Bron : Raad
Onderwerp : Beantwoording schriftelijke vragen van het raadslid Paquay
inzake bouw-technische onderzoeken naar de risico's bij
aanleg van de diepgelegen stations van de Noord-Zuidlijn.
Afd./Pol. partij : SP
Datum Raad : --
Datum B&W : 30-10-01
Datum publikatie : 02-11-01
Gemeenteblad nr. : 674
Nr. 674.
Beantwoording schriftelijke vragen van het raadslid Paquay
inzake bouw-technische onderzoeken naar de risico's bij aanleg
van de diepgelegen stations van de Noord-Zuidlijn.
Amsterdam, 30 oktober 2001.
Aan de Gemeenteraad
Het raadslid W.G.H. Paquay heeft op 26 september 2001, op grond
van art. 17 van het Reglement van Orde voor de vergaderingen
van de Gemeenteraad, de volgende schriftelijke vragen tot het
College van Burgemeester en Wethouders gericht:
Inleiding.
De recente publicatie in het dagblad Trouw van 4 september 2001
en de discussie in de Gemeenteraad op 5 september 2001 en in de
Commissie voor Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke
Ordening, Grondzaken, Ver-keer, Vervoer en Infrastructuur,
onderdeel Noord-Zuidlijn, op 12 september 2001 geven
vragensteller aanleiding tot het stellen van de volgende
vragen.
1. In een brief van 26 mei 1999 aan de Tweede Kamer der
Staten-Generaal schrijft toenmalig wethouder K"hler over de
diepwanden bij de Mondriaantoren dat daar "in maart begonnen is
met het ontgraven van de 30 meter diepe bouwput ertussen." Dit
blijkt niet juist. De huidige wethouder geeft aan dat het een
vergissing betreft. Het ging bij de proef bij de Mondriaantoren
niet om het ontgraven van de bouwput, maar om de effecten van
het aanbrengen van een diepwand en deze proeven zijn succesvol
afgerond, aldus wethouder Dales in de vergadering van de
Gemeenteraad. Waarom is dan de "Eindrapportage ontgraving
bouwput Mondriaantoren" van 3 maart 2000 uitgebracht?
2. In de vergadering van de commissie van advies van 12
september 2001 vroeg het raadslid De Vries, of onderzoek is
gedaan naar het ontgraven van diepe bouwputten, dit in verband
met de stabiliteit van de bodem en de water-dichtheid van de
diepwanden. De heer Geluk antwoordde namens de wethouder dat
het gedrag van diepe grondlagen "genoegzaam is onderzocht". De
Gemeenteraad is op dit gebied alleen ge<nformeerd met de
voormelde eindrapportage. Deze geeft aan dat ontgraving heeft
plaatsgevonden tot een diepte van 9 meter. De conclusie 3 op
blz. 5 luidt: "In vergelijking met de bouwputten voor de Noord-
Zuidlijn is de ontgraving bij de Mondriaantoren aanzienlijk
minder diep. Dit houdt in dat de tweede zandlaag en de eemklei
niet of nauwelijks zijn aangesproken. Ten aanzien van deze
lagen is derhalve geen extra informatie verkregen." Op blz. 7
wordt geconcludeerd: "Alhoewel de bodemlagen bij de
Mondriaantoren overeenkomstig zijn met de bodemlagen bij de
diepe stations van de Noord-Zuidlijn geeft de Plaxis modelering
(rekenmodel) geen uitsluitsel over het grondgedrag van de
belangrijkste bodemlagen, te weten: de Tweede Zandlaag en de
Eemklei." Op welk (nieuw) onderzoek baseert de heer Geluk zijn
stelling en kan dit op korte termijn ter beschikking gesteld
worden aan de Gemeenteraad?
3. Het dagblad Trouw van 4 september 2001 citeert ir. G.
Arends, hoofddocent ondergronds bouwen aan de Technische
Universiteit in Delft, naar aanleiding van het voormelde
rapport: "De genoemde zand- en kleilaag zijn dik. Bovendien
zijn het de diepste lagen en juist daarmee is weinig ervaring.
De grond kan slap zijn, scheuren, water doorlaten of schuiven,
met gevolgen voor de bouw. Met het gebruik van
onderzoeksresultaten in zo'n ondiepe put voor de plannen in een
put van dertig meter, moet je erg voorzichtig zijn. ( ...) Diep
onder de grond kunnen de wanden gaan lekken. Ik beschouw de
Noord-Zuidlijn als een project met een groot bouwrisico." Is
het in dit licht wel verstandig de aanbesteding doorgang te
laten vinden?
4. Grote risico's lijken niet alleen gelegen in het
ontgraven van de bouwputten. Ook het aanbrengen van diepwanden
is verre van ongevaarlijk, zo blijkt uit de Eindrapportage
Praktijkproef Openstaande Diepwandsleuven van 2 maart 2000. Het
rapport geeft aan dat horizontale grondverplaatsingen
("deformaties") optreden tot maar liefst 15 centimeter, met de
grootste effecten op circa 10 meter diepte. In bijlage 11.3,
getiteld: Invloed horizontale gronddeformaties op palen, wordt
op basis van indicatieve berekeningen gesteld dat houten palen
vanwege hun elasticiteit een deformatie zouden kunnen opnemen
van 13 centimeter. Voor betonnen palen wordt geconcludeerd dat
een afstand van ten minste 7 meter tot de diepwandsleuf moet
worden gehanteerd. Zijn deze effecten niet te belangrijk om met
een dergelijke globale berekening in een bijlage te volstaan?
5. Hoe groot is het gevaar dat door de horizontale
grondverplaatsingen de funderingspalen onder de gevels van de
panden worden weggedrukt?
6. Hoe kan gesteld worden dat de afstand van de sleuf tot
funderingen op betonpalen ten minste 7 meter moet zijn, terwijl
bij alle drie de diepe stations de bebouwing tot op 3 meter
wordt genaderd, bij station Ceintuurbaan zelfs over vrijwel de
gehele lengte van de diepwand?
7. De Auditcommissie Noord-Zuidlijn wijst in haar rapport
van 16 februari 2000, nr. 9, op het gevaar van instorting van
openstaande diepwandsleuven tijdens de bouw: "De uitgevoerde
diepwandproef bij de Mondriaantoren heeft ongetwijfeld nuttige
resultaten opgeleverd, maar het is zeer de vraag of de proef en
het numeriek simuleren van die proef enig inzicht geeft in de
risico's in de Ferdinand Bolstraat tijdens het maken van de
diepwanden." (blz. 7). Vervolgens: "Het instorten van een
openstaande sleuf kan bij zo'n groot diepwandwerk dan ook nooit
volledig worden uitgesloten. De consequenties daarvan wat
betreft tijd en kosten kunnen vergaand zijn en zijn, voorzover
bekend, niet nagegaan (blz. 7). Welk nader onderzoek is gedaan
naar de mogelijke instorting van diepwandsleuven tijdens de
bouw en de gevolgen hiervan?
8. Hoe is het mogelijk dat in Amsterdam zeer ingrijpende
werkzaamheden worden gepland vlak naast de bebouwing, terwijl
dit volgens de Auditcommissie Noord-Zuidlijn in bijvoorbeeld
Duitsland niet is toegestaan?
9. De vergunningen voor de casco's van de stations zijn in
eerste instantie afgegeven zonder bouwveiligheidsplan. Na
vernietiging van de besluiten door de rechtbank is in tweede
instantie de bepaling opgenomen dat acht weken v››r aanvang van
de werkzaamheden een bouwveiligheidsplan moet voorliggen, ter
beoordeling door de Stedelijke Woningdienst Amsterdam. Dit is
echter pas in een heel laat stadium. Hoe is het mogelijk dat
een vergunning wordt afgegeven zonder dat het dossier nader
onderzoek bevat naar de risico's en gevaren?
10. Hoe denkt het College van Burgemeester en Wethouders de
veiligheid van omwonenden, ondernemers, winkelend publiek en
werknemers te garanderen bij de aanleg van de stations?
Ter beantwoording van deze vragen wordt het volgende
medegedeeld.
1. Er zijn twee rapporten opgesteld, te weten:
a de Praktijkproef Opstaande Diepwandsleuven;
b de Eindrapportage ontgraving bouwput Mondriaantoren.
Bij de Praktijkproef Openstaande Diepwandsleuven, een onderzoek
dat ter plaatse van de Mondriaantoren te Amsterdam is verricht,
is primair onderzocht wat de mogelijke be<nvloeding is van het
maken van een diepwand op de in de directe nabijheid gelegen
paalfunderingen. De eindrapportage van 3 maart 2000 heeft
voornamelijk op dit aspect betrekking en is op dat punt ook het
omvangrijkst (75 pagina's rapport en ongeveer 100 bladzijden
aan bijlagen). Aangezien de bouwput ook ontgraven is, is van de
gelegenheid gebruikgemaakt om nog enige aanvullende gegevens te
genereren. Het is dan ook niet meer dan gewoon ook over deze
weliswaar beperkte proef in beknopte vorm (totaal 17
bladzijden, inclusief bijlagen) te rapporteren.
2. Er is geen sprake van nieuw onderzoek, maar van een
verwijzing naar het zeer uitgebreide grondonderzoek dat ten
behoeve van de Noord-Zuidlijn is uitgevoerd en de op basis
daarvan uitgevoerde modelberekeningen.
Het grondonderzoek voor de Noord-Zuidlijn is niet alleen
omvangrijk omdat het zeer fijnmazig is uitgevoerd, maar tevens
omdat een groot laboratorium- onderzoek naar de verschillende
eigenschappen van de in de Amsterdamse bodem aanwezige
grondlagen is verricht.
Bij het laboratoriumonderzoek is veel aandacht besteed aan het
bepalen van de eigenschappen van de diepere lagen, zoals de
tweede zandlaag en de diepe kleilagen. Dit is nodig omdat de
geavanceerde rekenmodellen juist van d,ze lagen informatie
behoeven om voor de diepe bouwputten betrouwbare berekeningen
te kunnen maken.
3. Het is verstandig om met deze aanbesteding door te gaan,
juist omdat de door de heer ir. G. Arends genoemde
voorzichtigheid bij het project Noord-Zuidlijn wordt betracht
(zie ook het antwoord op vraag 2).
4. Neen. De indicatieve berekeningen zijn voldoende
representatief.
5. Indien de verplaatsing, zoals waargenomen bij de proef
bij de Mondriaan- toren, optreedt, zal dat met name in de wat
dieper gelegen slappe lagen gebeuren. Ter hoogte van de plaats
waar de palen in de constructie van de panden zijn opgenomen
(in de kesp), is geen sprake van slappe lagen, omdat de
bebouwde locaties zijn opgehoogd met zand en puin. Daarnaast
zullen de diepwanden over de eerste twee meter vanaf maaiveld
worden voorzien van een geleide wand, die voorkomt dat op de
omgeving horizontale krachten worden uitgeoefend.
6. De bebouwing waaraan wordt gerefereerd, staat op houten
paalfunderingen.
7. Naar aanleiding van het rapport nummer 9 van de
Auditcommissie Noord-Zuidlijn is door het projectbureau een
rapport opgesteld, getiteld: Station Ceintuurbaan: "de juiste
keuze?". Deze rapportage gaat uitgebreid in op de gestelde
vraag en is als bijlage ter inzage gelegd bij de
raadsvoordracht van 8 juni 2000 inzake de aanvaarding van de
subsidiebeschikking voor de Noord-Zuidlijn c.a. (Gemeenteblad
afd. 1, nr. 400).
8. Het is onduidelijk aan welke, waarschijnlijk lokale,
normen in Duitsland door de Auditcommissie wordt gerefereerd.
In Nederland is, uiteraard onder voorwaarden, een en ander wel
mogelijk.
9. Over het algemeen worden bouwveiligheidsplannen opgesteld
door de aannemer. Het is gebruikelijk dat voor grote
bouwprojecten een bouwvergunning wordt aangevraagd lang voordat
de aannemer bekend is (via een aanbestedingsprocedure). In
bouwvergunningen is het een standaardbepaling dat het
bouwveiligheidsplan een bepaald aantal weken (meestal vijf)
v››r de aanvang van de bouw aan de Stedelijke Woningdienst
Amsterdam moet zijn voorgelegd ter goedkeuring.
10. Door de zorgvuldige voorbereiding en uitvoering van het
project conform wet- en regelgeving.
 |
