Bron : Raad
Onderwerp : Voordracht ten geleide van de beleidsnota Openbaar Vervoer.
Portefeuille : wethouder Verkeer, Vervoer en Infrastructuur
Afd./Pol. partij : ROIB
Datum Raad : 23-05-01
Comm. van Advies : Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale Zaken
Datum CvA : 18-04-01
Datum B&W : 20-03-01
Datum publikatie : 16-05-01
Gemeenteblad nr. : 305
Nr. 305.
Voordracht ten geleide van de beleidsnota Openbaar Vervoer.
Amsterdam, 10 mei 2001.
Aan de Gemeenteraad
Hierbij bieden wij u de beleidsnota Openbaar Vervoer aan
(Gemeenteblad 2001, bijlage L). In de beleidsnota Openbaar
Vervoer wordt het openbaarvervoerbeleid geformuleerd voor de
middellange termijn. Er wordt aandacht besteed aan de gewenste
kwaliteit van het lokale openbaar vervoer (OV) in termen van
bereikbaarheid en toegankelijkheid en de bestuurlijke en
financi%le context wordt geschetst.
De belangrijkste beleidselementen van de nota zijn de volgende.
Voorgesteld wordt het hoofdnet Rail met enkele belangrijke
busroutes uit te breiden tot een hoofdnet Openbaar Vervoer.
Deze maatregel is nodig om de doorstroming van het openbaar
vervoer te garanderen. Over de concrete routes en de gevolgen
voor de afspraken tussen de centrale stad en de stadsdelen
volgt later een voorstel.
In de nota zijn uitgangspunten geformuleerd voor de
toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Door de invoering
van lagevloermaterieel wordt de toegankelijkheid voor
lichamelijk gehandicapten vergroot. Door het toepassen van
halteaankondigingen in geluid en beeld wordt het gebruik van
het openbaar vervoer door respectievelijk slechtzienden en
slechthorenden vergemakkelijkt. De metro- en sneltramlijnen, en
in eerste instantie een beperkt aantal tramlijnen, zijn
toegankelijk voor rolstoelen. Op basis van de ervaringen met
een proef op twee tramlijnen wordt bezien op welke wijze de
toegankelijkheid voor rolstoelen op alle tramlijnen kan worden
gerealiseerd.
In de nota wordt de ontwikkeling van een kernnet Openbaar
Vervoer geopperd, met als doel voor de langere
verplaatsingsafstanden in de agglomeratie snellere tram- en/of
busverbindingen aan te bieden. Hoewel ons College de noodzaak
van snellere verbindingen onderschrijft, is het vooralsnog
terughoudend ten aanzien van de invoering van een dergelijk
kernnet, omdat eerst inzicht nodig is in de gevolgen voor de
kwaliteit en kwantiteit van het ontsluitende net. In het
maatschappelijk overleg is voor dit punt steeds aandacht
gevraagd.
Voor de volledigheid staat in de beleidsnota beschreven op
welke wijze de verhouding als opdrachtgever en opdrachtnemer
tussen de gemeente Amsterdam en het Gemeentevervoerbedrijf
(GVB) de komende jaren is geregeld.
Verder wordt een overzicht gegeven van de activiteiten ter
verbetering van de kwaliteit van de uitvoering van de
dienstregeling en van de sociale veiligheid.
Puntsgewijs wordt de Beleidsnota Openbaar Vervoer als volgt
samengevat.
1. Het Amsterdamse openbaar vervoer is de afgelopen jaren op
een aantal punten aanzienlijk verbeterd. De in 1996 in gebruik
genomen ringlijn levert een grote verbetering van de
bereikbaarheid van de perifere concentraties van
werkgelegenheid op. De Noord-Zuidlijn (2007) zal een impuls
geven aan de bereikbaarheid van de Amsterdamse binnenstad en de
Zuidas en biedt Amsterdam-Noord de kans een centrum van
hoogwaardige voorzieningen te ontwikkelen. Ondanks deze
verbeteringen vragen toekomstige sociaal-culturele, economische
en ruimtelijk-economische ontwikkelingen in en rond Amsterdam
om verdere aanpassingen en verbeteringen van het openbaar
vervoer om ook in de toekomst verzekerd te zijn van een
openbaarvervoersysteem dat tegemoet komt aan de wensen van de
stad.
Deze Beleidsnota Openbaar Vervoer beschrijft de visie van
Amsterdam op het toekomstige openbaar vervoer voor de
middellange termijn. Tevens geeft de beleidsnota inzicht in de
noodzakelijke activiteiten om deze visie te realiseren.
2. Alhoewel Amsterdam in hoge mate zelfstandig is bij het
formuleren van zijn openbaarvervoerbeleid, moet zij opereren
binnen verschillende bestuurlijke en financi%le kaders. Deze
zijn met name:
? Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV II);
? Wet personenvervoer 2000;
? accenten uit het Nationaal Verkeers en Vervoersplan NVVP);
? de mobiliteitsdoelstellingen uit het Regionaal Verkeers- en
Vervoersplan (RVVP, 1993);
? uw besluit ten aanzien van de adviezen van de commissie-Van
der Zwan, en de door uw Vergadering vastgestelde uitgangspunten
voor de verzelfstandiging van het GVB;
? de financi%le middelen die het rijk jaarlijks ter beschikking
stelt voor de bekostiging van de exploitatie van het openbaar
vervoer, en de aanleg van infrastructuur;
? de Kaderwet.
Op grond van de Kaderwet is sinds 1996 de exploitatie van het
openbaar vervoer de taak en bevoegdheid van het Regionaal
orgaan Amsterdam (ROA). Het ROA en de gemeente Amsterdam hebben
afgesproken dat de formele bevoegdheid ten aanzien van het
Amsterdamse openbaar vervoer weliswaar bij het ROA ligt, maar
dat de materi%le bevoegdheid in handen van de gemeente
Amsterdam is. Concreet is de gemeente Amsterdam
verantwoordelijk voor de aansturing van het lokale openbaar
vervoer.
3. Het Amsterdamse openbaarvervoerbeleid ondersteunt het
Amsterdamse mobiliteitsbeleid dat erop gericht is de groei van
het niet-noodzakelijk autoverkeer terug te dringen ter
verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad.
Naast de bereikbaarheids- en leefbaarheidsdoelstellingen heeft
het Amsterdamse openbaar vervoer ook een belangrijke sociale
doelstelling. Deze houdt in dat het openbaar vervoer iedere
Amsterdammer en bezoeker aan de stad in staat stelt om zich te
verplaatsen, tegen redelijke kosten en een acceptabele
inspanning, om deel te kunnen nemen aan het stedelijk leven.
4. Het huidige openbaar vervoer neemt een belangrijke positie
in binnen de Amsterdamse mobiliteit. Met name in de binnenstad
is het marktaandeel hoog. Toch is er reden tot zorg. De
afgelopen jaren toont het beeld van een licht groeiend gebruik
van het lokaal openbaar vervoer binnen een sterk groeiende
mobiliteitsmarkt. Dit betekent dat het openbaar vervoer
langzaamaan terrein verliest.
5. Momenteel zijn verschillende culturele, sociale, economische
en demografische trends en ontwikkelingen gaande, die de
toekomstige vraag naar openbaar vervoer zullen be<nvloeden. De
belangrijkste zijn een toename van de beroepsbevolking,
stijgende inkomens, toenemend ruimtegebruik, de opmars van de
24-uurseconomie, een stijging van het aantal sociaal-
recreatieve verplaatsingen, een groei van het aantal
arbeidsplaatsen (met name aan de rand van de stad), en een
toename van gemeentegrensoverschrijdende verplaatsingen.
6. Gezien bovenstaande kaders, trends en ontwikkelingen zijn de
belangrijkste uitdagingen voor het openbaar vervoer de komende
jaren:
? het tot stand brengen van een meer gedifferentieerd OV-
aanbod;
? een betere integratie tussen het Amsterdamse en het regionale
openbaar vervoer;
? het realiseren van een hoger kwaliteitsniveau in termen van
snelheid, service, materieel, toegankelijkheid, betrouwbaarheid
en informatievoorziening;
? het realiseren van een beter imago.
7. Met een aantal aanpassingen blijft het huidige metro- en
tramnet de basis voor het Amsterdamse openbaarvervoernet.
8. Met uitzondering van de metrolijnen kenmerkt het huidige
lokale openbaar vervoer zich door een hoog ontsluitend
karakter. Vanuit de sociale functie bezien is dit een sterk
punt, aangezien de loopafstanden naar de haltes nooit groot
zijn. Vanuit de bereikbaarheidsdoelstelling is het ontsluitende
karakter een zwakte, omdat snelle verbindingen binnen de
Amsterdamse agglomeratie veelal ontbreken. Om deze reden
onderzoekt Amsterdam de mogelijkheid van introductie van een
kernnet bestaande uit snelle OV-verbindingen van en naar de
belangrijkste voorzieningen, werkgebieden en woongebieden in
Amsterdam. Het kernnet moet goed aansluiten op het openbaar
vervoer van buiten de agglomeratie. Of het kernnet wordt
ingevoerd en hoe dat eventueel gebeurt, hangt mede af van de
gevolgen voor de kwaliteit en de kwantiteit van het
ontsluitende net.
9. Amsterdam streeft samen met de regionale partners naar de
realisering van het regionet, een hoogwaardig systeem van
trein-, metro- en busverbindingen voor verplaatsingen tussen de
tien en dertig kilometer.
10. Om een betere integratie tussen het Amsterdamse en het
omringende openbaar vervoer te cre%ren zal het toekomstige
openbaarvervoernetwerk in sterkere mate via OV-knooppunten
worden gestructureerd. Deze knooppunten fungeren als schakels
tussen het regionale en lokale openbaar vervoer. Goed
functionerende doorgaande lijnen blijven ongemoeid. De volgende
OV-knooppunten zullen worden ontwikkeld: Amsterdam CS,
Amsterdam Zuid/WTC, Bijlmer, Sloterdijk, Lelylaan, het
Buikslotermeerplein en een nader te bepalen knooppunt in
Amsterdam-Oost.
11. De komende jaren worden de volgende infrastructuurprojecten
gerealiseerd:
? Noord-Zuidlijn;
? Hemboog en Utrechtboog;
? snelle tramverbinding IJburg-Amsterdam CS;
? tramlijn binnenring Oostelijk Havengebied;
? tramlijn 1 naar de Aker;
? tramlijn 7 naar de ringlijn.
Daarnaast wil de gemeente snel overgaan tot de aanleg van een
tramlijn naar het VU-ziekenhuis.
12. De komende jaren zal de toegankelijkheid van het openbaar
vervoer voor mensen die slecht ter been zijn, gehandicapten en
personen met kinderwagens worden verbeterd. Hiervoor zal worden
ge<nvesteerd in audiovisuele halteaankondiging en
lagevloermaterieel. Om de rolstoeltoegankelijkheid van trams in
de praktijk te onderzoeken, wordt op de tramlijnen 1 en 5
lagevloermaterieel ingezet en zullen de haltes worden aangepast
om een volledig gelijkvloerse instap mogelijk te maken. Daarna
zullen de andere tramlijnen worden aangepakt.
13. Naast de mogelijkheden die de weg- en railinfrastructuur
biedt, onderzoekt Amsterdam de mogelijkheden van openbaar
vervoer te water.
14. Ondanks de vele inspanningen die de afgelopen jaren zijn
gepleegd, blijft sociale veiligheid in en rond het openbaar
vervoer een probleem, waarvan zowel de reiziger als het
openbaarvervoerpersoneel hinder ondervindt. De komende jaren
zal het sociale veiligheidsbeleid verder worden ge<ntensiveerd.
Belangrijke onderdelen van het sociale veiligheidsbeleid zijn:
? het uitbreiden van het aantal conducteurs op de tram;
? het verbeteren van de toegangscontrole bij de metro door het
plaatsen van tourniquets;
? het aanpassen van de metrostations om de sociale veiligheid
te bevorderen;
? de aanwezigheid van aanspreekbaar personeel in de metro;
? intensivering van toezicht en controle.
15. De komende jaren zal veel aandacht worden besteed aan het
bevorderen van de betrouwbaarheid van de dienstregeling (het op
tijd rijden). Dit wordt bereikt door aanpassingen aan
infrastructuur en verkeerslichten en het strenger toezien op
een adequate dienstuitvoering.
16. Het openbaarvervoermaterieel, en met name het trammaterieel
is voor een groot deel verouderd. De komende jaren zal 40% van
de oude trams worden vervangen door lagevloermaterieel. Voor
het Amsterdamse openbaar vervoer betekent dit een belangrijke
kwaliteitsimpuls. De bussen zullen met zwavelvrije diesel gaan
rijden, en er worden roetfilters aangebracht. Overwogen wordt
proeven te doen met bussen met brandstofcellen.
17. De informatie aan de (potenti%le) openbaarvervoerreiziger
zal de komende jaren worden verbeterd. De huidige dynamische
halte-informatie en de visuele en auditieve halteaankondiging
in de voertuigen worden uitgebreid. Daarnaast wordt het huidige
kaartmateriaal en de dienstregeling op de haltes vervangen door
duidelijker en toegankelijker informatiemateriaal.
18. Ter bevordering van de bekendheid van het openbaar vervoer
wordt onderzocht of nieuwe bewoners van Amsterdam een
informatiepakket kunnen ontvangen met daarin opgenomen
informatie over het Amsterdamse openbaar vervoer in het
algemeen en informatie op maat over de OV-reismogelijkheden in
de directe omgeving van de bewoner. Daarnaast wordt overwogen
alle bewoners van Amsterdam periodiek informatie op maat te
verstrekken.
19. Om het imago van het openbaar vervoer te verbeteren worden
diverse activiteiten ondernomen. Het betreft mogelijk de
introductie van de zogenaamde Amsterdamse OV-dagen en een
lespakket voor scholen over mobiliteit.
20. Verbetering van het openbaar vervoer is een noodzakelijke,
maar niet voldoende, voorwaarde om de gewenste positie van het
openbaar vervoer binnen de Amsterdamse mobiliteit te
realiseren. Een belangrijke taak is ook weggelegd voor
flankerend beleid dat onder andere erop gericht is het niet-
noodzakelijke autoverkeer uit de stad te weren. Het
belangrijkste instrumentarium, te weten het parkeer- en
locatiebeleid, zal ook in de toekomst onverminderd worden
ingezet. Daarnaast zal vervoermanagement actief worden
bevorderd.
21. Amsterdam ziet parkeer- en reisvoorzieningen (P+R) als een
bouwsteen in haar mobiliteitsbeleid en zal hier ook in de
toekomst verder op inzetten. De intentie is dat in het jaar
2005 zes P+R-voorzieningen operationeel zullen zijn, te weten
bij de Arena, Sloterdijk, Zeeburg, het Stadionplein, de RAI en
het Surinameplein. De P+R-voorziening bij het
Buikslotermeerplein is gekoppeld aan het traject van de Noord-
Zuidlijn.
22. In aansluiting op het rijksbeleid en uw besluit ten aanzien
van de adviezen van de commissie-Van der Zwan zal de komende
jaren invulling worden gegeven aan een verzakelijking in de
relatie met het GVB. Deze verzakelijking zal uitmonden in een
externe verzelfstandiging van het GVB per 1 januari 2002.
23. De exploitatie van het Amsterdamse openbaar vervoer wordt
tot 2006 verzorgd door het GVB. Hiervoor krijgt het GVB,
overeenkomstig de Wet Personenvervoer 2000, vanaf 1 januari
2002 een concessie voor het exploiteren van het openbaar
vervoer binnen het concessiegebied Amsterdam. De concessieduur
bedraagt vier jaar en eindigt op 31 december 2005. De concessie
aan het GVB is deels een inhoudelijk en deels een procedureel
document. Het document is inhoudelijk in de zin dat het GVB
bepaalde plichten worden opgelegd. De concessie is procedureel
van aard in de zin dat afspraken worden gemaakt over de wijze
waarop jaarlijks het voorzieningenniveau van het openbaar
vervoer tot stand komt. In de concessie aan het GVB wordt
verwoord dat jaarlijks tussen de gemeente (dIVV) en de
opdrachtnemer (GVB) contractueel vastgelegde afspraken over het
voorzieningenniveau worden gemaakt.
24. In de jaarlijks cyclus om binnen de concessieperiode te
komen tot een openbaar vervoer-voorzieningenniveau speelt het
programma van eisen (PvE) een crucuale rol. Jaarlijks stelt de
gemeente een PvE op waarin de eisen zijn geformuleerd waaraan
het openbaar vervoer moet voldoen. Voor het GVB zijn deze
minimumeisen uitgangspunt voor het jaarlijkse openbaar vervoer-
aanbod aan de gemeente. Het PvE zal ter besluitvorming
voorgelegd worden aan uw Vergadering. Het PvE heeft tot doel om
eisen te formuleren met betrekking tot bereikbaarheid,
leefbaarheid van de stad en de sociale functie van het openbaar
vervoer. Dit betekent dat de gemeente eisen stelt aan de
kwantiteit en de kwaliteit van het openbaar vervoer, om een
maatschappelijk gewenst voorzieningenniveau te garanderen. De
gemeente zal in het PvE in principe 'functionele' eisen
stellen. Dit betekent dat in de formulering van de eisen de
gewenste output centraal staat en niet de input. Het stellen
van functionele eisen ligt daarmee in de lijn van de gemeente
om het GVB op output aan te sturen.
25. Met de toenemende verzakelijking in de relatie tussen de
gemeente Amsterdam en het GVB moet de positie van de reiziger
worden gewaarborgd. Daarom wordt aan het huidige
instrumentarium (met name de klachtenregeling en wettelijke
inspraak) een adviesorgaan toegevoegd, de Reizigersadviesraad
(RAR), waarin reizigers en belangenorganisaties zitting hebben.
De adviesraad heeft een adviserende functie richting de
gemeente.
26. Het huidige hoofdnet Rail zal de komende jaren worden
uitgebreid met een aantal busroutes tot een hoofdnet Openbaar
Vervoer. Voor de routes van het hoofdnet moet een balans worden
gevonden tussen enerzijds de doorstromingswensen van het
openbaar vervoer en anderzijds de uitgangspunten voor het
duurzaam veilig project.
Naar aanleiding van de conceptbeleidsnota zijn zienswijzen
ingediend door:
1. Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling
2. Rover Amsterdam
3. Vereniging Stadsvervoerbelangen
4. Milieucentrum Amsterdam
5. Amsterdamse Seniorenraad
6. Stichting buurtbelangen Slotermeer Geuzenveld
7. Stichting Gehandecapten Overleg Amsterdam (SGOA)
8. Vereniging Amsterdam City
9. Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam
10. Amsterdamse Industrievereniging
11. Connexxion
Daarnaast zijn er ambtelijke reacties ontvangen van:
1. stadsdeel Slotervaart/Overtoomse Veld
2. stadsdeel Osdorp
3. stadsdeel De Baarsjes
4. stadsdeel Zeeburg
5. Stuurgroep Milieu
De zienswijzen en reacties hebben op enkele punten geleid tot
aanpassing van de beleidsnota. De belangrijkste zijn de
volgende. In de beleidsnota is opgenomen dat de eventuele
invoering van een kernnet niet mag leiden tot ondermijning van
het ontsluitende openbaar vervoer. Daarnaast is benadrukt dat
collectief vraagafhankelijk vervoer een aanvulling op het
reguliere openbaar vervoer is en niet een vervanging ervan.
Voor de verwerking van de zienswijzen wordt verwezen naar
bijlage a.
Op 18 april 2001 heeft de Commissie voor Commissie voor
Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale Zaken deze
voordracht besproken. Besloten is het debat in de Raad voort te
zetten.
Op grond van het vorenstaande stellen wij u voor, het volgende
besluit te nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 10 mei
2000;
Besluit:
I de in de voordracht vermelde adressanten in hun zienswijze te
ontvangen;
II in te stemmen met de geformuleerde conclusie naar aanleiding
van de ingekomen zienswijzen op de conceptnota, een en ander
zoals vermeld in de bij de voordracht behorende bijlage a;
III akkoord te gaan (Gemeenteblad 2001, bijlage L) met de
beleidsvoornemens uit de Beleidsnota Openbaar Vervoer, zoals
deze zijn genoemd onder de punten 6 tot en met 26 van de
samenvatting van de nota en welke tevens in deze voordracht
zijn opgenomen.
Afschrift van dit besluit zal aan Burgemeester en Wethouders
worden gegeven.
Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,
E. Gerritsen M.J. Cohen
secretaris burgemeester
Verschenen 16 mei 2001.
Bijlage a behorende bij de voordracht van Burgemeester en
Wethouders van 10 mei 2001, Gemeenteblad 2001, afd. 1, nr. 305,
met betrekking tot de Beleidsnota Openbaar Vervoer.
Verwerking zienswijzen en ambtelijke reacties van stadsdelen.
De concept-beleidsnota Openbaar Vervoer is aan diverse
belanghebbenden, waaronder belangenorganisaties van OV-
reizigers en stadsdelen, ter kennisgeving en ter indiening van
zienswijzen toegezonden. Tevens heeft het concept, na
kennisgeving in het Parool van 21 december 1999, gedurende zes
weken ten visie gelegen. Tijdens deze termijn konden
belanghebbenden hun zienswijze over de concept-Beleidsnota
Openbaar Vervoer kenbaar maken.
Er zijn zienswijzen ingediend door:
1. Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling
2. Rover Amsterdam (de Vereniging Reizigers openbaar vervoer)
3. Vereniging Stadsvervoerbelangen
4. Milieucentrum Amsterdam
5. Amsterdamse Seniorenraad
6. Stichting buurtbelangen Slotermeer/Geuzenveld (Verkeersgroep
Westelijke Tuinsteden)
7. Stichting Gehandecapten Overleg Amsterdam (SGOA)
8. Vereniging Amsterdam City
9. Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam
10. Amsterdamse Industrievereniging
11. Connexxion
Daarnaast zijn er ambtelijke reacties ontvangen:
I. Stadsdeel Slotervaart Overtoomse Veld
II. Stadsdeel Osdorp
III. Stadsdeel de Baarsjes
IV. Stadsdeel Zeeburg
V. Stuurgroep Milieu
Hieronder treft u aan een samenvatting van de ingekomen
zienswijzen en onze reactie daarop. Deze zijn per hoofdstuk
behandeld. Daarbij is geprobeerd de grote lijn vast te houden,
zodat niet elke detailopmerking is opgenomen en van commentaar
is voorzien.
Deel I Uitgangspunten en Doelstellingen.
Weinig reacties hebben betrekking op deel I. De Vereniging
Amsterdam City en de Kamer van Koophandel benadrukken het
belang van goede openbaar- vervoersbereikbaarheid van
werkgebieden en voorzieningen. De Amsterdamse Seniorenraad
vindt dat de beleidsnota te veel aandacht schenkt aan de
mobiele werkende mens.
De Vereniging Amsterdam City ziet graag de Beleidsnota
Binnenstad opgenomen bij de lokale beleidskaders.
Reactie.
De zienswijzen geven geen aanleiding de uitgangspunten en
doelstellingen te wijzigen, immers in de doelstellingen wordt
expliciet zowel de bereikbaarheid van werkgebieden als de
sociale functie genoemd.
De Beleidsnota Binnenstad wordt betrokken bij het
openbaarvervoerbeleid, net als andere meer algemene
beleidsnota's zoals het Structuurplan en het RVVP. In de
opsomming is volstaan met die nota's die een directe relatie
hebben met het lokale openbaar vervoer.
Deel II Beleidsvoornemens.
De vervoerskundige visie op het openbaar vervoer
De Vereniging Amsterdam City onderschrijft de gedachte dat een
deel van de hogesnelheidslijnen op het Centraal Station moet
eindigen.
Rover en de Kamer van Koophandel ondersteunen de snelle
ontwikkeling van het Regionet. Rover plaatst daarbij de
waarschuwing dat de wijze van invoering van concessies voor het
regionale openbaar vervoer kan leiden tot ongewenste splitsing
van regionale lijnen. Het Milieucentrum Amsterdam maakt een
soortgelijke opmerking.
In veel zienswijzen (Amsterdamse Seniorenraad,
Verkeerswerkgroep Westelijke Tuinsteden, Vereniging
Stadsvervoerbelang, stadsdeel De Baarsjes) wordt zorg geuit
over mogelijke aantasting van het fijnmazige tram- en busnet
met doorgaans korte loopafstanden tot de haltes. Gevreesd wordt
dat de introductie van een kernnet ten koste gaat van het
fijnmazige netwerk van trams en bussen. Rover, in principe geen
tegenstander van een kernnet, vindt de invoering van een
kernnet alleen op die plaatsen acceptabel waar het ontsluitende
net er niet onder lijdt. Connexxion en de Kamer van Koophandel
steunen de invoering van een kernnet. De Kamer van Koophandel
tekent hierbij aan dat het kernnet vooral baat heeft bij
uitbreiding van het metro- en sneltramnet.
Rover en de Vereniging Stadsvervoerbelang vragen de grootst
mogelijke aandacht voor de kwaliteit van de overstap, met korte
looplijnen, goede beschutting en goede aansluitingen. Stadsdeel
Slotervaart ziet Station Lelylaan graag als een van de
knooppunten, zoals ook in de nota wordt voorgesteld.
De Amsterdamse Seniorenraad, de Verkeersgroep Westelijke
Tuinsteden, Vereniging Stadsvervoerbelang en Rover wijzen
collectief vraagafhankelijk vervoer (cvv) als vervanging van
reguliere openbaarvervoerlijnen af. Cvv kan wel als aanvulling
van het openbaar vervoer worden ingezet volgens de Amsterdamse
Seniorenraad, het stadsdeel Zeeburg, Vereniging City Amsterdam
en de Kamer van Koophandel.
De Kamer van Koophandel en de Amsterdamse Industrievereniging
pleiten voor een betere OV-ontsluiting van de werkgebieden.
De Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling beveelt aan
buslijnen te concentreren rond knooppunten, maar bij voldoende
passagiers directe verbindingen met de binnenstad te handhaven.
Reactie.
De waardering voor het fijnmazige tram- en busnet met korte
loopafstanden tot de haltes is evident. Bij een mogelijke
uitwerking van het kernnet zal dit aspect zwaar meewegen.
Niettemin blijft het streven gehandhaafd de perifere stadsdelen
met kortere reistijden te verbinden met de ringlijn en de
binnenstad.
Bij het ontwikkelen en ontwerpen van knooppunten en
overstappunten zal inderdaad worden gelet op de onderlinge
ligging van de haltes. Cvv moet worden gezien als aanvulling op
het openbaar vervoer, in de beleidsnota wordt dit preciezer
geformuleerd. Amsterdam gaat aan de zorg over de loopafstanden
niet voorbij. Inmiddels wordt gewerkt aan het programma van
richtlijnen waarin onder meer maximale loopafstanden naar
haltes worden genoemd (400 meter) en speciale aandacht wordt
besteed aan voorzieningen voor ouderen en gehandicapten,
waarbij een kortere maximale afstand tot een halte wordt
voorgesteld (250 meter). De normen voor maximale loopafstanden
zijn opgenomen in de beleidsnota.
Nieuwe infrastructuur.
De wenselijkheid van het invoeren van het hoofdnet Openbaar
Vervoer (hoofdnet Rail uitgebreid met belangrijke
busverbindingen) wordt onderschreven door Connexxion en Rover.
De stadsdelen Slotervaart/Overtoomse Veld en De Baarsjes wijzen
op de mogelijk strijdige belangen van het landelijk programma
Duurzaam Veilig en doorstroming van het openbaar vervoer.
Dee volgende specifieke wensen voor verbindingen en
infrastructuur zijn ingediend:
Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden:
? indien een oost-westmetro zal worden gerealiseerd, dan dient
de verbinding tussen de zuidwestlob en de Leidsestraat te
worden gehandhaafd;
? wil betere bediening in avonduren;
? is voorstander van voorgestelde tangenti%le tramverbinding
tussen de westelijke tuinsteden en de Zuidas.
Stadsdeel Osdorp pleit voor:
? een ringlijn rond Sloterplas;
? goede ontsluiting van de Lutkemeerpolder.
Stadsdeel Zeeburg wil duidelijkheid over:
? Diemertak;
? opwaardering IJ-tram;
? tramontsluiting Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer;
? dubbelvariant oostelijk havengebied en Zeeburgerboog;
? pontverbinding tussen het oostelijk havengebied en het
Zeeburgereiland.
Stadsdeel De Baarsjes:
?
is het eens met het doortrekken van lijn 7 naar de Ringlijn;
? wil handhaving van lijn 17 via station Lelylaan;
? vraagt duidelijkheid over het verlengen van lijn 13.
Vereniging Amsterdam City.
? pleit voor Oost-westmetro.
Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling:
? verken voor een toekomstig regionaal lightrailsysteem de
trac,s van het Kernnet en zorg voor voldoende ruimtelijke
reserveringen voor onder meer de oost-westmetro.
Reactie.
Het hoofdnet Openbaar Vervoer wordt in overleg met de
stadsdelen en de vervoerbedrijven vorm gegeven. Daarbij worden
ontwerprichtlijnen ontwikkeld voor het hoofdnet OV en voor OV-
routes door verblijfsgebieden.
De specifieke wensen zullen worden betrokken bij de
voorbereiding van het programma van eisen voor de
dienstregeling van het GVB. Voor de dienstregeling 2001/2002
zal speciale aandacht worden besteed aan Amsterdam-Noord.
Daarnaast wordt door de gemeente gewerkt aan voorstellen voor
de optimalisering van het openbaarvervoernetwerk en aan de Nota
Netstructuren waarin de visie voor de lange termijn voor de
structuur van het openbaarvervoernetwerk wordt opgenomen.
Wat de specifieke wensen betreft, kan het volgende gezegd
worden:
? Handhaven verbinding Zuidwestlob Leidsestraat: wordt te
zijner tijd mee- genomen indien de oost-westmetro een serieus
project wordt.
? Betere bediening avonduren: het maximale wordt nagestreefd
binnen de grenzen van betaalbare exploitatie.
? Tangenti%le tramverbinding westelijke tuinsteden-Zuidas:
wordt onder meer bestudeerd in het kader van het Amsterdams
Verkeers- en Vervoersplan.
? Ringlijn Sloterplas: er zijn vooralsnog geen aanwijzingen dat
zo'n lijn te exploiteren valt.
? Goede ontsluiting Lutkemeer: in overleg met het stadsdeel zal
worden bekeken wat de mogelijkheden zijn.
? Diemertak: is afhankelijk van financiering door het rijk.
? Opwaardering IJ-tram: is voorlopig uit beeld.
? Tramontsluiting Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer: is
vooralsnog niet aan de orde, ingezet wordt op NS-station
Watergraafsmeer.
? Dubbelvariant OHG: is niet meer aan de orde.
? Zeeburgerboog: is afhankelijk van het al dan niet realiseren
van een tramremise op Zeeburg.
? Pontverbinding OHG-Zeeburg: op termijn in relatie tot
woningbouw Zeeburg.
? Lijn 17: blijft via station Lelylaan.
? Verlengen lijn 13: 'kip-ei'-kwestie met NS-station
Geuzenveld, reservering wel handhaven.
? Oost-westmetro: de Nota Netstructuren zal meer duidelijkheid
geven over de wenselijkheid van deze verbinding in relatie tot
andere.
? Trac,s kernnet en voldoende ruimtelijke reserveringen: in de
studie Netoptimalisatie en de Nota Netstructuren zal hieraan de
nodige aandacht worden besteed.
Kwaliteit.
De toegankelijkheid van het openbaar vervoer is een belangrijk
punt voor de SGOA en de Amsterdamse Seniorenraad. Onder
verwijzing naar een brief van de minister van Verkeer en
Waterstaat stellen zij dat binnen tien jaar alle openbaar
vervoer toegankelijk moet zijn voor gehandicapten inclusief
rolstoelgebruikers.
In verschillende reacties worden zorgen geuit over de kwaliteit
van de dienstuitvoering van het GVB.
In het advies van de Stuurgroep Milieu wordt aanbevolen
milieudoelstellingen voor het gemeentelijk openbaar vervoer te
formuleren en deze op te nemen in het contract tussen de
gemeente en het GVB.
Reactie.
Vooralsnog is de in de beleidsnota gehanteerde beleidslijn een
realistische. Dat wil zeggen dat rolstoelgebruikers toegang
hebben tot metro en sneltram, en dat in principe het tramnet
toegankelijk wordt gemaakt voor rolstoelgebruikers door het
ophogen en verbreden van tramhaltes. Ten behoeve van
slechtzienden en slechthorenden wordt de halte-aankondiging in
de voertuigen met beeld en geluid uitgebreid. De
toegankelijkheid van bussen wordt verbeterd door het toepassen
van lagevloermaterieel; Het volledig toegankelijk maken ervan,
dus ook voor rolstoelen, stuit op financi%le en praktische
bezwaren, die in geen verhouding staan tot de omvang van de
doelgroep. Het ministerie heeft weliswaar zogenaamde
wenkenbladen uitgegeven voor de technische specificaties ten
behoeve van de toegankelijkheid, maar de opdrachtgevende lagere
overheden en vervoerders hebben grote twijfels over de
uitvoerbaarheid hiervan. Door het ministerie wordt de
oprichting van een Platform Toegankelijkheid voorbereid, waarin
ook de gemeenten met eigen openbaar vervoer zijn
vertegenwoordigd. In het platvorm kan een gemeenschappelijke
visie worden ontwikkeld en kunnen afspraken worden gemaakt over
de realisatie van de beoogde toegankelijkheid.
De kwaliteit van de dienstuitvoering is dermate belangrijk, dat
de gemeente Amsterdam in het jaarlijkse programma van eisen
streefwaarden opneemt voor de kwaliteit van de uitvoering en de
verbetering ervan.
De aanbeveling van de Stuurgroep Milieu wordt in zoverre
overgenomen dat eerst zal worden onderzocht op welke wijze
milieu-eisen in het contract kunnen worden geformuleerd.
Sociale veiligheid.
Rover en de Vereniging Stadsvervoerbelang maken zich zorgen
over de sociale veiligheid.
Reactie.
Sociale veiligheid is ook een zorg van de gemeente. De
aangekondigde maatregelen in de beleidsnota zullen naar
verwachting tot verbetering leiden. De komende jaren zal door
de gemeente meer aandacht worden besteed aan de effectieve
besteding van de gelden die beschikbaar zijn voor de sociale
veiligheid in het openbaar vervoer.
Tarievenbeleid.
Rover vindt dat tarievendifferentiatie niet mag leiden tot
hogere tarieven. Grote verschillen in tarieven worden
onaanvaardbaar genoemd.
Reactie.
In de beleidsnota worden geen concrete voorstellen gedaan met
betreking tot tariefswijzigingen. De mening van Rover wordt als
belangrijk signaal meegenomen. Vooralsnog is er geen reden om
de beleidsnota aan te passen, waarin staat dat het openbaar
vervoer betaalbaar moet blijven, en de kostenverhouding tussen
openbaar vervoer en auto zich ten gunste van het openbaar
vervoer zou moeten ontwikkelen.
Flankerend beleid.
Het Milieucentrum Amsterdam wil meer aandacht voor de
combinatie fiets ? openbaar vervoer. De vereniging Amsterdam
City wil meer bewaakte fietsenstallingen en
parkeermogelijkheden bij stations. Ook de Amsterdamse Raad voor
de Stadsontwikkeling wil een goede afstemming tussen fiets en
openbaar vervoer en een verknoping van auto en openbaar vervoer
bij P+R, zowel de stad in als de stad uit. Tevens wil de ARS
een betere regionale afstemming van het regionale
locatiebeleid.
Reactie.
Er is een uitbreiding voorzien van het aantal fietskluizen bij
metro en -sneltramhaltes, en andere belangrijke
openbaarvervoerhaltes. Voor de Noord-Zuidlijn wordt rekening
gehouden met stallingmogelijkheden voor de fiets. Bij het CS
worden de fietsvoorzieningen verbeterd en uitgebreid.
Het regionale locatiebeleid komt aan de orde in het Amsterdams
Verkeers- en Vervoerplan. Het Amsterdamse streven is de
principes van het locatiebeleid te handhaven. Dat wil zeggen
dat instellingen en bedrijven met intensief ruimtegebruik en
een vervoersaantrekkend karakter gevestigd moeten zijn op
plaatsen met een goed openbaar vervoer, alwaar een lage
parkeernorm geldt.
Organisatie van het openbaar vervoer.
Het Milieucentrum Amsterdam pleit voor een regionale,
democratisch gecontroleerde overheid die verantwoordelijk is
voor alle openbaar vervoer in de regio. Rover en de Vereniging
Stadsvervoerbelang zijn niet tegen een verzakelijking in de
relatie tussen de gemeente en het GVB, mits de gemeente genoeg
invloed kan uitoefenen. Als het GVB wanprestaties levert, dient
niet het bedrijf beboet te worden, want daar worden
uiteindelijk de reizigers de dupe van, maar zou het management
moeten worden aangepakt.
Belangenorganisaties en stadsdelen willen een duidelijker rol
in de totstandkoming van de dienstregeling. Rover en de
Vereniging Stadsvervoerbelang willen ook na het vaststellen van
het programma van eisen mogelijkheid tot inspraak houden.
Diverse reacties zijn positief over de instelling van een
reizigersadviesraad (RAR).
Reactie.
Over de verzelfstandiging van het GVB heeft de Gemeenteraad
inmiddels een principebesluit genomen. De strekking van het
principebesluit is, dat het Gemeentevervoerbedrijf zal worden
omgevormd tot een naamloze vennootschap met de gemeente
Amsterdam als enige aandeelhouder.
De inspraak vindt plaats tijdens het opstellen van het
programma van eisen, om een zekere objectivering van het
voorzieningenniveau te waarborgen en om detailbemoeienis met de
bedrijfsvoering van de vervoerbedrijven te voorkomen. V››r het
opstellen van het programma van eisen wordt belangengroepen en
stadsdelen gevraagd suggesties te doen. Indien in een stadsdeel
veel wijzigingen worden voorzien, wordt apart met dit stadsdeel
overlegd. Het concept-programma van eisen gaat de inspraak in
en wordt daarna door de Gemeenteraad vastgesteld. De
dienstregeling wordt getoetst aan het programma van eisen. Dit
zal in de tekst van de beleidsnota beter tot uitdrukking komen
De RAR zal nog dit jaar in het leven worden geroepen.
 |
