Bron: Raad Type document: bijlage Nummer Gemeenteblad: L Onderwerp: Beleidsnota Openbaar Vervoer Datum publicatie:18-05-2001 Datum Raad:20-06-2001 Besluit Raad: Opmerking: + nr. 305 van 2001 Comm. van Advies: Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale Zaken Datum CvA:18-04-2001 Datum B&W:20-03-2001 Afdeling: ROIB Tekst: Beleidsnota Openbaar Vervoer Bijlage L Aan de Gemeenteraad Samenvatting. 1. Het Amsterdamse openbaar vervoer is de afgelopen jaren op een aantal punten aanzienlijk verbeterd. De in 1996 in gebruik genomen ringlijn levert een grote verbetering van de bereikbaarheid van de perifere concentraties van werkgelegenheid op. De Noord-Zuidlijn (2007) zal een impuls geven aan de bereikbaarheid van de Amsterdamse binnenstad en de Zuidas en biedt Amsterdam-Noord de kans een centrum van hoogwaardige voorzieningen te ontwikkelen. Ondanks deze verbeteringen vragen toekomstige sociaal-culturele, economische en ruimtelijk-economische ontwikkelingen in en rond Amsterdam om verdere aanpassingen en verbeteringen van het openbaar vervoer om ook in de toekomst verzekerd te zijn van een openbaarvervoersysteem dat tegemoet komt aan de wensen van de stad. Deze Beleidsnota Openbaar Vervoer beschrijft de visie van Amsterdam op het toekomstige openbaar vervoer voor de middellange termijn. Tevens geeft de beleidsnota inzicht in de noodzakelijke activiteiten om deze visie te realiseren. 2. Alhoewel Amsterdam in hoge mate zelfstandig is bij het formuleren van zijn openbaarvervoerbeleid, moet zij opereren binnen verschillende bestuurlijke en financi%le kaders. Deze zijn met name: ? Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV II); ? Wet personenvervoer 2000; ? accenten uit het Nationaal Verkeers en Vervoersplan NVVP); ? de mobiliteitsdoelstellingen uit het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP, 1993); ? uw besluit ten aanzien van de adviezen van de commissie-Van der Zwan, en de door uw Vergadering vastgestelde uitgangspunten voor de verzelfstandiging van het GVB; ? de financi%le middelen die het rijk jaarlijks ter beschikking stelt voor de bekostiging van de exploitatie van het openbaar vervoer, en de aanleg van infrastructuur; ? de Kaderwet. Op grond van de Kaderwet is sinds 1996 de exploitatie van het openbaar vervoer de taak en bevoegdheid van het Regionaal orgaan Amsterdam (ROA). Het ROA en de gemeente Amsterdam hebben afgesproken dat de formele bevoegdheid ten aanzien van het Amsterdamse openbaar vervoer weliswaar bij het ROA ligt, maar dat de materi%le bevoegdheid in handen van de gemeente Amsterdam is. Concreet is de gemeente Amsterdam verantwoordelijk voor de aansturing van het lokale openbaar vervoer. 3. Het Amsterdamse openbaarvervoerbeleid ondersteunt het Amsterdamse mobiliteitsbeleid dat erop gericht is de groei van het niet-noodzakelijk autoverkeer terug te dringen ter verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad. Naast de bereikbaarheids- en leefbaarheidsdoelstellingen heeft het Amsterdamse openbaar vervoer ook een belangrijke sociale doelstelling. Deze houdt in dat het openbaar vervoer iedere Amsterdammer en bezoeker aan de stad in staat stelt om zich te verplaatsen, tegen redelijke kosten en een acceptabele inspanning, om deel te kunnen nemen aan het stedelijk leven. 4. Het huidige openbaar vervoer neemt een belangrijke positie in binnen de Amsterdamse mobiliteit. Met name in de binnenstad is het marktaandeel hoog. Toch is er reden tot zorg. De afgelopen jaren toont het beeld van een licht groeiend gebruik van het lokaal openbaar vervoer binnen een sterk groeiende mobiliteitsmarkt. Dit betekent dat het openbaar vervoer langzaamaan terrein verliest. 5. Momenteel zijn verschillende culturele, sociale, economische en demografische trends en ontwikkelingen gaande, die de toekomstige vraag naar openbaar vervoer zullen be<nvloeden. De belangrijkste zijn een toename van de beroepsbevolking, stijgende inkomens, toenemend ruimtegebruik, de opmars van de 24-uurseconomie, een stijging van het aantal sociaal- recreatieve verplaatsingen, een groei van het aantal arbeidsplaatsen (met name aan de rand van de stad), en een toename van gemeentegrensoverschrijdende verplaatsingen. 6. Gezien bovenstaande kaders, trends en ontwikkelingen zijn de belangrijkste uitdagingen voor het openbaar vervoer de komende jaren: ? het tot stand brengen van een meer gedifferentieerd OV- aanbod; ? een betere integratie tussen het Amsterdamse en het regionale openbaar vervoer; ? het realiseren van een hoger kwaliteitsniveau in termen van snelheid, service, materieel, toegankelijkheid, betrouwbaarheid en informatievoorziening; ? het realiseren van een beter imago. 7. Met een aantal aanpassingen blijft het huidige metro- en tramnet de basis voor het Amsterdamse openbaarvervoernet. 8. Met uitzondering van de metrolijnen kenmerkt het huidige lokale openbaar vervoer zich door een hoog ontsluitend karakter. Vanuit de sociale functie bezien is dit een sterk punt, aangezien de loopafstanden naar de haltes nooit groot zijn. Vanuit de bereikbaarheidsdoelstelling is het ontsluitende karakter een zwakte, omdat snelle verbindingen binnen de Amsterdamse agglomeratie veelal ontbreken. Om deze reden onderzoekt Amsterdam de mogelijkheid van introductie van een kernnet bestaande uit snelle OV-verbindingen van en naar de belangrijkste voorzieningen, werkgebieden en woongebieden in Amsterdam. Het kernnet moet goed aansluiten op het openbaar vervoer van buiten de agglomeratie. Of het kernnet wordt ingevoerd en hoe dat eventueel gebeurt, hangt mede af van de gevolgen voor de kwaliteit en de kwantiteit van het ontsluitende net. 9. Amsterdam streeft samen met de regionale partners naar de realisering van het regionet, een hoogwaardig systeem van trein-, metro- en busverbindingen voor verplaatsingen tussen de tien en dertig kilometer. 10. Om een betere integratie tussen het Amsterdamse en het omringende openbaar vervoer te cre%ren zal het toekomstige openbaarvervoernetwerk in sterkere mate via OV-knooppunten worden gestructureerd. Deze knooppunten fungeren als schakels tussen het regionale en lokale openbaar vervoer. Goed functionerende doorgaande lijnen blijven ongemoeid. De volgende OV-knooppunten zullen worden ontwikkeld: Amsterdam CS, Amsterdam Zuid/WTC, Bijlmer, Sloterdijk, Lelylaan, het Buikslotermeerplein en een nader te bepalen knooppunt in Amsterdam-Oost. 11. De komende jaren worden de volgende infrastructuurprojecten gerealiseerd: ? Noord-Zuidlijn; ? Hemboog en Utrechtboog; ? snelle tramverbinding IJburg-Amsterdam CS; ? tramlijn binnenring Oostelijk Havengebied; ? tramlijn 1 naar de Aker; ? tramlijn 7 naar de ringlijn. Daarnaast wil de gemeente snel overgaan tot de aanleg van een tramlijn naar het VU-ziekenhuis. 12. De komende jaren zal de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen die slecht ter been zijn, gehandicapten en personen met kinderwagens worden verbeterd. Hiervoor zal worden ge<nvesteerd in audiovisuele halteaankondiging en lagevloermaterieel. Om de rolstoeltoegankelijkheid van trams in de praktijk te onderzoeken, wordt op de tramlijnen 1 en 5 lagevloermaterieel ingezet en zullen de haltes worden aangepast om een volledig gelijkvloerse instap mogelijk te maken. Daarna zullen de andere tramlijnen worden aangepakt. 13. Naast de mogelijkheden die de weg- en railinfrastructuur biedt, onderzoekt Amsterdam de mogelijkheden van openbaar vervoer te water. 14. Ondanks de vele inspanningen die de afgelopen jaren zijn gepleegd, blijft sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer een probleem, waarvan zowel de reiziger als het openbaarvervoerpersoneel hinder ondervindt. De komende jaren zal het sociale veiligheidsbeleid verder worden ge<ntensiveerd. Belangrijke onderdelen van het sociale veiligheidsbeleid zijn: ? het uitbreiden van het aantal conducteurs op de tram; ? het verbeteren van de toegangscontrole bij de metro door het plaatsen van tourniquets; ? het aanpassen van de metrostations om de sociale veiligheid te bevorderen; ? de aanwezigheid van aanspreekbaar personeel in de metro; ? intensivering van toezicht en controle. 15. De komende jaren zal veel aandacht worden besteed aan het bevorderen van de betrouwbaarheid van de dienstregeling (het op tijd rijden). Dit wordt bereikt door aanpassingen aan infrastructuur en verkeerslichten en het strenger toezien op een adequate dienstuitvoering. 16. Het openbaarvervoermaterieel, en met name het trammaterieel is voor een groot deel verouderd. De komende jaren zal 40% van de oude trams worden vervangen door lagevloermaterieel. Voor het Amsterdamse openbaar vervoer betekent dit een belangrijke kwaliteitsimpuls. De bussen zullen met zwavelvrije diesel gaan rijden, en er worden roetfilters aangebracht. Overwogen wordt proeven te doen met bussen met brandstofcellen. 17. De informatie aan de (potenti%le) openbaarvervoerreiziger zal de komende jaren worden verbeterd. De huidige dynamische halte-informatie en de visuele en auditieve halteaankondiging in de voertuigen worden uitgebreid. Daarnaast wordt het huidige kaartmateriaal en de dienstregeling op de haltes vervangen door duidelijker en toegankelijker informatiemateriaal. 18. Ter bevordering van de bekendheid van het openbaar vervoer wordt onderzocht of nieuwe bewoners van Amsterdam een informatiepakket kunnen ontvangen met daarin opgenomen informatie over het Amsterdamse openbaar vervoer in het algemeen en informatie op maat over de OV-reismogelijkheden in de directe omgeving van de bewoner. Daarnaast wordt overwogen alle bewoners van Amsterdam periodiek informatie op maat te verstrekken. 19. Om het imago van het openbaar vervoer te verbeteren worden diverse activiteiten ondernomen. Het betreft mogelijk de introductie van de zogenaamde Amsterdamse OV-dagen en een lespakket voor scholen over mobiliteit. 20. Verbetering van het openbaar vervoer is een noodzakelijke, maar niet voldoende, voorwaarde om de gewenste positie van het openbaar vervoer binnen de Amsterdamse mobiliteit te realiseren. Een belangrijke taak is ook weggelegd voor flankerend beleid dat onder andere erop gericht is het niet- noodzakelijke autoverkeer uit de stad te weren. Het belangrijkste instrumentarium, te weten het parkeer- en locatiebeleid, zal ook in de toekomst onverminderd worden ingezet. Daarnaast zal vervoermanagement actief worden bevorderd. 21. Amsterdam ziet parkeer- en reisvoorzieningen (P+R) als een bouwsteen in haar mobiliteitsbeleid en zal hier ook in de toekomst verder op inzetten. De intentie is dat in het jaar 2005 zes P+R-voorzieningen operationeel zullen zijn, te weten bij de Arena, Sloterdijk, Zeeburg, het Stadionplein, de RAI en het Surinameplein. De P+R-voorziening bij het Buikslotermeerplein is gekoppeld aan het traject van de Noord- Zuidlijn. 22. In aansluiting op het rijksbeleid en uw besluit ten aanzien van de adviezen van de commissie-Van der Zwan zal de komende jaren invulling worden gegeven aan een verzakelijking in de relatie met het GVB. Deze verzakelijking zal uitmonden in een externe verzelfstandiging van het GVB per 1 januari 2002. 23. De exploitatie van het Amsterdamse openbaar vervoer wordt tot 2006 verzorgd door het GVB. Hiervoor krijgt het GVB, overeenkomstig de Wet Personenvervoer 2000, vanaf 1 januari 2002 een concessie voor het exploiteren van het openbaar vervoer binnen het concessiegebied Amsterdam. De concessieduur bedraagt vier jaar en eindigt op 31 december 2005. De concessie aan het GVB is deels een inhoudelijk en deels een procedureel document. Het document is inhoudelijk in de zin dat het GVB bepaalde plichten worden opgelegd. De concessie is procedureel van aard in de zin dat afspraken worden gemaakt over de wijze waarop jaarlijks het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer tot stand komt. In de concessie aan het GVB wordt verwoord dat jaarlijks tussen de gemeente (dIVV) en de opdrachtnemer (GVB) contractueel vastgelegde afspraken over het voorzieningenniveau worden gemaakt. 24. In de jaarlijks cyclus om binnen de concessieperiode te komen tot een openbaar vervoer-voorzieningenniveau speelt het programma van eisen (PvE) een crucuale rol. Jaarlijks stelt de gemeente een PvE op waarin de eisen zijn geformuleerd waaraan het openbaar vervoer moet voldoen. Voor het GVB zijn deze minimumeisen uitgangspunt voor het jaarlijkse openbaar vervoer- aanbod aan de gemeente. Het PvE zal ter besluitvorming voorgelegd worden aan uw Vergadering. Het PvE heeft tot doel om eisen te formuleren met betrekking tot bereikbaarheid, leefbaarheid van de stad en de sociale functie van het openbaar vervoer. Dit betekent dat de gemeente eisen stelt aan de kwantiteit en de kwaliteit van het openbaar vervoer, om een maatschappelijk gewenst voorzieningenniveau te garanderen. De gemeente zal in het PvE in principe 'functionele' eisen stellen. Dit betekent dat in de formulering van de eisen de gewenste output centraal staat en niet de input. Het stellen van functionele eisen ligt daarmee in de lijn van de gemeente om het GVB op output aan te sturen. 25. Met de toenemende verzakelijking in de relatie tussen de gemeente Amsterdam en het GVB moet de positie van de reiziger worden gewaarborgd. Daarom wordt aan het huidige instrumentarium (met name de klachtenregeling en wettelijke inspraak) een adviesorgaan toegevoegd, de Reizigersadviesraad (RAR), waarin reizigers en belangenorganisaties zitting hebben. De adviesraad heeft een adviserende functie richting de gemeente. 26. Het huidige hoofdnet Rail zal de komende jaren worden uitgebreid met een aantal busroutes tot een hoofdnet Openbaar Vervoer. Voor de routes van het hoofdnet moet een balans worden gevonden tussen enerzijds de doorstromingswensen van het openbaar vervoer en anderzijds de uitgangspunten voor het duurzaam veilig project. 1. Inleiding. De laatste jaren is de mobiliteit in Nederland en in Amsterdam in het bijzonder sterk gegroeid. Met name de automobiliteit blijft stijgen met als gevolg dat steeds vaker de grenzen van de groei worden bereikt en filevorming zich voordoet. Er is sprake van een verkeersinfarct dat grondig moet worden aangepakt. Oplossingen zijn wel voor handen en kosten altijd veel geld en tijd en vaak ook ruimte. Het openbaar vervoer biedt ,,n van de oplossingsmogelijkheden. In deze nota wordt aangegeven op welke wijze de gemeente Amsterdam zelf een bijdrage kan leveren aan de beheersing van de mobiliteitsgroei in Amsterdam en omstreken. In deze nota wordt de ambitie uitgesproken en ingevuld om niet te blijven afwachten, maar concreet met een aantal oplossingen aan de gang te gaan. In het Amsterdamse openbaar vervoer is momenteel veel in beweging. Er zijn volop plannen van de overheden en van de vervoerders. Het openbaar vervoer speelt een belangrijke rol in de bereikbaarheid van de stad. De kwaliteit van het Amsterdamse openbaar vervoer is de afgelopen jaren behoorlijk verbeterd. De in 1996 in gebruik genomen ringlijn levert een grote verbetering van de bereikbaarheid van de perifere concentraties van werkgelegenheid. De Noord-Zuidlijn (2007) zal een impuls geven aan de Amsterdamse binnenstad en de Zuidas en biedt Amsterdam-Noord de kans een centrum van hoogwaardige voorzieningen te ontwikkelen. De aanpassing van infrastructuur en verkeerslichten in het kader van het project Ruim Baan heeft de doorstroming van het openbaar vervoer op enkele belangrijke knelpunten verbeterd. De economische activiteiten worden meer en meer over de agglomeratie gespreid. Met name aan de randen van de stad groeit de werkgelegenheid hard. De verwachting is dat naar tijd en plaats gezien steeds diffusere verplaatsingspatronen zullen ontstaan, die met het huidige openbaarvervoerstelsel niet goed kunnen worden bediend. De verplaatsingen tussen Amsterdam en de regio nemen toe, wat om een goede afstemming met het omringende openbaar vervoer vraagt. Het openbaar vervoer gaat in toenemende mate verschillende doelgroepen met verschillende wensen bedienen. Enerzijds is er een doelgroep die gebaat is bij korte halteafstanden en voor wie het aspect reistijd van onderschikt belang is, anderzijds is er een groep, die vooral snel openbaar vervoer wenst en voor wie de auto een re%el alternatief is. Aan de kwaliteit van het openbaar vervoer worden steeds hogere eisen gesteld. Voortdurend zal worden gewerkt aan het omhoog brengen van de kwaliteit naar een niveau dat past bij dit moment. Het openbaar vervoer moet een modern uiterlijk krijgen, zich bedienen van moderne communicatiemiddelen en toegankelijker worden, zodat ook minder-mobielen zich zonder problemen met het openbaar vervoer door de stad kunnen verplaatsen. Er verandert ook het een en ander in de organisatie van het openbaar vervoer. In de lijn van het rijksbeleid past uw besluit naar aanleiding van de adviezen van de commissie-Van der Zwan, waarin een zakelijke relatie tussen de gemeente en het GVB wordt bepleit. Als gevolg daarvan is een functionele opdrachtgevers-opdrachtnemersrelatie tussen Amsterdam en het GVB tot stand gebracht. Deze nieuwe rolverdeling zal resulteren in een effici%nter en meer klantgericht openbaar vervoer, dat het behalen van de Amsterdamse mobiliteitsdoelstellingen ondersteunt. De Beleidsnota Openbaar Vervoer bouwt voort op het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP) uit 1993. De doelstellingen die in het RVVP zijn geformuleerd blijven onverminderd van kracht. Dat wil zeggen dat gestreefd wordt naar een bereikbare en leefbare stad. De condities zijn echter gewijzigd. Flankerende maatregelen worden niet of anders ingevuld en lang niet alle infrastructuur die in het RVVP als gewenst is aangemerkt, wordt in de periode tot 2010 aangelegd, onder meer door een tekort aan geld. Een herbezinning is dus noodza-kelijk. Daarbij zal het beleid zich de komende jaren vooral op de volgende onderwerpen concentreren: ? een meer gedifferentieerd openbaarvervoersaanbod; ? een verdere integratie tussen het Amsterdamse en het regionale openbaar vervoer; ? een hoger kwaliteitsniveau (service, materieel, toegankelijkheid en betrouwbaarheid); ? een effectievere organisatorische inbedding van het GVB binnen Amsterdam. 1.1. Positionering van de beleidsnota Openbaar Vervoer. Aan de beleidsnota Openbaar Vervoer hebben verschillende onderzoeken ten grondslag gelegen. De belangrijkste vervoerskundige input is gehaald uit de volgende interne nota's van de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer (dIVV): ? Visie Busknooppunten; ? Voorzieningenniveau Openbaar Vervoer a t/m c. Deze nota's zijn inhoudelijk van aard en geven in hoofdlijnen een beeld van de toekomst van het Amsterdamse openbaar vervoer in termen van netwerk en netstructuur. Daarnaast is gebruik gemaakt van het Meerjarenprogramma GVB (1997?2004). Vanuit beleidsmatige invalshoek hebben de beleidsaccenten zoals geformuleerd in het Programakkoord als belangrijke uitgangspunten voor deze beleidsnota gefungeerd. Tevens zijn de beleidsaccenten uit de (concept-)Wet personenvervoer 2000 en de Perspectievennota bij de formulering van het Amsterdamse openbaarvervoerbeleid betrokken. Tenslotte heeft de Beleidsevaluatie 1998 als belangrijke informatiebron gediend voor de Beleidsnota Openbaar Vervoer. De beleidsevaluatie geeft inzicht in de mate waarin de doelstellingen zoals geformuleerd in het RVVP zijn gehaald, en geeft daarmee belangrijke aangrijpingspunten voor het te formuleren openbaarvervoerbeleid. De beleidsnota zelf dient als belangrijke bron voor het (nog op te stellen) Amsterdamse Verkeers- en Vervoerplan (AVVP). Het AVVP is integraal van karakter en geeft de visie van Amsterdam op het totale mobiliteitsbeleid weer. Deel I Uitgangspunten en Doelstellingen 2. Positie openbaar vervoer in de Amsterdamse mobiliteit. 2.1. De mobiliteit in Amsterdam. Binnen de Amsterdamse agglomeratie worden per werkdag ongeveer 2,8 miljoen verplaatsingen gemaakt (exclusief verplaatsingen te voet). Vanwege de belangrijke regionale en (inter)nationale functie van Amsterdam wordt een aanzienlijk deel van deze verplaatsingen door bezoekers aan de stad verricht. Ongeveer een kwart van alle verplaatsingen komt voor rekening van deze groep. Van alle verplaatsingen neemt het openbaar vervoer ongeveer een kwart voor zijn rekening en dat heeft daarmee een relatief sterke positie binnen de mobiliteit. De auto is met de helft van het aantal verplaatsingen het favoriete vervoermiddel (zie figuur A). Figuur A Mobiliteit in de Agglomeratie Amsterdam 1995 . De positie van het openbaar vervoer is met name in de binnenstad sterk. Aan de randen van de stad, waar de autobereikbaarheid relatief goed is, neemt het openbaar vervoer een minder sterke positie in (zie figuur B). Figuur B Aandeel vervoerswijze [op basis van reizigerskilometers (rkm)] Bron: beleidsevaluatie 1998 De mobiliteit groeit. In de periode tussen 1990 en 1998 is het aantal kilometers dat dagelijks door de Amsterdamse bevolking wordt afgelegd met 16% gegroeid. De groei heeft zich bij alle vervoerswijzen in ongeveer dezelfde mate voorgedaan. Deze groei manifesteert zich grotendeels echter niet binnen de Amsterdamse gemeentegrenzen maar daarbuiten, omdat de Amsterdammer in toenemende mate regionaal geori%nteerd is. Er is ook een groei in het aantal openbaarvervoerreizigers dat van buiten Amsterdam komt. Een indicatie daarvoor is het gebruik van de NS-stations, dat tussen 1989 en 1993 met 50% is gestegen. Het streekvervoer laat in dezelfde periode een lichte stijging zien. Tabel A Ontwikkeling gebruik lokaal openbaar vervoer Gebruik OV (rkm x miljoen) 1991 1994 1998 groei 1991? 1998 Stadsbus 252 251 216 -14% Metro + sneltram 236 262 344 +45% Tram 348 332 323 -7% Totaal 836 845 883 +6% Index 100 101 106 Bron: GVB Het algemene beeld is dat het gebruik van het lokale openbaar vervoer de afgelopen jaren licht gestegen is. Met name na het in gebruik nemen van de ringlijn in 1997 is er groei te constateren. Reismotief van de Amsterdamse openbaarvervoergebruiker. Het Amsterdamse openbaar vervoer wordt voor vele reismotieven ge-bruikt. In de bus en in de metro wordt meer dan de helft van het aantal verplaatsingen gemaakt met werken of onderwijs als reismotief. Van deze laatste groep maken veel studen-ten met een OV-jaarkaart deel uit. De tram wordt vooral voor recreatieve doeleinden en winkelen gebruikt. Slechts een derde van de trampassagiers reist met het motief onderwijs of werken. 2.2. Bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Voor het economisch, cultureel en sociaal functioneren van Amsterdam is een goede openbaarvervoerbereikbaarheid van de belangrijkste werkgebieden en voorzieningen van groot belang. Daarbij gaat het zowel om een goede bereikbaarheid van deze gebieden vanuit Amsterdam zelf, als vanuit zijn omgeving. Aangezien het toch al hoge aandeel bezoekers aan de stad in de toekomst verder gaat toenemen, wordt een goede regionale bereikbaarheid van steeds groter belang. Bereikbaarheid werkgebieden met het openbaar vervoer. De openbaarvervoerbereikbaarheid van de belangrijkste werkgebieden is over het algemeen redelijk tot goed. De meeste gebieden zijn binnen 35 minuten vanuit elke plek binnen Amsterdam met het openbaar vervoer te bereiken. Ondanks deze goede bereikbaarheid is aan de randen van Amsterdam het openbaar vervoer vaak de mindere van de auto. Dit is niet zozeer te wijten aan slecht openbaar vervoer, maar aan de goede bereikbaarheid met de auto. Voor de beoogde verandering ten gunste van het openbaar vervoer (met name bij woon-werkverkeer) vraagt dit om nieuwe oplossingen, omdat de groei van de werkgelegenheid met name in deze gebieden plaatsvindt. Openbaarvervoerbereikbaarheid van de belangrijkste voorzieningen. Amsterdam kent verschillende voorzieningen waarvoor een goede openbaarvervoerbereikbaarheid van wezenlijk belang is, te weten onderwijsinstellingen, gezondheidszorginstellingen, culturele en recreatievoorzieningen en winkelgebieden. De openbaarvervoerbereikbaarheid van deze voorzieningen is veelal goed (zie tabel B). Tabel B Bereikbaarheid voorzieningen (2007) Voorziening OV-bereikbaarheid Onderwijsinstellingen Overwegend goed. Problematisch zijn het Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer en Hogeschool Diemen (lange loopafstand). Gezondheidszorg De belangrijkste gezondheidsinstellingen zijn goed bereikbaar. De reistijd naar het AMC is, vanwege de situering, relatief lang. Winkelgebieden De (bovenregionale) winkelgebieden in en rond het centrum zijn goed bereikbaar. Minder goed bereikbaar zijn het Osdorpplein en Buikslotermeerplein. Culturele voorzieningen/ Uitgaan Voorzieningen in de binnenstad zijn goed bereikbaar. Aandacht behoeft de OV-bereikbaarheid van de nieuwe uitgaanscentra in Zuidoost. Recreatie Toeristische attractiepunten zijn in het algemeen goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Onvoldoende bereikbaar zijn het Amsterdamse Bos, de Jaap Edenhal en het De Mirandabad. Bij het zoeken naar nieuwe vestigingsplaatsen voor onderwijsvoorzieningen wordt in toenemende mate gezocht naar locaties die goed per openbaar vervoer bereikbaar zijn. Loopafstanden naar openbaar vervoerhaltes. Met name voor ouderen en mensen die slecht ter been zijn is de loopafstand naar de openbaarvervoerhaltes van belang. De woonvoorzieningen voor ouderen en de medische voorzieningen liggen over het algemeen binnen aanvaardbare loopafstanden van openbaarvervoerhaltes. Het Amsterdamse openbaarvervoernetwerk wordt gekenmerkt door een ontsluitend karakter. Vrijwel het gehele bebouwde gebied ligt binnen 300 meter hemelsbreed van een halte van het stedelijke openbaar vervoer. Langere loopafstanden komen sporadisch voor in delen van de binnenstad (onder andere Jordaan, Wallen, Varastrook, en oostelijke eilanden), Watergraafsmeer (Amsteldorp en Betondorp) en Amsterdam Oud-Zuid (de Pijp). 2.3. Maatschappelijke trends en ontwikkelingen. De belangrijkste trends en ontwikkelingen met betrekking tot het Amsterdamse openbaar vervoer ? en daarmee belangrijke aangrijpingspunten voor het te formuleren beleid ? zijn de volgende: 1. Toename van de beroepsbevolking. De beroepsbevolking van Amsterdam neemt relatief sterk toe. De groei van het aandeel van de bevolking in de leeftijdscategorie van 20 tot 65 jaar is relatief hoog. De omvang van de beroepsbevolking zal tussen 1990 en 2010 circa 24% groeien, waarbij het aandeel potenti%le werkers in de bevolking van 43% groeit naar 48%. Ook het opleidingsniveau van de beroepsbevolking stijgt. Een belangrijke oorzaak hiervoor is het groeiende aantal studenten dat zich na afloop van de studie in de stad vestigt. 2. Stijgende inkomens. Mede als gevolg van het toenemende opleidingsniveau neemt het gemiddelde inkomen verder toe. In de periode tussen 1980 en 1995 is het gemiddelde besteedbare inkomen meer dan verdubbeld. Het toenemende inkomen en het daarmee samenhangend toenemende (tweede) autobezit leidt tot hogere kwaliteitseisen aan het openbaar vervoer. De bereidheid om meer te betalen voor een goede openbaarvervoerkwaliteit is bij de groep met een hoger inkomen ook hoger. 3. Verdunning. De trend richting kleinere huishoudens (een- en tweepersoons huishoudens) en een grotere ruimtebehoefte, mogelijk gemaakt door het hogere inkomen, leidt tot een lagere bevolkingsdichtheid. Minder gestructureerde verplaatsingspatronen (kris-kras-verplaatsingen), en een lastiger wordende marktpositie van het openbaar vervoer zijn hiervan het gevolg. 4. Meer en langere woon-werkverplaatsingen. De toename van de beroepsbevolking, de deconcentratie, de stijging van het inkomen en opleidingsniveau en het toenemend aantal tweeverdieners leiden tot: ? een toename van het aantal woon-werkverplaatsingen; ? langere woon-werkafstanden, ook tussen de stad en de regio. 5. 24-uurseconomie. De flexibilisering van werk- en openingstijden leidt tot een gelijkmatiger spreiding van de verplaatsingen over de dag. 6. Stijgend aandeel sociale/recreatieve verplaatsingen. Een steeds groter deel van de verplaatsingen heeft een sociaal/recreatief motief. Dit leidt tot een diffuser wordend herkomst- en bestemmingspatroon. 7. Situering werkgelegenheid. In Amsterdam zal de werkgelegenheid de komende jaren sterk stijgen (zie tabel C). Tabel C Aantal arbeidsplaatsen Aantal arbeidsplaatsen (x 1000) 1995 2010 Binnenstad 70 75 Amstel III/Amsterdamse Poort 37 54 Sloterdijk 17 34 Schiphol Centrum 22 30 Zuid-as 23 29 Ring West (zuidelijke helft) 21 28 Zuidelijke IJ-oever 10 18 Amstelstation/Wibautstraat 14 17 Amstelveen Centrum 11 12 Museumkwartier 10 10 Bron: dIVV In de binnenstad bevindt zich de meeste werkgelegenheid en dit zal ook in de toekomst zo blijven. In de buitengebieden, met name in Amstel III/Amsterdamse Poort en bij Sloterdijk, groeit de werkgelegenheid sterk. 2.4. Beknopte beleidsevaluatie 1991 - 1998. Nagegaan wordt in hoeverre de in het RVVP uit 1993 geformuleerde openbaarvervoerdoelstellingen zijn gehaald. De doelstellingen uit het RVVP hebben betrekking op het gehele ROA-gebied, terwijl de beleidsnota Openbaar Vervoer zich beperkt tot het Amsterdamse grondgebied. Doelstellingen uit het RVVP. In het RVVP zijn ten aanzien van het openbaar vervoer de volgende doelstellingen geformuleerd. 1. Het marktaandeel van het openbaar vervoer dient, ten koste van de auto, met negen procentpunten te stijgen (zie tabel D). Tabel D Doelstelling ten aanzien van de vervoerswijzekeuze (RVVP 1993, avondspits) Modaliteit 1991 Doelstelling 2005 Auto 60% 51% Fiets 18% 18% Openbaar vervoer 22% 31% Het openbaar vervoer moet een belangrijkere positie innemen in de vervoers-wijzekeuze van de Amsterdammers en de bezoekers aan de stad. Het RVVP gaat uit van een flinke terreinwinst van het openbaar vervoer in de periode 1991 tot 2005. Tot nu toe is deze terreinwinst niet gerealiseerd. Het marktaandeel van het openbaar vervoer is de afgelopen jaren niet gegroeid, maar (ongeveer) stabiel gebleven. 2. Het openbaarvervoergebruik moet in de periode tussen 1991 en 2005 verdubbelen (zie tabel E). Tabel E Doelstelling ten aanzien van reizigerskilometers (RVVP 1993) 1991 (index) Doelstelling 2005 (index) Reizigerskilometers 100 194 Het RVVP gaat uit van een stijging van het aantal verplaatsingen binnen het ROA met ongeveer 40%. Vanwege de beoogde verandering zal een meer dan evenredig aandeel van deze extra verplaatsingen door het openbaar vervoer voor zijn rekening worden genomen. Volgens het RVVP moet dit leiden tot een verdubbeling van het aantal reizigerskilometers in de periode 1991?2005. Dit beleidsstreven is tot nu toe niet gerealiseerd. Het aantal openbaar vervoer reizigerskilometers is licht gegroeid in de laatste jaren. De algemene conclusie is dat de positie van het openbaar vervoer zich nog niet zo voortvarend ontwikkelt als was aangenomen, en dat het behalen van de beleids-doelstellingen zoals geformuleerd in het RVVP, daarmee in het geding is. Het niet behalen van de RVVP-doelstellingen heeft verschillende oorzaken: In tegenstelling tot het parkeerbeleid dat volgens planning verloopt, gaat het met het locatiebeleid minder vlot. Dit wordt deels veroorzaakt door de lange doorlooptijd alvorens dergelijk beleid vruchten afwerpt. Aan de andere kant kan worden vastgesteld dat met het oog op economische groei incidenteel keuzes worden gemaakt die in negatieve zin afwijken van het voorgestane beleid. De gunstige economische ontwikkeling heeft binnen de regio tot een groter dan verwachte groei van het autobezit en -gebruik geleid. 1. De doorstromingsmaatregelen in het kader van het project Ruim Baan hebben slechts een beperkt effect, omdat de positieve effecten door de groei van het autoverkeer deels weer teniet worden gedaan. 2. De in het RVVP veronderstelde investeringen in infrastructuur en andere projecten die het openbaar vervoer bevorderen, blijven achter. Het in het RVVP geformuleerde doelstellingenpakket vroeg tot 2005 zo'n 6 miljard gulden aan OV-investeringen (exclusief de Nederlandse Spoorwegen). Dit is slechts voor iets meer dan de helft gehonoreerd. 3. De ontsluiting van de Vinex-locaties met hoogwaardig openbaar vervoer heeft vertraging opgelopen. Dit is deels het gevolg van vertraging in de planvorming, en deels door het tekortschieten van de financi%le ruimte bij het rijk. 4. De in het RVVP veronderstelde invoering van het spitsvignet zal niet plaatsvinden. Inmiddels is sprake van de invoering van rekeningrijden. Zelfs als dit binnen enkele jaren conform de huidige inzichten wordt gerealiseerd, is in de uitvoering van het beleid een substanti%le vertraging opgetreden. De ontwikkeling van de prijs van het openbaar vervoer in vergelijking tot de personen-auto is minder gunstig dan was ingeschat. De kosten van het openbaar- vervoergebruik stijgen sneller dan die van de auto. Samengevat kan de conclusie worden getrokken dat de ontwikkelingen zijn achtergebleven bij het in het RVVP geformuleerde doelstellingenpakket. 3. Kaders van het Amsterdamse Openbaar Vervoerbeleid. 3.1. Inleiding. De gemeente Amsterdam heeft een grote mate van zelfstandigheid in de formulering van het openbaarvervoerbeleid, waarbij zij moet opereren binnen de bestuurlijke en financi%le kaders die met name vanuit het rijk zijn gesteld. Voor de gemeente Amsterdam zijn de rijksplannen ten aanzien van een herstruc- turering van het Nederlandse openbaar vervoer van groot belang. Het gaat daarbij vooral om de decentralisatie van het openbaarvervoerbeleid (inclusief de middelen) en een verzakelijking van de relatie tussen de (decentrale) overheid en de vervoerder. De invoering van marktwerking speelt daarbij een belangrijke rol, met dien verstande dat tot 2006 marktwerking niet van toepassing is op de GVB's, en dat een definitief besluit daarover afhankelijk is van de resultaten van een evaluatie in 2004. Deels is de beoogde herstructurering al gerealiseerd, zoals de decentralisatie van het openbaarvervoerbeleid, deels moet de herstructurering nog plaatsvinden. Ten aanzien van de marktwerking zijn de beleidsvoornemens in wetsvoorstellen vertaald. De kaders voor het Amsterdamse openbaarvervoerbeleid worden aangegeven door het Programakkoord 1998?2002 en het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan 1993. Met het maken van het Amsterdams Verkeers- en Vervoerplan wordt het Amsterdamse beleid geactualiseerd. Daarnaast heeft de gemeente zich bestuurlijk gecommitteerd aan de hoofdlijnen van de adviezen van de commissie-Van der Zwan, waarin (onder andere) een nieuwe organisatorische aansturing van het GVB wordt bepleit. Deze heeft geresulteerd in een heldere opdrachtgevers- opdrachtnemersrelatie tussen beide partijen. Hiermee wordt tevens (een eerste) invulling gegeven aan de ? door de rijksoverheid gewenste ? verzakelijking van de relatie tussen overheid en vervoerder. Naast het GVB heeft Amsterdam ook te maken met andere vervoerders die binnen de gemeentegrenzen opereren, te weten de streekvervoerder Connexxion en de NV Nederlandse Spoorwegen (NS). Voor de streekvervoerders ligt het opdrachtgeverschap bij het ROA. Voor het spoorvervoer blijft de rijksoverheid grotendeels verantwoordelijk en wordt overwogen een aantal nevenlijnen te decentraliseren naar de provincies. 3.2. De nationale beleidskaders: decentralisatie, verzakelijking, marktwerking en de Wet personenvervoer. Het afgelopen decennium is door de rijksoverheid een herstructurering van het openbaar vervoer ingezet. Aanleiding hiervoor was het steeds verder teruglopende marktaandeel van het openbaar vervoer in combinatie met de steeds verder stijgende subsidies. Het nieuwe beleid heeft twee pijlers. De eerste pijler is de decentrali-satie van het openbaarvervoerbeleid (inclusief de middelen) van de rijksoverheid naar de regionale en lokale overheden. De achterliggende gedachte is dat de verkeers- en vervoersproblematiek een lokaal en regionaal probleem is en dus ook op dat niveau moet worden aangepakt. De tweede pijler van het rijksbeleid is een herstructurering van de relatie tussen de (regionale/lokale) overheid en de openbaarvervoerbedrijven. Bij deze her-structurering zijn verzakelijking en marktwerking de belangrijkste trefwoorden. Met de inwerkingtreding van de Kaderwet in 1996 is de decentralisatie van het openbaarvervoerbeleid een feit. Samen met de verantwoordelijkheden zijn ook de rijkssubsidies voor de exploitatie van het openbaar vervoer gedecentraliseerd. In 1997 is een nieuwe rijksbekostigingssystematiek in werking getreden die de totale subsidie voor de exploitatie van openbaar vervoer over de verschillende belanghebbenden in Nederland verdeelt. De herstructurering van de relatie tussen de regionale en de lokale overheden en openbaarvervoerbedrijven is in beginsel een zaak van deze overheden zelf. Wel is de rijksoverheid voornemens het invoeren van marktwerking door het aanbesteden van openbaar vervoer verplicht te stellen. Ondanks de intentie van een decentrale benadering schrijft het wetsvoorstel een uniform systeem van aanbesteding dwingend voor als h,t systeem dat moet leiden tot een beter en meer vraagsturend openbaar vervoer. Dit terwijl in de memorie van toelichting ook nog wordt aangemerkt dat marktwerking geen haarlemmerolie is. Decentralisatie betekent voor Amsterdam dat verschillende innovatieve oplossingen toegesneden op de lokale en regionale situatie, mogelijk moeten zijn. Het aanbesteden van vervoerconcessies is ,,n van de mogelijkheden, maar ook een verzakelijkt opdrachtgeverschap met een samenhangend mobiliteitsbeleid kan leiden tot goede resultaten. In hoofdlijnen ziet de wet er als volgt uit. ? Uiterlijk 1 januari 2003 moet 35% van het busvervoer buiten de GVB's zijn aanbesteed. ? De Tweede Kamer der Staten-Generaal zal zich eind 2004 moeten uitspreken over voortzetting van de marktwerking op basis van een in 2002 uit te voeren evaluatie. Indien de Tweede Kamer besluit tot voortzetting van de marktwerking, is het volgende proces voorzien: ? Vanaf 1 januari 2005 moet 100% van het busvervoer buiten de BOV-gebieden (Beleidsorgaan Openbaar Vervoer) zijn aanbesteed. ? Op 1 januari 2006 moet 35% van het tot dan toe door het GVB verrichte vervoer zijn aanbesteed. De minister kan ontheffing verlenen voor tram- en metrovervoer. Hiertoe moet uiterlijk 1 januari 2004 een verzoek zijn ingediend. Een van de criteria voor verlenen van de ontheffing zal zijn dat het GVB een aparte rechtspersoon is. ? Op 1 januari 2007 moet 100% van het door het GVB verrichte vervoer zijn aanbesteed. ? Het GVB mag buiten zijn vervoergebied via aanbesteding maximaal 50% meer OV-omzet verwerven dan voor aanbesteding wordt vrijgegeven in zijn eigen gebied (reciprociteitbeginsel). 3.3. De regionale beleidskaders. Op grond van de Kaderwet is vanaf 1996 de exploitatie van het openbaar vervoer de taak en bevoegdheid van het ROA. Het ROA en de gemeente Amsterdam hebben afgesproken dat de formele bevoegdheid ten aanzien van het Amsterdamse openbaar vervoer weliswaar bij het ROA ligt, maar dat de materi%le bevoegdheid in handen van de gemeente Amsterdam ligt. Concreet betekent dit dat de gemeente Amsterdam de aansturing van het lokale openbaar vervoer verzorgt. Tevens is vastgesteld dat het ROA niet eerder materieel uitvoering zal geven aan taken en bevoegdheden dan dat met 'alle betrokken partijen afzonderlijk overeen-stemming is bereikt over de feitelijke overname van het ROA'. Dit betekent dat de huidige afspraak tot 2002 van kracht is, tenzij deze door de gemeente Amsterdam wordt verbroken. De bovenstaande scheiding tussen de formele en de materi%le bevoegdheden heeft ook betrekking op de infrastructuur binnen het Amsterdamse grondgebied. For-meel is het ROA de bevoegde instantie voor het infrastructuurbeleid. De materi%le bevoegdheid ligt echter bij de gemeente Amsterdam. 3.4. De lokale beleidskaders. De lokale beleidskaders worden gevormd door het programakkoord, het Raadsbesluit ten aanzien van de adviezen van de commissie- Van der Zwan, de Verordening op de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer (dIVV) en het RVVP. Op dit moment wordt gewerkt aan het opstellen van het Amsterdamse Verkeers- en Vervoersplan, dat een actualisatie is van het Amsterdamse deel van het Regionale Verkeers- en Vervoersplan. De beide plannen worden op elkaar afgestemd, waarbij de beleidsnota meer gericht is op de korte termijn en het AVVP een langere termijn beziet. Het programmakkoord gaat zowel in op de vervoerskundige doelstellingen van het openbaarvervoerbeleid als op de aansturing van het GVB. Ten aanzien van de doelstellingen vermeldt het programakkoord, dat een verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid het uitgangspunt blijft van het Amsterdamse openbaarvervoerbeleid. Tevens behandelt het programakkoord de financi%le gezondmaking van het GVB. Conform de aanbevelingen van de commissie-Van der Zwan wordt het GVB de komende vier jaar aangestuurd op basis van een contract. In januari 2000 heeft uw Vergadering het principebesluit genomen tot verzelfstandiging van het GVB. Een definitief besluit over de externe verzelfstandiging van het GVB wordt uiterlijk in 2002 genomen. De commissie-Van der Zwan heeft geadviseerd het GVB te transformeren van een "taakorganisatie" naar een "risico- dragende marktorganisatie". Voor deze omslag wordt vijf jaar uitgetrokken: een jaar voor de "turn-around" en vervolgens vier jaar voor de "rehabilitatie". Ten aanzien van de rehabilitatieperiode adviseert de commissie-Van der Zwan om het GVB tot het jaar 2002 intern te verzelfstandigen. Op deze wijze ontstaat binnen de gemeente Amsterdam een heldere opdrachtgevers-opdrachtnemersrelatie tussen het gemeentebestuur enerzijds en het GVB anderzijds. Als uitvloeisel van de adviezen van de commissie-Van der Zwan en de Verordening op de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer hebben de directies van dIVV en het GVB een intentieverklaring getekend, waarin de hoofdlijnen van de toekomstige taakafbakening tussen beide partijen is opgenomen. In de intentieverklaring zijn tevens afspraken gemaakt over de toekomstige contractrelatie tussen beide partijen. De contractrelatie is in januari 2000 in werking getreden. Daarbij fungeert dIVV als opdrachtgever en het GVB als opdrachtnemer van het openbaar vervoer. 3.5. De financi%le randvoorwaarden. Goed openbaar vervoer heeft zijn prijs, zowel voor de exploitatie als voor de infrastructuur. De vervoerskundige doelstellingen moeten in beginsel worden gerealiseerd binnen de financi%le randvoorwaarden die vanuit de rijksoverheid zijn gesteld. Het betreft met name: ? de omvang van de budgetten die de gemeente Amsterdam (via het ROA) van de rijksoverheid ontvangt voor de bekostiging van de exploitatie van het openbaar vervoer; ? de budgetten voor de bekostiging van infrastructuurprojecten. 1. Exploitatiebudgetten. Amsterdam ontvangt jaarlijks van het rijk ? via het ROA ? een rijksbijdrage voor de subsidi%ring van het openbaar vervoer. De verdeelsleutel ten aanzien van de rijksbijdrage over alle belanghebbende partijen in Nederland (kaderwetgebieden, provincies en enkele gemeenten) is zo vormgegeven, dat overheden financieel worden geprikkeld een hogere kostendekkingsgraad te realiseren. Als sturingsinstrument hanteert het rijk een subsidiebedrag per gulden aan opbrengst van de betalende reizigers, wat de komende jaren zal afnemen. Deze opslag, de zogenaamde suppletiefactor, bedraagt voor Amsterdam 1,6 maal de opbrengsten uit kaartverkoop en abonnementen. Daarnaast ontvangt Amsterdam een vervoeronafhankelijke bijdrage die gerelateerd is aan de aanwezigheid van railinfrastructuur en de mate van stedelijkheid. Deze beide bijdragen resulteren momenteel in een gemiddelde kostendekkingsgraad van 32%. Bij uitbreiding van het voorzieningenniveau spelen de vervoersonafhankelijke kosten en rijksbijdragen geen rol, en is derhalve de gemiddelde kostendekkingsgraad niet van toepassing. Er wordt dan gerekend met de genormeerde marginale kostendekkingsgraad die is afgeleid van de suppletiefactor. Voor Amsterdam is de genormeerde marginale kostendekkingsgraad 100 : 2,6 = 38%. Op termijn, rond 2010, zal de genormeerde kostendekkingsgraad stijgen naar 42%. Er zijn situaties denkbaar dat lijnvoeringsvoorstellen voor uitbreiding van het voorzieningenniveau, die niet voldoen aan de vereiste kostendekkingsgraad, toch worden doorgevoerd, zoals bij vroegtijdige ontsluiting van een nieuw gebied, (hiervoor wordt van de rijksbijdrage in Amsterdam voor aanloop- en "time- lag-verliezen" 6 miljoen gulden per jaar gereserveerd) of wanneer de lijnvoering structureel onrendabel is, maar deel uitmaakt van een pakket met andere lijnvoeringsvoorstellen, dat als geheel leidt tot een hogere kostendekkingsgraad van het hele Amsterdamse net, of als de lijnvoering maar tijdelijk een lagere kostendekkingsgraad heeft. 2. Financiering van openbaar vervoer infrastructuur. Een tweede belangrijke financi%le randvoorwaarde is de wijze van financiering van grootschalige infrastructuurprojecten voor het openbaar vervoer, zoals de Noord-Zuidlijn. Daar dit soort projecten de financi%le draagkracht van gemeenten te boven gaan, worden ze voor 95% door de rijksoverheid gefinancierd. Bij de selectie van de projecten die voor overheidsfinanciering in aanmerking komen, hanteert de rijksoverheid de MIT-procedure (MIT: Meerjarenprogramma In-frastructuur en Transport). Een belangrijke eis om voor financiering in aanmerking te komen, is dat de kostendekkingsgraad van de exploitatie van de nieuwe infrastructuur minimaal 50% bedraagt. Voor Amsterdam brengt de werkwijze van het MIT onzekerheden met zich mee aangezien de MIT-procedure zeer veel tijd in beslag neemt, waardoor het gedurende lange tijd onzeker is of een project gehonoreerd wordt. Naast financiering binnen het MIT staan nog enkele andere financieringsbronnen ter beschikking: de gebundelde doeluitkering (GDU), de De Boer-gelden en eventueel opbrengsten uit grondexploitatie. Ingeval een infrastructuurproject niet voor MIT-financiering in aanmerking komt, hoeft niet aan de eis van een kostendekkingsgraad van 50% worden voldaan, maar dient uiteraard wel de genormeerde marginale kostendekkingsgraad van 38% gehaald te worden die geldt bij uitbreiding van het voorzieningenniveau. 4. Doelstellingen van het Amsterdamse openbaar vervoer. Goed openbaar vervoer speelt een essenti%le rol in het economisch, cultureel en sociaal functioneren van Amsterdam. Vanwege de hoge concentratie van mensen op een beperkte ruimte is het openbaar vervoer een onmisbaar onderdeel van de Amsterdamse mobiliteit. Openbaar vervoer heeft verschillende functies. Het openbaar vervoer vervult allereerst - naast andere vervoerswijzen - een belangrijke functie in de bereikbaarheid van de stad. Daarnaast bevordert het openbaar vervoer de leefbaarheid van de stad. Tenslotte heeft het openbaar vervoer een belangrijke sociale functie in die zin dat elke Amsterdammer, met of zonder auto, in voldoende mate kan deelnemen aan het maatschappelijke en sociale leven. In Amsterdam is de groep die voor zijn mobiliteit afhankelijk is van het openbaar vervoer relatief groot. Een indicator hiervoor is het autobezit; landelijk gezien beschikt elk tweede huishouden over een auto. In Amsterdam zijn dit er 'slechts' twee op de tien. De doelstellingen voor het Amsterdamse openbaar vervoer borduren voort op bovenstaande functies en luiden als volgt. Doelstelling 1: het openbaar vervoer levert een substanti%le bijdrage aan de bereikbaarheid en de leefbaarheid van Amsterdam. Doelstelling 2: het openbaar vervoer geeft in voldoende mate invulling aan de sociale functie. Bovengenoemde doelstellingen zijn globaal en vrij algemeen van karakter. Meer concreet kunnen de doelstellingen als volgt worden geformuleerd, waarbij, als geen jaartal wordt vermeld, het eind van de planningsperiode (2004) als termijn geldt. ? Het toekomstige openbaar vervoer moet specifieke doelgroepen Amsterdammers bedienen voor wie de nabijheid en toegankelijkheid van het openbaar vervoer van doorslaggevend belang is. Door de toename van het aandeel werkenden zal er anderzijds een steeds groter wordende doelgroep zijn, waarvoor vooral de snelheid en het comfort telt. Voor deze laatste groep is de snelheid van het huidige openbaar vervoer voor verbetering vatbaar. De doelstelling is de komende jaren te komen tot een meer gedifferentieerd aanbod dat beide doelgroepen in voldoende mate bedient, zodat op geselecteerde verbindingen de reistijdverhouding tussen het openbaar vervoer en de auto ten gunste van het openbaar vervoer verandert, en de beschikbaarheid van het openbaar vervoer gegarandeerd is. ? Het openbaar vervoer moet een oplossing vinden voor de steeds diffuser wordende verplaatsingspatronen binnen de stad. In steeds mindere mate zal sprake zijn van gebundelde vervoers- stromen die zich in de ochtend- en avondspits concentreren. De komende jaren zal het netwerk en het voorzieningenniveau dusdanig worden aangepast dat aan de veranderende vraag zo goed mogelijk tegemoet gekomen wordt. Doel is het aandeel van het openbaar vervoer in de verplaatsingen te laten stijgen ten koste van het aandeel van de auto. ? De groei van de werkgelegenheid zal zich met name op plaatsen manifesteren waar de huidige autobereikbaarheid gunstig is, namelijk aan de randen van de stad. De slag om de forens zal voor het openbaar vervoer nog moeilijker worden dan hij al is. De concurrentiepositie van het openbaar vervoer in het algemeen, en het openbaar vervoer van en naar de belangrijkste (toekomstige) werkgebieden in het bijzonder, moet worden verbeterd. Alleen het verbeteren van het openbaar vervoer is daarbij niet voldoende. Ook flankerend beleid is noodzakelijk. Het doel is de groei van het aantal autokilometers te dempen. ? Het aandeel gemeentegrensoverschrijdende verplaatsingen zal in de toekomst toenemen, waardoor een betere integratie tussen het Amsterdamse en het regionale openbaar vervoer noodzakelijk is. De regionale bestuurlijke afstemming moet worden ge<ntensiveerd om deze integratie tot stand te brengen. Ook het spoorvervoer maakt hier een belangrijk onderdeel van uit. De ontwikkeling van het regionet is een voorbeeld van de beoogde afstemming. Doelstelling is het aandeel van het openbaar vervoer in de regionale verplaatsingen te laten stijgen. ? De huidige mate van toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor senioren, minder mobielen en moeders en vaders met kinderwagens, betekent een zekere barriSre in hun maatschappelijke en sociale ontplooiingsmogelijkheden. Doelstelling is om de toegankelijkheid voor deze groepen door zowel de infrastructuur als het materieel te verbeteren. Er zullen audiovisuele middelen worden aangebracht in bussen en trams om slechtzienden te ondersteunen tijdens hun reizen. Daarnaast zullen alle nieuwe bussen en trams voorzien worden van lage vloeren. Door aanpassing van de tramhaltes en door de komst van de lagevloertrams zal op termijn vrijwel het gehele tramnet toegankelijk zijn voor mindervaliden, waaronder de rolstoelgebruikers. ? Ook de steeds sterker wordende gevoelens van sociale onveiligheid vormen voor sommigen een barriSre voor het gebruik van het openbaar vervoer en beperken de actieradius voor personen die van dit vervoermiddel afhankelijk zijn. Er dient een structureel hogere waardering van de sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer door de (potenti%le) reiziger te worden bereikt. De doelstelling is de huidige waardering door de reizigers van dit aspect binnen drie jaar van een 5,5 naar een 6,5 te brengen. ? Het niveau van de ambiance in en rond het openbaar vervoer (met name de metro) is niet altijd voldoende. Het materieel is deels op leeftijd, het uiterlijk en de netheid van stations, haltes en/of materieel zijn deels onvoldoende. De ambiance moet de komende jaren drastisch worden verbeterd. Ook de kwaliteit van de dienstuitvoering in termen van uitval en betrouwbaarheid zal naar een hoger niveau moeten worden gebracht. De doelstellingen zijn: de uitval van het openbaar vervoer met ingang van volgend jaar terug te brengen naar maximaal 1%, de waardering van de reizigers van de betrouwbaarheid omhoog te laten gaan van een 6,1 naar 6,5 en het opstarten van een ingrijpend renovatieprogramma voor de metro. ? Het openbaar vervoer in het algemeen en het Amsterdamse openbaar vervoer in het bijzonder heeft te kampen met een slecht imago. Deels heeft dit objectief aanwijsbare oorzaken zoals de onvoldoende toegankelijkheid, netheid en het gedeeltelijk verouderde materieel. Deels is de oorzaak ook subjectief, zoals de negatieve berichtgeving in de media. De doelstelling is een instrumentarium te ontwikkelen om het imago te meten en het imago van het openbaar vervoer te verbeteren. ? Aangezien het openbaar vervoer en de personenauto veelal van dezelfde ruimte gebruikmaken, zal de verwachte groei van het autoverkeer ertoe leiden dat het openbaar vervoer - in sterkere mate dan nu al het geval is - door het autoverkeer wordt gehinderd. De doelstelling is om met behulp van infrastructurele maatregelen de positie van het openbaar vervoer te garanderen. Binnen twee jaar zal een Ruim Baan II programma worden opgesteld. ? In 1998 is een ambitieus investeringsprogramma voor de OV- infrastructuur opgezet dat inmiddels voor een belangrijk deel in de planvoorbereidende fase is. Naar het zich laat aanzien, is het beschikbare budget niet voldoende om dit programma binnen de gewenste termijn te realiseren. Amsterdam zal prioriteiten moeten stellen en/of alternatieve bronnen voor aanvullende financiering van de infrastructuur moeten vinden (bijvoorbeeld publiek-private samenwerking). Het doel is binnen een jaar een voorstel voor alternatieve financiering te ontwikkelen. ? Als uitwerking van de door de gemeente medeondertekende Verklaring van Florence, waarin de gemeente de intentie uitspreekt een actieve rol te willen vervullen bij het bestrijden van de schadelijke milieueffecten van mobiliteit, heeft de gemeente een inspanningsverplichting om tot het gebruik van schonere openbaarvervoermiddelen te komen. De doelstelling is dat alle nieuw aan te schaffen vervoermiddelen in het openbaar vervoer voldoen aan een geheel schoon of nagenoeg schone emissienorm. Deel II Beleidsvoornemens 5. De vervoerkundige visie op het openbaar vervoer. 5.1. Inleiding. Met uitzondering van vooral de metro- en sneltramlijnen kenmerkt het huidige openbaarvervoernetwerk zich door een 'ontsluitend' karakter. Vanuit de sociale functie van het openbaar vervoer moet dit als een sterk punt worden gezien, aangezien voor de klant het openbaar vervoer door de grote haltedichtheden altijd in de buurt is. Vanuit de bereikbaarheidsfunctie is het hoge ontsluitende karakter echter een zwakte, omdat voor de langere verplaatsingen binnen de agglomeratie te weinig snelheid wordt geboden. Het huidige tram- en busnet is niet voldoende in staat een adequaat antwoord te bieden op de toenemende verplaatsingsafstanden binnen de agglomeratie. De meer perifere delen van de stad komen letterlijk en figuurlijk t, ver van het stadshart te liggen. In dit hoofdstuk wordt een aantal benaderingen geschetst over de wijze waarop het openbaar vervoer de komende jaren kan worden verbeterd. De rode draad hierbij is een differentiatie van het OV-netwerk, het gebruik van knooppunten en het verbeteren van de kwaliteit. Deze benaderingen zullen de komende periode nader worden uitgewerkt en op hun effecten worden doorgerekend. 5.2. Het huidige Amsterdamse openbaar vervoer. Het huidige Amsterdamse openbaar vervoersysteem bestaat uit vijf stelsels . Stelsel Techniek / Product (Inter)nationaal / interregionaal Thalys, Eurocity, intercity, sneltrein Regionaal verbindend Stoptrein (en snelbus/shuttlebus) Regionaal ontsluitend Streekbus Agglomeratief verbindend Metro, sneltram, tram Agglomeratief ontsluitend Streekbus, tram, stadsbus Op het hoogste schaalniveau staat het (inter)nationale en interregionale verbindende stelsel dat bestaat uit de intercity- en sneltreinen die Amsterdam aandoen, en een enkele Interliner bus. Dit stelsel heeft een relatief goede kwaliteit en wordt met de komst van de hogesnelheidslijn-Zuid en de hogesnelheidslijn -Oost stevig uitgebouwd. Het regionale ver-bindende stelsel dat de stad met de omliggende gemeenten verbindt, is van belang voor het forensenverkeer en bestaat voornamelijk uit het stoptreinennet en enkele snel- en shuttlebussen. Wanneer de verhouding tussen de reistijd per openbaar vervoer en per auto als toetssteen wordt gehanteerd, is de kwaliteit van het regionaal verbindende netwerk matig te noemen. De ontwikkeling van een systeem als regionet, regiorail of NS-sternet beoogt hieraan een substanti%le kwaliteitsimpuls te geven. Het regionaal ontsluitende net bestaat uit streekvervoerlijnen met relatief lange reistijden, waardoor ze onvoldoende kwaliteit bieden. De lijnen van en naar Waterland vormen hierop overigens een positieve uitzondering. Amsterdam zelf beschikt over een beperkt lokaal verbindend stelsel dat momenteel bestaat uit de beide metrolijnen naar Zuidoost, de Amstelveenlijn en de ringlijn. Ook radiale tramlijnen als lijn 1 en lijn 13 vervullen op deeltrajecten een verbindende functie. In 2007 wordt de Noord-Zuidlijn aan het verbindende netwerk toegevoegd. Daarnaast functioneert een uitgebreid meer ontsluitend openbaarvervoersysteem, dat bestaat uit het tramsysteem, de stadsbussen en een groot deel van de streekbussen binnen het Amsterdamse grondgebied. Vraagafhankelijk openbaar vervoer is op dit moment binnen Amsterdam niet of nauwelijks aanwezig. Op beperkte schaal is (openbaar) doelgroepenvervoer zoals leerlingenvervoer operationeel. Tenslotte is er de stadsmobiel, een vraagafhankelijk vervoersysteem waarvan ouderen en gehandicapten gebruik kunnen maken. De stadsmobiel valt niet meer onder het openbaar vervoer en wordt gefinancierd uit Wvg- gelden (Wet voorzieningen gehandicapten). 5.3. Het toekomstige openbaarvervoernetwerk. Voor het ontwikkelen van een onderbouwde visie op het toekomstige Amsterdamse openbaarvervoernetwerk moet rekening worden gehouden met de volgende aspecten: ? betere aansluiting tussen lokaal en regionaal openbaar vervoer; ? waar mogelijk versnelling van het openbaar vervoer; ? een structurering van de ontsluitende functie van het openbaar vervoer; ? de financi%le gevolgen van systeem- en netaanpassingen. Hoofdlijnen opbouw (openbaar)vervoersysteem in Amsterdam. Binnen de agglomeratie wil de gemeente onderzoeken of het openbaar vervoer een kwaliteitsimpuls kan worden gegeven door het ontwikkelen van een kernnet dat snelle, hoogwaardige verbindingen op agglomeratief niveau biedt, met handhaving van het ontsluitende netwerk. Weerstand tegen overstappen. Door openbaarvervoerreizigers wordt overstappen als negatief ervaren. Het gebruik van openbaar vervoer (en de concurrentiepositie ten opzichte van de auto) hangt daarom in zeer sterke mate af van het aantal overstappen dat een reiziger moet maken om bij zijn plaats van bestemming te komen in relatie tot de kwaliteit van het vervoer en de lengte van de verplaatsing. Uit Amsterdams onderzoek blijkt dat bij langere verplaatsingen en wanneer een groot deel van de reis per trein of per metro kan worden afgelegd een overstap gemakkelijker wordt geaccepteerd. Het hogesnelheidsnetwerk wordt uitgebreid. Amsterdam en Schiphol vervullen een vooraanstaande rol in Europa als het gaat om het aantrekken van nieuwe werkgelegenheid, en als vestigingsplaats voor hoofdkantoren van nieuwe bedrijven. De bereikbaarheid van deze regio is daarbij zowel vanuit internationaal als nationaal perspectief van het grootste belang. Het is daarom belangrijk van groot belang dat de hogesnelheidslijnen (HSL) naar Frankrijk en Duitsland spoedig worden aangelegd. De HSL-Zuid zal volgens planning in 2005 gereed komen, zodat naar Belgi%, Frankrijk en Engeland een aanzienlijke reistijdwinst zal optreden. De aanleg van de HSL- Oost lijkt daarentegen helaas vertraagd te raken, waardoor de hogesnelheidstrein naar Duitsland voorlopig van het bestaande spoor gebruik zal moeten maken. De concurrentiekracht van de regio en dan vooral van Schiphol is gebaat bij een spoedige aanleg van de HSL-Oost. Binnen de Amsterdamse agglomeratie zullen Schiphol en Zuid/WTC de belang-rijkste HSL-stations worden. De gemeente Amsterdam blijft evenwel van mening, dat een deel van de hoge snelheidstreinen op het Centraal Station zal moeten eindigen. Aangezien ook binnenlandse hogesnelheidsshuttles van de nieuwe lijnen gebruik gaan maken, kunnen op het niveau van de randstad nieuwe verplaatsingspatronen ontstaan die bijvoorbeeld gevolgen kunnen hebben voor de reikwijdte van de Amsterdamse arbeidsmarkt (bijvoorbeeld de relatie Amsterdam-Rotterdam). Intercity's. Snelle en frequente treindiensten tussen de vier grote steden in de randstad verdienen hoge prioriteit. Door middel van het nieuwe intercitynet, met een beperkt aantal stations, zullen ook de reistijden naar de andere stedelijke knooppunten in het land worden verkort. Voor de verbindingen naar noordoost Nederland is de aanleg van de Hanzelijn van belang. Sneltreinen. Een volwaardig stelsel van sneltreinen is onontbeerlijk tussen enerzijds het landelijke intercitynet en anderzijds de stadsgewestelijke treinen van het regionet. Deze sneltreinen moeten de hoofdcentra van de verschillende subregio's van de noordvleugel (Haarlem, Beverwijk, Hoofddorp, Zaandam, Alkmaar, Den Helder, Hoorn, Purmerend, Hilversum en Almere) direct verbinden met zowel het Centraal Station van Amsterdam als met zoveel mogelijk stations in de Amsterdamse agglomeratie (Zuid/WTC, Schiphol, Sloterdijk, Bijlmer, Amstel en Lelylaan), via de zuidtak of de westtak van de ringspoorbaan. Deltametropool. Door de vier grote steden is een visie ontwikkeld die is beschreven in de nota, getiteld: Openbaar vervoer in de deltametropool. De kern van de visie is het streven de bereikbaarheid per openbaar vervoer in ieder geval op twee niveaus goed te organiseren, namelijk het niveau van het stadsgewest voor de dagelijkse bezigheden en het niveau van de randstad voor metropolitane functies. In het Amsterdamse stadsgewest moet de bereikbaarheid per openbaar vervoer worden gegarandeerd door de combinatie van lokale openbaar vervoer en het regionet. Op het niveau van de randstad moet een systeem van snelle, frequente treindiensten dat de centra met metropolitane functies in de stedelijke agglomeraties met elkaar verbindt, de bereikbaarheid garanderen. De centra zijn gelegen bij de knooppunten van het openbaar vervoer, waar lokale, regionale en randstadverbindingen bij elkaar komen. Omdat een groot deel van de regionale verbindingen wordt afgewikkeld op zware railinfrastructuur, waar ook de langeafstandstreinen rijden, wordt ervoor gepleit in vrijwel de gehele randstad de zware rail viersporig aan te leggen, opdat deze maximaal kan worden benut door zowel regionaal als langeafstandsvervoer. 5.4. Regionet. De gezamenlijke overheden in de noordvleugel van de randstad hebben een visie ontwikkeld voor de ontwikkeling van een regionaal verbindend stelsel. Dit zogenaamde regionet moet frequente, snelle en betrouwbare verbindingen bieden over afstanden van 10 tot 30 kilometer tussen de belangrijkste woon- en werkgebieden. Het regionet zal geleidelijk vanuit de beschikbare infrastructuur met de bestaande vervoer-technieken worden opgebouwd. V››r 2005 zal een eerste fase van regionet operationeel moeten worden, dit wil zeggen: een netwerk bestaande uit trein-, metro- en snelbusverbindingen die aan bepaalde kwaliteitseisen voldoen en volgens een uniforme productformule worden aangeboden. Wat betreft de spoorwegen zal het huidige net van stoptreinen tussen de grote steden worden omgevormd tot sternetten van frequente stadsgewestelijke lijnen met meer haltes in de regio, die de Amsterdamse agglomeratie doorkruisen en daardoor meer rechtstreekse verbindingen bieden. Voor Amsterdam is het sternet van NS Reizigers te beschouwen als een integraal onderdeel van het regionet. Wat betreft de metro zal het net in de eerste fase uitsluitend bestaan uit lijnen die geheel binnen de agglomeratie Amsterdam blijven: de twee bestaande takken van de Oostlijn, de ringlijn, de Amstelveenlijn en de aan te leggen Noord-Zuidlijn. Overigens pleit Amsterdam voor een spoedige verlenging van de Noord- Zuidlijn naar Schiphol. Wat betreft de (streek)bus omvat regionet alleen lijnen op relaties met een voldoende vervoersspanning voor een redelijke frequentie gedurende de gehele dag, die kunnen gebruikmaken van congestievrije infrastructuur, zodat een relatief hoge snelheid en betrouwbaarheid kunnen worden geboden. In sommige gevallen zal op korte termijn van een vrije busbaan worden gebruikgemaakt, maar zal op lange termijn mogelijk een light- railverbinding worden gerealiseerd. Dit betreft bijvoor-beeld de Zuidtangent. Een belangrijke nieuwe ontwikkeling vormt het sternet Schiphol, dat in maart 2000 van start is gegaan. Sternet Schiphol bestaat uit een aantal door het ROA en Amsterdam Airport Schiphol gefinancierde busdiensten die de luchthaven verbinden met omliggende plaatsen als Aalsmeer, Hoofddorp, Amstelveen en Amsterdam. Op de luchthaven zelf onderhouden deze lijnen gezamenlijk een hoogfrequente verbinding tussen P30, P40 en Schiphol-Centrum. Voor werknemers is het vervoer op de luchthaven gratis; voor overige reizigers en in gebieden buiten het luchthaventerrein geldt het gebruikelijke strippenkaarttarief. Waar mogelijk, wordt gebruikgemaakt van vrije infrastructuur. 5.5. Kernnet. Het stedelijk gebied van Amsterdam is de afgelopen decennia zodanig in omvang gegroeid, dat de verplaatsingsafstanden binnen de agglomeratie tot 15 kilometer kunnen oplopen. Doordat het net van hoogwaardig openbaar vervoer onvoldoende is meegegroeid, zijn de reistijden tussen perifere woonwijken, belangrijke werkgebieden en voor-zieningen bijvoorbeeld langs de ring en het centrumgebied te lang geworden en biedt het open-baar vervoer ook vaak geen concurrerend alternatief voor de auto. Met alleen verlenging van bestaande tramlijnen worden deze knelpunten niet meer voldoende opgelost. Om tegemoet te komen aan de stijgende vraag naar snelle openbaarvervoerverbindingen op agglomeratief niveau wil de gemeente een zogenaamd kernnet onderzoeken. Een kernnet is een hoogwaardig netwerk dat de belangrijkste woon- en werkgebieden en voor-zieningen met elkaar verbindt. Hoogwaardig betekent dat het openbaar vervoer op het kernnet snel, comfortabel, betrouwbaar en frequent is. Het metro- en sneltramsysteem verbindt alle belangrijke woon- en werkgebieden onderling en met de binnenstad. Sinds 1997 biedt de ringlijn een snelle verbinding langs de belangrijkste perifere bestemmingsgebieden in Amsterdam, waardoor de reistijd in veel relaties aanzienlijk bekort is. In de nabije toekomst zal de Noord-Zuidlijn worden gerealiseerd waardoor een snelle verbinding ontstaat tussen Amsterdam-Noord (Buikslotermeerplein), de binnenstad en de Zuidas (station Zuid/WTC). Tevens is een snelle IJtramverbinding tussen Amsterdam Centraal Station, het oostelijk havengebied en IJburg in uitvoering. In de toekomst kan dit netwerk verder worden verbeterd. Daarbij wordt vermeden dat het ontsluitende net ondergraven wordt. Bij het uitwerken van onderstaande mogelijkheden voor het kernnet zal worden gezocht naar het optimum tussen snelheid en de loopafstanden tot haltes. De gewenste reistijden van en naar de periferie en de maximale loopafstanden uit het programma van eisen dienen als leidraad. Voor het kernnet bestaan twee opties. De eerste betreft verbeteringen van het bestaande net, de tweede is de toevoeging van een snelbusnet. 1. Verbindend of ontsluitend net. Door een onderscheid te maken tussen een verbindend en een ontsluitend net is het mogelijk een vervoerwervend effect te behalen. Belangrijk is de snelheid van het verbindende net voor de belangrijjkste relaties in de agglomeratie zo hoog mogelijk te maken (door middel van vrije baan, prioriteiten bij verkeerslichten, grotere halteafstanden). Een meer ontsluitend net richt zich op het vervoer tussen de afzonderlijke haltes en de belangrijkste haltes van het verbindende net (knooppunten). Op het verbindende net zal een exploitatiesnelheid van meer dan 22 km per uur moeten worden gehaald en zullen de vertragingen tot maximaal twee minuten per rit worden teruggebracht. De gevolgen voor de passagiers, de exploitatie(kosten), investeringen in de infrastructuur en de uitvoerbaarheid van het samen laten rijden van snelle en gewone lijnen op eenzelfde traject, zal worden onderzocht. Een variant is bestaande lijnen gebiedsgewijs op te knippen, waarbij ze per gebied meer op hun specifieke functie worden toegesneden. Het komt erop neer dat een radiale tramlijn in het stadshart een puur ontsluitende functie houdt, gelet op de hoge dichtheden en de stedelijke structuur. Op dat deel van de lijn zal worden getracht de snelheid te verhogen, door meer prioriteit bij de verkeerslichten en door circulatiemaatregelen voor het overige verkeer. Tussen de Singelgracht en de ringlijn zal ook worden gemikt op een hogere voertuigsnelheid door het opheffen van een beperkt aantal haltes in combinatie met het invoeren van verkeersmaatregelen, zoals meer vrije baan en minder doorsteken voor het overige verkeer. Zowel de ruimtelijke structuur als de lagere dichtheden maken dat in deze schil denkbaar. Tenslotte wordt buiten de ringlijn alle prioriteit gegeven aan de snelheid; hier wordt het overige verkeer bij wijze van spreken ondergeschikt gemaakt aan het openbaar vervoer. De lijn past zich aldus aan de functies en de dichtheden van het gebied aan. 2. Hoogwaardig snelbusnet. Een andere benadering is het toevoegen van een nieuw hoogwaardig snelbusnet. Op basis van gedegen markt- en modelonderzoek worden relaties van voldoende zwaarte bepaald, waarvoor er directe snelle buslijnen worden ingelegd. Deze lijnen halteren alleen op belangrijke haltes. Voor deze invalshoek geldt dat het de vraag is of er voldoende passagiers 'overstappen' vanuit het gewone openbaar vervoer c.q. vanuit de auto om de extra kosten te dekken. Anders gezegd, de noodzakelijke extra ritten en bussen moeten als het ware deels worden terugverdiend door het aantrekken van extra reizigers(opbrengsten) en door minder ritten in het gewone net, omdat daarvan minder gebruik wordt gemaakt. De uiteindelijke invulling vergt het nodige maatwerk, waarbij afwijkingen van de principes, indien vervoerskundig, financieel en/of maatschappelijk gewenst, mogelijk zijn. Het is goed denkbaar dat de resultaten niet voor de gehele agglomeratie precies hetzelfde zullen zijn. 5.6. Ontsluitend net. Het ontsluitende net fungeert als voor- en natransport voor de verbindende systemen, maar functioneert ook als zelfstandig systeem. Het ontsluitende net bestaat uit het ontsluitend regulier openbaar vervoer, zonodig aangevuld met vraagafhankelijk openbaar vervoer. Collectief vraagafhankelijk openbaar vervoer. Sinds 1998 bestaat de mogelijkheid een deel van de (bestaande) rijksbijdrage voor de exploitatie van het openbaar vervoer te benutten voor zogenaamd collectief vraagafhankelijk vervoer (cvv). Dit is van-deur-tot-deurvervoer dat voor iedereen openstaat, waarbij kleine busjes op basis van een taxivergunning (met een eigen tarief) ingezet worden en dat bij voorkeur ook toe-gankelijk is voor mindervalide reizigers. Het is mogelijk cvv in te zetten als aanvulling op het reguliere openbaar vervoer. Ontsluitend regulier openbaar vervoer: De kwaliteit van het huidige tram- en busnet is dat het een fijnmazig, ontsluitend netwerk biedt, dat verschillende doelen en marktsegmenten bedient. In het kader van de sociale functie is vooral van belang dat men dicht bij de woning opgehaald en nabij de bestemming afgezet wordt; veelal zal de gehele verplaatsing per tram of bus worden gemaakt. Bekeken wordt of het ontsluitende net, met name het busnet, zodanig is aan te passen dat het voorzieningenniveau blijft gehandhaafd, maar dat de lijnenloop voor de reiziger inzichtelijker wordt, bijvoorbeeld door meer aan te sluiten op knooppunten. Naast aanpassingen in het bestaande ontsluitende net wordt ook ge<nvesteerd in een uitbreiding ervan, onder meer door het verlengen van ontsluitende tramlijnen naar de ringlijn en naar woningbouwlocaties binnen de stad. Het streven is om in het stedelijk gebied voor alle bestemmingen op maximaal 400 meter hemelsbreed een halte van het openbaar vervoer te hebben. Voor een aantal voorzieningen voor ouderen en gehandicapten wordt een afstand van maximaal 250 meter nagestreefd. De eventuele realisatie van een kernnet kan consequenties hebben voor de lijnvoering van het ontsluitende net. Enkele van de huidige ontsluitende tram- en buslijnen kunnen worden opgewaardeerd om binnen het kernnet te worden opgenomen. Verder kan de lijnvoering van enkele bus- en tramlijnen moeten worden aangepast. Vervoer op maat. In de regel wordt in de stad regulier openbaar vervoer aangeboden. Er kunnen zich echter situaties voordoen waarin de vervoersvraag dusdanig laag is dat exploitatie van een openbaarvervoerlijn exploitatief onverantwoord is. In die gevallen kan vervoer op maat worden geboden. Het gaat hierbij om alle vormen van collectief vervoer, die specifiek op bepaalde doelgroepen zijn toegesneden. Ook combinaties met het besloten vervoer behoren tot de mogelijkheden. Het kunnen zowel bepaalde lijndiensten (met vaste routes en tijden) als vraagafhankelijke vormen van vervoer (alleen rijdend na vooraanmelding) zijn. Het vraagafhankelijke openbaar vervoer geeft vooral invulling aan de sociale functie van het openbaar vervoer, maar kan ook een bijdrage leveren aan de bereikbaarheids- en substitutiefunctie. Niet alle vormen van vervoer op maat zullen formeel tot het openbaar vervoer behoren, een deel daarvan moet namelijk gerekend worden tot het taxi- of besloten vervoer. Mede daardoor zal ook de financiering niet altijd uit de rijksbijdrage voor het open-baar vervoer kunnen geschieden. Gedacht kan worden aan (mede-)financiering uit budgetten van andere beleidssectoren, door belanghebbende bedrijven en instel-lingen, en door de gebruikers zelf. 5.7. Knooppunten: schakels tussen regionaal en lokaal openbaar vervoer. Het bestaan van verschillende netten met verschillende eigenschappen leidt tot de behoefte deze met elkaar te verknopen. In de praktijk gebeurt dat op plaatsen waar de netten elkaar kruisen of raken. Er is echter aanleiding een aantal van deze kruispunten te verbijzonderen. Door lijnen van verschillende soorten openbaar vervoer te concentreren op een knoop, wordt de reiziger op ,,n punt een scala aan overstapmogelijkheden geboden. Door de concentratie van overstappen kan worden ge<nvesteerd in de kwaliteit van de overstap en kan een bijdrage worden geleverd aan de sociale veiligheid. Daarnaast is er een duidelijke wisselwerking met het ruimtelijk beleid. Een knooppunt van openbaar vervoer is aanleiding tot de vestiging van stedelijke activiteiten die op hun beurt weer vervoer aantrekken. Plekken die nu al knooppunt zijn of kunnen uitgroeien tot een knoop, zijn: ? Centraal Station; ? Zuid/WTC; ? Bijlmer; ? Sloterdijk; ? Lelylaan; ? Buikslotermeerplein; ? Amsterdam Oost (PM). Sinds de aanleg van het Centraal Station (CS) is dit de belangrijkste knoop waar alle soorten van openbaar vervoer bij elkaar komen. Het ontstaan van andere knopen en de werkgelegenheidsontwikkeling aan de rand van de stad doet het relatieve belang van het CS enigszins afnemen. Toch blijft het CS ook in de toekomst veruit het belangrijkste knooppunt van de regio, niet alleen vanwege de grote hoeveelheid verbindingen, maar ook door de nabijheid van een groot aantal arbeidsplaatsen en het kernwinkelapparaat. Het station Zuid/WTC zal in de nabije toekomst aan belang winnen. Niet alleen doordat het een belangrijk station in het spoorwegennet wordt, het wordt ook een belangrijke concentratie van werkgelegenheid. Beide vormen aanleiding om de lijnvoering van tram en bus rondom station Zuid/WTC te herzien. Een eerste aanzet wordt geleverd door streeklijnen uit het zuiden naar station Zuid/WTC te leiden en daarvoor goede voorzieningen te ontwerpen. De stations Bijlmer en Lelylaan zijn voorbeelden waar de ontwikkeling tot knooppunt en de stedenbouwkundige ontwikkelingen hand in hand gaan. Als de Utrechtboog is aangelegd tussen de Zuidtak en de lijn naar Utrecht en als het station Bijlmer is vernieuwd, zullen er veel meer treinen stoppen en zal tegelijkertijd het gebied zich hebben ontwikkeld tot een centrumgebied. De komst van de Zuidtangent zal bijdragen aan de bereikbaarheid van de knoop en het gebied. Ook voor station Bijlmer geldt dat het lokale net en het streeknet dan aan revisie toe zijn. Voor de omgeving van station Lelylaan zijn stedenbouwkundige plannen in voorbereiding. Knoop en plaats zullen elkaar ook hier versterken. Door de komst van de Noord-Zuidlijn en de daarmee samenhangende ambitieuze plannen voor het centrum van Amsterdam-Noord, zal het Buikslotermeerplein zich tot een openbaarvervoerknoop ontwikkelen. Voor het oostelijk deel van de stad is nog geen knooppunt aan te wijzen. De spoorwegstations in het gebied hebben te weinig aanvullend openbaar vervoer en te weinig stedelijke activiteiten in de onmiddellijke nabijheid om zonder meer openbaarvervoerknooppunt te kunnen heten. Lijnvoering (regionale) buslijnen: aantakken versus doorrijden. De introductie van OV-knooppunten heeft als gevolg dat de lijnvoering van het openbaar vervoer zodanig wordt gewijzigd, dat het openbaar vervoer in sterkere mate dan nu het geval is deze knooppunten aandoet. De afweging om bussen te laten eindigen bij een decentraal knooppunt of door te laten rijden naar het centrale knooppunt is van meerdere factoren afhankelijk en is per locatie verschillend. Voorgesteld wordt om bussen door te laten rijden indien: ? het aantal reizigers dat een bestemming heeft binnen de ringweg zo groot is dat het onwenselijk is deze groep reizigers met een extra overstap te confronteren; ? het aansluitende openbaar vervoer op een decentraal gelegen knooppunt (in de huidige situatie) onvoldoende kwaliteit biedt; ? de aanrijroute van een buslijn zodanig is dat het rijden via een knooppunt een omweg betekent, dit laatste altijd in combinatie met een groot aantal doorgaande reizigers; de bus of tram rijdt dan niet via het knooppunt, maar rechtstreeks naar een bestemming elders in de stad. 5.8. Openbaar vervoer te water. Naast de mogelijkheden, die de weg- en railinfrastructuur biedt, beginnen in toenemende mate ook de mogelijkheden van het vervoer te water van belang te worden. Vaak is het mogelijk om over het water congestievrije verbindingen te bieden, op die plaatsen waar het oplossend vermogen van de huidige infrastructuur te wensen over laat. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft aan het vervoer te water dezelfde bekostigingsmogelijkheden geboden als voor het reguliere openbaar vervoer over de weg gelden. Dit maakt het van belang de haalbaarheid van een aantal verbindingen nader te bezien. In studies zal aandacht worden besteed aan de mogelijkheden van openbaar vervoer te water langs de IJ-oevers en in de binnenstad. 6. Infrastructuur. 6.1. Inleiding. Deze beleidsnota leent zich niet om de verkeerssituatie in Amsterdam gedetailleerd in beeld te brengen. Daarvoor zal in het Amsterdamse Verkeers- en Vervoersplan gelegenheid zijn. Wel moeten de belangrijkste keuzes die op het terrein van de infrastructuur gemaakt worden in beeld komen. Dat zijn: 1. het uitbreiden van het hoofdnet Rail tot hoofdnet Openbaar Vervoer waardoor er een samenhangend net ontstaat; 2. een investeringsstrategie voor de snelheids- en kwaliteitsverbetering op (bestaande) openbaarvervoerroutes. 6.2. Knelpunten in beeld. Hoofdnet Openbaar Vervoer. Voor het openbaar vervoer heeft het over een groot aantal jaren consequent investeren in het hoofdnet Rail ervoor gezorgd dat tram en bus hun positie in het centrum en in de negentiende- eeuwse wijken grotendeels hebben kunnen vasthouden. Door middel van het voortdurend investeren in (kleine) verbeteringen van doorstroming en regelmaat, worden de negatieve effecten van de grotere auto- en parkeerdruk opgevangen. Een investeringsprogramma als Ruim Baan blijkt een effectieve manier om dat te bereiken. Op het hoofdnet Rail bestaat uniformiteit ten aanzien van de vormgeving van vrije banen en de inpassing in de openbare ruimte. Het is, doordat het hoofdnet Rail onder de verantwoordelijkheid van de centrale stad valt, relatief eenvoudig dekking van investerings- en onderhoudskosten te vinden. Verder is er op die manier oog voor het grootstedelijk belang van het openbaar vervoer. Daar waar de situatie bij het hoofdnet Rail gunstig uitpakt voor het openbaar vervoer, is in toenemende mate op de rest van het net sprake van een lage exploitatiesnelheid en een groeiende kans op onregelmatigheid. Buiten het hoofdnet Rail wordt weinig ge<nvesteerd in vrijliggende busbanen. Op busroutes vinden herprofileringen plaats met terecht veel aandacht voor de verkeersveiligheid. Daarbij wordt regelmatig duidelijk dat, doordat de bestuurlijke verantwoordelijkheid niet bij de centrale stad, maar bij de stadsdelen ligt, de afweging voor het toedelen van verkeersruimte (vrije banen) en prioriteiten bij kruispunten sterker wordt bepaald door plaatselijke dan door grootstedelijke belangen. Een complicerende factor is de onduidelijkheid over de financi%le verantwoordelijkheden. Daarom wordt voorgesteld het hoofdnet Rail uit te breiden met busroutes tot een hoofdnet Openbaar Vervoer. Voor de routes van het hoofdnet Openbaar Vervoer moet een balans worden gevonden tussen enerzijds de doorstromingswensen van het openbaar vervoer en anderzijds de uitgangspunten voor het project Duurzaam Veilig. Voor het hoofdnet OV moeten ontwerpprincipes worden vastgesteld. Het voorstel voor het hoofdnet OV wordt ontwikkeld in overleg met de vervoerbedrijven en de stadsdelen. Investeringsstrategie. In het vorige hoofdstuk is onderkend dat het huidige tram- en busnet te kort schiet voor verplaatsingen over langere afstanden en is geconstateerd dat er als aanvulling op het metronet behoefte is aan een aantal tram- en busverbindingen dat door een fors hogere gemiddelde snelheid een product biedt dat voor de langere afstand aantrekkelijk is. Samen met de metrolijnen kunnen die tram- en buslijnen een kernnet vormen, waarmee grotere afstanden binnen de agglomeratie snel kunnen worden overbrugd. De versnelling en verbetering van enkele tram- en buslijnen moeten, bij voorkeur lijnsgewijs, worden onderzocht en uitgewerkt om alle effecten in kaart te brengen. Het gaat dan om de volgende zaken: ? het effect van minder haltes; ? de exploitatie van snelle en "gewone" lijnen op een baanvak; ? medegebruik van bussen; ? de hoogte van de investeringen; ? hinder en risico's voor voetgangers en fietsers. 6.3. Samenhang tussen hoofdnet en kernnet. Hoofdnet Openbaar Vervoer. Het hoofdnet Openbaar Vervoer wordt gekenmerkt door het streven naar het duidelijk verbeteren van de regelmaat en het substantieel verhogen van de snelheid van het openbaar vervoer. Het hoofdnet bestaat uit de metro- en de tramlijnen en een deel van de buslijnen. Kernnet. Binnen het hoofdnet Openbaar Vervoer wordt het kernnet verbijzonderd. Het kernnet bestaat uit agglomeratief verbindende lijnen. De nadruk ligt daarom op het verhogen van de snelheid. Dat kan worden bereikt door vrije banen af te schermen, het medegebruik van vrije banen door derden te beperken (of verbieden), absolute prioriteiten bij verkeerslichten in te stellen en door haltes op te heffen. Routes buiten het hoofdnet Openbaar Vervoer kunnen in principe door verblijfsgebieden lopen. Met de verkeersveiligheid moeten in die situatie geen compromissen worden gesloten. Dit neemt niet weg dat bij de inrichting van verblijfsgebieden rekening moet worden gehouden met het comfort van buspassagiers en buschauffeurs. 6.4. Nieuwe infrastructuur. Railprojecten waarvan de besluitvorming en de financiering rond of vrijwel rond is, zijn de Noord-Zuidlijn tussen het Buikslotermeerplein en het station Zuid/WTC en de tramlijnen naar de nieuwe woonwijken De Aker, het oostelijk havengebied en IJburg. Er zijn twee railprojecten in voorbereiding die eenzelfde doel en aanleiding hebben. Beide hebben als doel tramlijnen uit de vooroorlogse stad te verbinden met de ringlijn en beide vinden een aanleiding in de wens tot het verplaatsen van de bestaande eindlus teneinde stedenbouwkundige ontwikkelingen mogelijk te maken. Het betreft de verlenging van lijn 7 naar de ringlijn en de verlenging van lijn 16 of 24 naar het VU-ziekenhuis. De verlengingen en aftakkingen van de Noord-Zuidlijn (NZL) die nu nog in beeld zijn als langetermijnplan of als optie, zijn: ? de verlenging naar Purmerend; ? de oostelijke aftakking bij Buikslotermeerplein naar Nieuwendam; ? de westelijke aftakking bij Sixhaven naar Zaandam; ? de verlenging naar Schiphol/Hoofddorp; ? de RAI-boog; ? verlenging naar Uithoorn. Al deze reserveringen zijn opgenomen in het structuurplan. Deze opties bepalen mede de toekomstige exploitatiemogelijkheden van de NZL. Een gegeven is dat Amsterdam de opdracht heeft het kerntraject van de NZL sober en doelmatig uit te voeren met als belangrijkste argument het in de hand houden van de kosten. Dat beperkt de mogelijkheden om voorinvesteringen te doen voor eventuele aftakkingen. Het handhaven van de reserveringen voor verlengingen en/of aftakkingen hangt af van een aantal factoren: ? de huidige kosten van voorinvesteringen; ? de kosten van aanleg later; ? de hinder voor ruimtelijke ontwikkelingen; ? de potenti%le vervoerwaarde; ? de potenti%le bijdrage aan ruimtelijke ontwikkelingen. Zoals later zal blijken, kan er een sterke samenhang zijn tussen de kosten van voorinvesteringen en de kosten van aanleg. Het nalaten van voorinvesteringen kan leiden tot aanzienlijk hogere aanlegkosten. Op basis van eerdere studies kan een globaal oordeel over het handhaven van reserveringen worden geveld. ? De verlenging naar Purmerend wordt door Amsterdam voor de lange termijn als optie opengehouden. De reservering van de oostelijke aftakking bij het Buikslotermeerplein blijft vooralsnog gehandhaafd. In het ontwerp van het kerntraject is geen rekening gehouden met de aftakking. ? De westelijk aftakking bij Sixhaven voorziet in een verbinding met Zaanstad. Met het huidige ontwerp van de NZL is in principe rekening gehouden met de aftakking, zonder dat concrete voorinvesteringen worden gedaan. ? De verlenging naar Schiphol en eventueel verder naar Hoofddorp wordt gewenst door Amsterdam en Haarlemmermeer. Er is een verkenningenstudie (CASH) gestart waarin de verschillende mogelijkheden van verlengen worden onderzocht. ? Met de RAI-boog worden verbindingen van de NZL mogelijk met het oostelijk deel van de ringlijn en daarmee met IJburg (en eventueel verder) en Zuidoost (en eventueel verder). In het huidige ontwerp van de NZL kan de RAI-boog later worden ingepast. ? Verlenging van de Noord-Zuidlijn naar Uithoorn is een optie die in beeld komt als besloten zou worden tot bebouwing van de Bovenkerkerpolder. Behalve plannen en opties voor de verlenging van de Noord- Zuidlijn bestaan voor andere delen van de stad de volgende voorstellen: ? Ruimtelijk moet rekening worden gehouden met de Diemertak naar IJburg en mogelijk naar Almere. De Diemertak zal betrokken worden bij de RegioNet Verkenningenstudie Haarlemmermeer/Amsterdam/Almere die eind 1999 start. ? Het sluiten van de kleine ring tussen Isolatorweg en CS blijft een re%le optie die vervoerkundig en exploitatief aantrekkelijk is. ? Een al langer spelend idee is de oost-westmetro die bij het Weteringscircuit de NZL kruist en via station Lelylaan de westelijke tuinsteden ingaat. Deze lijn wordt onder meer in HUB Amsterdam genoemd. ? Rond de Zuidas worden mogelijke aanpassingen van de traminfrastructuur die meer recht doen aan de knooppuntfunctie van station Zuid/WTC onderzocht. ? De optie van lijn 5 naar het Gelderlandplein. ? Voor de toekomstige nieuwbouw in de Houthavens wordt onderzocht welke railreservering en moeten worden gehandhaafd in de Spaarndammerbuurt. Op dit moment lijkt de tramlijn alleen dan realistisch als bij de Houthavens meer woningen worden gebouwd dan het nu voorziene aantal. ? In verband met een mogelijke vestiging van een GVB-busgarage in combinatie met een tramremise en hoofdkantoor op het terrein van de tramremise Havenstraat wordt een openbaarvervoerverbinding over de Schinkel tussen de Havenstraat en Sneevlietweg onderzocht. Overige reserveringen voor uitbreiding van het tramnet hebben vooralsnog lage prioriteit, terwijl er ook geen aanleiding is de reserveringen te schrappen. Het gaat om de verlenging van lijn 13 naar een toekomstig NS-station Geuzenveld, de verlenging van een tram over de Huizingalaan naar de Riekerpolder, een tramlijn naar de oostoever van de Sloterplas en de tramontsluiting van het gebied van het Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer. Verkenningenstudies worden verricht voor naar busstations bij het Buikslotermeerplein en station Zuid/WTC. De planvorming van nieuwe busvoorzieningen bij station Sloterdijk is in een impasse geraakt door een verschil van inzicht tussen Amsterdam en het ROA enerzijds en Rijkswaterstaat Noord-Holland anderzijds. Gepoogd wordt om met een sobere oplossing alsnog tot resultaat te komen. 7. Kwaliteit. 7.1. Inleiding. De beoogde bereikbaarheids- en leefbaarheidsfunctie van het openbaar vervoer kan alleen worden gerealiseerd, wanneer de kwaliteit van het product van voldoende niveau is. Kwaliteit is een breed begrip. Voor de reiziger wordt het kwaliteitsniveau bepaald door vele aspecten. In de eerste plaats is het voorzieningenniveau (kwantiteit van het aanbod) bepalend voor het oordeel van de reiziger. In voorgaande hoofdstukken is hierop ingegaan. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de kwaliteit van de uitvoering van het openbaar vervoer. Daaronder worden zaken als betrouwbaarheid, serviceniveau en netheid verstaan. 7.2. Toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Een belangrijk kwaliteitsaspect van het openbaar vervoer is de toegankelijkheid van de haltes en het materieel. Met name voor ouderen, personen die slecht ter been zijn, gehandicapten en personen met kinderwagens is toegankelijk-heid van essentieel belang. De huidige toegankelijkheid van het Amsterdamse openbaar vervoer is - mede vanwege de hoge instap van het materieel - matig te noemen. Modern lagevloermaterieel is nog slechts beperkt voor handen. In navolging van het rijksbeleid en in samenwerking met de Stichting Gehandicapten Overleg Amsterdam (SGOA) en het GVB gaat Amsterdam de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verbeteren. De afgelopen tien jaar is bij de realisering van nieuwe openbaarvervoerprojecten (zoals de Amstelveenlijn en de toekomstige IJ-tram) zowel bij de vormgeving van de haltes als bij de keuze van het materieel rekening gehouden met een goede toegankelijk-heid. De aandacht voor de toegankelijkheid van het reeds bestaande openbaar vervoer daarentegen was beperkt. Het streven van de gemeente is het openbaar vervoer zo in te richten dat zoveel mogelijk mensen van het openbaar vervoer gebruik kunnen maken. Om dit te bereiken wordt een aantal maatregelen genomen die voor specifieke groepen noodzakelijk zijn en die meestal tegelijkertijd voor anderen comfortverhogend werken. Investeren in audiovisuele apparatuur. Voor alle passagiers is het prettig op tijd de volgende halte aangekondigd te krijgen. Dat geldt zeker ook voor slechtzienden en slechthorenden. Het omroepen van de volgende halte en het tonen van de volgende halte op een display bedient beide groepen. In de rijtuigen van de ringlijn wordt dit systeem toegepast. Ook de nieuwe trams worden uitgerust met een zichtbare halteaanduiding naast de gebruikelijke geluidsinstallatie. Gemakkelijke instap. Een gemakkelijke instap van het openbaar vervoer heeft tal van voordelen. Het comfort voor de reiziger neemt toe en mensen die slecht ter been zijn kunnen gemakkelijker van het openbaar vervoer gebruik maken. Voor de exploitant is het gunstig omdat het in- en uitstappen minder tijd kost. Ideaal is een gelijkvloerse instap. Bij de metro en de sneltram is dat het geval en uiteraard zal ook de Noord-Zuidlijn een gelijkvloerse instap hebben. De toegankelijkheid van het metrosysteem is tevens gewaarborgd door de beschikbaarheid van liften tussen het maaiveld en het perron. De IJtram is zo ontwikkeld dat de instap bij het gebruik van lagevloermaterieel en haltes op niveau gelijkvloers is. De haltes zijn breed genoeg en voorzien van een oprit, zodat deze toegankelijk zijn voor rolstoelgebruikers. Bij wijze van proef worden, waar mogelijk, de haltes van lijnen 1 en 5 zodanig opgehoogd en verbreed dat met de inzet van lagevloermaterieel de toegankelijkheid maximaal is. De komst van lagevloermaterieel voor de tram biedt de mogelijkheid om op grote schaal de toegankelijkheid te verbeteren en een kwaliteitssprong te maken. Het effect zal maximaal zijn als op de lijnen waar het nieuwe materieel wordt ingezet ook de haltes zijn aangepast. De gemeente neemt zich voor een plan te ontwikkelen voor het aanpassen van haltes in het tempo van levering van de nieuwe lagevloertrams. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de ervaringen die zijn opgedaan met de lijnen 1 en 5. Deze ervaringen leren dat de gemiddelde kosten voor het aanpassen van een halte in de orde van grootte van 1,5 ton zijn. Met de hele operatie zijn dus enige tientallen miljoenen gemoeid, waarvoor nog financiering moet worden gevonden. De nieuwe generatie bussen beschikt ook over een lage vloer, waardoor in- en uitstappen wordt vergemakkelijkt. Het regelen van een totaal gelijkvloerse instap is bij de bus echter niet realistisch. Om een gelijkvloerse instap te kunnen maken moet de bus nauw kunnen aansluiten bij de halte. Daarvoor zou de halte aan de rijbaan moeten liggen of moet er een extra lange haltehaven worden gemaakt. De kosten die zijn gemoeid met deze aanpassingen staan niet in verhouding tot het betrekkelijk geringe aantal mensen dat baat zou hebben bij een dergelijke voorziening. Naast het openbaar vervoer is voor mindervaliden en ouderen de stadsmobiel beschikbaar. Deze biedt op aanvraag van-deur-tot- deur-verplaatsingen binnen de gemeente Amsterdam. Bekostiging van de verbeteringen. Amsterdam beschikt over een eenmalig budget van 17 miljoen gulden voor projecten die gericht zijn op het opheffen van knelpunten voor gehandicapten. Van dit bedrag is 9 miljoen gereserveerd voor openbaar vervoer. 4 miljoen gulden wordt aangewend voor de aanschaf van audiovisuele apparatuur en 5 miljoen gulden voor aanpassingen van geselecteerde haltes voor rolstoelgebruik. 7.3. Betrouwbaarheid. De betrouwbaarheid van de dienst-regeling is een belangrijke factor voor het kwaliteitsniveau van het Amsterdamse openbaar vervoer. Met name in de periodes waar de frequentie van het openbaar vervoer laag is, is de zekerheid omtrent de vertrektijd van het openbaar vervoer voor de reiziger van groot belang. In Amsterdam is de betrouwbaarheid van de dienstregeling voor verbetering vatbaar. Deels is dit te wijten aan de specifieke situatie binnen Amsterdam, waar het openbaar vervoer vaak hinder ondervindt van andere weggebruikers. Deels is de onbetrouwbaarheid ook te wijten aan een onvoldoende vertrekdiscipline bij de beginpunten van de lijnen. In het contract tussen de gemeente en het GVB worden concrete afspraken opgenomen om tot een verbetering van de betrouwbaarheid van de dienstregeling te komen. Deze afspraken zullen jaarlijks worden geactualiseerd, en de uitkomsten van de kwaliteit-koersmeter zullen duidelijk moeten maken welke acties moeten worden ondernomen om tot de gewenste kwaliteitsniveaus te komen. Kwaliteit-koersmeter. Door het GVB worden al jarenlang metingen gehouden onder de reizigers naar het rapportcijfer dat ze geven voor een groot aantal aspecten van de dienstverlening. De door de reizigers als belangrijk aangegeven elementen als reinheid, aansluitingen, informatie, comfort, optreden van het personeel, verkrijgbaarheid van vervoerbewijzen etc. worden continue onderzocht. Hierdoor ontstaat een inzicht over vele jaren in de belangrijkste wijzigingen in het oordeel van de reizigers. In het contract zijn nadere afspraken gemaakt over de wijze waarop tot een verbetering kan worden gekomen. 7.4. Materieel. Het Amsterdamse openbaarvervoermaterieel, met name het trammaterieel, is voor een groot deel verouderd. Ter vervanging van het trammaterieel heeft Amsterdam onlangs het besluit genomen om 95 nieuwe trams te bestellen. Naar verwachting zal dit nieuwe materieel in 2001 worden opgeleverd. 70 trams worden gebruikt om bestaand materieel te vervangen; vanaf 2002/2003 worden 25 trams ingezet op het traject naar IJburg. Het nieuwe materieel kan worden gezien als een belangrijke kwaliteitsimpuls voor het Amsterdamse openbaar vervoer. Met de aankoop zal straks ruim 50% van het tramwagenpark uit nieuw lagevloermaterieel bestaan. In combinatie met verhoogde en verbrede haltes levert de inzet van lage vloermaterieel een aanzienlijke comfortverbetering voor de reiziger op, terwijl ook de snelheid en betrouwbaarheid vergroot worden. Ook de nieuw aan te schaffen bussen zullen voorzien zijn van lage vloeren. Aan het nieuwe materieel zullen hoge milieueisen worden gesteld. Als ondertekenaar van de Verklaring van Florence heeft Amsterdam beloofd om: ? zo spoedig mogelijk haar eigen vervoermiddelen te vervangen door voertuigen met schone motoren; ? voertuigen met een lange afschrijftermijn om te bouwen met schonere motoren; ? gebieden in de stad te introduceren en uit te breiden waar alleen voertuigen met schone motoren worden toegelaten. Als onderdeel hiervan zullen OV-voertuigen met zwavelvrije diesel gaan rijden, zullen extra roetfilters worden aangebracht en zullen proeven worden gedaan met bussen met brandstofcellen. In de jaarcontracten tussen de gemeente en het GVB worden milieu-eisen opgenomen voor het wagenpark. Nagegaan wordt of milieudoelstellingen in het contract kunnen worden opgenomen. 8. Sociale veiligheid. 8.1. Inleiding. Ondanks de vele inspanningen die de afgelopen jaren zijn gepleegd, blijft de sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer een probleem. Daarbij moet direct worden opgemerkt dat gevoelens van sociale onveiligheid geen specifiek openbaarvervoersprobleem zijn, maar een maatschappelijk probleem. De verharding van de maatschap-pij, de toename van zinloos geweld op straat, de media-aandacht die aan deze onderwerpen wordt besteed, het is allemaal niet bevorderlijk voor het gevoel van veiligheid. Het openbaar vervoer heeft meer dan gemiddeld last van deze ontwikkelingen. Met name in de avonduren en in de Amsterdamse metro zijn de gevoelens van onveiligheid ? terecht of niet terecht ? groot. Ook moet worden bedacht dat gevoelens van sociale onveiligheid deels bestaan op de route naar de halte. Dit vraagt om een aanpak, waarbij onder meer de medewerking van de stadsdelen noodzakelijk is. De afgelopen jaren is binnen Amsterdam relatief veel aandacht besteed aan het verbeteren van de sociale veiligheid, waarbij de nodige successen zijn geboekt. Voorbeel-den van effectief sociaal veiligheidsbeleid zijn de conducteur op de tram, de betere kaartcontrole bij het betreden van de bus en de toegangscontrole bij de metro. Naar een gestructureerd sociaal veiligheidsbeleid. De eerste doelstelling ten aanzien van sociale veiligheid is om binnen het GVB te komen tot: ? een betere organisatorische inbedding van het sociaal veiligheidsbeleid; ? een integraal beleidsplan 'sociale veiligheid'. Hiervoor zijn de eerste stappen al gezet. Binnen het GVB is de afdeling Service en Veiligheid opgericht. E,n van de eerste opgaven van deze afdeling is het opzetten, uitvoeren en co"rdineren van het integraal sociaal veiligheidsbeleid in de brede zin des woords, dus inclusief afstemming met politie en stadstoezicht. Alhoewel bij het schrijven van deze beleidsnota niet in detail op dit beleidsplan kan worden ingegaan, zijn wel de belangrijkste aangrijpingspunten van het toekomstige sociaal veiligheidsbeleid al bekend (zie schema). Figuur A Pijlers van het sociaal veiligheidsbeleid Een belangrijk aangrijpingspunt voor de bevordering van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer is een intensivering van de traditionele instrumenten toezicht en controle. Deze instrumenten zijn er vooral op gericht om gevoelens van onveiligheid door overlast van medepassagiers zoveel mogelijk in te perken. De te nemen maatregelen zijn als volgt: ? Bij de bus moeten de passagiers bij de chauffeur instappen en hun vervoerbewijs laten zien, bij een deel van de trams rijdt een conducteur mee. De inzet van conducteurs zal worden uitgebreid; ? Voor de metro wordt de plaatsing van tourniquets voorbereid; ? Het aanbrengen van fysieke aanpassingen aan de metrostations, zodat deze een vriendelijkere uitstraling krijgen. Om hier invulling aan te geven is het upgradingprogramma Metromorfose in het leven geroepen. Het programma betreft onder andere renovatie, het wegwerken van achterstallig onderhoud, meer toezicht en controle binnen het metrosysteem; ? Het verder verbeteren van de service van het personeel van het GVB; in principe zal op alle metrostations aanspreekbaar personeel aanwezig zijn. Recent zijn afspraken gemaakt tussen justitie, politie, scholengemeenschappen en het GVB om tot een gezamenlijke aanpak van de groepen problemenveroorzakende scholieren te komen. Dankzij extra bijdragen van het rijk voor het openbaar vervoer in de grote steden zal een extra inspanning kunnen worden verricht. 8.2. Anti-graffiti. Het aanzien van het openbaar vervoer bepaalt in belangrijke mate het aanzien van de stad. Dit wordt in niet onaanzienlijke mate bepaald door de reinheid van abri's, metrostations en de voertuigen. Deze beleving geldt ook voor de dagelijkse gebruikers van het openbaar vervoer, zowel stadsbewoners als bezoekers en toeristen. De reinheid be<nvloedt ook het veiligheidsgevoel van de gebruiker van het openbaar vervoer. Een structurele aanpak van het graffitiprobleem moet daarom zorgen voor schoon materieel, schone stations en haltes en daarmee voor een betere veiligheidsbeleving door de passagier. Het GVB ontwikkelt voor de jaren tot 2004 een pakket van maatregelen, dat preventieve, beheers-, en onderhoudselementen bevat, alsmede een juridische aanpak. De kosten van een dergelijke aanpak zijn hoog. Het betreft kosten voor de dagelijkse beveiliging en reiniging, maar ook investeringen in preventieve maatregelen zoals hekken, camerasystemen, milieutechnisch verantwoorde reinigingsplekken alsmede het gebruik van eenvoudiger te reinigen materialen. In het programakkoord is 10 miljoen gulden beschikbaar gesteld voor deze aanpak. 9. Communicatie en marketing. 9.1. Inleiding. Het aanbieden van een goed openbaarvervoerproduct alleen is een noodzakelijke, maar niet voldoende voorwaarde om het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen. Een gedegen aanpak van de marketing en een goede communicatie tussen het openbaar vervoer en de (potenti%le) reiziger zijn essenti%le instrumenten om de positie van het openbaar vervoer te verbeteren. Marketing en communicatie zijn er enerzijds op gericht om de reiziger op de juiste wijze te benaderen en te informeren over het Amsterdamse openbaar vervoer. Anderzijds hebben ze tot doel het imago van het openbaar vervoer te verbeteren. Het GVB is voornemens de communicatie naar de (potenti%le) reiziger de komende jaren ? via verschillende kanalen ? te intensiveren. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt (grotendeels) bij het GVB. Hoofddoelstelling is het openbaar vervoer beter binnen het Amsterdamse mobiliteitsaanbod te positioneren en met name ten opzichte van de auto. Daarnaast moet er aan worden gewerkt de huidige gebruikers meer te laten reizen en nieuwe bewoners te stimuleren van het openbaar vervoer gebruik te maken. Uiteindelijk moet dit resulteren in een groei van het openbaarvervoergebruik en een reductie van het aandeel van de auto in de verplaatsingen. Zowel Amsterdam als het GVB heeft belang bij een betere positionering van het openbaar vervoer. Het belang van Amsterdam is dat communicatie naar de (potenti%le) reiziger toe de mobiliteitsdoelstellingen van de gemeente ondersteunt. Voor het GVB kan communicatie de bedrijfsdoelstellingen helpen verwezenlijken. Het Amsterdamse communicatiebeleid kent de volgende pijlers (zie figuur). Figuur B Communicatiebeleid De eerste pijler van het communicatiebeleid is de promotie die erop gericht is om het 'product' openbaar vervoer aan de (potenti%le) reiziger te verkopen. De tweede pijler betreft het verbeteren van het imago van het openbaar vervoer en/of het GVB. De derde pijler van de communicatie betreft de klachtenafhandeling. De laatste pijler is de klanteninformatie. Na de oprichting van een aparte marketingafdeling zal het GVB een marketingplan gaan opstellen, waarin het marketingbeleid zal worden beschreven en zal worden aangegeven op welke wijze dit beleid verder binnen de organisatie zal worden vormgegeven. 9.2. Promotie. Promotie is erop gericht in te spelen op de wensen van de (potenti%le) reizigers en tegelijkertijd het op de markt zetten van bepaalde producten door middel van (tarief)acties, promotieactiviteiten enz. te ondersteunen. Het kan hierbij gaan om het openbaarvervoerproduct in zijn geheel, of om een specifiek (bijvoorbeeld nieuw) openbaarvervoerproduct. Doelstelling is om het openbaar vervoeraanbod op de juiste wijze te 'verkopen' aan de (potenti%le) klant. Het marketingbeleid is de verantwoordelijkheid van het GVB. 9.3. Imago. Het gebruik van het openbaar vervoer is deels afhankelijk van het imago. Het imago wordt deels gevormd door objectieve grootheden zoals het kwaliteitsniveau van het aanbod, deels door meer subjectieve grootheden zoals de berichtgeving in de media, Het huidige imago van het openbaar vervoer in zijn totaliteit, en het Amsterdamse openbaar vervoer in het bijzonder, is onvoldoende. De doelstelling voor de komende jaren is om dit negatieve imago te doorbreken. Voor Amsterdam staat het cre%ren van een positief imago van haar totale openbaar vervoer voorop, terwijl het GVB in eerste instantie streeft naar een positieve 'corporate identity'. De komende jaren kunnen de volgende activiteiten worden ondernomen: ? Amsterdamse OV-dag(en). Elk jaar (in het voorjaar of de zomer) wordt/worden de zogenaamde Amsterdamse OV-dag(en) georganiseerd, waarbij het openbaar vervoer in het middelpunt van belangstelling staat. Doel van deze dagen is om het openbaar vervoer dichter bij de Amsterdamse burger te brengen door middel van allerlei activiteiten zoals productpresentaties, festiviteiten, maatschappelijke discussies, enz. De OV-dagen worden gezamenlijk door Amsterdam en het GVB georganiseerd. Onderzocht wordt of tijdens de OV-dagen speciale tarieven mogelijk zijn. ? OV in de media. Er wordt meer aandacht besteed aan het profileren van het openbaar vervoer in de media. Met name het GVB is initiatiefnemer. ? OV op school. De mobiliteitsproblematiek is een steeds groter wordend maatschappelijk probleem en verdient aandacht van lagere en middelbare scholen. Om leerlingen al in een vroeg stadium met de mobiliteitsproblematiek bekend te maken, zal een lespakket worden samengesteld waarin de mobiliteitsproblematiek van Nederland in zijn geheel en van Amsterdam in het bijzonder wordt behandeld. De rol van het openbaar vervoer zal binnen het lespakket een prominente plaats krijgen. 9.4. Klachtenafhandeling. Klachten vormen een belangrijke informatiebron die door het GVB wordt gebruikt om de bedrijfsvoering te optimaliseren, en die de gemeente Amsterdam inzicht geeft in het maatschappelijk functioneren van het openbaar vervoer. De afgelopen jaren is de klachtenafhandeling door het GVB sterk verbeterd. Binnen het bedrijf is een klachtenco"rdinatiepunt operationeel dat de klachten afhandelt, in samenwerking met het bus-, tram- en metrobedrijf. Doelstelling is om de kwaliteit van de klachtenafhandeling verder te verbeteren door een snellere afhandeling, gebruik van internet, en het verbeteren van de telefonische bereikbaarheid. 9.5. Klanteninformatie. De informatievoorziening aan de klant ? in de meest brede zijn van het woord ? is een zeer belangrijk onderdeel van de communicatie naar de (potenti%le) openbaarvervoerreiziger. De afgelopen jaren is de informatievoorziening al op belangrijke punten verbeterd. Een goed voorbeeld zijn de dynamische haltepalen op enkele belangrijke openbaarvervoerhaltes, die de exacte vertrektijd aangeven. Ook in de komende jaren zal aan een verbetering van de informatieverstrekking aan de klant worden gewerkt. Gedacht wordt aan de volgende informatievoorzieningen. ? Uitbreiding dynamische (halte)informatie. Amsterdam is van mening dat dynamische informatie, zowel op de haltes als in het voertuig, een belangrijke kwaliteitsverbetering voor het openbaar vervoer betekent. De komende jaren zal: ? dynamische informatie op de haltes worden uitgebreid; ? visuele en auditieve halteaankondiging binnen het openbaar vervoer worden ge<ntroduceerd. ? 0900-9292. De Gemeente Amsterdam hecht er veel belang aan om ook in de toekomst aangesloten te zijn op de openbaar vervoer reizigersinformatie (OVR). ? OV-informatiepakket voor nieuwe bewoners. Onderzocht wordt in hoeverre het mogelijk is nieuwe bewoners van de stad of mensen die binnen de stad verhuizen een OV- informatiepakket toe te sturen met daarin opgenomen: ? algemene informatie over het Amsterdamse openbaar vervoer; ? de OV-reismogelijkheden van het OV in hun buurt; ? een OV-aanbieding zoals een korting op een eerste OV- abonnement; ? een OV-gids van Amsterdam. ? OV-dienstregeling op maat. Onderzocht wordt of het mogelijk is alle Amsterdamse huishoudens jaarlijks van dienstregelinginformatie te voorzien. Deze dienstregeling geeft de vertrektijden van het openbaar vervoer in de buurt van de bewoner. De dienstregelingen hebben het formaat van een folder of een publicatie in een krant en zijn gemakkelijk leesbaar. Dit initiatief wordt door Amsterdam en het GVB gezamenlijk opgezet. 10. Tarievenbeleid. In Nederland worden de openbaarvervoerstarieven in overwegende mate door de rijksoverheid bepaald. Concreet betekent dit dat de rijksoverheid de prijs van de nationale strippenkaart vaststelt. Het is echter mogelijk om op beperkte schaal van dit nationale tarief af te wijken. Het GVB heeft de laatste jaren een aantal specifieke Amsterdamse kaarten (inmiddels 5% van de opbrengsten en dit aandeel is stijgend). Voorbeelden hiervan zijn: circletram dagkaarten, nachtlijnkaarten, de Transferiumretourkaarten, evenementenkaarten en samenwerkingskaarten. Tevens zijn in Amsterdam OV-jaarkaarten beschikbaar. Voorstellen voor lokale tarieven worden door het rijk op aanvraag van de regionale overheid beoordeeld. Decentralisatie van tarieven is gekoppeld aan introductie chipkaart. De rijksoverheid voornemens is om op termijn ? in navolging van de adviezen van de commissie Brokx Openbaar Vervoer ? de vaststelling van de tariefhoogte en -structuur te decentraliseren naar de belang-hebbende provincies, kaderwet- gebieden en gemeenten. Een belangrijke randvoorwaarde bij een mogelijke decentralisatie is dat de huidige nationale kaartintegratie gehandhaafd blijft. Praktisch gezien betekent dit dat een decentralisatie van het tarievenbeleid en het gelijktijdig handhaven van de nationale tariefintegratie alleen mogelijk is door het introduceren van nieuwe kaarttechnologie%n. De bedrijfstak openbaar vervoer werkt al geruime tijd aan de ontwikkeling van de chipkaart. Experimenten met de chipkaart. De samenwerkende openbaarvervoerbedrijven (stadsvervoer, streekvervoer en de NS) werken samen om te komen tot een gezamenlijke chipkaart voor het openbaar vervoer. De bedrijfstak heeft hiervoor een projectorganisatie opgericht, die tot doel heeft om binnen drie jaar de chipkaart te introduceren. Tot nu toe is ervaring opgedaan met pilots in Zeeland, Twente en Hoogeveen. Daarnaast worden experimenten met contactloze kaarten voorbereid in Maastricht en Utrecht. In Amsterdam wordt samenwerking gezocht tussen de NS, Connexxion en het GVB. Sturen met tariefbeleid. De decentrale overheden krijgen door de openbaarvervoertarieven een additioneel instrument om hun beleidsdoelstellingen te ondersteunen. Tarief-vrijheid betekent immers dat de vraag naar openbaar vervoer via het prijsmecha-nisme kan worden be<nvloed. Doordat ook tariefdifferentiatie mogelijk is, kan de vraag gericht naar tijd en plaats worden be<nvloed. Zowel de gemeente Amsterdam als het GVB hebben belang bij het vaststellen van de tariefstructuur en -hoogte. Amsterdam kan met de tarieven zijn sociale en mobiliteitsdoelstellingen ondersteunen zodat: ? recht wordt gedaan aan de sociale functie van het openbaar vervoer, hetgeen betekent dat het openbaar vervoer betaalbaar moet blijven; ? de kostenverhouding tussen openbaar vervoer en de auto zich ten gunste van de eerste ontwikkelt. Door product differentiatie (inclusief prijs) moeten meer klanten in het openbaar vervoer terechtkomen. Dit is ook van de zijde van de gemeente een beleidsdoel. Hierbij zal van sommige klanten die ervoor willen en kunnen betalen, een hoger tarief worden gevraagd voor een kwalitatief beter product. Het tariefbeleid is een instrument dat in samenhang met andere marktbewerkingsinstrumenten (assortiment, marketingcommunicatie, distributie en dergelijke) kan worden ingezet voor het bewerken van bepaalde doelgroepen en stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer. Naast het maatschappelijk belang heeft Amsterdam ook oog voor het bedrijfseconomische belangen van het GVB. Twee overwegingen spelen mee: ? het inzetten van de tarieven vanuit bedrijfseconomische invalshoek ondersteunt het (financi%le) gezondmakingproces van het GVB; ? het GVB kan de tarieven hanteren als marketinginstrument om reizigers te genereren. Het voorstel voor de nieuwe Wet personenvervoer biedt aan de opdrachtgevende overheden de ruimte tariefvrijheid in te voeren. In Amsterdam bestaat niet het voornemen om op korte termijn hiertoe over te gaan en daarom is het nog te vroeg om in dit stadium al voor een model te kiezen. Wel wordt het uitgangspunt geformuleerd, dat het maatschappelijk belang van het openbaar vervoer bepalend is voor de tariefhoogte en - structuur van het Amsterdamse openbaar vervoer. Dit betekent dat de gemeente Amsterdam als opdrachtgever de zeggenschap houdt over de tarief-hoogte en -structuur. Milieu-abonnement. In het buitenland zijn met veel succes zogenaamde milieu- abonnementen ge<ntroduceerd. Veelal worden deze kaarten verstrekt in stedelijke regio's. Een belangrijk kenmerk van deze abonnementen is dat ze niet persoonsgebonden zijn. De motivatie voor de reizigers om dergelijke kaarten aan te schaffen zijn het gebruiksgemak en het feit dat de abonnementen niet aan personen gebonden zijn. Vooral voor families hebben deze kaarten een belangrijke meerwaarde. Zeker als het rekeningrijden een feit wordt, kan het milieu- abonnement een belangrijk instrument worden. Formeel is het gebruik van dit soort abonnementen op dit moment niet mogelijk, doch dat moet oplosbaar zijn. In de regio Amsterdam lijkt de introductie van een milieu-abonnement kansrijk. Een haalbaarheidsstudie zal worden uitgevoerd. 11. Flankerend beleid. 11.1. Inleiding. Het openbaar vervoer is slechts ,,n van de spelers op de Amsterdamse mobiliteitsmarkt. Vandaar dat het succes van het openbaar vervoer niet alleen wordt bepaald door de kwaliteit van het openbaar vervoer zelf, maar ook door de kwaliteit van de alternatieve vervoerwijzen, en met name van de auto. Voor het realiseren van de beleidsdoelstellingen met betreking tot het openbaar vervoer voor het zogenaamde flankerende beleid ? het be<nvloeden van de positie van de personenauto ? is dan ook een belangrijke rol weggelegd. Flankerend beleid richt zich op de concurrentieverhouding tussen het openbaar vervoer en de auto. Daarbij kent het flankerend beleid twee aangrijpingspunten. Ten eerste grijpt flankerend beleid aan bij de kostenverhouding tussen een verplaatsing met de auto en een verplaatsing met het openbaar vervoer. Het tweede aangrijpingspunt is de reistijdverhouding tussen beide vervoerwijzen. Het beleidsinstrumentarium is breed van karakter en valt deels onder de verantwoording van de rijksoverheid en deels onder de verantwoording van het ROA of de gemeente Amsterdam (zie schema). Tabel F Instrumentarium flankerend beleid Bestuurlijk niveau Instrumentarium ? rijksoverheid ? rekeningrijden, tariefbeleid ? regionale/lokale overheid ? parkeerbeleid ? locatiebeleid ? vervoermanagement/ bedrijvenvervoer ? P+R-beleid 11.2. Rijksoverheid. In tegenstelling tot de rijksdoelstelling zoals geformuleerd in het SVV II is de beoogde relatieve kostenverbetering van het openbaar vervoer niet opgetreden. Integendeel, de kosten voor het openbaar vervoer zijn sterker gestegen dan de autokosten. De belangrijkste reden hiervoor is dat personenauto's als gevolg van technologische ontwikkelingen steeds zuiniger worden, waardoor de kosten voor brandstof in absolute zin dalen. Ook voor de toekomst is de verwachting dat de trend naar zuiniger wordende auto's verder zal doorzetten. Een aanscherping van het flankerende beleid is derhalve gewenst. Rekeningrijden. In het regeerakkoord is opgenomen dat rekeningrijden in de randstad vanaf 2001 zal worden ingevoerd. Alle weggebruikers die een cordon rond de vier grote steden in de ochtendspits passeren, zullen dan een heffing (Y 5 bij elektronische betaling en Y 7 bij betaling achteraf) moeten gaan betalen. Uit modelberekeningen is gebleken dat dit tot een beperking van de files zal leiden, vooral doordat veel automobilisten zullen besluiten buiten de spits te gaan rijden. Een beperkt deel van de automobilisten zal per openbaar vervoer gaan reizen of voor het heffingspunt overstappen van de auto op het openbaar vervoer (P+R). Er zal voor moeten worden gezorgd dat de capaciteit van het openbaar vervoer naar de centrale steden toereikend is om deze reizigerstoename op te vangen. Voorts moet ernaar worden gestreefd dat een groter deel van de automobilisten voor het reizen per openbaar vervoer zal kiezen in plaats van (buiten de spits) de auto te blijven gebruiken. Dit betekent dat ook de kwaliteit van het openbaar vervoer voor forensen naar Amsterdam zal moeten worden verbeterd. Zowel voor de capaciteit als de kwaliteit van het openbaar vervoer in relatie tot rekeningrijden, zal regionet een belangrijke functie vervullen. In het Bereikbaarheidsoffensief Randstad wordt een en ander uitgewerkt ten behoeve van het invoeren van rekeningrijden in 2002. 11.3. Lokaal flankerend beleid. Het lokale flankerend beleidsinstrumentarium bestaat hoofdzakelijk uit parkeerbeleid, locatiebeleid en parkeer- en reisbeleid. Parkeerbeleid. Het parkeerbeleid is ,,n van de meest effectieve instrumenten om de mobiliteit te sturen. Daarbij gaat het zowel om parkeertarieven als om de fysieke aanwezigheid van parkeerplaatsen. De parkeerkosten be<nvloeden de autokosten terwijl het aantal parkeerplaatsen de reistijd (of de zoektijd) be<nvloedt. In Amsterdam wordt parkeerbeleid al geruime tijd succesvol ingezet. Daarbij is de doelstelling Amsterdam voor het noodzakelijke autoverkeer bereikbaar te houden, en het niet- noodzakelijke autoverkeer zoveel mogelijk te beperken. Aan dit beleidsstreven wordt invulling gegeven door enerzijds het aantal parkeerplaatsen te beperken en anderzijds op grote schaal betaald parkeren in te voeren. Volgens het Verkeers- en Inrichtingsplan (VIP) moet het aantal parkeerplaatsen in de binnenstad in 2005 met 3000 parkeerplaatsen afnemen. Op straat moeten 7000 parkeerplaatsen worden opgeheven, waarvan ter compensatie 4000 parkeerplaatsen in openbare parkeergarages dienen terug te keren. Zowel het tempo van invoering van betaald parkeren als de ontwikkeling van de tarieven blijft echter in alle ROA- gemeenten achter bij de doelstellingen die in het RVVP zijn genoemd. Het opheffen van het aantal parkeerplaatsen zoals in het VIP is vastgelegd, verloopt langzamer dan verwacht. Locatiebeleid. Het locatiebeleid is erop gericht om arbeids- en bezoekersintensieve functies te situeren op locaties die goed bereikbaar zijn per openbaar vervoer en per fiets. Daardoor wordt het werknemers en bezoekers makkelijker gemaakt om de auto te laten staan. Om het gebruik van alternatieve vervoerwijzen verder te stimuleren, zijn stringente parkeernormen vastgesteld voor de zogenaamde A- en B-locaties, die uitstekend, respectievelijk goed, per openbaar vervoer en fiets bereikbaar zijn. Op A- en B-locaties mag maximaal ,,n parkeerplaats per tien respectievelijk vijf arbeidsplaatsen aanwezig zijn. De belangrijkste werkgebieden en grote voorzieningen in Am- sterdam zijn daadwerkelijk op A- of B-locaties gesitueerd. De maximumparkeernormen worden in nieuwe bestemmingsplannen opgenomen, zoals voor Teleport als het Centrumgebied Amsterdam Zuidoost. Toepassing van deze parkeernormen is echter moeilijk bij be-staande bedrijven en instellingen met eigen parkeervoorzieningen. Dit komt vooral veel voor op B-locaties bui-ten de vooroorlogse stad. Doordat dergelijke loca-ties zich behalve door een goede openbaarvervoerbereikbaarheid ook kenmerken door een goede bereikbaarheid per auto, is het voor de concurrentiepositie van het openbaar vervoer van groot belang om instrumenten te ontwikkelen, waardoor het aantal parkeerplaatsen daar toch beperkt kan worden. Een aantal nieuwe werk- en voorzieningengebieden in Amsterdam (zoals de Riekerpolder/Oude Haagseweg en het Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer) wordt reeds ontwikkeld, vooruitlopend op geplande verbeteringen van het openbaar vervoer. Voor de overgangsperiode worden minder stringente parkeernormen gehanteerd dan voor wanneer deze gebieden volwaardige B- locaties zijn geworden. Er moet dus naar worden gestreefd de openbaarvervoerontsluiting op zo kort mogelijke termijn op niveau te krijgen. Vervoermanagement. Voor grote werkgebieden en individuele bedrijven en instellingen met veel werknemers zouden plannen moeten worden opgesteld met een mix van push- en pull-maatregelen om het individueel autogebruik terug te dringen. Push-maatregelen kunnen bijvoorbeeld in de sfeer van beperking van de reiskostenvergoedingen, toekenning van lease-auto's en parkeerfaciliteiten liggen. Draagvlak van werknemers voor dergelijke maatregelen zal alleen verworven kunnen worden, wanneer de alternatieven voor de auto worden verbeterd. Daarbij kan worden gedacht aan fietsvoorzieningen, bedrijfsvervoer en openbaar vervoer. De verbetering van het openbaar vervoer naar werkgebieden kan worden gerealiseerd door middel van bijvoorbeeld rechtstreekse spitsbussen vanuit belangrijke woongebieden en forensenkernen of kleinschalig vervoer (al dan niet vraagafhankelijk) vanaf nabijgelegen NS-stations. Tot nu toe zijn er in Amsterdam nog maar weinig initiatieven tot vervoermanagement genomen. Alleen de stadsdelen Slotervaart/Overtoomseveld en Zuideramstel (voor de Zuidas) hebben concrete activiteiten ondernomen. Bij de meeste stadsdelen bestaat er weinig animo voor. Voor extensieve bedrijfsterreinen kan de openbaarvervoerbediening alleen instandgehouden of verbeterd worden, wanneer het gebruik daarvan toeneemt. De invoering van vervoermanagement en/of een financi%le bijdrage van het bedrijfsleven, zou daar-voor als voorwaarde kunnen worden gesteld. Parkeer- en reisbeleid en openbaar vervoer. Naast een goede autobereikbaarheid van de P+R-voorzieningen en een hoge mate van veiligheid spelen kwalitatief hoogwaardige open-baarvervoerverbindingen naar de Amsterdamse binnenstad een belangrijke rol binnen het P+R-concept. Onder kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer wordt verstaan: ? hoogfrequente en snelle verbindingen naar de Amsterdamse binnenstad; ? comfortabel openbaar vervoer; ? sociaal veilig openbaar vervoer; ? een betaalbaar en ge<ntegreerd openbaarvervoer- en parkeertarief. De gemeente onderzoekt op korte termijn op welke wijze kwalitatief hoogwaardige vervoerverbindingen kunnen worden gerealiseerd tussen (toekomstige) P+R-terreinen en de binnenstad, daar waar die nu nog niet het geval zijn. Bezoekers aan de stad Amsterdam kunnen dagelijks parkeren in een P+R-garage of op een P+R-terrein. Voor beiden geldt een parkeertarief van Y 12,50 inclusief maximaal twee gratis (retour)vervoerbewijzen met overstaprecht. De vervoerbewijzen worden afgestempeld op de P+R-voorzieningen en geven de mogelijkheid om binnen de binnenstad tot een uur na afstempeling over te stappen op andere lijnen van het GVB. Openbaar vervoer en fiets. Om het gebruik van de fiets als voor- en natransport voor het openbaar vervoer te bevorderen zijn bij metrostations fietskluizen geplaatst. Het aantal fietskluizen zal worden uitgebreid. Ook bij de Noord-Zuidlijn worden voorzieningen voor het stallen van fietsen gerealiseerd. Bij het Centraal Station wordt een grote fietsenstalling gerealiseerd ter vervanging en uitbreiding van de bestaande stallingen. Mede als aanvulling op het openbaar vervoer wordt een experiment gehouden met de Depo-fiets. De Depo-stations zijn alle gelegen bij haltes van openbaar vervoer in de binnenstad. Het meenemen van de fiets in de metro en sneltram blijft toegestaan. Ook in de Noord-Zuidlijn kan de fiets worden meegenomen. 12. Organisatie van het openbaar vervoer. 12.1. Inleiding. Naast een duidelijke vervoerkundige visie op het openbaar vervoer is ook een heldere en effici%nte organisatiestructuur een noodzakelijke voorwaarde om goed openbaar vervoer te realiseren. Daarbij gaat het om de relatie tussen de gemeente en het GVB en om de positie van de reiziger. In januari 2000 heeft uw Vergadering de hierna beschreven procedures voor de totstandkoming van het programma van eisen en de dienstregeling vastgesteld. 12.2. Verzakelijking relatie gemeente-GVB. In navolging van de adviezen van de commissie-Van der Zwan is een verzakelijking in de relatie tussen de gemeente Amsterdam en het GVB noodzakelijk. Met deze verzakelijking wordt beoogd de huidige verwevenheid tussen gemeente en het GVB te doorbreken en een heldere taakafbakening te realiseren. Daarbij is het de primaire taak van de gemeente om aan het openbaarvervoerbeleid invulling te geven. Het GVB is verantwoordelijk voor een slagvaardige en effici%nte uitvoering van dit beleid. De verzakelijking is vormgegeven door middel van een functionele opdrachtgevers?opdracht-nemersrelatie tussen de gemeente en het GVB. Deze opdrachtgevers?opdrachtnemersrelatie is door middel van een contract vastgelegd. Uw Vergadering heeft het principebesluit genomen het GVB extern te verzelfstandigen. In 2002 zal de besluitvorming over de verzelfstandiging van het GVB worden afgerond. 12.3. De concessie Amsterdam. De exploitatie van het Amsterdamse openbaar vervoer wordt tot 2006 verzorgd door het GVB. Hiervoor krijgt het GVB, overeenkomstig de Wet Personenvervoer 2000, vanaf 1 januari 2002 een concessie voor het exploiteren van het openbaar vervoer binnen het concessiegebied Amsterdam. De concessieduur bedraagt vier jaar en eindigt op 31 december 2005. De concessie aan het GVB is deels een inhoudelijk en deels een procedureel document. Het document is inhoudelijk in de zin dat het GVB bepaalde plichten worden opgelegd. De concessie is procedureel van aard in de zin dat afspraken worden gemaakt over de wijze waarop jaarlijks het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer tot stand komt. In de concessie aan het GVB wordt verwoord dat jaarlijks tussen de gemeente (dIVV) en de opdrachtnemer (GVB) contractueel vastgelegde afspraken over het voorzieningenniveau worden gemaakt. 12.4. Het opstellen van het programma van eisen (PvE). Het jaarlijkse proces voor de totstandkoming van de dienstregeling is door de verzakelijking van de relatie tussen de gemeente en het vervoerbedrijf ingrijpend gewijzigd. De gemeente zal als opdrachtgever van het openbaar vervoer aangeven op welke wijze zij het vervoersysteem wil vormgeven; het vervoerbedrijf zal op basis van de aangegeven wensen een daarop afgestemde dienstregeling moeten ontwikkelen, opstellen en tot uitvoering brengen. Het gehele proces om van het formuleren van de beleidsvoornemens ? via het opstellen van een PvE ? te komen tot een jaarlijkse dienstregeling, is in het volgende schema weergegeven. Figuur C Van beleid tot dienstregeling Beleidsnota Openbaar Vervoer. De onderhavige nota vormt een belangrijk onderdeel voor het bepalen van de toekomstige inrichting van het openbaar vervoer. In deze nota worden de belangrijkste onderdelen van het openbaarvervoersysteem beschreven en wordt de richting aangegeven waarin dit systeem zich moet gaan ontwikkelen. De beleidsnota vormt het uitgangspunt voor het handelen in de komende jaren. De beleidsnota vormt derhalve ook een belangrijk onderdeel voor het nog op te stellen Amsterdamse Verkeers- en Vervoersplan (AVVP). Programma van richtlijnen (PvR). Het PvR geeft de belangrijkste inrichtingseisen voor het openbaarvervoersysteem in Amsterdam weer. De basis wordt gevormd door de beleidsnota. De in het PvR te stellen eisen moeten op termijn haalbaar en voortdurend meetbaar zijn. Het PvR wordt om de drie tot vijf jaar opgesteld of geactualiseerd. De te stellen normen zijn globaal en maken duidelijk wat voor eisen er aan het toekomstige openbaar vervoer moeten worden gesteld. Het PvR doet uitspraken over zowel de structuur en omvang (maaswijdte, lengte en bedieningsgebieden) van het lijnennet, als het voorzieningenniveau en het kwaliteitsniveau van de dienstverlening in zijn totaliteit. Het PvR doet uitdrukkelijk geen uitspraken op lijnniveau. Gegevens over reizigersonderzoeken. Een belangrijk gegeven bij het vaststellen van het toekomstige vervoerbeleid zijn gegevens over de daadwerkelijke aantallen vervoerde reizigers. Hiermee kan de gemeente toetsen in hoeverre het door haar gevoerde openbaarvervoerbeleid succesvol verloopt. Het vervoerbedrijf zal deze metingen (van bezettingen, in- en uitstappers, aantallen reizigers) de komende jaren continueren en de resultaten ter beschikking stellen aan de gemeente. Rijksbijdragemodel. Het openbaar vervoer wordt de komende jaren bekostigd met door het rijk beschikbaar gestelde financi%le middelen. Formeel wordt de rijksbijdrage uitbetaald aan het ROA, die het voor het lokale vervoer in Amsterdam doorgeeft aan de gemeente. Voor het opstellen van het programma van eisen vormen de beschikbare financi%le middelen het uitgangspunt. Kwaliteitsmetingen. Een belangrijk onderdeel van het contract tussen de gemeente en het vervoerbedrijf vormen afspraken over de verbetering van de kwaliteit van het vervoer. Het vervoerbedrijf hanteert de Kwaliteits-koersmeter, die continu op een aantal belangrijke items het reizigersoordeel meet. Dit geeft een beeld over meerdere jaren, waarbij met name naar de trends kan worden gekeken. De ervaring leert dat reizigersoordelen niet snel in hoogte wisselen, maar dat sprake is van trends, die worden versterkt of omgebogen. Programma van eisen (PvE). Jaarlijks zal een PvE worden opgesteld, waarin de opdrachtgever zijn wensen voor het openbaar vervoer in het komende jaar duidelijk maakt. Als input worden gebruikt: het programma van richtlijnen, de gegevens uit de reizigersonderzoeken, de geschatte overheidsbijdrage en de kwaliteitsmetingen. Er wordt een voorstel op hoofdlijnen voor de inrichting van het openbaar vervoer in jaar x+1 opgesteld. Een belangrijk onderdeel vormen de voorgenomen wijzigingsvoorstellen. Deze kunnen zowel door het vervoerbedrijf als door de gemeente worden ge<nitieerd. In deze fase moeten de voorstellen bekend zijn. Ze gaan in met de dienstregeling van het jaar x+1. In het programma van eisen staan per route vermeld: de exploitatieperioden, de minimale frequenties, de rijtijden, de gemiddelde halteafstanden, de belangrijkste aansluitingen, de vervoertechnieken, de na te streven kwaliteitswaarden en de te leveren productie. Bij het PvE is een prognose gevoegd van de te verwachten opbrengsten en overheidsbijdrage en de te leveren productie in wagenkilometers. Inspraak stadsdelen. De stadsdelen ontvangen het PvE, met het verzoek om opmerkingen te maken over dit programma. Eventueel vinden er besprekingen plaats met de stadsdelen over het programma. Als in een stadsdeel belangrijke of omvangrijke wijzigingen worden voorzien, wordt voorafgaand aan het opstellen van het PvE met het stadsdeel overleg gevoerd. Inspraak reizigers. Het PvE wordt ook via de bestaande of nieuwe procedures voor inspraak aan het publiek bekend gemaakt en het publiek wordt in de gelegenheid gesteld hier een reactie op te geven. De inspraakreacties kunnen leiden tot een aanpassing van het PvE. Het zwaartepunt van de toekomstige inspraak komt hier te liggen. De inspraak in een latere fase van de procedure, kan nauwelijks nog leiden tot aanpassing van de plannen, en kan slechts om detailleringen gaan. In een verzakelijkte relatie past het niet meer om in de laatste fase nog wijzigingen aan te brengen, zonder daarvoor extra financi%le middelen ter beschikking te stellen. Goedkeuringsprocedure. Het PvE gaat voor definitieve vaststelling naar het College van Burgemeester en Wethouders en uw Vergadering en wordt na eventuele aanpassingen en wijzigingen goedgekeurd. Hiermee komt het definitieve PvE tot stand, dat de basis vormt voor het productieplan voor jaar x+1. 12.5. Opstellen van de dienstregeling. Op basis van het door de gemeente opgestelde PvE is de bestelling voor het openbaar vervoer voor het volgende jaar gedaan. De opdrachtgever heeft hiermee zijn wensen kenbaar gemaakt en de opdrachtnemer moet hier een passend aanbod voor gaan ontwikkelen. Dit proces begint globaal en gaandeweg vindt een verdere detaillering plaats. Globale dienstregeling. Nadat het PvE is vastgesteld, kan het vervoerbedrijf de globale dienstregeling voor het jaar x+1 ontwikkelen en opstellen. De meest ingrijpende voorstellen voor wijzigingen en nieuwe productformules zijn al in het PvE ingebracht. In het PvE is dan ook direct het antwoord van de gemeente op deze voorstellen opgenomen. De globale dienstregeling geeft weer op welke wijze het Gemeentevervoerbedrijf het openbaarvervoersysteem in het komende jaar wil gaan uitvoeren. Per lijn worden de voornemens aangegeven in termen van rijtijden, frequenties, bedieningsperioden, aansluitschema's, lijnvoering, voertuigtechniek, en kwaliteitsniveaus. Tot slot bevat de globale dienstregeling een prognose van de te maken kwantiteiten in wagenkilometers en wagenuren, de benodigde overheidsbijdragen en de reizigersopbrengsten. Toetsing globale dienstregeling. De gemeente toetst de voorstellen van het vervoerbedrijf voor de globale dienstregeling aan het PvE en past deze in overleg met het vervoerbedrijf waar nodig aan. Een belangrijk toetsingscriterium vormt de, dan bekende, definitieve omvang van de rijksbijdrage voor het jaar x+1. Indien na presentatie van de globale dienstregeling alsnog aanpassingen in het PvE nodig zijn (bijvoorbeeld vanwege het beschikbare budget), dan zal na overleg tussen de gemeente en het vervoerbedrijf de aanpassing door het College van Burgemeester en Wethouders aan de Commissie voor Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale Zaken ter goedkeuring worden voorgelegd. Indien geen wijziging van het PvE nodig is, worden ons College en de commissie in kennis gesteld van eventuele wijzigingen in de globale dienstregeling. Jaarcontract. Deze fase wordt afgesloten met het opstellen van het jaarcontract tussen het vervoerbedrijf en de gemeente. Hierin staan alle voor het jaar x+1 overeengekomen prestaties vermeld. Dienstregeling. Op basis van het jaarcontract stelt het vervoerbedrijf de dienstregeling voor jaar x+1 op en zorgt voor alle acties die nodig zijn om deze dienstregeling ook daadwerkelijk op straat te zetten. Formeel moet de dienstregeling door het gemeentebestuur worden goedgekeurd; dat kan gezien de voorgaande stappen in de procedure probleemloos geschieden. Het is niet meer de bedoeling in deze fase nog een raadsbehandeling te laten plaats vinden. Uitvoeringsinformatie. Gedurende de uitvoering van de dienstregeling zorgt het vervoerbedrijf voor, zo mogelijk gecertificeerde, informatie over de kwantiteiten, opbrengsten, dynamische bezettingsgraden en de kwaliteit via de contractueel overeengekomen kwartaalreviews. De uitkomsten zullen door de beide partijen worden besproken en zullen eventueel tot acties leiden. 12.6. Rollen van de diverse partijen. Voor de onderdelen van deze procedure zullen door de gemeente en het bedrijf verschillende bijdragen worden geleverd. Het is duidelijk dat de gemeente de eindverantwoordelijkheid heeft voor de beleidsnota, het PvR en het PvE. Het vervoerbedrijf is verantwoordelijk voor het opstellen van de (globale) dienstregeling en de uitvoering daarvan. Omdat voor het opstellen van de diverse onderdelen de benodigde kennis in de huidige situatie nog verdeeld is over het vervoerbedrijf en de gemeente, worden de beleidsnota, het PvR en het PvE door de beide partijen gezamenlijk opgesteld, onder eindverantwoordelijkheid van de gemeente. Door de toenemende kennis bij de gemeente en de ervaring die wordt opgedaan, is het mogelijk om op termijn tot duidelijke posities voor de beide partijen te komen. Deze andere werkwijze zal ook tot grote wijzigingen leiden in de rol die uw Vergadering vervult bij het goedkeuren van de dienstregeling. Het hoofdpunt van de aandacht zal verschuiven naar de fase van het PvE, omdat in die fase nog invloed op de planontwikkeling kan worden uitgeoefend. Als er eenmaal een uitgewerkt productieplan ligt, is het in de praktijk vrijwel onmogelijk om nog wijzigingen door te voeren. Gedurende de looptijd van het contract zal de werkwijze met betrekking tot de goedkeuring door de Vergadering worden aangepast. 12.7. Positie van de reiziger. Met de verzakelijking in de relatie met het GVB moet de positie van de reiziger opnieuw worden bezien. De gemeente Amsterdam is van mening dat het belang van de reiziger gewaarborgd moet blijven. Volgens de nieuwe Wet personenvervoer dient de opdrachtgevende overheid de reizigers nadrukkelijk te betrekken bij het opstellen van het PvE, waarbij nog wordt bezien welke rol de consumentenorganisaties moeten gaan vervullen. De gemeente Amsterdam wil de reizigers en de consumentenorganisaties meer actief gaan betrekken bij de vormgeving van het openbaar vervoer. Hiervoor zal een zogenaamde Reizigersadviesraad (RAR) worden opgericht waarin individuele reizigers en vertegenwoordigers van relevante belangenorganisaties zitting kunnen nemen. De RAR krijgt een proactief karakter en zal in de fase van de planvorming bij het proces worden betrokken. Het hoofdaccent van de werkzaamheden zal liggen op het adviseren van de gemeente rond de totstandkoming van het programma van eisen (PvE). 13. Actielijst. De beleidsnota bevat de visie en de beleidsvoornemens, die in dit hoofdstuk als actiepunten worden uitgewerkt. Per actiepunt zal de actie, een korte omschrijving, de verantwoordelijke, de tijdsplanning en de kosten worden aangegeven. De actiepunten zullen per hoofdstuk worden uitgewerkt. De tijdsplanning geeft in de eerste twee jaren de kwartalen (00/1 = 2000 eerste kwartaal) aan en daarna de jaren, wanneer een bepaald actiepunt moet zijn afgerond. Actie 1: verkenningenstudies regionet. Door diverse partijen zijn voorstellen ontwikkeld om te komen tot een nadere invulling van het regionale net rondom Amsterdam. Zowel van de zijde van de opdrachtgevers als van de opdrachtnemers zijn hiervoor voorstellen ontwikkeld. De voorstellen komen op hoofdlijnen overeen, doch een groot aantal zaken dient nog verder te worden uitgewerkt. Dit zal gebeuren in de vorm van een verkenningenstudie waarin alle planvoorstellen zullen worden opgenomen en waarin een integraal voorstel zal worden uitgewerkt. Dit zal per corridor worden aangepakt. De corridors zijn: Amsterdam?Schiphol?Haarlemmermeer (CASH), Haarlemmermeer?Amsterdam?Almere en de Zaanlijnen. Amsterdam zal actief deelnemen aan deze studies. Verantwoordelijk ROA/ RWS/ prov NH/ dIVV Tijdsplanning 99/2-01/1 CASH 01/2 02/1 Haarlemmermeer?Amsterdam?Almere 01/1 01/4 Zaanlijnen Kosten PM Actie 2: aanleg metro Noord-Zuidlijn. De voorbereidingen voor de aanleg van de Noord-Zuid lijn zijn in volle gang. Op dit moment vinden met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de laatste afrondende besprekingen plaats over de subsidiebeschikking. Verwacht wordt dat over een jaar kan worden begonnen met de bouw. Verantwoordelijk dIVV Tijdsplanning 2000?2007 Kosten 2310,1 mio projectkosten Actie 3: aanleg IJtram IJburg/Zeeburg-CS De Vinex-nieuwbouwlocatie IJburg zal vanaf het allereerste moment worden ontsloten door het OV met een snelle tramverbinding naar het Centraal Station. De voorbereidingen zijn in een afrondend stadium en de tramstellen worden inmiddels besteld. Met de aanleg van de verbinding wordt op korte termijn gestart. De eerste fase zal naar verwachting zijn voltooid in 2003 en de tweede fase in 2005. Verantwoordelijk dIVV Tijdsplanning 2000-2003/2005 Kosten 441,2 +97 mio projectkosten (2de +3de fase) Actie 4: onderzoeken kernnet. De voorgestelde structuur van het OV-net onderscheidt een verbindend kernnet en een ontsluitend net. Deze structuur moet verder worden uitgewerkt. Dat zal eerst voor een deel van Amsterdam geschieden. Hierbij zullen alle gevolgen worden doorgerekend, waarna een notitie voor uw Vergadering zal worden opgesteld, waarin de resultaten worden verwerkt en waarin wordt aangegeven of deze aanpak zal worden vervolgd. De studie zal als onderdeel van de studie Netwerkoptimalisatie worden uitgevoerd. Verantwoordelijk dIVV/GVB Tijdsplanning 01/2 ? 02/1 Kosten PM Actie 5: gebiedsgewijze uitwerking programma van eisen. Elk jaar zal in een bepaald gedeelte van Amsterdam de nieuwe vervoerskundige hoofdstructuur van het OV worden uitgewerkt. De eventuele aanpassingen worden indien mogelijk een jaar later ingevoerd. De volgorde van de gebieden wordt bepaald door de eventueel andere voorgenomen infrastructurele maatregelen in een bepaald gebied. Als actiepunt 5 tot een andere uitkomst leidt, dan zal dit actiepunt worden aangepast. Actie 6: aanleg tramlijn naar oostelijk havengebied. Het oostelijk havengebied zal de komende jaren worden ontsloten door een tramlijn vanaf de binnenring. De voorbereidingen hiervoor zijn inmiddels van start gegaan en met de aanleg wordt binnen twee jaar begonnen. Verantwoordelijk dIVV/GVB Tijdsplanning start 99?02 Kosten 42,3 mio projectkosten Actie 7: aanleg tramlijn 1 naar de Aker. De OV-ontsluiting van de nieuwbouwlocatie de Aker zal plaats vinden via een verlenging van de bestaande tramlijn 1. De procedure rond de subsidieaanvraag is zo goed als afgerond. Verantwoordelijk dIVV/ GVB Tijdsplanning 99/4?01/4 Kosten 58,8 mio projectkosten Actie 8: aanleg tramlijn naar VU-ziekenhuis. Het verbeteren van de OV-ontsluiting van het VU-ziekenhuis is mogelijk door het verlengen van een tramlijn (24 of 16). Het streven is om nog v››r 2002 tot aanleg over te gaan. Verantwoordelijke dIVV/GVB Tijdsplanning 00/1 03/2 Kosten PM Actie 9: haalbaarheidsstudie verlenging tramlijn 7 in westelijke richting. Voor de verlenging van de tramlijn 7 in westelijke richting naar de ringlijn zal een haalbaarheidsstudie worden uitgevoerd. Verantwoordelijk dIVV/GVB Tijdsplanning 01/4 Kosten PM Actie 10: onderzoek ander eindpunt lijn 5. Het eindpunt van lijn 5 kan mogelijk worden verlegd naar het Gelderlandplein. De realisatie wordt voorzien voor het moment van ingebruikname van de Noord-Zuidlijn Verantwoordelijk dIVV/GVB Tijdsplanning 01/1?01/2 Kosten PM Actie 11: inrichtingseisen OV-knooppunten. Het aanwijzen van een aantal OV-knooppunten vraagt om een duidelijke inrichting van deze knooppunten. Enerzijds dient er voldoende (fysieke) ruimte aanwezig te zijn om de openbaarvervoermiddelen bij elkaar te brengen, anderzijds dient de inrichting van een dermate hoog kwaliteitsniveau te zijn dat het overstappen voor de reizigers zo aangenaam mogelijk wordt gemaakt. Verantwoordelijk dIVV Tijdsplanning 01/2 Kosten PM Actie 12: studie OV te water. Nu het Ministerie van Verkeer en Waterstaat collectief openbaar vervoer te water op eenzelfde wijze behandelt als het vervoer over de weg, begint het belang van deze wijze van vervoer toe te nemen. In Amsterdam met zijn vele water bestaan er diverse mogelijkheden om congestievrij reizigers over het water te vervoeren. Inmiddels is, na het vaststellen van de bestuursopdracht, de studie naar verbindingen langs de IJ- oevers gestart. Een extern adviseur zal opdracht krijgen de mogelijkheden van openbaar vervoer te water in de binnenstad in beeld te brengen. Verantwoordelijk dIVV/GVB Tijdsplanning 00/1?00/4 Kosten PM Actie 13: plan Hoofdnet OV. Wijzigingen in het OV-net zullen gevolgen hebben voor de weginfrastructuur in Amsterdam. Ter vervanging van het hoofdnet Rail, zal er een hoofdnet Openbaar Vervoer komen waarin alle tramroutes en een aantal busroutes staan opgenomen die een belangrijke OV-functie vervullen. In dit plan zal worden aangegeven welke prioriteiten worden verlangd, hoe de afstemming met de projecten Duurzaam Veilig moet plaatsvinden en op welke wijze de bevoegdheden tussen de centrale stad en de stadsdelen wordt verdeeld. Verantwoordelijk dIVV/GVB Tijdsplanning 99/02?01/2 Kosten PM Actie 14: ontwerp Ruim Baan II. Om de regelmaat en betrouwbaarheid van het OV-net minimaal te handhaven op het huidige niveau en waar mogelijk te verbeteren, zal verder worden gegaan met de Ruim-Baanaanpak. Zeker als straks op het kernnet een hogere exploitatie snelheid wordt verlangd, is het noodzakelijk om meer Ruim-Baanmaatregelen te nemen. In Ruim Baan II zullen deze maatregelen worden besproken, en zullen lijns- en gebiedsgewijs de maatregelen worden doorgevoerd. Verantwoordelijk GVB/dIVV Tijdsplanning 01/03?02/1 Kosten PM Actie 15: aanbrengen audiovisuele apparatuur in trams en bussen. In nauwe samenspraak met de dienst Welzijn zijn plannen voorbereid om de toegankelijkheid van het OV voor bepaalde categorie%n reizigers te verbeteren. Een van de voorstellen is het aanbrengen van audiovisuele halteaanduidingen. Behalve de doelgroep kunnen ook andere reizigers hiervan profiteren omdat zij ook baat hebben bij een duidelijke aankondiging van de haltes. Verantwoordelijk: Dienst Welzijn/GVB/dIVV Tijdsplanning 99/3?01/3 Kosten 5 mio Actie 16: aanschaf lagevloerbussen en- trams. In de toekomst zullen door het GVB uitsluitend nog bussen en trams worden besteld met lage vloeren. Hiermee wordt de toegankelijkheid verbeterd en wordt de doorstroming van de reizigers bevorderd. Door de gemeente zal dit punt in de toekomstige programma's van eisen worden opgenomen. Verantwoordelijk GVB Tijdsplanning continu Kosten PM Actie 17: toegankelijk maken tramlijnen 1 en 5. Op de tramlijnen 1 en 5 worden alle perrons op een zodanige hoogte en breedte gebracht, dat reizigers nagenoeg gelijkvloers kunnen instappen. Dit maakt het mogelijk dat ook rolstoelgebruikers gebruik gaan maken van deze verbindingen. De ervaringen met lijnen 1 en 5 zullen worden gebruikt voor de planvorming voor het toegankelijk maken van de overige tramlijnen. Verantwoordelijk Dienst Welzijn/dIVV/GVB Tijdsplanning 99/4?01/1 Kosten PM Actie 18: toegankelijk maken overige tramlijnen. Op de overige tramlijnen alle perrons op een zodanige hoogte en breedte brengen, dat reizigers nagenoeg gelijkvloers kunnen instappen. Verantwoordelijk Dienst Welzijn/dIVV/GVB Tijdsplanning 01/3-06/4 Kosten 50 miljoen gulden Actie 19: realiseren gesloten instap regime in tram en bus. Op zoveel mogelijk bussen en trams van het GVB zal een gesloten instapregime worden ingevoerd. Inmiddels stappen alle busreizigers bij de chauffeur in en op steeds meer tramlijnen zijn conducteurs actief. Uiteindelijk zullen op alle trams conducteurs worden ingezet, zodat alle reizigers worden gecontroleerd op een geldig vervoerbewijs. Verantwoordelijk GVB Tijdsplanning continue Kosten 10 mio per jaar Actie 20: realiseren gesloten-instapregime in de metro. Naast het realiseren van een gesloten-instapregime in tram en bus, moet ook in de metro eenzelfde regime worden ingevoerd. Inmiddels zijn voorstellen ontwikkeld om de metro via tourniquets af te sluiten voor niet of te weinig betalende passagiers. Dit project maakt onderdeel uit van het upgradingprogramma voor de metro en is gekoppeld aan de introductie van de chipcart. Verantwoordelijk GVB Tijdsplanning 02 Kosten 70 mio Actie 21: upgradingprogramma metrostations (Metromorfose). De bestaande metrostations moeten een vriendelijker uitstraling krijgen. Via een programma van renovatie, wegwerken van achterstallig onderhoud, toezicht en controle zal de sociale veiligheid aanzienlijk verbeteren. Verantwoordelijk GVB Tijdsplanning 99?04 Kosten PM Actie 22: verbeteren veiligheid op looproutes naar halten. Met name in de avonduren worden sommige routes van en naar de haltes van het openbaar vervoer als sociaal onveilig aangemerkt. Dit heeft tot gevolg dat een deel van de reizigers 's avonds niet met het openbaar vervoer durft te reizen en dan de reis op een andere manier of helemaal niet maakt. Er dient een inventarisatie van alle looproutes plaats te vinden en gefaseerd zullen daarna verbeteringen moeten worden aangebracht. Verantwoordelijk stadsdelen/dIVV Tijdsplanning 01/04: inventarisatie continu: verbeteringen Kosten PM Actie 23: contractueel vastleggen van afspraken omtrent betrouwbaarheid. Tussen de gemeente en het GVB zullen jaarlijks afspraken worden gemaakt en zal contractueel worden vastgelegd op welke wijze de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer wordt gehandhaafd en/of verbeterd. In de tekst van het raamcontract zijn hierover passages opgenomen en ook in de jaarcontracten zal dit verder worden gepreciseerd. Hierbij worden zowel de gemeente als de eigenaar van de infrastructuur, als het GVB als exploitant aangesproken. Verantwoordelijk dIVV/GVB Tijdsplanning continu Kosten PM Actie 24: aanschaf milieuvriendelijker voertuigen. Door de gemeente is de verklaring van Florence ondertekend, waarin de intentie wordt uitgesproken dat in de toekomst zoveel mogelijk milieuvriendelijke voertuigen worden aangeschaft. In het op te stellen programma van eisen voor het materieel zullen deze normen worden overgenomen. Tevens zal het vervoerbedrijf worden uitgedaagd te experimenteren op dit gebied. Verantwoordelijk GVB Tijdsplanning continue aanschaf nieuw materieel Kosten PM Actie 25: Amsterdamse OV-dagen. Door het GVB en de gemeente gezamenlijk zullen jaarlijks de zogenaamde OV-dagen worden georganiseerd. Doel hiervan is het OV te promoten en het dichter bij de burger te brengen. De dagen zullen eventueel worden gecombineerd met de autoloze zondag en goedkoop openbaar vervoer, en er vinden productpresentaties, festiviteiten en dergelijke plaats. Verantwoordelijk GVB/dIVV Tijdsplanning 00/3 daarna jaarlijks Kosten PM Actie 26: OV op school. Via een lespakket zullen leerlingen in het lagere en middelbaar onderwijs worden benaderd om aandacht te vragen voor de mobilteitsproblematiek. Via zogenaamde mobiliteitsdocenten zal het lespakket worden gepresenteerd, en zal ook op de specifieke Amsterdamse situatie worden ingegaan. Voor dit punt wordt bezien of het kan worden gecombineerd met het verkeersveiligheidseducatieprogramma van de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer. Verantwoordelijk dIVV/GVB Tijdsplanning 01/3 Kosten PM Actie 27: klachtenco"rdinatiepunt. Het GVB is bezig alle klachten over tram, bus en metro op ,,n plaats te gaan afhandelen. Doel is de afhandeling van de klachten verder te verbeteren en daarna het niveau op peil te houden. Verantwoordelijk GVB Tijdsplanning continu Kosten PM Actie 28: uitbreiding (dynamische) halte-informatie. Op de belangrijke haltes zal de reiziger door dynamische informatiesystemen op de hoogte worden gebracht van de verwachte vertrektijden van tram, metro en bus. Ook zal de informatie over het openbaar vervoer via nieuw kaartmateriaal worden verbeterd. Verantwoordelijk GVB/dIVV Tijdsplanning continu Kosten PM Actie 29: onderzoek naar verstrekken infopakket nieuwe inwoners. Onderzoek naar de mogelijkheden om alle nieuwe of verhuizende inwoners een op de nieuwe woonplek afgestemd OV- informatiepakket te verstrekken. Verantwoordelijk GVB Tijdsplanning 01/3 Kosten PM Actie 30: OV-dienstregeling op maat. Alle huishoudens in Amsterdam krijgen tweemaal per jaar een dienstregeling op maat voor hun woning. Doel is de onbekendheid met het OV weg te nemen en op die manier de drempel voor het gebruik te verlagen. Verantwoordelijk GVB/dIVV Tijdsplanning 01/3 Kosten PM Actie 31: introductie chipcard. Het GVB heeft zich aangesloten bij de in de bedrijfstak openbaar vervoer te ontwikkelen landelijke OV-chipkaart. Het GVB zal de ontwikkelingen actief volgen en zo spoedig mogelijk overgaan tot invoering van het systeem. Een belangrijk punt hierbij is de door het rijk ter beschikking te stellen bijdrage aan het project. Verantwoordelijk GVB Tijdsplanning 02 Kosten PM Actie 32: milieu-abonnement. De regio Amsterdam lijkt mogelijkheden te bieden om te komen tot de introductie van zogenaamde milieu-abonnementen. Met name in de Duitstalige gebieden is hiermee goede ervaring opgedaan. De gevolgen van een dergelijke introductie zijn omvangrijk, zodat eerst een haalbaarheidsstudie moet worden uitgevoerd, waarna bij een positieve uitkomst kan worden overgegaan tot de daadwerkelijke invoering. Verantwoordelijk dIVV/GVB/ROA/Conexxion/NS Tijdsplanning 01/2 haalbaarheidsstudie 2002 eventuele invoering milieu- abonnement Kosten PM Actie 33: kwaliteitsmetingen. Door het GVB zullen continue kwaliteitsmetingen worden gehouden die een beeld geven van de mening van de reizigers over het bedrijf en het openbaar vervoer. In het contract is vastgelegd dat de uitkomsten van deze Kwaliteits-koersmeter (KKM) jaarlijks worden ge%valueerd en dat er op basis daarvan nieuwe normen worden vastgesteld. Verantwoordelijk GVB Tijdsplanning continue Kosten PM Actie 34: programma van eisen. Jaarlijks zal door de gemeente een programma van eisen worden opgesteld waarin alle wensen voor het openbaar vervoer voor het komende jaar worden vastgelegd. Op basis van dit PvE zal het GVB zijn globale dienstregeling ontwerpen en zijn productieplan maken. Het PvE is onderwerp van inspraak door reizigers, belanghebbenden en stadsdelen. Het PvE moet worden vastgesteld door ons College en uw Vergadering. Verantwoordelijk dIVV Tijdsplanning 01/2 West 02/2 Centrum of Oost 04/2 Centrum of Oost 05/2 Zuid en Zuidoost 06/2 Noord Actie 35: globale dienstregeling. Op basis van het PvE zal het vervoerbedrijf de globale dienstregeling opstellen. Als de globale dienstregeling voldoet aan het PvE en er voldoende financi%le middelen beschikbaar zijn, dan zal de globale dienstregeling worden vastgesteld en kan het bedrijf deze dienstregeling tot uitvoering brengen. Verantwoordelijk GVB Tijdsplanning 01/3 en daarna jaarlijks Kosten PM Actie 36: jaarcontract. Jaarlijks zal een document worden opgesteld waarin alle afspraken tussen de opdrachtgever en opdrachtnemer zijn opgenomen. Behalve afspraken over het te bieden voorzieningenniveau worden de afspraken over infrastructuur, kwaliteit, uitval en beschikbare financi%le middelen hierin vastgelegd. Verantwoordelijk dIVV/GVB Tijdsplanning 01/1 en daarna jaarlijks Kosten PM Actie 37: oprichting Reizigersadviesraad. Door het rechtstreeks inschakelen van de reizigers en vertegenwoordigers van belangenorganisaties kan het draagvlak voor het openbaar vervoer en de door de gemeente te ontwikkelen plannen worden verbeterd. De adviesraad zal een belangrijke bijdrage leveren aan het jaarlijks op te stellen programma van eisen. Verantwoordelijk dIVV Tijdsplanning 01/1 Kosten PM Actie 38: onderzoek aanpak tariefstructuur. Met het op termijn in werking treden van de nieuwe Wet personenvervoer krijgen de decentrale de bevoegdheid de tariefstructuur en tariefhoogte te bepalen. Onderzocht zal moeten worden op welke wijze in Amsterdam hier invulling aan moet worden gegeven. Verantwoordelijk dIVV/ROA Tijdsplanning 02 Kosten PM Actie 39: onderzoek alternatieve financiering infrastructuur. In Amsterdam bestaan voor de komende jaren veel plannen voor het aanleggen van infrastructuur voor openbaar vervoer. Lang niet alle plannen zijn met de bestaande financi%le middelen te bekostigen. Van belang is na te gaan of het mogelijk is alternatieve financieringsbronnen te vinden. Verantwoordelijk dIVV/ROA Tijdsplanning 01/01?01/03 Kosten PM Amsterdam, 17 mei 2001. Burgemeester en Wethouders van Amsterdam, E. Gerritsen M.J. Cohen secretaris burgemeester Verschenen 18 mei 2001. Samenstelling projectgroep ABC Prof. dr. ir. P. Steenbrink extern adviseur voorzitter Drs. M.J.H. Beck dIVV secretaris Drs. P.J. Langenberg dIVV Ing. H. Waling GVB Dr. B. Sterenborg GVB Drs. A.H.M. Buffing dIVV Drs. M.M. van Es dIVV Drs. R Giebels Concern Drs. R. Weenink GVB O. Schmidt Reps extern adviseur A.H. Bruins Slot extern adviseur  |