?
c   Kunnen eventuele vergoedingskosten die het gevolg zijn van een fout van het stadsdeel, op dat stadsdeel worden verhaald?
d   Kan worden aangegeven waar knelpunten worden verwacht of waar die mogelijk zijn, respectievelijk welke tijdsmarges zijn ingebouwd?
e   Zijn er bedragen vastgelegd in de opdrachten aan de aannemers voor vergoedingskosten bij stilstand en hoe luiden die? Is vastgelegd onder welke omstandigheden de gemeente wél of niet wordt geacht de oorzaak van de schade te zijn?
f   Zijn er bedragen gereserveerd voor het risico van stilstandvergoeding aan de aannemer?
g  Welke onderdelen zijn
niet begrepen in de aanvankelijke bouwvergunning en kunnen deze in de gevraagde rapportage worden meegenomen?
h   Kunnen ook de vergunningen in de rapportage worden meegenomen van die omgevingsprojecten die vertraging van de eigenlijke Noord-Zuidlijnwerkzaamheden zouden kunnen veroorzaken? Idem voor bijvoorbeeld bentonietplatforms en soortgelijke tijdelijke onderdelen van de uitvoering waarvoor desondanks een bouwvergunning nodig is?
i   Zijn de bouwvergunningen voor bentonietplatforms zonder meer geldig voor de periode dat zij nodig zijn?  

16. Opbrengstmaximalisatie.
a  Ziet het College van Burgemeester en Wethouders mogelijkheden voor maximalisatie van de opbrengsten? 

17. Specifieke risicoreserves.
a   Kan de passage op blz. 5 van de ontwerpvoordracht onder III worden toegelicht?  

18. Versnelling.
a   Is versnelling mogelijk, zodat de lijn eerder in gebruik kan worden genomen?  

19. Nog ontbrekende gegevens.
a   Wanneer kan de commissie de volgende nog ontbrekende gegevens over de volgende onderwerpen tegemoet zien:–   vergunningenprocedures (volgens de ontwerpvoordracht nog in augustus; zie ook bij vraag 15);–   aan- en afvoer van bouwstoffen en grond (volgens de ontwerpvoordracht nog in augustus);–   polistekst CAR-verzekering (hier is enkele weken geleden om verzocht);–   projectrelaties op het Stationseiland (vermeld als bijlage, niet aangetroffen); –  rentekosten (vermeld als bijlage, niet aangetroffen);–  check maatregelen (volgens de ontwerpvoordracht in september). 

20. Faillissement.
a   Zijn de risico’s voor de gemeente te omschrijven, die uit faillissementen van een aannemer (respectievelijk aannemers) kunnen voortvloeien?
b   Is de vermogenspositie van de betrokken aannemers onderzocht en met welk resultaat? Is dit onderzoek recent herhaald?
c   Welke overige maatregelen zijn genomen om te voorkomen dat de gemeente door faillissement van een aannemer in de problemen komt?   Ter beantwoording van deze vragen wordt het volgende medegedeeld. De vragen 2, 7
b, 10, 12, 14, 15 en 17 zijn vertrouwelijk beantwoord.  

1. BTW. 
Inleiding. 
Het rijk vergoedt conform de beschikking alleen het BTW-bedrag over 95% van de subsidiabele bouwkosten. De resterende BTW – dat wil zeggen over het 5%-aandeel van de gemeente in de subsidiabele bouwkosten, over de niet subsidiabele bouwkosten en over de kosten van voorbereiding, administratie en toezicht (VAT) – wordt niet vergoed. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft bij de beschikking van de Noord-Zuidlijn de gemeente verzocht om bij de Belastingdienst na te gaan welke BTW nog te verrekenen is. Dat heeft het College van Burgemeester en Wethouders gedaan, maar het College gaat een stap verder en voert nu een procedure bij de Belastingkamer van het Gerechtshof voor het terugvorderen van de BTW over álle projectkosten. Als deze procedure tot succes zou leiden, zou alle BTW voor de gehele projectduur aftrekbaar zijn en derhalve geen risicopost meer zijn. Dit is gelet op het beleid van het Ministerie van Financiën onzeker.   Als de procedure wordt verloren, moet de Noord-Zuidlijn terugvallen op de beschikking. Dan kan – zodra het BTW-compensatiefonds operationeel is – de Noord-Zuidlijn hieruit de BTW claimen die niet wordt vergoed door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het compensatiefonds valt echter niet te gebruiken met terugwerkende kracht. Als het fonds operationeel wordt per 1 januari 2003, bedraagt het BTW-risico voor de Noord-Zuidlijn in orde van grootte van 14 miljoen euro (periode 1997 tot en met 2002).  
a  Het BTW-compensatiefonds treedt in werking per 1 januari 2003.
b   De raming van 14 miljoen euro is gebaseerd op de BTW over 5% van de subsidiabele bouwkosten, de niet subsidiabele bouwkosten en de VAT-kosten, van de periode 1997 tot ultimo 2002 (geen terugwerkende kracht BTW-compensatiefonds).
c   Het BTW-compensatiefonds is bij wet geregeld, dus onvoorwaardelijk. De Noord-Zuidlijn zal alle niet direct bij het rijk declareerbare BTW bij het BTW-compensatiefonds claimen.
d   Het fonds heeft generieke werking, en geen specifieke richtlijnen voor – bijvoorbeeld – de Noord-Zuidlijn.
e   Tegen het BTW-compensatiefonds is geen beroep mogelijk (wet is wet). Het College voert wél een beroepsprocedure bij de Belastingkamer van het Gerechtshof tegen de uitspraak door de Belastingdienst op zijn bezwaarschrift. Het kan nog drie maanden tot een jaar duren voordat het Gerechtshof een besluit neemt. Bij een positief besluit is het BTW-probleem in zijn geheel van tafel.
f   Als het College de procedure bij het Gerechtshof (gedeeltelijk) verliest, gaat het College eerst terug naar het rijk. Oudminister Netelenbos heeft in de brief van 23 december 1999 bij de subsidiebeschikking geschreven dat zij “in de discussie met Financiën over het BTW-compensatiefonds in zal brengen dat een groot deel van het Amsterdamse BTW-probleem speelt vóór 2001 en dat daar rekening mee moet worden gehouden”. (destijds streefde men naar inwerking gaan van het fonds in 2001). Bij winst op de fiscus is het BTW-risico nul. Bij verlies is het risico maximaal circa 14 miljoen euro (namelijk voor de periode 1997 tot en met 2002) en zoveel minder als het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn inspanningsverplichting nakomt.  

3. Bouwfraude.
a   Nee, dit is geen voldoende verklaring. Er is een vermoeden van het optreden van onvoldoende marktwerking, bijvoorbeeld geringe concurrentie tussen de diepwandproducenten. Er is hiervoor echter geen bewijs. Bij de parlementaire enquêtecommissie Bouwfraude is onder ede verklaard dat er geen vooroverleg heeft plaatsgevonden bij de aanbesteding van de Noord-Zuidlijn. Mogelijk ten overvloede: de in vraag 2
c berekende prijsstijgingen staan los van jaarlijkse indexering en zijn (hoofdzakelijk) een gevolg van markteffecten (zie de inleiding van het antwoord op de vragen 2 en 2
c).
b   Nee, vooroverleg of anderszins beperken van concurrentie is niet toegestaan. In februari 2002 is een uitgelekte email die op zijn minst gebrekkige marktwerking doet vermoeden (in de sector voor onderaannemers van diepwanden), aan de NMa gegeven (zie ook het antwoord op vraag 3
e).
c   Ja, zie het antwoord op vraag 3
d.
d   Alle aannemers en onderaannemers van de contracten die nu aanbesteed zijn zullen een “Verklaring totstandkoming Contract” moeten tekenen. Hierin verklaren zij dat de aanbiedingen op regelmatige wijze tot stand zijn gekomen. Indien het tegendeel blijkt, zal er een schadevergoeding opeisbaar zijn.
e   Uit contact dat wethouder Dales hierover met de heer Kist van de NMa heeft gehad, is naar voren gekomen dat, in verband met de omvangrijkheid, de juridische complexiteit en de noodzakelijke zorgvuldigheid van het onderzoek, het onderzoeksrapport van de NMa volgens de laatste planning in oktober 2002 zal verschijnen.
f   Ja, de adviezen van het SBA zijn opgevolgd en verwerkt in de gunningscontracten. 

4. Veiligheid. 
Inleiding.
  Voor de Noord-Zuidlijn is een veiligheidsconcept ontwikkeld, dat in 1998 is afgerond. Op dit concept heeft prof. Horvat een second opinion gegeven. De conclusie van prof. Horvat was dat de gehanteerde veiligheidsfilosofie goed is en dat het groepsrisico voldoet aan de norm die ook voor de HSL-Zuid is gehanteerd. Bij de aanvaarding van de subsidiebeschikking in juni 2000 is dit door wethouder Köhler afgekaart.
a   Ja. De besteksontwerpen zijn gebaseerd op het veiligheidsconcept en prof. Horvat heeft dit concept in 2000 en in 2002 getoetst.
b   Ja, er zijn bij het rijk ontwikkelingen in de opvattingen over de regelgeving ten aanzien van veiligheid in tunnels. Zie het antwoord op vraag 4
c. c   Ja. Op rijksniveau is er een Kaderwet Tunnelveiligheid in ontwikkeling. Deze zal met name uit een methodiekbeschrijving bestaan over hoe om te gaan met veiligheid in tunnels en uit functionele eisen op een hoog abstractieniveau, zodat het voor alle tunnels geldt [met verschillende vervoersmodaliteiten (auto, trein, metro)]. Het bij de Noord-Zuidlijn gehanteerde uitgangspunt van het safe-havenprincipe wordt door de betrokkenen bij deze ontwikkeling breed gedragen.
d   Nee. Het College gaat uit van een brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 1 juli 1999 aan het College waarin zij zegt in te stemmen met het door het College voorgestelde veiligheidsniveau. Het College verwacht derhalve geen nieuwe ontwerpuitgangspunten.
e   Hier zal naar bevind van zaken mee omgegaan worden. Op basis van het redelijkheidsbeginsel worden daar geen problemen mee verwacht.
f   Nee, dit acht het College van Burgemeester en Wethouders op basis van het vorenstaande niet noodzakelijk. Mocht de situatie zich toch voordoen, dan zal dat zeker wel gebeuren.
g   Ja. Het tractiesysteem bestaat uit twee onafhankelijke stroombronnen per baanvak. In het geval van stroomuitval zal op de andere stroombron worden overgeschakeld.
h   Het klopt dat de bovenleiding geaard moet zijn voordat er kan worden geblust. Dit is inherent aan een elektrisch aangedreven systeem, waarbij de kans op brand evenwel ook zeer klein is. Het veiligheidsconcept van de Noord-Zuidlijn is gebaseerd op de zelfredzaamheid van de passagiers. Modelberekeningen tonen aan dat in geval van brand in een station alle passagiers ruim binnen 15 minuten in veiligheid zijn. De Brandweer, die na zes minuten aanwezig is, zal zich in eerste instantie richten op de hulpverlening aan verminderd zelfredzame passagiers. Voor de calamiteitenploeg van de exploitant eist het veiligheidsconcept Noord-Zuidlijn een opkomsttijd van 15 minuten. De aarding en bluswerkzaamheden die daarop volgen, hebben dan vooral tot doel de constructie te beschermen. Bij de berekening van het veiligheidsniveau van de Noord-Zuidlijn is het mogelijke positieve effect van hulpverlening dan ook niet meegenomen.
i   Aarding zal pas na 15 minuten plaatsvinden. In de tussentijd heeft de Centrale Verkeersleiding dus de tijd om alle treinen in een station te laten halteren. Daarnaast zal bij aarding niet het gehele metrosysteem zonder stroom komen te zitten.
j   Bij het safe-havenprincipe wordt er inderdaad van uitgegaan dat een trein pas mag vertrekken als het volgende station vrij is. Bij de bepaling van de frequenties en de vervoerscapaciteit wordt hier rekening mee gehouden. De opvolgtijd tussen twee treinen zal minimaal gelijk moeten zijn aan de rijtijd tussen twee station plus een zekere marge. Met dit uitgangspunt kan aan de gevraagde vervoerscapaciteit worden voldaan. 

5. Rijkstoezeggingen minister Netelenbos.
a, b en c. De minister heeft in het debat met de Tweede Kamer der Staten-Generaal op 4 juli 2002 gesteld dat het nu achteraf “verbieden” van de onderwerpen waarover het rijk in overleg is geweest met de gemeente Amsterdam, niet meer uitvoerbaar is. De Tweede Kamer was er al over geïnformeerd in april 2002. Per brief van 10 juli 2002 aan de Tweede Kamer naar aanleiding de motie-Giskes geeft de minister nog eens aan dat er geen sprake is van aanvullende of indirecte financiering van de Noord-Zuidlijn, behalve bij de regionetmiddelen (25 miljoen euro), maar daar kan en wil de minister geen “nee” tegen zeggen. Per brief van 23 augustus 2002 aan de Tweede Kamer bevestigt de huidige minister het beleid van zijn voorganger. Het College vindt dat de gemeente Amsterdam op dit beleid van het departement moet kunnen bouwen.
d.    De gemeente is met het rijk overeengekomen dat de ingroeiregeling netoptimalisatie wordt geschrapt voor de periode 2003 tot en met 2008. Voor de periode begin 2009–begin 2011 (tot aan startdatum exploitatie) blijft de ingroeiregeling van kracht (totaal circa 9 miljoen euro). Tegen die tijd is een volledig nieuwe systematiek operationeel voor de bekostiging van openbaar vervoer. Het College van Burgemeester en Wethouders vindt het niet opportuun om daar nu al een reservering voor te treffen.  

6. Omgevingsprojecten.  
a   De vragen zijn beantwoord door in bijgaande tabel per omgevingsproject aan te geven, of op dit moment de realisatie wel of niet noodzakelijk is (zie bijlage, getiteld: Omgevingsprojecten Noord-Zuidlijn).
b   Van een aantal omgevingsprojecten die nog in de voorbereidingsfase zitten, zijn de uitvoeringskosten nog niet geraamd. Op dit moment zijn deze omgevingsprojecten nog niet in de fase dat een besluit van de Gemeenteraad gevraagd kan worden. Voorzover de uitvoeringskosten wel bekend zijn, wordt dit vermeld in de tabel onder “uitvoeringskosten”. In de kolom “centrale stad” is aangegeven, of mag worden verwacht dat deze kosten ten laste komen van de centrale stad of dat gezocht wordt naar andere dekkingsbronnen. Sommige omgevingsprojecten zijn zo nauw met de stations verweven dat nu wel een deel van de kosten moet worden gemaakt omdat anders later de projecten niet meer kunnen worden gerealiseerd. Van deze projecten zijn de kosten bekend en wordt aangegeven voor wiens rekening deze kosten komen (bijvoorbeeld fietsenstalling Buikslotermeerplein).
c   In de kolom “centrale stad” wordt aangegeven, of er op dit moment afspraken zijn gemaakt door stadsdelen met de centrale stad om financieel bij te dragen aan omgevingsprojecten. Deze afspraken liggen vast in raadsbesluiten. Er wordt gerefereerd aan de raadsbesluiten.
d   Alle herinrichtingsprojecten zijn in de lijst opgenomen.
e   De in gang gezette haalbaarheidsstudie station Sixhaven gaat uit van een volwaardig uittakkingsstation ten behoeve van de Zaanstadlijn. Dit betekent in de eindsituatie vier sporen en twee eilandperrons. Dit kan in een aantal stappen worden bereikt. Op dit moment wordt een voorstel voorbereid om te besluiten om de bouwkuip ter plaatse van het station nu breder te maken om het uittakkingsstation te kunnen realiseren. Deze voorinvestering bedraagt circa 2 miljoen euro. Vervolgens is er tot medio 2004 de tijd om de beslissing voor de aanleg van het uittakkingsstation voor te bereiden. In deze tweede besluitsfase ligt de keuze voor, of géén uittakkingsstation te realiseren, of direct een volwaardig uittakingsstation, of een éérste fase uittakkingsstation te maken (wel kantperrons maar slechts twee sporen, dus smaller).   Het in één keer aanleggen van een volwaardig uittakkingsstation wordt globaal geraamd op circa 16 miljoen euro (exclusief BTW). 

7. Situatie Centraal Station. 
Inleiding. 
Bij besluit van 9 mei 2001, nr. 219, is het Stedenbouwkundig Programma van Eisen (SPvE) Stationseiland door de Gemeenteraad vastgesteld. In het SPvE is aan de IJzijde onder andere een busplatform op +1-niveau (het niveau van de NS-sporen) opgenomen, in de vorm van een eilandperron met 24 halteplaatsen. Het definitieve uitvoeringsbesluit project IJzijde Stationseiland (IJsei) (auto-onderdoorgang, busstation, inrichting openbare ruimte, bruggen en kap wordt in respectievelijk oktober en november 2002 aan de Commissie voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur en Gemeenteraad voorgelegd.
a   Bij de nadere uitwerking van het voorontwerp van het busstation tot een definitief ontwerp is de raming naar beneden bijgesteld. Volgens de huidige inzichten is voor de realisering van het busstation conform het ontwikkelde plan 39,1 miljoen euro benodigd voor het platform, de funderingen en de inrichting.
c   Technisch gezien is dit mogelijk. De benodigde voorinvestering bedraagt 7,3 miljoen euro.Echter, naast de extra begeleidings- en toezichtkosten zullen de uitvoeringskosten toenemen in verband met het realiseren van een busplatform boven een busstation op maaiveld dat dag en nacht in bedrijf is. Daarbij komt nog dat de inrichting van het busstation (aanleg perrons, verwijzigingsborden enz.) tweemaal moet worden uitgevoerd.
d   In de notitie, getiteld: Terugvalopties busstations Stationseiland, zijn de besparingsmogelijkheden onderzocht. Voornaamste conclusie van het rapport is dat het realiseren van een busstation op maaiveld geen substantiële besparing oplevert en een eventuele besparing kan worden behaald door het niet realiseren van de kap (waarbij een directe relatie met de opbrengsten van de stationshal dient te worden gelegd). Dit is een afweging voor de Gemeenteraad over het gewenste totaal aan investeringen ten behoeve van de eindkwaliteit van het Stationseiland. 

8. Fietsen bij Centraal Station. 
Inleidend. 
De fietsenstalling is opgenomen in de planstudiefase van het MIT. De NV Nederlandse Spoorwegen zal hiervoor een subsidieaanvraag indenen. In het concept-MIT 2003 is een reservering van 11 miljoen euro voor transfercapaciteit Centraal Station opgenomen waaruit de fietstunnel kan worden gedekt. Middels de motie- Giskes heeft de Tweede Kamer der Staten-Generaal kenbaar gemaakt dat die reservering zou moeten worden geschrapt. Minister Netelenbos heeft daarop geantwoord dat de motie op twee punten niet uitvoerbaar is en het niet honoreren van gelden voor transfercapaciteit in strijd is met het rijksbeleid voor de verbetering van vervoersknopen. De nieuwe minister heeft de beleidsinzet van zijn voorganger overgenomen. Amsterdam zal er bij de Tweede Kamer op aandringen om de motie-Giskes nu verder te laten rusten. Er is op dit moment dus geen aanleiding om de bestaande plannen ter herzien.  
a   De voorgestelde optie is denkbaar. Dit levert voor Amsterdam echter geen financieel voordeel op, aangezien de voor de fietspassage benodigde gelden volgens de laatste afspraken met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn opgenomen in het concept-MIT 2003 onder de noemer Transfermaatregelen CS (zie ook de conceptvoordracht Noord-Zuidlijn, blz. 3).
b   De eerste besprekingen met onder andere het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) over de realisatie van fietsvoorzieningen rondom CS dateren al uit 1997. Vervolgens is in 1999 in het MIT een bedrag gereserveerd voor fietsvoorzieningen rondom Amsterdam CS van 50 miljoen gulden (22,7 miljoen euro). De verkenningenstudie en planstudie van Railned in opdracht van de minister naar de precieze behoefte dateren uit 1999 en 2001. In deze studie is de totale behoefte geraamd op 10.000 stallingplaatsen. Dit betekent dat er 7000 stallingplaatsen moeten worden toegevoegd, waarvan 5300 aan de westzijde en 1700 aan de oostzijde. Eerder heeft Amsterdam in de onderhandelingen ingezet op de aanwending van dit totale bedrag van 22,7 miljoen euro voor de stalling aan de westzijde onder de sporen. Hiermee heeft V&W niet ingestemd. Derhalve zal van dit bedrag de totale toe te voegen hoeveelheid moeten worden gefinancierd.
c   Zie de bijlage, getiteld: Omgevingsprojecten Noord-Zuidlijn, van september 2002. In deze tabel zijn de financiële gegevens verder uitgewerkt.
d   Het onderzoek naar de definitieve stallinglocaties is nog niet afgerond. Met name de financiële consequenties van een aantal varianten (bouwen onder het spoor is kostbaar) kunnen tot gevolg hebben dat op andere alternatieven moet worden teruggevallen om binnen het gestelde budget van 22,7 miljoen euro te kunnen blijven. Hierover zijn Amsterdam, Railinfrabeheer en de NV Nederlandse Spoorwegen op ambtelijk niveau nog volop in onderhandeling. Naar verwachting kunnen dit najaar definitieve voorstellen worden geformuleerd. Er zijn geen aanwijzingen dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat niet zou kunnen instemmen met de (smalle) fietstunnel, zoals deze in het Stedenbouwkundig Programma van Eisen Stationseiland is opgenomen. 

9. Bezuinigingsopbrengsten. 
a   Zolang er geen sprake is van scopewijzigingen ten opzichte van de subsidiebeschikking, komen eventuele besparingen volledig ten goede aan de gemeente. De 80/20-verhouding is gehanteerd in de studie naar besparingsalternatieven (eind 2001) als verdeelsleutel rijk/gemeente, omdat bij die besparingen/ bezuinigingen sprake zou zijn geweest van (majeure) scopewijzigingen, met navenante gevolgen voor de rijkssubsidie.  Het College heeft in de afgelopen periode van aanbestedingen nogmaals de mogelijkheden voor bezui-nigingen of besparingen uitgezocht, en is opnieuw tot de conclusie gekomen dat verdere besparingen niet mogelijk zijn, zonder afbreuk te doen aan functionaliteit en veiligheid.  

11. Onderhoudskosten infrastructuur Oost-/Ringlijn. 
a   Op dit moment vinden al ingrijpende vervangingsinvesteringen plaats voor de Oostlijn (Metromorfose). Hiervoor zijn gemeentelijke en rijksbudgetten gealloceerd. Voor overige vervangingsinvesteringen in de Oostlijn zijn (nog) geen rijksbudgetten beschikbaar. Er vindt nu een inventarisatie plaats naar onderhouds-kosten in het kader van het meerjaren onderhoudsplan metro. De uitkomsten daarvan zullen worden meegenomen in onderhandelingen met het rijk over het nieuwe openbaarvervoerbekostigingssysteem.  

13. Noord-Zuidlijn component dokmodel. 
a   Ja. De Noord-Zuidlijn wordt aangelegd volgens het definitief programma van eisen uit 1996 en daarin wordt uitgegaan van een bovengrondse aansluiting op station Zuid/WTC. Het dokmodel is een variant in het kader van de uitbreiding van de infrastructuur in de Zuidas. Dit is een ander project en kent een financiering die volledig losstaat van de Noord-Zuidlijn. Bij het project Zuidas is bekend wat de Noord-Zuidlijn gaat bouwen en welk budget daarvoor beschikbaar is. Mochten er verzoeken komen vanuit de Zuidas om het ontwerp van de Noord-Zuidlijn aan te passen ten behoeve van bijvoorbeeld het dokmodel, dan zullen de meerkosten die dat met zich mee brengt, voor rekening komen van de Zuidas.
b   Ja. Er is in de begroting van de Zuidas een bedrag opgenomen voor het ondergronds brengen van de openbaarvervoerinfrastructuur, inclusief de Noord-Zuidlijn. Het uitgangspunt daarbij is dat er op dat moment een bovengrondse aansluiting van de Noord-Zuidlijn ligt. Het ondergronds brengen van de vier metrosporen (dus de Ringlijn en Noord-Zuidlijn samen) is begroot op enkele honderden miljoenen euro’s.
c   Ja. De centrale stad zal een deel van de financiering van het dok voor haar rekening nemen.  16. Opbrengstmaximalisatie.  Het College van Burgemeester en Wethouders ziet verschillende mogelijkheden en is van mening dat de zoektocht naar aanvullende opbrengsten met kracht moet worden voortgezet. In de aanlegfase liggen er met name mogelijkheden bij de parkeergarages. In de exploitatieopzet van de parkeergarage Rokin is ervan uitgegaan dat een substantieel deel van de plaatsen tegen straattarief aan bewoners wordt verhuurd. Dat ligt ver onder de marktwaarde van gebouwde parkeervoorzieningen en ook ver onder het bezoekerstarief. Het is denkbaar om voor het parkeren in de garage een hoger tarief te vragen. Bij het station Vijzelgracht wordt gestudeerd op een bewonersgarage. Het ligt in de rede om een evenredig deel van de cascokosten van het station aan de garage toe te rekenen. Dat ontlast de Noord-Zuidlijn, maar heeft uiteraard wel gevolgen voor de exploitatieopzet van de garage. Ook daar kan worden bezien, of de tariefstelling een oplossing biedt. Verder ziet het College nog meerdere mogelijkheden bij de exploitatie van stations en de lijn. Dat moment ligt nog ver weg en er is dus ruim de tijd om daar verder op te studeren. Daarbij kan onder andere worden gedacht aan reclame-inkomsten (zie het voorbeeld van de billboards in Parijse Metro) en innovatieve vormen van exploitatie, beheer en onderhoud van de lijn.  

18. Versnelling.  De opleveringsdatum van de Noord-Zuidlijn staat gepland in maart 2011. Bepalend voor de doorlooptijd tot maart 2011 is het zogeheten kritieke pad, de opeenvolgende activiteiten waarvoor geen speling is. Dit kritieke pad loopt nu over het cluster Stationseiland. De andere clusters van samenhangende contracten zijn subkritiek; dit betekent dat ze “vlak achter” het kritieke pad zitten. Er zitten met andere woorden tijdkritieke relaties door het hele project verweven. Versnelling kan in feite alleen als álle contractclusters versneld worden gebouwd. De kans hierop acht het College gering.  

19. Ontbrekende gegevens. 
a.·   Stand van zaken vergunnnigen: vertrouwelijk ter inzage (zie ook het antwoord op vraag 15).·  Grond: reeds verstuurd.·   Verzekeringen: zo spoedig mogelijk vertrouwelijk ter inzage (zie het antwoord op vraag 10). ·  Projectrelaties Stationseiland: verstuurd. ·  Rentekosten: de bijlage waarnaar wordt gerefereerd, zit bij de ontwerpraadsvoordracht inzake de Dtart aanleg Noord-Zuidlijn. Bijlage, getiteld: actuele projectkosten, rijkssubsidie en (financiering) gemeentelijke bijdrage. ·   Check-maatregelen: zie conceptplan bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en communicatie (blve). 

20. Faillissement. 
a   Het risico is dat de gemeente met een werk komt te zitten dat niet af is en waar geen aannemer meer voor is. Het werk zal moeten worden heraanbesteed. Dit kan meerkosten en vertraging tot gevolg hebben.
b   Bij de inschrijvingen hebben de aannemers informatie moeten overdragen ten behoeve van een toets aan een aantal minimumeisen en uitsluitingsgronden. Er is hierbij met name ook getoetst op de financiële en economische draagkracht van de aannemers op basis van jaarrekeningen van de afgelopen drie jaar. Dit onderzoek is voor de contracten die zijn heraanbesteed in 2002, herhaald (contracten 3.1/3.2, 3.3, 6.2 en 7.2).
c   Per contract is er een bereidstellingsverklaring vereist van een betrouwbare bank. De hoogte hiervan is 10% van de jaaromzeteis (één van de minimumeisen) per contract. Afhankelijk van het contract varieert dit bedrag tussen de 3 en de 6 miljoen gulden. Dit bedrag zal de opdrachtgever in geval van faillissement kunnen vorderen. Een tweede maatregel die is genomen, is de aannemer toe te staan om combinaties te vormen, zij het van beperkte omvang. In deze combinaties kunnen risico’s worden verdeeld en zal een aannemer minder snel failliet gaan. Daarnaast zal er bij faillissement een aannemer in de combinatie overblijven om het werk te kunnen afmaken. Bij faillissement van een aannemer is het bedrijf bovendien een interessante overnamekandidaat, in verband met het hebben van een contract van de Noord-Zuidlijn in de orderportefeuille. 

Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,

E. Gerritsen	M.J. Cohen
secretaris	burgemeester

     Verschenen september 2002.