Materieelkeuze Noord/Zuidlijn

13 juni 2001
Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer Hoofdafdeling Strategie en Beleid

1  SAMENVATTING EN CONCLUSIE		7
2  AANLEIDING		15
2.1	VRAAGSTELLING	15
3  BESLUITVORMING EN VIGEREND BELEID		17
3.1	BESLUITVORMING IN VERBAND MET DE SUBSIDIE-AANVRAAG	17
3.2	VIGEREND BELEID ROA	17
4  UITGANGSPUNTEN		19
5  DE REIZIGER		21
5.1	KWALITEIT OPENBAAR VERVOER	21
5.1.1	SNELHEID	21
5.1.2	BETROUWBAARHEID	22
5.1.3	TOEGANKELIJKHEID EN COMFORT	22
5.2	CONCLUSIE	23
6  KENMERKEN VAN HET VOERTUIG EN VEILIGHEID		25
6.1	VEILIGE HAVEN PRINCIPE	25
6.1.1	DEUREN	25
6.1.2	VERSMALLINGEN	26
6.1.3	OBSTAKELS	26
6.1.4	BREEDTE VAN HET VOERTUIG	26
6.2	VEILIGHEID EN TECHNIEK	26
6.3	REIZIGERSGEDRAG BIJ IN- EN UITSTAPPERS	27
6.4	VERKEERSVEILIGHEID	28
6.5	CONCLUSIE	28
7  VERBINDINGEN		29
7.1	AARD VERBINDINGEN	29
7.1.1	CONCLUSIE	30
7.2	REGIONALE ONTWIKKELINGEN EN KANSRIJKE VERBINDINGEN	30
7.2.1	CONCLUSIE	35
7.3	KARAKTERISTIEKEN VAN HET VERVOER	36
7.3.1	INTENSITEIT NOORD/ZUIDLIJN BEGINSITUATIE	36
7.3.2	KANSRIJKE VERBINDINGEN NAAR DE REGIO EN DE BEZETTING	36
7.3.3	REIZIGERS RICHTING NIEUW-VENNEP EN HET OVERSTAPPUNT OP ZUIDTANGENT	39
7.3.4	CONCLUSIE	41
8  CAPACITEIT TUNNEL EN VOERTUIG		43
8.1	CAPACITEIT TUNNEL	43
8.1.1	AANTAL STATIONS EN PASSEERPUNTEN	43
8.1.2	HET GARANTIEMODEL: FREQUENTIE IN TUNNEL	43
8.1.3	HET INTEGRALE MODEL: FREQUENTIE IN TUNNEL	44
8.2	LIJNVOERING EN DIENSTREGELING	44
8.3	CAPACITEIT VOERTUIG	45
8.3.1	HOGE VLOER MATERIEEL	45
8.3.2	LAGE VLOER MATERIEEL	45
8.3.3	CAPACITEIT; HOOG EN LAAG MATERIEEL	45
8.4	CAPACITEIT PER UUR VOLGENS DIENSTREGELING	47
8.5	AANBOD REIZIGERS EN CAPACITEIT VOERTUIG	47
8.6	CONCLUSIE	47
9  INPASSING/AANPASSING ONTWERP		49
9.1	AANPASSEN ONTWERP	49
9.1.1	SPOOR VERHOGEN	49
9.1.2	PERRONS VERLAGEN	49
10  BETROUWBAARHEID		53
11  ONDERHOUD EN OPSTELLEN VOERTUIGEN		55
12  KOSTEN		57
12.1	INVESTERINGSKOSTEN	57
12.2	INVESTERINGEN IN INFRASTRUCTUUR	57
12.3	EXPLOITATIEKOSTEN	57
13  AANDACHTSPUNTEN/VERVOLGTRAJECT		59
Bijlagen		61

1     Samenvatting en Conclusie


Bij de keuze van het materieel voor de Noord/Zuidlijn zijn nu aan de orde de breedte van het voertuig en de vloerhoogte. In de motie Agsteribbe (1996) wordt het college gevraagd met een voorstel te komen voor de breedte van het materieel. In de nota van de PvdA 'Light rail in de regio Amsterdam'(2000) wordt ook de vloerhoogte aan de orde gesteld, in de veronderstelling dat met een light rail-systeem met smal lage-vloer-materieel makkelijker een geïntegreerd regionaal net tot stand kan worden gebracht. Aan de hand van verschillende aspecten wordt de keuze tussen breed en smal en tussen hoog en laag beargumenteerd. Vanwege de veiligheid in de tunnel en het gebruik van de infrastructuur op maaiveld in Buitenveldert en Amstelveen is voor de stroomafneming reeds gekozen voor bovenleiding, en is een derde rail niet aan de orde.

Vraagstelling:

•		Zijn er voldoende argumenten om in de fase waarin de Noord/Zuidlijn zich nu bevindt (afronden van de aanbestedingen) alsnog te kiezen voor lage vloer materieel;
•		Moet de breedte van het materieel 2.65 of 3.00 meter worden?

Besluitvorming en vigerend beleid In de gemeenteraad van Amsterdam is in 1999 het Definitief Programma van Eisen vastgesteld. In het programma van eisen wordt uitgegaan van metromaterieel met een hoge vloer, hetgeen is af te lezen aan de tekeningen van dwarsdoorsnedes van de stations, waar perrons zijn getekend met een hoogte van 104 cm ten opzichte van bovenkant spoor.
Op 29 juni 1999 is door het ROA op verzoek van de gemeente Amsterdam de subsidie-aanvraag Noord/Zuidlijn bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ingediend. Het betreft een metroverbinding tussen Buikslotermeerplein en Zuid/WTC op basis van het door de gemeenteraad vastgestelde Definitief Programma van Eisen. Op 23 december 1999 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat de subsidiebeschikking afgegeven.

Uitgangspunten
Bij de keuze van het materieel geldt een aantal uitgangspunten:

•		Het tracé van het kerntraject, Buikslotermeerplein-Zuid/WTC ligt vast, inclusief de maatvoering van de stations, dat wil zeggen perrons met een lengte van 123 meter;
•		In de tunnel is om veiligheidsredenen de stroomafname via een bovenleiding;
•		In de tunnel wordt het principe van veilige haven toegepast. Dat betekent dat, als volgens dienstregeling wordt gereden, er maximaal 25 treinen per uur per richting door de tunnel kunnen;
•		Op het gemeenschappelijk traject met de ringlijn aan de Zuidas worden 4 sporen gerealiseerd, zodat voor de Noord/Zuidlijn zonodig afwijkende infrastructuur kan worden aangelegd;
•		Er rijdt tenminste één Noord/Zuidlijn naar Buitenveldert en Amstelveen;
•		In Buitenveldert en Amstelveen is er geen medegebruik van metro/sneltram met stadstram, ofwel lijn 5 krijgt een andere route;
•		Elke halte heeft een gelijkvloerse instap;
•		De uitbreidingen van de Noord/Zuidlijn hebben minimaal een vrije baan;
•		Er wordt aangesloten bij de standaarden van de industrie;
•		Er vindt geen afkoppeling van treinen plaats wanneer deze richting de regio rijden.

Aan de hand van een aantal aspecten is onderzocht wat de voor- en nadelen zijn van de verschillende soorten materieel en wat dit voor gevolgen heeft. De volgende aspecten zijn onderzocht:

•		Eisen vanuit de reiziger
•		Vervoerswaarde
•		Veiligheid
•		Voertuigkarakteristieken
•		Capaciteit
•		Kosten:
		•     Aanpassing van de ontwerpen
		•     Exploitatie

De Noord/Zuidlijn is een verbindende lijn {gericht op snelheid)met veel grote reizigersaantallen dus kan geen ontsluitende functie in de regio vervullen
Binnen Amsterdam, met name tussen de knooppunten CS en Zuid/WTC is de Noord/Zuidlijn gedimensioneerd om grote massa's mensen snel, betrouwbaar en comfortabel te vervoeren. De reiziger moet snel in- en uit kunnen stappen om de doorstroming en hiermee de snelheid te bevorderen. Het is onvermijdelijk dat iets van die massaliteit in verlengingen van de Noord/Zuidlijn terug te vinden zal zijn. Op het kerntraject worden lange treinen (maximaal 120 meter) ingezet om de grote hoeveelheid reizigers te vervoeren. In de regio zijn de aantallen reizigers veel kleiner Wanneer de Noord/Zuidlijn doorgetrokken wordt naar de regio zal ook in de regio met lange treinen worden gereden aangezien afkoppelen niet mogelijk is. Een trein lengte van 120 meter geeft problemen in de regio wanneer er op maaiveld wordt gereden. Ook de inpasbaarheid van de haltes (door de lengte van 123 meter) is een probleem.
Wat betreft de Noord/Zuidlijn is in het verleden en wordt steeds uitgegaan van een verbindende lijn. Dit houdt dus in dat er minimaal een vrijliggende baan aanwezig moet zijn, zodat de verstoringen van buitenaf zo klein mogelijk worden gehouden en hierdoor de betrouwbaarheid zo groot mogelijk, evenals de snelheid. Het aantal haltes hierbij is beperkt. De idee dat de Noord/Zuidlijn een ontsluitende functie in de regio kan vervullen met veel haltes en waarbij op maaiveld gereden wordt waarbij een lage vloer tram qua inpassing de voorkeur verdient, past niet bij het karakter van de lijn op het kerntraject. De uitrusting van de infrastructuur (autonome baan, vrijliggende baan of maaiveldligging) is dus wat betreft de snelheid en betrouwbaarheid van de lijn even belangrijk als het soort materieel.

De reiziger
Vanuit het perspectief van de reiziger heeft een zo ruim mogelijke wagen, dus 3 m breed, de voorkeur, omdat daarmee meer en comfortabelere zitplaatsen geboden kunnen worden, en omdat het bewegingscomfort bij in- en uitstappen groter is. Anderzijds is bij maaiveld ligging de toegankelijkheid van lage vloer materieel groter. Een gelijkvloerse instap is het uitgangspunt.

Relevante verlengingen en vertakkingen
De Noordvleugelconferentie van oktober 2001 geeft richting aan de ruimtelijke ontwikkeling tot 2030. Dat geeft houvast voor de bepaling van de relevantie in discussie zijnde verlengingen en vertakkingen

Buitenveldert/ Amstelveen
Uitgangspunt is dat tenminste één van de Noord/Zuidlijnen naar Amstelveen gaat, gebruikmakend van de (aangepaste) bestaande infrastructuur

Purmerend
De woningbouw wordt afgestemd op de capaciteit van het bussysteem, dus (voorlopig) geen Noord/Zuidlijn.

Noordelijke IJ-oever
Voor de Noordelijke IJ-oever wordt een ambitieus programma van herstructurering voorbereid, waarbij hoogwaardige OV-ontsluiting past. Een aftakking van de Noord/Zuidlijn richting de noordelijke IJ-oever is één van de opties.

Zaanstad
Er zijn plannen voor verstedelijking die aansluiten bij een aftakking van de NZL langs de noorde1ijke IJ-oever

Nieuwendam
Nog onduidelijk is of de plannen voor vernieuwing van Nieuwendam voldoende draagvlak bieden voor een aftakking van de Noord/Zuidlijn.

Schiphol/Hoofddorp
De CASH-studie heeft aangetoond dat de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp kansrijk is. Een doortrekking naar Nieuw Vennep is onwaarschijnlijk gelet op de vervoerswaarde.

Op Schiphol is een gemeenschappelijk tracé gereserveerd voor Noord/Zuidlijn en Zuidtangent, met onder meer onderdoorgangen onder een startbaan (Buitenveldertbaan) en de A4. De onderdoorgangen zijn zo gedimensioneerd dat breed metromaterieel er door kan. Daarmee is nog geen medegebruik gegarandeerd, omdat de inpassing van de haltes problematisch is. De Zuidtangent is ontworpen voor lage-vloer-bussen, eventueel later om te zetten in lage vloer sneltram met haltes van maximaal 75 meter. De Noord/Zuidlijn heeft haltes nodig van minstens 90 meter en wellicht 123 meter. Als de Noord/Zuidlijn wordt uitgerust met hoge-vloer-materieel moeten aparte haltes worden gemaakt, waarvoor de ruimte ontbreekt. Voorstelbaar is dat zolang de Zuidtangent een bus is, deze op Schiphol op maaiveld blijft rijden en de Noord/Zuidlijn zijn eigen infrastructuur krijgt, behalve uiteraard de onderdoorgangen die gemeenschappelijk gebruikt moeten worden. Of dat laatste uit oogpunt van veiligheid en beheersbaarheid kan, is nog onzeker.

Uithoorn
Er is een samenhang met de verstedelijking tussen Amstelveen en Uithoorn. Vooralsnog lijken de voorgenomen dichtheden en aantallen woningen geen verlenging van de Noord/Zuidlijn te rechtvaardigen

Bollenstad
De Noord/Zuidlijn wordt genoemd voor de ontsluiting van de Bollenstad. Gelet op de afstand 1igt verlenging NZL als metro/sneltram niet direct voor de hand. Dit is overigens afhankelijk van omvang, aard en ligging van de Bollenstad.

Zuidoost/Abcoude (via RAI-oostboog)
Langs het spoor naar Utrecht ten zuiden van Amsterdam zijn er geen ontwikkelingen die vragen om intensieve regionale verbindingen. De toegevoegde waarde voor Zuidoost, naast lijnen 54 en 50 lijkt gering

Almere
Almere kan een extra OV-ontsluiting krijgen door de aanleg van de IJmeerlijn. In principe is aansluiting op de Noord/Zuidlijn mogelijk. Als er al sprake is van een extra railverbinding met Almere is het logischer om de IJmeerlijn aan te laten sluiten op Zuid/WTC en Schiphol.

Dit alles overziend kunnen alleen de verbindingen naar Schiphol/Hoofddorp en naar de Noordelijke IJ-oever en Zaandam als kansrijk op redelijke termijn worden bestempeld.

Karakteristieken van het vervoer
Wanneer de Noord/Zuidlijn net in gebruik is genomen met twee lijnen is de verwachting dat ongeveer 40.000 reizigers in de avondspits gebruik maken van deze lijn. De maximale bezetting in de drukste richting op beide lijnen samen is ongeveer 12.000. Met het oog op eventuele verlengingen naar Schiphol en Zaanstad is de verwachting dat dit aantal nog groeit tot 15.000. Hiernaast moet er rekening worden gehouden met een groei tot ongeveer 18.000 reizigers.

Aan de hand van reizigersstromen kan bepaald worden waar de reiziger zijn herkomst en bestemming heeft, met andere woorden op welk station de reiziger de Noord/Zuidlijn instapt en waar hij deze weer verlaat. Dit is van belang om te weten wanneer er sprake is van het "knippen" van de Noord/Zuidlijn richting Haarlemmermeer. Deze discussie is ontstaan doordat de Zuidtangent niet samengaat met een Noord/Zuidlijn. In onderstaande tabel is aangegeven hoeveel reizigers moeten overstappen wanneer de overstap plaats vindt op Zuid/WTC, Schiphol of Hoofddorp.

Tabel 1 Aantal overstappers in avondspits, traject via A4 naar Schiphol en Nieuw Vennep

Overstapstation	Aantal reizigers	% van totaal aantal reizigers op lijn
Zuid/WTC	6900	22%
Schiphol	3300	11%
Hoofddorp	1700	10%

Capaciteit tunnel
Wat betreft de capaciteit van de tunnel moet er rekening worden gehouden met het "veilige haven principe". Dit principe legt beperkingen op aan het aantal lijnen dat per uur door de tunnel kan rijden. Binnen het veilige haven principe kunnen twee modellen worden onderscheiden; het garantiemodel (de trein mag pas van het station vertrekken als het volgende station vrij is) en het integrale model (de trein moet het volgende station kunnen bereiken). Voor het garantiemodel en het integrale model gelden verschillende minimale theoretische opvolgtijden. Bij lage vloer materieel ligt de maximaal haalbare frequentie in de tunnel lager door de grotere afwijkingen van de halteringstijd per halte. In onderstaande tabel is de maximale frequentie per uur per richting in de tunnel aangegeven.

Tabel 2 Maximale capaciteit tunnel

Model	Maximale frequentie	Maximale frequentie
	Hoge vloer	Lage vloer
Garantie	21	18
Integraal	25	19

In de praktijk gaat het bij een dienstregeling om een goede gelijkmatige spreiding van de treinen over het uur. Dus kan er bij een dienstregeling niet worden uitgegaan van de theoretische frequentie van 25 treinen per uur. Wanneer er uitgegaan wordt van 24 lijnen per uur per richting is het mogelijk om 3 lijnen te laten rijden met ieder een frequentie van 8. Het maximaal haalbare aantal treinen per uur per richting is dus 24 en niet 25.

Capaciteit voertuig
De theoretische capaciteit, hoeveel reizigers er maximaal per uur vervoerd kunnen worden, wordt in de praktijk nooit volledig benut. Deze capaciteit kan namelijk alleen worden gehaald als alle treinen volledig zijn gevuld. In de praktijk is de passagiersstroom niet gelijkmatig over de spits verdeeld. Bovendien fluctueert het aanbod van passagiers van dag tot dag.
De feitelijk capaciteit, welke hoeveelheid kan gemiddeld verwerkt worden zonder dat passagiers achterblijven, ligt dus belangrijk lager. Grofweg komt het er op neer dat in de middagspits (16-18 uur) de feitelijke capaciteit ongeveer de helft is van de theoretische.
Hiernaast is de maximale theoretische frequentie niet altijd de frequentie die volgens de dienstregeling gereden kan worden. In onderstaande tabel is de frequentie volgens dienstregeling opgenomen en de capaciteit berekend voor zowel het integrale- als het garantiemodel.

Tabel 8.4 theoretische capaciteit volgens dienstregeling per uur bij 2.65 en 3.00 meter breed materieel, hoog en lage vloer

Materieeltype	Capaciteit per trein	Frequentie volgens dienstregeling bij		Theoretische capaciteit bij dienstregeling per uur = feitelijke capaciteit per 2 uur
		Garantie	Integraal	Garantie	Integraal
Smal, hoge vloer	900	20	24	18.000	21.600
Breed, hoge vloer	1000	20	24	20.000	24.000
Smal lage vloer	800	14	18	11.200	14.400

Bij een frequentie van 24 treinen per uur per richting en een maximale treinlengte van 116 meter kan bij een hoge vloer met zowel breed als smal materieel voldoende capaciteit worden geboden voor de geprognostiseerde vervoersvraag. Grofweg is de capaciteit van hoog en breed materieel 10% groter dan van hoog en smal materieel. Laag en smal materieel heeft weer 10% minder capaciteit dan hoog en smal.
Bij lage vloer materieel ligt de maximaal haalbare frequentie in de tunnel lager door de grotere afwijkingen van de halteringstijd per halte waardoor het dienstregelingsvenster toeneemt. Bij lage vloer materieel is er de eerste jaren voldoende capaciteit wanneer er uit wordt gegaan van het integrale model. De problemen ontstaan als er gekozen wordt voor het garantiemodel, het aantal reizigers in de beginsituatie is dan al niet meer te vervoeren. Het groeiende aanbod reizigers tot 18.000 is niet te verwerken.

Inpassing
Kerntraject
Het kerntraject ligt vast, en de ondergrondse infrastructuur is ontworpen voor hoge-vloer-materieel met een breedte van 2,65 tot 3 m. Dit is conform het in 1996 door de gemeenteraad vastgestelde Definitief Programma van Eisen. De ondergrondse stations zijn aanbesteed, dus aanpassing van het ontwerp (verlaging van de perrons) brengt kosten met zich en onvoorziene vertraging, met alle risico's van dien.
Aan de Zuidas, waar de NZL parallel rijdt aan de Ringlijn wordt voor de NZL geheel eigen infrastructuur en perrons voorzien. Deze kunnen voor elk gewenst materieeltype worden ingericht.
Amstelveen Buitenveldert
Er van uitgaand dat tramlijn 5 een ander tracé krijgt kan hoog en laag worden ingepast door de bestaande hoge perrons te verlengen en de lage te verwijderen of volledig laag in te richten. Als 3 m breed materieel wordt ingezet moeten de masten voor de bovenleiding die nu tussen de rails staan vervangen worden door portalen.
Schiphol/Hoofddorp
Voor de gewenste snelheid en betrouwbaarheid gaat de voorkeur uit naar een autonome baan. Deze kan voor smal en breed, hoog en laag worden ingericht. Als om kostenoverwegingen (gedeeltelijke) maaiveldligging voorbij Schiphol gewenst is, is de infrastructuur voor laag en smal materieel makkelijker inpasbaar dan breed hoog.
Noordelijke IJ-oever/Zaandam
Omdat de lijn door te herstructureren gebied gaat, is in principe elke infrastructuur inpasbaar. Als om kostenoverwegingen (gedeeltelijke) maaiveldligging gewenst is, is de infrastructuur voor laag en smal materieel makkelijker inpasbaar dan breed hoog.
Mogelijke andere verlengingen
In het algemeen kan worden gesteld dat laag en smal het gemakkelijkst is in te passen.

Perrons verlagen of spoor verhogen
Lage vloermaterieel is in het huidige ontwerp van de Noord/Zuidlijn niet inpasbaar door middel van het verhogen van de sporen.
De hoogte van deze ruimtes onder de perrons is volgens het huidige ontwerp 160 cm. Volgens de arbo-eisen moet deze hoogte minimaal 135 cm zijn en aangezien de ruimtes nog niet volledig zijn gebruikt zou een verlaging van 25 cm dus relatief eenvoudig kunnen worden doorgevoerd. De overige 45 cm verlaging, om tot de 70 cm te komen, kan alleen worden gerealiseerd door de perrons inclusief de ruimte daaronder integraal 45 cm te verdiepen waardoor de stations dus 45 cm dieper worden. Hierbij wordt er vanuit gegaan dat een gedeeltelijke verdieping, alleen ter plaatse van de perrons en niet onder het spoor, gezien de extra complexiteit bij de bouw niet voordeliger zal zijn.
De meerkosten zijn onder te verdelen in kosten voor:
•     ontwerp
•     ruwbouw
•     afbouwen installaties

In de tabel hieronder is een overzicht gegeven van de verschilden kostenposten en zijn de totale meerkosten bepaald.

Tabel 4 Kosten verlagen perrons

Kostenpost	Meerkosten (€)
Ontwerp	1.000.000
Ruwbouw	12.700.000
Afbouw en installaties	2.000.000
Totaal	15.700.000

Uitgaande van een onder- en bovenmarge van 20% voor de meerkosten van de ruwbouw zullen de meerkosten zich bevinden tussen 13,2 en de 18,2 miljoen euro (exclusief BTW, prijspeil 2001).

Door de verlaging van de perrons zullen de roltrappen langer moeten worden waardoor de perrons in totaal per station 3 meter korter. De functionaliteit van de stations zal dus ook verminderen. Dit is niet meegenomen in bepaling van de meerkosten.

Verhogen van de sporen is niet mogelijk omdat in de toeleidende tunnels de ruimte daarvoor ontbreekt en er op de stations onvoldoende lengte is waarover een recht spoor te realiseren is.

Veiligheid
Vanuit veiligheidsoogpunt heeft hoge vloer en breed materieel de voorkeur boven lage vloer en smal materieel. Een snelle ontruiming van het voertuig op de stations vereist een goede doorstroming dus een groot aantal deuren per wagenstel, zo min mogelijk versmallingen, obstakels en niveauverschillen in het voertuig. Voor optimale veiligheid wordt gepleit voor een maximale scheiding tussen techniek en passagiers wat bij voorkeur kan worden bereikt door een stalen plaat als vloer.
De frequentie op de Noord/Zuidlijn wordt door het toepassen van het veilige haven principe beperkt tot maximaal 25 per uur per richting uitgaande van hoge vloer materieel en het integrale model.
De vloerhoogte en -breedte hebben geen invloed op de verkeersveiligheid. In alle gevallen verdient het aanbeveling de kop van de wagens zo vorm te geven dat schade en letsel bij aanrijdingp zoveel mogelijk beperkt worden.

Betrouwbaarheid
Hoe minder omschakelingen er zijn tijdens de rit, hoe minder de kans op verstoringen. Daarom bij voorkeur geen omschakeling van spanning en geen uitklaptreden. Een gelijkvloerse en ruime in- en uitstap vermindert de kans op vertragingen tijdens het halteren, met name bij drukke stations als CS en Zuid/WTC.

Onderhoud en opstellen voertuig
Op de lijnwerkplaats in Diemen is ruimte om de Noord/Zuidlijn-voertuigen te onderhouden. Dit betekent niet dat de werkplaats niet hoeft te worden uitgebreid, maar dat er voldoende ruimte voor uitbreiding is en een deel van de met name dure specialistische apparatuur nog niet ten volle wordt benut.
Bij keuze voor lage vloer metro's is de bereikbaarheid van deze lijnwerkplaats uitgesloten. Op de baan naar de werkplaats is namelijk een 3^e rail geïnstalleerd welke berijden met een lage vloer wagen van 2,65 m breed onmogelijk maakt. Er zal gezocht moeten worden naar een andere locatie. Met deze investering is veel geld gemoeid, hoeveel is nog niet aan te geven.

Investeringen materieel
Als gekozen wordt voor standaardproducten van de industrie zijn er geen significante kostenverschillen tussen de verschillende materieeltypen.

Investeringen in infrastructuur
De hoogte van de investeringen in infrastructuur zijn vooral afhankelijk van de keuze voor een autonome baan (geheel onafhankelijk van het overlig verkeer) of een vrije baan. In beide gevallen zal de infrastructuur voor hoog en breed materieel marginaal duurder zijn dan die voor laag en smal materieel. In alle gevallen moeten de perrons in Amstelveen op voldoende lengte worden gebracht. Als gekozen wordt voor breed materieel zijn aanpassingen van de baan in Buitenveldert en Amstelveen nodig.

Exploitatiekosten
Bij vervoersgroei zal met eenheden van kleinere capaciteit eerder tot frequentieverhoging moeten worden overgegaan dan met eenheden van grotere capaciteit. Een ander verschil tussen materieel met hoge vloer en dat met lage vloer is dat bij een lage vloer door de aanwezigheid van obstakels van wielkasten, inrichting van de wagen en aantal en plaatsing van de deuren geen maximale doorstroming van reizigersstromen kan worden verkregen, waardoor de halteringstijd toeneemt. Dit heeft invloed op de exploitatiekosten. In onderstaande tabel is aangegeven wat de extra kosten op jaarbasis zijn als er uit wordt gegaan van een toename van de halteringstijd met 5 seconden. De kosten nemen op jaarbasis toe met ruim € 600.000 tot € 1 miljoen.

Tabel 12.1 Toename exploitatiekosten door langere halteringstijd bij lage vloer materieel

Aantal haltes	Extra aantal uur per jaar	Prijs per dienstregelingsuur in €	Extra kosten per jaar in €
14	4947	123,55	611.247
24	8481	123,55	1047.852

De verwachting is verder dat de onderhoudskosten van laag materieel hoger zullen zijn dan van hoog materieel in verband met de bereikbaarheid van de apparatuur.

Conclusie
Vanuit veiligheidsoogpunt heeft hoge vloer en breed materieel de voorkeur boven lage vloer smal materieel. Een snelle ontruiming van het voertuig op de stations vereist een goede doorstroming dus een groot aantal deuren per wagenstel, zo min mogelijk versmallingen, obstakels en niveauverschillen in het voertuig.
De veiligheidsaspecten doen dus een duidelijke voorkeur uitgaan naar hoge vloermaterieel. Het veilige haven principe legt beperkingen op aan de maximale frequentie in de tunnel. Uitgaande van een geavanceerd exploitatiemodel is met hoge vloer materieel (zowel breed als smal) het verwachte reizigersaanbod te verwerken. Laag en smal materieel biedt te weinig capaciteit om de vraag aan te kunnen. Bij lage vloer materieel ligt de maximaal haalbare frequentie in de tunnel namelijk lager door de grotere afwijkingen van de halteringstijd per halte wat veroorzaakt wordt door het aantal deuren en obstakels in het voertuig. Bij lage vloer materieel is er de eerste jaren voldoende capaciteit wanneer er uit wordt gegaan van een geavanceerd exploitatiemodel. Bij een eenvoudig exploitatiemodel met lage vloer materieel is het aantal reizigers in de beginsituatie al niet meer te vervoeren. Een groeiend aanbod reizigers tot 18.000 is met beide exploitatie-modellen niet te verwerken met lage vloer materieel.
Groter comfort en hogere capaciteit zijn tevens argumenten om te kiezen voor breed materieel. Op de kansrijke uitbreidingen, Schiphol/Hoofddorp en Noordelijk IJ-oever/Zaandam, is de Infrastructuur voor hoog en breed materieel goed inpasbaar.
Binnen Amsterdam, met name tussen de knooppunten CS en Zuid/WTC is de Noord/Zuidlijn gedimensioneerd om grote massa's mensen snel, betrouwbaar en comfortabel te vervoeren. De reiziger moet snel in- en uit kunnen stappen om de doorstroming en hiermee de snelheid te bevorderen. Het is onvermijdelijk dat iets van die massaliteit in verlengingen van de Noord/Zuidlijn terug te vinden zal zijn. Op het kerntraject worden lange treinen (maximaal 120 meter) ingezet om de grote hoeveelheid reizigers te vervoeren. In de regio zijn de aantallen reizigers veel kleiner.
Wanneer de Noord/Zuidlijn doorgetrokken wordt naar de regio zal ook in de regio met lange treinen worden gereden aangezien afkoppelen niet mogelijk is. Een treinlengte van 120 meter geeft problemen in de regio wanneer er op maaiveld wordt gereden. Ook de inpasbaarheid van de haltes (door de lengte van 123 meter) is een probleem.
Wat betreft de Noord/Zuidlijn is in het verleden en wordt steeds uitgegaan van een verbindende lijn. Dit houdt dus in dat er minimaal een vrijliggende baan aanwezig moet zijn, zodat de verstoringen van buitenaf zo klein mogelijk worden gehouden en hierdoor de betrouwbaarheid zo groot mogelijk, evenals de snelheid. Het aantal haltes hierbij is beperkt. De idee dat de Noord/Zuidlijn een ontsluitende functie in de regio kan vervullen met veel haltes en waarbij op maaiveld gereden wordt waarbij een lage vloer tram qua inpassing de voorkeur verdient, past niet bij het karakter van de lijn op het kerntraject. De uitrusting van de infrastructuur (autonome baan, vrijliggende baan of maaiveldligging) is dus wat betreft de snelheid en betrouwbaarheid van de lijn even belangrijk als het soort materieel. De infrastructuur die hoort bij de Noord/Zuidlijn, namelijk een vrijliggende of autonome baan kan wat betreft de inpasbaarheid in de regio een obstakel vormen. Of hier een trein met lage vloer of hoge vloer overheen rijdt, doet dan niet ter zake

Een ander belangrijk argument om niet af te wijken van de eerder gedane keuze voor hoge vloermaterieel is het feit dat de ondergrondse stations reeds zijn aanbesteed en afwijking van het bestek leidt tot kostenverhoging en vertraging. Uitgaande van een onder- en bovenmarge van 20% voor de meerkosten van de ruwbouw ten opzichte van het definitief ontwerp (DO) zullen de meerkosten zich bevinden tussen 13,2 en de 18,2 miljoen euro (exclusief BTW, prijspeil 2001). Lage vloermaterieel brengt tevens een toename van de exploitatiekosten met zich mee. Hiernaast is de lijnwerkplaats door de aanwezigheid van de derde rail niet te bereiken met lage vloer materieel zodat een nieuwe lijnwerkplaats moet worden gebouwd. Bij hoge vloer materieel moet het traject naar de lijnwerkplaats uitgerust worden met bovenleiding of het materieel moet worden uitgerust met een stroomafnemer voor derde rail.

Kanttekeningen
Als in de toekomst andere dan de genoemde kansrijke uitbreidingen van de Noord/Zuidlijn gewenst zijn, moeten mogelijk ander eisen gesteld worden aan de inpasbaarheid. Als de route loopt door bestaand stedelijk gebied, is de infrastructuur voor laag en smal materieel gemakkelijker inpasbaar dan die voor hoog en breed. Een keuze voor hoog en breed materieel houdt dus in dat sommige uitbreidingen van de Noord/Zuidlijn worden uitgesloten of bemoeilijkt. Dat zou bijvoorbeeld het geval kunnen zijn als alsnog gewenst zou zijn de lijn door te trekken naar Purmerend. Hierbij speelt met name de lengte van het voertuig (maximaal 120 meter, afkoppelen is niet mogelijk), de vloerhoogte van het voertuig en dus de perrons een rol en niet zozeer de breedte.

2     Aanleiding


Volgens de huidige planning wordt er in 2010 begonnen met het proefrijden van de Noord/Zuidlijn. Dit houdt in dat er eind 2009 materieel aanwezig moet zijn. Om tot een keuze van materieel te komen, moet een aantal zaken worden uitgezocht. In het jaar 2005 moet het materieel worden besteld, dus moet er in ieder geval voor die tijd een technisch programma van eisen worden gemaakt. Voordat daaraan begonnen kan worden, moet een aantal uitgangspunten zijn vastgesteld. Dat betreft niet alleen de breedte van het materieel maar ook de vloerhoogte.

Aanleiding tot deze studie is de door het raadslid mevrouw Agsteribbe ingediende motie in 1996 (G 1 nr 742) over materieelkeuze van de Noord/Zuidlijn. De strekking van de motie is dat er nader onderzoek moet er worden gedaan naar de wenselijkheid van de inzet van (metro)materieel van 3.00 meter of 2.65 meter breed. De gemeenteraad moet een keuze tussen beide materieelbreedten worden voorgelegd. Tevens moet er een overzicht worden gegeven van eerder genomen besluiten inzake de materieelbreedte. In juni 2000 heeft het raadslid Bijlsma een motie van dezelfde strekking ingediend. Wethouder Köhler heeft hierop toegezegd dat er een onderzoek naar de materieelkeuze Noord/Zuidlijn komt, waarop de heer Bijlsma zijn motie heeft ingetrokken.

In het najaar van 2000 hebben de Raadsleden De Vries en Bijlsma aan de Gemeenteraad de nota "Light rail in de Amsterdamse regio" aangeboden, waarin een pleidooi werd gehouden voor de ontwikkeling van een integraal regionaal light-rail netwerk. Dezelfde nota is ook aangeboden aan de ROA-raad en de Staten van de Provincie Noord-Holland.

Tussen Haarlem en Schiphol wordt de Zuidtangent aangelegd. Regelmatig wordt de gedachte geopperd dat een verlengde Noord/Zuidlijn gebruik kan maken van de infrastructuur van de Zuidtangent.

De discussie over de wijze waarop de regionale functie van de Noord/Zuidlijn wordt vervuld met de daarbij behorende inpassing, heeft tot gevolg dat niet alleen de breedte van de voertuigen onderwerp van studie zijn, maar dat ook de vloerhoogte van het voertuig beargumenteerd moet worden. Bij de vloerhoogte gaat het om de keuze tussen ca 30 cm bij lage-vloer-materieel en ca 100 cm bij hoge-vloer-materieel.

2.1 Vraagstelling

•	Zijn er voldoende argumenten om in de fase waarin de Noord/Zuidlijn zich nu bevindt (afronden van de aanbestedingen) alsnog te kiezen voor lage vloer materieel;
•	Moet de breedte van het materieel 2.65 of 3.00 meter worden?

3     Besluitvorming en vigerend beleid


3.1 Besluitvorming in verband met de subsidie-aanvraag
In de voorbereiding van de Noord/Zuidlijn is de perronhoogte tot het jaar 2000 geen onderwerp van discussie geweest, omdat er van uitgegaan werd dat de Noord/Zuidlijn deel uit maakt van het metronet. Discussiepunten waren de perrronlengte, die op 123 m is vastgesteld, de breedte van het voertuig, in principe 2,65 m maar 3 meter moet mogelijk zijn, en de stroomafname, vooralsnog bovenleiding.

Vaststellen definitief Programma van eisen.
In het Ontwerp Definitief Programma van Eisen werd uitgegaan van metromaterieel met een breedte van 3 meter. De motie Agsteribbe vroeg onderzoek naar de wenselijkheid van de inzet van metromaterieel van 3.00 of 2.65 meter breed. Naar aanleiding van deze motie is besloten om de tunnel zowel voor 3.00 als voor 2.65 meter breed materieel geschikt te maken. Beide opties zijn dus mogelijk.

Subsidieaanvraag en -beschikking
Op 29 juni 1999 is door het ROA op verzoek van de gemeente Amsterdam de subsidie-aanvraag Noord/Zuidlijn bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ingediend. Het betreft een metroverbinding tussen Buikslotermeerplein en Zuid/WTC op basis van het door de gemeenteraad vastgestelde Definitief Programma van Eisen. Over het materieel wordt overigens opgemerkt in de subsidie aanvraag onder 7.3.2: Bij de ontwikkeling van het model wordt uitgegaan van 2,65 m breed materieel, waarbij een toekomstig gebruik van 3,00 m breed materieel mogelijk moet blijven.

Op 23 december 1999 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat de subsidiebeschikking afgegeven, waarin de Noord/Zuidlijn een 2-sporige metroverbinding tussen Amsterdam Buikslotermeerplein en Amsterdam-Zuid/WTC wordt genoemd. Daarnaast wordt aan Amsterdam gevraagd aandacht te besteden aan light-rail-oplossingen in relatie met de regionale verbindingen.

3.2 Vigerend beleid ROA
In het RVVP wordt de Noord/Zuidlijn genoemd als aan te leggen metro/sneltramlijn, waarbij geen nadere specificaties over materieel worden gegeven. Naast het RVVP zijn er geen beleidsdocumenten van het ROA met betrekking tot de regionale functie

4     Uitgangspunten


Bij de keuze van het materieel geldt een aantal uitgangspunten:

•	Het tracé van het kerntraject, Buikslotermeerplein - Zuid/WTC ligt vast, inclusief de maatvoering van de stations, dat wil zeggen perrons met een lengte van 123 meter;
•	In de tunnel is gekozen voor stroomafname via een bovenleiding;
•	In de tunnel wordt het principe van veilige haven toegepast. Dat betekent dat, als volgens dienstregeling wordt gereden, er maximaal 25 treinen per uur per richting door de tunnel kunnen;
•	Op het gemeenschappelijk traject met de Ringlijn aan de Zuidas worden 4 sporen gerealiseerd, zodat voor de Noord/Zuidlijn zonodig afwijkende infrastructuur kan worden aangelegd;
•	Er rijdt tenminste één Noord/Zuidlijn naar Buitenveldert en Amstelveen;
•	In Buitenveldert en Amstelveen is er geen medegebruik van metro/sneltram met stadstram, ofwel lijn 5 krijgt een andere route;
•	Elke halte heeft een gelijkvloerse instap;
•	De uitbreidingen van de Noord/Zuidlijn hebben minimaal een vrije baan;
•	Er wordt aangesloten bij de standaarden van de industrie, dat wil zeggen dat breed laag materieel wordt uitgesloten.
•	Er vindt geen afkoppeling van treinen plaats wanneer deze richting de regio rijden.

5     De reiziger


5.1 Kwaliteit openbaar vervoer
De noodzaak tot een regionale openbaar vervoerverbinding is groot. Aangezien het aantal verplaatsingen met name toeneemt van en naar de regio en deze verplaatsingen voor het grootste gedeelte met de auto worden afgelegd, ligt hier nog een kans om mensen met het openbaar vervoer te laten reizen. Op afstanden van 10 tot 30 kilometer (dus van Amsterdam naar de regio) kan het openbaar vervoer concurreren met de auto. Maar om de huidige openbaar vervoerreiziger te behouden en concurrerend te werken met de auto en hierdoor nieuwe reizigers aan te trekken is de kwaliteit van de openbaar vervoerverbinding zeer belangrijk. Om het openbaar vervoer aantrekkelijk te maken moet het voldoen aan de volgende punten:
•     Snelheid
•     Betrouwbaarheid
•     Comfort
•     Toegankelijkheid
Bovenstaande punten zijn opgenomen in de Beleidsnota Openbaar Vervoer die op 5 september 2001 is vastgesteld door de Raad.

5.1.1 Snelheid
Voor de reiziger is het belangrijk om snel de plaats van bestemming te bereiken. Met name op verbindingen tussen de 10 en 30 kilometer is snelheid van belang wil deze concurrerend zijn met de auto. Om deze snelheid te behalen is een goede doorstroming vereist. Door een onderscheid te maken tussen een verbindend en een ontsluitend net is het mogelijk een vervoerwervend effect te behalen. Belangrijk is de snelheid van het verbindende net zo hoog mogelijk te maken voor de belangrijkste agglomeraties in de regio. Dit kan onder andere bereikt worden door een vrijliggende of autonome baan. Bij een vrijliggende baan kan in ieder geval op die delen waar geen ander verkeer wordt gekruist een behoorlijke snelheid worden behaald. Er is hier wel sprake van gelijkvloerse kruisingen. Bij een autonome ligging zijn ook de kruisingen ongelijkvloers, waardoor van het overige verkeer geen hinder wordt ondervonden, zodat de snelheid behouden kan blijven Bij een autonome baan worden gemiddelde snelheden bereikt van 36 tot 38 km/u. Op de Amstelveenlijn in Buitenveldert en Amstelveen is de gemiddelde snelheid 24 km/u. Omdat bij kruisingen snelheid geminderd moet worden, ligt de snelheid van een vrije baan lager. Dit probleem zou eventueel deels ondervangen kunnen worden door het plaatsen van spoorbomen op de gelijkvloerse kruisingen. Hierdoor wordt het mogelijk om op de kruisingen een hogere snelheid te behalen. Wanneer de baan geen vrije ligging heeft, wordt de snelheid zodanig verlaagd dat concurreren met de auto niet meer aan de orde is. Met name op lange afstanden naar de regio is een lage snelheid niet acceptabel. Vanwege het aspect snelheid heeft een autonome baan de voorkeur. Hiernaast wordt snelheid ook behaald door prioriteit bij verkeerslichten te krijgen wanneer er geen sprake is van ongelijkvloerse kruisingen. Tevens kan snelheid behaald worden door grotere halteafstanden te gebruiken.

De snelheid van lage vloermaterieel ligt rond de 60/70 km/uur. Hogere snelheden kunnen niet gehaald worden wat te maken heeft met de aandrijving van de wielen en de constructie van de wagen. Wanneer er hogere snelheden gewenst zijn, is een voertuig met een gehele lage vloer niet mogelijk. Een voertuig met aan de uiteinden een verhoging is dan noodzakelijk. De verhouding hoog en laag binnen het voertuig is ongeveer 70-30 procent. De gemiddelde exploitatiesnelheid hangt dus af van de inrichting van de infrastructuur, de halteafstanden en van de voertuigen zelf.

5.1.2 Betrouwbaarheid
Betrouwbaarheid is een van de bepalende factoren waarop mensen hun keuze maken om wel of geen gebruik te maken van het openbaar vervoer. De betrouwbaarheid van de dienstregeling (het op tijd rijden) bepaalt in grote mate het kwaliteitsniveau van het openbaar vervoer. Wanneer de frequentie laag is, is de zekerheid van de vertrektijd voor reizigers van groot belang. Maar ook als de frequentie hoger is, moet het aanbod zo goed mogelijk worden verdeeld over het uur.
Regelmaat is dus zeer belangrijk. Het vervoermiddel moet zo min mogelijk last hebben van invloeden van buitenaf, zodat de doorstroming gegarandeerd kan worden. Door een autonome baan en in mindere mate door vrijliggende banen waarbij er zo min mogelijk samen wordt gereden en gekruist met andere vervoermiddelen, moet vertraging tot een minimum kunnen worden beperkt. Hoe langer de lijn is in kilometers en hoe meer verschillende vertakkingen er op één net rijden hoe groter de kans op verstoringen is. Bij het verknopen van verschillende lijnen moet hier dus goed over nagedacht worden. Hiernaast kan ook de techniek een vertragende factor zijn. Het in- of uit laten klappen van treden etc. maken het systeem gevoeliger voor verstoringen.
Betrouwbaarheid is niet alleen belangrijk voor de reiziger maar is ook van invloed op de capaciteit in de tunnel van de Noord/Zuidlijn in verband met het veilige haven principe. In hoofdstuk 11 wordt hier op ingegaan.
Grotendeels is de infrastructuur bepalend voor de mate van betrouwbaarheid. Voor wat betreft het voertuig verdient het aanbeveling zo min mogelijk toeters en bellen toe te voegen die storingen en dus vertragingen kunnen veroorzaken.

5.1.3 Toegankelijkheid en comfort
Een belangrijk kwaliteitsaspect van het openbaar vervoer is de toegankelijkheid van de haltes en het voertuig. Met name voor ouderen, mensen die slecht ter been zijn, gehandicapten en personen met kinderwagens is toegankelijkheid van essentieel belang. Het streven van de gemeente Amsterdam is dat zoveel mogelijk mensen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Om dit te bereiken wordt een aantal maatregelen genomen die voor specifieke groepen noodzakelijk zijn en die meestal tegelijkertijd voor ieder ander comfortverhogend werkt.
Een gemakkelijke instap van het openbaar vervoer heeft een aantal voordelen. Het comfort van de reiziger neemt toe en mensen die slecht ter been zijn of personen met kinderwagens kunnen makkelijk van het openbaar vervoer gebruik maken. Bij de metro en de sneltram is op dit moment al sprake van een gelijkvloerse instap. De toegankelijkheid van het metrosysteem is tevens gewaarborgd door de beschikbaarheid van liften tussen maaiveld en perron. In de beleidsnota Openbaar vervoer staat opgenomen dat zowel de tram als de metro toegankelijk moeten zijn voor rolstoelgebruikers. Met de Noord/Zuidlijn wordt ook naar een zo groot mogelijke toegankelijkheid gestreefd. Een gelijkvloerse instap is hierbij een eerste vereiste.
De perrons moeten derhalve op dezelfde hoogte liggen als de wagenvloer. Bij een maaiveldligging Bij een maaiveldligging is dat gemakkelijker te realiseren met een lage vloer, omdat een minder hoge klim van maaiveld naar het perron gemaakt hoeft te worden.

Naast toegankelijkheid van het voertuig is comfort in het voertuig ook een belangrijk kwaliteitsaspect. Het interieur speelt hierbij een rol maar ook de inrichting is van belang. Met 3 meter breed materieel kunnen bredere stoelen worden ingezet en kan de beenruimte wat worden vergroot ten opzichte van 2.65 meter breed materieel. Hiernaast zijn de gangpaden breder waardoor er meer staruimte ontstaat en de ruimte achter de deuren is groter, waardoor passagiers ook daar kunnen staan. Dit maakt dat de doorstroming verbetert, waardoor de tijd om in- en uit te stappen afneemt. De doorstroming wordt tevens bepaald door het aantal deuren. In de huidige metrostellen zijn zes deuren per wagenstel aanwezig, in de Ringlijn zijn dit er vier. De doorstroming in de Ringlijn is matig omdat door het geringe aantal deuren de capaciteit niet volledig wordt benut aangezien de reiziger bij de deur blijft staan. De kans op een zitplaats is met name op langere afstanden van belang. Op korte trajecten accepteert de reiziger eerder dat zij moet staan. Bij een regionale lijn als de Noord/Zuidlijn moet de zitplaatskans hoog zijn naarmate de bestemming verder weg gelegen is van de herkomst.
Een gemakkelijke instap en een goede doorstroming vermindert de kans op vertragingen tijdens het halteren.

5.2 Conclusie
Vanuit het perspectief van de reiziger heeft een zo ruim mogelijke wagen, dus 3 meter breed, de voorkeur, omdat daarmee meer en comfortabelere zitplaatsen geboden kunnen worden, en omdat het bewegingscomfort bij in- en uitstappen groter is. Anderzijds is bij maaiveldligging de inpassing van de perrons makkelijker. Per saldo is er toch een voorkeur voor breed, dus hoog materieel.

6     Kenmerken van het voertuig en veiligheid


Veiligheid speelt een belangrijke rol, vooral wanneer het gaat om metro's in een tunnel. Met name de brand in de sneltram in 1999 bij station Weesperplein heeft de hele veiligheidsdiscussie op gang gebracht. Door de enorme rookontwikkeling moest het hele station worden ontruimd met alle gevolgen van dien. Door de Raad voor de transportveiligheid is een onderzoek ingesteld naar de oorzaak van de brand en hij heeft een aantal aanbevelingen gedaan. Veiligheid heeft hiermee een zeer belangrijke plaats binnen het ontwerp van de Noord/Zuidlijn gekregen. Aan het ontwerp maar ook aan het materieel worden hoge veiligheidseisen gesteld.

6.1 Veilige haven principe
Bij de beoordeling van het veiligheidsconcept van de Noord/Zuidlijn door de Brandweer Amsterdam heeft de functie van de stations als "veilige havens" een belangrijke rol gespeeld. Dit houdt in dat de bestuurders van de metrovoertuigen de instructie zullen krijgen om in het geval van een calamiteit altijd door te rijden naar het volgende station. Dit omdat de stations optimaal zijn ingericht om de ontruiming van het voertuig en het perron zowel als het eventueel blussen van het voertuig te faciliteren. Het voertuig moet ook zodanig zijn uitgevoerd dat ontruiming snel kan plaatsvinden.

Het veilige haven principe is in het rapport "Een concept voor een aanvaardbaar veiligheidsniveau voor de Noord/Zuidlijn" (10-08-1998) onderzocht en maakt onderdeel uit van het integrale veiligheidsconcept.

Om het mogelijk te maken dat de passagiers zo snel mogelijk het voertuig kunnen verlaten is de inrichting van het voertuig van groot belang. Obstakels, versmallingen en niveauverschillen in het voertuig dienen vermeden te worden zodat de doorstroming optimaal is. De mate van doorstroming in een voertuig wordt bepaald door het aantal deuren per wagen, de breedte van het voertuig, de breedte van de deuren en de inrichting van het voertuig.

6.1.1 Deuren
Doorstroming is van groot belang wanneer het gaat om het ontruimen van een voertuig. Het maximaal aantal deuren dat in een wagen geplaatst kan worden, hangt af van het voertuigtype.
Het voordeel van hoge vloermaterieel is dat de locatie van de deurpartijen flexibel is. Bij lage vloermaterieel is de draaistellocatie en de plaats van de wielen van maatgevend belang voor de locatie van de deuren. De deuren kunnen alleen geplaatst worden daar waar geen wielen zijn aangezien deze niet onder het voertuig geplaatst zijn maar er in. Onderstaand figuur maakt dit duidelijk.

Figuur 6.1 Schets lage vloermaterieel en hoge vloermaterieel

Doordat de wielen onder het voertuig zijn geplaatst kan er op elke locatie een deur worden geplaatst. Door het groter aantal deuren per wagen neemt de belasting (het aantal in- en uitstappers) per deur af waardoor de reiziger sneller het voertuig kan verlaten. In de Ringlijn speelt dit probleem ook. De capaciteit wordt niet volledig benut doordat er maar vier deuren per wagen aanwezig zijn (op de oostlijn zijn dit er 6) waardoor de ruimte tussen de twee deuren in niet optimaal gebruikt worden aangezien de reiziger bij de deur blijft staan. Bij een voertuig met een lage vloer is het niet onmogelijk om een bepaald aantal deuren te plaatsen maar is de flexibiliteit een stuk minder groot dan bij een voertuig met hoge vloer. Het maximum aantal deuren dat bij hoge vloermaterieel kan worden geplaatst is groter dan bij een lage vloer.

6.1.2 Versmallingen
Doordat de wielen bij hoge vloermaterieel onder het voertuig zijn geplaatst in plaats van in het voertuig zelf is er geen sprake van versmallingen in het voertuig. De figuur laat zien dat daar waar de wielen geplaatst zijn bij lage vloermaterieel er versmallingen in het voertuig ontstaan. Dit is ongunstig voor de doorstroming in het voertuig. Versmallingen dienen dus voorkomen te worden

6.1.3 Obstakels
Hiernaast is het van groot belang dat er geen obstakels in het voertuig aanwezig zijn. Voor een optimale doorstroming is één vloerhoogte in het voertuig een voorwaarde. Verschillende vloerhoogtes is vanuit het veilige haven principe niet aanvaardbaar.

6.1.4 Breedte van het voertuig
De grotere binnenruimte van 3 meter breed materieel kan worden ingezet voor bredere stoelen of voor bredere gangpaden zodat men daar een staanplaats zoekt (omdat men van daaruit snel naar de uitgang kan). Ook de staruimte direct achter de deuren wordt groter. Door deze betere doorstroming is de tijd, nodig voor in- en uitstappen kleiner.
Bij lage vloer wagens is niet de voertuig breedte bepalend voor de gangbreedte maar de ruimte tussen de wielen. De ruimte tussen het spoor en dus tussen de wielen ligt vast op 1435 millimeter.
Door de ruimte die de wielen en alle andere technische zaken die hierbij geplaatst moeten worden, innemen, blijft de gangpadbreedte beperkt tot ongeveer 60 centimeter. Het breder maken van het voertuig wordt tenietgedaan doordat de wielen een vaste afstand hebben en in het voertuig zijn geplaatst In plaats van onder het voertuig zoals dat bij hoge vloer materieel het geval is (zie figuur 62]

6.2 Veiligheid en techniek
In de adviezen over veiligheid wordt gepleit voor een maximale scheiding van techniek en passagiers, bij voorkeur in de vorm van een stalen plaat. Dit is alleen bij hoge vloermaterieel te bereiken aangezien hier de technische voorzieningen onder de vloer zijn geplaatst. Bij lage vloermaterieel is deze ruimte er niet en moeten allerlei technische voorzieningen tussen het plafond en het dak worden geplaatst.

Figuur 6.2 spoorbreedte in het gangpad

6.3 Reizigersgedrag bij in- en uitstappers
Uit wetenschappelijk onderzoek door Weidmann^l zijn de volgende hoofdpunten die van belang zijn voor de afhandelingsnelheid van de passagiersstromen, alsmede de afwijking per halte door deze stromen.

•	Er is een relatie tussen de halteringstijd en de totale deurbreedte (de sommatie van alle deuren bij elkaar), deze relatie is bij benadering lineair.
•	Meer smalle deuren heeft een betere capaciteit tot gevolg dan een paar brede deuren, ook al is de totale gesommeerde deurbreedte gelijk.
•	Een korte onderlinge afstand tussen de deuren werkt bespoedigd op de afhandelingsnelheid van de passagierswisseling.
•	Gelijkvloerse instap werkt positief op de afhandelingsnelheid van de passagierswisseling.
•	Een homogene verdeling van de passagiers op zowel het perron als in de trein werkt sterk door in afhandelingtijd van de passagiers per station.
•	Grotere staanplaatsdichtheid beperkt de afhandelingsnelheid enorm. Is de dichtheid de 5 pers./m2 benaderd dan zal de afhandelingsnelheid gemiddeld gehalveerd zijn.
•	Een voertuig met gelijkvloerse instap en veel deuren is beter in staat afwijkingen van de passagiersstromen op te vangen.

6.4 Verkeersveiligheid
Verkeersveiligheid speelt met name een rol op plaatsen waar een voertuig op maaiveld rijdt en in aanraking kan komen met andere weggebruikers. Hierbij kan een onderscheid worden gemaakt tussen botsveiligheid en aanrijdingsveiligheid. Bij een botsing gaat het om een botsing tussen twee railvoertuigen. Bij een aanrijding gaat het om een aanrijding met een niet railvoertuig of mens. De kans op een botsing of een aanrijding is bij laag, hoog, breed en smal materieel gelijk.
Wel is het van groot belang dat aandacht komt voor de kans op aanrijdingen wanneer er sprake is van een gelijkvloerse kruising. Hierbij moet de nadruk liggen op het ontwerp van de kruising en het ontwerp van de kop van het voertuig.

6.5 Conclusie
Vanuit veiligheidsoogpunt heeft hoge vloer en breed materieel de voorkeur boven lage vloer en smal materieel. Een snelle ontruiming van het voertuig op de stations vereisen een goede doorstroming dus een groot aantal deuren per wagenstel, zo min mogelijk versmallingen, obstakels en niveauverschillen in het voertuig. Voor optimale veiligheid wordt gepleit voor een maximale scheiding tussen techniek en passagiers.
De frequentie op de Noord/Zuidlijn wordt door het toepassen van het veilige haven principe beperkt tot 25 per uur per richting uitgaande van hoge vloer materieel en het integrale model.
De keuze voor hoge of lage vloer heeft geen invloed op de verkeersveiligheid.

7     Verbindingen


De doelstelling van de Noord/Zuidlijn is een verbetering van de regionale bereikbaarheid per openbaar vervoer van Amsterdam, met name van de binnenstad, ter vergroting van het draagvlak van grootstedelijke voorzieningen en ter ondersteuning van de ruimtelijke ontwikkelingen in Noord en aan de Zuidas. De verbetering van de bereikbaarheid betreft de reistijd en de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer. Vandaar dat er gekozen is voor weinig haltes, grote halteafstanden en een geheel autonome baan tussen Buikslotermeerplein en Zuid/WTC. De reistijd wordt zo beperkt tot een minimum en de betrouwbaarheid is zo groot mogelijk. Dezelfde kwaliteiten worden bij voorkeur ook buiten Amsterdam voortgezet.

Binnen Amsterdam, met name tussen de knooppunten CS en Zuid/WTC is de lijn gedimensioneerd om grote massa's snel, betrouwbaar en comfortabel te vervoeren. Dat uit zich onder meer in de perronlengte van ruim 120 m, waardoor lange treinen van de infrastructuur gebruik kunnen maken. Het is onvermijdelijk dat iets van die massaliteit in verlengingen van de Noord/Zuidlijn terug te vinden zal zijn.

7.1 Aardverbindingen
De keuze die moet worden gemaakt ligt, in samenhang met de verschillende vertakkingen die mogelijk zijn, vooral in de keuze voor het soort verbinding. Wat betreft de Noord/Zuidlijn kan er een globaal onderscheid worden gemaakt naar twee soorten verbindingen (zie figuur 6.1):
•     Verbindend naar de regio en verbindend in de regio;
•     Verbindend naar de regio en ontsluitend in de regio.

Figuur 7.1 Lijnvoering

Verbindend naar regio en verbindend in de regio
Een verbindende lijn heeft tot doel om een snelle en betrouwbare openbaar vervoerverbinding te bieden tussen de belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden. Kenmerken van dit netwerk zijn:
•     Hoge (gemiddelde) snelheid op het traject door (bij voorkeur) autonome baan
•     Grote halteafstanden
•     Hoge betrouwbaarheid door autonome baan en weinig vertakkingen
•     Weinig rechtstreekse verbindingen

Het uitgangspunt bij de Noord/Zuidlijn is een verbindende lijn geweest. In Amsterdam zijn er weinig haltes en is gekozen voor een ondergronds traject. Op deze manier zijn hoge snelheden te bereiken en een hoge betrouwbaarheid. Wanneer dit doorgezet wordt naar de regio zal ook hier het aantal haltes tot een minimum beperkt blijven en is een vrije baan een minimaal vereiste. In deze opvatting is het dan ook uitgesloten dat de Noord/Zuidlijn in de regio de functie van een stadstram, zal gaan vervullen. In de regio heeft de Noord/Zuidlijn een beperkt aantal haltes, waar overgestapt kan worden op ander openbaar vervoer dat een ontsluitende functie heeft.

Verbindend naar regio en ontsluitend in de regio
Bij deze vorm wordt er tussen Amsterdam en de regio in snelheid gemaakt en in de regio zelf een goede ontsluiting geboden. Kenmerken zijn:
•     Snelheid hoog op netwerk tussen de gebieden en laag binnen de gebieden
•     Grote halteafstanden tussen de gebieden en klein binnen het gebied
•     Kans op verstoringen omdat delen van het traject op maaiveld zijn gelegen.
•     Redelijk veel rechtstreekse verbindingen

Bij een ontsluitende lijn in de regio vervult de Noord/Zuidlijn wel een stadstramachtige functie in de regio. Het voordeel kan zijn dat er minder hoeft worden overgestapt. Het nadeel dat door de maaiveld ligging en het grote aantal haltes de betrouwbaarheid en snelheid afneemt.

7.1.1 conclusie
Wat betreft de Noord/Zuidlijn is in het verleden en wordt nu nog steeds uitgegaan van een verbindende lijn. Dit houdt dus in dat er minimaal een vrijliggende baan aanwezig moet zijn zodat de verstoringen van buitenaf zo klein mogelijk worden gehouden en hierdoor de betrouwbaarheid zo groot mogelijk, evenals de snelheid. Het aantal haltes hierbij is beperkt. De idee dat de Noord/Zuidlijn een ontsluitende functie in de regio kan vervullen past niet bij het karkater van de lijn op het kerntraject.

7.2 Regionale ontwikkelingen en kansrijke verbindingen
De Noordvleugelconferentie van begin oktober 2001 geeft richting aan de ruimtelijke ontwikkeling tot 2030. Centraal in deze conferentie staat het vinden van voldoende ruimte voor het wonen en werken. De uitkomst van deze conferentie geeft houvast voor de bepaling van de relevantie van de in discussie zijnde verlengingen en vertakking van de Noord/Zuidlijn. Naast het kerntraject van de Noord/Zuidlijn wordt er namelijk veelvuldig gesproken over vertakkingen van deze lijn richting de regio. Met het oog op het soort materieel dat op het kerntraject moet gaan rijden moet er voor verschillende vertakkingen naar de regio worden aangegeven met wat voor soort materieel (hoge of lage vloer, 2.65 of 3.00 meter breed materieel) en onder welke omstandigheden gereden kan worden en wat onmogelijk is.
DRO heeft in opdracht van dIVV een inventarisatie gemaakt van de tracétechnische aandachtspunten van eventuele regionale verlengingen van de Noord/Zuidlijn. In deze studie is voor de verschillende vertakkingen aangegeven welk systeem inpasbaar is in het gebied en welke systemen niet inpasbaar zijn.
De mogelijke vertakkingen van de Noord/Zuidlijn worden aan de hand van de ruimtelijke ontwikkelingen per gebied beschreven. Per vertakking wordt het volgende aangegeven:
•     Is de vertakking realistisch gezien de ruimtelijke ontwikkelingen;
•     Inpasbaarheid: hoog of laag perron, 2.65 of 3.00 meter breed materieel.

Figuur 7.2 Ruimtelijke ontwikkelingen in Noordvleugel
In bovenstaande figuur staan de ruimtelijke ontwikkelingen zoals deze voort zijn gekomen uit de Noordvleugelconferentie voor de periode 2010-2030 aangegeven.

Figuur 7.3 Mogelijke vertakkingen Noord/Zuidlijn

Amstelveen
Bij de ontwikkeling van het kerntraject Noord/Zuidlijn is uitgegaan van de aanleg van een hoogwaardige openbaar vervoersverbinding met op termijn mogelijke uitwaaieringen naar de regio. De subsidiebeschikking van het Rijk heeft betrekking op het traject van Amsterdam Buikslotermeerplein tot aan Zuid/WTC. In Amsterdam is er echter altijd van uitgegaan dat tenminste één van de twee Noord/Zuidlijnen door zal rijden naar Amstelveen, het huidige traject van lijn 51.
De komst van de Noord/Zuidlijn naar Amstelveen brengt aanpassingen met zich mee aan de infrastructuur. De aanpassing wordt in eerste instantie veroorzaakt doordat het aantal gekoppelde treinstellen van 2 naar 3 of 4 gaat. Hierdoor moeten de perrons in eerste instantie worden verlengd tot 95 meter en later tot 123 meter.
Hiernaast kan ook de breedte van het voertuig nog leiden tot aanpassingen aan de infrastructuur wanneer er gekozen wordt voor 3 meter breed materieel in plaats van het huidige 2.65 meter brede materieel. Door verplaatsing van de bovenleidingmasten en/of aanpassingen in de spoorligging is inzet van 3 meter breed materieel mogelijk.

Het stadsdeel Zuideramstel en de gemeente Amstelveen voeren een onderzoek Uit naar het ongelijkvloers/ondergronds maken van de Noord/Zuidlijn vanaf Zuid/WTC richting het zuiden. Aangezien de Noord/Zuidlijn in 2011 moet gaan rijden is het niet realistisch dat er dan al sprake kan zijn van een autonome baan of dat de Amstelveenlijn ondergronds is gebracht. De eerste jaren, ook gezien de kosten die een autonome baan of het ondergronds brengen van het traject met zich meebrengen, moet er dan ook worden uitgegaan van een vrijliggende baan met gelijkvloerse kruisingen. Dit brengt met zich mee dat er uitgegaan moet worden van een bovenleiding als stroomtoevoer. Dit strookt met het uitgangspunt voor bovenleiding in de tunnel.

Uithoorn
Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn vanaf het huidige tracé van lijn 51 naar Uithoorn hangt af van de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied om voldoende vervoersvraag te verkrijgen voor een railverbinding. De verwachting is dat de woningbouw rondom Uithoorn en eventueel in de Legmeerpolder gering van omvang zullen. Uit de Noordvleugelconferentie blijkt dat er met maximaal 6.500 woningen rekening gehouden dient te worden en dat het hierbij om zeer lage dichtheden gaat. Een doortrekking van de Noord/Zuidlijn in deze richting is niet realistisch.

Wanneer de Noord/Zuidlijn wordt doorgetrokken naar Uithoorn is het zeer waarschijnlijk dat deze verbinding in het verlengde zal liggen van de op dit moment in aanleg zijnde doortrekking van de Amstelveenlijn naar Westwijk. Op dit traject is zowel 2.65 meter breed materieel mogelijk als 3 meter breed, al moeten hiervoor aanpassingen worden gedaan aan de infrastructuur (zie Amstelveen).

Schiphol
Er zijn forse ontwikkelingen te verwachten in de richting Riekerpolder - Schiphol - Hoofddorp. Deze ontwikkelingen maken dat een openbaar vervoerverbinding naar Schiphol waarschijnlijk voldoende draagvlak zal hebben. Uit de CASH-studie van het ROA blijkt dat het tracé langs de Riekerpolder via de A10-A4 corridor één van de meest kansrijke opties is.

Op Schiphol is een gemeenschappelijk tracé gereserveerd voor Noord/Zuidlijn en Zuidtangent, met onder meer onderdoorgangen onder een startbaan (Buitenveldertbaan) en de A4. De onderdoorgangen zijn zo gedimensioneerd dat breed metromaterieel er door kan. Daarmee is nog geen medegebruik gegarandeerd, omdat de inpassing van de haltes problematisch is. De Zuidtangent is ontworpen voor lage-vloer-bussen, eventueel later om te zetten in lage-vloer-sneltram met haltes van maximaal 75 meter. De Noord/Zuidlijn heeft haltes nodig van minstens 90 meter en wellicht 123 meter. Als de Noord/Zuidlijn wordt uitgerust met hoge-vloer-materieel moeten aparte haltes worden gemaakt, waarvoor de ruimte ontbreekt. Voorstelbaar is dat zolang de Zuidtangent een bus is, deze op Schiphol op maaiveld blijft rijden en de Noord/Zuidlijn zijn eigen infrastructuur krijgt, behalve uiteraard de onderdoorgangen die gemeenschappelijk gebruikt moeten worden. Of dat laatste uit oogpunt van veiligheid en beheersbaarheid kan, is nog onzeker.

De verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol kan niet los gezien worden van de uitbreiding van Schiphol met mogelijk een tweede terminal. Een optie is in dat geval, dat de Noord/Zuidlijn naar de tweede terminal gaat en losgekoppeld wordt van de Zuidtangent.

Een andere kansrijke optie volgens de Cash-studie is om de Noord/Zuidlijn via de huidige Amstelveenlijn te laten rijden en bij de halte Amstelveen Centrum via de A9 Schiphol te bereiken. In de Cash-studie wordt uitgegaan van een volwaardige metrolijn door gedeeltelijk uit te gaan van een tunnel en van minder haltes in Buitenveldert. Ook voor deze optie geldt dat zowel 2.65 meter breed als 3 meter breed materieel inpasbaar is. Inpassing van hoge perrons is op dit traject geen probleem aangezien op dit moment ook al hoge perrons aanwezig zijn.

Hoofddorp, Nieuw Vennep en overig Haarlemmermeer
Het aantal kantoren en bedrijven rondom Hoofddorp zal de komende jaren nog een flinke groei doormaken. Met name door deze bedrijvigheid en in mindere mate ook door woningbouw in Hoofddorp lijkt er voldoende draagvlak voor een railverbinding naar deze plaats. Uit de Cash-studie komt naar voren dat doortrekken van een openbaar vervoerverbinding (metro of light rail) tussen Schiphol en Hoofddorp een kansrijke verbinding is.
Voor wat betreft Nieuw Vennep laat de Cash-studie zien dat de vervoersvraag afneemt. De ontwikkelingen op het gebied van woningbouw zijn niet van dien aard dat een railverbinding een kansrijke optie lijkt. De uitbreidingen vinden ook met name plaats in westelijke richting. Wanneer er ontwikkelingen zouden plaatsvinden tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep in, zou een verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Nieuw-Vennep eerder in aanmerking komen.

Haarlem
Op het gebied van woningbouw en bedrijvigheid zijn er in en rondom Haarlem geen grote ontwikkelingen te verwachten. De vervoersvraag zal niet groot genoeg zijn voor een doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Haarlem. Als er ondanks de kleine vervoersvraag toch voor een verbinding naar Haarlem wordt gekozen zal dit plaats moeten vinden over het Zuidtangenttracé. In het centrum van Haarlem maakt de Zuidtangent echter gebruik van de weg gemengd met ander verkeer waardoor hoge snelheden niet mogelijk zijn. Door onvoldoende ruimte op maaiveld is inpassing van een railtracé via een vrije baan niet overal mogelijk. Hiernaast zorgt de stedelijke structuur van Haarlem ervoor dat er veel krappe boogstralen en korte haltes voorkomen. In feite is inpassing van de Noord/Zuidlijn in Haarlem onmogelijk tenzij gekozen wordt voor een ondergronds tracé.

Noordelijke IJ-oever
Er zijn ruimtelijke ontwikkelingen te verwachten op de noordelijke IJ-oevers. In eerste instantie wordt gedacht aan woningen, bedrijven, kantoren en voorzieningen in hoge dichtheden. Doordat aan de zuidelijke IJ-oevers bedrijven liggen, waarvan de milieuhinderzone zich uitstrekt tot Noord is het niet mogelijk om op korte termijn te starten met woningbouw op de noordelijke IJ-oevers. Het verplaatsen van de hinderlijke bedrijven kost veel tijd zodat de verwachting is dat er pas over 20 à 30 jaar met de woningbouw gestart wordt. Voor het gebied Shell/Buiksloterham/Papaverweg wordt als eerste een plan met hoge dichtheden en een verscheidenheid aan functies ontwikkeld, waaronder dus wonen. Door deze ontwikkelingen is het wel mogelijk om genoeg draagvlak te krijgen voor een railverbinding. Wanneer woningbouwontwikkeling achterwege blijft in dit gebied is een doortrekking van de Noord/Zuidlijn niet realistisch. De vraag naar vervoer is dan teveel op de spits geconcentreerd en hierbuiten zal de vulling zeer laag zijn zodat er eerder aan een busverbinding moet worden gedacht. De herontwikkeling van de Noordelijke IJ-oever biedt mogelijkheden tracé's te ontwerpen voor verschillende materieeltypen.

Zaanstad
Wat Zaanstad betreft, is de verwachting dat er ongeveer 5000 woningen gebouwd gaan worden. Deze uitbreiding alleen kan niet de aanleiding zijn tot het doortrekken van de Noord/Zuidlijn. Een voorwaarde is dat de Noordelijke IJ-oever voldoende draagvlak biedt voor het eerste deel. Zowel stadsdeel Noord als Zaanstad is een voorstander van het doortrekken van de Noord/Zuidlijn over de Noordelijke IJ-oevers naar Zaanstad.

Wat betreft de inpassing van het vervoerssysteem in het gebied kan er op de Noordelijke IJ-oevers in Amsterdam Noord bij de herstructurering van het stedelijk gebied een vrijliggende baan, een autonome baan, hoge en lage perrons worden ingepast. In Zaanstad hangt het af van tracé dat gevolgd wordt. In bestaand stedelijk gebied zal de inpassing moeilijker zijn dan in nieuw te ontwikkelen gebied.

Purmerend
Vanwege afspraken over de groen- en waterfunctie van het gebied is het te verwachten dat de ruimtelijke ontwikkelingen in Waterland beperkt zullen zijn. Uit de Noordvleugelconferentie komt naar voren dat er maximaal 10.000 woningen in dit gebied worden gebouwd en dat de locatie van deze woningen waarschijnlijk eerder aan de oostzijde in de Purmer wordt gesitueerd dan aan de westzijde. De ontwikkelingen zijn dus niet van dien aard dat er genoeg vervoersvraag is voor een railsysteem in deze richting. Er wordt vanuit gegaan dat met aanpassingen van het bestaande bussysteem de groei van de vervoersvraag kan worden opgevangen. Op korte termijn is daarom een doortrekking van de Noord/Zuidlijn niet aan de orde. De gemeente Purmerend heeft aangegeven dat zij op dit moment zeer tevreden is met het bussysteem en dit in de toekomst wil voortzetten. Vanuit de gemeente is er dus geen behoefte aan een railverbinding.

Nieuwendam
In de richting van Nieuwendam zijn niet direct grote ruimtelijke ontwikkelingen te verwachten. Uit de Noordvleugelconferentie blijkt dat de ruimtelijke ontwikkelingen zoals de stedelijke vernieuwing van Nieuwendam, Schellingwoude en de Noordelijke IJ-oevers Oost zeer onzeker zijn. Uit de nota Netstructuren komt naar voren dat de realisering van een metroaftakking alleen dan realistisch is wanneer er rondom deze verbinding intensivering van functies plaatsvindt. Dit lijkt op korte termijn niet te verwachten, zodat een vertakking van de Noord/Zuidlijn naar Nieuwendam niet realistisch is. Om toch aan te geven wat er wel of niet mogelijk is wanneer deze lijn toch zou worden aangelegd het volgende: de functie van deze lijn zal een ontsluitende zijn. De haltes zullen op niet al te grote afstand van elkaar gelegen zijn. Zowel maaiveld ligging met gelijkvloerse kruisingen als een traject met ongelijkvloerse kruisingen is inpasbaar, evenals hoge en lage perrons.

RAI Oostboog, Diemertak, IJburg, Almere
Op Zuidelijk Flevoland wordt een beroep gedaan om voor de Noordvleugel 60.000 woningen te bouwen in de periode 2010-2030. Vanuit verkeer en vervoer gezien moet de groei van Almere geconcentreerd worden langs bestaande en nieuwe raillijnen. Gezien de omvang van de ontwikkelingen en de afstand tot Amsterdam zal een treinverbinding eerder in aanmerking komen dan een metro-achtig systeem. Dat betekent verdubbeling van de Flevolijn met eventueel de IJmeerlijn als extra treinverbinding.

Richting Utrecht, langs het spoor ten zuiden van Amsterdam zijn er geen ruimtelijke ontwikkelingen van enige omvang te verwachten. Uitbreiding van een regionale railverbindingen in deze richting is dus geen reële optie.

Als de verbinding naar IJburg beperkt blijft tot een lokale lijn via de Diemertak zou een verbinding tot stand gebracht kunnen worden met de Noord/Zuidlijn. Vanwege het medegebruik van de Gaasperplaslijn zou deze moeten worden uitgevoerd als metro. Het ligt echter meer voor de hand IJburg via de Diemertak te verbinden met de Zuidas en Schiphol.

Bij het Noord/Zuidlijnstation Europaplein is een voorziening getroffen om het mogelijk te maken om de Noord/Zuidlijn aan te laten takken op de Ringlijn in oostelijke richting. De Noord/Zuidlijn kan zo een verbinding krijgen met Zuidoost, met IJburg als de Diemertak zou zijn gerealiseerd en mogelijk verder door getrokken kunnen worden naar Almere via de IJmeerlijn. In een rapport van dRO (maart 1999) wordt beargumenteerd dat het openhouden van dit soort bogen maximale benutting van de Noord/Zuidlijn in de toekomst mogelijk maakt. De verwachting was dat in de avondspitsperiode 7.000 reizigers van de boog gebruik zouden maken. Van de geschatte 7.000 reizigers zal het grootste deel met de Geinlijn of de Ringlijn rijden wanneer de RAI oostboog er niet is. De toegevoegde waarde voor Zuidoost is dus waarschijnlijk gering. Voor een deel van de reizigers wordt er met de RAI oostboog een rechtstreekse verbinding geboden, die er zonder boog niet is. Inmiddels wordt er wat genuanceerder gedacht over het maximaliseren van het aantal rechtstreekse verbindingen in het metronet en de verknopingen in het net die daar het gevolg van zijn. In de rapportage van dRO is al geconstateerd dat voor een betrouwbare uitvoering van de dienstregeling bij ingebruikneming van de RAI Oostboog extra sporen nodig zijn langs de Ringlijn tussen RAI en Van der Madeweg.
De vervoerskundige voordelen van de boog lijken gering en de kosten voor de boog zijn hoog. Gelet op de ruimtelijke ontwikkelingen moet er wat betreft Almere ingezet worden op zware rail en richting Utrecht is uitbreiding van rail niet noodzakelijk. Een vertakking van de Noord/Zuidlijn via de RAI Oostboog lijkt dus niet realistisch.

7.2.1 Conclusie
In onderstaande tabel is kort aangegeven of de vertakking realistisch is, zodat er rekening mee gehouden dient te worden, of een hoog of laag perron inpasbaar is, of 2.65 of 3.00 meter breed materieel inpasbaar is en of een vrijliggende baan of autonome baan mogelijk is op het traject.

Tabel 7.1 Vertakkingen Noord/Zuidlijn en de inpasbaarheid

Vertakking	Vertakking realistisch	Hoog of laag perron	3.00 of 2.65 meter breed materieel	Wel of geen vrijliggende baan, autonome baan mogelijk
Amstelveen	Ja	Beide mogelijk	Beide, 3 m vergt aanpassing van de baan	Vrijliggende baan aanwezig en autonome baan na aanpassing mogelijk
Uithoorn	Nee	Beide mogelijk	Beide	Vrijliggende baan ligt voor de hand, autonome baan na aanpassing mogelijk
Schiphol via Riekerpolder	Ja	Beide mogelijk	Beide	Autonome baan
Schiphol via Amstelveen	Ja	Beide mogelijk	Beide	Vrijliggende baan deels aanwezig deels niet aanwezig.
Schiphol/Hoo fddorp via Zuidtangent	Ja	Laag perron	Beide	vrijliggende baan
Hoofddorp via apart tracé	Ja	Beide mogelijk	Beide	Autonome baan
Nieuw- Vennep (via Zuidtangent)	Nee	Laag perron	Beide	vrijliggende baan
Haarlem	Nee	Laag perron	2.65	In de weg en vrijliggende baan
Zaanstad	Ja	Beide mogelijk	Beide	Vrijliggende of autonome baan
Purmerend	Nee	Náár Purmerend beide mogelijk. In Purmerend laag perron	Náár Purmerend:bei de mogelijk In Purmerend: 2.65	Náár Purmerend: vrij liggende of autonome baan In Purmerend: In de weg of vrij liggende baan
Nieuwendam	Nee	Beide mogelijk	Beide	Vrijliggende of autonome baan
Almere	Ja	Beide mogelijk	Beide	Vrijliggende of autonome baan

7.3 Karakteristieken van het vervoer

7.3.1 Intensiteit Noord/Zuidlijn beginsituatie
Wanneer de Noord/Zuidlijn net in bedrijf is genomen, zal deze verbinding door twee lijnen worden bediend; één lijn zal tot aan Zuid/WTC en eventueel Amstelveen Centrum rijden, de andere lijn naar Amstelveen Westwijk. In de referentievariant van de CASH-studie (Corridor Amsterdam - Schiphol - Hoofddorp) is deze lijnvoering opgenomen en hiervan is de intensiteit berekend (zie onderstaande tabel).

Tabel 7.2 Referentievariant CASH

Bestemming	Richting	Aantal instappers	Aantal reizigerskm	Gemiddelde reisafstand	Maximale bezetting
Noord- Westwijk	Heen	12000	59200	4,9	5500
	Terug	14600	65800	4,5	6700
	Totaal	26600	125000	4,7
Noord- Zuid/WTC	Heen	5700	18900	3,3	3000
	Terug	9200	33200	3,6	5100
	Totaal	14900	52100	3,5
Totaal	Heen	17700	78000	4,4	8500
	Terug	23800	99000	4,2	11800
	Totaal	41500	177000	4,3

Uit bovenstaande tabel blijkt dat de te verwachte maximale bezetting op beide lijnen bijna 12.000 is en dat er ruim 40.000 reizigers in de avondspits gebruik maken van beide lijnen samen.

7.3.2 Kansrijke verbindingen naar de regio en de bezetting
De Noordvleugelconferentie van oktober 2001 geeft richting aan de ruimtelijke ontwikkelingen tot 2030. Centraal in deze conferentie staat het vinden van voldoende ruimte voor het wonen en werken. De uitkomst van deze conferentie geeft houvast voor de bepaling van de relevantie van de in discussie zijnde verlengingen en vertakking van de Noord/Zuidlijn. Naast het kerntraject van de Noord/Zuidlijn wordt er namelijk veelvuldig gesproken over vertakkingen van deze lijn richting de regio.
Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp wordt als een kansrijke verlenging gezien, evenals een verlenging via de Noordelijke IJ-oever naar Zaanstad. Voor beide verlengingen worden vervoerwaardestudies verricht.

In de CASH-studie is zowel de vervoerswaarde van een verlening via de A4 naar Nieuw-Vennep (CASH 6) als een verlenging via Amstelveen naar Nieuw-Vennep (CASH 8) onderzocht. In figuur 7.4 is het aantal instappers weergegeven.

Figuur 7.4

De variant waarin de noord/Zuidlijn via de A4 wordt doorgetrokken naar Nieuw-Vennep levert totaal de meeste reizigers op.

De bezetting in het voertuig tussen twee stations in geeft aan wat de maximale capaciteit van het voertuig moet zijn. In onderstaande figuren is de bezetting voor de verschillende lijnen aangegeven. In beide figuren is voor zowel de Noord/Zuidlijn via de A4 naar Nieuw-Vennep als via Amstelveen en de A9 naar Nieuw-Vennep de bezetting weergegeven.

Figuur 7.5 bezetting lijn Noord-Zuid/WTC, referentie variant 2020

Figuur 7.6 bezetting lijn Noord-Westwijk, referentie variant 2020

De maximale bezetting van lijn 52 en 58 in de referentie variant ligt in noordelijke richting tussen het Rokin en het CS.

Figuur 7.7 bezetting lijn via A4 naar Nieuw-Vennep, variant 6

Figuur 7.8 bezetting van lijn via A9 naar Nieuw-Vennep, variant 8

Bij beide varianten ligt het drukste punt in de avondspits richting Nieuw-Vennep tussen de Vijzelgracht en de Ceintuurbaan. In omgekeerde richting ligt het drukste punt tussen het Rokin en het Centraal Station. De variant via de A4 heeft hierbij de grootste bezetting; 5000 richting Nieuw-Vennep en 7000 richting Buikslotermeerplein.
Door de Noord/Zuidlijn door te trekken naar Schiphol en Hoofddorp (zowel via de A4 als vla de A9) krijgt de lijn naar Westwijk (lijn 58) minder passagiers te verwerken. De bezetting op het drukste punt, tussen Rokin en CS, neemt voor beide lijnen tezamen toe tot ruim 13.000 reizigers in twee richtingen.

7.3.3 Reizigers richting Nieuw-Vennep en het overstappunt op Zuidtangent
Aan de hand van reizigersstromen kan bepaald worden waar de reiziger zijn herkomst en bestemming heeft, met andere woorden op welk station de reiziger de Noord/Zuidlijn instapt er. waar hij deze weer verlaat. Dit is van belang om te weten wanneer er sprake kan zijn van het "knippen" van de Noord/Zuidlijn richting Nieuw-Vennep. Deze discussie is ontstaan doordat de Zuidtangent slecht samengaat met een Noord/Zuidlijn. Dit heeft te maken met het verschil In systemen (Zuidtangent is een bus of lagevloer tram, Noord/Zuidlijn kan ook in hoge vloer

7.3.3 Reizigers richting Nieuw-Vennep en het overstappunt op Zuidtangent
Aan de hand van reizigersstromen kan bepaald worden waar de reiziger zijn herkomst en bestemming heeft, met andere woorden op welk station de reiziger de Noord/Zuidlijn instapt en waar hij deze weer verlaat. Dit is van belang om te weten wanneer er sprake kan zijn van het "knippen" van de Noord/Zuidlijn richting Nieuw-Vennep. Deze discussie is ontstaan doordat de Zuidtangent slecht samengaat met een Noord/Zuidlijn. Dit heeft te maken met het verschil in systemen (Zuidtangent is een bus of lagevloer tram, Noord/Zuidlijn kan ook in hoge vloer materieel worden uitgevoerd). Ook wanneer de Noord/Zuidlijn een lage vloer zou hebben is de inpassing moeilijk gezien de lengte van de perrons (50 tot 70 meter) en de lengte van de treinen van de Noord/Zuidlijn (120 meter). De wens is om de reiziger een zo goed mogelijke verbinding aan te bieden en zo min mogelijk reizigers te duperen door het maken van een overstap. Voor de verlening van de Noord/Zuidlijn richting Nieuw-Vennep is in beeld gebracht hoeveel reizigers op welk deel van het traject in- en uitstappen.

Figuur 7.9 Reizigers Buikslotermeerplein - Nieuw-Vennep via de A4 met overstap op Zuid/WTC

Wanneer de overstap tussen de Noord/Zuidlijn en de Zuidtangent plaats vindt op station Zuid/WTC worden 6900 reizigers geconfronteerd met een overstap. Dit is 22% van het totaal aantal reizigers op deze lijn.
Door de overstap op Schiphol te leggen moet 11% van de reizigers (3300 reizigers) in de avondspits overstappen (zie figuur 6.9).

Figuur 7.10 Reizigers Buikslotermeerplein - Nieuw-Vennep via de A4 met overstap op Schiphol

Tot slot is de "knip" ook op station Hoofddorp NS gelegd. Door de overstap op station Hoofddorp neer te leggen zal 10% van het totaal aantal reizigers over moeten stappen (zie figuur7.8).

Figuur 7.11 Reizigers Buikslotermeerplein - Nieuw-Vennep via de A4 met overstap op Hoofddorp NS

Dezelfde berekeningen zijn ook gemaakt voor de verlenging van de Noord/Zuidlijn via Amstelveen en de A9 naar Nieuw-Vennep. Hieruit blijkt dat 7% (2300 reizigers) van het totaal aantal reizigers in de avondspits moet overstappen als de overstap op Amstelveen Centrum wordt gelegd. Door de overstap op Schiphol te leggen, wordt 4% (1300) van het aantal reizigers benadeeld. Dit aantal ligt hoger als de overstap op Hoofddorp NS plaats vindt; 7%, dus 2300 reizigers moeten overstappen.

7.3.4 Conclusie
De bezetting in het voertuig tussen twee stations in geeft aan wat de maximale capaciteit van het voertuig moet zijn. Uit de Cash-studie komt naar voren dat de te verwachte maximale bezetting op beide lijnen van de Noord/Zuidlijn zonder verlengingen samen bijna 12.000 zal zijn. Hier moet dus de capaciteit op worden afgestemd. Ruim 40.000 reizigers zullen in de avondspits gebruik maken van beide lijnen samen.
Als één van de lijnen is verlengd naar Schiphol - Hoofddorp - Nieuw - Vennep, neemt het totale gebruik van de Noord/Zuidlijn toe tot ruim 55.000 reizigers per dag. De maximale bezetting in de middagspits stijgt tot ruim 13.000 reizigers.
Aan de hand van reizigersstromen kan bepaald worden waar de reiziger zijn herkomst en bestemming heeft, met andere woorden op welk station de reiziger de Noord/Zuidlijn instapt en waar hij deze weer verlaat. Dit is van belang om te weten wanneer er sprake is van het "knippen" van de Noord/Zuidlijn richting Haarlemmermeer. Deze discussie is ontstaan doordat een verrailde Zuidtangent niet samengaat met een Noord/Zuidlijn. In onderstaande tabel is aangegeven hoeveel reizigers moeten overstappen wanneer de overstap plaats vindt op Zuid/WTC, Schiphol of Hoofddorp.

Tabel 7.2 Aantal overstappers in avondspits, traject via A4 naar Schiphol en Nieuw Vennep

Overstapstation	Aantal reizigers	% van totaal aantal reizigers op lijn
Zuid/WTC	6900	22%
Schiphol	3300	11%
Hoofddorp	1700	10%

Wanneer de overstap op Zuid/WTC wordt gelegd, is het aantal reizigers dat gedupeerd wordt het grootst. Er is dus veel voor te zeggen de Noord/Zuidlijn tenminste door te trekken tot Schiphol, maar ook verlengen tot aan Hoofddorp is vervoerskundig aantrekkelijk.

8     Capaciteit tunnel en voertuig


8.1 Capaciteit tunnel
Wat betreft de capaciteit van de tunnel moet er rekening worden gehouden met het "veilige haven principe". Dit principe legt beperkingen op aan het aantal lijnen dat per uur door de tunnel kan rijden. Door het GVB zijn berekeningen uitgevoerd waarbij de volgende uitgangspunten zijn gehanteerd:

•	Afwijking halteringstijd per station: 3 seconden bij hoge vloer materieel, 5 seconden bij lage vloer materieel;
•	Halteringstijd gemiddeld 25 seconden
•	Vaste rijtijden tussen de stations

Binnen het veilige haven principe kunnen twee modellen worden onderscheiden; het garantiemodel (de trein mag pas van het station vertrekken als het volgende station vrij is) en het integrale model (de trein moet het volgende station kunnen bereiken en een vrij perron krijgen gedurende de rit). Voor het garantiemodel en het integrale model gelden verschillende minimale theoretische opvolgtijden.
De dienstregelingvensters groeien per station, het laatste venster is maatgevend voor de maximale frequentie op de hele lijn. De grootte van het dienstregelingvenster hangt af van de afwijking per station (uitgaande van vaste rijtijden zonder afwijking tussen de stations) en groeit met een factor σ√n. De maximale frequentie verschilt dus per model.
In bijlage 1 wordt uiteengezet hoe de maximale dienstregeling voor belde modellen IS berekend.

8.1.1 Aantal stations en passeerpunten
De korte lijn naar Amstelveen centrum krijgt 14 stations (halten opheffen in Buitenveldert/Amstelveen en het bijbouwen van het station Sixhaven). Voor de lange lijn zijn dit er om dezelfde reden minimaal 24 stations. De dienstregelingvensters zouden daardoor ongelijke afmetingen krijgen.
Verlengen van de lijn naar het gebied ten noorden van Amsterdam is minder kritisch aangezien hier lange stukken tussen de stations de mogelijkheid van correctie mogelijk maken. Hierbij is wel, ATO (Automatic Train Operation) noodzakelijk. Bij ATO regelt de computer de besturing van de trein. Een mogelijke bestuurder doet niets anders dan het sluiten van de deuren. Voor de lijnen naar en van Amstelveen is ATO niet mogelijk aangezien er geen ongelijkvloerse kruisingen zijn.
Eén en ander kan gecompenseerd worden door een passeerpunt aan te leggen bij Amstelveen Centrum, ongelijkvloerse kruisingen zijn dan een voorwaarde. Een passeerpunt aanleggen bij Amstelveen Centrum houdt in dat hier met vaste vertrekmomenten wordt vertrokken en de treinen standaard te vroeg arriveren. Hier zit wel een grens aan. Het mag immers niet zo zijn dat treinen door het kunstmatig ophouden in een file komen te staan voor dit betreffende station. Dit heeft dus direct gevolgen voor de maximale frequentie voor een passeerpunt. Een dergelijk passeerpunt lijkt dan ook vooral toe te passen op stations waar (korte) lijnen eindigen of een samenvoeging plaats heeft, in dit geval Amstelveen centrum.

8.1.2 Het garantie model: frequentie in tunnel
In onderstaande tabel is de frequentie opgenomen wanneer er uit wordt gegaan van het garantiemodel.

Tabel 8.1: De theoretische maximale frequentie bij 2 lijnen volgens het voorstel metronet 2010 met passeerpunt bij Amstelveen centrum, garantiemodel

	σ=3 ²/	σ=5
Dienstregelingvenster n=14 - 95% (4xσ√n)	45 sec.	75 sec.
Dienstregelingvenster n=24 met passeerpunt bij n=14	45 sec.	75 sec.
Venster 1 + Venster 2	90 sec.	150 sec.
Praktische opvolgtijd (theoretische 2x122 sec.)	334 sec.	394 sec.
Maximale theoretische frequentie	21	18

Op grond van de tabel is de conclusie te trekken dat met de voorliggende lijnvoorstel en huidige afwijkingen per station het aantal treinen op maximaal 21 keer per uur ligt. Hierbij is het wel noodzakelijk om gebruik te maken van een passeerpunt.

8.1.3 Het integrale model: frequentie in tunnel
Het grootste verschil tussen het garantiemodel en het integrale model is de kleinere theoretische opvolgtijd. Deze is nu gebaseerd op de bezetting van het stationsblok (dit wordt het langste bezet). Omdat het integrale model niet de zekerheid van leeg perron voor een trein in problemen ontleent aan het seinenstelsel, een trein kan vertrekken van het voorgaande station als de volgende nog niet vrij is, moet de zekerheid van de dienstuitvoering komen. Het dienstregelingvenster is daarom uitgebreid tot het 99,7% gebied. Daarmee wordt geaccepteerd dat 0,3% van de treinen buiten dit venster vallen. Door invoering van bijvoorbeeld ATO moet dit percentage verder terug te dringen zijn of wordt het venster bij gelijkblijvend percentage kleiner. De rest van de waarden blijft gelijk. Onderstaande tabel is gebaseerd, net als bij het Garantie model, op de lijnvoering conform het voorstel metronet 2010, minder halten op de Amstelveenlijn en invoering van een passeerpunt bij Amstelveen centrum.

Tabel 8.2: De theoretische maximale frequentie bij 2 lijnen volgens het voorstel metronet 2010 met passeerpunt bij Amstelveen centrum, integrale model

	σ=3	σ=5
Dienstregelingvenster n=14 - 99,7% (6xσ√n)	68 sec.	112 sec.
Dienstregelingvenster n=24 met passeerpunt bij n=14	68 sec.	112 sec.
Venster 1 + Venster 2	136 sec.	224 sec.
Praktische opvolgtijd (theoretische 2x75 sec.)	286 sec.	374 sec.
Maximale theoretische frequentie	25	19

Wanneer er uit wordt gegaan van het integrale model is de theoretische frequentie in de tunnel maximaal 25 treinen per uur per richting.

8.2 Lijnvoering en dienstregeling
In de voorgaande paragrafen is de maximale theoretische frequentie berekend. In de praktijk gaat het bij een dienstregeling om een goede gelijkmatige spreiding van de treinen over het uur. Dus kan er bij een dienstregeling niet worden uitgegaan van de theoretische frequentie van 25 treinen per uur. Wanneer er uitgegaan wordt van 24 lijnen per uur per richting is het mogelijk om 3 lijnen te laten rijden met ieder een frequentie van 8. Het maximaal haalbare aantal treinen per uur per richting is dus 24 en niet 25.

8.3 Capaciteit voertuig

De capaciteit verschilt per voertuig. Er kan een onderscheid gemaakt worden tussen hoog en laag materieel en breed en smal materieel.

8.3.1 Hoge vloer materieel
Het hoge vloer materieel waarvan in deze studie wordt uitgegaan is vergelijkbaar met het huidige Oostlijn-materieel. Hierbij is een onderscheid gemaakt in 2.65 breed en 3.00 breed materieel

8.3.2 Lage vloer materieel
Het M6 materieel is smal materieel met een lage vloer. Hierbij is uitgegaan van het materieel dat in Keulen rijdt. Dit is materieel met 70% lage vloer en 30% hoge vloer. Het type met 100% lage vloer is in de dienstuitvoering beperkt tot een snelheid van rond de 70 km/h. Dit heeft te maken met het niet hebben van draaistellen. Hierdoor worden onregelmatigheden in de baan 1 op 1 doorgegeven aan de: passagiers. Bij draaistellen wordt dit altijd gereduceerd met 50%. Moet er harder gereden worden dan 70 km/h, dan zal het lage vloer deel worden teruggebracht worden tot rond de 70%. Hierdoor is het mogelijk draaistellen toe te passen. Onder het 30% gedeelte zitten dan de draaistellen. Bij toepassing van de lage vloer is noodgedwongen een wielkast in de passagiersaccommodatie aanwezig. Dit beperkt de staanplaatscapaciteit enorm. Ook is het voordeel van bredere voertuigen dan 2,40 m zeer beperkt, daar de afmetingen van de wielkasten bepaald worden door de spoorbreedte en niet de breedte van het voertuig.

Wanneer voor de Noord/Zuidlijn overgegaan wordt op lage vloer wagens dan zal bij de keuze voor een 2,65 meter brede wagen al vrij snel bij de Keulse variant uitgekomen worden. Samen met de trams die in Karlsruhe en Saarbrücken rijden, zijn dit de enige die harder kunnen rijden dan 70 km/h. Het maximum ligt voor deze wagens op 80 km/h, bij de wagens van beide andere lijnen is dit tussen de 90 en de 100 km/h.

8.3.3 Capaciteit; hoog en laag materieel
De Keulse wagen heeft om te beginnen een beperktere capaciteit dan de huidige wagens van het Amsterdamse metronet. Volgens de fabrikant kunnen er 70 zittende passagiers in (stoelbreedte 46 cm) en 116 mensen staan bij een norm van 4 pers./m2. Keulen zelf rekent standaard voor zijn wagens met 180 personen per treinstel.
Doordat Amsterdam een hogere dichtheid bij het berekenen van de staanplaatscapaciteit gebruikt, is deze omgerekend naar GVB normen (130 + 70) 200 personen. Deze passagiers hebben dan wel een slechter zitplaatscomfort³/ in vergelijking met het hoge materieel.

Dan de verdeling over de wagen. Doordat de deuren beperkt zijn tot het lage vloer deel, is de bezetting van de voertuigen niet overal hetzelfde. Met name de lange kopgangpaden zullen minder snel bezet worden. Dit komt omdat ze doodlopen, een smalle indruk maken en alleen bereikbaar zijn middels een opstapje. Hierdoor zal, omdat er toch uitgegaan wordt van een volledig mooi verdeelde vulling van het rijtuig, de dichtheid op de balkons toenemen. Deze toename kan leiden tot een toename van de halteringstijd.

Uit de grafiek die door Weidmann is getekend blijkt dat bij een deurbreedte van 1,30 m een gangpad breedte van 1,20 wenselijk is. Zelfs een opstelling van 2+1 is hierbij onvoldoende voor het goed laten doorstromen van passagiers. Om te voldoen aan de doorstromingsuitgangspunten die Weidmann aanvoert op grond van onderzoek is slechts de toepassing van langsbanken een oplossing. Wetenschappelijk is boven de 1,25 m brede deuren een teruggang waar te nemen in de effectiviteit (bredere deuren werkt contraproductief, omdat mensen naast alleen maar uitstappen, ook beginnen met instappen). In combinatie met langsbanken, zeteldiepte met ruimte voor de benen levert een per zijde een strook van 80 cm op die niet gebruikt kan worden door staande passagiers, levert dit een interne optimale breedte van 2,85 m. De externe breedte komt hiermee op ongeveer 3,00 m.

Bij lage vloerwagens is dit alles echter niet van toepassing daar de spoorbreedte bepalend is voor de gangpadbreedte. In Keulen is de gangpadbreedte beperkt tot 62 centimeter. Daarmee is het zeker dat de duur van de halteringstijd langer wordt en bovendien deze sterke wisselingen zal vertonen. Dit heeft invloed op het dienstregelingvenster.

Ook de onderlinge afstand van de deuren is essentieel voor een snelle constante passagierswisseling. Hoewel de effecten van de afstand tussen de deuren langzaam sterker wordt bij een toenemende onderlinge deurafstand, is dit door de beperkte database niet in een formule te vangen. Wel is gebleken uit de onderzoeksgebieden die een rol gespeelt hebben bij het onderzoek, dat deurafstanden boven de 10 m duidelijk afwijken met die van minder dan 10 m. Bij twee gekoppelde Keulse wagens is de afstand tussen de deuren ruim 12 m. Wel is de voorwaarde dat de wisselingen per deur niet te groot wordt. Bij 50 in- en uitstappende passagiers per deur is het verschil nihil. Het grootste verschil van de deurprestatie is in het gebied tussen de 5 en 25 passagiers per deur. Dit nadeel speelt niet alleen voor mensen die mooi verdeelt staan over het perron, maar ook indien reizigers vooral wachten bij de kopse kant van het perron. De eerste deur - deze ervaring heeft het GVB - wordt daardoor zwaarder belast dan de overige deuren. Door nu op korte afstand van de eerste deur direct een tweede en derde deur te hebben, zal de belasting zich relatief beter spreiden. Bij een hoge vloer wagen is het mogelijk vanaf de kop van het perron al twee deurpartijen aan te bieden waar de lage vloer slechts een enkele deur heeft.

De lage vloer wagen heeft dus een slechtere prestatie op het gebied van in en uitstapsnelheden, alsmede een grotere variatie per deur. Daarnaast is de capaciteit van bijvoorbeeld het Keulse materieel een stuk lager dan een voertuig met hoge vloer.

Door de grotere afwijkingen per halte is het uitgesloten dat een spreiding (σ) van 3 seconden houdbaar blijft. Gelet op het onderzoek is een stijging tot 5 of zelfs 6 seconden per halte niet uit te sluiten. In dit onderzoek wordt uitgegaan van een afwijking van 5 seconden. Ook de gemiddelde halteringstijd zelf zal worden vergroot maar wordt in deze studie niet meegenomen.

Tabel 8.3 materieelkenmerken en theoretische capaciteit materieel

Materieel type	Totale lengte trein	Maximale capaciteit (4,5 personen/m2) per wagen bij 6 wagens	Totale capaciteit per trein	Maximale theoretisc he frequentie per uur	Maximale theoretische capaciteit per uur per richting
					Garantiemodel	Integrale model
Smal, hoge vloer	116	142/153	896	21/25	18.816	22.400
Breed, hoge vloer	116	158/171	1000	21/25	21.000	25000
Smal, lage vloer	118	200	800 (4 wagens)	14/19	11.200	15.200

Uit bovenstaande tabel blijkt dat het verschil in capaciteit tussen breed en smal materieel met een hoge vloer ongeveer 10% is. Groter is dit verschil met lage vloer materieel Dit komt doordat de maximale capaciteit lager ligt en omdat de maximale frequentie lager is.

8.4 Capaciteit per uur volgens dienstregeling
De Noord/Zuidlijn moet in korte tijd zeer veel reizigers vervoeren. Als de Noord/Zuidlijn net in bedrijf is, ligt het drukste punt volgens de huidige berekeningen tussen Rokin en CS met ongeveer 12.000 reizigers in de twee-uursperiode van de middagspits. De middagspits is maatgevend voor het berekenen van de capaciteit.

De theoretische capaciteit, hoeveel reizigers er maximaal per uur vervoerd kunnen worden, wordt in de praktijk nooit volledig benut. Deze capaciteit kan namelijk alleen worden gehaald als alle treinen volledig zijn gevuld. In de praktijk is de passagiersstroom niet gelijkmatig over de spits verdeeld. Bovendien fluctueert het aanbod van passagiers van dag tot dag.
De feitelijk capaciteit, welke hoeveelheid kan gemiddeld verwerkt worden zonder dat passagiers achterblijven, ligt dus belangrijk lager. Grofweg komt het er op neer dat in de middagspits (16-18 uur) de feitelijke capaciteit ongeveer de helft is van de theoretische.
Hiernaast is de maximale theoretische frequentie niet altijd de frequentie die volgens de dienstregeling gereden kan worden. In onderstaande tabel is de frequentie volgens dienstregeling opgenomen en de capaciteit berekend voor zowel het integrale- als het garantiemodel.

Tabel 8.4 theoretische capaciteit volgens dienstregeling per uur bij 2.65 en 3.00 meter breed materieel, hoog en lage vloer

Materieeltype	Capaciteit per trein	Frequentie volgens dienstregeling bij		Theoretische capaciteit bij dienstregeling per uur = feitelijke capaciteit per 2 uur
		Garantie	Integraal	Garantie	integraal
Smal, hoge vloer	900	20	24	18.000	21.600
Breed, hoge vloer	1000	20	24	20.000	24.000
Smal lage vloer	800	14	18	11.200	14.400

De aan te bieden capaciteit per uur bij lage vloer materieel ligt, als gevolg van lage in- en uitstapsnelheden en de grotere afwijking per halte waardoor de maximaal haalbare frequentie in de tunnel afneemt, beduidend lager. Per uur kunnen er tussen de 11.200 en 14.400 reizigers worden vervoerd. Bij hoge vloer materieel ligt dit tussen de 18.000 en 24.000 reizigers per uur.

8.5 Aanbod reizigers en capaciteit voertuig
De 12.000 reizigers in de middagspits (2 uursperiode) gelden voor het moment dat de Noord/Zuidlijn net in gebruik is genomen. Met het oog op eventuele verlengingen naar Schiphol en Zaanstad is de verwachting dat dit aantal nog groeit tot 15.000. Hiernaast moet er rekening worden gehouden met een groei tot ongeveer 18.000 reizigers. Bij een frequentie van 24 treinen per uur per richting en een maximale treinlengte van 116 meter kan bij een hoge vloer met zowel breed als smal materieel voldoende capaciteit worden geboden voor de geprognostiseerde vervoersvraag.
Bij lage vloer materieel is er de eerste jaren voldoende capaciteit wanneer er uit wordt gegaan van het integrale model. De problemen ontstaan als er gekozen wordt voor het garantiemodel, het aantal reizigers in de beginsituatie is dan al niet meer te vervoeren. Het groeiende aanbod reizigers tot 18.000 is niet te verwerken.

8.6 Conclusie
Hoge vloer materieel (zowel breed als smal) biedt voldoende capaciteit om de vervoersvraag te kunnen verwerken. Lage vloer materieel daarentegen biedt te weinig capaciteit om de vervoersvraag op te vangen.

Het Kerntrajcet Noord/Zuidlijn is ontworpen voor hoge vloermaterieel met een breedte van zovel 2.65 als 3.00 meter. Een hoge vloer brengt met zich mee dat er een hoog perron nodig is aangezien een gelijkvloerse instap vanuit het oog punt van toegankelijkheid noodzakelijk is.
Wanneer er voor lage vloermaterieel gekozen wordt heeft dit gevolgen voor het huidige ontwerp. Light rail wordt in deze studie gedefinieerd als materieel met een lage vloer van circa 35 centimeter. Gevolg hiervan is dat de vloerhoogte verlaagd moeten worden van 1.10 meter naar 35 centimeter. Dit kan op twee manieren worden gerealiseerd:
1.     Het spoorniveau 0.75 meter ophogen
2.     Het perronniveau verlagen

9.1.1 Spoor verhogen
Door het spoor te verhogen zou het mogelijk zijn om lage vloer materieel te laten halteren op de hoge perrons die nu al in het ontwerp zijn opgenomen. Hierdoor zou het ontwerp niet aangepast hoeven te worden. De perrons kennen een lengte van 123 meter. De afstand vanaf het einde van het perron tot de plek waar de roltrap boven het profiel van vrije ruimte van de metro komt is ongeveer 17 meter (dit geldt voor de stations Rokin aan de kant van de Munt, bij de Vijzelstraat het noordelijk stijgpunt, Ceintuurbaan het noordelijk stijgpunt, RAI). Uitgaande van de normaal ontworpen hoogteligging vanuit de tunnel tot bovengenoemd punt levert een afstand op van totaal 123 + 2*17= 157 meter. Binnen deze afstand moet het spoor ten opzichte van het perron stijgen, een vlak stuk hebben om te halteren en weer dalen naar de oude spoorhoogte. Daar er binnen de 157 meter minimaal 60 meter vlak moet zijn om met twee gekoppelde stellen te halteren, blijft aan weerszijde 48.5 meter ruimte beschikbaar voor de hellingen. Normaal gesproken worden er verticale boogstralen toegepast van 2000 meter zodat de reiziger het gewenste comfort wordt geboden en zij niet als het ware gelanceerd wordt. Om binnen de 48.5 meter met het spoor te kunnen stijgen tot 70 centimeter moet een krappe verticale boogstraal worden toegepast van 750/1000 meter in plaats van 2000 meter (zie bijlage 2). Hierdoor wordt het rijcomfort voor passagiers erg laag. Daarnaast is het alleen mogelijk om met twee gekoppelde stellen te rijden, met drie is niet mogelijk gezien de beperkte lengte waarover een recht spoor is te realiseren.
De conclusie is dan ook dat het verhogen van het spoor geen reële optie is.

9.1.2 Perrons verlagen
De Noord/Zuidlijn is ontworpen volgens het Definitief Programma van Eisen uit 1996. Hierbij is uitgegaan van een exploitatie middels metromaterieel met een instaphoogte van ongeveer 100 cm t.o.v. bovenkant spoor. Als de Noord/Zuidlijn zal worden gebruikt voor een exploitatie met lage vloer materieel zullen er aanpassingen aan het ontwerp moeten worden gemaakt. Het niveau van bovenkant spoor ligt vast, omdat dit bepaald wordt door de minimale diepte waarop de boortunnel moet worden aangelegd teneinde de beïnvloeding op de paalfunderingen te beperken. Om lage vloer materieel in de stations te kunnen laten halteren zullen derhalve de perrons moeten worden verlaagd.

Onder de perrons bevinden zich ruimtes voor kabels en leidingen (elektrische bekabeling t.b.v. functies op het perron en t.b.v. tractie, signaleringskabels, telecommunicatiekabels, waterleiding naar de technische ruimtes etc.), luchtverversingsinstallaties en een inspectiepad. Deze functies kunnen niet ergens anders worden geherbergd. De hoogte van deze ruimtes onder de perrons is in het huidige ontwerp 160 cm. Volgens de arbo-eisen moet deze hoogte minimaal 135 cm zijn en aangezien de ruimtes nog niet volledig zijn gebruikt zou een verlaging van 25 cm dus relatief eenvoudig kunnen worden doorgevoerd. De overige 45 cm verlaging, om tot de 70 cm te komen, kan alleen worden gerealiseerd door de perrons inclusief de ruimte daaronder integraal 45 cm te verdiepen waardoor de stations dus 45 cm dieper worden. Hierbij wordt er vanuit gegaan dat een gedeeltelijke verdieping, alleen ter plaatse van de perrons en niet onder het spoor, gezien de extra complexiteit bij de bouw niet voordeliger zal zijn.

Gevolgen voor de projectkosten

Bij een verdieping van de ondergrondse stations met 45 cm zijn de volgende kostenverhogende effecten te onderscheiden:
Voor de ruwbouw zal er extra grondwerk moeten worden verricht, er zal een extra stempellaag nodig zijn om de vervormingen van de diepwanden te controleren en het wapeningspercentage in de diepwanden en vloeren moet worden verhoogd. Daarnaast zal de ontgraving onder hoge luchtdruk, zoals die nu voor de stations Vijzelgracht en Ceintuurbaan als optie in het besteksontwerp zit, vrijwel zeker moeten worden toegepast. Dit ontgraven onder luchtdruk is een zeer kostbare bouwactiviteit waarvan momenteel wordt onderzocht of hij kan vervallen. Voor de constructie binnen het casco geldt dat o.a. alle kolommen langer zullen moeten worden;
Voor de afbouw en de installaties is het met name de verlenging van de 40 roltrappen in de ondergrondse stations die een belangrijke kostenverhoging betekent. Hiernaast zal het luchtverversingssysteem moeten worden aangepast;
Om de wijziging door te voeren zullen alle ontwerpen van de stations moeten worden aangepast. Dit geeft een verhoging van de ontwerpkosten. Daarnaast zal er ook een onderzoek moeten worden gedaan naar de mogelijke wijziging van de tractie en de signalering i.v.m. de wijziging van het materieeltype.

Naast de concrete meerkosten die er te verwachten zijn, is er een aantal algemene projectrisico's die het gevolg kunnen zijn van een dergelijke wijziging:

•	een verdieping van de stations zal de kans op vervormingen in de omgeving vergroten waardoor er dus wellicht ook meer mitigerende maatregelen nodig zullen zijn;
•	een aanpassing van het Programma van Eisen in het stadium waarin het project zich nu bevindt is extra risicovol, omdat dit gezien het geoptimaliseerde ontwerp dat er ligt, gevolgen kan hebben die nu niet geheel zijn te overzien.

De meerkosten zijn onder te verdelen in kosten voor:
•     ontwerp
•     ruwbouw
•     afbouw en installaties

Ontwerp

Het aanpassen van ontwerp zal ongeveer € 200.000,- per station gaan kosten. Voor het totaal gaan we, inclusief aanvullende onderzoeken, uit van € 1.000.000,- extra voor het ontwerp. Dit is een voorzichtige schatting.

Ruwbouw

Een berekening van de meerkosten voor de ruwbouw op basis van een raming van alle kostenverhogende elementen apart vergt een grondig onderzoek op basis van een nieuw ontwerp. Een probleem hierbij is dat alle onderdelen van de stations met elkaar in verbinding staan en samen een geoptimaliseerd geheel vormen. Een wijziging in de uitgangspunten zal een kettingreactie teweegbrengen waarvan vooraf niet goed te overzien is wat de totale meerkosten zullen zijn. Een eenvoudiger benadering is om een berekening te maken op basis van eenheidsprijzen voor een kubieke meter ondergronds station. Deze eenheidsprijs varieert over de diepte, namelijk hoe dieper het station hoe hoger de gemiddelde kosten per kubieke meter. Voor de stations van de Noord/Zuidlijn komt dit bijvoorbeeld doordat er beneden een bepaalde diepte onder hoge luchtdruk moet worden ontgraven.

Voor dit onderzoek is er gekozen voor een berekening op basis van eenheidsprijzen. Hiertoe zijn eerst per station de gemiddelde prijzen per de kubieke meter bepaald. Hierbij is uitgegaan van de huidige inzichten in prijzen n.a.v. de aanbiedingen (exclusief BTW, prijspeil 2001). Deze prijzen zijn omwille van de vertrouwelijkheid niet in deze notitie opgenomen. Vervolgens is er een lineaire trend lijn bepaald op de eenheidsprijzen van de stations Rokin, Vijzelgracht, Ceintuurbaan en RAI Hierbij is ook de eenheidsprijs van een tweelaagse ondergrondse parkeergarage betrokken. Station CS is buiten deze beschouwing gelaten, omdat de eenheidsprijs daarvan veel hoger ligt. Het resultaat van deze analyse is in de hiernavolgende grafiek weergegeven. Hierbij is ook een marge aangegeven waarbinnen de trendlijn zich zal bevinden i.v.m. onzekerheden zoals bijvoorbeeld de niet-commerciële prijsvorming.

Figuur 9.1

Vervolgens is er met de richtingscoëfficiënt uit de trendlijn per station bepaald wat de nieuwe gemiddelde prijs per m³ zou worden bij een verdieping van 45 cm. Deze nieuwe gemiddelde vermenigvuldigd met het door de verdieping vergrootte volume, waarmee de nieuwe ruwbouwkosten bij verdieping zijn bepaald. Een vergelijking met de oorspronkelijke kosten geeft de meerkosten per station (zie tabel hieronder).

Tabel 9.1 meerkosten

Station	Meerkosten (miljoen €)
Centraal Station	5,6
	2,2
	2,3
Ceintuurbaan	1,6
	1,0
Totaal	12,7

In deze tabel is te zien dat met name de meerkosten bij de Station CS zeer hoog zijn. Dit komt in de eerste plaats doordat de gemiddelde prijs van dit station extra hoog is i.v.m. technische complexiteit van de constructie. In de tweede plaats is het oppervlak waarover de verdieping moet worden doorgevoerd extra groot, omdat de hele zuidelijke verdeelhal onder het voorplein mee moet zakken. Voor de wisselput bij Station Vijzelgracht is er vanuit gegaan dat die op het huidige niveau blijft liggen.

Afbouwen installaties

De meerkosten voor de afbouwen installaties worden voornamelijk bepaald door de verlenging van de roltrappen en de liften. Een roltrap kost ongeveer € 50.000,- per meter hoogte. Voor 40 roltrappen betekent dit dus 40 maal 0,7 maal € 50.000,- is € 1.400.000. Het totaal aan meerkosten voor de afbouwen installaties wordt geschat, inclusief diverse extra aanpassingen, op € 2.000.000.

Totaal

In de tabel hieronder is een overzicht gegeven van de verschilden kosten posten en zijn de totale meerkosten bepaald.

Tabel 9.2 totale kosten verlagen perrons

Kostenpost	Meerkosten(€)
Ontwerp	1.000.000
Ruwbouw	12.700.000
Afbouwen installaties	2.000.000
Totaal	15.700.000

Uitgaande van een onder- en boven marge van 20% voor de meerkosten van de ruwbouw zullen de meerkosten zich bevinden tussen €13,2 en de €18,2 miljoen euro (exclusief BTW, prijspeil 2001).

Functionaliteitsverlies

Door de verlaging van de perrons zullen de roltrappen langer moeten worden waardoor de perrons in totaal per station 3 meter korter. De functionaliteit van de stations zal dus ook verminderen. Dit is niet meegenomen in bepaling van de meerkosten.

Bij keuze voor lage vloer metro's is de bereikbaarheid van deze lijnwerkplaats uitgesloten. Op de baan naar de werkplaats is namelijk een 3^e rail geïnstalleerd waarmee een lage vloer wagen van 2,65 m breed in botsing zou komen. Er zijn twee opties denkbaar om dit probleem te ondervangen. Het bouwen van een volledig nieuwe werkplaats op een locatie die door beide materieelsoorten kan worden bereikt. De tweede optie is het bouwen van een tweede werkplaats langs de Noord/Zuidlijn. Gelet op het feit dat deze werkplaats al direct moet kunnen functioneren is de bouw van de nieuwe lijnwerkplaats direct langs het tracé van de eerste fase noodzakelijk. Gedacht kan worden aan een locatie in Amstelveen of Noord. In beide gevallen is er bij alle ruimtelijke plannen geen rekening gehouden met een dergelijke overlast veroorzakende werkplaats. In alle gevallen is de investering - los van de haalbaarheid - enkele tientallen miljoenen extra.

Voor het opstellen van treinen geldt een soortgelijk probleem. De huidige opstelplaats op de Zuidas staat onder druk. Er wordt nagedacht over het overhevelen van capaciteit naar andere opstelterreinen naast het inrichten van een emplacementen elders langs de metrolijnen. Zo is er nog wat ruimte op het emplacement nabij de Isolatorweg. Voor Noord/Zuidlijn voertuigen met een lage vloer zal dit geen oplossing bieden omdat ook hier de lijnwerkplaats door de derde rail onbereikbaar is. Er zal dus direct ook een nieuwe opstelplaats voor lage vloer wagens komen. Deze moet ruim van tevoren - net als de werkplaats - gerealiseerd zijn. Omdat vanaf het begin van de exploitatie direct voldoende treinstellen voor handen moeten zijn.
Er zal bij de keuze voor hoge vloer materieel met bovenleiding een oplossing gevonden moeten worden voor de afwijkende stroomafname op het traject tussen de Noord/Zuidlijn en de lijnwerkplaats. Onderzocht moet worden of de voertuigen van de Noord/Zuidlijn moeten worden uitgerust met een stroomafnemer geschikt voor 3^e rail, naast de geplande pantograaf, of het traject moet worden voorzien van een bovenleiding.

12.2 Investeringen in infrastructuur
De hoogte van de investeringen in infrastructuur zijn vooral afhankelijk van de keuze voor een autonome baan (geheel onafhankelijk van het overlig verkeer) of een vrije baan. In belde gevallen zal de infrastructuur voor hoog en breed materieel marginaal duurder zijn dan die voor laag en smal materieel.
In alle gevallen moeten de perrons in Amstelveen op voldoende lengte worden gebracht. Als gekozen wordt voor breed materieel zijn aanpassingen van de baan in Buitenveldert en Amstelveen nodig.

12.3 Exploitatiekosten
Bij vervoersgroei zal met eenheden van kleinere capaciteit eerder tot frequentieverhoging moeten worden overgegaan dan met eenheden van grotere capaciteit. Een ander verschil tussen materieel met hoge vloer en dat met lage vloer is dat bij een lage vloer door de aanwezigheid van obstakels van wielkasten, inrichting van de wagen en aantal en plaatsing van de deuren geen maximale doorstroming van reizigersstromen kan worden verkregen, waardoor de halteringstijd toeneemt. Dit heeft invloed op de exploitatiekosten. In onderstaande tabel is aangegeven wat de extra kosten op jaarbasis zijn als er uit wordt gegaan van een toename van de halteringstijd met 5 seconden.
De kosten nemen op jaarbasis toe met ruim € 600.000 tot € 1 miljoen. Bij deze kostenberekening is de taakstelling voor de vervoerder buiten beschouwing gelaten.

Tabel 12.1 Toename exploitatiekosten door langere halteringstijd bij lage vloer materieel

Aantal haltes	Extra aantal uur per jaar	Prijs (o.b.v. prijsafspraken voor 2005) per dienstregelingsuur in €	Extra kosten per jaar in €
14	4947	123,55	611.247
24	8481	123,55	1047.852

De verwachting is verder dat de onderhoudskosten van laag materieel hoger zullen zijn dan van hoog materieel in verband met de bereikbaarheid van de apparatuur.

Eén van de uitgangspunten is dat tenminste één Noord/Zuidlijn doorrijdt naar Buitenveldert en Amstelveen. Om dit mogelijk te maken moeten de perrons worden aangepast. DIVV zal de opdracht moeten krijgen om voorbereidingen te treffen voor de aanpassing van het tracé. Dit moet in overleg met het stadsdeel Zuideramstel en de gemeente Amstelveen plaatsvinden.

Hiernaast moet een Functioneel Programma van eisen worden opgesteld. DIVV zal hierbij als opdrachtgever moeten fungeren en deze in overleg met het GVB moeten opstellen.

Hiernaast zal er onder andere nog nader onderzoek moeten worden gedaan naar:
•     de veiligheid van de bestuurder en de passagier wanneer er sprake is van botsingen etc.;
•     comfort in voertuig;
•     doorstroming;
•     reizigersinformatie

•	Garantiemodel:
•	Rijtijd 1366 m (=Iangste trajectdeel):	69 sec.
•	Acceleratietijd en vrijmaken blok na perron:	18 sec.
•	Noodzakelijke traagheid systeem + reactietijd bestuurder:	10 sec.
•	Gemiddelde halteertijd	25 sec.
•	Totaal:	122 sec.

Minimale theoretische opvolgtijd bij integrale model (75 sec.) wordt opgebouwd uit de volgende componenten in geval van in- en uitrijdseinen:

•	Rijtijd en afremmen stationsblok:	22 sec.
•	Acceleratietijd en vrijmaken blok na perron:	18 sec.
•	Noodzakelijke traagheid systeem + reactietijd bestuurder:	10 sec.
•	Gemiddelde halteertijd	25 sec.
•	Totaal:	75 sec.

Figuur 1: Principe schets groei dienstregelingvenster

De dienstregelingvensters groeien per station, het laatste venster is maatgevend voor de maximale frequentie op de hele lijn. De grootte van het dienstregelingvenster hangt af van de afwijking per station (uitgaande van vaste rijtijden zonder afwijking tussen de stations) en groeit met een factor σ√n. De maximale frequentie verschilt dus per model.

Tabel 1 stijgen spoor en verticale boogstralen

Van perronhoogte 1,04m naar:	Rv=2000	Rv=1000	Rv=750	Rv=500
0,24 m = 80 cm stijgen	80 m	56 m	49 m	41 m
0,34 m = 70 cm stijgen	75 m	53 m	46 m	38 m
0,44 m = 60 cm stijgen	70 m	49 m	42 m	35 m