Bron: Raad Type document: voordracht Nummer Gemeenteblad: 197 Onderwerp: Vaststelling herziening bestemmingsplan Noord-Zuidlijn. Datum publicatie:22-02-2002 Datum Raad:27-02-2002 Besluit Raad: conform besloten Opmerking: Comm. van Advies: Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke Ordening, Grondzaken, Verkeer, Vervoer en Infrastructuur Datum CvA:06-02-2002 Datum B&W:.N-ND-..IN Afdeling: ROIB   Tekst:   Vaststelling herziening bestemmingsplan Noord-Zuidlijn.   Amsterdam, 14 februari 2002.   Aan de Gemeenteraad   Op grond van het hiernavolgende stellen wij u voor, het volgende besluit te nemen:   De Gemeenteraad van Amsterdam,   Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 14 februari 2002,   Besluit:   I de in de bijlage bij deze voordracht vermelde adres- santen, met uitzonde-ring van de als zodanig aangegeven adressanten, in hun zienswij-zen te ontvangen;   II de zienswijzen van de appellanten gegrond te verkla-ren, voorzover deze, zoals ter plaatse in de voor-dracht is ver- meld, aanleiding hebben gegeven tot het aanbrengen van wijzigingen ten opzichte van de ontwerpherziening van het bestemmingsplan zoals die ter inzage heeft gelegen, zoals deze zijn ge-formuleerd in dit besluit, onder III, sub a en b;   III vast te stellen de herziening van het bestemmingsplan- Noord-Zuidlijn voor het gebied betreffende: - een gedeelte van de Sixhaven, direct grenzend aan de voorhaven van het Noordhollandsch Kanaal; - een gedeelte van de Ferdinand Bolstraat gelegen tussen de Gerard Doustraat en de Van Ostadestraat; - een gebied van circa 25x35 meter in het IJ, nabij de De Ruijterkade,over-eenkom-stig het door Burge-meester en Wet-hou- ders bij hun voor-dracht overge-legde ont-werp, be-houdens de wijzi-gingen zoals hierna vermeld onder a en b, en vervat in: a het bij dit besluit behorende onderdeel I, kaart (in drie bladen) waarop de bestemmingen van de in het plan beho-rende gronden worden aan-gewe-zen, met dien verstande, dat in afwijking van het ontwerpbestemmingsplan zoals dat ter inzage heeft gelegen: 1? op kaart 1, grenzend aan de nadere aanduiding 'gebouw ten behoeve van waterkering toegestaan' het bestemmingsvlak 'Ondergronds railtrac‚ waarboven water' (Vr2 +Vw) is aangepast, met dien verstande dat deze bestemming nu doorloopt tot aan genoemde nadere aanduiding; 2? aan onderdeel I een kaart 3 is toegevoegd; b het bij dit besluit behorende onderdeel II, voor- schriften als be-doeld in art. 12 van het Besluit op de ruimtelijke orde-ning, -met dien verstande dat in afwijking van het ontwerpbestemmingsplan zoals dat ter inzage heeft gelegen; 1? aan art. I na de zinsnede "kaart 2" de zinsnede "en kaart 3" is toegevoegd; 2? in art. III in lid 17 de woorden "woonschepen" en "woonschip" worden vervangen door respectievelijk " woonboten" en "woonboot"; 3? in art. III in lid 19 na de zinsnede "nader aangeduid met" de zinsnede "gebouw ten behoeve van" is toegevoegd; 4? in art. IV in lid 4 (van het nieuwe art. 5) na de zinsnede "nader aangeduid met" de zinsnede "gebouw ten behoeve van" is toegevoegd; 5? art. IV lid 3 (van het nieuwe art. 5A) is vervangen door lid 3, sub a tot en met c, luidende als volgt: "3. a Voor de in lid 1 bedoelde gronden geldt dat maximaal acht ligplaatsen voor woonarken of woonvaartuigen zijn toegestaan, waaronder maximaal drie woonvaartuigen. b Voor de onder a van dit lid bedoelde woonarken geldt dat deze niet mogen worden vervangen door woonvaartuigen. c Voor de in lid 1 bedoelde gronden geldt dat woonschepen niet zijn toegestaan.";   6? art. IV lid 5 (van het nieuwe art. 5A) is vervangen door lid 5, sub a en b, luidende als volgt: "5. a In afwijking van het bepaalde in lid 4 geldt dat, overeenkomstig de bestaande situatie op het moment dat de herziening van het ontwerpbestemmingsplan ter inzage is gelegd, zijn toegestaan: - een woonark met een maximumhoogte van 3,30 meter; - een woonark met een maximumlengte van 20,60 meter en een maximumhoogte van 2,95 meter; - een woonark met een maximumhoogte van 3,25 meter; - een woonvaartuig met een maximumbreedte van 5,10 meter en een maximumhoogte van 3,25 meter; - een woonark met een maximumhoogte van 4,30 meter; - een woonvaartuig met een maximumhoogte van 4,85 meter; - een woonark met een maximumhoogte van 4,50 meter; - een woonark met een maximumlengte van 22,05 meter en een maximumhoogte van 6,25 meter. b In afwijking van het bepaalde in lid 4 geldt, indien een woonvaartuig wordt vervangen door een woonark, de hoogte van het woonvaartuig als maximumhoogte voor de woonark.";   7? in art. V lid 2 is vernummerd tot 2, sub a;   8? in art. V in het nieuwe lid 2, sub a, na de zinsnede "In afwijking van het bepaalde in lid 1 mag" de zinsnede "tussen de stations" is tussengevoegd;   9? in art. V, na het nieuwe lid 2, sub a, een nieuw lid 2, sub b, is tussengevoegd, dat luidt als volgt:   "b In afwijking van het bepaalde in lid 4 geldt, indien een woonvaartuig wordt vervangen door een woonark, de hoogte van het woonvaartuig als maximumhoogte voor de woonark.",   zodat de voorschriften en bijzondere bepalingen van de herziening bestemmingsplan Noord-Zuidlijn als volgt luiden:   Art. I   Aan art. 1, lid 2, van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn wordt een zinsnede toegevoegd, die luidt als volgt:   2. Onder plankaart worden tevens verstaan de tekeningen behorende bij de herziening van het bestemmingsplan Noord- Zuidlijn, bestaande uit kaart 1, kaart 2 en kaart 3.   Art. II   Aan art. 1 van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn worden de nieuwe leden 11, 12 en 13 toegevoegd, die luiden als volgt: 11. woonschip: een woonboot die herkenbaar is als een van origine varend schip en die naar gelang het type schip is voorzien van enkele karakteristieke kenmerken, zoals een stuurhut, een roer, gangboorden, een luikenkap, een mast en zwaarden; 12. woonvaartuig: een woonboot met casco dat herkenbaar is als dat van een van origine varend schip, waaronder begrepen een dekschuit, met daarop een ? gehele of gedeel-telijke ? opbouw die niet als authentiek kan worden aangemerkt; 13. woonark: een woonboot, niet-zijnde een woonschip of woonvaartuig, die feitelijk niet geschikt is om mee te varen.   Art. III   Aan art. 4 worden de nieuwe leden 17 tot en met 20 toegevoegd, die luiden als volgt:   17. In afwijking van het bepaalde in lid 1 en 2 mogen op de gronden ten noordwesten van de op de plankaart aangegeven bestemming "ligplaats woonboten" bergingen en stallingen worden gerealiseerd met een maximumbouwhoogte van 3 meter en tot een maximumvloeroppervlak per woonschip van 30 mý. 18. Burgemeester en Wethouders kunnen, in verband met de inrichting van de openbare ruimte, nadere eisen stellen ten aanzien van de locatie van de in lid 17 van dit artikel bedoelde bergingen en stallingen. 19. In afwijking van het bepaalde in de leden 1 en 2 mogen de gronden op de plankaart nader aangeduid met "gebouw ten behoeve van waterkering toegestaan", worden bebouwd met bouwwerken ten behoeve van een noodwaterkering. 20. Voor de in lid 19 bedoelde bebouwing gelden de volgende maxima: maximumbouwhoogte: 7 meter; maximum bebouwd oppervlak: tot een bouwhoogte van 4,5 meter: 100% van het nader aangeduide gebied; boven een bouwhoogte van 4,5 meter: 20% van het nader aangeduide gebied.     Art. IV   Na art. 4 van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn worden de nieuwe artikelen 5 en 5A tussengevoegd die luiden als volgt:   Art. 5   Ondergronds railtrac‚ waarboven water (Vr 2 + Vw).   1. De gronden op de plankaart bestemd voor ondergronds railtrac‚ waarboven water (Vr 2 + Vw) zijn aangewezen voor ondergronds railtrac‚, met inbegrip van daarbijbehorende ondergrondse voorzieningen zoals ondergrondse voetgangersverbindingen en vluchtschachten alsmede, boven- gronds, voor water en bruggen. 2. Op en onder de in lid 1 bedoelde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten behoeve van de aldaar omschreven doeleinden, met dien verstande dat bovengronds slechts bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegestaan. 3. Voor de in lid 1 bedoelde bebouwing geldt bovengronds een maximumbouwhoogte van 6 meter. 4. In afwijking van het bepaalde in lid 1 en 2 mag op de gronden, op de plankaart nader aangeduid met "gebouw ten behoeve van waterkering toegestaan", worden bebouwd met bouwwerken ten behoeve van een noodwaterkering en een nooduitgang. 5. Voor de in lid 4 bedoelde bebouwing gelden de volgende maxima: maximumbouwhoogte: 7 meter; maximum bebouwd oppervlak: tot een bouwhoogte van 4,5 meter: 100% van het totale nader aangeduide gebied; boven een bouwhoogte van 4,5 meter: 20% van het totale nader aangeduide gebied. 6. In afwijking van het bepaalde in de leden 1 en 2 mogen de gronden aan het Damrak waar steigers aanwezig zijn op de eerste dag van ter inzage legging van het bestemmingsplan Noord- Zuidlijn tevens worden bebouwd en gebruikt ten behoeve van steigers en gebouwen op steigers, met dien verstande dat de bouwhoogte maximaal 4 meter mag bedragen.   Art. 5A   Ondergronds railtrac‚ waarboven ligplaats voor woonboten (Vr2 + L).   1. De gronden, op de plankaart bestemd als "ondergronds railtrac‚ waarboven ligplaats voor woonboten (Vr2+ L)", zijn aangewezen voor ondergronds railtrac‚, met inbegrip van daarbij be-horende ondergrondse voorzieningen zoals ondergrondse voetgangersverbindingen en vluchtschach-ten, alsmede bovengronds als ligplaats voor woonboten.   2. Op de in lid 1 bedoelde gronden mag geen bebouwing worden gerealiseerd, anders dan steigers ten behoeve van de aldaar omschreven doeleinden, met een maximumbouwhoogte van 3 meter. 3. a Voor de in lid 1 bedoelde gronden geldt dat maximaal acht ligplaatsen voor woonarken of woonvaartuigen zijn toegestaan, waaronder maximaal drie woonvaartuigen. b Voor de onder a van dit lid bedoelde woonarken geldt dat deze niet mogen worden vervangen door woonvaartuigen. c Voor de in lid 1 bedoelde gronden geldt dat woonschepen niet zijn toegestaan. 4. Voor de in lid 3 bedoelde woonboten gelden de volgende maxima: woonvaartuigen: maximumlengte: 25 meter; maximumbreedte: 5 meter; maximumhoogte:2,5 meter; woonarken: maximumlengte: 20 meter; maximumbreedte: 7 meter; maximumhoogte:2,5 meter. 5. a In afwijking van het bepaalde in lid 4 geldt dat, overeenkomstig de bestaande situatie op het moment dat de ontwerpbestemmingsplanherziening ter inzage is gelegd, zijn toegestaan: - een woonark met een maximumhoogte van 3,30 meter; - een woonark met een maximumlengte van 20,60 meter en een maximumhoogte van 2,95 meter; - een woonark met een maximumhoogte van 3,25 meter; - een woonvaartuig met een maximumbreedte van 5,10 meter en een maximumhoogte van 3,25 meter; - een woonark met een maximumhoogte van 4,30 meter; - een woonvaartuig met een maximumhoogte van 4,85 meter; - een woonark met een maximumhoogte van 4,50 meter; - een woonark met een maximumlengte van 22,05 meter en een maximumhoogte van 6,25 meter. b In afwijking van het bepaalde in lid 4 geldt, indien een woonvaartuig wordt vervangen door een woonark, de hoogte van het woonvaartuig als maximumhoogte voor de woonark. 6. In afwijking van het bepaalde in art. 19 van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn (de gebruiks-bepaling) mogen de gronden, voorzover het primaire gebruik als ligplaats voor woonboten niet aan de orde is, tevens worden gebruikt als water. 7. Het gebruik van de in lid 1 bedoelde gronden als ligplaats voor woonboten of water en het bouwen van en gebruiken van de in lid 2 bedoelde steigers is slechts toegestaan voorzover de mogelijkheid tot het bouwen en gebruiken van het in lid 1 genoemde railtrac‚ hierdoor feitelijk niet wordt beperkt.     Art. V   Na art. 16, lid 1, worden een nieuw lid 2 en een nieuw lid 3 tussengevoegd, die luiden als volgt:   2. a In afwijking van het bepaalde in lid 1 mag tussen de stations de ligging van de bovenkant van het spoor maximaal 5 meter lager worden gerealiseerd dan de in het lengteprofiel aangegeven hoogte- en dieptematen. b In afwijking van het bepaalde in lid 1 mag binnen de stations de ligging van de bovenkant van het spoor maximaal 1 meter lager worden gerealiseerd dan de in het lengteprofiel aangegeven hoogte- en dieptematen. 3. Burgemeester en Wethouders zijn bevoegd, vrijstelling te verlenen van het bepaalde in lid 1, met dien verstande dat: a het realiseren van de bovenkant van het spoor voor de gronden ter plaatse van het Europaplein en omgeving, voorzover op de plankaart bestemd als Ondergrondse stationsgebouwen waarboven openbare ruimte (S2 + Vo), maximaal 3 meter hoger kan worden toegestaan, voorzover als gevolg van deze hogere ligging het risicoprofiel niet wijzigt; b het realiseren van de bovenkant van het spoor voor de overige gronden, met uitzondering van het plangebied tussen de zuidgevel van de Stadhouderskade en de zuidzijde van het Cornelis Troostplein, maximaal 2 meter hoger kan worden toegestaan, voorzover als gevolg van deze hogere ligging het risicoprofiel voor de bebouwing binnen het be‹nvloedingsgebied van de Noord-Zuidlijn niet wijzigt.     Toelichting.   De herziening van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn was noodzakelijk vanwege de uitspraak van de Raad van State van 20 januari 2001. Tevens zijn enkele kleine noodzakelijke aanpassingen gedaan.   De herziening betreft de volgende gebieden: A het gedeelte van de Sixhaven, direct grenzend aan de voorhaven van het Noordhollandsch-kanaal, waarbij de woonboten en opstallen thans expliciet in het bestemmingsplan zijn opgenomen. Daarnaast is het plangebied ter plaatse verbreed en voorzien van de mogelijkheid om bovengrondse bebouwing ten behoeve van een waterkering en nooduitgangen op te nemen; B het gedeelte van de Ferdinand Bolstraat, gelegen tussen de Gerard Doustraat en de Van Ostadestraat, waarbij het door de Raad van State niet aanvaardbaar geachte maximumpercentage in de nadeelcompensatieregeling is aangepast; C bij de regeling van de diepteligging van het trac‚ zijn de afwijkingsmogelijkheden verder beperkt, waarbij onder omstandigheden een vrijstelling mogelijk is. Uitgangspunt is daarbij dat het risicoprofiel niet verslechterd; D het gebied van circa 25x35 meter in het IJ, nabij de De Ruijterkade, waarbij de bovengrondse bestemming "openbare ruimte" is vergroot, waardoor de kadelijn opschuift en een nooduitgang kan worden gerealiseerd.   Naar aanleiding van de terinzagelegging van de ontwerpherziening zijn 389 zienswijzen ingediend. Voor het overgrote deel betreft het voorgedrukte standaardzienswijzen. Inhoudelijk komen de zienswijzen in grote lijnen overeen met hetgeen in het kader van het oorspronkelijke bestemmingsplan Noord-Zuidlijn door appellanten naar voren werd gebracht. De reactie op deze zienswijzen komt veelal neer op een actuele versie van eerdere weerleggingen.   Zoals ter plaatse in de voordracht is vermeld, hebben de ingediende zienswijzen aanleiding gegeven tot het aanbrengen van wijzigingen ten opzichte van de ontwerpherziening. Het gaat daarbij om de volgende punten: - de maximummaten van de woonboten zijn verruimd bij vervanging; - de toegestane afwijking naar beneden van de in het lengteprofiel aangegeven diepteligging ter plaatse van de stations is teruggebracht van maximaal 5 meter tot maximaal 1 meter.   De Commissie voor Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke Ordening, Grondzaken, Verkeer, Vervoer en Infrastructuur heeft op 6 februari 2002 met deze voordracht ingestemd.   Nr. Vaststelling herziening bestemmings-plan Noord-Zuidlijn-.   Aan de Gemeenteraad   Hierbij bieden wij u de ontwerpherziening van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn ter vaststelling aan. Het gebied waar-voor deze be-stem-mingsplanherziening is gemaakt be-treft een aantal delen van het in door uw raad bij besluit van 2 september 1998, nr.437 vastgestelde bestemmingsplan Noord- Zuidlijn: - een gedeelte van de Sixhaven, direct grenzend aan de voorhaven van het Noordhollandsch Kanaal; - een gedeelte van de Ferdinand Bolstraat gelegen tussen de Gerard Doustraat en de van Ostadestraat; - een gebied van circa 25x35 meter in het IJ, nabij de Ruyterkade.   Voor wat betreft de aanlei-ding en de doel-stel-lingen van deze bestemmingsplanherziening ver-wijzen wij u kort-heids-hal-ve naar de toe-lichting op de ont-werpherziening van het be-stem- mings-plan.   De herziening van het bestemmingsplan bestaat uit: onderdeel I : plankaart (kaart 1,2 en 3); onderdeel II voorschriften; en gaat vergezeld van een toelichting.   Overeenkomstig het bepaalde in de Wet op de Ruimtelijke Orde- ning heeft de ontwerpherziening met ingang van 20 september 2001 gedurende vier weken voor een ieder ter inzage gele-gen. Naar aanleiding van de terinzagelegging van de ontwerp- herziening zijn 389 zienswijzen inge-diend.   Behandeling zienswijzen.   Formele aspecten.   De door adressanten ingediende zienswijzen zijn, met uitzondering van de zienswijzen die zijn ingediend door de hierna vermelde adres-san-ten binnen de ge-stel-de ter-mijn bin-nen-geko-men, dan wel binnen de daarvoor ge-stelde ter-mijn aan uw ver-gadering ge-richt, zodat zij volgens de wette-lijke ver-eisten zijn inge-diend.   De adressanten wiens zienswijzen niet binnen de gestelde ter- mijn binnenge-komen zijn dan wel binnen de daarvoor gestelde termijn aan uw vergadering gericht zijn: E.N. de Boer, 2e Jacob van Campenstraat 123-II, 1073 XR Amsterdam; Blommaert, Govert Flinckstraat 108-hs, 1072 EL Amsterdam; C.M. Jansen, 1e Jan van der Heijdenstraat 143A, 1072 TR Amsterdam.   Door Verkerke en Vos advocaten is, namens adressanten A. van Marle, M.C. Duikersloot, J.L. Overmeer, C.J.J. van Sonsbeek en R.S.A. Kamer, in aanvulling op een wel tijdig ingediende zienswijze een aanvulling ingediend, gedateerd 13 december 2001, dus ruimschoots na het einde van de termijn (17 oktober 2001) waarbinnen zienswijzen konden worden ingediend. Tijdens de terinzagetermijn is door genoemde adressanten dan wel hun vertegenwoordiger geen aankondiging gedaan van eventuele aanvullingen. Wij beschouwen de ingediende aanvulling dan ook als niet tijdig ingediend en daarom niet ontvankelijk. Desondanks hebben wij in onderstaande inhoudelijke behandeling van de zienswijzen een inhoudelijke reactie gegeven op hetgeen in bedoelde aanvulling naar voren is gebracht.   Meerdere personen hebben een identieke zienswijze ingediend. Het betreft twee standaardzienswijzen. In dit overzicht worden deze aangeduid als 'standaardzienswijze I" en "standaardzienswijze II".   Inhoudelijke behandeling.   Algemeen   De aan de orde zijnde herziening van het bestemmingsplan vindt zijn oorsprong in de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna te noemen 'de Raad van State') inzake het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn zoals door uw raad vastgesteld bij besluit van 2 september 1998, nr. 437. Met deze uitspraak is het bestemmingsplan Noord- Zuidlijn, onherroepelijk van kracht. Aan een beperkt aantal onderdelen van het bestemmingsplan is, als gevolg van de uitspraak van de Raad van State, echter alsnog goedkeuring onthouden. Op grond van artikel 30 WRO is de gemeenteraad verplicht voor deze onderdelen een nieuw plan (deze herziening) vast te stellen, met inachtneming van de uitspraak van de Raad van State. Deze herziening heeft dan ook met name betrekking op die onderdelen van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn waaraan destijds alsnog goedkeuring is onthouden. Daarnaast is de gelegenheid aangegrepen om met deze herziening het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn op twee andere punten herzien: De bovengrondse bestemming 'Water' direct grenzend aan de Ruyterkade is veranderd in de bovengrondse bestemming ' Openbare ruimte' en ter plaatse van de Sixhaven is de mogelijkheid opgenomen om bovengronds bebouwing te realiseren ten behoeve van een noodwaterkering en een nooduitgang. Voor het overige blijft het bestemmingsplan dus onherroepelijk van kracht.   In dit licht bezien blijkt een deel van de zienswijzen niet relevant omdat deze geen betrekking hebben op hetgeen met de onderhavige bestemmingsplanherziening wordt geregeld. In de hierna volgende reacties op de zienswijzen wordt dit, daar waar aan de orde, aangegeven.   Voorzover de zienswijzen wel betrekking hebben op de bestemmingsplanherziening is hetgeen in het kader van deze herziening aan de orde is, voor een groot deel ook al in het kader van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn aan de orde geweest . Zo zijn bijvoorbeeld de oorspronkelijke bouwtechnische uitgangspunten mede van toepassing als onderbouwing van de nieuwe regeling van de diepteligging.   De Noord-Zuidlijn als zodanig in juridisch-planologisch opzicht dus aanvaardbaar gebleken. Aanvaardbaar voor wat betreft onder meer de algemene uitgangspunten op het gebied van vervoerswaarde, veiligheid en financi‰le haalbaarheid. Maar ook aanvaardbaar op meer specifieke onderdelen, zoals bijvoorbeeld de locatie van de in- en uitgangen. Een verwijzing naar de oorspronkelijke uitgangspunten is aldus een verwijzing naar uitgangspunten die de toets der kritiek hebben doorstaan.   Slechts daar waar in de bestemmingsplanherziening sprake is van nieuwe aspecten, waaronder mede begrepen veranderde omstandigheden ten aanzien van onderdelen die geregeld zijn in deze herziening, zal een nieuwe motivering op zijn plaats zijn. Voor het overige kan, voorzover relevant, verwezen worden naar het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn. Standaard zienswijze I   Ingediend door de in de als bijlage A bij deze raadsvoordracht overgelegde lijst van adressanten met een I aangemerkte adressanten.   Adressanten stellen dat voor het gedeelte Ferdinand Bolstraat een nieuw bestemmingsplan moet worden opgesteld waarbij alle aspecten afgewogen dienen te worden. Genoemd worden; - de riskante en experimentele bouwwijze; - de grote gevaren van de bouw voor de directe omgeving; - de overlast; - het onveilige ontwerp, met twee perrons boven elkaar; - de locatie van de in- en uitgangen ten opzichte van de tramhaltes - de gevolgen voor de grondwaterstromen; - de financi‰le situatie. Hierbij zou volgens adressanten moeten worden uitgegaan van de kennis op dit moment, inclusief alle rapporten en beoordelingen.   Reactie   De Raad van State heeft alsnog goedkeuring onthouden aan het deel van de plankaart van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn dat betrekking had op het station Ceintuurbaan (met uitzondering van de inpandige in- en uitgangen), omdat de nadeelcompensatieregeling, voorzover deze verband houdt met de schade die mogelijk zou volgen uit de bouw van het station, in de ogen van de Raad van State niet adequaat was. Naar aanleiding hiervan is de nadeelcompensatieregeling overeenkomstig hetgeen de Raad van State in haar uitspraak aangeeft, aangepast.   Aan de regeling ten aanzien van de diepteligging is met de uitspraak van de Raad Van State alsnog goedkeuring onthouden omdat de afwijkingsbevoegdheid te ruim zou zijn geformuleerd. Als gevolg van deze uitspraak is het bestemmingsplan op dit punt herzien, met dien verstande dat de mogelijkheid om af te wijken van de aangegeven diepteligging zeer sterk is gereduceerd en bovendien aan een concrete toetsingsnorm is verbonden. Zo is ter plaatse van het station Ceintuurbaan de toegestane afwijking van het aangegeven lengteprofiel beperkt tot 1 meter naar beneden. Een hogere ligging dan aangegeven in het lengteprofiel is ter plaatse dus geheel niet toegestaan. (In het oorspronkelijke plan was een 5 meter hogere of lagere ligging toegestaan.)   Voor het overige zijn alle aangehaalde punten eerder al uitgebreid naar voren gebracht in de procedure die het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn heeft doorlopen, zonder dat dit destijds tot gevolg heeft gehad dat alsnog goedkeuring aan het bestemmingsplan is onthouden. De aanleg van de Noord-Zuidlijn is aldus aanvaardbaar gebleken. Aangezien omtrent door adressanten genoemde punten zich sindsdien geen feitelijke ontwikkelingen hebben voorgedaan die aanleiding zouden geven tot heroverweging, kan worden vastgehouden aan hetgeen omtrent deze punten in de toelichting van het bestemmingsplan Noord- Zuidlijn en in de toelichting van de herziening is vermeld.   In dit verband merken wij ten aanzien van de financi‰le situatie nog op dat de minister op 23 december 1999 de subsidiebeschikking voor de Noord-Zuidlijn heeft afgegeven. Op 20 juni 2000 is deze beschikking door uw raad aanvaard. Op basis hiervan is het aanbestedingstraject voor de verschillende onderdelen van het project gestart. Naar aanleiding van het inzicht in de aanbestedingsresultaten tot dat moment zullen wij uw raad voorstellen op 13 februari 2002 in te stemmen met de voortzetting van de voorbereiding van de aanleg van de Noord- Zuidlijn.   Adressanten stellen dat op geen enkele wijze aannemelijk is gemaakt dat in een drukke winkelstraat, vlak voor de huizen, een metrostation van 30 meter diep en 200 meter lang moet worden gebouwd. Volgens adressanten is er geen enkele noodzaak de Noord-Zuidlijn door de Ferdinand Bolstraat te laten lopen, nu de uitbreiding van de RAI geen doorgang vindt.   Reactie   Op ons verzoek is een studie verricht naar de besparingsmogelijkheden van de Noord-Zuidlijn. Daarbij is een groot aantal alternatieve trac‚s de revue gepasseerd. Het betreffende rapport is op 11 december 2001 openbaar gemaakt. Conclusie van deze studie is dat het huidige trac‚ van de Noord-Zuidlijn dient te worden gehandhaafd. Wij zullen uw raad voorstellen op 13 februari 2002 in te stemmen met de voortzetting van de voorbereiding van de aanleg van de Noord- Zuidlijn. Voorzover dit al aan de orde is in het licht van deze bestemmingsplanherziening, concluderen wij dat er geen redenen zijn om af te wijken van het (getoetste) standpunt dat is ingenomen met de vaststelling van het bestemmingsplan Noord- Zuidlijn.   Volgens adressanten is de schaderegeling volstrekt onvoldoende en deels nog slechter dan voorheen, gezien het feit dat uitkeringen nu ook lager dan 75% kunnen uitvallen. Daarnaast merken adressanten op dat er van een onafhankelijke beoordeling geen sprake meer is, nu de wethouder financi‰n, die over de schade-uitkeringen gaat, tevens de wethouder voor de Noord- Zuidlijn is. In dit verband merken adressanten tot slot op dat de regeling ten onrechte slechts voor ondernemers geldt en dat de regeling een zware bewijslast kent.   Reactie   Adressanten stellen terecht dat de huidige regeling niet uitsluit dat eventueel een lager vergoedingspercentage wordt vastgesteld. Hetgeen de regeling aangeeft is echter in overeenstemming met het schadevergoedingsrecht zoals dat in het algemeen geldt.   Voor de beoordeling van de omvang van het nadeel of de planschade en de hoogte van het uit te keren bedrag aan nadeelcompensatie of planschadevergoeding heeft de gemeenteraad een onafhankelijke adviescommissie, de Schadecommissie Noord- Zuidlijn, ingesteld. Deze commissie adviseert het gemeentebestuur over het te nemen besluit. De Schadecommissie moet bij haar advisering uitgaan van het geldende schadevergoedingsrecht, de Verordening Nadeelcompensatie en Planschade Noord-Zuidlijn en de geldende jurisprudentie.   De schaderegeling zoals opgenomen in de Verordening Nadeelcompensatie en Planschade is niet een regeling voor alleen winkeliers. Nog afgezien van het feit dat de vergoeding van eventuele planschade ook betrekking kan hebben op particuliere eigendommen, bestaat er ook voor niet-winkeliers de mogelijkheid een verzoek om nadeelcompensatie in te dienen indien zij van mening zijn dat zij, met inachtneming van de bepalingen van de verordening, nadeel hebben geleden door de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Er moet daarbij wel sprake zijn van schade / nadeel in de zin dat betrokkene een achteruitgang in zijn financi‰le toestand moet ondervinden. De door bezwaarden aangevoerde beleving van overlast wordt, althans voorzover dat niet op geld is te waarderen, niet aangemerkt als schade. Deze immateri‰le schade komt in beginsel niet voor vergoeding in aanmerking.   Ten aanzien van de bewijslast zijn wij van mening dat dit niet een 'zeer zware bewijslast' is. De verzoeker moet zijn verzoek op een zodanig onderbouwde wijze indienen dat de schadecommissie, eventueel met enig nader, eigen onderzoek, kan vaststellen wat de omvang van de schade is, alvorens zij een onderbouwd advies daarover, alsmede over de hoogte van de schadevergoeding kan doen. Dit is niet meer dan de reguliere gang van zaken bij het behandelen en beoordelen van schadeclaims.   Overigens is het zo dat het schadebureau ambtelijk is ondergebracht bij het Verzekeringsbedrijf Amsterdam en niet bij de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, zoals het projectbureau Noord-Zuidlijn. Het Schadebureau laat de schadeclaims beoordelen door een onafhankelijke commissie die in dat verband een zelfstandig advies uitbrengt dat wordt voorgelegd aan het gemeentebestuur van Amsterdam.   Zienswijze van T.F.I.M. Keijser   Adressant heeft een standaardzienswijze I ingediend en aanvullend de opmerking gemaakt dat de het karakter van de Pijp als monumentale wijk ernstig wordt bedreigd door speculatie en cityvorming als gevolg van de aanleg van de Noord-Zuidlijn.   Reactie   Met betrekking tot de standaardzienswijzen verwijzen wij naar onze eerder in deze raadsvoordracht gegeven reactie hierop.   Ten aanzien van de bedreigingen door speculatie en cityvorming merken wij op dat de Noord-Zuidlijn een aanvulling op het openbaar vervoernetwerk van de Pijp inhoudt. Wij kunnen niet instemmen met de gedachte dat hiermee speculatie en cityvorming in de hand wordt gewerkt. Adressant geeft in dit verband ook geen onderbouwing voor zijn stelling aan.     Standaardzienswijze II   Door mevrouw Visser en de stichting Behou Gerard Dou (twee van de indieners van Standaardzienswijze II) is een groot aantal bijlagen ingediend. Op enige bijlagen staat vermeld dat het bijlagen bij de zienswijze van voornoemde stichting betreft. Daarnaast heeft voornoemde stichting per fax verklaard dat zij mevrouw Visser een volmacht heeft gegeven om in deze zaak de belangen van de stichting en de medebezwaarden te behartigen. Er van uit gaande dat met het begrip 'medebezwaarden' gedoeld wordt op de indieners van een standaardzienswijze II, merken wij op dat een dergelijke vorm van machtiging namens een derde niet mogelijk is. De standaardzienswijze II vermeld echter eveneens dat de ondertekenaar van deze standaardzienswijze de stichting Behou Gerard Dou (mevrouw Visser) machtigt om hem/haar in de verdere bestemmingsplanprocedure te vertegenwoordigen.   Op grond van bovenstaande is onze conclusie dat de standaardzienswijze II, inclusief alle bijlagen ingediend door mevrouw Visser en de stichting Behou Gerard Dou, kunnen worden beschouwd als zijnde ingediend door allen die een standaardzienswijze II hebben ingediend. Standaardzienswijze II is ingediend door de in de als bijlage A bij deze raadsvoordracht overgelegde lijst van adressanten met een I aangemerkte adressanten.     Volgens adressanten heeft de terinzagelegging op verkeerde wijze plaatsgevonden.   Reactie   In de zienswijze wordt niet aangegeven in welk opzicht sprake is van een onjuiste terinzagelegging van de ontwerp- bestemmingsplanherziening. Naar onze mening heeft de terinzagelegging overeenkomstig de wettelijke vereisten plaatsgevonden.   Volgens adressanten is het bestemmingsplan niet uitvoerbaar, waarbij de stations Ceintuurbaan en Centraal Station met name worden genoemd. In dit verband wordt opgemerkt dat de bovengrondse delen van het station Ceintuurbaan niet in het plan zijn opgenomen en het station te groot is opgenomen in het bestemmingsplan. Ten aanzien van het Centraal Station wordt opgemerkt dat dit gesloopt zou moeten worden.   Reactie   In zijn algemeenheid is de uitvoerbaarheid van het project Noord-Zuidlijn in vele opzichten belicht in onder meer het oorspronkelijke bestemmingsplan. Voorzover dit in het kader van de herziening nog ter discussie wordt gesteld, kan, gezien het feit dat geen sprake is van een wezenlijke verandering van de omstandigheden, worden volstaan met de opmerking dat aangesloten wordt op hetgeen in het bestemmingsplan Noord- Zuidlijn hierover is aangegeven.   Meer specifiek geldt dat alle onderdelen van de stations, waaronder ook de stations CS en Ceintuurbaan in het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn, dan wel de herziening zijn opgenomen, inclusief de voorziene bovengrondse bebouwing.   Voor wat betreft de omvang van het station Ceintuurbaan merken wij op dat in de herziening, evenals in het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn, de uiterste contouren van het station zijn opgenomen, met dien verstande dat, zoals te doen gebruikelijk bij bestemmingsvlakken, de feitelijke bebouwing de bestemmingsgrenzen niet mag overschrijden. Een bouwplan dat kleiner is dan de aangegeven contouren behoort aldus tot de mogelijkheden.   Sloop van het Centraal Station is niet aan de orde. De bestemmingsplanherziening geeft in geen enkel opzicht aanleiding tot deze veronderstelling, temeer daar de herziening geen betrekking heeft op het betreffende stationsgebouw.   Adressanten brengen naar voren dat het in feite gaat om een autotunnel van Noord naar Zuid. Voor een autotunnel achter het Centraal Station zou geen plaats zijn.   Reactie   Alleen al vanwege het feit dat noch het oorspronkelijke bestemmingsplan, noch de herziening een ondergrondse autotunnel van Noord naar Zuid toestaat, is voor deze veronderstelling geen grond aanwezig.   Opgemerkt wordt dat het bestemmingsplan economisch niet haalbaar is.   Reactie   Adressanten geven niet aan in welk opzicht de economische haalbaarheid in het geding zou zijn. Zoals hiervoor reeds aangegeven is de situatie ten aanzien van de haalbaarheid van het project, voorzover aan de orde in het kader van de bestemmingsplanherziening, niet gewijzigd ten opzichte van die ten tijde van de procedure van het bestemmingsplan Noord- Zuidlijn.   Als gevolg van de diepe bouwputten zouden volgens adressanten de houten palen droogvallen en zou de veengrond inklinken, zodat in de Pijp grote stukken grond vrijkomen voor onder meer torenflats en kantoren.   Reactie   Het droogvallen van houten palen en het inklinken van veengrond is feitelijk niet aan de orde, zo dit aspect in het kader van de bestemmingsplanherziening al moet worden beschouwd. Overigens geven adressanten ook in dit verband geen onderbouwing voor hun stelling.   De gemeenteraad heeft volgens adressanten geen bevoegdheid tot onteigening omdat het een verkeersbestemming betreft. In dat geval zouden zienswijzen moeten worden ingediend bij Rijkswaterstaat. Tevens zou de strook van 53 meter, in dit verband, veel te breed zijn.   Reactie   De opmerking ten aanzien van een eventuele onteigeningsprocedure, mocht deze al steekhoudend zijn, is in het kader van deze bestemmingsplanprocedure niet relevant.   Volgens adressanten zou vooraleerst de vervoerswaarde van de geplande verlengingen van het trac‚ moeten worden vastgesteld, om vervolgens een trac‚nota en een MER op te stellen.   Reactie   In het kader van deze herziening van het bestemmingsplan is een zienswijze omtrent de procedurele aspecten van een eventuele verlenging van het de Noord-Zuidlijn niet aan de orde. Het verband is althans door adressanten niet aangegeven.   Adressanten zijn van mening dat de metro ongeschikt is om de files op te lossen. Daarbij wordt gesteld dat een metro nooit een tramlijn kan vervangen, terwijl, aldus adressanten, zonder tramlijnen de buurt ten onder zal gaan. Bovendien zou de aanwezige spoor- en metro-infrastructuur de Noord-Zuidlijn overbodig maken. Tot slot wordt door adressanten in dit verband opgemerkt dat Noord behoefte heeft aan een langzaamverkeerbrug.   Reactie   Ook voor wat betreft de discussie omtrent nut en noodzaak van de Noord-Zuidlijn verwijzen wij naar hetgeen daaromtrent in het kader van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn is gezegd. In korte bewoording is dit ook in de toelichting behorende bij de bestemmingsplanherziening aangegeven.   Volgens adressanten blijkt uit het feit dat men voor het Centraal Station een ondergronds plein wil maken, dat alle tramlijnen op Amsterdam CS worden opgeheven.   Reactie   De ondergrondse bestemmingsregeling ter plaatse van het Centraal Station maakt geen onderdeel uit van de bestemmingsplanherziening. Overigens is in het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn ter plaatse van het Stationsplein een relatief breed gebied bestemd ten behoeve van het ondergrondse railtrac‚, omdat destijds nog niet bekend was waar het trac‚ zou worden aangelegd.   Volgens adressanten is de aanleg in strijd met de voorwaarden omtrent het in stand houden van een fijnmazig tram- en busnet, die de minister van Verkeer en Waterstaat aan de beschikking zou hebben gekoppeld.   Reactie De minister van Verkeer en Waterstaat heeft aan de subsidiebeschikking geen voorwaarden gekoppeld ten aanzien van het in stand houden van een fijnmazig tram- en busnet. Overigens zal het een fijnmazig openbaarvervoerstelsel in stand worden gehouden. Ook hier geldt dat in het kader van de bestemmingsplanherziening wordt aangesloten bij de uitgangspunten zoals deze in het kader van het oorspronkelijke bestemmingsplan zijn aangegeven.     Adressanten wijzen op de gebreken die zouden kleven aan de milieuvergunningen en een vergunning op grond van de Grondwaterwet, die zijn aangevraagd in verband met de Noord- Zuidlijn.   Reactie   In het kader van deze herziening van het bestemmingsplan is een zienswijze omtrent een milieuvergunning of een vergunning op grond van de Grondwaterwet niet aan de orde. Het verband is althans door adressanten niet aangetoond.   De aanleg van de Noord-Zuidlijn, als zijnde een onderdeel van het aan te leggen openbaarvervoernetwerk rond de stad, gaat volgens adressanten ten koste van het spoorwegennet.   Reactie   Ook hier geldt dat in het kader van de bestemmingsplanherziening, voorzover deze zienswijze al aan de orde is, wordt aangesloten bij de uitgangspunten zoals deze in het kader van het oorspronkelijke bestemmingsplan zijn aangegeven.   Volgens adressanten is het uitgesloten dat bij het Open Havenfront (Stationseiland) wordt begonnen met het boren van een tunnel, omdat de boor dan vanaf het maaiveld schuin aflopend naar 20 meter diepte moet worden gebracht.   Reactie   Het Stationseiland maakt geen deel uit van de herziening. Aldus is ook dit onderdeel hier niet aan de orde. Overigens laat men de boor vanaf het maaiveld via een startschacht verticaal in de grond zakken.     dat door deze ontwikkeling sprake zou zijn van cityvorming en speculatie.     Zienswijze van Nederlands Genootschap van Insprekers (J. Haije)   Adressant stelt dat vigerende bestemmingsplannen dienen te worden gewijzigd omdat, aldus adressant, bestemmingsplannen naast elkaar liggen en niet over elkaar. Daarbij merkt hij op dat een bestemmingsplan een aaneengesloten gebied betreft.   Reactie   Met de onderhavige herziening van het bestemmingsplan Noord- Zuidlijn wordt beoogd dit bestemmingsplan te herstellen op die punten waaraan door de uitspraak van de Raad van State alsnog goedkeuring is onthouden. Uiteindelijk zal het planologisch regime worden gevormd door het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn, in samenhang met de herziening.   Adressant wijst op het feit dat het streekplan Amsterdam- Noordzeekanaalgebied ouder is dan tien jaar en dus niet meer vigerend is. Een offici‰le publicatie van een herziening van het streekplan heeft nog niet plaatsgevonden, aldus adressant.   Reactie   Voorzover relevant in het kader van de onderhavige bestemmingsplanherziening, merken wij op dat het vigerende streekplan voor het Amsterdamse grondgebied dateert uit 1996. Overigens is het binnen de huidige wetgeving niet zo dat, in tegenstelling tot hetgeen door adressant wordt opgemerkt, een streekplan na dat ouder dan tien jaar is niet meer vigerend is.   Adressant merkt op dat een aanlegvergunning, een trac‚nota en een milieueffectrapportage in het kader van de Trac‚wet vooralsnog ontbreekt.   Reactie   De genoemde besluiten zijn in het kader van de aanleg van de Noord-Zuidlijn niet aan de orde.   Volgens adressant zouden nut en noodzaak van de Noord-Zuidlijn moeten worden heroverwogen. Daarbij kan men zich, aldus adressant, niet beperken tot het grondgebied van Amsterdam. Evenzo zou het niet verantwoord zijn om het Centraal Station aan te wijzen als 'reizigers-overstapmachine' teneinde de Noord-Zuidlijn van voldoende reizigers te voorzien.   In dit verband stelt adressant dat tramrails in de Scheldestraat voor tramlijn 11 van CS naar RAI, sluiting van de Ringspoorweg bij Riekerpolder en Diemen en de IJ-tunnel voor de Waterlandse Tram al veel zou oplossen.   Adressant merkt op dat het GenMod-computermodel (al dan niet na manipulatie door het aanpassen invoergegevens en algoritme) niet gebruikt kan worden voor het verkrijgen van wetenschappelijk bewijs.   Reactie   Voorzover de aangehaalde punten betrekking hebben op de onderhavige herziening merken wij op dat de in de procedure die het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn heeft doorlopen de discussie omtrent nut en noodzaak van de Noord-Zuidlijn ruimschoots aan de orde is geweest. Dit heeft destijds niet tot gevolg gehad dat goedkeuring aan het bestemmingsplan is onthouden.   Aangezien omtrent dit aspect zich sindsdien geen feitelijke ontwikkelingen hebben voorgedaan die aanleiding zouden geven tot heroverweging, kan worden vastgehouden aan hetgeen omtrent deze punten in de toelichting van het bestemmingsplan Noord- Zuidlijn en in de toelichting van de herziening is vermeld.   Adressant geeft aan dat wie een tunnel positioneert op de diepte van de tweede zandlaag, gezien de gesteldheid van de Amsterdamse bodem, wel moet weten wat hij doet. Dergelijke risico's zouden in een beschermd stadsgezicht onaanvaardbaar zijn.   Reactie   Ook ten aanzien van de bodemgesteldheid gelden nog steeds de uitgangspunten zoals deze zijn verwoord in de toelichting van het oorspronkelijke bestemmingsplan Noord-Zuidlijn. Er is geen sprake van veranderingen van inzicht die aanleiding geven om van deze uitgangspunten af te wijken.     Omdat de regeling voor de diepteligging van de tunnelbuis met de onderhavige herziening is aangepast, kan hieraan nog het volgende worden toegevoegd.   Naar verwachting zal de afwijking van het lengteprofiel dat is aangegeven in het bestemmingsplan niet groot zijn. Om die reden is het ook mogelijk de afwijkingsmogelijkheden zoals deze in het oorspronkelijke plan waren opgenomen, met de herziening van het bestemmingsplan verder te beperken. Enige ruimte kan in de praktijk echter een gunstig effect hebben. Op sommige locaties kan een kleine aanpassing van de diepteligging net iets gunstiger uitvallen omdat de tunnel dan bijvoorbeeld in meer homogene grondlagen ligt en het boorproces dan eenvoudiger is te sturen. Anderzijds is het soms ook weer net iets gunstiger om naast klei (Vijzelstraat) ook een beetje zand in het boorfront te hebben, zodat de klei wat minder kleverig wordt.   Adressant vraagt zich af of de veiligheid niet de verantwoordelijkheid van de gemeenteraad is.   Reactie   De veiligheid van de Noord-Zuidlijn krijgt gedurende het hele project de volle aandacht. Ook in het kader van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn is dit aspect uitvoerig aan de orde geweest. Daar waar onderdelen van de planologisch- juridische regeling verband houden met de veiligheid hebben zijn deze onderdelen gedurende de gehele bestemmingsplanprocedure overeind gebleven. Het bestemmingsplan zoals vastgesteld door de gemeenteraad biedt dan ook ruimte voor een veilige bouw van de lijn, inclusief de benodigde vluchtgangen, nooduitgangen en dergelijke. Met de onderhavige herziening van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn wordt de ruimte voor de realisatie van veiligheidsvoorzieningen niet beperkt. De mogelijkheid tot realisatie van nooduitgangen wordt zelfs uitgebreid.     Zienswijze F.J. Colon   Adressant geeft aan dat zijn bezwaren zich richten tegen de Noord-Zuidlijn als geheel en merkt op dat het merkwaardig is dat het gedeelte Hobbemakade buiten het bestemmingsplan ligt.   Reactie   Ook naar aanleiding van deze zienswijze merken wij op dat in het kader van de onderhavige herziening niet de Noord-Zuidlijn als geheel ter discussie staat.   Daarnaast merken wij op dat noch het oorspronkelijke plan, noch de herziening hiervan betrekking heeft op de Hobbemakade omdat het voorziene trac‚ van de Noord-Zuidlijn niet via deze straat loopt.   Adressant wijst op het ontbreken van hoogtelijnen en vluchtwegen in de herziening.   Reactie   De hoogtelijnen (het lengteprofiel) zijn in de herziening niet opgenomen omdat dit onderdeel van het bestemmingsplan Noord- Zuidlijn in stand is gebleven en er ook overigens geen aanleiding is om de aangegeven maten te wijzigen.   De vluchtwegen zijn in de herziening als zodanig opgenomen voor de bestemmingen 'Ondergronds railtrac‚ waarboven water' en Ondergronds railtrac‚ waarboven ligplaats voor woonboten', als onderdeel van de bestemmingsomschrijving van artikel IV (ondergrondse vluchtschachten).   Overigens is inmiddels gebleken dat daar waar het trac‚ vanuit de Ruyterkade onder het IJ door gaat, in het ontwerp voor de lijn een nooduitgang is voorzien binnen het bestemmingsvlak dat in de ontwerpherziening zoals deze ter inzage heeft gelegen de bovengrondse bestemming 'Water' kent. Wij stellen uw raad voor de bestemmingsplanherziening in die zin gewijzigd vast te stellen dat ter plaatse, overeenkomstig de bij deze voordracht behorende kaart 3 van de plankaart, de bestemming 'Ondergrondse stationsgebouwen waarboven openbare ruimte', met daarbij de nadere aanduiding 'in- en uitgangen toegestaan, wordt opgenomen.   Voor de overige bestemmingen zijn de voorschriften van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn van toepassing.   Adressant stelt dat door een foutieve bouwmethode de tunnel zal instorten, lekken en verzakken.   Reactie   Voorzover dit betrekking heeft op de onderhavige herziening merken wij op dat de in de procedure die het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn heeft doorlopen de discussie omtrent de bouwmethode van de Noord-Zuidlijn ruimschoots aan de orde is geweest. Dit heeft destijds niet tot gevolg gehad dat goedkeuring aan het bestemmingsplan is onthouden.   Aangezien omtrent dit aspect zich sindsdien geen feitelijke ontwikkelingen hebben voorgedaan die aanleiding zouden geven tot heroverweging, kan worden vastgehouden aan hetgeen omtrent deze punten in het kader van het bestemmingsplan Noord- Zuidlijn en in de toelichting van de herziening is vermeld. Ook een nadere, specifieke verduidelijking is in deze voordracht, gezien de algemene termen waarin de zienswijze is gesteld, hier niet mogelijk.   Adressant stelt dat het project Noord-Zuidlijn is afgelast door de Raad van State en de gemeenteraad van Amsterdam.   Reactie   Met de uitspraak naar aanleiding van ingestelde beroepen tegen het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn, heeft de Raad van State het goedkeuringsbesluit aangaande dit plan grotendeels in stand gehouden. Geenszins kan de conclusie getrokken worden dat de Raad van State het project heeft afgelast. Dit kan evenzo in geen enkel opzicht gezegd worden van uw Vergadering (de gemeenteraad).     Zienswijze B.A.J.M. Schraven   Adressant maakt kenbaar dat hij het ook met het gewijzigde plan niet eens is, omdat er aan het ontwerp niets wezenlijks is veranderd ten opzichte van eerdere versies.   Adressant geeft daarbij aan dat; - stations zoals onder de Ferdinand Bolstraat, door hun ligging en omvang niet kunnen voldoen aan de algemene bouwvoorschriften die gelden voor gebouwen van eenzelfde omvang bovengronds; - de toegangen tot de stations en daarmee ook de uitgangen van de stations te beperkt blijven voor een goed functioneren van de stations als zodanig en al helemaal bij een ongeluk of ramp; - door het negeren van de mogelijkheid dat metro's door mankementen of obstakels binnen een tunnelbuis tot stilstand komen is aan de veiligheid van de tunnels niets verbeterd is; - in het ontwerp niet goed rekening is gehouden met de gezondheidsrisico's van kunstmatige luchtverversing, zowel bij normaal functioneren of als er iets misgaat;   Adressant merkt daarbij op dat ieder raadslid voor deze risico's verantwoordelijk en medeplichtig is.   Reactie   Ten aanzien van bovenstaande punten, merken wij in zijn algemeenheid op dat in de herziening een bestemmingsvlak is aangegeven waarbinnen een ondergronds station kan worden gerealiseerd. Daarmee zijn de locatie, de maximumcontouren en de diepteligging van het station aangegeven. Het bestemmingsplan spreekt zich verder niet uit over het ontwerp van het station. In de zienswijze wordt niet specifiek aangegeven waarom op de aangegeven locatie en binnen de betreffende contouren, in bouwtechnisch opzicht niet volgens de voorschriften gebouwd zou kunnen worden. Wij zien in dit verband geen belemmeringen.   De in- en uitgangen vallen buiten de grenzen van de planherziening. Noch de uitspraak van de Raad van State (waarbij de goedkeuring van dit onderdeel in stand is gebleven) noch enig ander inzicht, geeft aanleiding tot het idee dat ook op dit punt de uitgangspunten van het bestemmingsplan Noord- Zuidlijn niet overeind kunnen blijven. Ditzelfde geldt ten aanzien van de calamiteitvoorzieningen en de gezondheidsrisico's.   De veiligheid van de Noord-Zuidlijn wordt overigens met de herziening van het bestemmingsplan niet aangetast. Een verdere uitwijding omtrent verantwoordelijkheden is in het kader van deze herziening niet aan de orde.   Adressant stelt dat het ontwerp voor de lijn (in vergelijking met bovengronds vervoer) nog steeds strijdig is met het duurzaamheidprincipe en wijst er daarbij op dat; - sprake is van onherstelbare schade en onherstelbare ingrepen; - de omvang van de investeringen dwingen tot gebruik, ook als alternatieve vervoermiddelen of trajecten de voorkeur verdienen; - dit mede veroorzaakt wordt door het energieverbruik voor verlichting, ventilatie, waterafvoer en roltrappen.   Reactie   In zijn algemeenheid kan niet worden gesteld dat de aanleg van de Noord-Zuidlijn onherstelbare schade veroorzaakt.   In het kader van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn is al aangegeven dat de Noord-Zuidlijn, als zijnde onderdeel van een openbaarvervoernetwerk een belangrijke functie vervult. Eigenschappen als accuratesse en snelheid kunnen niet worden ge‰venaard door andere openbaarvervoermiddelen.   Het energieverbruik voor verlichting, ventilatie, waterafvoer en roltrappen is, mocht dit in vergelijking met andere openbaarvervoermiddelen al hoger zijn, niet zodanig substantieel hoger dat dit een doorslaggevende betekenis heeft in de keuze voor deze vervoersvorm.   Aldus kan niet worden geconcludeerd, in ieder geval niet op basis van hetgeen adressant op dit punt naar voren brengt, dat de Noord-Zuidlijn een niet-duurzaam project zou zijn.   Adressant is van mening dat de aanleg van de Noord-Zuidlijn niet verantwoord is omdat de kosten van aanleg en exploitatie niet opwegen tegen de, zeker in verhouding tot bovengrondse investeringen, geringe verbetering van het openbaar vervoer. Daarbij wijst adressant op het feit dat de Noord-Zuidlijn geen nieuwe verbindingen legt, terwijl een toename van de bovengrondse capaciteit kan worden bewerkstelligd door op de bestaande lijnen met een zelfde frequentie te gaan rijden als beoogd met de Noord-Zuidlijn.   Reactie   Voorzover dit betrekking heeft op de onderhavige herziening merken wij op dat de in de procedure die het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn heeft doorlopen de discussie omtrent de financi‰n en de vervoerswaarde van de Noord-Zuidlijn ruimschoots aan de orde is geweest. Dit heeft destijds niet tot gevolg gehad dat goedkeuring aan het bestemmingsplan is onthouden.   Aangezien omtrent dit aspect zich sindsdien geen feitelijke ontwikkelingen hebben voorgedaan die aanleiding zouden geven tot heroverweging, kan worden vastgehouden aan hetgeen omtrent deze punten in het kader van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn en in de toelichting van de herziening is vermeld.     Zienswijze A. van Marle, M.C. Duikersloot, J.L. Overmeer, C.J.J. van Sonsbeek, R.S.A. Kamer   Volgens adressanten is in de ontwerp-bestemmingsplanherziening een aantal nieuwe voorschriften met betrekking tot woonboten   opgenomen die in het conceptontwerp zoals dat in de inspraak aan de orde is geweest, niet voorkwamen. Evenmin zou over deze voorschriften overleg hebben plaatsgevonden in het kader of ter voorbereiding van de formele beroepsprocedure. Hiermee zou gehandeld zijn in strijd met artikel 6A van de Wet op de ruimtelijke ordening.   Reactie   Met de onderhavige bestemmingsplanherziening wordt uitvoering gegeven aan de bedoeling van de uitspraak van de Raad van State: Door het bestemmen van de betreffende gronden als ligplaats voor woonboten, met de maximummaten en aantallen, wordt expliciet ruimte gegeven aan het gebruik van het water als ligplaats. Hiermee wordt het juridisch-planologisch mogelijk gemaakt dat de woonboten die op dit moment een ligplaats hebben in de Sixhaven, na afloop van de werkzaamheden terug kunnen keren. (Uitgezonderd de woonboot 'Yvonne' , waarmee een aparte regeling is getroffen.) Aldus is recht gedaan aan de bestaande situatie en de belangen van de woonbootbewoners. Daarbij merken wij op dat voorafgaand aan het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn de ter plaatse geldende planologische regeling in het geheel geen woonboten toestond.   Aan de regeling voor de betreffende woonboten is de maatvoering inderdaad toegevoegd nadat de inspraak heeft plaatsgevonden. Het betreft hier echter een nadere invulling van een regeling die in essentie niet is gewijzigd: De woonboten die op dit moment binnen het plangebied een ligplaats hebben, zijn, afgezien van woonboot 'Yvonne' , positief bestemd. Het opnemen van maximumafmetingen stelt grenzen aan de uitbreidingsmogelijkheden in de vorm van grotere woonboten. Hiermee worden ongewenste ruimtelijke ontwikkelingen voorkomen, met dien verstande dat de landschappelijke kwaliteiten van het gebied, met name het zicht op het water, niet worden aangetast.   Overigens is het onjuist te veronderstellen dat elke aanpassing van voorschriften zou leiden tot strijd met artikel 6A WRO (het artikel dat inspraak voorschrijft.) Aanpassing van voorschriften is zelfs na de terinzagelegging van een ontwerpplan wettelijk mogelijk. Nu de voorschriften zijn aangepast v¢¢r de terinzagelegging bestond voor eenieder de mogelijkheid om naar aanleiding van dit ontwerp desgewenst een zienswijze in te dienen.   Adressanten zijn van mening dat met de regeling ten aanzien van de woonboten, waarbij de huidige afmetingen van de woonboten in ruimtelijke zin als maximum wordt vastgelegd, sprake is van een bevriezingsmaatregel. Met een dergelijke vertaling van de zogeheten Nadere Regeling Woonboten 1998 (die is gebaseerd op een plaatselijke verordening) zou in wezen sprake zijn van een uitsterfbeleid, waarvoor geen planologische rechtvaardiging is te vinden.   Reactie   Uitgangspunt bij het opstellen van de bestemmingsplanregeling voor de woonboten is het in juridisch-planologische zin mogelijk maken dat de nu aanwezige woonboten in de Sixhaven na de werkzaamheden in verband met de aanleg van de Noord-Zuidlijn terugkeren. In concreto betekent dit dat de woonboten met hun huidige afmetingen in het bestemmingsplan zijn opgenomen. Om, mede naar aanleiding van de door adressanten omtrent dit aspect ingediende zienswijze, recht te doen aan het beleid zoals het Stadsdeel Amsterdam Noord dit hanteert, stellen wij uw raad voor de herziening van het bestemmingsplan als volgt gewijzigd vast te stellen: Het stadsdeelbestuur heeft voor de woonboten binnen het gebied van het stadsdeel een eenduidig beleid geformuleerd. Voor elk type woonboot gelden maximum afmetingen. Overeenkomstig de voorschriften zoals deze in het ontwerp van de bestemmingsplanherziening zijn opgenomen, gelden deze maximumafmetingen als uitgangspunt. Daarbij zijn de bestaande afwijkingen van deze standaardafmetingen toegestaan. Wij stellen uw raad voor hieraan toe te voegen dat woonvaartuigen ook kunnen worden vervangen door woonarken, waarbij een bestaande afwijking van de standaardafmeting mag blijven bestaan. Dat betekent bijvoorbeeld dat woonvaartuigen die nu hoger zijn dan de standaardafmeting mogen worden vervangen door een woonark van eenzelfde hoogte, waarbij deze woonark dan ook 7 meter breed (de maximumbreedte voor een woonark) mag zijn.   Voor alle duidelijkheid wijzen wij er op dat met deze regeling woonvaartuigen ook mogen worden vervangen door woonvaartuigen. Het vervangen van arken of woonvaartuigen door woonschepen is echter niet wenselijk, omdat voor deze schepen, met een maximumlengte van 30 meter, de aanwezige ruimte te beperkt is.   Op deze wijze is geen sprake van een 'uitsterfregeling', maar van een regeling waarbij enerzijds recht wordt gedaan aan de te beschermen stedenbouwkundige belangen en anderzijds de mogelijkheid wordt geboden om desgewenst een woonboot te vervangen.   De regeling ten aanzien van de afmeting van woonboten in de Sixhaven zou volgens adressanten minder ruim zijn dan die voor overige plaatsen in Amsterdam Noord, terwijl tegenover de woonboten in de Sixhaven geen woonhuizen zijn of worden gebouwd, zodat het uitzicht is gewaarborgd. Daarnaast zou de gebrekkigheid van de regeling terug zijn te voeren op een beperkte overgangsrechtelijke invoering.   Reactie   Met de hiervoor voorgestelde aanpassingen van de herziening wordt, zoals gezegd, recht gedaan aan alle betrokken belangen. Een maximum ten aanzien van de afmetingen van de woonboten is in deze specifieke situatie gerechtvaardigd, aangezien het zicht op het open water als een specifiek te beschermen kenmerk van de locatie geldt.   Adressanten merken op dat in de tabel in de toelichting is verzuimd woonboot 'de Ton' op Sixhavenweg 22 aan te geven, terwijl op het adres Sixhavenweg 12 twee woonarken staan vermeld, waar dit er ‚‚n moet zijn.   Reactie   Adressanten merken terecht op dat verzuimd is woonschip 'de Ton' op te nemen in de voorschriften van de herziening. Wij stellen uw raad voor het bestemmingsplan in die zin gewijzigd vast te stellen dat de binnen het plangebied aanwezige woonboten, inclusief woonboot 'de Ton' in artikel IV (het nieuwe artikel 5A) expliciet worden opgenomen, met daarbij vermeld de afmetingen en de toegestane afwijkingen.   Ten aanzien van het adres Sixhavenweg 12 merken wij op dat ten onrechte twee woonboten zijn aangeduid met het adres Sixhaven 12. De 'Amsterdam 5836' heeft als adres Sixhavenweg 11en de 'Simone' heeft als adres Sixhavenweg 12. Deze woonboten liggen echter buiten het plangebied van het bestemmingsplan Noord- Zuidlijn en deze herziening. (Overigens is de Simone inmiddels uit de Sixhaven vertrokken.) Ook de woonboten 'Vrouwe Maria' en 'Huis te water' liggen buiten het plangebied. Wij stellen u voor de bestemmingsplanherziening gewijzigd vast te stellen, met dien verstande dat deze woonboten niet in de regeling worden opgenomen.   Hoewel de woonbootbewoners onder voorwaarden akkoord zijn gegaan met de regeling voor de tijdelijke verplaatsing, betekent dit niet dat thans, en naar valt te vrezen evenmin op het moment dat de bestemmingsplanherziening wordt vastgesteld in de gemeenteraad, duidelijkheid en zekerheid bestaat over de wijze van verplaatsing en welke termijnen hiermee zijn gemoeid.   Reactie   Uitgangspunt is dat de woonboten die tijdelijk plaats moeten maken voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn uiterlijk juni 2003 verplaatst moeten zijn. Over de tijdelijke verplaatsing wordt per woonbooteigenaar afzonderlijk en met de totale groep van eigenaren overlegd. Voor degenen die dat willen zal het gaan om verplaatsing naar een tijdelijke haven die even ten oosten van de Sixhaven wordt aangelegd. Na ongeveer vijf jaar kunnen de woonboten terugkeren naar de Sixhaven. Uitzonderingen hierop vormen de woonboten 'Overal Thuis' die een kwartslag wordt gedraaid, maar niet wordt verplaatst, Rhea en Gemini, die elders in Noord worden afgemeerd, Yvonne die is uitgekocht .   Het is eerst na de aanbesteding en gunning mogelijk om, in overleg met de aannemer een gedetailleerde planning te maken. Deze planning zal tijdig en uitgebreid met de betrokkenen worden besproken.   Overigens worden ook de buiten het plangebied gelegen woonboten 'Amsterdam 5836' (Sixhavenweg 11), 'Vrouwe Maria' (Sixhavenweg 25) en 'Huis te Water' (Sixhavenweg 26) niet verplaatst en is de Simone' (Sixhavenweg 12) reeds vertrokken.   Volgens adressanten is sprake van strijd met de motiveringsplicht omdat niet duidelijk is op grond van welk 'voortschrijdend inzicht' de mogelijkheid tot het realiseren van een bovengronds bouwwerk ten behoeve van een noodwaterkering is opgenomen. Bij gebrek aan kennis bestrijden adressanten de noodzaak van de waterkering. Daarbij wordt opgemerkt dat vanwege deze kering een ligplaats worden opgeheven.   Reactie   Omdat de Noord-Zuidlijn aan weerszijde van het IJ een primaire waterkering doorkruist, is het, in het kader van de Wet op de Waterkeringen, noodzakelijk dat in de Noord-Zuidlijn waterkerende constructies worden toegepast. Deze doen in geval van calamiteiten dienst als (en dus onderdeel uitmaken van) een primaire waterkering.   De locatie van de noodwaterkering is gekoppeld aan de locatie van een nooduitgang. De zinktunnel onder het IJ bestaat uit gescheiden buizen met elke circa 55 meter vluchtdeuren van de ene naar de andere buis. Komende vanaf het Centraal Station dient op enig moment in Noord een nooduitgang te worden gemaakt naar het maaiveld. Het eerste moment waarop dat praktisch gesproken kan is aan het begin van de in-situ tunnel. Daarbij wordt de coupurekering (schuiven) gecombineerd met de nooduitgang. De coupurekering bevindt zich boven de tunnel. De schuiven moeten immers in de tunnelbuis kunnen zakken. De nooduitgangen bevinden zich naast de tunnelbuizen, zodat men horizontaal uit de buis weg kan vluchten.   De positie van de nooduitgang en de kering worden dus gemarkeerd door het einde van de zinktunnel. Dat einde wordt bepaald door de diepteligging. Komende uit het IJ stijgt de tunnel naar een bepaald niveau ter plaatse van de Sixhaven. Zou de zinktunnel worden ingekort, dan komt de knip bijvoorbeeld te liggen aan de zuidzijde van de Sixhaven. Dan zouden ook de nooduitgang en de kering daar kunnen worden gemaakt, zonder dat dit een ligplaats voor een woonboot kost. Dan moet daar echter een diepe bouwput worden gemaakt, omdat het trac‚ daar dieper ligt. Knelpunt is het verticale evenwicht van de afsluiting van de bouwput (onderwaterbeton). Daartoe zouden veel en lange trekpalen noodzakelijk zijn, hetgeen technisch lastig is en hoge kosten met zich mee zou brengen. Overwogen zou kunnen worden om naar het noorden te gaan met het schuivengebouw. Met het oog op een eventueel later in te passen station Sixhaven ligt dat echter niet voor de hand. Dit station zou dan niet beschermd zijn door de noodwaterkering.   Het volume van de kering wordt bepaald door de gestelde eisen. Samengevat komt dit er op neer dat ruimte nodig voor de schuiven, de installaties om de schuiven te bedienen en een toegang vanaf maaiveld om bij de installaties te komen. Een beperking van de totaal benodigde ruimte wordt bereikt door een en ander te combineren met de ruimten voor de vluchtenwegen naar maaiveldniveau.   Een noodwaterkering waarbij, zoals nabij het Damrak, de installatie geheel ondergronds blijft is hier niet mogelijk omdat hiervoor de ruimte ontbreekt, gezien het feit dat de locatie direct grenst aan de voorhaven van het Noordhollandsch Kanaal.   Dit alles betekent dat ‚‚n ligplaats voor een woonboot moet worden opgeheven. Dit is geen probleem, omdat met de eigenaar van de woonboot 'Yvonne' al overeenstemming is bereikt over een uitkoop zonder terugkomst na de bouw van de Noord-Zuidlijn.   Adressanten hebben een op 13 december 2001 gedateerde aanvulling op hun zienswijzen ingediend. Om eerder in deze voordracht omschreven redenen beschouwen wij deze aanvulling als niet ontvankelijk. Desondanks reageren wij hierbij op de inhoud van deze aanvulling.   Adressanten merken in bedoelde aanvulling op dat in de voorschriften van de herziening een in ruimtelijke zin onaanvaardbaar onderscheid wordt gemaakt tussen verschillende soorten woonboten.   Reactie   Uitgangspunt voor de bestemmingsplanregeling ter plaatse van de Sixhaven is het feit dat in de Sixhaven een aantal woonboten een ligplaats heeft. Op basis hiervan worden, overeenkomstig de uitspraak van de Raad van State, de woonboten, voorzover geen specifieke verplaatsingsregeling is getroffen, specifiek bestemd. Om daarnaast nog enige ruimte te bieden voor vervanging is bezien in hoeverre dit stedenbouwkundig verantwoord zou zijn. Het in dit kader gemaakte onderscheid in woonschepen, woonvaartuigen en woonarken, zoals dat overigens al lange tijd in vele Amsterdamse bestemmingsplannen wordt gehanteerd, is wel degelijk het resultaat van een ruimtelijke afweging. De verschillende typen woonboten hebben ieder hun eigen stedenbouwkundige uitstraling. In de door ons aan uw raad voorgestelde bestemmingsplanregeling wordt, door aan te geven welke typen woonboten in welke omvang zijn toegestaan, ruimte geboden voor eventuele vervanging van woonboten, teneinde het aanzien van het betreffende gebied verder te verbeteren.   Adressanten stellen in eerder genoemde aanvulling dat de regeling niet duidelijk aangeeft welke schepen en afmetingen zijn toegestaan.   Reactie   Met de door ons voorgestelde wijzigingen van de voorschriften zoals hierboven omschreven, is sprake van een regeling die duidelijk aangeeft welke typen woonboten in het betreffende gebied zijn toegestaan en wat daarbij de maximum afmetingen zijn.     Zienswijze U. Weller-Aussems   De veiligheidseisen die bij de Sophiaspoortunnel zijn gesteld, kunnen volgens adressant in de Amsterdamse binnenstad niet worden gehaald en merkt in dit verband op dat; - bij de Sophiaspoortunnel geen sprake is van bovengrondse bebouwing. Bij deze tunnel wordt een zetting verwacht van 2,5 cm boven de tunnel verwacht (bij de stations en bij het bovengronds komen 5 cm). Een dergelijke zetting zou volgens adressant ook gelden voor Amsterdam. - de veilige afstand van 10 meter tussen de tunnelbuizen in Amsterdam niet haalbaar, waarbij wordt opgemerkt dat in de Ferdinand Bolstraat de buizen zelfs boven elkaar komen te liggen. - bij de Noord-Zuidlijn geen vluchtroutes in de vorm van dwarsverbindingen tussen de tunnels worden gebouwd. - er geen rampenplan bestaat, behalve dan het stilleggen van de bouw, als het monitoringsysteem grote verzakkingen aangeeft.   Reactie   Voorzover de zienswijze van adressant relevant is in het kader van de onderhavige bestemmingsplanherziening merken wij, in aanvulling op de uitgangspunten zoals deze eerder, in het kader van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn zijn aangegeven, het volgende op.   Bij de keuze tussen de verschillende mogelijke bouwmethoden is destijds een afweging gemaakt tussen de ondergrondse aanleg die met het boren van baanvaktunnels mogelijk wordt en de substanti‰le reductie van hinder op het maaiveld die daarmee gerealiseerd wordt, versus de risico's die aan deze bouwtechniek verbonden zijn. Met betrekking tot die risico's is uitgebreid onderzoek gedaan en is een praktijkproject uitgevoerd. De eisen die aan het boorproces worden gesteld zijn zodanig dat de be‹nvloeding van de omgeving wordt geminimaliseerd en het ontwerp voorziet in een optimalisatie van de afstand van de tunnels tot de funderingen en de daaruit voortvloeiende diepte ter plaatse van de aansluiting van de boortunnels op de stations. Beide maatregelen zorgen ervoor dat de zettingen en de zettingsverschillen zodanig klein zijn dat de kans op schade aan gebouwen uiterst gering is.   - Het project Sophiaspoortunnel is niet zondermeer vergelijkbaar met de Noord-Zuidlijn. Conclusies, onder meer gebaseerd op waarnemingen ter plaatse van de Sophiaspoortunnel, zijn niet zonder vertaalslag van toepassing op het project Noord-Zuidlijn. Ten eerste is de diameter van de Sophiatunnel 9,5 meter. De diameter van de tunnels van de Noord-Zuidlijn is 7 meter. Ten tweede is de tunnelboormachine voor de Sophiatunnel gebouwd om zo snel mogelijk te boren. Er is daartoe zelfs een nieuw concept voor de bouw van de ringen ontwikkeld. De tunnelboormachine in Amsterdam zal primair heel zorgvuldig moeten boren. Deze tunnelboormachine wordt speciaal ontwikkeld met het oog op zettingsminimalisatie, hetgeen een heel ander oogmerk is. De boorsnelheid ligt dan ook aanmerkelijk lager. Beide aspecten bewerkstelligen dat de optredende zettingen bij de Noord-Zuidlijn aanmerkelijk kleiner zijn dan de zettingen bij de Sophiatunnel.   - Anders dan adressant stelt geven de specificaties van het contract van de Sophiaspoortunnel aan dat de maximaal toelaatbare zetting recht boven de tunnels aan het maaiveld 25 mm m¢gen bedragen. Dit is dus geen verwachting maar een maximaal toelaatbare eis. In de praktijk wordt deze waarde meestal ruimschoots onderschreden. De metingen vinden echter slechts iedere 500 meter plaats. De prestaties van de tunnelboormachine kunnen tussen deze zogenaamde kritische meetraaien niet gemeten worden. Dit is ook niet nodig, want daartussen bevindt zich uitsluitend weiland of rivierbodem hetgeen weinig eisen stelt aan de eventuele verzakking. (bij de stations en bij het bovengronds komen 5 centimeter). Een dergelijke zetting zou volgens adressant ook gelden voor Amsterdam. In Amsterdam worden de eisen echter niet gesteld aan het maaiveld maar aan de funderingen van de gebouwen. De belendende gebouwen worden namelijk verondersteld net zo veel te verzakken als de paalfunderingen. Vandaar dat er in Amsterdam, in tegenstelling tot wat adressant beweert, strengere eisen worden gesteld dan bij de Sophiaspoortunnel. De vervormingseisen worden in Amsterdam gesteld aan de meer dan 6000 meetprisma's die aan de gevels worden bevestigd. Aan de hand van deze meetprisma's worden zogenaamde "verschilzettingen" afgeleid, die het verschil in zetting over een bepaalde afstand aangeven. Deze parameter bepaalt namelijk de eventuele schade aan de belendingen. Omgerekend vanuit deze "verschilzettingen" bedragen de maximaal toelaatbare zettingswaarden ca 15 mm rondom de boortunnel tot maximaal 25 mm rondom de stations, hetgeen dus veel strenger is dan bij de Sophiaspoortunnel.     - De afstand tussen de tunnelbuizen bedraagt bij veel projecten in de regel ‚‚nmaal de diameter van de tunnelbuis. Dit geldt echter met name voor tunnels in een landelijke omgeving (zoals de Sophiaspoortunnel). In een stedelijke omgeving is deze afstand veelal echter ook geringer, vanwege de geringere beschikbare ruimte voor de breedte van de aansluitende stations of start- en eindschachten. Derhalve is in Amsterdam uitgegaan van een reguliere tussenafstand (van buitenkant wand tot buitenkant wand) van 0,5 maal de diameter van de tunnelboormachine (3,5 meter). Op basis van geavanceerde technische berekeningen in combinatie met de eerder genoemde verbeterde tunnelboormachine acht de projectorganisatie dit ook voor Amsterdam haalbaar. Op drie locaties (ter plaatse van de startschacht, eindschacht en noordzijde station Vijzelgracht) is deze tussenafstand om voornoemde redenen echter kleiner, namelijk teruglopend tot 2 meter. Op deze locaties zijn maatregelen voorzien in de zin van verstijvende bodeminjecties..   - In tegenstelling tot hetgeen adressant lijkt te veronderstellen heeft ook de Noord-Zuidlijn in het ontwerp een aantal dwarsverbindingen tussen de baanvaktunnels. Deze zijn overigens ook als zodanig in het bestemmingsplan toegestaan.   - In relatie tot de bouw van de Noord-Zuidlijn is een omvangrijk monitoringsysteem ge‹nstalleerd. Indien tijdens de bouw de gemeten vervormingen zouden afwijken van de voorspelde waarden, zal een procedure in gang worden gezet die een aantal stappen kent. De procedure die in gang gezet wordt kent globaal de volgende stappen: Indien het monitoringsysteem een verschil constateert tussen de voorspelde vervorming en de daadwerkelijk geregistreerde vervorming zal het systeem dit melden. Omdat het systeem ook trends berekend en vervolgens signaleert wordt de afwijking vroegtijdig geconstateerd. Op dat moment wordt allereerst gecontroleerd of (i) de tunnelboormachine conform specificaties werkt. Indien daar geen onregelmatigheden worden geconstateerd wordt de volgende stap gezet. Mede op basis van de gegevens die de in de grond aangebrachte monitoringsystemen leveren, wordt bepaald of er sprake is van (ii) afwijkend gedrag van de bodem. Zo ja dan worden de consequenties voor de instellingen van de tunnelboormachine bepaald en wordt met aangepaste instellingen verder geboord. Indien bij geen van deze stappen afwijkingen worden geconstateerd zal het betreffende object (gebouw of kunstwerk) nader worden bezien. In dat scenario kan het zijn dat eerst voorzieningen aan het object moeten worden getroffen alvorens het boren van de tunnels wordt voort gezet   Adressant stelt dat de geluidsoverlast, waarvan de duur en sterkte niet in het bestemmingsplan zou zijn vermeld, voor bewoners en bezoekers van de Amsterdamse binnenstad enorm wordt als gevolg van; - het continue geluid van de betonietscheidingsinstallatie in de vorm van een 100 hertz lage bromtoon die tot op 100 meter van de installatie wordt gehoord, 24 uur per dag; - het wegfrezen van de grond; - de afvoer van enorme hoeveelheden grond door middel van trucks.   Reactie   Ook hier geldt dat onze reactie slechts ziet op hetgeen in het kader van de onderhavige bestemmingsplanherziening relevant is. De activiteiten behorende bij de aanleg van de Noord-Zuidlijn zijn gebonden aan diverse milieuvergunningen. Deze milieuvergunningen stellen de kaders waarbinnen de milieuhinder, veroorzaakt door de aanleg, moet blijven. Zo is de bouw van de door adressant genoemde betonietscheidingsinstallatie gebonden aan een milieuvergunning en gelden voor het wegfrezen van grond de voorwaarden van de Circulaire Bouwlawaai. Naast de wettelijke grenzen geldt dat er naar wordt gestreefd de milieuhinder, waaronder ook de geluidhinder, binnen de uitgangspunten van uitvoering, te beperken.   Volgens adressant is de bouwer verantwoordelijk voor de schade. Ten onrechte zou de eis worden gesteld dat de huizen in een zodanige staat moeten zijn dat ze geen schade ondervinden van de Noord-Zuidlijn. De schadevergoeding bij de graafwerkzaamheden achteraf, zou veranderd moeten worden in een actief preventief beleid, zoals bij de Sophiaspoortunnel. De bestaande gebouwen zouden, onafhankelijk van de huidige staat, gefundeerd moeten worden. Waarbij wordt opgemerkt dat ook de nieuwbouw, gezien de zettingen bij zo een extreme bouw, schade kan lijden.   Reactie   De eigenaar van een gebouw is wettelijk verplicht er zorg voor te dragen dat een gebouw aan de door het Bouwbesluit gestelde bouwtechnische eisen voldoet. Deze eisen gelden te allen tijden, dus ook voor de gebouwen in de omgeving van de Noord- Zuidlijn. Bij de bouw van de Noord-Zuidlijn geldt als uitgangspunt dan ook dat de omliggende bebouwing aan deze eisen voldoet. Voorzover door de bouw van de Noord-Zuidlijn schade ontstaat die direct verband houdt met het feit dat gebouwen niet aan de gestelde eisen voldoen, is de gemeente Amsterdam hiervoor niet zonder meer aansprakelijk.   Om te voorkomen dat de bouw van de Noord-Zuidlijn schade veroorzaakt aan gebouwen die aan de eisen van het Bouwbesluit voldoen, worden zonodig technische maatregelen genomen. Mocht in een dergelijke situatie desondanks sprake zijn van schade dan zal de gemeente Amsterdam deze schade overeenkomstig de daarvoor geldende regelingen vergoeden.   Overigens kunnen zich situaties voordoen waarbij op grond van bovenstaande uitgangspunten van twee kanten maatregelen nodig zijn; enerzijds van de kant van de Noord-Zuidlijn en anderzijds van de kant van de gebouweigenaar. In een dergelijke situatie behoort een gecombineerde aanpak tot de mogelijkheden.     Zienswijze C.Y. Hennephof   Adressant wijst op het feit dat het station Ceintuurbaan vrijwel ongewijzigd is opgenomen ondanks de waarschuwingen (van deskundigen van de brandweer) over de diepe ligging van de stations en het ontbreken van voldoende veilige vluchttrappen. Gezien het feit dat de buizen boven elkaar liggen, levert dit met name voor het station Ceintuurbaan nog extra risico's op. Door de diepe ligging blijkt de diepste buis van dit station geen enkele vluchtweg te hebben. Volgens adressant is een oplossing waarbij er van uit wordt gegaan dat de metro in geval van brand zal doorrijden - waarbij de kans op terroristische acties op nul wordt gesteld - niet verantwoord.   Reactie   Ook ten aanzien van de veiligheid geldt dat wij aansluiten bij hetgeen hierover in het kader van het bestemmingsplan Noord- Zuidlijn is gesteld. Er hebben zich sindsdien geen ontwikkelingen voorgedaan die aanleiding zijn geweest om af te wijken van het veiligheidsconcept. Dit veiligheidsconcept is tot stand gekomen in overleg met vele partijen. Mede naar aanleiding van een aantal ongelukken in tunnels in de afgelopen jaren is dit concept getoetst door eerst TNO en later door Lloyds, in samenwerking met prof. ir. E. Horvat.     Zienswijze 'De Bovengrondse'   Adressant stelt dat voor het gedeelte Ferdinand Bolstraat een nieuw bestemmingsplan moet worden opgesteld waarbij alle aspecten, afgewogen dienen te worden. Genoemd worden; - de riskante en experimentele bouwwijze; - de grote gevaren van de bouw voor de directe omgeving; - het onveilige ontwerp, met twee perrons boven elkaar; - de capaciteit van de in- en uitgangen, die volstrekt onvoldoende is; - de locatie van de in- en uitgangen ten opzichte van de tramhaltes; - de lange overstaptijden als gevolg van de lange roltrappen; Hierbij zou volgens adressanten moeten worden uitgegaan van de kennis op dit moment, inclusief de kritieken van deskundigen en alle andere rapporten en beoordelingen. Genoemd worden; - het rapport nummer 8 van de Auditcommissie Noord-Zuidlijn van 2 februari 2000 - het rapport nummer 9 van de Auditcommissie Noord-Zuidlijn van 16 februari 2000 - het rapport 'Verticaal evenwicht' over het opbarstrisico van de bouwput, 6 april 2000; - de beoordeling van dit rapport door GEO-Delft; - het volledige dossier over de (on)veiligheid van het ontwerp, met name het gebruik van roltrappen als vluchtweg en de beperkte capaciteit van vluchtmogelijkheden (zoals aanwezig in het dossier over de in- en uitgangen van casco station Rokin) - het rapport van TNO en het rapport van LRMS over de brandveiligheid van de tunnelbuis - De Noord-Zuidlijn en de schade aan het historisch erfgoed, Prof. Ir. C.J.M. Schiebroek, november 1998; - Geactualiseerde notities omtrent de verrichte risico- inschattingen van schade aan gebouwen langs de Noord-Zuidlijn te Amsterdam, Prof. Ir. C.J.M. Schiebroek en ir. J. Hoekstra, augustus 2000; - Eindrapportage Praktijkproef Openstaande Diepwandsleuven, Adviesbureau Noord-Zuidlijn, 2 maart 2000 (inclusief bijlagen); - Een concept voor een aanvaardbaar veiligheidsniveau voor de Noord-Zuidlijn, Projectbureau Noord-Zuidlijn16 januari 1998; - Contra-expertise Veiligheidsniveau Noord-Zuidlijn, TNO, 4 april 2000; - Veiligheidsbeoordeling gebruiksfase Noord-Zuidlijn, LRMS, 10 juli 2000; - Verslag Stichting Advisering Bestuursrechtspraak, 28 april 2000; - Besluit vergunning krachtens Grondwaterwet station Ceintuurbaan, GS Noord-Holland, 28 juni 2001; - Veiligheidsdossier station Rokin - Veiligheidsdossier station Vijzelgracht.   Adressant heeft in eerste instantie verzocht deze rapporten integraal onderdeel te laten zijn van het bestemmingsplandossier alvorens over te gaan tot terinzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan. (In eerste instantie is een zienswijze voorafgaand aan de terinzagelegging ingediend.) Achteraf is adressant tot de conclusie gekomen dat de belangenafweging niet voorafgaand aan het de bestemmingsplanprocedure (inclusief inspraak) heeft plaatsgevonden.   Reactie   Bovenstaande rapporten zijn, voorzover relevant, betrokken bij het bepalen van de uitgangspunten voor de aanleg van de Noord- Zuidlijn. Deze uitgangspunten zijn, voorzover ruimtelijk relevant, opgenomen in de toelichting van het bestemmingsplan en de herziening hiervan. Voorzover hier aanleiding toe is, zijn deze uitgangspunten toegelicht tijdens de inspraakavond en in het kader van de onderhavige zienswijzenbehandeling. Daarnaast zijn de rapporten, voorzover openbaar, voor eenieder in te zien. Hiermee is voldaan aan de vereisten die gesteld kunnen worden aan het doorlopen van een bestemmingsplanprocedure. Het op elke locatie en in zijn totaliteit ter inzage leggen van alle genoemde rapporten tijdens de verschillende fases van de bestemmingsplanprocedure kan niet als eis worden gesteld.   Ook kunnen wij, noch met het oog op de verwerking van genoemde rapporten, noch om enige andere reden, instemmen met de conclusie van adressant dat een voorafgaande belangenafweging onvoldoende zou zijn geweest.   Adressant is van mening dat de terinzagelegging van een ontwerpherziening volstrekt voorbarig is, omdat op dit moment (zienswijze ingediend op 6 oktober 2001) in opdracht van het gemeentebestuur een onderzoek zou plaatsvinden naar alternatieven, uitstel of afstel van het project Noord-Zuidlijn waarbij alternatieven voor het station Ceintuurbaan (Ferdinand Bolstraat) expliciet aan de orde zijn. Aldus zou geen sprake zijn van een afdoende belangenafweging.   Reactie   Met de door adressant bedoelde studie wordt, lopende het project, bezien of de eerder bepaalde uitgangspunten, met name daar waar het betreft de afweging van kosten en varianten, nog steeds valide zijn.     Het betreft dus niet het uitvoeren van een niet eerder gemaakte belangenafweging, maar het in het licht van de voortschrijdende inzichten 'monitoren' van de situatie.   Overigens is de conclusie van de studie dat de uitgangspunten nog steeds juist zijn.   Adressant stelt dat het onderzoek naar de uitvoerbaarheid van de diepe stations (met name het station Ceintuurbaan) nog loopt, en voert in dit verband aan dat het bestemmingsplan om de volgende redenen niet uitvoerbaar is:   - Het opbarstrisico, zoals besproken in het geheime rapport Verticaal Evenwicht. Volgens adressant zou blijken dat de bodemsamenstelling anders is dan eerst verbeeld. Er zou geen sprake zijn van ‚‚n dikke eemklei-laag, maar van 2 lagen met daartussen een vier meter dikke waterafvoerende zandlaag. Dit zou af te leiden zijn uit het besluit d.d. 28 juni 2001 van Gedeputeerde Staten van Noord-Holland, inzake vergunning krachtens de Grondwaterwet. Tevens wordt opgemerkt dat de bodemafdichting niet afdoende is, en een met de Haagse tramtunnel vergelijkbare situatie kan ontstaan.   - Het gebrek aan onderzoek naar het gedrag van diepwanden en de waterdichtheid hiervan op grote diepte. Onder andere hoogleraar (door adressant aangegeven kwalificatie) Arends van de TU Delft (faculteit Ondergronds Bouwen) zou hierover grote twijfels hebben geuit. Bestudering van de rapporten over de lekkages bij de Betuweroute bij Zevenaar en de sterke daling van de grondwaterstand aldaar is volgens adressant noodzakelijk. Bovendien zou de Auditcommissie Noord-Zuidlijn in haar rapport nummer 9 hebben aangegeven dat het instorten van een openstaande diepwandsleuf niet kan worden uitgesloten. Naar de mening van adressant zou dit onacceptabel zijn.   - De enorme gevolgen voor huizen in de verre omtrek. Volgens adressant kan men niet volstaan met de simpele bewering dat de grondwaterstromen van noord naar zuid lopen.   - Op een diepte van tien meter zouden horizontale grondverplaatsingen tot 15 centimeter optreden, hetgeen funest zou zijn voor de naastgelegen bebouwing. Volgens adressanten heeft een proef bij de Mondriaantoren een en ander hebben aangetoond.   - Het feit dat huizen en winkels, volgens adressanten, tijdens de bouw onbereikbaar zijn voor nooddiensten.   - Het feit dat het bestemmingsplan verplicht tot het bouwen van een diep en smal en station Ceintuurbaan waarbij op niet aannemelijk is gemaakt hoe de veiligheid van passagiers in deze constructie kan worden gerealiseerd.     Reactie   Ten aanzien van het verticaal evenwicht c.q. opbarst risico en bodemafdichting bij het station Ceintuurbaan merken wij het volgende op. Er is geen sprake van een geheim rapport "Verticaal Evenwicht", in oktober 2001 is het definitieve rapport vrijgegeven. De veronderstelling dat onvoldoende rekening wordt gehouden met de gelaagdheid van de diepe kleilaag ter plaatse van het station Ceintuurbaan is onterecht. Uit het genoemde rapport blijkt dat de bodemopbouw nauwkeurig is gemodelleerd. Op bladzijde 19 van het rapport is het grondprofiel weergegeven. Daaruit blijkt dat er rekening gehouden is met de aanwezigheid van een tussenlaag van zand met een dikte van vier meter in het kleipakket. Zowel ten aanzien van het verticaal evenwicht alsook ten aanzien van de bodemafdichting is dus met de specifieke bodemopbouw ter plaatse rekening gehouden.   Ten aanzien van de waterdichtheid en het gedrag van diepwanden op grote diepte het volgende: De aangehaalde referentie, de lekkages bij het project spoortunnel Zevenaar onderdeel van de Betuweroute, is niet relevant omdat het hier om damwanden gaat. Met betrekking tot waterdichtheid van diepwanden zijn ook voor wanden die tot op grote diepte reiken goede ervaringen. Met name de onderlinge aansluiting van diepwand panelen is goed ontwikkeld door het toepassen van voegprofielen. Met betrekking tot de opmerking dat het instorten van een diepwand paneel niet kan worden uitgesloten wijzen wij er op dat in haar rapport nr. 9 de Auditcommissie Noord-Zuidlijn met betrekking tot het uitvoeringsrisico van de diepwanden meldt: "De afstand tussen de wanden en de bebouwing bedraagt drie meter. De risico's voor de bebouwing zijn bij deze afstand bij een normale uitvoering geen probleem".   Ten aanzien van de gevolgen van de aanleg op de diepe grondwaterstroom wijzen wij er op dat, alhoewel de constatering dat de be‹nvloeding van het diepe grondwater nihil zal zijn omdat de stromingsrichting eveneens noord zuid geori‰nteerd is op zich logisch is, het projectbureau Noord-Zuidlijn gedegen onderzoek heeft laten verrichten naar de invloed van de aanleg van de Noord-Zuidlijn op de geohydrologie van Amsterdam. Over de wijze waarop deze, op zich complexe, geohydrologie in elkaar steekt wordt verwezen naar de notitie "Noord-Zuidlijn en het grondwater". Het onderzoek zelf heeft geleid tot het rapport "Geohydrologisch onderzoek invloed aanleg Noord-Zuidlijn", van 25 november 1996, waarin op bladzijde 3 geconcludeerd wordt dat de tunnelbuizen en de stations geen significante invloed hebben op het grondwaterstromingspatroon.   In reactie op de door adressanten gesuggereerde horizontale verplaatsingen van 15 centimeter het volgende. Indien de verplaatsingen, zoals waargenomen bij de proef bij de Mondriaantoren, optreden dan zal dat met name in de wat dieper gelegen slappe lagen gebeuren. Op de hoogte waar de palen in de constructie van de panden is opgenomen is geen sprake van slappe lagen omdat de bebouwde locaties zijn opgehoogd met zand en puin. Daarnaast zal over de eerste meter vanaf maaiveld de diepwand worden voorzien van een geleide wand die voorkomt dat op de omgeving horizontale krachten worden uitgeoefend. De, op grotere diepte, opgelegde vervorming is overigens goed opneembaar omdat de houten paalfunderingen in zijdelingse richting slap zijn.   Ten aanzien van de bereikbaarheid voor nood- en hulpdiensten: Het is een harde eis dat de omgeving rond de bouwlocaties bereikbaar moet zijn voor nood- en hulpdiensten. Indien op enige locatie blijkt dat daarvoor bijzondere matregelen noodzakelijk zijn dan worden die in overleg met de betreffende nood- en hulpdiensten getroffen. Een en ander maakt deel uit van de bereikbaarheidsplannen die voor iedere stationslocatie in de binnenstad zijn gemaakt.   Voor alle stations, dus ook het station Ceintuurbaan, geldt dat de veiligheid getoetst wordt aan het bouwbesluit in het kader van de verlening van een bouwvergunning. Veiligheid heeft een belangrijke rol gespeeld in het ontwerp hetgeen moge blijken uit het feit dat er voor de Noord-Zuidlijn een integraal nieuw concept is ontwikkeld en dat dit concept door TNO en Lloyds in samenwerking met prof. Ir. E. Horvat is getoetst.   De eerste aanbestedingsronde heeft volgens adressant aangetoond dat het budget niet toereikend is.   Reactie   Inmiddels zijn de resultaten van een tweede aanbestedingsronde bekend. De nieuwe aanbesteding heeft de volgende uitkomst opgeleverd: Voor drie contracten (de zinktunnel onder het IJ, caissons Damrak en station Rokin) is een acceptabel resultaat bereikt. Tezamen met de boortunnel - die eind vorig jaar als onderdeel van de eerste aanbesteding al plaatsvond - waarvoor de lopende onderhandelingen naar verwachting eveneens tot een aanvaarbare aanbieding leiden, bedraagt het verschil tussen de aanbiedingen en budget voor deze vier contracten circa 100 miljoen gulden (EUR 45 mln). Het college stelt voor uit het risicofonds voor de Noord- Zuidlijn 100 miljoen gulden te gebruiken om dit verschil te overbruggen. Op deze manier bestaat er per saldo voor deze vier contracten geen tekort meer. Het risicofonds is van meet af aan in de projectfinanci‰n opgenomen om onder meer marktrisico's op te vangen.   Voor het Centraal Station, station Vijzelgracht en station Ceintuurbaan is geen acceptabel resultaat bereikt. Het tekort voor deze drie onderdelen bedraagt 258 miljoen gulden (EUR 117 mln). Het college beschouwt de aanbiedingen voor deze contracten als niet passend. In samenwerking met het ministerie van Verkeer en Waterstaat zal het college onderzoeken hoe en in welke mate de aanbestedingsresultaten voor deze drie contracten kunnen worden verbeterd.   Adressant merkt over het verslag van de inspraakavond op dat dit ten onrechte niet aan de ter inzage gelegde ontwerpherziening is toegevoegd. Daarnaast zou het verslag ook rommelig zijn, waarbij bestemmingsplanherziening en de voorgenomen artikel 19-procedure niet duidelijk zijn te onderscheiden. Tevens zouden de door adressant tijdens de bijeenkomst gemaakte opmerkingen ten onrechte niet zijn opgenomen in het verslag en is de brief van adressant dienaangaande (d.d. 31 mei 2001) ten onrechte niet bijgevoegd.   Vervolgens zou ook ten onrechte voorbij zijn gegaan aan de op 16 mei 2001 door adressant ingediende zienswijze aangaande de concept-ontwerpherziening.   Reactie   In tegenstelling tot hetgeen adressant suggereert maakte het verslag van de inspraakavond als bijlage van de toelichting deel uit van de ontwerp-bestemmingsplanherziening zoals dat ter inzage heeft gelegen.   Juist vanwege de samenhang tussen de bestemmingsplanherziening en een aantal bouwplannen van de Noord-Zuidlijn die met gebruikmaking van een vrijstelling ex artikel 19 WRO werden vergund, is er voor gekozen deze twee onderwerpen gezamenlijk in inspraak te brengen. In de voorafgaande kennisgeving en tijdens de inspraakavond is dit nadrukkelijk aangegeven. Ook in het verslag is dit, als eerste punt, weergegeven.   De brief van adressant d.d. 31 mei 2001 heeft met name betrekking op de bouwplannen die tijdens de inspraakbijeenkomst aan de orde waren. Deze brief is als bijlage aan het inspraakverslag van de bouwplannen toegevoegd. In het kader van het bestemmingsplan heeft deze brief geen aanleiding gegeven tot het aanbrengen van wijzigingen.   De brief van adressant d.d. 16 mei 2001 heeft als aanhef, hoewel gestuurd naar de Stedelijke Woningdienst Amsterdam, en niet naar de dienst Ruimtelijke Ordening, 'Zienswijze conceptontwerp bestemmingsplan Ferdinand Bolstraat'. Deze brief hebben wij, zoals uit deze voordracht ook moge blijken, als ware het een formeel juist ingediende zienswijze behandeld. Aan het in de brief opgenomen verzoek om een met het ontwerpbestemmingsplan een uitgebreide lijst van rapporten ter inzage te leggen, zijn wij niet tegemoet gekomen. De redenen hierbij hebben wij in onze reactie op de brief, eerder in deze raadsvoordracht, reeds aangegeven.     Volgens adressant is ten onrechte voorbij gegaan aan de onderzoeken die momenteel lopen naar de realisatie van een station bij de Sixhaven, in samenhang met de bebouwing van een deel van het Shell-terrein in Amsterdam Noord.   Reactie   De gedachtenvorming over eventuele toekomstige ontwikkelingen ten aanzien van het Shell-terrein in Amsterdam Noord is nog niet zodanig concreet, dat sprake kan zijn van een nieuw ruimtelijk plan. Nog afgezien van het uitgangspunt dat het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn, en dus ook de herziening daarvan, zich primair richt op het in juridisch-planologische zin mogelijk maken van de Noord-Zuidlijn, is het dus nog te vroeg om een en ander op te nemen in een bestemmingsplan. Zoals adressant zelf ook aangeeft, moet, wil men een bestemmingsplan in procedure brengen, vooraleerst een uitgebreide belangenafweging plaatsvinden inclusief een goede ruimtelijke en financi‰le onderbouwing.   Het is adressant niet duidelijk waarom een noodwaterkering bij de Sixhaven is opgenomen, terwijl dit eerder schijnbaar niet nodig bleek. Deze kering gaat ten koste van een ligplaats van een woonboot en is derhalve verkeerd gekozen. Daarbij is de maximum bouwhoogte van 7 meter voor een dergelijke voorziening in de ogen van adressant erg hoog, met name voor een noodwaterkering op het Damrak.   Reactie   Elders in deze raadsvoordracht is, naar aanleiding van een ingediende zienswijze, al aangegeven welke overwegingen precies hebben geleid tot het in de herziening opnemen van de mogelijkheid om een noodwaterkering te realiseren ter plaatse van de Sixhaven. Daarbij is ondermeer aangegeven dat de exacte locatie samenhangt met de overgang zinktunnel/insitutunnel. Omdat op dit punt duidelijkheid bestond op het moment dat het concept van de bestemmingsplanherziening werd opgesteld, is dit meegenomen met deze herziening.   Een bouwhoogte van 7 meter is nodig om ruimte te bieden aan de constructie van het keerschuifmechaniek. In geopende toestand moet de keerschuif boven de tunnelbuis 'hangen' aan een daar weer bovenuitstekend mechaniek.   Overigens berust de aanname van adressant dat een dergelijke constructie ook nabij het Damrak wordt gebouwd waarschijnlijk op een misverstand. Het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn geeft op die locatie weliswaar aan dat zich daar een primaire waterkering bevindt, maar bovengrondse bouwwerken zoals hiervoor omschreven zijn slechts toegestaan ter plaatse van de in de bestemmingsplanherziening opgenomen nadere aanduiding 'Gebouw ten behoeve van waterkering toegestaan' ter plaatse van de Sixhaven. Per abuis wordt in de voorschriften van de ontwerpherziening gesproken van 'waterkering toegestaan' in plaats van de op de plankaart aangegeven tekst 'Gebouw ten behoeve van waterkering toegestaan'. Wij stellen u voor de bestemmingsplanherziening in die zin gewijzigd vast te stellen dat ook in de voorschriften de zinsnede 'Gebouw ten behoeve van waterkering toegestaan' wordt opgenomen.   Met betrekking tot het feit dat ‚‚n ligplaats voor een woonboot moet worden opgeheven vanwege de te realiseren waterkering, merken wij op dat dit feitelijk geen probleem zal opleveren aangezien met ‚‚n woonbootbewoner reeds overeenstemming is bereikt omtrent uitkoop. Ook voor het overige zijn er geen ruimtelijke bezwaren tegen het opheffen van een ligplaats.   Adressant geeft aan niet in te zien waarom, daar waar water boven het ondergrondse railtrac‚ loopt, een bouwhoogte tot 6 meter is toegestaan. Temeer omdat het voor het groot deel gaat om beschermd stadsgezicht.   Reactie   De maximum bouwhoogte waar adressant op doelt (het nieuwe artikel 5 lid 3) heeft uitsluitend betrekking op de bruggen. Om deze, inclusief de onderdelen ten behoeve van bijvoorbeeld de straatverlichting, te kunnen realiseren, is de betreffende bouwhoogte opgenomen.   Een mogelijke aanpassing van de diepteligging met vijf meter naar beneden is volgens adressant strijdig met de reeds afgegeven vergunningen voor de bouwkuipen van de diepe stations.   Reactie   Een afwijking van de diepteligging met kan een gunstig effect hebben op de feitelijke uitvoering van de aanleg. Inmiddels is echter gebleken dat een afwijking van het lengteprofiel niet aan de orde is ter plaatse van de ondergrondse stations. Adressant constateert dan ook dat bij de reeds ingediende bouwaanvragen voor de stations geen sprake is van een diepere ligging. Niet gesteld kan worden dat de m¢gelijkheid om af te wijken in strijd zou zijn met een bouwaanvraag waarbij geen sprake is van een afwijking.   Om met deze bestemmingsplanherziening duidelijk te maken dat een substantieel diepere bouw van ondergrondse stations op niet aan de orde is, stellen wij u voor de bestemmingsplanherziening gewijzigd vast te stellen, met dien verstande dat aan artikel V wordt toegevoegd dat het spoor ter plaatse van de ondergrondse stations maximaal 1 meter dieper mag worden gerealiseerd. Een afwijking van 1 meter biedt de ruimte die onder omstandigheden noodzakelijk zou kunnen zijn in verband met de technische detaillering.   Een mogelijke aanpassing van de diepteligging van drie cq twee meter naar boven, zoals voorzien in artikel 16 lid 3a en 3b, leidt volgens adressant onvermijdelijk tot een aanpassing van het risicoprofiel, omdat de zettingstrog van de boormachine wijzigt. Aldus zouden deze artikelen overbodig zijn en geschrapt moeten worden.   Reactie   In zijn algemeenheid concluderen wij op grond van diverse onderzoeksresultaten dat een eventuele afwijking zoals bedoeld door adressant niet per definitie inhoud dat het risicoprofiel wijzigt. Per concrete situatie zal dit worden beoordeeld. Juist daarom is de beperkte mogelijkheid tot een minder diepe ligging gekoppeld aan een vrijstellingsregeling. Een te verlenen vrijstelling zal worden getoetst aan de strikte voorwaarden die daar aan verbonden zijn.   Aanpassing van de regeling ten aanzien van de diepteligging leidt volgens adressant tot strijdigheid met het bestemmingsplan 'Parkeergarage Rokin'.   Reactie   Zowel op basis van het bestemmingsplan Rokin, alsook op basis van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn, inclusief de onderhavige herziening, kan het trac‚ van de Noord-Zuidlijn worden gerealiseerd op de voorziene, optimale diepte. De aangegeven marges zijn met de onderhavige herziening beperkt, om zodoende elke theoretische mogelijkheid op een onverantwoorde diepteligging uit te sluiten. Ter plaatse van het bestemmingsplan Rokin is een soortgelijke beperking doorgevoerd. Ter plaatse van het Rokin is dit overigens niet per definitie noodzakelijk omdat daar de afstand tussen ondergronds railtrac‚ en bebouwing in de praktijk voldoende ruim is.   Het deel van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn dat betrekking heeft op het station Ceintuurbaan, is door de Raad van State geheel vernietigd. Het betreft volgens adressant nadrukkelijk geen gedeeltelijke onthouding van goedkeuring voor dit gedeelte. Volgens adressant is het gevolg dat voor dit deel een volledig nieuw bestemmingsplan dient te worden opgesteld, inclusief een belangenafweging van alle relevante aspecten.   Reactie   Het ontwerp van het station Ceintuurbaan, zoals dat ten grondslag heeft gelegen aan de ontwerpherziening is niet anders dan het ontwerp dat ten grondslag lag aan het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn. De gedeeltelijke vernietiging van het goedkeuringsbesluit van de dit oorspronkelijke plan vond zijn oorzaak dan ook niet in het ontwerp, maar vloeide voort uit de regeling omtrent de nadeelcompensatie. Ook voor het overige hebben zich, geen omstandigheden aangediend op basis waarvan een verandering in de bestemmingsplanregeling, anders dan de in de ontwerpherziening aangegeven wijzigingen en de elders in deze voorgestelde wijzigingen, te rechtvaardigen is.   Adressant merkt op dat de ontwerpherziening dwingt tot uit elkaar lopende tunnelbuizen, waardoor, voor het eerst in de Nederlandse geschiedenis, onder huizen door geboord moet worden. Als gevolg hiervan wordt een inbreuk op het eigendomsrecht gemaakt. Door het uit elkaar lopen van de tunnelbuizen zou het daarnaast onmogelijk zijn om nooduit- of doorgangen te maken tussen de stations Ceintuurbaan en Vijzelgracht. Daarbij verwijst adressant naar een brief van de brandweer aan het projectbureau Noord-Zuidlijn. In dit verband merkt adressant op ook tegen een bredere variant te zijn, aangezien dit sloop tot gevolg zou hebben.   Reactie   Het ontwerp van het station Ceintuurbaan zoals opgenomen in de ontwerp herziening is niet anders dan zoals opgenomen in het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn. De uitspraak van de Raad van State houdt, voorzover aan dit onderdeel alsnog goedkeuring is onthouden, niet verband met het ontwerp maar met de nadeelcompensatieregeling.   De zienswijze is tegen die achtergrond niet als nieuw te beschouwen. Het zijn de bezwaren die ten tijde van de besluitvorming rond het project Noord-Zuidlijn in de afgelopen jaren ruimschoots aan de orde zijn geweest. Het ontwerp heeft, voorzover aan de orde gesteld, de toets van de Raad van State kunnen doorstaan.   De in de herziening opgenomen beperking van de vrijheid ten aanzien van de diepte ligging van de baanvaktunnels heeft geen consequenties voor het station Ceintuurbaan. Omdat het ontwerp gericht is geweest op het zo ondiep mogelijk situeren van de perrons liggen de aansluitende baanvaktunnels al op meeste optimale diepte.   Er is overigens geen sprake van een experimentele bouwwijze, de gevaren voor de omgeving zijn door middel van een gedegen ontwerpproces en praktijkonderzoek gereduceerd tot die van een regulier groot bouwwerk.   Volgens adressant lag aan het besluit om de Noord-Zuidlijn via de Ferdinand Bolstraat te laten lopen het vooruitzicht ten grondslag dat een metrostation voor de ingang van de RAI te combineren zou zijn met de uitbreiding van de RAI. Nu de wethouder gezegd zou hebben dat de uitbreidingsplannen vanwege de hoge kosten geen doorgang zullen vinden, dient de gehele trac‚keuze te worden heroverwogen .   Reactie   De voorziene uitbreiding van de RAI was inderdaad ‚‚n van de factoren die zijn afgewogen in het kader van de vraag hoe het trac‚ van de Noord-Zuidlijn moet lopen. Het gewicht van deze factor was echter niet zodanig dat het vooralsnog wegvallen van de uitbreiding van de RAI tot een andere conclusie omtrent de loop van het trac‚ heeft geleid. Het station RAI blijft dus gehandhaafd, onder meer omdat dit station een belangrijke functie vervult voor de bediening van de omliggende buurt en de bereikbaarheid van de RAI in zijn huidige omvang. Ook de overige redenen om te kiezen voor het trac‚ via de Ferdinand Bolstraat, zoals bijvoorbeeld de voordelen van een metrostation in de directe omgeving van de Albert Cuypmarkt, zijn nog steeds aan de orde.   Volgens adressant moet de nadeelcompensatieregeling ook gelden voor bewoners. Daarbij merkt adressant op dat het maximumpercentage van 75% weliswaar is losgelaten, maar dat de feitelijke uitkering nu ook lager kan uitvallen.   Reactie   Zoals al eerder in deze raadsvoordracht aangegeven is de schaderegeling zoals opgenomen in de Verordening Nadeelcompensatie en Planschade niet een regeling voor alleen winkeliers. Nog afgezien van het feit dat de vergoeding van eventuele planschade ook betrekking kan hebben op particuliere eigendommen, bestaat er ook voor niet-winkeliers de mogelijkheid een verzoek om nadeelcompensatie in te dienen indien zijn van mening zijn dat zij, met inachtneming van de bepalingen van de verordening, nadeel hebben geleden door de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Er moet daarbij wel sprake zijn van schade / nadeel in de zin dat betrokkenen een achteruitgang in zijn financi‰le toestand moet ondervinden. De door bezwaarden in hun zienswijze aangevoerde beleving van hinder is, althans voorzover dat niet op geld is te waarderen, geen schade. Deze immateri‰le schade komt in beginsel dan ook niet voor vergoeding in aanmerking.   Hiervoor werd in deze raadsvoordracht al aangegeven dat adressanten terecht stellen dat de huidige regeling niet uitsluit dat eventueel een lager vergoedingspercentage wordt vastgesteld. Hetgeen de regeling aangeeft is echter in overeenstemming met het schadevergoedingsrecht zoals dat in het algemeen geldt.   Adressant wijst er op dat, overeenkomstig de opmerkingen van de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak, de nadeelcompensatieverordening op zichzelf niet waarborgt dat de schade van ondernemers wordt vergoed. De verordening bepaalt immers niet meer dan dat het mogelijk is een verzoek in te dienen. In dit verband merkt adressant op dat de gemeenteraad niet onafhankelijk is en dat van een onafhankelijke beoordeling al helemaal geen sprake meer is, nu de wethouder van Financi‰n (die over de schade-uitkeringen gaat) gelijktijdig ook de wethouder voor de Noord-Zuidlijn is.   Reactie   Vooraleerst constateren wijzen wij er op dat de Raad van State niet alle opmerkingen van de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak in haar uitspraak aangaande het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn tot de hare heeft gemaakt.   Inhoudelijk merken wij op dat de nadeelcompensatieverordening inderdaad niet 'garandeert' dat elke schade van elke ondernemer langs het trac‚ van de Noord-Zuidlijn volledig wordt vergoed. De verordening concretiseert echter wel een recht op schadevergoeding binnen de kaders van de verordening. Artikel 2 lid 1 van de Verordening stelt hierover het volgende: 'De gemeenteraad kent de verzoeker die als gevolg van de aanleg van de Noord-Zuidlijn nadeel ondervindt, voor zover het nadeel redelijkerwijze niet of niet geheel te zijnen laste behoort te blijven en met inachtneming van het bepaalde in hoofdstuk II, nadeelcompensatie toe, indien voldaan is aan de in deze verordening gestelde voorwaarden en voorzover de compensatie van dat nadeel niet of niet voldoende anderszins is gewaarborgd.'   Dit gaat duidelijk verder dan een procedureverordening met alleen de mogelijkheid een verzoek tot nadeelcompensatie in te dienen.   Ten aanzien van de opmerking over de besluitvorming door de gemeenteraad merken wij het volgende op. Het feit dat uw raad beslist over toekenning van de schadevergoeding, waarbij overigens voorstellen tot delegatie aan ons (het college van burgemeester en wethouders) zijn gedaan, is niet onjuist en leidt niet tot ongewenste gevolgen. Een onafhankelijke commissie (de Schadecommissie Noord-Zuidlijn) adviseert uw raad   over het al dan niet toekennen van nadeelcompensatie en de hoogte van het bedrag. Mocht uw raad van mening zijn dat moet worden afgeweken van het advies van de Schadecommissie, dan zal uw raad dit, gelet op het bepaalde in artikel 3:50 van de Algemene wet bestuursrecht, alleen gemotiveerd kunnen doen. Hierbij zal bijvoorbeeld gebruik moeten worden gemaakt van een contra-expertise. Een afwijking met als motivering dat de financi‰le middelen niet toereikend zijn om het nadeel te kunnen vergoeden, zal uiteraard geen stand kunnen houden in een verdere procedure.   Naar aanleiding van de zienswijze die betrekking heeft op het feit dat de wethouder Ruimtelijke Ordening tevens de wethouder Financi‰n is, hebben wij in deze voordracht al eerder aangegeven dat het schadebureau ambtelijk is ondergebracht bij het Verzekeringsbedrijf Amsterdam en niet bij de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, zoals het projectbureau Noord-Zuidlijn. Het Schadebureau laat de schadeclaims beoordelen door een onafhankelijke commissie die in dat verband een zelfstandig advies uitbrengt dat wordt voorgelegd aan het gemeentebestuur van Amsterdam. De feitelijke portefeuilleverdeling binnen het College van burgemeester en wethouders speelt dan ook geen enkele rol in de onafhankelijke behandeling van verzoeken om nadeelcompensatie of planschadevergoeding.   Tot slot verzoekt adressant door de gemeenteraad (of een commissie daarvan) te worden gehoord zonder spreektijdbeperking en niet als ingelast punt in een commissievergadering met een spreektijd van drie minuten.   Ingevolge artikel 23 lid 1sub d WRO wordt degene die een zienswijze heeft ingediend in de gelegenheid gesteld deze nader toe te lichten. Dit houdt niet in dat nieuwe aspecten naar voren mogen worden gebracht. Daartoe dient het indienen van een schriftelijke zienswijze. Het is niet aan adressanten om te bepalen dat in een mondelinge toelichting onbeperkt mag worden uitgewijd.     Zienswijze Watersportvereniging Dok en Scheepvaart   Adressant is van mening dat de ontwerpherziening van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn, zoals in deze raadsvoordracht aan de orde, geen herziening is omdat aan het oorspronkelijke plan op de punten 'waar het hier over gaat' door de uitspraak van de Raad van State alsnog goedkeuring is onthouden.   Reactie   Als adressant bedoelt dat de onderhavige bestemmingsplanherziening zich met name richt op de onderdelen van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn waaraan de Raad van State goedkeuring heeft onthouden, is dit een terechte constatering. Het is echter niet zo dat daarmee geen sprake zou kunnen zijn van een herziening van het bestemmingsplan. De term 'herziening' is hier op zijn plaats omdat sprake is van een aanheling van het oorspronkelijke plan, waarbij de eerder vastgestelde voorschriften en onderdelen van de plankaart van toepassing zijn.   Adressant stelt dat de onderhavige bestemmingsplanherziening onleesbaar is, aangezien het plan niet te begrijpen is wanneer eerdere stukken daarbij niet worden betrokken. Volgens adressant hebben deze eerdere stukken echter geen formele status omdat deze niet onherroepelijk zijn vastgesteld en als zodanig gepubliceerd.   Reactie   De herziening van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn moet inderdaad gelezen worden in samenhang met het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn zelf. Om die reden is het oorspronkelijke bestemmingsplan gevoegd bij de ontwerpherziening zoals deze ter inzage heeft gelegen.   Voorzover adressant met 'eerdere stukken' doelt op het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn is de stelling dat deze geen status hebben onjuist. De Raad van State heeft een uitspraak gedaan in de bodemprocedure naar aanleiding van de tegen het oorspronkelijke plan ingestelde beroepen. Gedeputeerde Staten van Noord-Holland hebben naar aanleiding hiervan een heroverwegingsbesluit genomen. De uitspraak van de Raad van State en het heroverwegingsbesluit van Gedeputeerde Staten zijn in de kennisgeving van de terinzagelegging van de herziening van het bestemmingsplan opgenomen. Een nadere vaststelling van het oorspronkelijke bestemmingsplan is niet aan de orde.   Adressant merkt op dat, aangaande dit plan, geen doorlopende tekst wordt geleverd, waarmee bij lange na niet wordt voldaan aan de minimumnorm dat men door kennisneming van de tekst van het plan te weten kan komen welke ruimtelijke regelingen gelden.   Reactie   De voorschriften en de plankaart van de bestemmingsplanherziening zijn, desgewenst in samenhang met de bijbehorende toelichting, te lezen en geven een duidelijk beeld van de achtergronden van de herziening. Desgewenst bestaat ook de mogelijkheid het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn in te zien, dat zoals eerder aangegeven, om deze reden ook ter inzage heeft gelegen. Wij kunnen niet instemmen met de stelling van adressant dat hiermee niet voldaan zou zijn aan de minimumnormen zoals deze gelden in het kader van een bestemmingsplanprocedure.   Adressant is van mening dat de onderhavige bestemmingsplanherziening een verbetering van de positie van de woonboten ter plaatse van de Sixhaven inhoudt. Daarbij tekent adressant aan dat dit, gelet op de feitelijke situatie, een verzwakking van de positie van adressant inhoudt. Adressant vraagt zich af welke belangenafweging hieraan ten grondslag heeft gelegen.   Reactie   Adressant had een huurovereenkomst met de gemeente Amsterdam, ingaande 1 januari 1991 en eindigend op 31 december 1995. Deze huurovereenkomst is na 31 december 1995 stilzwijgend van jaar tot jaar onder dezelfde voorwaarden verlengd. Op grond van artikel 18 van het huurcontract wordt de huur, met inachtneming van de overeengekomen termijn, per 1 januari 2003 be‰indigd. De huurovereenkomst was vrij opzegbaar, met inachtneming van hetgeen is overeengekomen in het huurcontract.   Aan adressant is toegezegd dat zij een groot gedeelte van het tot 1 januari 2003 gehuurde terrein en waterperceel kunnen huren. Het betreft het deel dat niet nodig is voor de werkzaamheden voor de Noord-Zuidlijn en/of nodig is voor de toegang tot de nog aan te leggen tijdelijke ligplaatsen voor de woonboten in de Sixhaven. Adressant heeft hiervan een tekening ontvangen.   Bij de variantkeuze voor de tijdelijke ligplaatsen voor de woonboten in de Sixhaven is terdege rekening gehouden met de belangen van adressant, door bewust niet te kiezen voor een variant waarbij de tijdelijke ligplaatsen in de jachthaven zijn geprojecteerd.   Met de onderhavige bestemmingsplanherziening is in zoverre geen sprake van een verbetering van de situatie van de woonbootbewoners, dat slechts recht wordt gedaan aan de bestaande situatie, en de daarmee samenhangende bestaande rechten van deze bewoners. Dit moge eens te meer blijken uit de uitspraak van de Raad van State inzake het oorspronkelijke bestemmingsplan. Ook overigens is niet duidelijk in hoeverre een planologische regeling voor de woonboten een verzwakking van de positie van adressant zou inhouden.   Op grond van bovenstaande komen wij tot de conclusie dat, zeker gezien het feit dat adressant tevens een ruimhartige onkostenvergoeding tegemoet kan zien, in geen enkel opzicht sprake is van een onevenwichtige afweging van belangen.   Adressant wijst er op dat, daar waar in de toelichting op de herziening wordt aangegeven dat de bewoners van de woonboten akkoord zijn gegaan met het gemeentelijk voorstel ten aanzien van hun woonboten, de mededeling ontbreekt dat de watersportvereniging kenbaar heeft gemaakt niet te kunnen instemmen met het betreffende voorstel. Daarbij wordt door adressant aangetekend dat de belangen wel erg eenzijdig in het nadeel van de watersportvereniging zijn afgewogen. Adressant geeft aan te willen inschikken, maar niet bereid te zijn haar terrein en exploitatiemogelijkheden verder te laten beperken. Adressant twijfelt of zij na afloop van de werkzaamheden wel in de huidige situatie wordt teruggebracht. In de toelichting op de herziening wordt dit niet expliciet aangegeven. Daar zou nog bijkomen dat de gemeente nog steeds niet bereid is tot een adequate vergoeding van schade en nadeel voor adressant te komen.   Reactie   Met het onderhavige plan wordt recht gedaan aan het huidige gebruik van de Sixhaven als ligplaats voor woonboten. Hiermee treedt geen verzwakking van de positie van adressant op. Voor de watersportvereniging zijn met deze herziening geen principi‰le veranderingen aan de orde. Na afloop van de werkzaamheden aan de Noord-Zuidlijn kan de huidige situatie weer worden teruggebracht.   Betreffende de vergoeding aan adressant is, met inachtneming van de juridische positie van adressant, meer toegezegd dan waar zij op basis van het huurcontract met de gemeente Amsterdam recht op heeft. Bij het aanbod van de nieuwe huurovereenkomst, voor de periode ten tijde van de bouw van de Noord-Zuidlijn, is rekening gehouden met het feit dat ter plaatse een bouwput, bouw- en dienstwegen en werkterreinen zijn voorzien. De huurvermindering in verband hiermee wordt ongeveer Ÿ 3.000,00 (ongeveer 1.360) per jaar.   Adressant stelt dat met de herziening de mogelijkheid tot het realiseren van bouwwerken wordt uitgebreid, waarbij sprake zou zijn van een grote beleidsvrijheid voor de gemeente. Het is adressant niet duidelijk wat de (locatie)overwegingen zijn en welke consequenties de regeling kan hebben.   Reactie   Elders in deze raadsvoordracht is, naar aanleiding van een ingediende zienswijze, al aangegeven welke overwegingen precies hebben geleid tot het in de herziening opnemen van de mogelijkheid om een noodwaterkering te realiseren ter plaatse van de Sixhaven. Daarbij is ondermeer aangegeven dat de exacte locatie samenhangt met de overgang zinktunnel/insitutunnel. Omdat op dit punt duidelijkheid bestond op het moment dat het concept van de bestemmingsplanherziening werd opgesteld, is dit meegenomen met deze herziening.   Een bouwhoogte van 7 meter is nodig om ruimte te bieden aan de constructie van het keerschuifmechaniek. In geopende toestand moet de keerschuif boven de tunnelbuis 'hangen' aan een daar weer bovenuitstekend mechaniek.   Voor wat betreft de vermeende grote beleidsvrijheid die de gemeente volgens adressant zou toekomen merken wij op dat de toegestane functies (waterkering en nooduitgang) evenals de maximum bouwhoogte en de maximum omvang zeer strikt zijn aangegeven. Ten aanzien van de exacte locatie is enige ruimte gelaten. Maar ook hier is het gebied waarbinnen de bouwwerken kunnen worden gerealiseerd beperkt; De betreffende nadere aanduiding heeft een afmeting van 25 meter bij 20 meter. Binnen dit gebied moet de bebouwing dus worden gerealiseerd.     Zienswijzen A.R. Kuyper   Adressant stelt in zijn algemeenheid dat de motivering bij de herziening niet voldoet. Mede in dit verband brengt adressant een veelheid aan beschouwingen naar voren. Adressant geeft in zijn zienswijze aan dezelfde bezwaren tegen deze herziening te hebben als de bezwaren die hij had tegen het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn. Adressant gaat in op onder meer de noodzaak, de vervoerswaarde en de financi‰le haalbaarheid van de lijn.   Reactie   Mede gezien de veelheid aan tekst gaan wij hier niet per onderdeel in op hetgeen door adressant naar voren wordt gebracht. (De zienswijze beslaat meer dan 150 pagina's waaronder vele krantenknipsels). Voorzover adressant aspecten aan de orde stelt die relevant zijn in het onderhavige kader, verwijzen wij naar onze reactie op de overige zienswijzen, de toelichting van de herziening en de uitgangspunten zoals deze zijn verwoord in het kader van de proceduregang van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn.   Conclusie.   Mede naar aanleiding van de ingediende zienswijzen is de ont- werpherziening van het bestem-mingsplan Noord-Zuidlijn op een aantal punten ge-wijzigd;   - De regeling ten aanzien van de woonboten is, met name ten aanzien van de toegestane maatvoering bij vervanging, verruimd; - De toegestane afwijking naar beneden van de in het lengteprofiel aangegeven diepteligging ter plaatse van de stations is teruggebracht van maximaal 5 meter tot maximaal 1 meter; - aan de herziening is een kaart 3 toegevoegd, waarmee ter plaatse van het IJ, grenzend aan de de Ruyterkade de bestemming 'Ondergronds railtrac‚ waarboven water' wordt vervangen door de bestemming 'Ondergrondse stationsgebouwen waarboven openbare ruimte' .   Voorzover de zienswijzen betrekking hebben op andere aspec-ten dan de hiervoor vermelde wijzigingen zijn wij van mening dat de bij u tegen het ontwerp van de herziening van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn ingediende zienswijzen ongegrond zijn.   Naast vermelde wijzigingen is een aantal wijzi-gingen van redactionele aard opgeno-men, zoals vermeld in het ontwerpbesluit.   Gelet op het vorenstaande geven wij u in overweging, het voorliggende ontwerp van de herziening van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn vast te stellen, met dien verstande, dat in afwij-king van de ontwerpherziening zoals die ter inzage heeft gelegen, de onderdelen I (kaart 1 en 2) en II (voorschriften) worden vastgesteld met in-acht-ne-ming van de wijzi-gingen zoals geformuleerd in het hierna vol-gende ontwerp-be-sluit, onder II sub a en b.   De raadscommissie zal deze voordracht op 6 februari 2002 behandelen.   Op grond van vorenstaande stellen wij u voor het volgende besluit te nemen:   De Gemeenteraad van Amsterdam,   Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders, overwegende, dat hij zich verenigt met de beoordeling door Burgemees-ter en Wethouders van de ingediende ziens-wijzen, zoals deze is geformuleerd in de genoem-de voor-dracht, deze beoorde-ling tot de zijne maakt en in dit besluit als ingelast be-schouwt;   overwegende voorts dat het gewenst is, onderdeel I (de kaart) en onderdeel II (de voorschriften) op die punten te wijzigen, zoals in dit besluit geformuleerd, respectievelijk onder II, sub a en b, en in verband daarmee de herziening van het bestemmings-plan op de desbetreffende punten in afwijking van het ontwerp zoals dat ter inzage heeft gelegen, vast te stellen; gelet op het bepaalde in de Wet op de Ruimtelijke Orde-ning;     Besluit:   I De in de voordracht vermelden adres-santen, met uitzonde- ring van de als zodanig aangegeven adressanten, in hun zienswij-zen te ontvangen;   II De zienswijzen van de appellanten gegrond te verkla-ren, voorzover deze, zoals ter plaatse in de voor-dracht is ver- meld, aanleiding hebben gegeven tot het aanbrengen van wijzigingen ten opzichte van de ontwerpherziening van het bestemmingsplan zoals die ter inzage heeft gelegen, zoals deze zijn ge-formuleerd in dit besluit onder III, sub a en b;   III vast te stellen de herziening van het bestemmingsplan- Noord-Zuidlijn voor het gebied betreffende; - een gedeelte van de Sixhaven, direct grenzend aan de voorhaven van het Noordhollandsch Kanaal; - een gedeelte van de Ferdinand Bolstraat gelegen tussen de Gerard Doustraat en de van Ostadestraat; - een gebied van circa 25x35 meter in het IJ, nabij de Ruyterkade, over-eenkom-stig het door Burge-meester en Wet-hou-ders bij hun voor-dracht overge-legde ont-werp, be-houdens de wijzi-gingen zoals hierna vermeld onder a en b, en vervat in:   a. het bij dit besluit behorende onderdeel I, kaart (in 3 bladen) waarop de bestemmingen van de in het plan beho-rende gronden worden aan-gewe-zen, met dien verstande, dat in afwijking van het ontwerpbestemmingsplan zoals dat ter inzage heeft gelegen;   1? op kaart 1 grenzend aan de nadere aanduiding 'gebouw ten behoeve van waterkering toegestaan' het bestemmingsvlak 'Ondergronds raitrac‚ waarboven water' (Vr2 +Vw) is aangepast, met dien verstande dat deze bestemming nu doorloopt tot aan genoemde nadere aanduiding;   2? aan onderdeel I een kaart 3 is toegevoegd.   b. het bij dit besluit behorende onderdeel II, voor- schriften als be-doeld in artikel 12 van het Besluit op de ruimtelijke orde-ning, -met dien verstande dat in afwijking van het ontwerpbestemmingsplan zoals dat ter inzage heeft gelegen;   1? aan artikel I na de zinsnede 'kaart 2' de zinsnede 'en kaart 3' is toegevoegd;   2? in artikel III in lid 17 de woorden 'woonschepen' en 'woonschip' worden vervangen door respectievelijk 'woonboten' en 'woonboot';   3? in artikel III in lid 19 na de zinsnede 'nader aangeduid met' de zinsnede ''gebouw ten behoeve van' is toegevoegd;   4? in artikel IV in lid 4 (van het nieuwe artikel 5) na de zinsnede 'nader aangeduid met' de zinsnede ''gebouw ten behoeve van' is toegevoegd;   5? artikel IV lid 3 (van het nieuwe artikel 5A) is vervangen door de leden 3a t/m c, die luiden als volgt:   '3a. Voor de in lid 1 bedoelde gronden geldt dat maximaal 8 ligplaatsen voor woonarken of woonvaartuigen zijn toegestaan, waaronder maximaal 3 woonvaartuigen.   b. Voor de onder a van dit lid bedoelde woonarken geldt dat deze niet mogen worden vervangen door woonvaartuigen.   c. Voor de in lid 1 bedoelde gronden geldt dat woonschepen niet zijn toegestaan.'   6? artikel IV lid 5 (van het nieuwe artikel 5A) is vervangen door de leden 5a en b, die luiden als volgt:   '5a. In afwijking van het bepaalde in lid 4 geldt dat, overeenkomstig de bestaande situatie op het moment dat de ontwerp-bestemmingsplanherziening ter inzage is gelegd, zijn toegestaan:   een woonark met een maximumhoogte van 3,30 meter een woonark met een maximumlengte van 20,60 meter en een maximumhoogte van 2,95 meter een woonark met een maximumhoogte van 3,25 meter een woonvaartuig met een maximumbreedte van 5,10 meter en een maximumhoogte van 3,25 meter een woonark met een maximumhoogte van 4,30 meter een woonvaartuig met een maximumhoogte van 4,85 meter een woonark met een maximumhoogte van 4,50 meter een woonark met een maximumlengte van 22,05 meter en een maximumhoogte van 6,25 meter   b. In afwijking van het bepaalde in lid 4 geldt, indien een woonvaartuig wordt vervangen door een woonark, de hoogte van het woonvaartuig als maximumhoogte voor de woonark.';   7?     In artikel V lid 2 is vernummerd tot 2a;   8? in artikel V in het nieuwe lid 2a na de zinsnede 'In afwijking van het bepaalde in lid 1 mag' de zinsnede 'tussen de stations' is tussengevoegd;   9? In artikel V, na het nieuwe lid 2a een nieuw lid 2b is tussengevoegd dat luidt als volgt:   'b. In afwijking van het bepaalde in lid 4 geldt, indien een woonvaartuig wordt vervangen door een woonark, de hoogte van het woonvaartuig als maximumhoogte voor de woonark.'.   zodat de voorschriften en bijzondere bepalingen luiden als volgt:   Artikel I   Aan artikel 1 sub 2 van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn wordt een zinsnede toegevoegd die luidt als volgt:   2. Onder plankaart wordt tevens verstaan de tekeningen behorende bij de herziening van het bestemmingsplan Noord- Zuidlijn, bestaande uit kaart 1, kaart 2 en kaart 3   Artikel II   Aan artikel 1 van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn worden een sub 11, 12 en 13 toegevoegd die luiden als volgt:   11. woonschip: een woonboot die herkenbaar is als een van origine varend schip, en die naar gelang het type schip is voorzien van enkele karakteristieke kenmerken, zoals een stuurhut, een roer, gangboorden, een luikenkap, een mast en zwaarden;   12. woonvaartuig: een woonboot met casco dat herkenbaar is als dat van een van origine varend schip, waaronder begrepen een dekschuit, met daarop een - gehele of gedeeltelijke - opbouw die niet als authentiek kan worden aangemerkt;   13. woonark: een woonboot niet zijnde een woonschip of woonvaartuig, die feitelijk niet geschikt is om mee te varen.   Artikel III   Aan artikel 4 worden de nieuwe leden 17 tot en met 20 toegevoegd, die luiden als volgt:   17. In afwijking van het bepaalde in lid 1 en 2 mogen op de gronden ten noordwesten van de op de plankaart aangegeven bestemming "ligplaats woonboten" bergingen en stallingen worden gerealiseerd met een maximum bouwhoogte van 3 meter en tot een maximum vloeroppervlak per woonschip van 30 mý.   18. Burgemeester en wethouders kunnen, in verband met de inrichting van de openbare ruimte, nadere eisen stellen ten aanzien van de locatie van de in lid 17 van dit artikel bedoelde bergingen en stallingen.   19. In afwijking van het bepaalde in lid 1 en 2 mogen de gronden op de plankaart nader aangeduid met 'gebouw ten behoeve van waterkering toegestaan', worden bebouwd met bouwwerken ten behoeve van een noodwaterkering.   20. Voor de in lid 19 bedoelde bebouwing gelden de volgende maxima:   maximum bouwhoogte: 7 meter   maximum bebouwd oppervlak: tot een bouwhoogte van 4,5 meter: 100% van het nader aangeduide gebied boven een bouwhoogte van 4,5 meter: 20 % van het nader aangeduide gebied   Artikel IV   Na artikel 4 van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn worden de nieuwe artikelen 5 en 5A tussengevoegd die luiden als volgt:   Artikel 5   Ondergronds railtrac‚ waarboven water (Vr 2 + Vw)   1. De gronden op de plankaart bestemd voor ondergronds railtrac‚ waarboven water (Vr 2 + Vw) zijn aangewezen voor ondergronds railtrac‚, met inbegrip van daarbij behorende ondergrondse voorzieningen zoals ondergrondse voetgangersverbindingen en vluchtschachten alsmede, bovengronds, voor water en bruggen.   2. Op en onder de in lid 1 bedoelde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten behoeve van de aldaar omschreven doeleinden, met dien verstande dat bovengronds slechts bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegestaan.   3. Voor de in lid 1 bedoelde bebouwing geldt bovengronds een maximum bouwhoogte van 6 meter.   4. In afwijking van het bepaalde in lid 1 en 2 mag op de gronden op de plankaart nader aangeduid met 'gebouw ten behoeve van waterkering toegestaan' worden bebouwd met bouwwerken ten behoeve van een noodwaterkering en een nooduitgang.   5. Voor de in lid 4 bedoelde bebouwing gelden de volgende maxima:   maximum bouwhoogte: 7 meter   maximum bebouwd oppervlak: tot een bouwhoogte van 4,5 meter: 100 % van het totale nader aangeduide gebied boven een bouwhoogte van 4,5 meter: 20 % van het totale nader aangeduide gebied   6. In afwijking van het bepaalde in lid 1 en 2 mogen de gronden aan het Damrak waar steigers aanwezig zijn op de eerste dag van ter inzage legging van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn tevens worden bebouwd en gebruikt ten behoeve van steigers en gebouwen op steigers, met dien verstande dat de bouwhoogte maximaal 4 meter mag bedragen.     Artikel 5A   Ondergronds railtrac‚ waarboven ligplaats voor woonboten (Vr2 + L)   1. De gronden op de plankaart bestemd als "ondergronds railtrac‚ waarboven ligplaats voor woonboten (Vr2+ L), zijn aangewezen voor ondergronds railtrac‚, met inbegrip van daarbij behorende ondergrondse voorzieningen zoals ondergrondse voetgangersverbindingen en vluchtschachten, alsmede bovengronds als ligplaats voor woonboten.   2. Op de in lid 1 bedoelde gronden mag geen bebouwing worden gerealiseerd, anders dan steigers ten behoeve van de aldaar omschreven doeleinden, met een maximum bouwhoogte van 3 meter.   3a. Voor de in lid 1 bedoelde gronden geldt dat maximaal 8 ligplaatsen voor woonarken of woonvaartuigen zijn toegestaan, waaronder maximaal 3 woonvaartuigen.   b. Voor de onder a van dit lid bedoelde woonarken geldt dat deze niet mogen worden vervangen door woonvaartuigen.   c. Voor de in lid 1 bedoelde gronden geldt dat woonschepen niet zijn toegestaan.   4. Voor de in lid 3 bedoelde woonboten gelden de volgende maxima:   woonvaartuigen maximum lengte: 25 meter maximum breedte: 5 meter maximum hoogte: 2,5 meter   woonarken maximum lengte: 20 meter maximum breedte: 7 meter maximum hoogte: 2,5 meter   5a. In afwijking van het bepaalde in lid 4 geldt dat, overeenkomstig de bestaande situatie op het moment dat de ontwerp-bestemmingsplanherziening ter inzage is gelegd, zijn toegestaan:   een woonark met een maximumhoogte van 3,30 meter een woonark met een maximumlengte van 20,60 meter en een maximumhoogte van 2,95 meter een woonark met een maximumhoogte van 3,25 meter een woonvaartuig met een maximumbreedte van 5,10 meter en een maximumhoogte van 3,25 meter een woonark met een maximumhoogte van 4,30 meter een woonvaartuig met een maximumhoogte van 4,85 meter een woonark met een maximumhoogte van 4,50 meter een woonark met een maximumlengte van 22,05 meter en een maximumhoogte van 6,25 meter   b. In afwijking van het bepaalde in lid 4 geldt, indien een woonvaartuig wordt vervangen door een woonark, de hoogte van het woonvaartuig als maximumhoogte voor de woonark.   6. In afwijking van het bepaalde in artikel 19 van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn (de gebruiksbepaling) mogen de gronden, voorzover het primaire gebruik als ligplaats voor woonboten niet aan de orde is, tevens worden gebruikt als water.   7. Het gebruik van de in lid 1 bedoelde gronden als ligplaats voor woonboten of water en het bouwen van en gebruiken van de in lid 2 bedoelde steigers is slechts toegestaan voorzover de mogelijkheid tot het bouwen en gebruiken van het in lid 1 genoemde railtrac‚ hierdoor feitelijk niet wordt beperkt.       Artikel V   Na artikel 16 lid 1 worden een nieuw lid 2 en een nieuw lid 3 tussengevoegd die luiden als volgt:   2.a In afwijking van het bepaalde in lid 1 mag tussen de stations de ligging van de bovenkant van het spoor maximaal 5 meter lager worden gerealiseerd dan de in het lengteprofiel aangegeven hoogte- en dieptematen.   2b. In afwijking van het bepaalde in lid 1 mag binnen de stations de ligging van de bovenkant van het spoor maximaal 1 meter lager worden gerealiseerd dan de in het lengteprofiel aangegeven hoogte- en dieptematen.   3. Burgemeester en wethouders zijn bevoegd vrijstelling te verlenen van het bepaalde in lid 1, met dien verstande dat:   a. het realiseren van de bovenkant van het spoor voor de gronden ter plaatse van het Europaplein en omgeving, voorzover op de plankaart bestemd als Ondergrondse stationsgebouwen waarboven openbare ruimte (S2 + Vo) maximaal 3 meter hoger kan worden toegestaan, voorzover als gevolg van deze hogere ligging het risicoprofiel niet wijzigt;   b. het realiseren van de bovenkant van het spoor voor de overige gronden, met uitzondering van het plangebied tussen de zuidgevel van de Stadhouderskade en de zuidzijde van het Cornelis Troostplein, maximaal 2 meter hoger kan worden toegestaan, voorzover als gevolg van deze hogere ligging het risicoprofiel voor de bebouwing binnen het be‹nvloedingsgebied van de Noord-Zuidlijn niet wijzigt.   TOELICHTING BESTEMMINGSPLAN NOORD-ZUIDLIJN   1. Inleiding   1.1 Algemeen 1.2 Aanleiding voor de herziening 1.3 Het project Noord-Zuidlijn 1.4 Het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn   2. De herziening   2.1 Algemeen 2.2 Sixhaven 2.2.1 Uitspraak Raad van State 2.2.2 Herziening bestemmingsplanregeling 2.3 Diepteligging 2.3.1 Uitspraak Raad van State 2.3.2 Herziening bestemmingsplanregeling 2.3.3 Technische uitvoerbaarheid 2.4 Nadeelcompensatieregeling 2.4.1 Uitspraak Raad van State 2.4.2 Herziening nadeelcompensatieregeling 2.5 Ruyterkade   3. Overleg ex artikel 10 Bro   4. Inspraak   1. Inleiding   1.1 Algemeen   Zoals ook de voorschriften van deze herziening moeten worden gelezen in samenhang met de voorschriften van het oorspronkelijke bestemmingsplan Noord-Zuidlijn, zo moet deze toelichting worden bezien als een aanvulling op de toelichting bij het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn. In de toelichting bij het oorspronkelijke bestemmingsplan is uitgebreid ingegaan op de achtergronden van de Noord-Zuidlijn. Ondermeer de vervoerswaarde, de trac‚keuze en de civieltechnische aspecten zijn daarbij belicht. In deze herziening is de toelichting, afgezien van een korte uiteenzetting van de context, beperkt tot hetgeen in verband met de te 'repareren' onderdelen van belang is.     1.2 Aanleiding voor deze herziening   Bij besluit van 2 september 1998 heeft de gemeenteraad van Amsterdam het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn vastgesteld. Dit bestemmingsplan is op 20 april 1999 door Gedeputeerde Staten van Noord-Holland goedgekeurd. Tegen dit besluit is beroep ingesteld bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State. (Hierna te noemen 'de Raad van State'). Bij uitspraak van 20 februari 2001 heeft de Raad van State deze beroepen gedeeltelijk gegrond verklaard. Als gevolg hiervan is aan enkele onderdelen van het bestemmingsplan alsnog goedkeuring onthouden. Het betrof hier de regeling voor de woonboten in de Sixhaven, de regeling met betrekking tot de diepteligging van het railtrac‚ en de nadeelcompensatieregeling (in dit geding bezien in verband met de bestemmingsregeling ter plaatse van de Ferdinand Bolstraat). Voor het overige is het bestemmingsplan onherroepelijk.   Deze herziening voorziet in een regeling die in de plaats komt van de niet-goedgekeurde onderdelen van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn. Ter plaatse van de Sixhaven is bovendien het plangebied verbreed en voorzien in de mogelijkheid om bovengrondse bebouwing ten behoeve van een waterkering en nooduitgangen op te nemen. Tot slot is achter het Centraal Station, grenzend aan de Ruyterkade, de bestemming 'Ondergronds railtrac‚ waarboven water' omgezet in 'Ondergrondse stationsgebouwen waarboven openbare ruimte'. In paragraaf 2 van deze toelichting wordt per onderdeel nader ingegaan op de achtergronden van de herziening.     1.3 Het project Noord-Zuidlijn   De Noord-Zuidlijn is een hoogwaardig openbaar vervoersverbinding tussen het Buikslotermeerplein in Noord, de binnenstad en Zuid WTC. De Noord-Zuidlijn zal een belangrijke bijdrage leveren aan een betere bereikbaarheid en leefbaarheid van gezichtsbepalende gebieden in de regio Amsterdam. Het is de weerslag van en tegelijkertijd een randvoorwaarde voor het beleid inzake Schiphol, de stedelijke knooppunten, de ontwikkeling van de IJ-oevers en de Zuidas.   Naast deze ruimtelijke en sociaal-economische ontwikkelingen vormt ook het mobiliteitsbeleid een sterk argument voor de Noord-Zuidlijn. Het locatiebeleid, het parkeertarievenbeleid, de uitwerking van de autoluwe binnenstad, het betreft voor genoemde gebieden in uitwerking zijnde maatregelen die niet zonder verbetering van het openbaar vervoer kunnen. De Noord- Zuidlijn verbindt belangrijke openbaarvervoersknooppunten en zorgt voor nieuwe kansen voor de tussenliggende gebieden en vergroot het draagvlak van die gebieden door zijn regionale invloedssfeer. Het is een ingrijpend en kostbaar project, dat in de eerste fase van uitvoering zal gaan lopen van AmsterdamNoord naar Amsterdam-Zuid/WTC en later zal worden doorgetrokken naar Hoofddorp en Schiphol en in noordelijke richting naar Purmerend en Zaanstad.   Aanwijzing grootstedelijk project   Uitvoering van het Noord-Zuidlijnproject is niet alleen technisch, maar ook bestuurlijk een complexe zaak. Om slagvaardig te kunnen optreden is het gewenst, dat er ‚‚n bevoegd bestuur is dat de juridisch-planologische kaders en vergunningverlening verzorgt. In dat verband heeft de gemeenteraad op 31 mei 1995 besloten akkoord te gaan met de aanwijzing van de Noord-Zuidlijn als grootstedelijk project. Sindsdien hebben nog een vijftal gebiedsaanpassingen plaatsgevonden.     1.4 Het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn   Uitgangspunt bij het opstellen van dit bestemmingsplan was dat de Noord-Zuidlijn wordt ingepast in het juridisch-planologisch kader van Amsterdam. Met dit bestemmingsplan wordt niet meer beoogd dan deze inpassing. Hetgeen de bestaande regelingen bepalen ten aanzien van het gebied waar het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn betrekking op heeft, is in grote lijnen dan ook overgenomen in het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn, aangevuld met de mogelijkheid om bovengronds, dan wel ondergronds railtrac‚ aan te leggen, en alles wat daar verder aan verbonden is, zoals stations, in en uitgangen en luchtschachten.   Omdat het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn voor een deel is gelegen in de als beschermd stadsgezicht aangewezen binnenstad heeft het bestemmingsplan tevens een in dat opzicht beschermende functie. De Rijksdienst Monumentenzorg heeft bij brief van 25 januari 2000 het bestemmingsplan 'voldoende beschermend' in de zin van artikel 36 lid 1 van de Monumentenwet verklaard.   Vanwege de hanteerbaarheid bestaat de plankaart van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn uit zestien delen. Op elke deelkaart is een totaaloverzicht van het gehele trac‚ van de Noord-Zuidlijn opgenomen waarop het trac‚deel van de betreffende deelkaart staat aangegeven. Middels een stippellijn aan de rand van de kaart is de overlap met de aangrenzende kaarten aangegeven.   Op dezelfde bladen is onder de kaart het lengteprofiel aangegeven. Hierbij is de diepteligging (voor het bovengrondse deel kan beter gesproken worden van hoogteligging) van de bovenkant van het spoor (de spoorstaaf) aangegeven.   Het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn is vastgesteld bij gemeenteraadbesluit van 2 september 1998 (Gemeenteblad 1998, 437). Dit besluit is goedgekeurd bij besluit van Gedeputeerde Staten van Noord-Holland van 20 april 1999, nr. 98915490. De uitspraak van de Raad van State (EO1.99.0226/1) dateert van 20 februari 2001. Bij besluit van 27 maart 2001, nr. 2001-6662 hebben Gedeputeerde Staten van Noord-Holland, volgend op de uitspraak van de Raad van State, alsnog goedkeuring onthouden aan delen van het bestemmingsplan.     2. De herziening   2.1 Algemeen   Zoals hiervoor reeds aangegeven heeft deze herziening betrekking op de woonboten in de Sixhaven, de regeling ten aanzien van de diepteligging, de schaderegeling (in relatie tot de Ferdinand Bolstraat), een verbreding van het plangebied ter plaatse van de Sixhaven en de toevoeging van een bovengrondse bebouwingsmogelijkheid ten behoeve van een nooduitgang en een waterkering ter plaatse van de Sixhaven.   Voorzover de bestemmingsplanregeling betrekking heeft op de binnenstad is het algemeen uitgangspunt bij de herziening hiervan dat de planologische regeling voor de binnenstad een beschermende werking heeft ten aanzien van het beschermd stadsgezicht. Het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn is door de Rijksdienst Monumentenzorg als zodanig gekwalificeerd. Aangezien ook de bestemmingsplanherziening geen aantasting van het beschermd stadsgezicht toestaat mag worden verwacht dat ook deze herziening deze kwalificatie krijgt.     2.2 Sixhaven   2.2.1 Uitspraak Raad van State   De Raad van State wijst op drie aspecten met betrekking tot de woonboten in de Sixhaven, op grond waarvan het goedkeuringsbesluit met betrekking tot het betreffende deel van het bestemmingsplan wordt vernietigd. In de eerste plaats stelt de Raad van State dat door de wijze waarop de ligplaatsen in het bestemmingsplan zijn geregeld geen prioriteit aan deze functie wordt gegeven ten opzicht van de andere toegestane functies. "Nu niet ondenkbeeldig is dat de in deze regeling aan de gronden toegekende functies onderling kunnen conflicteren, volgt uit het plan niet dat appellanten na de aanleg van de metrolijn daadwerkelijk de bestaande ligplaats wederom kunnen innemen", aldus de Raad van State in haar uitspraak. De Raad van State acht dit in strijd met de rechtszekerheid.   Voorts constateert de Raad van State dat de bouwwerken op het land, behorende bij de woonboten, niet in het bestemmingsplan zijn opgenomen. In dat verband is het van belang dat het uitgangspunt bij het opstellen van de Noord-Zuidlijn altijd is geweest dat de oude situatie ter plaatse, na realisatie van de metroverbinding hersteld zal worden. De Raad van State geeft hierbij aan dat vooraf duidelijk had moeten zijn in hoeverre de betreffende bebouwing legaal was, om op basis daarvan te kunnen beoordelen in hoeverre de bebouwing in het plan had moeten worden opgenomen.   Ten aanzien van de situatie met betrekking tot de woonboten tijdens de aanleg van de Noord-Zuidlijn, merkt de Raad van State op dat niet is gebleken dat enig inzicht bestaat inde situatie van appellanten gedurende deze periode. Voorts merkt de Raad van State op dat niet duidelijk is op welke wijze is voorzien in een vergoeding van de schade die appellanten zullen lijden in verband met de tijdelijke verplaatsing van de woonboten.   Als gevolg van bovenstaande feiten vernietigt de Raad van State het goedkeuringsbesluit met betrekking tot artikel 5 van de voorschriften (bestemmingsregeling 'Ondergronds railtrac‚ waarboven water' (Vr2 + Vw)) en onthoudt in een besluit ter vervanging van het goedkeuringsbesluit goedkeuring aan dit artikel 5. Overigens heeft de Provincie Noord-Holland inmiddels, in plaats van het vernietigde goedkeuringsbesluit dat betrekking had op de plankaart ter plaatse van de Sixhaven, alsnog goedkeuring onthouden aan het betreffende deel van de plan plankaart.     2.2.2 Herziening bestemmingsplanregeling   ligplaatsen   In deze herziening is met betrekking tot de ligplaats voor woonboten een aparte bestemming (artikel 5A, ondergronds railtrac‚ waarboven ligplaats voor woonboten (Vr2 + L)) opgenomen. Hierbij is de mogelijkheid aangegeven dat ander gebruik van de locatie dan als ligplaats (namelijk als water) slechts is toegestaan voorzover het primaire gebruik als ligplaats niet aan de orde is. Met het gebruik als water wordt bedoeld het gebruik zoals dat ter plaatse (het IJ) gangbaar is. Dat wil zeggen bijvoorbeeld als vaarwater of waterloop.   Met de woorden 'primaire gebruik als ligplaats voor woonboten' wordt, indachtig de uitspraak van de Raad van State, aangegeven dat het gebruik als ligplaats in voorkomende gevallen voorrang heeft boven het andere gebruik van het water.   Het betreffende artikel 5A geeft tevens de verhouding tussen de ondergrondse bestemming (ondergronds railtrac‚) en de bovengrondse bestemming aan. Het komt er op neer dat, evenals dit het geval is in de andere delen van het plangebied, de aanleg en het gebruik van de Noord-Zuidlijn prevaleert boven de andere functies, op het moment dat er sprake mocht zijn van een conflicterende situatie. Verwacht mag worden dat dit alleen aan de orde is tijdens de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Na de bouw zullen het ondergronds railtrac‚ en de genoemde bovengrondse functies prima naast elkaar kunnen bestaan. Aldus zijn met deze bestemmingsplanregeling de belangen van de woonboten, voor wat betreft de situatie na de bouw van de Noord-Zuidlijn, gegarandeerd.   Voor de situatie tijdens de bouw wordt recht gedaan aan de belangen van de woonboten door middel van een regeling inzake tijdelijke verplaatsing. Op 6 december 2000 is de Raadscommissie van Advies voor Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale Zaken akkoord gegaan met de voorstellen van Burgemeester en Wethouders aangaande een regeling voor de tijdelijke verplaatsing van de woonboten in de Sixhaven. De bewoners van de woonboten hebben, blijkens een brief van hun advocaat, ingestemd met deze regeling.   Uitgangspunt is dat de woonboten tijdens de werkzaamheden ten behoeve van de Noord-Zuidlijn, tijdelijk worden verplaatst. Na het voltooien van de Noord-Zuidlijn kunnen de woonboten waarvoor indertijd een ligplaatsvergunning is afgegeven op de huidige locatie terugkeren, met dien verstande dat de stand van zaken na de terinzagelegging van de ontwerp- bestemmingsplanherziening zo is dat met de eigenaar van woonboten 'Yvonne' overeenstemming is bereikt omtrent een regeling op grond waarvan deze woonboot na aanleg van de Noord- Zuidlijn niet terugkeert. De woonboten Gemini en Rhea zullen definitief naar een locatie elders in Noord verplaatsen.   In de oorspronkelijke situatie liggen in de Sixhaven dertien woonboten. Elf woonbooteigenaren hebben een ligplaatsvergunning. Twee woonbooteigenaren zijn (onder)huurders van de watersportvereniging in de Sixhaven. Deze twee woonboten kunnen tijdens de bouw van de Noord- Zuidlijn blijven liggen. Van de overige elf woonboten moeten er in verband met de werkzaamheden aan de Noord-Zuidlijn tien tijdelijk worden verplaatst. Daarbij moet worden opgemerkt dat de woonboot 'Vrouwe Maria' tijdens de uitvoering van de werkzaamheden weliswaar buiten het gebied ligt waar bouwwerkzaamheden zullen plaatsvinden, maar binnen het gebied waar geluidsoverlast ten gevolge van deze werkzaamheden is te verwachten. De bewoner van deze woonboot heeft echter aangegeven bereid te zijn de overlast te accepteren en zich niet te laten verplaatsen. Thans wordt met deze woonbootbewoner bezien of uitkoop een optie is.   Ten aanzien van de tijdelijke ligplaatsen voor de tien woonboten die aldus tijdens de bouw van de Noord-Zuidlijn verplaatst moeten worden is, zoals hiervoor al opgemerkt, inmiddels overeenstemming bereikt met de woonbootbewoners. Van een aantal in kaart gebrachte varianten zullen er twee (variant 7A en 7B) nader worden uitgewerkt. Deze varianten gaan uit van een tijdelijke haven ten oosten van de Sixhaven. Welke variant uiteindelijk wordt gerealiseerd hangt af van het aantal woonboten dat dient te worden verplaatst naar deze tijdelijke haven.   Variant 7A gaat er van uit dat tien woonboten naar deze tijdelijke haven kunnen worden verplaatst. Variant 7B gaat er van uit dat voor vijf van deze woonboten een andere oplossing wordt gevonden, zoals een ligplaats in Amsterdam Noord of definitieve staking van het gebruik van de ligplaats.   In verband met te maken verplaatsingskosten, zowel voor de verplaatsing naar de tijdelijke haven, alsook voor de terugkeer naar de oorspronkelijke locatie krijgen de bewoners van de woonboten een geldelijke vergoeding. Daarnaast krijgen zij een vergoeding voor het verlies van de opstallen op de wal en voor het realiseren van tijdelijke opstallen bij de tijdelijke ligplaats.   Indien een woonboot voorafgaand aan of gedurende de tijdelijke situatie door de eigenaar verkocht mocht worden treedt de nieuwe eigenaar in de rechten en plichten van de oude eigenaar.   definities, aantal en afmetingen woonboten   Van de dertien woonboten die in de Sixhaven liggen op het moment dat deze herziening werd opgesteld is, zoals gezegd, met ‚‚n woonboot (de 'Yvonne') een regeling getroffen op grond waarvan deze niet terugkeert. Aldus zullen in de eindsituatie twaalf woonboten terugkeren. Van deze twaalf woonboten liggen er vier buiten het plangebied. De overige acht zijn in deze bestemmingsplanherziening opgenomen.   In de voorschriften zijn ten aanzien van de toegestane woonboten nadere regels opgenomen met betrekking tot het type woonboot en de maximum afmetingen. Het begrip ' woonboot' is een verzamelnaam voor drie typen: de authentieke woonschepen, de woonvaartuigen met een casco van een van oorspronkelijk varend schip en de niet als vaartuig gebouwde woonarken. De definities zijn opgenomen in artikel II (toevoeging aan artikel 1 van de voorschriften van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn).   Na de terinzagelegging van de ontwerp-bestemmingsplanherziening is, mede naar aanleiding van ingediende zienswijzen, de regeling ten aanzien van typen en afmetingen heroverwogen. Als uitkomst van deze heroverweging zijn op dit punt de voorschriften van de herziening zo gewijzigd dat een woonvaartuig mag worden vervangen door een ander woonvaartuig of door een woonark. Een woonark mag uitsluitend worden vervangen door een andere woonark.   Ten aanzien van de afmetingen gelden de standaardafmetingen zoals deze door stadsdeel Amsterdam Noord worden gehanteerd als uitgangspunt. Voorzover de aanwezige woonboten groter zijn dan deze standaardafmetingen is dit in deze bestemmingsplanherziening ook expliciet toegestaan. Indien een woonboot wordt vervangen geldt deze grotere afmeting ook als maximum voor de nieuwe woonboot. Voor de overige maten van een nieuwe woonboot gelden de standaardafmetingen als maximum.   Voorbeeld 1: Een woonvaartuig met de afmetingen (LxBxH) 20.10 x 4.40 x 4.85 mag op grond van deze regeling worden vervangen door een woonark van maximaal 20.10 x 7 x 4.85. Voorbeeld 2: Een woonark met de afmetingen 18.45 x 4.75 x 3.25 mag worden vervangen door een woonark van maximaal 20.00 x 7 x 3.25.   Bijlage B van deze raadsvoordracht geeft een overzicht van de gehanteerde gegevens.   opstallen   Ten aanzien van de opstallen behorende bij de woonboten is in de bestemmingsregeling voor de openbare ruimte (artikel 4 van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn) opgenomen dat bergingen en stallingen zijn toegestaan tot een maximum per woonschip van 30 mý. Bij elk woonschip mag aldus tot een totaal van 30 mý aan grondvloeroppervlak aan bergingen en stallingen worden gebouwd.   Omdat nog geen zicht is op de uiteindelijke inrichting van de openbare ruimte is het niet mogelijk in dit stadium de exacte locatie waar de opstallen kunnen worden gerealiseerd aan te geven. Daarom is in de voorschriften opgenomen dat Burgemeester en wethouders bevoegd zijn nadere eisen te stellen ten aanzien van de locatie van de bergingen en stallingen. Hiermee wordt voorkomen dat de plaatsing van bebouwing een goede inrichting van de openbare ruimte onmogelijk maakt. Met deze regeling is het duidelijk dat de opstallen worden toegestaan, (anders dan bij het opnemen van een vrijstellingsbepaling waarbij opstallen kunnen worden toegestaan).   waterkering   Niet vanwege de uitspraak van de Raad van State, maar vanwege voortschrijdend inzicht is, ter plaatse van de Sixhaven, is, middels een nadere aanduiding, de mogelijkheid gecre‰erd om bovengronds een gebouw te realiseren ten behoeve van een schuifconstructie die deel uitmaakt van de (nood-)waterkering ter plaatse. Het geheel is onderdeel van de primaire waterkering die (weliswaar gelegen buiten het plangebied van deze herziening) in de ondergrond van de plankaart is opgenomen. De schuifconstructie zorgt er voor dat ook ter plaatse van de buis van de Noord-Zuidlijn de primaire waterkering kan worden afgesloten.   Omdat de Noord-Zuidlijn aan weerszijde van het IJ een primaire waterkering doorkruist, is het, in het kader van de Wet op de Waterkeringen, noodzakelijk dat in de Noord-Zuidlijn waterkerende constructies worden toegepast. Deze doen in geval van calamiteiten dienst als (en dus onderdeel uitmaken van) een primaire waterkering.   De locatie van de noodwaterkering is gekoppeld aan de locatie van een nooduitgang. De zinktunnel onder het IJ bestaat uit gescheiden buizen met elke circa 55 meter vluchtdeuren van de ene naar de andere buis. Komende vanaf het Centraal Station dient op enig moment in Noord een nooduitgang te worden gemaakt naar het maaiveld. Het eerste moment waarop dat praktisch gesproken kan is aan het begin van de in-situ tunnel. Daarbij wordt de coupurekering (schuiven) gecombineerd met de nooduitgang. De coupurekering bevindt zich boven de tunnel. De schuiven moeten immers in de tunnelbuis kunnen zakken. De nooduitgangen bevinden zich naast de tunnelbuizen, zodat men horizontaal uit de buis weg kan vluchten.   De positie van de nooduitgang en de kering worden dus gemarkeerd door het einde van de zinktunnel. Dat einde wordt bepaald door de diepteligging. Komende uit het IJ stijgt de tunnel naar een bepaald niveau ter plaatse van de Sixhaven. Zou de zinktunnel worden ingekort, dan komt de knip bijvoorbeeld te liggen aan de zuidzijde van de Sixhaven. Dan zouden ook de nooduitgang en de kering daar kunnen worden gemaakt, zonder dat dit een ligplaats voor een woonboot kost. Dan moet daar echter een diepe bouwput worden gemaakt, omdat het trac‚ daar dieper ligt. Knelpunt is het verticale evenwicht van de afsluiting van de bouwput (onderwaterbeton) Daartoe zouden veel en lange trekpalen noodzakelijk zijn, hetgeen technisch lastig is en hoge kosten met zich mee zou brengen. Overwogen zou kunnen worden om naar het noorden te gaan met het schuivengebouw. Met het oog op een eventueel later in te passen station Sixhaven ligt dat echter niet voor de hand. Dit station zou dan niet beschermd zijn door de noodwaterkering.   Het volume van de kering wordt bepaald door de gestelde eisen. Samengevat komt dit er op neer dat ruimte nodig voor de schuiven, de installaties om de schuiven te bedienen en een toegang vanaf maaiveld om bij de installaties te komen. Een beperking van de totaal benodigde ruimte wordt bereikt door een en ander te combineren met de ruimten voor de vluchtenwegen naar maaiveldniveau.   Een noodwaterkering waarbij, zoals nabij het Damrak, de installatie geheel ondergronds blijft is hier niet mogelijk omdat hiervoor de ruimte ontbreekt, gezien het feit dat de locatie direct grenst aan de voorhaven van het Noordhollandsch Kanaal.   Dit alles betekent dat ‚‚n ligplaats voor een woonboot moet worden opgeheven. Dit is geen probleem, omdat met de eigenaar   van de woonboot 'Yvonne' al overeenstemming is bereikt over een uitkoop zonder terugkomst na de bouw van de Noord-Zuidlijn.   Plaats en volume van deze bebouwing zijn in deze bestemmingsplanherziening strikt voorgeschreven. Enerzijds beperkt door de omvang van de nadere aanduiding op de plankaart. Anderzijds beperkt door de regeling van de bouwhoogte, waarbij boven de 4,5 meter (hetgeen beschouwd kan worden als de maximumhoogte van de hoofdbebouwing) slechts een veel smallere bebouwing is toegestaan. Dit beeld komt voort uit de aard van de constructie; hoofdgebouw met daar bovenuit stekend de cilinders voor het heffen van de schuiven.   Een tweede aanpassing die voortkomt uit voortschrijdend inzicht betreft een beperkte verbreding aan de oostzijde van het bestemmingsplangebied ter hoogte van Sixhaven en directe omgeving. Oorspronkelijk ingegeven door de breedte van het bouwdok voor het ondergronds railtrac‚, heeft deze verbreding als (prettige) bijkomstigheid dat nu niet slechts een deel is opgenomen van het water waar de woonboten liggen, maar de gehele breedte van de ligplaats.   Voor het overige zijn de voorschriften behorende bij de bestemming Vr2 + W (Ondergronds railtrac‚ waarboven water) overeenkomstig het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn opgenomen.     2.3 Diepteligging   2.3.1 Uitspraak Raad van State   De regeling voor de diepteligging van het railtrac‚ is opgenomen in artikel 16 van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn. Uitgangspunt hierbij is het lengteprofiel zoals dat voor het gehele trac‚ is aangegeven. Het lengteprofiel geeft de diepte aan waarop de bovenkant van de spoorstaaf mag worden gelegd. Met name het feit dat het bestemmingsplan de mogelijkheid biedt om hier 5 meter van af te wijken acht de Raad van State in strijd met de rechtszekerheid omdat de bepaling 'geen materiele voorwaarden bevat waaraan voldaan dient te zijn voordat van het tunnelontwerp kan worden afgeweken'. Dit klemt volgens de Raad van State eens te meer omdat er geen procedurele waarborgen zijn opgenomen. Daarbij komt, aldus de Raad van State, dat, gezien de diepteligging van het aangegeven lengteprofiel, de tunnelbuis, op grond van de bestemmingsplanregeling, voor een aanzienlijk deel van het ondergrondse trac‚ door de kritieke 'eerste laag' (tot circa 12 meter onder maaiveld) kan lopen.   Op grond van bovenstaande overwegingen heeft de Raad van State het goedkeuringsbesluit, voor waar het betreft artikel 16 lid 2, vernietigd en aan dit lid goedkeuring onthouden. (Artikel 16 lid 2 was het voorschrift dat een afwijking van 5 meter van de aangegeven bovenkantspoor-maat toestaat.)     2.3.2 Herziening bestemmingsplanregeling   Als gevolg van de uitspraak van de Raad van State is in deze herziening een zeer genuanceerde regeling opgenomen ten aanzien van de diepteligging. In dit stadium van de planontwikkeling is het niet mogelijk om exact aan te geven op welke diepte het trac‚ idealiter zou moeten liggen. Daarom is het mogelijk maken van enige afwijking van de aangegeven maten noodzakelijk.   In de eerste plaats is de mogelijkheid opgenomen om de lijn dieper te realiseren. Met name vanuit het standpunt van nadelige be‹nvloeding van de bovenliggende bebouwing betekent dit niet dat sprake kan zijn van een technisch ongewenste situatie. Ook zijn er geen conflicterende ruimtelijke claims in de diepere ondergrond, op grond waarvan een afwijking naar beneden aan verdere regels zou moeten worden gebonden. Na de terinzagelegging van de ontwerpherziening is een tweedeling gemaakt met betrekking tot de mogelijkheid om het railtrac‚ dieper te realiseren dan aangegeven in het lengteprofiel. Een maximum van 5 meter afwijking naar beneden is opgenomen voor de gedeelten tussen de stations, terwijl vanuit de gedachte dat de stations om praktische redenen niet te diep moeten worden gerealiseerd hiervoor een afwijking naar beneden van maximaal 1 meter geldt.   De mogelijkheden voor een hogere ligging van het trac‚ zijn, om een afweging van alle belangen te garanderen, in de eerste plaats gebonden aan een vrijstellingsprocedure. Dit geeft burgemeester en wethouders de mogelijkheid (en verplichting) om per situatie alle belangen, waaronder dus ook de belangen die verband houden met de bovenliggende bebouwing, af te wegen.   Een tweede garantie bestaat eruit dat een vrijstelling tot afwijking aan een maximum is gebonden. Als uitgangspunt geldt daarbij een maximum afwijking van het aangegeven profiel van 2 meter. De vrijstellingsmogelijkheid tot vrijstelling is nog verder genuanceerd, in die zin dat ter plaatse van het station Ceintuurbaan en omgeving (in de voorschriften aangegeven als het deel tussen Stadhouderskade en Cornelis Troostplein) in het geheel geen vrijstelling kan worden verleend. Op dat deel van het trac‚ is de in het lengteprofiel aangegeven trac‚ tevens de maximumhoogte van de bovenkant van de spoorstaaf.   Een enigszins ruimere mogelijkheid om af te wijken van de aangegeven dieptemaat (maar nog altijd substantieel minder dan de regeling uit het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn) geldt ter plaatse van het Europaplein. Hier kunnen burgemeester en wethouders vrijstelling verlenen voor een ligging tot maximaal 3 meter hoger. Binnen dit gebied is dat echter goed mogelijk, omdat de afstand tot de bebouwing daar relatief groot is.   Wellicht zal in de toekomst nog blijken dat een hogere ligging van met name het station Vijzelgracht, vanuit technisch oogpunt gewenst is. Daaromtrent is op dit moment echter onvoldoende bekend. Vandaar dat die mogelijkheid niet in deze herziening is opgenomen.   Een derde garantie volgt uit het opnemen van een voorwaarde waaraan voldaan moet zijn, willen burgemeester en wethouders een vrijstelling van het aangegeven profiel kunnen verlenen: De vrijstelling kan slechts worden verleend voorzover door de hogere ligging het risicoprofiel voor de bebouwing binnen het invloedsgebied van de Noord-Zuidlijn minimaal gelijk blijft. Dit betekent dat in het concrete geval dat Burgemeester en Wethouders overwegen een vrijstelling te verlenen het risicoprofiel voor de specifieke situatie bekend moet zijn. Tevens moet bekend zijn wat het risicoprofiel zou zijn indien niet zou worden afgeweken van het op de plankaart aangegeven lengteprofiel. De voorwaarden zoals deze door de bestemmingsplanregeling worden gesteld (gelijkblijvend risicoprofiel) vereisen dus concrete, en daarmee ook toetsbare cijfers.   Ter verduidelijking van deze gecompliceerde materie het volgende:     2.3.3 Technische uitvoerbaarheid   Het tunnelboorproces verloopt tegenwoordig uitermate nauwkeurig, hetgeen betekent dat de ontgraven grond met slechts een zeer gering volumeverlies wordt vervangen door een tunnel (zie ook managementsamenvatting palenproef). Dit volumeverlies wordt uitgedrukt in een percentage van het oppervlak van de doorsnede van de tunnelboormachine (TBM). Dit volumeverlies bedraagt bij de huidige generatie boormachines gemiddeld slechts tussen de 0,5% en 3%. Desalniettemin ontstaan er daardoor meestal geringe zettingen in de omgeving, die mogelijk enige schade kunnen veroorzaken. De ambitie is natuurlijk om dit volumeverlies zo gering mogelijk te laten zijn, maar het is niet realistisch om te veronderstellen dat er geen enkele invloed van het boorproces op de omgeving is.   Schaderisicoclassificatie   Bij het Adviesbureau Noord-Zuidlijn wordt daarom anticiperend hierop onderzocht in hoeverre de door de TBM veroorzaakte zettingen schade aan de belendingen tot gevolg kunnen hebben. Hiertoe is en wordt fundamenteel onderzoek uitgevoerd naar het incasseringsvermogen van de specifieke Amsterdamse bebouwing. Hierbij wordt, in samenwerking met TNO Bouw, gebruik gemaakt van geavanceerde computermodellen waarin het vervormingsbeeld in de ondergrond ten gevolge van een passerende tunnelboormachine wordt opgelegd aan een rijtje karakteristieke panden.   Aan de hand van een omvangrijke parameterstudie met deze computermodellen kan dan met behulp van een semi- probabilistische benadering een kansverwachting voor het risico op schade, bij verschillende vervormingsbeelden van de ondergrond, worden bepaald. Op basis hiervan is het schadebeeld aan de gevels gecategoriseerd op basis van geprognosticeerde scheurwijdten. Daarnaast vindt een toetsing plaats aan met name buitenlandse literatuur op dit vakgebied, omdat hier in Nederland weinig over bekend is. Dit onderzoek heeft geresulteerd in een specifiek op Amsterdam toegesneden schaderisicoclassificatiesysteem:   De schade in de schaderisicoklassen 1 t/m 3 is binnen dit systeem in principe acceptabel verondersteld (uiteraard met in acht name van reparatie). Er is in deze schaderisicoklassen uitsluitend sprake van esthetische schade. De criteria voor Amsterdam zijn beduidend strenger dan internationaal wordt gehanteerd.   Het schaderisico in klasse 3 wordt in principe getolereerd (uiteraard met in acht name van reparatie) zonder dat mitigerende maatregelen behoeven te worden getroffen. Wanneer schadeklasse 3 echter over grote lengte van het trac‚ wordt verwacht (afhankelijk van boorproceskwaliteit), wordt het toch noodzakelijk geacht mitigerende maatregelen te treffen. Het is dus zaak om een zodanig ontwerp te maken dat slechts een geringe hoeveelheid van de belendende panden in schaderisicoklasse terecht komt.   Wanneer een (aantal) panden in schaderisicoklasse 4 wordt gekarakteriseerd zou er binnen de voornoemde voor Amsterdam ontwikkelde schaderisicoclassificatie onacceptabele schade ontstaan. In dat geval dienen altijd op voorhand mitigerende maatregelen te worden getroffen welke hoofdzakelijk bestaan uit bodeminjecties waarbij de ondergrond wordt verstevigd. Het betreffende pand komt door implementatie van deze maatregel dan weer in schaderisicoklasse 1.   Teneinde het risicoprofiel van de omgevingsbe‹nvloeding, alsmede de benodigde te reserveren budgetten voor de schadereparaties en mitigerende maatregelen, te bepalen zijn op basis van het voornoemde schaderisicoclassificatiesysteem verschillende scenario's doorgerekend met een Geografisch Informatie Systeem (GIS) {10}. Hierbij zijn zowel de boorprestatie alsmede de horizontale en verticale alignementen gevarieerd. Het meest optimale alignement is hierbij mede tot stand gekomen op basis van de bevindingen van het proefpalenproject. Na een grondige verkenning van het risicoprofiel door middel van een Settlement Risk Assesment studie, is uiteindelijk een balans gevonden tussen de wens om de aanlegdiepte van de stations te minimaliseren en de afstand tussen de paalpunten en de boortunnel te maximaliseren.         Betrouwbaarheid schade-risicoclassificatie   Ondanks alle zorgvuldigheid die bij dit onderzoek in acht wordt genomen, is het nooit helemaal uitgesloten dat het schaderisico--classificatiesysteem de interactie tussen bodemverplaatsingen (zettingen) en het incasseringsvermogen (nog) op niet geheel correcte wijze voorspelt. Ook in het buitenland (UK, USA, Canada) is dit nog een punt van voortgaand onderzoek, waar men binnen verscheidene promotieonderzoeken een nog betere relatie wil leggen tussen de in de praktijk gemeten gegevens en de daarvoor gebruikte en nog te ontwikkelen rekenmodellen. Het Adviesbureau Noord-Zuidlijn is in contact met diverse personen (o.a. prof. R.J. Mair van Cambridge University, London, prof R.N. Taylor van City University, London, prof E. Cording van University of Illinois, USA) die betrokken zijn bij deze studies en zij beoordelen het onderzoekswerk van het Adviesbureau Noord-Zuidlijn op dit terrein als baanbrekend en positief. Desondanks kan een afwijking in het schaderisico--classificatiesysteem er eventueel toe leiden dat tijdens de uitvoering de contractueel maximaal toegelaten zettingen weliswaar niet worden overschreden, maar dat er toch meer schade aan de bebouwing ontstaat dan is voorspeld. De kans dat dit gebeurt wordt, gezien de reeds gepleegde ontwikkelingsactiviteiten en de relatief conservatieve gestelde criteria, overigens niet groot geacht.   Zettingspredicties / Omgevingsbe‹nvloeding   Met behulp van zettingspredicties wordt een relatie gelegd tussen de door de tunnelboormachine te leveren boorproceskwaliteit en de mogelijk optredende zettingen. Ter verbetering van de huidige generatie zettingspredictiemodellen zijn in de afgelopen jaren meer geavanceerde 3D EEM modellen ontwikkeld, waarin zowel de (bentoniet)druk aan het boorfront als de (grout)druk in de staartspleet kan worden gemodelleerd met vloeibare, onder inwendige druk te brengen, elementen. De berekening wordt zelfs gefaseerd uitgevoerd waarbij de TBM als het ware door de ondergrond beweegt, waarmee het in feite een 4D berekening is geworden. In de berekeningen kan ook de vloeibare groutlengte worden gevarieerd. Hiermee is in de predicties de mogelijkheid geschapen voor een directe relatie tussen de TBM procesparameters en de zettingen De ontwikkelde 3D/4D predictiemodellen zijn, in het kader van werkzaamheden voor de COB commissies L500 en K100, inmiddels gekalibreerd en gevalideerd aan de hand van de metingen bij de 2e Heinenoordtunnel, waarbij het mogelijk is gebleken om een directe relatie te vinden tussen de gemeten zettingen in de ondergrond en de procesparameters van de tunnelboormachine.   Hoewel de resultaten van deze berekeningen veel vertrouwen wekken, kan zelfs bij een exacte overeenstemming tussen de gerealiseerde en voorspelde procesparameters bij Heinenoord, niet worden gegarandeerd dat deze modellen een 100% betrouwbare voorspelling geven van de omgevingsbe‹nvloeding voor Amsterdam. Het risico van een verkeerde voorspelling is door de gepleegde ontwikkelingsinspanning echter wel substantieel gereduceerd.   Integraal Boor Beheers Systeem   De in de ontwerpfase gemaakte predicties zullen tijdens het uitvoeringsproces worden gebruikt om het ontwikkelde IBBS concept gestalte te geven. Binnen het Integraal Boor Beheers Systeem zal er "permanente" terugkoppeling plaatsvinden tussen de 3D/4D predicties en de meetresultaten, teneinde bij niet bereikte boorprestaties de oorzaken van de afwijkingen te achterhalen De resultaten van deze door het AB NZL gemaakte analyses met de aannemer worden besproken en dienen als ondersteuning bij de beslissingen in het uitvoeringsproces. De eindverantwoordelijkheid van de beheersing van het boorproces cq. besturing van de TBM blijft bij de aannemer liggen. Voor een flow-diagram van de 1e generatie IBBS en een uitvoerige uiteenzetting over de achtergronden van het IBBS wordt verwezen naar.   Invloed afwijkingsbevoegdheid bestemmingsplan op risicoprofiel   Het huidige verticale en horizontale alignement van de tunnelbuizen waarborgt naar de huidige inzichten, zoals eerder gesteld, een optimale balans tussen de wens om de aanlegdiepte van de stations te minimaliseren en de afstand tussen de paalpunten en de boortunnel te maximaliseren. In het bestemmingsplan is er desalniettemin een afwijkingsbevoegdheid aangaande het verticale en horizontale alignement opgenomen. De voorwaarden waaronder burgemeester en wethouders gebruik kunnen maken van deze vrijstelling garanderen dat daarbij geen onaanvaardbare risico's worden genomen.     2.4 Nadeelcompensatieregeling / Station Ceintuurbaan (Ferdinand Bolstraat)   2.4.1 Uitspraak Raad van State   De Raad van State geeft in haar uitspraak aan dat de nadelige gevolgen van de lijn niet onevenredig mogen zijn in verhouding tot de in verband hiermee te dienen doelen. Uitgaande van de concept-nadeelcompensatieverordening merkt zij in dit verband op dat onduidelijk is welke schadeposten op grond van de verordening nu wel of niet voor vergoeding in aanmerking komen en of er wellicht schadeposten zullen worden uitgesloten.   Daarnaast stelt de Raad van State dat een verwijzing naar de ontwerp-nadeelcompensatieverordening, nu aannemelijk is dat de ondernemers ter plaatse van de Ferdinand Bolstraat aanmerkelijke schade zullen lijden, niet volstaat aangezien deze verordening op voorhand de mogelijkheid tot een volledige vergoeding van schade uitsluit. In dit verband wordt gewezen op de bepaling dat ondernemers maximaal 75% van de geleden schade vergoed kunnen krijgen. Daaruit vloeit voort dat de mogelijkheid tot volledige schadevergoeding is uitgesloten.   Omdat de ingestelde beroepen betrekking hadden op de Ferdinand Bolstraat, (de beroepen waren ingesteld door een aantal winkeliers in deze straat) heeft de Raad van State op grond van bovenstaande overwegingen het goedkeuringsbesluit van Gedeputeerde Staten op dit punt vernietigd, en in plaats daarvan zelf goedkeuring onthouden aan de plankaart ter plaatse van deze straat. Het betrof de bestemming 'Ondergrondse stationgebouwen, waarboven openbare ruimte' (Vr2 + Vo).     2.4.2 Herziening nadeelcompensatieregeling   In dit geval dient niet het bestemmingsplan te worden aangepast, als wel de onderbouwing van het plan. Meer in het bijzonder de nadeelcompensatieregeling.   Ten aanzien van de vraag welke schade in aanmerking komt voor vergoeding kan worden volstaan met te citeren uit de tekst van en de toelichting bij de verordening zoals die door de gemeenteraad op 20 juli 2000 is vastgesteld:   Op grond van artikel 1, begripsomschrijvingen wordt onder nadeel verstaan: 'schade als gevolge van de aanleg van de Noord-Zuidlijn, die is ontstaan door rechtmatig overheidshandelen, niet zijnde planschade;' In de toelichting is vervolgens aangegeven welke schade wordt beschouwd als nadeel in de zin van deze verordening. Dit betreft de volgende punten: 1. schade als gevolg van de aanleg van de Noord-Zuidlijn: schade die geen gevolg is van de aanleg van de Noord-Zuidlijn (zie definitie aanleg Noord-Zuidlijn) komt dus niet voor vergoeding in aanmerking; 2. schade: er moet sprake zijn van aantoonbare schade die kan bestaan uit inkomens en/of vermogensschade; voorts kan onder het begrip schade zowel tijdelijke als blijvende schade worden verstaan. Hieruit volgt dat wanneer door de aanleg van de Noord-Zuidlijn blijvende schade ontstaat, deze kan worden vergoed, voor zover deze blijvende schade niet reeds kan of kon worden vergoed op grond van artikel 49 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening of anderszins kan of kon worden vergoed; 3. rechtmatig overheidshandelen: alleen schade die voortkomt uit rechtmatig overheidshandelen, komt voor vergoeding op grond van deze verordening in aanmerking. Dit wordt als een onderscheidend criterium gehanteerd ten opzichte van het onrechtmatig overheidshandelen of schade die voortkomt uit een toerekenbare tekortkoming van overheidswege.   In artikel 2 wordt vervolgens ingegaan op het recht op nadeelcompensatie, waarin wordt aangegeven onder welke omstandigheden dit recht bestaat.   Verder wordt ook ingegaan op de begroting van de schade, waarbij tevens wordt verwezen naar artikel 3. In dat gedeelte van de toelichting bij de vastgestelde verordening wordt vervolgens als uitgangspunt aangegeven dat de begroting van de schade via de vergelijking van de winst tijdens en voorafgaand aan de aanleg plaatsvindt. Tevens is echter aangegeven dat (op grond van artikel 3, lid 2 van de nadeelcompensatieverordening), indien die winstdervingberekening als wijze van schadebegroting niet onverkort kan worden toegepast er geen regels worden gesteld voor de schadebegroting. Dit wordt dus in die gevallen aan de adviescommissie overgelaten. Vervolgens zegt de toelichting ten aanzien van dat niet stellen van specifieke regels in dergelijke gevallen het volgende: 'Dat is gelet op de veelheid van vormen waarin zich nadeel kan voordoen, niet goed mogelijk. Daarnaast zijn in dergelijke gevallen, net zoals bij de formeel wettelijke schadevergoedingsregelingen, al naar gelang de omstandigheden van het geval meerdere methoden denkbaar met behulp waarvan in de praktijk de schade kan worden begroot.'   Gelet op het voorgaande is de conclusie gerechtvaardigd dat er op grond van de verordening, zoals die is vastgesteld in beginsel geen schadeposten zijn uitgesloten bij de bepaling van het nadeel door de adviescommissie. Teneinde een en ander meer expliciet in de verordening tot uitdrukking te brengen is de toelichting bij artikel 3 van de nadeelcompensatieverordening aangepast. Ook worden ingegaan op dit punt van de schadeposten.   Het tweede aspect dat door de Raad van State is aangehaald betreft het percentage van 75%. Door in de verordening de maximale vergoeding vast te stellen op 75 % van het geleden nadeel wordt per definitie de mogelijkheid van een hogere of zelfs volledige vergoeding van schade uitgesloten. Dit is naar de mening van de Raad van State niet acceptabel.   Uit dit standpunt van de Raad van State kan feitelijk geen andere conclusie worden getrokken dan dat het in de verordening gehanteerde vergoedingpercentage van 75% niet op deze wijze gehandhaafd kan blijven. Daarom is de verordening en met name artikel 3, zodanig gewijzigd dat de adviescommissie in haar advies niet alleen de omvang van de schade vaststelt maar daarbij tevens dient te bepalen tot welke omvang die schade vergoed moet worden.   Nadrukkelijk moet hierbij worden opgemerkt dat het laten vervallen van het percentage in de verordening niet per definitie betekent dat in alle gevallen het geleden nadeel voor 100% wordt vergoed. Ook nu blijft dat bij de bepaling van de nadeelcompensatievergoeding rekening kan worden gehouden met een aftrek vanwege het normaal maatschappelijk risico. De beantwoording van de vraag of een dergelijke aftrek gerechtvaardigd is en wat de hoogte van die aftrek in het kader van het nadeelcompensatieverzoek dat in behandeling is, zal moeten zijn, ligt na vaststelling van deze wijziging van de verordening, in eerste instantie in handen van de adviescommissie. De commissie zal daarin naar verwachting, vanuit een oogpunt van gelijke behandeling, een vaste lijn gaan ontwikkelen. Het niet in de verordening opnemen van een vast vergoedingspercentage biedt de adviescommissie echter de ruimte om in die individuele gevallen, waar dit gelet op de feiten en omstandigheden van het verzoek noodzakelijk is, bij het bepalen van de hoogte van de nadeelcompensatievergoeding, af te wijken van deze vaste lijn. In die gevallen kan dan een hogere of lagere vergoeding worden bepaald. Een afwijkingsmogelijkheid die de huidige verordening slechts via toepassing van de hardheidsclausule bood, hetgeen door de Raad van State kennelijk onvoldoende werd geacht.   Tenslotte blijft het feit dat de adviescommissie slechts adviseert met betrekking tot de ingekomen nadeelcompensatieverzoeken. Bij het nemen van het besluit naar aanleiding van dat advies kan het betreffende bestuursorgaan, (in het kader van nadeelcompensatie is dit door de gemeenteraad gedelegeerd aan het College van Burgemeester en Wethouders), afwijken van het ontvangen advies. Een dergelijke afwijking dient uiteraard wel op goede gronden en gemotiveerd plaats te vinden.   Met de aanpassing van de verordening, overeenkomstig het bovenstaande, is de grondslag gewijzigd voor het in verband met de nadeelcompensatieregeling afgekeurde deel van het bestemmingsplan. Naar aanleiding hiervan kan dit deel (in exact dezelfde vorm) wederom worden vastgesteld bij wijze van deze herziening.     2.5 Ruyterkade   Nadat de bestemmingsplanherziening in ontwerp ter inzage had gelegen is gebleken dat daar waar het trac‚ vanuit de Ruyterkade onder het IJ door gaat, in het ontwerp voor de lijn een nooduitgang is voorzien binnen het bestemmingsvlak dat in de ontwerpherziening zoals deze ter inzage heeft gelegen de bovengrondse bestemming 'Water' kent. Om de bestemmingsplanregeling af te stemmen op de ontwerp- uitgangspunten is aan deze herziening een kaart 3 toegevoegd, waarmee de bestemming 'Ondergronds railtrac‚ waarboven water' is omgezet in de bestemming 'Ondergrondse stationsgebouwen waarboven openbare ruimte'. Voor de openbare ruimte gelden de zelfde randvoorwaarden die ook gelden voor de rest van het bestemmingsvlak (dat dus al als zodanig was bestemd).   Met deze ruimtelijke opzet wordt geanticipeerd op de inrichtingsplannen zoals deze op dit moment voor het Stationseiland worden ontwikkeld. De aanpassing is echter zodanig beperkt dat niet gesteld kan worden dat hiermee al sprake is van een geheel nieuw ruimtelijk concept. Dit nieuwe concept zal in juridisch-planologische zin pas in zijn volle omvang aan de orde zijn op het moment dat het bestemmingsplan voor het Stationseiland in procedure wordt gebracht.     3. Overleg ex artikel 10 Bro   In het kader van het overleg als bedoeld in artikel 10 van het besluit op de Ruimtelijke Ordening is het concept bestemmingsplan verzonden aan:   1. Provincie Noord-Holland, afdeling Ruimte, wonen en bereikbaarheid 2. Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam 3. Inspecteur Volkshuisvesting Noord-Holland / Flevoland 4. Inspecteur van de Ruimtelijke Ordening Inspectie West 5. Inspecteur Milieuhygi‰ne 6. Ministerie van Economische Zaken, Regio Noordwest 7. Directoraat-generaal Rijkswaterstaat, directie Noord- Holland 8. Dienst Milieu en Water, provincie Noord-Holland 9. Hoogheemraadschap van Uitwaterende Sluizen in Hollands Noorderkwartier 10. Stadsdeel Amsterdam Noord 11. Stadsdeel Oud Zuid 12. Regionaal Orgaan Amsterdam     De instanties genoemd onder 3, 4, 5, 6, 7, 9 en 10 geven in hun reactie aan geen opmerkingen te hebben.   De instantie genoemd onder 9 verzoekt het trac‚ van de bestaande waterkering, hoewel gelegen buiten het plangebied, overeenkomstig bijgeleverd kaartje op de plankaart aan te geven.   reactie De plankaart is overeenkomstig het verzoek aangepast.     Van de overige instanties is geen reactie ontvangen.       4. Inspraak   Op 19 april 2001 is de concept-ontwerpherziening van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn onderwerp geweest van een inspraakbijeenkomst. Het betrof een gecombineerde inspraakbijeenkomst, waarbij tevens een tweetal bouwplannen voor de Noord-Zuidlijn (Ceintuurbaan en Sixhaven) aan de orde zijn gesteld.   Van de zijde van de insprekers zijn, voor wat betreft de concept-ontwerpherziening van het bestemmingsplan, opmerkingen gemaakt omtrent de volgende aspecten: - de in de ogen van insprekers beperkte bekendmaking van deze inspraakavond. (Op de voor bestemmingsplannen gebruikelijke wijze: Alle edities van het Stadsblad en het Parool); - het niet opgenomen station Sixhaven; - het gebouw voor de waterkering in de Sixhaven; - de diepteligging van het spoor; - het begrip 'risicoprofiel'; - de (door inspreker vermeende) grondwaterdaling; - de financiering (in verband met het niet doorgaan van de uitbreiding van de RAI).   Het verslag van deze bijeenkomst is als bijlage in deze toelichting opgenomen. Bijlage bij de toelichting op de herziening van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn   Verslag Inspraakavond Conceptherziening bestemmingsplan Noord- Zuidlijn en bouwplannen Ceintuurbaan en Sixhaven van 19 april 2001, 19.30 uur   Locatie: Mozeshuis, Waterlooplein 205, Amsterdam   Aanwezigen: 1. Insprekers en bezoekers: Zie bijgevoegde presentielijst 2. Voorzitter: A. Daalder 3. Namens de gemeente Amsterdam: J. Smit, D. van Manen, J. van Dijk, A. Klinkert, F. Kaalberg, M. Tjou-Tam-Sin   De voorzitter licht toe waarom deze inspraakavond wordt georganiseerd: ten eerste met het oog op het voornemen om een herziening van het gedeeltelijk vernietigde bestemmingsplan Noord-Zuidlijn, en ten tweede in verband met de zogenaamde artikel 19-procedure die gevolgd wordt ten behoeve van twee bouwplannen, namelijk de invulling van het beoogd metrostation Ceintuurbaan en het deel van het ondergrondse railtrac‚ bij de Sixhaven. In beide gevallen zal er eerst een uitleg worden gegeven gevolgd door de gelegenheid tot inspreken. De herziening van het bestemmingsplan is nodig omdat de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (verder aan te duiden met 'de Raad van State') alsnog goedkeuring heeft onthouden aan delen van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn. De herziening is bedoeld om het bestemmingsplan op deze punten te herstellen.   De voorzitter geeft aan dat er al voorafgaand aan de bijeenkomst opmerkingen zijn gehoord over de aankondiging van deze avond. Mevrouw Duikersloot merkt op dat het stadsblad in diverse delen van Amsterdam (onder andere bij haar) niet wordt verspreid en dat het Parool ook niet door iedereen wordt gelezen. Zij dringt aan op een grotere bekendheid, onder meer door bijvoorbeeld een bewonersbrief. De heer Smit geeft aan dat de bekendmaking in alle edities van het Stadsblad en in Het Parool de standaardprocedure is. Dit zou wellicht een onjuist verwachtingspatroon kunnen veroorzaken ten aanzien van de aankondiging van inspraakbijeenkomsten voor andere bestemmingsplannen. In ieder geval zullen degenen die gebruik maken van de inspraak-moge-lijkheid op de hoogte worden gebracht van de terinzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan. De heer Dalhuisen voegt daar aan toe dat ook in De Pijp de verspreiding van het Stadsblad slecht is. Het is politiek van groot belang dat er een goede inspraak wordt gehouden.   De heer Smit geeft een toelichting op het conceptontwerp van de herziening van het bestemmings-plan. Het overgrote deel van het bestemmingsplan is in stand gebleven. Aan drie onderdelen is goedkeuring onthouden: 1e. De manier waarop de woonboten bij de Sixhaven zijn ingepast. (De regeling doet volgens de Raad van State geen recht aan de bestaande rechten); 2e. de marge om vrijstelling te verlenen in de diepteligging. Deze is te groot; en 3e. de nadeelcompensatieregeling. Deze is door de maximale 75% op te nemen te beperkt, aldus de Raad van State.   Voor zover het betreft het eerste onderdeel is nu opgenomen dat ter plaatse van het water, de primaire bestemming na de bouw van de Noord-Zuidlijn 'ligplaats woonboten' is. Gedurende de bouw zal er geen ligplaats voor handen kunnen zijn. Dit betekent dat nadat de werkzaamheden zijn afgerond, de woonboten weer kunnen terugkeren. Mevrouw Duikersloot vraagt hoe het zit met de waterkering/schuif en hoeveel woonboten zullen kunnen terugkeren. De heer Klinkert licht toe dat er in totaal 7 ligplaatsen terugkomen in plaats van de huidige 8. Er is al gesproken met de bewoners en dit heeft tot het resultaat geleid dat er 2 definitief op een andere locatie zullen afmeren en dat ‚‚n bewoner wordt uitgekocht. Er is dus geen probleem meer. Mevrouw Duikersloot vraagt ook naar de weg die naar het schuifgebouw gaat leiden. Het bestem-mingsplan geeft alleen strook aan waar de openbare ruimte kan worden gemaakt. De indeling wordt daar niet op aangegeven. Hiermee wordt voorkomen dat elke aanpassing in de richting van de openbare ruimte noodzakelijkerwijs zou leiden tot een herziening van het bestemmingsplan. Uiteraard zal er rekening worden gehouden met de aanwezige situatie. Het overleg daarover vindt niet op korte termijn plaats, maar pas over enkele jaren omdat het toch nog geruime tijd duurt voordat de weg wordt aangelegd. Over de tijdelijke verplaatsing zal uiteraard op korte termijn besprekingen plaatsvinden. Dit gebeurt nog voor de zomer.   Verder geeft de heer Smit aan dat de breedte van de strook voor het ondergronds railtrac‚ iets breder is dan oorspronkelijk was opgenomen. Verder is bij de woonboten een ruimte gecre‰erd voor bergingen en schuurtjes. De oppervlakte mag maximaal 30 mý en de hoogte mag maximaal 3 meter zijn.   Mevrouw Duikersloot vraagt naar het geplande station. De heer Smit geeft aan dat daar noch in het oorspronkelijk bestemmingsplan Noord-Zuidlijn, noch in deze herziening in is voorzien. Er is nog onvoldoende bekend hoe en wat de randvoorwaarden zijn. Wanneer hierover meer bekend is, zal, wil men dit station in het bestemmingsplan opnemen, een nieuwe herziening in procedure moeten worden gebracht, met alle procedurele waarborgen die daar bij horen.   Mevrouw Duikersloot wijst er op dat Shell de grond verkoopt waarbij in de voorwaarden rekening wordt gehouden met het station. Bovendien heeft wethouder Stadig zich daar ook al in positieve zin over uitgelaten. De heer Klinkert bevestigt dat er politiek in die richting gedacht wordt, maar het feit blijft dat er toch nog onvoldoende bekend is om nu bij de huidige herziening rekening mee te houden. De heer Palsbroek meent dat het jammer is dat wethouder Stadig niet nu zijn standpunt kan toelichten en vraagt of er geen reservering kan worden opgenomen. De heer Smit zegt dat het niet opportuun is om een dergelijke reservering op te nemen. De heer Palsbroek verwijst naar de ondergrondse parkeer-garages waar het wel gebeurd is. De heer Smit geeft aan dat daarbij geen sprake is van een reservering, maar van een bestemming zonder meer.   Ten aanzien van de diepteligging licht de heer Smit de problematiek nader toe. Hij geeft daarbij aan dat er voor gekozen is om een afwijking van 5 meter van het op de plankaart aangegeven lengteprofiel (de bovenkantspoormaat) alleen in neerwaartse zin toe te staan. Een afwijking in opwaartse zin mag slechts op een aantal delen van het trac‚. Tussen het Cornelis Troostplein en de Stadhouderskade mag helemaal niet in opwaartse zin worden afgeweken. Bij het Europaplein mag maximaal 3 meter naar boven worden afgeweken, terwijl voor de rest van het trac‚ 2 meter naar boven mag worden afgeweken. Als er afgeweken wordt dient er voldaan te worden aan een nieuw opgenomen criterium: het risicoprofiel mag niet worden verslechterd. Dit profiel is van diverse factoren afhankelijk. Wanneer het risicoprofiel verslechtert, is dit in strijd met het bestemmingsplan. De heer Keijser vraagt of het risico geldt voor de huizen of voor de tunnel. Hij vraagt zich af hoe dit mogelijk is in zo'n instabiele bodem als die van Amsterdam. De heer Smit geeft aan dat dit het risico betreft voor de bebouwing. De heer Colon vraagt bij wie de bewijslast ligt, bij de bewoners of bij de Dienst Ruimtelijke Ordening. De heer Smit geeft aan dat dit niet anders ligt dan in andere situaties waarbij voldaan moet worden aan criteria die in het bestemmingsplan zijn opgenomen. Het gaat hier om een vrijstelling waarbij een afweging van de betrokken belangen dient plaats te vinden. In eerste instantie is dit aan de gemeente, die gecontroleerd wordt door de rechter.   Mevrouw Bijdals vraagt om nader toe te lichten wat het risicoprofiel inhoudt.   De heer Kaalberg licht zijn functie toe: hij is werkzaam bij het Adviesbureau Noord-Zuidlijn en als zodanig verantwoordelijk voor het ontwerp van de metrotunnel en voor de effecten op de omgeving. Het risicoprofiel betreft de relaties tussen verzakking en schade. Zoals bij elke bouwactiviteit is schade nooit helemaal uit te sluiten. Bij de aanleg van de metrolijn is voortdurend gezocht naar een optimale diepte, waarbij enerzijds de kans op invloed naar de omliggende bebouwing zo klein mogelijk is en anderzijds de economische haalbaarheid binnen redelijke grenzen blijft. Het is duidelijk dat hoe dieper gebouwd wordt hoe minder schade kan ontstaan aan de bebouwing. Het risicoprofiel is een soort containerbegrip waarmee een algemene beschrijving wordt gegeven van de kans op schade voor een groot aantal locaties langs het trac‚. Het risico is in de wetenschap gedefinieerd als de kans maal een gevolg (=schade). Het maakt niet uit welke bodemgesteldheid aan de orde is. Het gaat er om wat een bouwwerk kan hebben (men noemt dit incasseringsvermogen of responsie). Uit onderzoeken wereldwijd (en meer in het bijzonder in de Verenigde Staten en Engeland) naar het incasserings-vermogen van belendingen tijdens de aanleg van geboorde tunnels zijn ingewikkelde diagrammen voortgekomen waaruit schadecriteria kunnen worden afgeleid. Bij nadere bestudering daarvan is geconcludeerd dat de in die landen ontwikkelde schadecriteria voor de berekening van het risicoprofiel niet streng genoeg zijn en is besloten om dit met de factor van circa twee te vermenig-vul-digen. Bij een risico dat groter wordt dan hetgeen is aangegeven met het huidige risicoprofiel, is het niet toegestaan om de diepteligging te wijzigen.   Mevrouw Visser meent dat er zeker niet aan kan worden voldaan. De heer Dalhuisen is nieuwsgierig naar de resultaten van die internationale onderzoeken. De heer Kaalberg verwijst hiervoor naar de diverse publicaties die op dit terrein in internationale vakbladen zijn verschenen, bij gebrek aan een adequate kaderstelling in Nederland.   De voorzitter constateert dat er altijd een risico aanwezig blijft, maar dat het risico zo klein mogelijk wordt gehouden. Dit aspect wordt, ter voldoening aan hetgeen de bestemmingsplanherziening voorschrift, betrokken bij de afweging van de belangen wanneer van de vrijstelling gebruik gemaakt gaat worden.   De heer Schneider vraagt hoe wordt omgegaan met een risicoprofiel dat wel groter wordt. De heer Kaalberg zegt dat in dat geval de keuze bestaat uit het treffen van extra maatregelen ter compensatie van het toegenomen risico of het afzien van de betreffende optie. De extra maatregelen kunnen bijvoorbeeld bestaan uit het injecteren van de ondergrond zodat die een stijver gedrag vertoont en daarmee de effecten van het boorproces als het ware worden ingekapseld.   De heer Colon vraagt of daarin ook de effecten van de grondwaterdaling zijn meegenomen waardoor de fundering droog komt te staan. De heer Kaalberg ontkent dat er sprake is van een grondwater-daling. De geplande bouwtechnieken zijn er allemaal op gebaseerd de grondwaterspiegel in tact te laten. Dit geldt zowel voor de boortunnel als voor de stations.   Mevrouw Visser stelt dat door een afwijking van het aangegeven lengteprofiel de realisering van stations veel moeilijker wordt omdat dit in conflict komt met de hellingsbanen, omdat die dan niet meer aanvaardbaar zijn voor de metro, onder meer bij het Europaplein. Zij zegt ook bang te zijn dat de aanleg van de metro ten koste gaat van grote delen van De Pijp. Zij meent dat er ander belangen meespelen met name op een ander overheidsniveau.   De heer Palsbroek vraagt naar de hellingshoek die maximaal aanvaardbaar is. De heer Klinkert geeft aan dat er een programma van eisen is opgesteld waarin dit als hard uitgangspunt is meegenomen. De maximale hellingshoek wordt nergens overschreden.   De heer Colon vraagt of de financiering van de aanleg van de Noord-Zuidlijn in gevaar komt nu de uitbreiding van de RAI niet doorgaat. De heer Klinkert zegt dat dit niet met elkaar samenhangt. De heer Dalhuisen vraagt of de vrijstelling voor de diepteligging ook opgaat voor de stations. De heer Smit zegt dat dit formeel wel mogelijk is. De locaties van de stations zijn echter voor een belangrijk deel al bepaald. Een eventuele afwijking is niet aan de orde. Het is wel zo dat de plaats van het station bepalend is voor de diepte waarop de buizen komen te liggen.   Het derde onderdeel van de herziening betreft de onthouding van goedkeuring aan een deel van de plankaart ter plaatse van de Ferdinand Bolstraat. De heer Van Manen geeft aan dat de Raad van State stelt dat de schaderegeling onvoldoende mogelijkheden biedt en met name niet omdat onduidelijk zou zijn of alle relevante schadesoorten bij de bepaling van de schade betrokken worden en de verordening het onmogelijk maakt om in de daarvoor in aanmerking komende gevallen een hogere vergoeding toe te kennen dan 75%. De oude regeling luidde als volgt: 1e alle relevante schadeposten worden meegenomen; 2e na winstvergelijking wordt de omvang van de schade bepaald, waarvan dan vervolgens 75% wordt vergoed. Dit hangt samen met het maatschappelijk aanvaardbaar risico dat iedere ondernemer voor zijn rekening behoort te nemen. Tenslotte wordt zo nodig gekeken naar een andere objectieve wijze waarop de schade kan worden bepaald. Nu met de wijziging is dit omgedraaid. In principe geldt nu geen percentage, maar wordt dit nader bepaald door de schadecommissie. De schadecommissie bepaalt nu de hoogte van de schade en de hoogte van de schadevergoeding. Burgemeester en Wethouders hebben inmiddels met het voorstel ingestemd. Vanmorgen (19 april 2001) is dit ook geaccordeerd door de raadscommissie Financi‰n. Het voorstel tot wijziging van de verordening komt op 9 mei 2001 aan de orde in de gemeenteraad. Mevrouw Bijdals zegt dat in tegenstelling tot wat nu gesteld wordt, de planschade voor 100% wordt uitgekeerd. Waarom wordt dit niet ook hier toegepast? De heer Van Manen licht toe dat een ondernemer er altijd rekening mee dient te houden dat bijvoorbeeld wegwerkzaamheden plaatsvinden of dat de riolering wordt vervangen. Dit vormt een maatschappelijk risico dat altijd wordt afgetrokken van de schade die een ondernemer van bepaalde grootschalige werkzaamheden zoals in dit geval de Noord-Zuidlijn ondervindt. De heer Schneider vraagt naar de consequenties van deze wijziging. Hoewel dit steeds moeilijk te voorspellen blijft, zegt de heer Van Manen dat de kans bestaat dat de totale kosten zullen toenemen. Het gaat hier om een begroting met een open einde. Wanneer er bedragen genoemd zouden moeten worden, dan kan dit globaal geraamd worden tussen de 5 en 10 miljoen extra. De heer Van Manen zegt dat het in de praktijk te verwachten is dat het percentage in de regel toch wel uitkomt op minimaal 75%, alleen is dit nu niet meer gegarandeerd en wordt dit bepaald door de schadecommissie. Mevrouw Duikersloot vraagt voor wie de schadecommissie werkt. De heer Van Manen zegt dat de commissie het gemeentebestuur adviseert. Het is te verwachten dat dit bestuur de adviezen overneemt. Er is recent een voorstel gedaan om het maatschappelijk risico nader te bepalen op 15% (in plaats van 25%). Na behandeling in de raadscommissie bleek hier binnen de gemeenteraad geen meerderheid voor te vinden te zijn.   Mevrouw Visser geeft nog aan dat zij schade aan markt en milieu mist.   Na een pauze wordt de inspraakavond voortgezet.   De heer Smit geeft de procedure weer zoals die in het kader van het totstandkomen van een bestemmingsplan(herziening) wordt gevolgd. Kopie‰n van de sheets zijn bij dit verslag gevoegd. De heer Keijser merkt op dat de provincie er een handje van heeft hoorzittingen te organiseren in de vroege ochtend. Hij zegt daar praktische problemen te ondervinden omdat dan niet altijd iemand op de locatie aanwezig kan zijn. De voorzitter zegt toe dat dit in het verslag zal worden opgenomen.   De heer Van Dijk geeft een nadere toelichting op de procedure die gevolgd wordt voor de beide bouwplannen, de zogenaamde artikel 19-procedure. Hiervoor wordt ook verwezen naar de bijgevoegde sheets. Aan de eind van de procedure, dus nadat de bouwvergunning is verleend, is de normale bezwaar- en beroepsprocedure van toepassing. Dat wil zeggen dat binnen zes weken nadat de vergunning is verleend, door belanghebbenden bezwaar kan worden aangetekend bij het college van Burgemeester en Wethouders. Het bezwaarschrift wordt voorbereid door de bezwaarschriftencommissie van het stadhuis die ook een hoorzitting houdt. Na een advies van die commissie beslist het college. Binnen zes weken nadat de beslissing op de bezwaarschriften is verzonden, kan, ook weer door belang-heb- benden, beroep worden aangetekend bij de rechtbank. Deze houdt ook weer een hoorzitting en beslist op de beroepschriften. Daarna kan nog hoger beroep worden aangetekend bij de Raad van State bestuursrechtspraak van de Raad van State. Wanneer daartoe aanleiding bestaat kan nadat een bezwaar- of beroepschrift is ingediend tussentijds een voorlopige voorziening (bijvoorbeeld in de vorm van een schorsing van de vergunning) worden gevraagd bij de President van de rechtbank te Amsterdam.   De heer Dalhuisen vraagt naar de tijdsduur van de artikel 19- procedure. Aan de hand van data geeft de heer Van Dijk (onder voorbehoud) een indicatie: Tot 28 april 2001 kunnen inspraakreacties worden gegeven. Deze worden gezamenlijk met het bouw-plan voorgelegd aan de raad. Te verwachten is dat dit in mei of juni zal kunnen gebeuren. Daarna wordt in juni het voornemen bekendgemaakt om vrijstelling te verlenen. Hiertegen kunnen ziens-wijzen worden ingediend, waarover dan in september een hoorzitting plaats vindt. Wanneer de zienswijzen zijn verwerkt en van commentaar zijn voorzien, wordt beslist of er een verklaring van geen bezwaar bij Gedeputeerde Staten van Noord-Holland wordt aangevraagd. Wanneer daartoe besloten is, wordt dit bij Gedeputeerde Staten aangekaart die daarop binnen acht weken dienen te beslissen. Vervolgens kan in november het besluit worden genomen op de aanvraag om bouw-vergunning.   De heer Keijser vraagt wie als belanghebbende rechtspersoon wordt gezien. De heer Van Dijk zegt dat dan gekeken wordt naar de doelstellingen van de rechtspersoon. Daaruit moet het belang blijken dat de rechtspersoon heeft bij de gegeven beslissing.       De heer Keijser geeft een bijdrage weer over de wijze waarop hij vindt dat de gemeente moet omgaan met zijn bewoners. Voor de onderwerpen die op deze inspraakavond aan de orde zijn, is dit niet (meer) aan de orde.   De heer Van Dijk toont dan een van de tekeningen van het station Ceintuurbaan. Hij zegt dat deze aanvraag al vorig jaar is ingediend en nadien niet is veranderd. Doordat de Raad van State bestuurs-recht-spraak van de Raad van State goedkeuring onthouden heeft aan een deel van het bestemmingsplan, is het v¢¢r die tijd geldend bestemmingsplan weer van toepassing geworden. Daarmee is het metro-station in strijd en moet nu alsnog een artikel 19-procedure worden gevolgd.   De heer Dalhuisen zegt dat door de Vereniging de Bovengrondse al zienswijzen zijn ingediend die hij bij deze wil herhalen en als ingelast beschouwen.   De heer Hageman voert aan dat er onvoldoende aandacht is besteed aan de veiligheid in het station. Hij vindt de in- en uitgangen veel te klein voor de grote hoeveelheden mensen die gebruik zullen gaan maken van de metro.   Hij wordt daarin gesteund door de mevrouw Visser die bovendien herhaalt dat de gemeente onverantwoord bezig is. De werkzaamheden kunnen niet anders dan tot vernieling leiden van de Binnenstad.   Vervolgens wordt ‚‚n van de tekeningen van de bouwaanvraag die betrekking heeft op de Sixhaven getoond. Aan de hand van de tekening wordt ook de loop van het ondergronds railtrac‚ aangegeven en ook de plaats waar de schuif komt. Mevrouw Duikersloot vraagt waarom de schuif nu precies daar moet komen en waarom daarvan niet eerder melding is gemaakt. De heer Klinkert geeft aan dat door de specifieke omstandig-heden, ten aanzien van de waterkering, de plaats bepaald nader is en dat er geen andere mogelijkheden aanwezig zijn. Ook de hoogte en de verdere omvang van het gebouw zijn bepaald dat die omstandig-heden. Desgevraagd zegt de heer Van Dijk dat het bouwplan nog verder getoetst moet worden aan eisen van het Bouwbesluit en de Bouwverordening.   De heer Dalhuisen vraagt tot wanneer er een reactie kan worden gegeven. De heer Van Dijk geeft aan dat een inspraakreactie op de bouwplannen kan worden ingediend tot 28 april 2001. Op het onderdeel van het bestemmingsplan kan dit in het kader van de inspraak niet meer na de inspraakbijeenkomst.   De voorzitter stelt vast dat de geplande onderwerpen zijn behandeld en dat de aanwezigen de gelegenheid hebben gehad om hun mening te geven over het voorontwerp van een herziening van het bestemmingsplan en ook over de twee bouwplannen. Met dank aan iedereen die aanwezig was voor hun bijdrage, sluit hij de avond.   Presentielijst inspraakavond Conceptherziening bestemmingsplan Noord-Zuidlijn en bouwplannen Ceintuurbaan en Sixhaven van 19 april 2001, 19.30 uur     1. M.L.Duikersloot Sixhavenweg 19 1021 HG Amsterdam 2. M.Duikersloot Sixhavenweg 19 1021 HG Amsterdam 3. T.Dalhuisen,namens de Vereniging De Bovengrondse p/a Gerard Doustraat 133 1073 VT Amsterdam 4. F. Schneider Jacob v.Campenstraat 82III1073 XV Amsterdam 5. J. Haye Henri Dunantlaan 71 1111 ZH Diemen 6. B. Beydals Bloemgracht 91 1016 KH Amsterdam 7. A.R. Kuyper Joh. Verhulststraat 19 1071 MP Amsterdam 8. Vereniging Vertrouwbare Mensen pa Joh.Verhulststraat 191071 MP Amsterdam 9. Th. Keijser namens de Vereniging Zuid- en Pijpbelangen tegen Deelraadswillekeur p/a Saffierstraat 204, 1074 GZ Amsterdam 10. E. Visser Quellijnstraat 138 hs 1073 XH Amsterdam 11. V. van Lamoen Ferdinand Bolstraat 124 1072 LR Amsterdam 12. J.C. Hageman Plataanlaan 22 1382 RD Weesp     Bijlage A bij de raadsvoordracht herziening bestemmingsplan Noord-Zuidlijn   Lijst van indieners van een zienswijze zoals bedoeld in de raadsvoordracht behorende bij de herziening van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn ligt ter inzage. Bijlage B bij de raadsvoordracht herziening bestemmingsplan Noord-Zuidlijn     WOONSCHEPEN SIXHAVEN BINNEN HET BESTEMMINGSPLANGEBIED NOORD- ZUIDLIJN Zie papieren versie       WOONSCHEPEN SIXHAVEN BUITEN HET BESTEMMINGSPLANGEBIED NOORD- ZUIDLIJN   huisnr. Naam tijdens bouw   11 Amsterdam 5836 wordt niet verplaatst 12 Simone is inmiddels al vertrokken 25 Vrouwe Maria wordt niet verplaatst 26 Huis te water wordt niet verplaatst

---

---