Bron : Raad
Onderwerp : Beantwoording schriftelijke vragen van het raadslid Paquay
inzake de veiligheid van de Noord-Zuidlijn.
Afd./Pol. partij : SP
Datum Raad : --
Datum B&W : 30-10-01
Datum publikatie : 02-11-01
Gemeenteblad nr. : 673
Nr. 673.
Beantwoording schriftelijke vragen van het raadslid Paquay
inzake de veiligheid van de Noord-Zuidlijn.
Amsterdam, 30 oktober 2001.
Aan de Gemeenteraad
Het raadslid W.G.H. Paquay heeft op 14 september 2001, op grond
van art. 17 van het Reglement van Orde voor de vergaderingen
van de Gemeenteraad, de volgende schriftelijke vragen tot het
College van Burgemeester en Wethouders gericht:
Inleiding.
Inmiddels openbaar geworden onderdelen van het dossier Noord-
Zuidlijn wijzen op een volstrekt onzorgvuldige
veiligheidsbeoordeling. Amsterdam accepteert voorzieningen die
in andere Nederlandse steden en het buitenland niet zijn
toegestaan. De afdeling Preventie van de Brandweer heeft haar
werk niet op normale wijze kunnen doen en er is grote druk
uitgeoefend op de Brandweer om akkoord te gaan met de ontwerpen
voor de stations. In eerste instantie zijn onjuiste tekeningen
(acht roltrappen) aan de Brandweer voorgelegd, terwijl het
werkelijke ontwerp zes roltrappen bevat. Toch is ook het
ontwerp met acht roltrappen afgekeurd door de Brandweer.
Uiteindelijk heeft de Brandweerleiding zich onder grote druk en
bij wijze van grote uitzondering neergelegd bij het gebruik van
roltrappen als vluchtwegen. Het dringende advies ten minste 8
meter roltrap aan te houden is niet opgevolgd. Een
gelijkwaardigheids-commissie, bestaande uit drie ambtenaren van
de Stedelijke Woningdienst Amsterdam (belanghebbenden!), heeft
vervolgens de verantwoording genomen middels een notitie die
aan vele kanten rammelt.
Vragensteller krijgt de indruk dat de veiligheid in Rotterdam
(niet accepteren van een roltrap als enige vluchtweg) en Den
Haag (nader onderzoek en extra vluchtvoorzieningen met vaste
trappen in de tramtunnel) in betere handen is dan in Amsterdam.
De veiligheid mag naar de mening van vragensteller niet
ondergeschikt worden gemaakt aan budgettaire eisen.
Herhaaldelijk heeft het College van Burgemeester en Wethouders
aangegeven dat de metroverbinding een hoogwaardige verbinding
is (dient te zijn), die voor ten minste honderd jaar wordt
aangelegd. Het ligt naar de mening van vragensteller dan ook
voor de hand de hoogste eisen te stellen op het gebied van
veiligheid.
Op grond van het vorenstaande stelt vragensteller de volgende
vragen.
1. Kan het College van Burgemeester en Wethouders aangeven
waarom Amsterdam naar aanleiding van recente rampen geen nader
onderzoek heeft gedaan, terwijl de gemeente Den Haag de
veiligheid van het tramtunnelproject opnieuw heeft onderzocht,
met aanpassing van het ontwerp en aanbrengen van extra
vluchtwegen als resultaat?
2. De Rotterdamse brandweer ziet roltrappen niet als
primaire vluchtweg. De aanwezigheid van roltrappen kan in haar
visie hooguit leiden tot verhoging van de capaciteit van de
vluchtwegen met 10%. Hoe is het mogelijk dat binnen ,,n land
met zo afwijkende normen wordt gewerkt?
3. De Auditcommissie Noord-Zuidlijn gaf in haar enige
openbaar gemaakte rapport (nummer 9) aan dat in Amsterdam
voorzieningen worden toegelaten die in Rotterdam en in
Duitsland niet zijn toegestaan, zoals het gebruik van
roltrappen als (enige) vluchtweg. Hoe verhoudt het ontwerp van
de Noord-Zuidlijn zich precies tot Europese normen en
regelgeving op het gebied van veiligheid met betrekking tot
vluchtwegen, liften en het gebruik van roltrappen?
4. De gelijkwaardigheidscommissie heeft beoordeeld, of het
gebruik van roltrappen onder voorwaarden kan worden toegestaan.
Blijkens de antwoorden van het College van Burgemeester en
Wethouders van 3 augustus 2001 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 524)
bestaat deze commissie uit drie ambtenaren van de Stedelijke
Woningdienst Amsterdam (Bureau PA) en is de heer Miedema van de
Brandweer in de discussie betrokken. Hebben de leden van deze
commissie specifieke kennis van de problemen die zich voordoen
bij een calamiteit, zoals het gedrag van een in paniek geraakte
menigte?
5. De Stedelijke Woningdienst Amsterdam is een dienst van de
gemeente, en daarme belanghebbend. Vanuit het oogpunt van
integriteit lijkt deze situatie ongewenst. Acht het College van
Burgemeester en Wethouders de integriteit hier niet in het
geding? Zo nee, waarom niet?
6. Hoe is het mogelijk dat aan de beoordeling niet de vereiste
risicoanalyse ten grondslag ligt? De door het College van
Burgemeester en Wethouders in de beantwoording van 3 augustus
2001 vermelde verwijzing naar het concept (!) aanvaardbaar
veiligheidsniveau uit januari 1998 lijkt vragensteller in dezen
niet relevant, daar op dat moment nog geen sprake was van een
uitgewerkt ontwerp voor de stations.
7. Waarom is door geen van de beoordelende instanties de
mogelijkheid in ogenschouw genomen dat een roltrap op zichzelf
brandbaar is vanwege het vet en de olie in het mechanisme?
8. Acht het College van Burgemeester en Wethouders in dat licht
het nog steeds verantwoord roltrappen te accepteren als enige
vluchtweg?
9. Waarom gaat de gelijkwaardigheidscommissie er in haar
berekeningen van- uit dat er maximaal 1875 mensen uit, een
station ge%vacueerd moeten worden, terwijl het projectbureau
Noord-Zuidlijn zelf aangeeft dat het 2000 tot maximaal 2200
mensen in de spits betreft?
10. Waarom gaat de Brandweer bij haar berekeningen slechts van
1000 te evacueren passagiers, uit terwijl de
gelijkwaardigheidscommissie een aantal van 1875 hanteert en het
projectbureau Noord-Zuidlijn maximaal 2200?
11. Hoe is het mogelijk dat de gelijkwaardigheidscommissie
roltrappen met een breedte van 1 meter - gemeten op de grond ?
aanduidt als B-trap, terwijl de norm voor een B-trap ten minste
1,10 meter is?
12. Is deze onjuiste aanname ingegeven door het feit dat als
wordt uitgegaan van de werkelijke situatie, namelijk een A-
trap met een breedte van 1,00 meter met een vluchtcapaciteit
volgens het Bouwbesluit van 25 mensen per minuut, de
evacuatietijd van 15 minuten in een aantal scenario's wordt
overschreden?
13. Waarom gaat de commissie er in haar berekeningen vanuit dat
de roltrappen aan beide zijden van het perron toegankelijk
blijven, terwijl een scenario met een brand in een van de
uiteinden van een trein het heel wel mogelijk maakt dat de
uitgangen aan de brandkant van het perron niet toegankelijk
zijn en alle reizigers zijn aangewezen op de trappen aan de
andere kant van het perron?
14. Waarom heeft de commissie zich beperkt tot de evacuatie van
een station en heeft zij geen rekening gehouden met het door
prof. Horvath geschetste scenario van het evacueren van een
tunnel, waarbij binnen 15 minuten alle reizigers naar het
maaiveld moeten kunnen vluchten?
15. Waarom heeft de commissie in haar rapport en de
berekeningen de "paniekprop" bij de opstap van de smalle
roltrappen buiten beschouwing gelaten, een fenomeen dat zich
steeds bij rampen voordoet, zoals nog onlangs op zeer tragische
wijze in Volendam?
16. Waarom is er door de commissie van uitgegaan dat aan elke
kant van het perron altijd ten minste twee roltrappen
beschikbaar zijn als vluchtweg, terwijl zij tegelijkertijd
rekening houdt met ,,n trap per kant in reparatie, ,,n opgaande
en ,,n neergaande trap?
17. Waarom gaat het ontwerp van de stations uit van een glazen
lift, dit in strijd met de eisen van de Brandweer en het
gestelde in het concept aanvaarbaar veiligheidsniveau?
18. Waarom zijn vergunningen afgegeven voor het inwendige van
de stations Rokin en Vijzelgracht, terwijl er nog geen nadere
uitwerking heeft plaatsgevonden van de adviezen zoals opgenomen
in het rapport van LRMS (prof. Horvath) met betrekking tot de
stations?
19. Hoe is het mogelijk dat in het geheel geen
veiligheidsbeoordeling heeft plaatsgevonden van metrostation
Vijzelgracht en dat dit pas dankzij bezwaren van Vereniging de
Bovengrondse een jaar na afgifte van de vergunning aan het
licht komt?
20. Is het College van Burgemeester en Wethouders in het licht
van het vorenstaande nog steeds van mening dat sprake is van
een voldoende zorgvuldige veiligheidsbeoordeling van het
samenhangende ontwerp van de tunnelbuizen en de stations voor
de Noord-Zuidlijn?
21. Is het College van Burgemeester en Wethouders bereid het
gehele ontwerp opnieuw te laten beoordelen door een
onafhankelijk instituut?
22. Is het College van Burgemeester en Wethouders in dat geval
bereid de critici van het ontwerp te betrekken bij de
opdrachtverlening en zitting te laten nemen in de
begeleidingscommissie van dat onderzoek?
Ter beantwoording van deze vragen wordt het volgende
medegedeeld.
1. Natuurlijk is het zo dat alle recente rampen worden bekeken
op hun relevantie voor het project Noord-Zuidlijn. Gezien de
grote onderlinge verschillen heeft dit echter nog niet geleid
tot bijstelling van de uitgangspunten van het project Noord-
Zuidlijn.
2. De Rotterdamse metro kent een geheel andere maatvoering dan
de Noord-Zuidlijn.
De ondergrondse stations zijn ook veel ondieper (6 tot 9 meter
beneden maaiveld) dan de diepe stations van de Noord-Zuidlijn
(20 tot 25 meter beneden maaiveld).
Voor de Noord-Zuidlijn is een veiligheidsconcept ontwikkeld,
uitgaande van de diepe ligging van de stations en de
tunnelbuizen. Dit concept is getoetst door TNO en door prof.
Horvath. Naar aanleiding van die adviezen is het
veiligheidsconcept op onderdelen bijgesteld en aangescherpt.
Gezien de diepe ligging van de stations is in Amsterdam juist
bewust gekozen voor roltrappen als ontsluiting, omdat daarmee
de zelfredzaamheid van de passagiers in belangrijke mate wordt
verhoogd ten opzichte van vaste trappen. Overigens is ook in
het buitenland daar waar sprake is van diepgelegen
metrostations, gekozen voor roltrappen (Parijs, Londen en
Tokio). Bij de berekening van de vluchtcapaciteit wordt
overigens uitgegaan van stilstaande roltrappen. Bij de
ontwikkeling van het veiligheidsconcept en de wijze waarop de
vertaalslag wordt gemaakt naar de concrete bouwaanvragen, is de
Amsterdamse brandweer altijd betrokken geweest.
In Rotterdam zijn alle metrostation uitgevoerd met vaste
trappen, met daarnaast vaak roltrappen. In dat concept zijn de
roltrappen niet of slechts gedeeltelijk meegeteld in de
vluchtcapaciteit. Het oordeel van de Rotterdamse brandweer
heeft betrekking op de aanvragen die aan haar zijn voorgelegd
en spreekt zich niet uit over de in Amsterdam gekozen
oplossingen. Het betreft hier dus een Rotterdamse visie en geen
Rotterdamse norm!
3. De relevante Europese Norm is de EN 115:1995 +A1:1998
"Veiligheidsvoorschriften voor het vervaardigen en aanbrengen
van roltrappen en rolpaden".
Onder 0.5.1 van deze norm wordt opgemerkt dat de
brandveiligheidseisen en de bouwtechnische eisen van land tot
land verschillend zijn en tot nu toe noch op internationaal,
noch op Europees niveau met elkaar in overeenstemming zijn
gebracht.
De norm is van toepassing op alle nieuwe roltrappen. De
roltrappen van de Noord-Zuidlijn zullen aan deze EN 115-norm
voldoen.
Onder 8.1.1 van de norm wordt bepaald dat de hoogte van
roltraptreden niet groter mag zijn dan 0,21 m als de roltrappen
wanneer ze buiten dienst zijn, als nooduitgang mogen worden
gebruikt. Ook aan deze maatvoeringseis voldoen de roltrappen
van de Noord-Zuidlijn.
4. De gelijkwaardigheidscommissie bestaat uit deskundige
ambtenaren van de Stedelijke Woningdienst Amsterdam. De
deskundigheid van de commissie is met name gericht op het
bepalen van gelijkwaardigheid.
Zoals reeds op eerdere vragen werd geantwoord, geeft het
Bouwbesluit prestatie- en functionele eisen. Naast een
omschreven oplossing (functie) voor een bouwkundig probleem,
wordt aangegeven wat het doel van een voorziening is
(prestatie). Men kan op een andere manier dan de prestatie-eis
voldoen aan de functionele eisen.
5. De Stedelijke Woningdienst Amsterdam is onafhankelijk
gepositioneerd van het project Noord-Zuidlijn, dat is
ondergebracht bij de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer,
en heeft eigen verantwoordelijkheden. Overigens is het heel
gebruikelijk dat ook gemeenten die projecten willen realiseren,
daarvoor de benodigde vergunningen (bij zichzelf) aanvragen. In
de praktijk blijkt dan, zoals hier, dat de toetsende instantie
vaak onafhankelijk van de aanvragende dienst is gepositioneerd.
6. Zoals al eerder en ook hiervoor reeds is vermeld, is voor
de Noord-Zuidlijn een veiligheidsconcept ontwikkeld (waarop
tweemaal een audit is uitgevoerd), waaraan het project moet
voldoen. In de bouwvergunning is vervolgens aangegeven aan
welke specificaties het bouwwerk dient te voldoen (voorwaarden
bij de bouwvergunning, gebaseerd op het
gelijkwaardigheidsrapport). Het veiligheidsconcept is de
resultante van uitgebreide risicoanalyses.
7. De brandlast die ontleend kan worden aan de aanwezigheid
van smeermiddelen in de roltrappen, is verwaarloosbaar. Moderne
roltrappen bestaan voornamelijk uit (roestvrij) staal,
gietijzer en aluminium. Deze materialen zijn nauwelijks
brandbaar.
8. Ja, er is bewust voor roltrappen gekozen (zie ook het
antwoord op vraag 2).
9 en 10. Er worden in het gelijkwaardigheidsbesluit
verschillende aantallen te evacueren personen genoemd, omdat
deze afhankelijk zijn van het scenario dat wordt gehanteerd.
Het Bouwbesluit doet hierover wel een uitspraak: fase 2 van het
Bouwbesluit gaat uit van de bezettingsgraden B1 tot en met B5.
Voor een stationsgebouw is de minimaal toe te passen
bezettingsgraad niet voorgeschreven. De keuze is in beginsel
aan de aanvrager van de bouwvergunning. Gezien de
uitgangspunten voor de Noord-Zuidlijn moet bezettingsgraad B1
worden aangehouden. Dit betekent de aanwezigheid van ,,n
persoon per 0,8 m2, ofwel 1875 mensen op het perron. Bij de
beoordeling van het bouwplan op het aspect veilig vluchten bij
brand wordt bezettingsgraad B1 aangehouden.
11. Volgens kolom B van tabel II van het Bouwbesluit heeft een
B-trap een minimale breedte van 1,10 m. Dit betekent dat tussen
de wanden of balustraden minimaal een ruimte van 1,10 m breed
aanwezig moet zijn. Blijkens de toelichting op art. 177 van het
Bouwbesluit moeten bij de bepaling van de maat de leuningen
buiten beschouwing worden gelaten.
Bij aanwezigheid van leuningen langs de trap, verplicht bij een
traphelling groter dan 2 : 3, is de vrije doorgang van een
minimale B-trap op heuphoogte derhalve feitelijk minder dan 1
m. Op voetniveau is uitvoering van een trap met in bomen
opgelegde treden geen uitzondering. Bij een dergelijke
uitvoering is het betreedbare gedeelte tussen de bomen, dus
daar waarop een voet geplaatst kan worden, van een minimale B-
trap ten hoogste 1 m breed.
Aan een dergelijke B-trap (dus met bomen en voorzien van
leuningen) is een doorstroomcapaciteit per minuut (en dit is
het criterium bij de beoordeling van de vluchtweg) toegekend
van 49,5 personen per minuut.
De roltrappen, zoals nu voorgesteld, hebben op voetniveau een
tredevlak met een lengte van 1 m, dus ten minste eenzelfde
betreedbaar gedeelte als bij een minimale B-trap (rekening
houdend met aan weerszijden aangebrachte bomen). Op heuphoogte
is de vrije doorgang meer dan 1,10 m, dus meer dan bij een
minimale B-trap (wanneer deze wordt uitgevoerd met leuningen).
Gezien deze maatvoering is geconcludeerd dat de
doorstroomcapaciteit van een stilstaande roltrap ten minste
gelijk is aan die van de minimale B-trap; reden om, gelet op
art. 193 van het Bouwbesluit, een roltrap ten aanzien van het
aspect doorstroomcapaciteit - minimaal 49,5 personen per minuut
- als gelijkwaardig aan een minimale B-trap te accepteren.
12. Neen, zie het antwoord op vraag 11.
13. De stations worden uitgerust met een rook- en
warmteafvoerinstallatie die ervoor zorgt:
- dat het perron gedurende de eerste 15 minuten van het
ontvluchten na het uitbreken van brand vrijblijft van rook en
warmte tot een hoogte van minimaal 2,1 m boven het perron;
- dat de vluchtroutes langs de (rol)trappen en door de hal
gedurende de eerste 30 minuten van het ontvluchten na het
uitbreken van brand vrijblijven van rook en warmte.
Het College van Burgemeester en Wethouders is van oordeel dat
de vluchtroutes hiermee met voldoende waarborgen zijn omgeven.
14. De gelijkswaardigheidscommissie heeft als opdracht de
gelijkwaardigheid van de stations te toetsen. Voor alle
duidelijkheid: de essentie van het "safe haven"-concept is dat
een brandend metrostel doorrijdt naar het eerstvolgende
station, alwaar de evacuatie plaatsvindt. Dit komt tot uiting
in de aantallen passagiers die zijn genoemd in de
evacuatiemodellen (zie ook het antwoord op de vragen 9 en 10).
15. De gelijkwaardigheidscommissie toetst aan de prestatie-
eisen van het bouwbesluit. Het Bouwbesluit stelt eisen aan de
afvoercapaciteit, en daaraan wordt voldaan. Overigens, een
paniekprop c.q. stagnatie zal kunnen ontstaan bij onvoldoende
afvoercapaciteit. Juist de inzet van (draaiende) roltrappen
waarborgt voldoende afvoercapaciteit.
16. De rolrichting van de roltrappen zal (onder volle
belasting) kunnen worden omgedraaid. Er zal nooit meer dan ,,n
roltrap in reparatie worden genomen, zodat er altijd sprake zal
zijn van twee opgaande roltrappen.
17. De lift zal voldoen aan de eisen die de Brandweer daaraan
heeft gesteld.
18. Prof. Horvath heeft in zijn rapport het veiligheidsconcept
getoetst. Dit concept was gebaseerd op het "safe haven"-
principe, en was dus al in de stationsontwerpen betrokken.
19. Bij de beoordeling van de bouwaanvraag voor het station
Vijzelgracht was van de gelijkwaardigheid van de gekozen
oplossing met roltrappen als ontsluiting uitgegaan op basis van
het veiligheidsrapport "voor station Rokin en de overige diepe
stations". Bij de heroverwegingsprocedure (die start zes weken
na afgifte van de bouwvergunning op basis van ingediende
bezwaren, i.c. van de Vereniging de Bovengrondse) kwamen er
uitvoeringsverschillen van dit station ten opzichte van het
station Rokin aan het licht, op basis waarvan is besloten dat
voor het station Vijzelgracht een zelfstandig
gelijkwaardigheidsrapport dient te worden geschreven.
20. Ja.
21. Neen. Het College van Burgemeester en Wethouders is van
oordeel dat er voldoende zorgvuldigheid is betracht bij de
voorbereiding en de beoordeling.
22. Neen. De beoordeling van een bouwaanvraag kent zijn eigen
procedure, gebaseerd op wettelijke eisen. Als aan de wettelijke
bepalingen wordt voldaan, dient de bouwvergunning te worden
verleend (gebonden beschikking). Ver-volgens staat beroep open
bij de Raad van State.
 |
