Bron: Raad Type document: notulen Onderwerp: Raadsvergadering 28 maart 2001 (avond) Datum publicatie:01-06-2001 Datum Raad:28-03-2001 Tekst: Avondzitting op woensdag 28 maart 2001. Voorzitter: mr. M.J. Cohen, burgemeester. Secretaris: drs. E. Gerritsen, gemeentesecretaris. De VOORZITTER heropent om 19.30 uur de des middags geschorste vergadering en stelt aan de orde de behandeling van 14 Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 15 maart 2001 tot instemming met het Werkprogramma Bereikbaarheidsoffensief Noordelijke Randstad (Gemeenteblad afd. 1, nr. 131) De heer BIJLSMA: Mijnheer de Voorzitter. Deze voordracht kan als een afronding worden beschouwd van een zaak die wij reeds eerder in de Raad aan de orde hebben gehad. Het is wellicht goed de voorgeschiedenis nog eens kort te herhalen. Wij zijn gestart met het idee dat er tolpoorten moeten komen en dat rekeningrijden moet worden ingevoerd. Een mobiliteitsfonds maakt daarvan onderdeel uit. Wij hebben er lang over gesteggeld en de wethouder werd met een onderhandelingsmandaat weggestuurd. Het resultaat was dat wij opeens niet meer over 500 miljoen, maar over 4,5 miljard gulden spraken. De minister had er namelijk behoorlijk wat bij gedaan in het kader van het bereikbaarheidsoffensief. De middelen daartoe werden onder andere uit de ICES-gelden gehaald. Het betreft gelden die voor infrastructuur beschikbaar zijn, buiten het MIT. Wij waren daarmee niet onverdeeld gelukkig, want na een lange discussie waren wij bij het Mobiliteitsfonds overeengekomen dat wij het grootste deel van het geld zouden inzetten voor openbaar vervoer, vooral op de corridors waar de tolpoorten zouden komen. Uit het lijstje in de voordracht blijkt dat tweederde van het bedrag bestemd is voor uitbreiding of aanpassing van wegen. Slechts eenderde tot een kwart van het geld wordt aan openbaar vervoer besteed, terwijl dat het 'grote geld' is. Voor ons was dat slechts acceptabel als wij in de Raad meteen een motie zouden indienen, die tot onze vreugde door de gehele Raad is gesteund, met als doel het College en het ROA opdracht te geven in te zetten op een ge<ntegreerd openbaarvervoerssysteem op regionaal niveau. Op dat gebied doen zich namelijk daadwerkelijk problemen voor en daarop moeten wij een visie hebben. Op het moment dat wij bijvoorbeeld materieel voor de metro moeten bestellen, hetgeen over ,,n tot anderhalf jaar het geval is, moet duidelijk zijn wat onze visie is op het regionaal openbaar vervoer. De grote slag moet op dat gebied worden gemaakt, want het is eenieder bekend dat wij in vergelijking met heden in 2010 te maken zullen hebben met een mobiliteitstoename van 50%. Dat is waar te nemen op de filethermometers op de A10. De zaak zal daardoor krakend vastlopen. Het doet niet terzake of men al dan niet een liefhebber is van de auto. Iedereen in deze stad - inclusief de Kamer van Koophandel - zal het ermee eens zijn dat, als men op de A10 vaststaat en er geen kip meer in en uit kan, dat ook voor de economie van de stad een doodklap betekent. Dat moeten wij dus absoluut niet willen. De enige manier om daaraan te ontkomen, is reeds op dit moment in te zetten op het tot stand brengen van een ge<ntegreerd regionaal openbaar vervoerssysteem. Aan het bestuur van het ROA hebben wij gevraagd dat voor te leggen, wat niet gebeurde. Wij hebben daarom samen met onze mensen uit de provincie een eigen plan op tafel gelegd. Het betreft het Lightrail-plan dat bij het volgende agendapunt aan de orde komt. De motie maakte duidelijk dat er de komende tien jaar bovenop het BOR tenminste een extra bedrag van 6 tot 7 miljard gulden moet komen om ervoor te zorgen dat dat ge<ntegreerd, regionaal openbaarvervoerssysteem er daadwerkelijk komt. De grootste problemen ontstaan namelijk op de gedeelten tussen 0 en 30 kilometer. Daar is veelvuldig sprake van congestie, waarvoor een oplossing moet worden gevonden. De discussie startte over het rekeningrijden en de minister heeft deze enkele weken geleden gedeeltelijk onderuit gehaald door op te merken dat het wellicht mogelijk is uit te gaan van een kilometerheffing. Wij weten nog niet precies wat dat inhoudt, maar het is mogelijk deze heffing zodanig toe te passen dat zij vergelijkbaar is met de tolpoort. Dat kan bijvoorbeeld door het teveel aan verkeer in de spits uit te smeren, maar dat hangt sterk af van de wijze waarop de kilometerheffing wordt ingevoerd. Het spitsverkeer is niet terug te dringen door gebruik te maken van een kilometerheffing die is gerelateerd aan het aantal kilometers. Het is van belang het te differenti%ren naar tijd en plaats, wat inhoudt dat er in de spits sprake is van een hogere heffing. Het is niet bekend of dat mogelijk is. De heer Pieper zal daarover binnenkort advies uitbrengen aan de minister. Het is nog niet bekend of het binnen vijf jaar kan worden ingevoerd. Het moet ook op hetzelfde tijdstip worden ingevoerd, want wij hebben er niets aan als wij pas over tien jaar tot een kilometerheffing kunnen overgaan. De zaak is dan immers reeds vastgelopen. Het zal dus inderdaad binnen vijf jaar moeten worden ingevoerd. Wij gaan in feite akkoord met een werkprogramma dat is gebaseerd op het idee-fixe dat er nog tolpoorten komen. Is dit voorliggende werkprogramma, dat aan de tolpoorten is gerelateerd, volgens het College nog van toepassing als over enkele weken blijkt dat de tolpoorten er niet komen en men overgaat tot kilometerheffing? Wat is de toets van het College daarbij? Als daarover onvoldoende zekerheid komt, ligt er een voorstel van de fracties van GroenLinks en de PvdA voor het opnieuw aan de orde stellen van deze zaak. Het geheel zal dan immers veranderen. In de commissie voor Verkeer enz. heeft de wethouder gezegd dat dan alles komt te zweven. Voor een aantal projecten in het werkprogramma met betrekking tot het Mobiliteitsfonds geldt dat er enkele aanpassingen mogelijk zijn. Het kost nog eens ruim 1 tot 2 miljard gulden als men de N201 - de provinciale weg ten zuiden van Amsterdam - wil uitbouwen tot een autoweg, zoals een aantal mensen in de provincie en die gemeenten wenst. Dat bedrag is niet beschikbaar en bovendien is dat een vorm van verkeerd investeren. Er staan aanpassingen in aan de N201 en wij kunnen deze ondersteunen, zolang zij ertoe bijdragen dat men minder door de bebouwde kom rijdt. Het moet echter niet leiden tot een camel nose, dus ik verneem graag van het College wat het kan doen om te voorkomen dat wij daarvoor stemmen. Het voorliggende werkprogramma heeft betrekking op een eenmalige verdeling van het Mobiliteitsfonds. Voor het eerst zijn alle regionale partners, ook buiten het ROA, bij elkaar. Er zijn afspraken gemaakt en dat verloopt goed. Wij zouden het betreuren als deze vorm van samenwerking niet werd voortgezet en pleiten ervoor dat het niet een eenmalige gebeurtenis is en dat het College zich inspant op regionaal niveau tot een revolving fund te komen met dezelfde personen die momenteel bij de verdeling van het Mobiliteitsfonds betrokken zijn. Mijn fractie dient daarom een motie in. De serieuze problemen ontstaan immers op regionaal niveau. Wij moeten nagaan of de inkomsten moeten komen uit kilometerheffingen, uit rijksbijdragen of uit bijdragen van regionale partners. De VOORZITTER deelt mede dat is ingekomen: 28? Motie van 28 maart 2001 van de raadsleden Bijlsma en De Vries inzake regelmatig overleg en jaarlijkse rapportage over het Werkprogramma Bereikbaarheidsoffensief Noordelijke Randstad (Gemeenteblad afd. 1, nr. 198). De motie wordt voldoende ondersteund en terstond in behandeling genomen. Mevr. HOFMEIJER: Mijnheer de Voorzitter. Voor ons ligt een uitwerking van eerder gemaakte afspraken in de regio en met het Rijk. Ik herhaal niet onze mening over de gemaakte afspraken. Wij zijn eveneens van mening dat er sprake was van een te groot bedrag voor autobereikbaarheid en een te gering bedrag voor openbaar vervoer. Het bedrag voor het openbaar vervoer, alsmede het besluit over het rekeningrijden gaf ons aanleiding daarmee in te stemmen. Mijn fractie zal eveneens instemmen met dit werkprogramma. De heer Bijlsma maakte opmerkingen over de N201. Dat is naar mijn mening in deze zetting niet juist. Het betreft geen project in Amsterdam. Het zal wel gevolgen hebben voor onze stad, maar Amsterdam is niet de enige die daarover beslist. Ik ben van mening dat de leden van de PvdA-fractie in de desbetreffende gemeenten en de provincie hun best zullen moeten doen om de door de heer Bijlsma genoemde zaken te voorkomen. Ik kan mij overigens voorstellen dat ook de leden van de fractie van GroenLinks in de desbetreffende regio niet wensen dat dat gebeurt. (De heer BIJLSMA: Het staat wel in het programma.) Dat is juist. Het is in de commissie voor Verkeer enz. uitgebreid aan de orde geweest, dus wij weten ook dat de wethouder heeft gezegd dat hij dat er niet uit kon houden. Andere gemeenten willen dat namelijk wel, evenals de provincie, waarin de PvdA-fractie deel uitmaakt van het College. De PvdA- fractie zal daar de oppositie tegen dat plan moeten voortzetten en ik meen dat zij daarbij wel degelijk zal worden gesteund door de fracties van GroenLinks in deze regio. De discussie startte over het rekeningrijden en het lijkt alsof zij eindigt met de kilometerheffing. Minister Netelenbos heeft wat dat betreft een bijzondere draai gemaakt. Ik ben van mening dat de gemeente Amsterdam duidelijk moet maken wat voor haar de voorwaarden zijn om de minister in haar draai te volgen. Dat is de reden dat mijn fractie, samen met de fractie van de PvdA, een motie heeft gemaakt waarin deze voorwaarden zijn opgenomen. De in de motie opgenomen conclusie is dat, als er niet aan de voorwaarden wordt voldaan, het gehele project gaat zweven. De wethouder heeft deze conclusie in de commissievergadering reeds getrokken. Ik dien de motie hierbij in. De VOORZITTER deelt mede dat is ingekomen: 29? Motie van 28 maart 2001 van de raadsleden mevr. Hofmeijer en Bijlsma inzake het ter discussie stellen van het akkoord met het Rijk over een kilometerheffing (Gemeenteblad afd. 1, nr. 199). De motie wordt voldoende ondersteund en terstond in behandeling genomen. De heer FRANKFURTHER: Mijnheer de Voorzitter. Wij zijn het met mevr. Hofmeijer eens dat het stuk moet worden beschouwd als een nadere uitwerking van eerder genoemde besluiten. Op dit moment wensen wij er daarom niet veel meer over te zeggen. De fractie van de D66 in Den Haag, bij monde van mevr. Gieskes, heeft de kilometerheffing in de Tweede Kamer enkele maanden geleden voor het eerst bespreekbaar gemaakt. Destijds viel iedereen over ons heen, maar op dit moment beseft eenieder tot mijn vreugde dat de kilometerheffing een beter en waarschijnlijk ook eerlijker instrument is voor het reguleren van de mobiliteit. Dat geldt ook voor de fracties van de PvdA en GroenLinks. De motie van deze fracties met betrekking tot de kilometerheffing is daarom overbodig, want wij hadden het de Tweede Kamer niet voorgesteld als wij niet wisten dat het hetzelfde effect zou hebben en op hetzelfde moment zou kunnen worden ingevoerd. (Mevr. HOFMEIJER: U weet toch dat, tot op het moment dat de heer Pieper zijn opdracht kreeg, juist werd betwijfeld of het op tijd kan worden ingevoerd?) Dat werd door de D66-fractie niet betwijfeld. Als dat geval was geweest, had zij het twee tot drie maanden geleden niet aan de Tweede Kamer voorgesteld. Desalniettemin beschouwen wij deze motie als een steun voor het initiatief van de D66- fractie in de Tweede Kamer van enkele maanden geleden. Dat is de reden van het feit dat wij de motie graag steunen. De heer HOOIJMAIJERS: Mijnheer de Voorzitter. De fractie van de VVD is benieuwd naar de mening van de wethouder over de twee ingediende moties. Het betreft de uitwerking van werkafspraken. Het College is door de Raad gemachtigd om de werkafspraken uiteindelijk vast te leggen. Ik herinner de Raad eraan dat de VVD-fractie destijds opmerkte dat zij rekeningrijden niet zag zitten. Zij kon er echter niet over beslissen en daarbij kwam dat het niet mogelijk is personen tegen hun zin gelukkig te maken. (De heer BIJLSMA: Het staat wel in het programakkoord.) Dat is juist, maar wij hebben destijds eveneens gesproken over de vorm van het rekeningrijden. Wij waren geen voorstander van de destijds voorgestelde vorm met een proef en poortjes. Wij hebben gezegd dat wij er niet over kunnen beslissen, maar de minister heeft toevallig onze medewerking nodig omdat het dan wat sneller kan verlopen. Wij zouden bereid zijn onze woorden "nee, tenzij" te veranderen in "ja, mits" als de minister met voldoende geld over de brug kwam. Het is bekend dat ik het bedrag van 1 miljard gulden in eerste instantie als "peanuts" heb betiteld, omdat ik het niet een bedrag vond om bij de gemeente Amsterdam aan te kloppen. Het bedrag van 5 miljard gulden dat ik voor ogen had werd niet beschikbaar gesteld, maar het week er niet te veel van af. Het deed er niet toe of het een bedrag van 4,5 miljard gulden of een iets hoger bedrag was, als het maar ongeveer 5 miljard gulden was. Dat was beter. Vervolgens zijn wij aan de slag gegaan met de zaken waarover wij wel iets te zeggen hebben, namelijk de projecten. Wij hebben uiteraard slechts iets te zeggen over de projecten van onze eigen stad. Daarvoor hebben wij bewust gekozen, want anders zullen anderen ook over ons spreken en dat vinden wij meestal niet prettig. Dat is de reden van het feit dat wij anderen hun eigen projecten niet slechts laten betalen, maar ook open staan voor het feit dat zij hun eigen inbreng beredeneren. (Mevr. HOFMEIJER: Dat klinkt werkelijk als een non- interventiebeginsel. Ik kan mij niet voorstellen dat u daarvoor gaat pleiten, nadat wij daarover vanmiddag een discussie hebben gevoerd.) In dit geval doe ik dat wel, want ik ben het over dit onderwerp hartstochtelijk met de wethouder eens. Ik zeg het als ik het niet met hem eens ben, maar ook als dat wel het geval is. (De VOORZITTER: Wij begrijpen heel goed wat u bedoelt.) Dit keer begrijpt wellicht iedereen wat ik bedoel. Dat zou fijn zijn. Wij moeten echter nog afwachten of de wethouder deze mening eveneens is toegedaan. Ik ben verheugd over het feit dat ik geen oordeel moet uitspreken over de N201, want daarover hebben wij niets te zeggen. Ik vind dat dat een zaak is van de desbetreffende gemeenten. (De heer BIJLSMA: U zou gelijk hebben als wij totaal niets met de N201 te maken hadden, maar u weet net als ik dat er geen geld beschikbaar is voor het uitbouwen van deze weg volgens de wens van diverse personen. Men is van plan een grote hoeveelheid groene terreinen om te zetten in bedrijfsterreinen met als doel deze weg alsnog te kunnen financieren. Deze terreinen zijn op zichzelf concurrerend ten opzichte van onze Zuidasterreinen.) Daar heb ik absoluut geen moeite mee, want wij beschikken over twee kundige onderhandelaars op dat terrein. E,n persoon zit bij Schiphol en ,,n in het SRDC, te weten de wethouders Dales en Stadig. De heer Bijlsma kan van mij aannemen dat zij deze punten en hoeveelheden daar uitgebreid zullen bespreken. Het zou mij verbazen als dat niet het geval was. (Mevr. HOFMEIJER: Juist deze twee instellingen, alsmede het bestuur van ons bereikbaarheidsoffensief, vormen voor ons een aanleiding ons er wel mee te bemoeien.) Ja, maar dat doen wij via een omweg in plaats van rechtsreeks. In het laatste geval zouden zij zich tevens met de Noord-Zuidlijn en allerlei andere zaken willen bemoeien en dat heeft niet onze voorkeur. Zij zouden dan beslissen of er in Amsterdam al dan niet een ondergronds station moet worden aangelegd, terwijl wij van mening zijn dat wij beter weten of dat noodzakelijk is of niet. (De heer BIJLSMA: Zij zullen zich wel degelijk bemoeien met het doortrekken van de Noord-Zuidlijn, wat ik terecht vind.) Dat lijkt mij inderdaad logisch, want het doortrekken heeft nagenoeg alleen betrekking op hun eigen grondgebied. Ik spreek over het gedeelte van de Noord-Zuidlijn dat op ons grondgebied ligt en waarvoor wij tot op heden geld hebben ontvangen. Over de N201 beslissen wij niet. Wat dat betreft, deel ik de mening van de wethouder. Wij hebben reeds aangegeven dat de VVD-fractie niet onverdeeld verheugd was over het destijds voorgestelde akkoord, maar het geld verzachtte veel. Het zou daarom vreemd zijn een motie aan te nemen die allerlei projecten opschort, omdat er een bepaalde vorm van rekeningrijden wordt ingevoerd wat tot gevolg heeft dat wij niet precies weten wat er gaat gebeuren. Ten eerste hebben wij niets te zeggen over de vorm en ten tweede wisten wij destijds met die proef ook niet wat er zou gebeuren. (De heer BIJLSMA: Dat staat niet in de motie. Er wordt een aantal criteria geformuleerd, zodat het instrument van kilometerheffing - waarvan u blijkbaar voorstander bent - zodanig werkt dat de problematiek van de wachttijden in de file wordt opgelost. Daar was de exercitie uiteindelijk om begonnen.) Daar was het niet om begonnen. De minister wenste een vorm van rekeningrijden in te voeren en stelde daarom voor een experiment te houden. De ene fractie was iets meer verheugd over het experiment dan de andere. Wij hebben gezegd dat wij bereid waren het door de vingers te zien als de minister ons wat geld zou geven. De weg waarop het experiment plaatsvindt, is immers van de minister. Op dit moment stelt zij voor, het experiment anders te laten verlopen, maar het blijft nog steeds een vorm van rekeningrijden. (De heer BIJLSMA: Het doel van rekeningrijden en de tolpoortjes was de filewachttijden in de spits te verminderen. Daar is het om begonnen.) Wat zal de bedoeling zijn van kilometerheffing? (De heer BIJLSMA: Het was de minister er niet om te doen de algehele mobiliteit te verminderen.) Is de heer Bijlsma daar een tegenstander van? (De heer BIJLSMA: Nee, ik leg uit waar het om was begonnen. De minister wenste de bereikbaarheid op zodanige wijze te garanderen dat de filewachttijden zouden afnemen.) Ik ben het niet eens met de zienswijze van de heer Bijlsma op dit punt, want het lijkt alsof hij slechts voorstander is van het instrument rekeningrijden dat gericht is op het verminderen van de wachttijden in de spits. Hij twijfelt blijkbaar als het instrument de totale mobiliteit vermindert. Ik kan mij niet voorstellen dat deze woorden uit zijn mond zouden komen, dus dat kan niet juist zijn. Hij zal er in zijn tweede termijn ongetwijfeld op terugkomen. Voor ons is er geen reden voor de motie te stemmen. Wij vinden zelfs dat Amsterdam het verkrijgen van het geld daarmee op het spel zet, wat juist niet de bedoeling is. Amsterdam wil het bedrag van 5 miljard gulden ontvangen, want dat heeft zij nodig voor projecten die reeds lange tijd op de rit staan en die reeds lange tijd geleden moesten worden gerealiseerd. De heer Bijlsma had minimaal een splitsing kunnen aanbrengen, als hij tegenstander is van auto's. Ik zou de projecten op het gebied van openbaar vervoer eruit hebben gehaald en hebben gezegd dat wij daar niet over gaan. Ik begrijp het niet. De VVD-fractie is van mening dat Amsterdam al het geld nodig heeft. Dat geldt voor iedere stuiver, want Amsterdam komt zelfs geld tekort. Wij zitten niet te wachten op enige vorm van vertraging. Van de wethouder heb ik een antwoord ontvangen op de in de commissie gestelde vragen. Ik heb gevraagd of het te verkrijgen geld van het Rijk losstaat van de discussie of er al dan niet sprake is van rekeningrijden. De wethouder heeft geantwoord dat het eerste bedrag van 125 miljoen gulden wordt gegeven, vooruitlopend op het rekeningrijden. Op dat bedrag kan het daarom sowieso niet betrekking hebben. De wethouder heeft vervolgens opgemerkt dat de afspraken verder zijn gekoppeld aan het doorgaan van het rekeningrijden in de een of andere vorm. Dat is precies datgene wat de minister voorstelt. (Mevr. HOFMEIJER: En op het juiste moment.) Nee, dat heeft de wethouder er niet bij gezegd en dat heb ik hem wel gevraagd. (Mevr. HOFMEIJER: Wij geven dat in onze motie wel aan.) Daar ben ik geen voorstander van. Het zal mevr. Hofmeijer verdriet doen, maar ook op dat gebied ben ik het meer eens met de wethouder. Het komt overeen met de lijn waarvoor wij reeds lange tijd hebben gekozen. Het verschil is dat wij het licht wellicht destijds reeds zagen en dat de fracties van de PvdA en GroenLinks zich door het Rijk enigszins bedrogen voelen. Dat wisten wij reeds. Wethouder KTHLER: Mijnheer de Voorzitter. De voorliggende stukken hebben betrekking op een uitwerking van een gering deel van het bereikbaarheidsoffensief Noordelijke Randstad dat zal worden betaald uit het regionale fonds voor het rekeningrijden. Dat wordt gevoed met 250 miljoen gulden van het Rijk, 250 miljoen gulden van de regio en de opbrengsten van het rekeningrijden. Als men daarmee doorgaat, komt er in de loop der jaren nog wat meer geld binnen. Daarnaast is er sprake van een overzicht over datgene wat er verder over het bereikbaarheidsoffensief Noordelijke Randstad is afgesproken, maar dat was reeds eerder bekend. Deze lijst was immers gevoegd bij de overeenkomst die wij enkele maanden geleden in de Raad hebben geaccordeerd. De lijst in het werkprogramma bevat voor de Raad kennelijk niet veel omstreden punten, behalve het feit dat de N201 ter discussie is gesteld. Het is mogelijk dat Amsterdam, provinciale staten en de desbetreffende gemeenten daarover verschillend denken, maar wij hebben daarop slechts in geringe mate invloed. De gemeenten in kwestie moeten dat samen met de provincie uitdokteren, want het is een provinciale weg. Het enige wat in dit werkprogramma staat, is dat er voor dat grote project ten dele uit dit fonds wordt bijgedragen. Tevens wordt er in de bereikbaarheidsovereenkomst bijgedragen uit de middelen van het Rijk, voor het bereikbaarheidsoffensief Randstad. Dat stond er reeds in. Uit mijn hoofd merk ik op dat er een bedrag van 70 miljoen gulden uit de middelen van ons fonds komt. Dat wordt benoemd voor een aantal onderdelen van dat project, zijnde omleggingen. De heer Bijlsma merkte reeds op dat daartegen op zichzelf niet veel bezwaar wordt gemaakt. De rest van het Masterplan, een verdergaande verbreding en het financieren daarvan uit de exploitatie van aanliggende bedrijfsterreinen, wordt in het Masterplan geregeld waarover provinciale staten, de provincie en de betreffende gemeenten al dan niet overeenstemming zullen bereiken. Wij waren tijdens dat overleg niet in de positie over een project, waarover de gemeente Amsterdam in detail verder geen standpunt had en waarvoor de andere partners graag een geringe bijdrage uit het fonds wensten, te zeggen dat de andere partners dat slechts zouden krijgen als het nog niet daarmee gefinancierde Masterplan op een wijze zou worden samengesteld die Amsterdam kan goedkeuren. Zo liggen de verhoudingen niet. Dat zou wel het geval zijn als het een plan was dat op zichzelf voorspelbaar een bepaald percentage extra verkeer naar Amsterdam pompte. Wij zouden dan kunnen zeggen dat wij het vreemd vinden dat wij dat in dit pakket financieren. Bij de onderdelen die momenteel door het fonds worden gefinancierd, is daarvan geen sprake. Het betreft immers een omlegging die op zichzelf niet meer of minder verkeer genereert. Voor het Masterplan geldt dat wel. Dat heeft wel degelijk een werking die al dan niet verkeer aantrekt, maar dat moeten wij niet beoordelen. Ik hoop dat de kritische noten die daarover zeker te kraken zijn, door de desbetreffende partijen in provinciale staten en de gemeenten aan de orde worden gesteld. Het fonds is niet gevraagd dat Masterplan in die orde van grootte te financieren. Dat zou overigens niet mogelijk zijn geweest, want het was slechts toegestaan een klein deel uit dit fonds aan wegenprojecten te besteden. Er wordt niet meer voorgesteld dan dat kleine deeltje. De heer Halbertsma constateerde terecht dat een aantal projecten in het model rekeningrijden inhoudelijk direct samenhangt met de plaats van de tolpoorten. Deze worden momenteel gepland. Dit is een raming. Daarvoor is geld beschikbaar. De projecten moeten nog worden uitgewerkt en in uitvoering worden genomen. Als deze tolpoorten niet op de desbetreffende plaatsen zouden komen, of als er op deze plaatsen niets anders zou worden gerealiseerd, komt ter discussie te staan of dat wel zinvol is. In bredere zin is er eveneens een samenhang tussen het spitstarief per 2003, althans de experimenten daarmee op de A2 en de A4 waarover wij een overeenkomst hebben gesloten, en het totale verdere pakket. In de commissiebehandeling heb ik reeds gezegd dat men zich terecht afvraagt wat er voor in de plaats komt, als dat spitstarief ter discussie staat. In het totale pakket, het gehele bereikbaarheidsoffensief Randstad, is er sprake van een nogal omvangrijke uitbreiding van de wegencapaciteit. De heer Bijlsma wijst daar terecht op. Dat geldt niet voor ons fonds. Dat gaat grotendeels naar projecten voor openbaar vervoer. De omvangrijke uitbreiding van de wegencapaciteit zou als zodanig kunnen leiden tot vermindering van de files op deze plaatsen. Het kan er echter ook toe bijdragen dat er extra files rond de Ring A10 ontstaan, als het alleen maar extra verkeer oplevert. In het totale pakket was tevens het spitstarief opgenomen dat de hoeveelheid autoverkeer op de drukste uren, als het fileprobleem het grootst is, juist verminderde. Daarnaast was er sprake van nogal wat investeringsgeld voor alternatieven op het gebied van openbaar vervoer, waarvan niet slechts op die tijdstippen gebruik zou kunnen worden gemaakt. In samenhang leek het ons een aanvaardbaar pakket, want niet slechts de voorkeuren van de gemeenteraad van Amsterdam waren daarin opgenomen. De voorstellen zouden leiden tot een betere bereikbaarheid, zonder dat het fileprobleem naar en in de stad zou worden verplaatst. De minister zegt dat zij laat onderzoeken of het mogelijk is een experiment te doen met kilometerheffing. De algehele invoering is in het jaar 2003 niet aan de orde, want er zou sprake zijn van een experiment. Het lijkt mij terecht dat wij als voorwaarde stellen dat de vorm van de kilometerheffing dezelfde automobiliteitbeperkende effecten moet hebben om de samenhang in het pakket te handhaven. Als dat niet het geval is, ontvalt er een hoeksteen aan het pakket. (De heer HOOIJMAIJERS: Kan de wethouder aangeven welk beoogd effect het eerste experiment had? Daarom hebben wij honderd maal gevraagd en het was niet mogelijk het precieze effect aan te geven. Waarover spreken wij?) Bij het pakket is door de regionale overheden, samen met het Rijk, een studie verricht waarbij een aanname is gedaan dat het autoverkeer op de uren dat het spitstarief wordt geheven met een bepaald percentage zal teruglopen. Deze daling wordt veroorzaakt door het spitstarief. In de verdere studie is nagegaan dat er ook op allerlei andere manieren nog wel groei plaatsvindt van het autoverkeer, bijvoorbeeld door betere benutting van de spitsstroken. In totaliteit zou dat de files op de A2 en de A4 voor een groot deel tegengaan, zonder dat er sprake van zou zijn dat dat naar de A10 werd verplaatst. Vanzelfsprekend zijn dat aannames. Bij de wet op het rekeningrijden is tevens door de Tweede Kamer, naast anderen en niet in de laatste plaats door de fractie van de VVD, gezegd dat er bij de experimenten met dat spitstarief moet worden vastgelegd wat het beoogde effect is. Men wenst er immers slechts mee door te gaan als het beoogde effect wordt behaald. Als dat effect zou verdwijnen, zou het pakket tot onbedoelde effecten leiden. Het zou dan immers slechts leiden tot meer autoverkeer naar de stad, wat wij niet kunnen wensen. De heer Hooijmaijers heeft gelijk dat wij niet meteen moeten roepen dat het Rijk alle investeringen maar achterwege moet laten, maar wij moeten dat per onderdeel nagaan. Ik doel daarmee bijvoorbeeld op de investeringen voor het openbaar vervoer die wij best willen. De kans neemt af dat de openbaarvervoersverbindingen voldoende exploitabel zijn te runnen, zonder dat er sprake is van een dergelijk spitstarief. Op dat moment moeten wij daarom opnieuw nagaan of dat nog haalbaar is, want anders krijgen wij dat geld voor dergelijke verbindingen niet van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. (De heer HOOIJMAIJERS: Kunt u een uitspraak doen over de weginvesteringen?) Als wij in de spits meer stroken benutten en een aantal grote, nieuwe wegen aanleggen - het zit immers in het totaalpakket - zou dat zijn doel op het gebied van de bereikbaarheid van Amsterdam ver voorbij schieten, als er geen sprake is van een spitstarief of een andere optie met een vergelijkbaar effect. Door de Raad is reeds diverse malen uitgesproken dat een element van rekeningrijden - in welke vorm dan ook - met als doel het autoverkeer in de spits in te dammen, noodzakelijk is in een regionaal aanvalsplan met betrekking tot de bereikbaarheid. Als dat element eruit zou gaan, meen ik dat dat aanleiding zou zijn onze medewerking aan andere projecten eveneens opnieuw ter discussie te stellen. Het moet niet mogelijk zijn dat op rijksniveau een element eruit wordt getrokken en dat wij zeggen dat eenieder zijn gang kan gaan. (De heer HOOIJMAIJERS: Waar staat dat dat eruit wordt gehaald? Ik heb het stuk meegenomen, evenals dat van 19 januari 2000 met de werkafspraken. In deze stukken staat niet als voorwaarde dat het vooraf een vereiste is dat het experiment zou moeten worden gedaan. Ook het onderzoek waaraan u refereert, is niet genoemd. Hetzelfde geldt voor het percentage. De heer Bijlsma en ik hebben ongeveer honderd maal naar de percentages gevraagd.) Het percentage staat in de studies en is momenteel onderwerp van discussie in de Tweede Kamer over de inhoud en het beoogde effect van de wet op het Rekeningrijden. Het onderdeel staat keihard in de overeenkomst. Er staat namelijk dat wij moeten en zullen meewerken aan de invoering van experimenten op de A2 en de A4 met het spitstarief. Omgekeerd is de minister dan bereid grote investeringsbijdragen voor zowel de weg als het openbaar vervoer uit te trekken. Een aantal raadsfracties zegt dat dat twee kanten op werkt, waar ik het mee eens ben. Deze raadsfracties zijn van mening dat wij als regio niet slechts moeten meewerken aan het spitstarief. Als dat eruit zou vallen en er niets voor in de plaats komt wat vergelijkbaar is, is het de vraag of wij aan de rest van het gehele pakket wensen mee te werken. Dat is de werkwijze als er sprake is van een deal met plussen en minnen. Als wij de tekst van de motie van de fracties van de PvdA en GroenLinks moeten interpreteren als: 'Als de minister daarop overstapt en er niet rond dezelfde tijd een ander instrument komt met een vergelijkbaar effect, constateren wij dat de minister eenzijdig de overeenkomst opzegt en zullen wij ook gaan heronderhandelen', maakt het College er geen bezwaar tegen. Dat houdt overigens niet in dat wij het geld voor al die projecten niet meer wensen te ontvangen, maar de gemeente Amsterdam heeft dan ook eigen wensen op het gebied van de samenhang, de bestemming en de voorrang. Ik waag het overigens te betwijfelen dat de motie daarmee een bevestiging is van datgene wat de fractie van de D66 reeds lange tijd vond en wist. Dat is echter niet zinvol. Als deze fractie meent dat zij daarmee haar gelijk haalt, is het een goed argument om mee te stemmen. Dat doet mij denken aan de discussie die wij straks zullen krijgen over de vraag wie het eerst het overbouwen van de ringweg heeft verzonnen. Ik hoop echter dat het bij de uitkomst niet hetzelfde effect heeft als die discussie. Motie nr. 198 kan ik deels niet volgen. Er staat in dat het programma nog aan discussie onderhevig is, wat inderdaad juist is. In de motie staat dat wij daarover verder over moeten spreken. Daarnaast staat er in dat het bestuur van het fonds vaker bijeen moet komen, wat mij een open deur lijkt. De reglementen van het fonds zijn overlegd en daarover spreken wij op dit moment. Dat staat er uiteraard in, want jaarlijks moet er een programma worden vastgesteld. Het betreft alleen een voorlopige besteding van de eerste 560 miljoen gulden, deels nog slechts in categorie%n. Als het experiment met rekeningrijden - in welke vorm dan ook - doorgaat, krijgen wij dat geld nog ongeveer acht jaar teruggeploegd en dan gaan wij dat programma nader invullen. Dat behoeft de Raad echter niet per motie te vragen, want dat doen wij reeds. Middels de motie wordt gevraagd, dat jaarlijks aan de Raad te rapporteren, wat mij een goede zaak lijkt. Dat had ik ook zonder deze motie kunnen toezeggen, maar ik heb er geen moeite mee als de Raad dat in besluit II nog eens uitspreekt. Vervolgens staan er twee zaken in de motie die ik niet goed begrijp. Het ene punt betreft de samenwerking op het gebied van de totale bereikbaarheidsproblematiek in de noordelijke randstad. Wij hebben daarom voor het gehele pakket een stuurgroep gevormd onder voorzitterschap van de portefeuillehouder uit Amsterdam en wij betrekken daarbij eveneens alle betrokken overheden, evenals Rijkswaterstaat namens het Rijk. Dat is er dus al. Dat is niet het bestuur van het fonds, want dat is op niet al te democratische wijze samengesteld met een soort censuskiesrecht. Dat houdt in dat de zeggenschap overeenkomt met de mate waarin men financieel bijdraagt. Dat was een noodgreep, dus ik zou er geen voorstander van zijn als dat fondsbestuur - waarvan het bestuur op deze wijze en dus niet al te democratisch is samengesteld - het overlegplatform wordt voor het gehele beleid. Dat behoeft echter niet, want er is zojuist een stuurgroep opgezet voor de gehele overeenkomst en deze is veel breder dan dat fonds. Als ik de tekst in de motie zo moet opvatten dat dit moet worden veranderd, ben ik het er niet mee eens. Ik neem echter aan dat dat niet de bedoeling is en vraag mij dus af wat er wel mee wordt bedoeld. Vooral het eerste besluit is voor mij onduidelijk. Dat fonds krijgt nieuwe voeding als er wordt doorgegaan met de experimenten, want dan wordt er nog 7 tot 8 jaar daarna door het Rijk gestort. Dat is de afspraak. Ik weet niet of wij dat een "revolving fund" moeten noemen, want het is een bijstorting door het Rijk. Dat gaat in ieder geval wel gebeuren. Als er wordt bedoeld dat de regionale overheden daar ook steeds gezamenlijk hun geld moeten neerleggen, ben ik daar noch vanuit Amsterdam, noch vanuit het ROA een voorstander van. Zij hebben wat dat betreft hun eigen bevoegdheden en beschikken over min of meer direct gekozen besturen. Dat is in ieder geval beter dan dit weg te organiseren, zodat het bij het fonds terechtkomt dat voorlopig een hulpconstructie is. Mijn vraag heeft betrekking op het eerste punt, maar mijn advies aan de indieners is de twee voorlaatste overwegingen en het eerste besluit te schrappen. Het College heeft geen bezwaar tegen de overige overwegingen en besluit II. De heer BIJLSMA: Mijnheer de Voorzitter. Ik heb niet veel spreektijd meer, maar ga nog in op de motie. Op dit moment zit er ongeveer 560 miljoen gulden in het fonds. Het idee was dat dat het was en dat wij verder aan het werk zouden gaan met de vastgestelde werklijst. Wij kunnen verwachten dat de gelden de komende jaren meer naar de regio's zullen worden gedecentraliseerd en vinden dat het College zich moet inspannen om dat te bewerkstelligen. Het idee van een mobiliteitsfonds op regionaal niveau vinden wij op zichzelf goed, afgezien van de aanleiding. Dat merkte ik reeds vanaf het begin op. Het is een goede constructie, omdat wij zodoende niet voor alles wat wij willen aanleggen naar het Rijk behoeven te gaan. Het is een goede zaak dat de overheden waar de problemen zich voordoen - de regio - de beschikking hebben over het geld zodat wij niet voor ieder project naar het Rijk moeten. Het steeds aankloppen bij het Rijk levert vertraging op en nu is het mogelijk een samenhangend programma te maken. Dat is de reden dat wij het College verzoeken zich in te spannen met als doel het Mobiliteitsfonds voort te laten bestaan. De vraag is welk bestuur geschikt is. Het moet in ieder geval van een hoger niveau zijn, wat inhoudt dat niet slechts het ROA er zitting in heeft. Het is bekend dat het ROA-bestuur wat dat betreft te beperkt is, omdat een aantal gemeenten er niet in zit, zoals Almere en Haarlem. Bovendien zit de provincie er niet bij. Dat is wel het geval bij de stuurgroep en het Mobiliteitsfonds. Deze partners zijn op een bepaald moment allemaal nodig om te kunnen bepalen op welke wijze de zaak op regionaal niveau moet worden aangepakt. Het gebied is groter dan het ROA-gebied. Wij zijn daarom van mening dat wij op deze wijze moeten doorgaan en dat het niet een eenmalige exercitie moet zijn. Dat geldt ook voor de Spoorwegen. Daarom vindt een pilot plaats met als doel na te gaan of het mogelijk is de stoptreinen naar de regio over te hevelen. Slechts door op deze wijze te handelen is het mogelijk een ge<ntegreerd, regionaal openbaar vervoerssysteem te realiseren. Dat is het idee achter deze motie. Mevr. HOFMEIJER: Mijnheer de Voorzitter. Ik heb er niet veel zin in via de achterdeur van de uitwerking van de werkafspraken Bereikbaarheidsoffensief Noordelijke Randstad alsnog een discussie te voeren over de toekomst van het ROA en over democratische gaten in de regio. Dat heeft tot gevolg dat wij in ieder geval niet voor motie nr. 198 zullen stemmen. Vooral na de toelichting van de heer Bijlsma hebben wij de indruk dat deze discussie via een achterdeur en op een tamelijk oneigenlijke manier wordt gevoerd. Ik ben het wel met de heer Bijlsma eens dat men voor het realiseren van een goede infrastructuur op regionaal niveau goed moet samenwerken. De volkshuisvesting zou eveneens regionaal geordend moeten zijn. Het lijkt mij echter geen goed idee, het op deze wijze en met dit bestuur vorm te geven. Ik doel daarmee op dit element in het totale programma voor de infrastructuur en op alle daaraan verbonden projecten, die eveneens een rol spelen. De heer FRANKFURTHER: Mijnheer de Voorzitter. Wij vinden het voorstel van een revolving fund behoorlijk ingewikkeld. Wij stellen daarom voor, dit los te koppelen en er in de Commissie voor Verkeer enz. uitgebreid op in te gaan. Als ik het goed heb begrepen, spreekt de heer Bijlsma immers over een periode die langer is dan acht jaar. Dat houdt in dat wij gedurende een lange periode met dergelijke zaken te maken hebben. Ik ben het met mevr. Hofmeijer eens dat het lastig is, dit punt aan de discussie over het BOR te koppelen; wij wensen er daarom op terug te komen. Wij kunnen motie nr. 198 daarom op dit moment helaas niet steunen. De heer HOOIJMAIJERS: Mijnheer de Voorzitter. Voor ons geldt hetzelfde. Wij steunen motie nr. 198 niet. Motie nr. 199 zullen wij ook niet steunen, omdat daarin staat dat het beleid tenminste hetzelfde effect op de automobiliteit moet hebben als het tot nu toe beoogde spitstarief. Wij wisten bij de vorige proef met het rekeningrijden ook niet wat het effect zou zijn. De minister sprak over terugdringing van eenderde van de files tijdens de spits. Er is een wazige studie verricht, waarin men uitging van een terugdringing met 20%. In de Tweede Kamer zijn de studie en de uitspraken van de minister volkomen gescalpeerd en kwam er geen enkel percentage meer aan de orde. Het instrument rekeningrijden dat in de Tweede Kamer werd voorgesteld, namelijk de desbetreffende proef, is daar veranderd en er is een andere vorm van een proef aan de orde gekomen. Ik ben het eens met mevr. Hofmeijer dat wij niet alsnog via de achterdeur van de uitwerking van het werkprogramma moeten spreken over de vraag welke vorm van rekeningrijden wij al dan niet prettig vinden. Als men dat wil doen, moet men in de Tweede Kamer zitting nemen. Die gaat daarover. (Mevr. HOFMEIJER: U gaat dat binnenkort doen, dus dat lijkt mij dan ook uw taak.) Ik weet niet waar men dat vandaan haalt, maar zo werkt het met kieslijsten helaas niet. Mevr. Hofmeijer weet dat dergelijke kieslijsten door een fractie worden bepaald. In de motie wordt uitgegaan van "hetzelfde effect", maar ik weet niet wat destijds het effect was. Ik kan zeggen dat wij akkoord gaan met de motie, met als reden dat het effect destijds nul was en dat het dus niet uitmaakt of het effect meer of minder is. (Mevr. HOFMEIJER: Destijds wilde u dat het nul was.) Met betrekking tot onderdeel B merk ik op dat in de Tweede Kamer is gezegd dat het jaar 2003 niet haalbaar was. Dat is het enige wat men daar wel duidelijk heeft gezegd. (Mevr. HOFMEIJER: Bedoelt u dat uw fractie dat duidelijk heeft gezegd?) Nee, dat is zelfs door de meerderheid aangegeven. Ik geef toe dat er uiteenlopende redenen voor waren, maar men was het niet eens met dat jaartal. De indieners van de motie willen iets naar voren brengen, maar dan zijn wij degenen die eenzijdig iets gaan veranderen. Dat lijkt mij niet de bedoeling, want wij zetten daarmee het bedrag van 4,5 of 5 miljoen gulden op het spel. Deze regio heeft alle projecten keihard nodig en het maakt niet uit of het projecten zijn op het gebied van openbaar vervoer of de weg. Het gaat niet om projecten die extra zijn, of die een verbreding vormen. Projecten op het gebied van werkgelegenheid, zoals kantoren en fabrieken, zijn wel opgestart. Hetzelfde geldt voor projecten op het gebied van woningen. Wij zijn echter de weg vergeten, die een verbinding vormt tussen deze huizen en de kantoren. Dat is het enige. Het zijn stuk voor stuk oude projecten van minimaal twintig jaar. Wethouder KTHLER: Mijnheer de Voorzitter. Ik weet niet of wij langs elkaar heen spreken, dan wel of wij het anders bedoelen. Wat mij betreft, is het steeds de bedoeling van het rekeningrijden geweest dat er een zodanige heffing komt dat die tijdens de drukke uren een beperkend effect heeft op de automobiliteit. Het maakt daarbij niet uit of het het rekeningrijden betreft dat in het programakkoord staat als algemene uitspraak in het kader van een regionaal aanvalsplan, dan wel of daarbij sprake is van dat spitstarief in het akkoord met de minister. Als er geen sprake is van een beperkend effect op de automobiliteit, houdt het niet meer in dan het binnenhalen van geld. Van dat effect van het rekeningrijden zijn schattingen gemaakt en de discussie in de Tweede Kamer is nog steeds dat dat moet worden getoetst. Anders zouden wij geen experiment houden. Dat staat overigens ook in ons akkoord. Er komt een concrete doelstelling, waarin het tarief en de uren worden vastgesteld. Deze doelstelling moet worden gehaald en als dat het geval is, gaat het door. Als zij niet wordt gehaald, stopt het na twee jaar. (De heer HOOIJMAIJERS: U zegt dat er een doelstelling komt. Die is er dus nog niet.) Nee, die komt in de wet. (De heer HOOIJMAIJERS: In de motie staat dat het hetzelfde effect moet hebben als in het verleden. Het is toch niet mogelijk iets te beogen wat er nog niet is?) Dat weet ik niet, want ik heb die motie niet gemaakt. Ik weet wel wat ik daarvan vind. Het is een maatregel die zijn effect moet hebben, los van de techniek en binnen het gehele pakket voor het bestrijden van de files. Daarover hebben wij met de minister overeenstemming bereikt. Volgens het akkoord wordt na twee jaar het effect gemeten en als het werkt, gaat het ook in andere corridors door. Als het gewenste effect uitblijft, stopt het en moet men op zoek naar een alternatief. Van de minister hebben wij vernomen dat zij laat onderzoeken of een experiment met de kilometerheffing op dezelfde plaatsen - ook in 2003 ? niet hetzelfde doel kan dienen. Zij wenst daarbij wellicht die andere technische vorm, waarvan sommigen voorstander zijn, te betrekken. Naar mijn mening staat er in de motie dat de minister dat maar moet doen, ondanks het feit dat wij in het akkoord over een spitstarief hebben gesproken. Dat moet echter een vergelijkbaar effect hebben, op dezelfde manier worden getoetst en al dan niet worden doorgezet, omdat er anders een belangrijk element wegvalt uit het totale programma. Het lijkt mij niet slecht, dat ook tegenover de Tweede Kamer te constateren. Een ander element is dat de heer Hooijmaijers zegt dat dat dom is, omdat wij het geld niet krijgen als dat element eruit valt. Dat is echter niet gezegd. Het is niet allemaal geld dat wij krijgen. De heer Hooijmaijers maakt zich druk over de rijkswegen, maar dat geld krijgen wij niet. Dat krijgt het Rijk, of de private partij die deze weg gaat aanleggen. Dat valt door deze motie niet weg, wat men al dan niet kan betreuren. Het is belangrijk dat wij de positie claimen dat wij opnieuw wensen te onderhandelen als er binnen het gehele pakket aan wegen en projecten op het gebied van openbaar vervoer een essentieel element uitvalt, waaraan wij wensen mee te werken en waarin wij willen investeren. Dat houdt niet in dat wij het geld zullen afslaan dat wij kunnen krijgen voor projecten die wij nog steeds wensen, maar wij maken een voorbehoud. Naar mijn mening moet de motie op deze wijze worden opgevat en als dat het geval is, maakt het College er geen bezwaar tegen. De heer Bijlsma heeft inmiddels concreter een antwoord gegeven op de vraag wat de bedoeling is van de laatste overwegingen en het eerste besluit. De bedoeling ondersteun ik. De weg om dit fonds daartoe te laten uitgroeien, lijkt mij gezien de niet al te democratische bestuursstructuur niet gewenst, maar de suggestie van de heer Frankfurther om daarover aan de hand van collegevoorstellen binnenkort apart in de Commissie voor Verkeer enz. te spreken, lijkt mij goed. Wij kunnen deze discussie inderdaad in de commissie voortzetten en een en ander daar afkaarten. (De heer BIJLSMA: Ik ben verheugd over het feit dat in ieder geval de bedoeling door eenieder wordt gedeeld. Dat houdt namelijk in dat wij ernaar moeten streven dat de zaak met betrekking tot de mobiliteit gezamenlijk met andere partners op regionaal niveau wordt opgelost. Dat is niet slechts aan de orde omdat er 500 miljoen gulden beschikbaar is, maar wij moeten daarmee doorgaan. De Raad wenst graag nader te spreken over de vorm en daarmee ga ik akkoord. Op dit moment trekken wij motie nr. 198 daarom in.) De motie-Bijlsma c.s. (nr. 198), ingetrokken zijde, maakt geen onderwerp van behandeling meer uit. De discussie wordt gesloten. De heer HOOIJMAIJERS (stemmotivering): De VVD-fractie stemt tegen motie nr. 199, omdat wij met deze motie het geld dat wij hebben gekregen of zullen krijgen op het spel zetten. Bovendien staat er in de tekst dat er sprake moet zijn van "hetzelfde effect" op de automobiliteit, terwijl er nog geen effect is genoteerd. De heer VAN DUIJN: Mijn fractie is voorstander van rekeningrijden en tolpoortjes, maar met deze voorwaarden kan toch nog het een en ander worden gered. Wij stemmen voor motie nr. 199, omdat deze het effect van het rekeningrijden beoogt te bewaren. De heer GOEDHART: Wij stemmen tegen motie nr. 199, omdat wij het niet nodig vinden de minister op een dergelijke wijze vast te leggen, zoals dat in deze motie wordt beoogd. Mevr. VAN OUDENALLEN: Wij stemmen tegen motie nr. 199. Aan de orde is de stemming over de ingediende motie en de voordracht. De motie-mevr. Hofmeijer c.s. (nr. 199) wordt met zitten en opstaan aangenomen. De VOORZITTER constateert, dat van de bij de stemming aanwezige raadsleden de leden mevr. Alberts, Bakker, Balak, Dales, Goedhart, Goring, Hafkamp, Hooijmaijers, Houterman, Huffnagel, mevr. Krikke, mevr. Van der Linden, mevr. Maij, mevr. Van Oudenallen, Paquay en mevr. Spier-van der Woude zich tegen de motie hebben verklaard. De voordracht wordt met zitten en opstaan aangenomen; de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 699 van afd. 1 van het Gemeenteblad. De VOORZITTER constateert, dat van de bij de stemming aanwezige raadsleden het lid mevr. Kalt zich tegen de voordracht heeft verklaard. 14A Preadvies van Burgemeester en Wethouders van 28 februari 2001 op de notitie van het raadslid De Vries (nr. 319 van 2000), getiteld: Westerpark aan de rails (Gemeenteblad afd. 1, nr. 108). 14B Preadvies van Burgemeester en Wethouders van 28 februari 2001 op de notitie van de raadsleden De Vries en Bijlsma (nr. 608 van 2000), getiteld: Lightrail in de regio Amsterdam, en op de notitie van het raadslid Hooijmaijers (nr. 566 van 2000), getiteld: Dubbelgebruik en betere benutting; de Zaanvariant (Gemeenteblad afd. 1, nr. 110). 14C Preadvies van Burgemeester en Wethouders van 28 februari 2001 op de nota van het raadslid Hooijmaijers (nr. 40 van 1999), getiteld: Dubbelgebruik en spitsmijdend gedrag (Gemeenteblad afd. 1, nr. 109). Deze punten worden gevoegd behandeld. De heer DE VRIES: Mijnheer de Voorzitter. Ik begin met het openbaar vervoer in Westerpark. Stadsdeel Westerpark bestaat uit twee onderdelen, namelijk de Staatsliedenbuurt en de Spaarndammerbuurt, en is uit het oogpunt van openbaar vervoer ingewikkeld. De kleine ring van de metrolijn is stadsdeeloverschrijdend en van belang voor de gehele stad. Deze twee zaken wilden wij in onze raadsnotitie uitdrukkelijk aan de orde stellen, omdat het debat over het sluiten van de kleine ring binnen de gemeente aan het verstommen was. Het is echter van essentieel belang voor de verbetering van het totale openbaar vervoer in de gehele regio. Deze Ringlijn is immers voor de gehele regio van betekenis. Wij zijn er verheugd over dat het College die handschoen in ieder geval direct oppakt en in het preadvies aangeeft, deze discussie te willen starten. Ik hoop op een spoedige voortzetting van deze discussie. Een element daarbij is de vraag of er al dan niet een station in Westerpark moet komen. Mijn fractie is met het stadsdeel van mening dat dat vanwege het belang voor het stadsdeel serieus moet worden overwogen. Over de overbouwing of de ontwikkeling op het spooremplacement ten noorden van de spoorlijn bij het Spaardammerplantsoen lezen wij niets in het preadvies, maar wij zijn wel ambtelijk benaderd door de Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer (dIVV) met de vraag, daarover onze gedachten te laten gaan. Ik hoop daarom dat het College dat daarbij betrekt. Dat spoorwegemplacement is een mogelijkheid, grondexploitatie te maken om terug te verdienen. Een deel van de aanleg van de ring en een station kunnen zodoende wellicht worden gefinancierd. Deze zaken moeten naar onze mening in het stuk over de ring nadrukkelijk aan de orde komen. Over de tramverbindingen is een discussie ontstaan. Wij hebben in ons stuk twee varianten genoemd die betrekking hebben op het doortrekken van tramlijn 3 naar de Houthavens. Het hangt erop of het kostendekkend is dat te doen, maar het is in ieder geval de moeite waard daarover serieus te blijven nadenken. Dat is nog steeds het geval, zelfs nu het stadsdeel zelf aangeeft daaraan minder belang te hechten. Wij menen dat wij, als wij de Houthavens serieus willen nemen, tevens de ontsluiting van het openbaar vervoer serieus moeten nemen. Buslijn 35 is voorlopig wellicht een alternatief, maar wij willen dat de tram in beeld blijft ondanks de woorden die het stadsdeel daarover heeft gesproken. Op dit moment is buslijn nr. 18, die wat kronkelend door het stadsdeel rijdt, voor het stadsdeel het belangrijkst en daaraan gekoppeld is er de wens van het stadsdeel de busverbinding tussen de Staatsliedenbuurt en het station Sloterdijk te verbeteren. Dat onderdeel krijgt onze aandacht en tot onze vreugde heeft het College toegezegd, na te gaan of het mogelijk is, dat in het komende productieplan of het programma van eisen voor de dienstregeling van het GVB op te nemen. Wij wachten de discussie daarover af. De heer BIJLSMA: Mijnheer de Voorzitter. Het College heeft een preadvies gegeven, maar het betreft in feite een procedureel preadvies. Het kondigt namelijk een aantal onderzoeken aan met termijnen. Dat verheugt ons, maar wij willen dat daarna een preadvies volgt op basis van de uitkomsten van de aangekondigde studies. Pas dan weten wij of er een inhoudelijke reactie volgt op het door ons gelanceerde idee voor regionaal afgestemd openbaar vervoer, waarbij wij onder andere lightrail en bussen hebben genoemd. Wij wachten vol spanning op de studies naar het medegebruik van de spoorrails, die voor de zomer van dit jaar worden aangekondigd. Het College kondigt tevens aan dat er binnenkort een kortetermijnvisie aan de Raad wordt voorgelegd. Het eerste concept daarvan hebben wij in ROA-verband gezien en daarover waren wij teleurgesteld. Daarin kwamen namelijk uitsluitend de woorden "trein" en "bus" voor. Het woord "metro" werd slechts in ,,n zin genoemd en het woord "lightrail" kwam berhaupt niet voor. Op dat punt schiet de kortetermijnvisie tekort, maar tot onze vreugde merkt het College daarbij meteen op dat dat in de langetermijnvisie komt te staan. Deze zal voor het einde van dit jaar worden afgerond, wat bijzonder belangrijk is. Op basis daarvan zullen wij immers over anderhalf jaar ons programma van eisen moeten vaststellen voor ons metromaterieel. Wij moeten een langetermijnvisie hebben als reactie op het stuk dat wij hebben neergelegd over het regionaal afgestemd openbaar vervoer. Pas dan weten wij waar de voertuigen van de metro aan zullen moeten voldoen. Het is belangrijk te weten waar deze al dan niet op moeten kunnen rijden, welk soort systeem het wordt enz. Wij vragen de wethouder, ons de garantie te geven dat het niet uitloopt. Hij heeft in de Commissie voor Verkeer enz. gezegd dat die visie in de tweede helft van dit jaar gereed zou zijn. Binnen het ROA heeft hij bij mijn weten de maand september 2001 genoemd. Als wij inderdaad in september 2001 over de langetermijnvisie beschikken, kunnen wij daarover spreken. Ik vraag het College, op basis daarvan een inhoudelijke reactie te geven op het door ons gedane voorstel. De heer HOOIJMAIJERS: Mijnheer de Voorzitter. Wij spreken over twee nota's van onze hand, namelijk een uit 1999 en een uit 2000. Een raadslid heeft ongeveer het hoogste bereikt als hij relatief snel een preadvies krijgt. Dat is gebeurd en dat is wel eens anders. Hetzelfde geldt voor de inhoud van het preadvies. Daarin staan passages als: 'Dat komt nog. Inmiddels hebben wij dat gedaan. Wij gaan een onderzoek instellen.' Ieder raadslid weet dat dat nagenoeg het uiterste is wat voor een notitie kan worden bereikt. Er zal zelden in het preadvies staan dat het een goed idee is, dat wordt overgenomen, dus ik ben al zeer tevreden. Toch vragen wij de wethouder, iets meer spoed te maken met de railverbinding naar de Zaanstreek en het sluiten van die ring. Dit is reeds jaren aan de orde, dus wij zijn van mening dat het College het er destijds bij had kunnen betrekken. Dat is niet gebeurd, daarom vinden wij dat het College verplicht is, daarop enige extra druk uit te oefenen. Dit punt is in de Commissie voor Verkeer enz. reeds besproken en de wethouder heeft een ruimte meerderheid op dat terrein. Dat moet hem stimuleren om zo spoedig mogelijk met een aanmerkelijke verbetering op het gebied van het openbaar vervoer te komen. Het is mogelijk dat het niet lukt, maar dat kan ik mij nauwelijks voorstellen. De tweede notitie heeft betrekking op dubbel gebruik en spitsmijdend gedrag. In feite betreft het de gelaagde stad en de vraag op welke wijze wij rails en wegen onder de grond kunnen brengen. De VVD-fractie heeft zelfs de moed gehad het onderdeel personeel aan de orde te stellen. Zij heeft, zoals bekend, gezegd dat het een experiment waard zou kunnen zijn het personeel van de overheid - ons eigen personeel - ermee te confronteren dat het ook op andere tijden zou kunnen werken. Vanzelfsprekend brengt dat her en der een aantal problemen met zich mee, maar als wij zelf steeds de mond vol hebben van het feit dat men de spits zou moeten mijden, zou het ons moeten sieren als wij het voorbeeld geven en ervoor zorgen dat ons personeel op andere tijden begint. Wij zijn immers de grootste werkgever in deze omgeving. Er hebben talloze onderzoeken plaatsgevonden. Daaruit blijkt dat, als wij in Nederland de productieprocessen opknippen of de producerende industrie iets eerder laten beginnen dan de dienstverlenende industrie... (Mevr. BOERLAGE: Waarom niet andersom? Waarom kan de dienstverlening niet om 7 uur beginnen?) Burgers hebben daar nogal wat moeite mee. Het dienstverlenend personeel verleent een dienst aan de burger, die er meestal niet veel zin in heeft, vroeg in de ochtend te komen. Op zichzelf heb ik daar geen bezwaar tegen. Wij hebben reeds aangegeven dat het ons een lief ding waard zou zijn, daarmee met ons eigen personeel te experimenteren. De gemeenteraad vergadert immers ook op ieder moment van de dag, dus waarom zou ons eigen personeel dat niet kunnen? (Mevr. HOFMEIJER: Het is juist dat het niet mogelijk is personen tegen hun zin gelukkig te maken.) Nee, en mevr. Hofmeijer weet dat de politiek dat regelmatig doet. Op dat gebied zou de maakbaarheid wellicht verstandig kunnen zijn. Wij begrijpen daarom niet dat het College op dat terrein dermate afhoudend is geweest en niet slechts een klein experiment heeft toegestaan, al was het maar op basis van vrijwilligheid. Dit College heeft nota bene het voorstel voor vier maal negen uur omarmd, wat een goed initiatief is. Het loopt daarmee vooruit, maar een en ander zou nog moeten worden verbreed. Vooral in de zomertijd zijn er personen die bereid zijn nog eerder te gaan werken of nog langer te blijven. Dat alles kan ertoe bijdragen dat de file vermindert. Iedere persoon die meewerkt, draagt bij aan de oplossing van het probleem. Wij hebben een passage gewijd aan vervoer te water. Wij komen steeds achteraan en bouwen voortdurend achteraf, dus het zou fijn zijn als wij eens sneller waren. Op dit moment is er nog geen sprake van topdrukte op het water. Dat komt wel eens voor, bijvoorbeeld op Koninginnedag, maar daar blijft het bij. Ik stel voor, regels te maken voor vervoer op het water, zoals voor de hoofdvaarroutes en eenrichtingsverkeer. Ik constateer dat er op dat terrein iets schijnt te komen. Ik heb reeds gezegd dat ik verheugd ben over de opmerkingen van het College, want dat is nagenoeg het hoogst bereikbare voor een raadslid. Daarvoor breng ik mijn complimenten over. Toch vragen wij het College, vooral de wethouder, een stapje verder te gaan zodat de Raad over enkele jaren niet alsnog moet constateren dat de zaak is vastgelopen en dat hij weer extra geld moet uittrekken voor het nemen van extra maatregelen. Op dit moment kunnen wij het doen en wij vinden dat de wethouder te terughoudend is. Ik begrijp dat dit wellicht op het terrein van een andere wethouder ligt, maar het is mogelijk, overleg met de desbetreffende portefeuillehouder te voeren. Alle wethouders maken onderdeel uit van het College, dus dat kan niet moeilijk zijn. Ik vind dat het College moed en durf moet hebben. Mijn fractie raadt de wethouder aan, aan de slag te gaan en het experiment uit te voeren. Het is slechts een experiment, dus als het niet lukt, doen wij het niet. Het behoeft in dit geval niet eens veel te kosten. Wij hebben het College eveneens gevraagd, zijn gedachten te laten gaan over andere vormen van dubbel gebruik, bijvoorbeeld op de weg. Wij hebben niet slechts de ringweg A10 voorgesteld, maar tevens het Hoofdnet Auto. Mijn fractie heeft aangegeven dat het wellicht verstandig kan zijn voor onderdelen van het Hoofdnet Auto, aan te geven dat men in ,,n richting moet rijden. Deze regel hoeft niet de gehele dag van toepassing te zijn, maar bijvoorbeeld tijdens de spits. Alleen als het niet anders kan, kan deze regel de gehele dag gelden. Door het invoeren van deze regel kunnen wij ervoor zorgen dat het aantal deelnemers op de weg fors kan toenemen, zonder dat er infrastructuur wordt toegevoegd. Naar mijn mening beogen wij dat gezamenlijk. Wij wensen niet onnodig veel asfalt toe te voegen. Allen die daar rijden, moeten in die omgeving zijn. Ik heb nog nooit van iemand vernomen dat hij in de spits gaat rijden, terwijl dat niet nodig is. Het zou mijns inziens geen verkeer kunnen aantrekken. In Hanover heeft men daarmee ge%xperimenteerd. Een groot deel van deze Raad is daar geweest en heeft geconstateerd dat dat aardig is. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is vervolgens eveneens in Hanover geweest en men bereidt landelijk experimenten voor. Wij vragen het College durf te tonen en naar minister Netelenbos te gaan, in de wetenschap dat zij met dat experiment bezig is. Dat staat bovendien onder verantwoordelijkheid van een ambtenaar die wij goed kennen en die uit Amsterdam komt. Dat is in Den Haag bijzonder zeldzaam. Tot mijn vreugde komt het omgekeerde tegenwoordig wel voor. In dit geval zit er dus iemand die ons kent. Ik nodig het College uit, dat uit te proberen en verder te gaan dan datgene wat het in het preadvies heeft aangegeven. Het is beter een stapje verder te zetten dan slechts te zeggen dat er een onderzoekje komt of dat het met iets dergelijks bezig is. Het ligt nota bene in de lijn van het collegebeleid. De heer FRANKFURTHER: Mijnheer de Voorzitter. Ik breng mijn complimenten over aan de fracties van de PvdA en de VVD. Wij delen de neergeschreven visies in grote lijnen. Deze uitspraak is meer van toepassing op de woorden van de fractie van de PvdA. De wethouders K"hler en Stadig hebben enkele weken geleden, toevallig op dezelfde dag, gezegd dat zij niet in staat zijn alles gelijktijdig uit te voeren. De ene wethouder deed deze uitspraak 's ochtends en de andere 's middags. Zij hebben gezegd dat, als zij alle wensen van alle politieke partijen in Amsterdam moeten uitvoeren, zij daarvoor een bedrag nodig hebben van meer dan 20 miljard gulden. Er moeten daarom keuzes worden gemaakt. Als de D66-fractie vandaag, op 28 maart 2001, een keuze zou moeten maken, zou zij voor drie projecten kiezen. Ten eerste zou zij kiezen voor het sluiten van de kleine ring middels de zuidelijke variant, met in ieder geval een ondergronds station op het Haarlemmerplein en een ondergrondse aansluiting op de metro-oostlijn. Een station in het Spaarndammerplantsoen is voor ons zeker bespreekbaar, in combinatie met de ontwikkeling van het spoorweggebied aldaar. Dat werd door de heer De Vries reeds aangehaald. Ten tweede kiezen wij voor het doortrekken van de Noord- Zuidlijn naar Schiphol en de Zuidtangent. Enige weken geleden pleitte journalist Frans Peters van Het Parool nog vurig voor het gereed hebben van deze doortrekking bij de opening van de Noord-Zuidlijn. De D66-fractie ondersteunt deze gedachte van harte. Ten derde zouden wij kiezen voor het doortrekken van de Ringlijn via de Hemboog naar Zaanstad. In de Commissie voor Verkeer enz. hebben wij daarover uitvoerig gesproken. De Ringlijn kan dan stoppen bij alle kleine dorpjes boven het Noordzeekanaal, terwijl NS dan slechts stopt bij de grote stations. Wij verzoeken het College, ervoor te zorgen dat de technische belemmeringen daarvoor zo spoedig mogelijk worden weggenomen, al is dat moeilijk. Wethouder KTHLER: Mijnheer de Voorzitter. Het College dankt de raadsleden die door middel van de notities idee%n op tafel hebben gelegd voor de verdere uitbouw van ons verkeers- en vervoersbeleid. Het binnen enkele jaren uitbrengen van preadviezen betekent voor deze gemeente helaas dat er sprake is van snelheid. Het preadvies op de notitie van de heer De Vries is nog iets sneller uitgebracht. Het preadvies op de notitie van de heren De Vries en Bijlsma is slechts procedureel. Deze was snel beschikbaar, maar daarover moet de inhoud nog volgen en dat moet naar de mening van de heer Bijlsma alsnog snel gebeuren. Dat is overigens een terechte opmerking. Wij proberen te werken volgens het tempo dat in de preadviezen is aangegeven. Ik kan wat dat betreft geen versnellingen toezeggen. Over de discussie over het sluiten van de ringmetro merk ik op dat wij eerst een aantal studies zullen afronden. Vervolgens verschijnt er een startnotitie en dan proberen wij in de procedures van het Rijk te komen voor de verkenning, de planstudie enz. Op voorhand kan ik namelijk zeggen dat het een dermate duur project wordt dat wij daarvoor rijksbijdragen moeten krijgen, zelfs als straks misschien alle projecten onder een bedrag van 500 miljoen door de regio zelf moeten worden betaald. Ik neem aan dat wij daarboven zitten. Wij moeten dat zorgvuldig doen, want wij dienen aan te tonen dat die investering niet slechts aardig is voor de exploitatie van het GVB. Het moet duidelijk zijn dat deze investering nieuwe reizigers genereert en dat er dermate lucratief kan worden ge%xploiteerd dat het project in aanmerking komt voor een zo grote rijksbijdrage. Dat is op voorhand niet gezegd, ondanks het feit dat wij vanuit het Amsterdamse netwerk graag deze ring zouden willen sluiten. Dat ligt immers voor de hand. Wij hebben reeds eerder gezegd dat wij uiteraard nagaan of het wat de kosten en de exploitatie betreft mogelijk is, aan de zuidkant van het spoor ter hoogte van het Spaandammerplantsoen een tweede station te bouwen en in exploitatie te nemen, naast de zuidelijke variant, die feitelijk de hoofdvariant in de verdere studie is. Dit, naast een daarbij behorend ondergronds station bij het Haarlemmerplein. Dat moeten wij nagaan, want dat spreekt niet voor zichzelf. Het is altijd goed als er wordt gestopt, maar het moet ook betaalbaar zijn. Te veel stops die direct na elkaar volgen, kunnen bijdragen aan een afbreuk van het metrovervoer. Dat zullen wij onderzoeken. Daarbij komt dat wij moeten nagaan of het mogelijk is, dat deels van grondopbrengsten van een overbouwing van de sporenbundel aldaar te betalen. Dat is uiteraard nuttig, maar het is een zijspoor en wij moeten er eveneens naar informeren. De dIVV bestudeert niet een nog niet bestaand plan en heeft daarom om idee%n gevraagd. Tevens wilde de dienst vernemen welk plan er was. Later kan wel worden nagegaan of er in bouw en exploitatie een link is te leggen, want het terrein wordt vanzelfsprekend meer waard als er een station in de buurt ligt. De vraag is of er een dergelijk plan moet komen, want dat is grotendeels een taak van het stadsdeel en wellicht heeft de wethouder voor het Grondbedrijf van de centrale stad er ook mee te maken. De samenhang met het idee - want meer is het naar mijn mening nog niet - moet worden bestudeerd en dat zal in de voorverkenning plaatsvinden. De heer De Vries heeft gesproken over tramlijn 3. Deze optie is er nog steeds, maar het is bekend dat deze ter discussie staat omdat het stadsdeel niet werkelijk weet of het bij nader inzien de voorkeur geeft aan een tram die door de Spaarndammerstraat rijdt. Wij studeren verder, omdat over niet al te lange tijd wellicht de wens wordt geuit dat deze lijn er spoedig moet komen. De haalbaarheid staat echter ter discussie. Daarmee doel ik enerzijds op de exploitatie, dus op de vraag of het wel zinvol is, dat uiteinde te verleggen, en anderzijds op de ruimte. Met het stadsdeel moet overeenstemming worden bereikt over de vraag of deze tram daar door kan rijden. De heer De Vries merkt terecht op dat de bus spoedig nodig is voor een betere verbinding vanuit stadsdeel Westerpark in diverse richtingen. In dit geval doel ik op de richting Sloterdijk. Bij de volgende dienstregeling komen er voorstellen over de haalbare verbindingen en de kosten daarvan. De Raad moet vervolgens een keuze maken. De heer De Vries wacht met spanning op deze discussie, hetgeen tevens voor mij geldt. Zowel voor mij als voor hem wordt het immers een kwestie van kiezen. Deze lijn is waarschijnlijk niet meteen rendabel. Het is daarom belangrijk, met het lijnennet te schuiven en prioriteiten te stellen. Pas dan wordt de discussie vanuit bestuurlijk oogpunt interessant. De heer Bijlsma constateert terecht dat er sprake is van een gezamenlijk procedureel preadvies op het idee van de PvdA- fractie met betrekking tot lightrail dat zij hier, in het ROA en in de provincie heeft ingediend. De studie over medegebruik gaat van start, maar daarop kom ik terug in antwoord op de vragen van de heer Hooijmaijers. Het kortetermijnplan Regionet is snel beschikbaar. De heer Bijlsma constateert met enige teleurstelling dat daarin bij voorbaat geen nieuwe lightrailverbindingen zitten. Ik begrijp deze teleurstelling, vooral als hij Regionet belangrijk vindt voor de uitbouw van het lightrailsysteem. Het kan echter niet anders, want als wij over de korte termijn spreken, houdt dat in dat ik doel op het jaar 2003 of 2004. Er zijn sporen, wegen en enkele metrolijnen en op dat moment is er zeker geen nieuwe lightrailverbinding. Ook onze Noord-Zuidlijn is dat niet. Het is bovendien niet mogelijk, op een zo korte termijn dermate veel technische aanpassingen te verrichten dat er dan een lightrail op het bestaande NS-spoor kan rijden. Het is haalbaar, de frequenties conform de Regionetplannen uit te breiden, de knelpunten daartoe op die infrastructuur weg te nemen enz. De vraag is wat wij willente doen met het Regionet. Eerdere plannen daarover zijn wat de ideevorming betreft immers tamelijk verouderd. Het richtjaar is 2010, maar daarover moeten wij snel een besluit nemen. Daarbij komen zaken aan de orde als het medegebruik van de zware spoorrail, de aansluiting van de metro op de treinen en de uitbreiding van het huidige lightrailstelsel vanuit Amsterdam met sneltrams, waarvoor de keuze van de Noord-Zuidlijn van groot belang is. De vraag is welk materieel moet worden gebruikt en of het voertuig bovengronds door Hoofddorp kan rijden en kortere bochten kan nemen. Over deze zaken moeten wij snel een besluit nemen, maar voordat wij het ons realiseren, zijn wij een aantal jaren verder. Ik heb toegezegd dat het stuk voor de lange termijn dit najaar beschikbaar zal zijn. Dat maak ik niet in deze hoedanigheid, maar dat wordt geregeld door het ROA. Ik maak daarvan, toevallig of niet, onderdeel uit namens de gemeente Amsterdam. Ik zal er ook daar alles aan doen, de langetermijnvisie dit najaar, zowel bij het ROA als bij de gemeenteraad, voor te leggen en ik vermoed dat dat lukt. Wij moeten onze visie op hoofdlijnen in ieder geval hebben ontwikkeld, voordat wij het GVB metrostellen laten bestellen. De heer Bijlsma heeft gelijk als hij zegt dat dat nauw samenhangt met datgene wat wij verder met dat net willen. De vraag is welk materieel wij willen laten rijden. Wij kunnen kiezen voor metro's van 3 meter breed die, als zij de regio in moeten, veronderstellen dat er sprake is van kruisingsvrije trac,s met grote boogstralen. Als wij het Zuidtangenttrac, in Hoofddorp willen gaan berijden, denken wij eerder aan smaller materieel, zoals de sneltram. Het is ook mogelijk, voor een variant van beide systemen te kiezen. Het is belangrijk, inzicht te hebben in het Regionet rond het jaar 2010. Dan moet het duidelijk zijn welke uitbreiding van de lightrail wij wensen. Vervolgens kunnen wij bepalen welke metrostellen wij op het eerste deel van de Noord-Zuidlijn willen laten rijden. Deze inhoudelijke discussie moet dit jaar in de Raad worden gevoerd. De heer Hooijmaijers zegt dat het dubbel gebruik onderdeel uitmaakt van het beleid en vraagt wat de reden is dat ik terughoudend ben. Het is juist dat een betere benutting van de bestaande infrastructuur onderdeel uitmaakt van het college- en het rijksbeleid. Zijn idee%n passen daar in. De heer Hooijmaijers is in zijn nota uit 1999 reeds ingegaan op het medegebruik van het spoor, eventueel ook voor de metro of de sneltram. Hij doelt bijvoorbeeld op de rail naar de Zaanstreek en het sluiten van de ring. Hij heeft gelijk. Velen hebben dat inmiddels aangekaart. Wij gaan de studies oppakken. Deels kunnen wij dat slechts samen met anderen doen. Rijkswaterstaat staat er niet om te springen, om het zacht uit te drukken. Met het aangegeven tempo werken wij aan voorverkenningen. Het zijn vooral voorverkenningen, omdat er partners nodig zijn om de zaak daadwerkelijk verder te leiden. Het voorstel voor het met name aan het gemeentepersoneel dwingend voorschrijven van het op andere tijden werken, werkt naar onze opvatting niet. Een groot deel van het gemeentelijk personeel werkt reeds in ploegen. Het uitvoerend personeel van de gemeente doet dat op grote schaal en het reist daarom zelden in de spits. Deze ploegen zijn meestal anders ingeroosterd. Het zou nog wel kunnen gelden voor kantoorpersoneel, maar slechts een klein deel van dat personeel komt met de auto naar het stadhuis. Wij bieden immers slechts beperkte parkeerfaciliteiten. In dat opzicht is er daarom niet veel winst te behalen. Het is belangrijker dat het personeelsbeleid aan de verantwoordelijke directies wordt overgelaten en dat dergelijke zaken worden geregeld in samenspraak met het personeel. Er is reeds sprake van keuzevrijheid voor aanvangstijden. Als de werkgever een voorbeeldfunctie wil vervullen, zoals de heer Hooijmaijers zegt, zou hij dwingend moeten voorschrijven dat de medewerker niet in de spitstijden mag komen en dat de uren eerder of later moeten worden gemaakt. Dat gaat het College te ver. Wij moeten ervoor oppassen dat wij allerhand andere beleidsmatige doelstellingen binnen ons personeelsbeleid dominant maken. In dit geval betreft het de doelstelling van het verkeersbeleid. Dat gaat dan immers ten koste van het personeelsbeleid. Dat wenst het College niet. Het verwacht bovendien niet dat er sprake is van een groot effect; ik heb dat gemotiveerd. Het College vindt dit bovendien strijdig met het huidige personeelsbeleid dat door de Raad is geaccordeerd. Over het vervoer te water merk ik op dat wij reeds enige tijd studeren. Dat gebeurt volgens de heer Hooijmaijers echter niet voldoende snel. Onder mijn verantwoordelijkheid is het College er inderdaad reeds enige tijd mee bezig, dus het is mogelijk dat te concluderen. Men zou ook kunnen zeggen dat anderen wellicht iets te snel zijn gegaan. Ik betreur het niet dat de flaters grotendeels voor rekening van andere opdrachtgevers zijn gekomen. Wij moeten namelijk goed nagaan wat de voor de hand liggende mogelijkheden in werkelijkheid zouden kunnen opleveren. Binnenkort komen er studies daarover. Het stellen van nadere regels voor het gebruik van het water maakt daarvan eveneens onderdeel uit. Het is niet juist dat er sprake is van onbeperkte capaciteit op het water voor allerlei vormen van vervoer. Dat geldt zeker niet voor alle vormen van snel vervoer. Openbaar vervoer te water moet echter tamelijk snel zijn, want anders zal het niet concurrerend zijn met de auto en het andere openbaar vervoer. Het idee om het grootste deel van de rijstrook in de spits in ,,n richting te gebruiken, lijkt voor de hand te liggen. Voor de Coentunnel hebben wij dit apart uitgezocht; het bleek daar zijn doel voorbij te schieten. Daarover hebben wij reeds gesproken. De heer Hooijmaijers meent dat het voor de hand lijkt te liggen dat wij dit op het overige Hoofdnet Auto doen, maar dat bestaat in Amsterdam grotendeels uit twee rijstroken in twee richtingen. Als wij zeggen dat beide rijstroken in de spits slechts in ,,n richting kunnen worden gebruikt, heeft dat tot gevolg dat de verkeerscirculatie in de stad nagenoeg onmogelijk wordt. Hoewel het voor de hand ligt, blijft er wat dat betreft weinig over dat concreet en in de stad toepasbaar is. Als de heer Hooijmaijers concrete idee%n heeft over een ander experiment dan bij de Coentunnel is gedaan, ben ik bereid daaraan aandacht te besteden. De heer Frankfurther is gekomen met zijn keuzes. Daartoe heb ik de commissie overigens uitgenodigd. Ik onderschrijf de eerste twee keuzes. De vraag is wat wij, bovenop het bedrag van ongeveer 3 miljard gulden dat wij binnen tien jaar voor openbaar vervoer uittrekken, willen bedingen. Hij vindt dat het sluiten van de ring en het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp prioriteit heeft. Dat ben ik met hem eens. Deze twee zaken kosten ongeveer 2,5 miljard gulden; dan hebben wij voorlopig een aardig lijstje. Over zijn derde keuze merk ik op dat ik eerst de resultaten van de studies wil afwachten die betrekking hebben op het doortrekken van de Ringlijn of het aansluiten daarvan op het zware spoor via de Hemboog. Daaruit blijkt namelijk of dat veel toegevoegde waarde heeft, of het inderdaad eenvoudig is, dan wel of het een miljardenoperatie wordt met weinig toegevoegde waarde. De studie Zaancorridor besteedt daar aandacht aan. Wij kunnen pas bepalen of het prioriteit heeft als deze resultaten bekend zijn. De heer HOOIJMAIJERS: Mijnheer de Voorzitter. Er zijn twee onderdelen overgebleven, te weten het personeel en het systeem van vier maal negen uur. De wethouder heeft niet geheel gelijk als hij zegt dat wij dat niet doen. Wij doen dat namelijk wel, want ongeveer acht jaar geleden zijn wij langzaam en schoorvoetend akkoord gegaan met de vier maal negen-variant. Dat houdt in dat wij dit ten dele doen. Ik heb niet gezegd dat wij het verplicht moeten voorschrijven, maar aangegeven dat het goed zou zijn, het personeel de mogelijkheid te geven voor drie%nhalf maal tien uur te kiezen. Diverse mensen willen dat, anderen niet. Het is niet verplicht, maar het kan worden toegepast als het mogelijk is. Er zijn onderdelen binnen deze gemeente waar dat mogelijk is. Als het met vier maal negen uur kan, kan het ook met iets meer. Dat is het enige wat ik heb gezegd. Daarnaast heb ik de wethouder uitgenodigd, daarvoor wellicht personen uit te nodigen. Ik merk nogmaals op dat het niet dwingend was bedoeld, want dan werkt het niet. Personen die dat wensen, moeten er gebruik van kunnen maken. Per saldo wordt dit overigens in de praktijk reeds toegepast. Dat gebeurt echter op een andere manier, omdat men momenteel dagen opspaart en deze vervolgens als het ware gaat afboeken. Daardoor is men ook slechts drie dagen of dri%enhalve dag aanwezig, maar dat is een omslachtige werkwijze. Als wij het op deze wijze doen, heeft dat tevens als voordeel dat het effect heeft op de spits. Dat is een concreet voorbeeld. De wethouder vroeg mij een concreet voorbeeld van een project te geven. De Amsteldijk is een goed voorbeeld. Het is Hoofdnet Auto met tweemaal twee rijstroken. Het is vreemd dat wij het combineren van rijstroken wel doen als er een opbreking is op het trottoir. Dan kunnen wij overgaan op eenmaal drie of eenmaal een strook. Ik stel de wethouder slechts voor, de weg in de spits om te zetten van tweemaal twee naar eenmaal drie stroken. Dat kost niet veel moeite, want dat doen wij normaal gesproken ook met die vreemde paaltjes. Iedereen houdt zich daaraan en het bijkomend effect is dat automobilisten daar dan langzamer rijden. De wethouder weet als geen ander dat dat ertoe bijdraagt dat er uiteindelijk versnelling optreedt. Ik doel op het Hoofdnet Auto dat van de RAI, langs de Amstel naar de binnenstad gaat. Wethouder KTHLER: Mijnheer de Voorzitter. Het eerste punt heeft steeds meer betrekking op het terrein van Personeelszaken, maar de Raad heeft mij opgedragen meer en meer te interveni%ren in de portefeuilles van andere wethouders. (Wethouder DALES: Ik houd u scherp in de gaten!) wethouder Dales houdt scherp in de gaten of ik het niet verpest. De heer Halbertsma heeft gelijk dat personen niet in de spits terecht komen, als zij drie%nhalf maal tien uur werken volgens een rooster dat daarop is afgestemd. Dat zou tevens mogelijk zijn door vijfmaal zeven uur te werken. Dat is mogelijk als men 35 uur werkt en in of dicht bij de stad woont. Men rijdt dan weg na de ochtendspits en voor de avondspits. Er zijn zeker nog tien andere mogelijkheden denkbaar. Als personeel wordt ingeroosterd, ligt dat voor een groot deel vast. Het moet er dan vanwege die roosters op een bepaald moment zijn, omdat er steeds een medewerker aanwezig moet zijn. Een voorbeeld is de dienstregeling van het GVB. Bij dat bedrijf houdt men er bij het maken van de roosters reeds rekening mee dat men zich niet in de spits behoeft te verplaatsen. Als dat niet het geval is, is er sprake van een beleid dat inhoudt dat er voor nagenoeg alle kantoorfuncties flexibele werktijden worden gehanteerd. De werktijden zijn flexibel en worden dus niet dwingend door de werkgever voorgeschreven met als doel dat men niet in de spits reist. Er zijn immers vele andere personele belangen die ertoe bijdragen dat het personeel op een bepaald tijdstip wil komen en gaan. Er is dus sprake van flexibiliteit, maar de werknemer geeft zelf aan welke werktijden voor hem het meest geschikt zijn. De werkgever gaat echter wel na of dat mogelijk is, want het is van belang dat medewerkers met kantoorfuncties op bepaalde tijdens aanwezig zijn. Zij moeten elkaar kunnen aflossen. Het is niet de bedoeling dat iedereen drie%nhalf maal tien uur gaat werken en dat de gemeente anderhalve dag onbereikbaar is. Er zijn vele argumenten aan te dragen voor en tegen het werken op bepaalde tijden, maar in goed overleg tussen de werkgever en de werknemer komt men tot een regeling. (De heer HOOIJMAIJERS: De wethouder gebruikt dezelfde argumenten als degenen die tegen de viermaal negen- regeling waren. Hij was op dat moment nog raadslid. Er werden steeds argumenten van werkgevers aangehaald. Dat begrijp ik wel, maar ik daag de wethouder als politiek verantwoordelijke en als lid van het College uit deze mogelijkheid te bieden. Wij kunnen vast en zeker een econometrist vinden, bijvoorbeeld de heer Van der Vlist, die bereid is dit uit te zoeken.) De heer Hooijmaijers spreekt uiteraard de gemeente als werkgever aan met als doel tot een zodanige spreiding van werktijden te komen dat het verkeer in de spits enigszins afneemt. De gemeente biedt waar dat mogelijk is, reeds in hoge mate de mogelijkheid flexibel te werken. Zowel de werkgever als de werknemer komen met vele argumenten, dus zij moeten tot overeenstemming komen. Het gaat ons nogal ver dat de werkgever de medewerker moet voorstellen, de werktijden op zodanige wijze in te delen dat hij de spits mijdt. Dat is extra dwingend. Het is een moeilijke manier om flexibele werktijden zodanig in te vullen dat uitgerekend dit element voor de werkgever de doorslag zou geven. De heer Hooijmaijers zegt dat wij de medewerkers de kans moeten geven op andere tijden te werken om de spits zoveel mogelijk mijden. Deze ruimte wordt hen reeds zo veel mogelijk gegeven. (De heer HOUTERMAN: Door te laat te komen?) Dat kan ook, maar als er met prikklokken wordt gewerkt, is dat geen probleem. Zij moeten dan immers langer blijven of de tijd later inhalen. Het lijkt mij een zaak waarover de chef met het desbetreffende personeelslid afspraken moet maken. Ik ben er geen voorstander van dat wij dat door middel van beleid van de Raad moeten voorschrijven. Met betrekking tot het tweede punt merk ik op dat de heer Hooijmaijers een ander voorbeeld noemt, namelijk de Amsteldijk. Wij hebben geen eindeloze studiecapaciteit, maar ik zal vragen of men in de loop van dit jaar kan nagaan of het daar wel perspectief kan bieden. De vraag is dan of men de Amsteldijk als voorbeeld kan nemen en kan nagaan of het mogelijk is in de spits driemaal een rijstrook te gebruiken in plaats van tweemaal twee rijstroken. De discussie wordt gesloten. De voordracht (nr. 108) wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 551 van afd. 1 van het Gemeenteblad. De voordracht (nr. 110) wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 562 van afd. 1 van het Gemeenteblad. De voordracht (nr. 109) wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 556 van afd. 1 van het Gemeenteblad. 17 ............................. De vergadering wordt om 24 uur gesloten.  |