Amsterdam november 2001 Beleidsnota Openbaar Vervoer
Auteur:
Samenvatting
Het Amsterdamse openbaar vervoer is de afgelopen jaren op een aantal punten aanzienlijk verbeterd. De in 1996 in gebruik genomen Ringlijn levert een grote verbetering van de bereikbaarheid van de perifere concentraties van werkgelegenheid op. De Noord/Zuidlijn (2007) zal een impuls geven aan de bereikbaarheid van de Amsterdamse binnenstad en de Zuid-as en biedt Amsterdam Noord de kans een centrum van hoogwaardige voorzieningen te ontwikkelen. Ondanks deze verbeteringen vragen toekomstige sociaal-culturele, economische en ruimtelijk-economische ontwikkelingen in en rond Amsterdam om verdere aanpassingen en verbeteringen van het openbaar vervoer om ook in de toekomst verzekerd te zijn van een openbaar vervoersysteem dat tegemoet komt aan de wensen van de stad. Deze Beleidsnota Openbaar Vervoer beschrijft de visie van Amsterdam op het toekomstige openbaar vervoer voor de middellange termijn. Tevens geeft de beleidsnota inzicht in de noodzakelijke activiteiten om deze visie te realiseren.
Alhoewel Amsterdam in hoge mate zelfstandig is bij het formuleren van zijn openbaar vervoerbeleid moet zij opereren binnen verschillende bestuurlijke en financiële kaders. Deze zijn met name:
Op grond van de Kaderwet is sinds 1996 de exploitatie van het openbaar vervoer de taak en bevoegdheid van het ROA. Het ROA en de Gemeente Amsterdam hebben afgesproken dat de formele bevoegdheid ten aanzien van het Amsterdamse openbaar vervoer weliswaar bij het ROA ligt, maar dat de materiële bevoegdheid in handen van de Gemeente Amsterdam is. Concreet is de Gemeente Amsterdam verantwoordelijk voor de aansturing van het lokale openbaar vervoer.
Het Amsterdamse openbaar vervoerbeleid ondersteunt het Amsterdamse mobiliteitsbeleid dat erop gericht IS de groei van het niet-noodzakelijk autoverkeer terug te dringen ter verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad. Naast de bereikbaarheids- en leefbaarheidsdoelstellingen heeft het Amsterdamse openbaar vervoer ook een belangrijke sociale doelstelling. Deze houdt in dat het openbaar vervoer iedere Amsterdammer en bezoeker aan de stad in staat stelt om zich te verplaatsen, tegen redelijke kosten en een acceptabele inspanning, om deel te kunnen nemen aan het stedelijk leven.
Het huidige openbaar vervoer neemt een belangrijke positie in binnen de Amsterdamse mobiliteit. Met name in de binnenstad is het marktaandeel hoog. Toch is er reden tot zorg. De afgelopen jaren toont het beeld van een licht groeiend gebruik van het lokaal openbaar vervoer binnen een sterk groeiende mobiliteitsmarkt. Dit betekent dat het openbaar vervoer langzaamaan terrein verliest.
Momenteel zijn verschillende culturele, sociale, economische en demografische trends en ontwikkelingen gaande, die de toekomstige vraag naar openbaar vervoer zullen beïnvloeden. De belangrijkste zijn een toename van de beroepsbevolking, stijgende inkomens, toenemend ruimtegebruik, de opmars van de 24-uurs-economie, een stijging van het aantal sociaal-recreatieve verplaatsingen, een groei van het aantal arbeidsplaatsen (met name aan randen van de stad), en een toename van gemeentegrensoverschrijdende verplaatsingen.
Gezien bovenstaande kaders, trends en ontwikkelingen zijn de belangrijkste uitdagingen voor het openbaar vervoer de komende jaren: - het tot stand brengen van een meer gedifferentieerd OV-aanbod; - een betere integratie tussen het Amsterdamse en het regionale openbaar vervoer; - het realiseren van een hoger kwaliteitsniveau in termen van snelheid, service, materieel, toegankelijkheid, betrouwbaarheid en informatievoorziening; - het realiseren van een beter imago.
Met een aantal aanpassingen blijft het huidige metro- en tramnet de basis voor het Amsterdamse OV-net.
Met uitzondering van de metrolijnen kenmerkt het huidige lokaal openbaar vervoer zich door een hoog ontsluitend karakter. Vanuit de sociale functie bezien is dit een sterk punt, aangezien de loopafstanden naar de haltes, nooit groot zijn. Vanuit de bereikbaarheidsdoelstelling is het ontsluitende karakter een zwakte, omdat snelle verbindingen binnen de Amsterdamse agglomeratie veelal ontbreken. Om deze reden onderzoekt Amsterdam de mogelijkheid van introductie van een KernNet bestaande uit snelle OV-verbindingen van en naar de belangrijkste voorzieningen, werkgebieden en woongebieden in Amsterdam. Het KernNet moet goed aansluiten op het openbaar vervoer van buiten de agglomeratie. Of het KernNet wordt ingevoerd en hoe dat eventueel gebeurt hangt mede af van de gevolgen voor de kwaliteit en de kwantiteit van het ontsluitende net.
Amsterdam streeft samen met de regionale partners naar de realisering van het Regionet, een hoogwaardig systeem van trein- en metro- en busverbindingen voor verplaatsingen tussen de 10 en 30 kilometer.
Om een betere integratie tussen het Amsterdamse en het omringende openbaar vervoer te creëren zal het toekomstige openbaar vervoernetwerk in sterke re mate via OV-knooppunten worden gestructureerd. Deze knooppunten fungeren als schakels tussen het regionale en lokale openbaar vervoer. Goed functionerende doorgaande lijnen blijven ongemoeid. De volgende OV-knooppunten zullen worden ontwikkeld: Amsterdam CS, Amsterdam Zuid/WTC, Bijlmer, Sloterdijk, Lelylaan, het Buikslotermeerplein en een nader te bepalen knooppunt in Amsterdam-oost.
De komende jaren worden de volgende infrastructuurprojecten gerealiseerd: - Noord/Zuidlijn; - Hemboog en Utrechtboog; - snelle tramverbinding IJburg - Amsterdam CS; - tramlijn Binnenring Oostelijk Havengebied; - tramlijn 1 naar de Aker; - tramlijn 7 naar de Ringlijn. Daarnaast wil de Gemeente snel overgaan tot de aanleg van een tramlijn naar het VU-ziekenhuis.
De komende jaren zal de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen die slecht ter been zijn, gehandicapten, personen met kinderwagens worden verbeterd. Hiervoor zal worden geïnvesteerd in audiovisuele halteaankondiging en lage-vloer-materieel. Om de rolstoeltoegankelijkheid van trams in de praktijk te onderzoeken, wordt op de tramlijnen 1 en 5 lage-vloer-materieel ingezet en zullen de haltes worden aangepast om een volledig gelijkvloerse instap mogelijk te maken. Daarna zullen de andere tramlijnen worden aangepakt.
Naast de mogelijkheden die de weg- en railinfrastructuur biedt, onderzoekt Amsterdam de mogelijkheden van openbaar vervoer te water.
Ondanks de vele inspanningen die de afgelopen jaren zijn gepleegd blijft sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer een probleem, waarvan zowel de reiziger als het openbaar vervoer personeel hinder ondervinden. De komende jaren zal het sociale veiligheidsbeleid verder worden geïntensiveerd. Belangrijke onderdelen van het sociale veiligheidsbeleid zijn: - het uitbreiden van het aantal conducteurs op de tram; - het verbeteren van de toegangscontrole bij de metro door het plaatsen van tourniquets; - het aanpassen van de metrostations om de sociale veiligheid te bevorderen; - de aanwezigheid van aanspreekbaar personeel in de metro; - intensivering van toezicht en controle.
De komende jaren zal veel aandacht worden besteed aan het bevorderen van de betrouwbaarheid van de dienstregeling (het op tijd rijden). Dit wordt bereikt door aanpassingen aan infrastructuur en verkeerslichten en strenger toezien op een adequate dienstuitvoering.
Het openbaar vervoermaterieel, en met name het trammaterieel is voor een groot deel verouderd. De komende jaren zal 40% van de oude trams worden vervangen door lage-vloer-materieel. Voor het Amsterdamse openbaar vervoer betekent dit een belangrijke kwaliteitsimpuls. De bussen zullen met zwavelvrije diesel gaan rijden, en er worden roetfilters aangebracht. Overwogen wordt proeven te doen met bussen met brandstofcellen.
De informatie aan de (potentiële) openbaar vervoerreiziger zal de komende jaren worden verbeterd. De huidige dynamische halte-informatie en de visuele en auditieve halteaankondiging in de voertuigen worden uitgebreid. Daarnaast wordt het huidige kaartmateriaal en de dienstregeling op de haltes vervangen door duidelijker, en toegankelijker informatiemateriaal.
Ter bevordering van de bekendheid van het openbaar vervoer wordt onderzocht of nieuwe bewoners van Amsterdam een informatiepakket kunnen ontvangen met daarin opgenomen informatie over het Amsterdamse openbaar vervoer in het algemeen en 'op-maat' informatie over de OV-reismogelijkheden in de directe omgeving van de bewoner. Daarnaast wordt overwogen alle bewoners van Amsterdam periodiek 'op-maat' informatie te verstrekken.
Om het imago van het openbaar vervoer te verbeteren worden diverse activiteiten ondernomen. Het betreft mogelijk de introductie van de 'Amsterdamse OV-dagen' en een lespakket voor scholen over mobiliteit.
Verbetering van het openbaar vervoer is een noodzakelijke, maar niet voldoende, voorwaarde om de gewenste positie van het openbaar vervoer binnen de Amsterdamse mobiliteit te realiseren. Een belangrijke taak is ook weggelegd voor flankerend beleid dat o.a. erop gericht is niet noodzakelijk autoverkeer uit de stad te weren. Het belangrijkste instrumentarium te weten parkeerbeleid en locatiebeleid zal ook in de toekomst onverminderd worden ingezet. Daarnaast zal vervoermanagement actief worden bevorderd.
Amsterdam ziet Park + Ride (P+R) als een bouwsteen in haar mobiliteitsbeleid en zal hier ook in de toekomst verder op inzetten. De intentie is dat in het jaar 2005 zes P+R voorzieningen operationeel zijn, te weten de Arena, Sloterdijk, Olympisch Stadion, Zeeburg, de RAI en het Surinameplein. Het P+R terrein bij het Buikslotermeerplein is gekoppeld aan de Noord/Zuidlijn.
In aansluiting op het rijksbeleid en het raadsbesluit ten aanzien van de adviezen van de commissie Van der Zwan zal de komende jaren invulling worden gegeven aan een verzakelijking in de relatie met het GVB. Deze verzakelijking zal uitmonden in een externe verzelfstandiging van het GVB.
De exploitatie van het Amsterdamse openbaar vervoer wordt tot 2006 verzorgd door het GVB. Hiervoor krijgt het GVB, overeenkomstig de Wet Personenvervoer 2000, vanaf 1 januari 2002 een concessie voor het exploiteren van het openbaar vervoer binnen het concessiegebied Amsterdam. De concessieduur bedraagt vier jaar en eindigt op 31 december 2005. De concessie aan het GVB is deels een inhoudelijk en deels een procedureel document. Het document is inhoudelijk in de zin dat het GVB bepaalde plichten worden opgelegd. De concessie is procedureel van aard in de zin dat afspraken worden gemaakt over de wijze waarop jaarlijks het voorzieningen niveau van het openbaar vervoer tot stand komt. In de concessie aan het GVB wordt verwoord dat jaarlijks tussen de gemeente (dIVV) en de opdrachtnemer (GVB) contractueel vastgelegde afspraken over het voorzieningenniveau worden gemaakt.
In de jaarlijkse cyclus om binnen de concessieperiode te komen tot een openbaar vervoer voorzieningenniveau speelt het programma van eisen (PvE) een cruciale rol. Jaarlijks stelt de gemeente een PvE op waarin de eisen zijn geformuleerd waaraan het openbaar vervoer moet voldoen. Voor het GVB zijn deze minimumeisen uitgangspunt voor het jaarlijkse openbaar vervoer-aanbod aan de gemeente. Het PvE zal ter besluitvorming voorgelegd worden aan de Gemeenteraad. Het PvE heeft tot doel om eisen te formulieren met betrekking tot bereikbaarheid, leefbaarheid van de stad en de sociale functie van het openbaar vervoer. Dit betekent dat de gemeente eisen stelt aan de kwantiteit en de kwaliteit van het openbaar vervoer, om een maatschappelijk gewenst voorzieningen niveau te garanderen. De gemeente zal in het PvE in principe 'functionele' eisen stellen. Dit betekent dat in de formulering van de eisen de gewenste output centraal staat en niet de input. Het stellen van functionele eisen ligt daarmee in de lijn van de gemeente om het GVB op output aan te sturen.
Met de toenemende verzakelijking in de relatie tussen de Gemeente Amsterdam en het GVB moet de positie van de reiziger worden gewaarborgd. Daarom wordt aan het huidige instrumentarium (met name de klachtenregeling en wettelijke inspraak) een adviesorgaan toegevoegd, de Reizigersadviesraad (RAR) waarin reizigers en belangenorganisaties zitting hebben. De adviesraad heeft een adviserende functie richting de Gemeente.
Het huidige Hoofdnet Rail zal de komende jaren worden uitgebreid met een aantal busroutes tot een Hoofdnet Openbaar Vervoer. Voor de routes van het hoofdnet moet een balans worden gevonden tussen enerzijds de doorstromingswensen van het openbaar vervoer en anderzijds de uitgangspunten voor het duurzaam veilig project. 1Inleiding De laatste jaren is de mobiliteit in Nederland en in Amsterdam in het bijzonder sterk gegroeid. Met name de automobiliteit blijft stijgen met als gevolg dat steeds vaker de grenzen van de groei (= filevorming) worden bereikt. Er is sprake van een verkeersinfarct dat grondig moet worden aangepakt. Oplossingen zijn wel voorhanden en kosten altijd veel geld, tijd en vaak ook ruimte. Het openbaar vervoer biedt een van de oplossingsmogelijkheden. In het Amsterdamse openbaar vervoer is momenteel veel in beweging. Er zijn volop plannen van de overheden en van de vervoerders. Het openbaar vervoer speelt een belangrijke rol in de bereikbaarheid van de stad. De kwaliteit van het Amsterdamse openbaar vervoer is de afgelopen jaren behoorlijke verbeterd. De in 1996 in gebruik genomen Ringlijn levert een grote verbetering van de bereikbaarheid van de perifere concentraties van werkgelegenheid. De Noord/Zuidlijn (2007) zal een impuls geven aan de Amsterdamse Binnenstad en de Zuid-as en biedt Amsterdam Noord de kans een centrum van hoogwaardige voorzieningen te ontwikkelen. De aanpassing van infrastructuur en verkeerslichten in het kader van het project Ruim Baan heeft de doorstroming van het openbaar vervoer op enkele belangrijke knelpunten verbeterd. De economische activiteiten worden meer en meer over de agglomeratie gespreid. Met name aan de randen van de stad groeit de werkgelegenheid hard. De verwachting is dat naar tijd en plaats gezien steeds diffusere verplaatsingspatronen zullen ontstaan, die met het huidige openbaar vervoersstelsel niet goed kunnen worden bediend. De verplaatsingen tussen Amsterdam en de regio nemen toe wat om een goede afstemming met het omringende openbaar vervoer vraagt. Aan de kwaliteit van het openbaar vervoer worden steeds hogere eisen gesteld. Voortdurend zal worden gewerkt aan het omhoog brengen van de kwaliteit naar een niveau wat past bij dit moment. Het openbaar vervoer moet een modern uiterlijk krijgen, zich bedienen van moderne communicatiemiddelen en toegankelijker worden, zodat ook minder mobielen zich zonder problemen met het openbaar vervoer door de stad kunnen verplaatsen. Er verandert ook het een en ander in de organisatie van het openbaar vervoer. In de lijn van het rijksbeleid past het Raadsbesluit naar aanleiding van de adviezen van de commissie Van der Zwan, waarin een zakelijke relatie tussen de gemeente en het GVB wordt bepleit. Als gevolg daarvan is een functionele opdrachtgevers-opdrachtnemersrelatie tussen Amsterdam en het GVB tot stand gebracht. Deze nieuwe rolverdeling zal resulteren in een efficiënter en meer klantgericht openbaar vervoer, dat het behalen van de Amsterdamse mobiliteitsdoelstellingen ondersteunt. De Beleidsnota Openbaar Vervoer bouwt voort op het RVVP uit 1993. De doelstellingen die in het RVVP zijn geformuleerd blijven onverminderd van kracht. Dat wil zeggen dat gestreefd wordt naar een bereikbare en leefbare stad. De condities zijn echter gewijzigd. Flankerende maatregelen worden niet of anders ingevuld en lang niet alle infrastructuur die in het RVVP als gewenst is aangemerkt. wordt in de periode tot 2010 aangelegd, onder meer door een tekort aan geld. Een herbezinning is dus noodzakelijk. Daarbij zal het beleid zich de komende jaren vooral op de volgende onderwerpen concentreren: Positionering van de beleidsnota openbaar vervoer Vanuit beleidsmatige invalshoek hebben de beleidsaccenten zoals geformuleerd in het Programakkoord als belangrijke uitgangspunten voor deze beleidsnota gefungeerd. Tevens zijn de beleidsaccenten uit, de (concept) Wet personenvervoer 2000 en de Perspectievennota bij de formulering van het Amsterdamse openbaar vervoerbeleid betrokken. Tenslotte heeft de Beleidsevaluatie 1998 als belangrijke informatiebron gediend voor de Beleidsnota Openbaar Vervoer. De beleidsevaluatie geeft inzicht in de mate waarin de doelstellingen zoals geformuleerd in het RVVP zijn gehaald, en geeft daarmee belangrijke aangrijpingspunten voor het te formuleren openbaar vervoerbeleid. De beleidsnota zelf dient als belangrijke bron voor het Amsterdamse Verkeers- en Vervoerplan (AWP). Het AWP is integraal van karakter en geeft de visie van Amsterdam op het totale mobiliteitsbeleid weer.
DE MOBILITEIT IN AMSTERDAM Binnen de Amsterdamse agglomeratie worden per werkdag ongeveer 2,8 miljoen verplaatsingen gemaakt (exclusief lopen). Vanwege de belangrijke regionale en (inter)nationale functie van Amsterdam wordt een aanzienlijk deel van deze verplaatsingen door bezoekers aan de stad verricht. Ongeveer een kwart van alle verplaatsingen komt voor rekening van deze groep. Van alle verplaatsingen neemt het openbaar vervoer ongeveer een kwart voor zijn rekening en heeft daarmee een relatief sterke positie binnen de mobiliteit. De auto is met de helft van het aantal verplaatsingen het favoriete vervoermiddel (zie figuur A). Figuur A: Mobiliteit in de Agglomeratie Amsterdam 1995 
De vervoerswijzekeuze is niet overal gelijk
De mobiliteit groeit Er is ook een groei in het aantal openbaar vervoerreizigers dat van buiten Amsterdam komt. Een indicatie daarvoor is het gebruik van de NS-stations dat tussen 1989 en 1993 met 50 % is gestegen. Het streekvervoer laat in dezelfde periode een lichte stijging zien. Het algemene beeld is dat het gebruik van het lokale openbaar vervoer de afgelopen jaren licht gestegen is. Met name na het in gebruik nemen van de Ringlijn in 1997 is er groei te constateren. Reismotief van de Amsterdamse openbaar vervoergebruiker
Ontwikkeling gebruik lokaal openbaar vervoer Bron: GVB
BEREIKBAARHEID MET HET OPENBAAR VERVOER Voor het economisch, cultureel en sociaal functioneren van Amsterdam is een goede openbaar vervoer bereikbaarheid van de belangrijkste werkgebieden en voorzieningen van groot belang. Daarbij gaat het zowel om een goede bereikbaarheid van deze gebieden vanuit Amsterdam zelf als vanuit zijn omgeving. Aangezien het toch al hoge aandeel bezoekers aan de stad in de toekomst verder gaat toenemen, wordt een goede regionale bereikbaarheid van steeds groter belang. Bereikbaarheid werkgebieden met het openbaar vervoer Openbaar vervoerbereikbaarheid van de belangrijkste voorzieningen ¹ Als maatstaf voor de bereikbaarheid is een maximale OV-reistijd - vanuit Amsterdam - van 35 minuten gehanteerd
Bij het zoeken van nieuwe vestigingsplaatsen voor onderwijsvoorzieningen wordt in toenemende mate gezocht naar locaties, die goed per openbaar vervoer bereikbaar zijn. Loopafstanden naar openbaar vervoerhaltes
MAATSCHAPPELIJKE TRENDS EN ONTWIKKELINGEN De belangrijkste trends en ontwikkelingen met betrekking tot het Amsterdamse openbaar vervoer - en daarmee belangrijke aangrijpingspunten voor het te formuleren beleid - zijn de volgende: Toename van de beroepsbevolking Ook het opleidingsniveau van beroepsbevolking stijgt. Een belangrijke oorzaak hiervoor is het groeiende aantal studenten dat zich na afloop van de studie in de stad vestigt. Stijgende inkomens Verdunning Meer en langere woon-werkverplaatsingen 24-uurs economie Stijgend aandeel sociaal/recreatieve verplaatsingen Situering werkgelegenheid
Bron: dIVV In de binnenstad bevindt zich de meeste werkgelegenheid en dit zal ook in de toekomst zo blijven. In de buitengebieden, en met name in Amstel III/Amsterdamse Poort en bij Sloterdijk, groeit de werkgelegenheid sterk.
BEKNOPTE BELEIDSEVALUATIE 1991 - 1998 Nagegaan wordt in hoeverre de in het Regionale Verkeers- en Vervoersplan uit 1993 (RVVP) geformuleerde openbaar vervoerdoelstellingen zijn gehaald. De doelstellingen uit het RVVP hebben betrekking op het gehele ROA gebied, terwijl de Beleidsnota Openbaar Vervoer zich beperkt tot het Amsterdamse grondgebied. Doelstellingen uit het RVVP
Het marktaandeel van het openbaar vervoer dient, ten koste van de auto, met negen procentpunten te stijgen (zie tabel D).
Tabel D: Doelstelling t.a.v. vervoerswijzekeuze (RVVP 1993, avondspits) Het openbaar vervoer moet een belangrijkere positie innemen in de vervoerswijzekeuze van de Amsterdammers en de bezoekers aan de stad. Het RVVP gaat uit van een flinke terreinwinst van het openbaar vervoer in de periode 1991 tot 2005. Tot nu toe is deze terreinwinst niet gerealiseerd. Het marktaandeel van het openbaar vervoer is de afgelopen jaren niet gegroeid, maar (ongeveer) stabiel gebleven.
Het openbaar vervoergebruik moet in de periode tussen 1991 en 2005 verdubbelen (zie tabel E)
Tabel E: Doelstelling t.a.v. reizigerskilometers (RVVP 1993, avondspits) Het RVVP gaat uit van een stijging van het aantal verplaatsingen binnen het ROA met ongeveer 40%. Vanwege de beoogde verandering zal een meer dan evenredig aandeel van deze extra verplaatsingen door het openbaar vervoer voor haar rekening worden genomen. Volgens het RVVP moet dit leiden tot een verdubbeling van het aantal reizigerskilometers in de periode 1991 - 2005. Dit beleidsstreven is tot nu toe niet gerealiseerd. Het aantal openbaar vervoer reizigerskilometers is licht gegroeid in de laatste jaren. De algemene conclusie is dat de positie van het openbaar vervoer zich nog niet zo voortvarend ontwikkelt als was aangenomen, en dat het behalen van de beleidsdoelstellingen zoals geformuleerd in het RVVP daarmee in het geding is. Het niet behalen van de RVVP doelstellingen heeft verschillende oorzaken:
INLEIDING De Gemeente Amsterdam heeft een grote mate van zelfstandigheid in de formulering van het openbaar vervoerbeleid, waarbij zij moet opereren binnen de bestuurlijke en financiële kaders die met name vanuit het rijk zijn gesteld. Voor de Gemeente Amsterdam zijn de rijksplannen ten aanzien van een herstructurering van het Nederlandse openbaar vervoer van groot belang. Het gaat daarbij vooral om de decentralisatie van het openbaar vervoerbeleid (inclusief de middelen) en een verzakelijking in de relatie tussen (decentrale) overheid en de vervoerder. De invoering van marktwerking speelt daarbij een belangrijke rol, met dien verstande dat tot 2006 marktwerking niet van toepassing is op de GVB's, en een definitief besluit daarover afhankelijk is van de resultaten van een evaluatie in 2004. Deels is de beoogde herstructurering al gerealiseerd zoals de decentralisatie van het openbaar vervoerbeleid. Deels moet de herstructurering nog plaatsvinden. Ten aanzien marktwerking zijn de beleidsvoornemens in wetsvoorstellen vertaald. De kaders voor het Amsterdamse openbaar vervoerbeleid worden aangegeven door het Programakkoord 1998 - 2002 en het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP, 1993). Met het maken van het Amsterdams Verkeers- en Vervoerplan (AVVP) wordt het Amsterdamse beleid geactualiseerd. Daarnaast heeft de Gemeente zich bestuurlijk gecommitteerd aan de hoofdlijnen van de adviezen van de commissie Van der Zwan, waarin (o.a.) een nieuwe organisatorische aansturing van het GVB wordt bepleit. Deze heeft geresulteerd in een heldere opdrachtgevers - opdrachtnemersrelatie tussen beide partijen. Hiermee wordt tevens (een eerste) invulling gegeven aan de - door de rijksoverheid gewenste - verzakelijking in de relatie tussen overheid en vervoerder. Naast het GVB heeft Amsterdam ook te maken met andere vervoerders die binnen de Gemeentegrenzen opereren, te weten de streekvervoerder Connexxion en de NS. Voor de streekvervoerders ligt het opdrachtgeverschap bij het ROA. Voor het spoorvervoer blijft de Rijksoverheid grotendeels verantwoordelijk en wordt overwogen een aantal nevenlijnen te decentraliseren naar de provincies.
DE NATIONALE BELEIDSKADERS: DECENTRALISATlE, VERZAKELIJKING, MARKTWERKING EN DE WET PERSONENVERVOER Het afgelopen decennium is door de rijksoverheid een herstructurering van het openbaar vervoer ingezet. Aanleiding hiervoor was het steeds verder teruglopende marktaandeel van het openbaar vervoer in combinatie met steeds verder stijgende subsidies. Het nieuwe beleid heeft twee pijlers. De eerste pijler is de decentralisatie van het openbaar vervoerbeleid (inclusief de middelen) van de rijksoverheid naar regionale/lokale overheden. De achterliggende gedachte is dat de verkeer- en vervoerproblematiek een lokaal/regionaal probleem is en dus ook op dat niveau moet worden opgelost. De tweede pijler van het rijksbeleid is een herstructurering van de relatie tussen de (regionale/lokale) overheid en de openbaar vervoerbedrijven. Bij deze herstructurering zijn verzakelijking en marktwerking de belangrijkste trefwoorden. Met de inwerkingtreding van de Kaderwet in 1996 is de decentralisatie van het openbaar vervoerbeleid een feit. Samen met de verantwoordelijkheden zijn ook de rijkssubsidies voor de exploitatie van het openbaar vervoer gedecentraliseerd. In 1997 is een nieuwe rijksbekostigingssystematiek in werking getreden die de totale subsidie voor de exploitatie van openbaar vervoer over de verschillende belanghebbenden in Nederland verdeelt. De herstructurering van de relatie tussen regionale/lokale overheden en openbaar vervoerbedrijven is in beginsel een zaak van deze overheden zelf. Wel is de rijksoverheid voornemens het invoeren van marktwerking door het aanbesteden van openbaar vervoer verplicht te stellen. Ondanks de intentie van een decentrale benadering schrijft het wetsvoorstel een uniform systeem van aanbesteding dwingend voor als hét systeem dat moet leiden tot een beter en meer vraagsturend openbaar vervoer. Dit terwijl in de memorie van toelichting ook nog wordt aangemerkt dat marktwerking geen Haarlemmer olie is. Decentralisatie betekent voor Amsterdam dat verschillende innovatieve oplossingen mogelijk moeten zijn, toegesneden op de lokale en regionale situatie. Het aanbesteden van vervoerconcessies is één van de mogelijkheden, maar ook een verzakelijkt opdrachtgeverschap met een samenhangend mobiliteitsbeleid kan leiden tot goede resultaten. In hoofdlijnen ziet de wet er als volgt uit:
DE REGIONALE BELEIDSKADERS Op grond van de Kaderwet is vanaf 1996 de exploitatie van het openbaar vervoer de taak en bevoegdheid van het ROA. Het ROA en de Gemeente Amsterdam hebben afgesproken dat de formele bevoegdheid ten aanzien van het Amsterdamse openbaar vervoer weliswaar bij het ROA ligt, maar dat de materiële bevoegdheid in handen van de Gemeente Amsterdam is. Concreet betekent dit dat de Gemeente Amsterdam de aansturing van het lokale openbaar vervoer verzorgt. Tevens is vastgesteld dat het ROA niet eerder materieel uitvoering zal geven aan taken en bevoegdheden dan dat met 'alle betrokken partijen afzonderlijk overeenstemming is bereikt over de feitelijke overname van het ROA'. Dit betekent dat de huidige afspraak tot 2002 van kracht is, tenzij deze door de Gemeente Amsterdam wordt verbroken. De bovenstaande scheiding tussen de formele en de materiële bevoegdheden heeft ook betrekking op de infrastructuur binnen het Amsterdamse grondgebied. Formeel is het ROA de bevoegde instantie voor het infrastructuurbeleid. De materiële bevoegdheid ligt echter bij de Gemeente Amsterdam.
DE LOKALE BELEIDSKADERS De lokale beleidskaders worden gevormd door, het Programakkoord, het Raadsbesluit ten aanzien van de adviezen van de commissie Van der Zwan, de verordening op de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer (dIVV) en het RVVP. Op dit moment wordt gewerkt aan het opstellen van het Amsterdamse Verkeers en Vervoersplan (AVVP), wat een actualisatie is voor de Amsterdamse deel van het Regionale Verkeers en Vervoersplan (RVVP). De beide plannen worden op elkaar afgestemd, waarbij de Beleidsnota meer gericht is op de korte termijn en het AVVP een langere termijn beziet. Het Programakkoord gaat zowel in op de vervoerskundige doelstellingen van het openbaar vervoerbeleid als de aansturing van het GVB. Ten aanzien van doelstellingen vermeldt het programakkoord, dat een verbetering van bereikbaarheid en leefbaarheid het uitgangspunt blijft van het Amsterdamse openbaar vervoerbeleid. Tevens behandelt het programakkoord de financiële gezondmaking van het GVB. Conform de aanbevelingen van de commissie Van der Zwan wordt het GVB de komende vier jaar aangestuurd op basis van een contract. In januari 2000 heeft de Gemeenteraad het principebesluit genomen tot verzelfstandiging van het GVB. Een definitief besluit over de externe verzelfstandiging van het GVB wordt uiterlijk in 2002 genomen. De commissie Van der Zwan heeft geadviseerd het GVB te transformeren van een "taakorganisatie" naar een "risicodragende marktorganisatie". Voor deze omslag wordt vijf jaar uitgetrokken; een jaar voor de "turn-around" en vervolgens vier jaar voor de "rehabilitatie". Ten aanzien van de rehabilitatieperiode adviseert de commissie Van der Zwan om het GVB tot het jaar 2002 intern te verzelfstandigen. Op deze wijze ontstaat binnen de Gemeente Amsterdam een heldere opdrachtgevers/opdrachtnemersrelatie
tussen het Gemeentebestuur enerzijds en het GVB anderzijds.
DE FINANCIËLE RANDVOORWAARDEN Goed openbaar vervoer heeft zijn prijs, zowel de exploitatie als de infrastructuur. De vervoerskundige doelstellingen moeten in beginsel worden gerealiseerd binnen de financiële randvoorwaarden die vanuit de rijksoverheid zijn gesteld. Het betreft met name:
1. Exploitatiebudgetten Bij uitbreiding van het voorzieningenniveau spelen de vervoersonafhankelijke kosten en rijksbijdragen geen rol, en is derhalve de gemiddelde kostendekkingsgraad niet van toepassing. Er wordt dan gerekend met de genormeerde marginale kostendekkingsgraad die is afgeleid van de suppletiefactor. Voor Amsterdam is de genormeerde marginale kostendekkingsgraad 100 : 2,6 = 38 %. Op termijn, rond 2010, zal de genormeerde kostendekkingsgraad stijgen naar 42 %. Er zijn situaties denkbaar dat lijnvoeringsvoorstellen voor uitbreiding van het voorzieningen niveau, die niet voldoen aan de vereiste kostendekkingsgraad toch worden doorgevoerd, zoals bij vroegtijdige ontsluiting van een nieuw gebied, (hiervoor wordt van de Rijksbijdrage in Amsterdam voor aanloop en time-lag-verliezen € 2,72 (f 6 mln) per jaar gereserveerd) of wanneer de lijnvoering structureel onrendabel is, maar deel uit maakt van een pakket met andere lijnvoeringsvoorstellen, dat als geheel leidt tot een hogere kostendekkingsgraad van het hele Amsterdamse net, of als de lijnvoering maar een tijdelijke lagere kostendekkingsgraad heeft.
Bij de selectie van de projecten die voor overheidsfinanciering in aanmerking komen hanteert de rijksoverheid de MIT-procedure. Een belangrijke eis om voor financiering in aanmerking te komen is dat de kostendekkingsgraad van de exploitatie van de nieuwe infrastructuur minimaal 50% bedraagt. Voor Amsterdam brengt de werkwijze van het MIT onzekerheden met zich mee aangezien de MIT-procedure zeer veel tijd in beslag neemt, waardoor het een lange tijd onzeker is of een project gehonoreerd wordt. Naast financiering binnen het MIT staan nog enkele andere financieringsbronnen ter beschikking: de Gebundelde Doeluitkeringen (GDU) de De Boer gelden en eventueel opbrengsten uit grondexploitatie. In geval een infrastructuurproject niet voor MIT-financiering in aanmerking komt, hoeft niet aan de eis van een kostendekkingsgraad van 50 % worden voldaan, maar dient uiteraard wel de genormeerde marginale kostendekkingsgraad van 38 % gehaald te worden, die geldt bij uitbreiding van het voorzieningenniveau.
Goed openbaar vervoer speelt een essentiële rol in het economisch, cultureel en sociaal functioneren van Amsterdam. Vanwege de hoge concentratie van mensen op een beperkte ruimte is het openbaar vervoer een onmisbaar onderdeel van de Amsterdamse mobiliteit. Openbaar vervoer heeft verschillende functies. Het openbaar vervoer vervult allereerst - naast andere vervoerswijzen - een belangrijke functie in de bereikbaarheid van de stad. Daarnaast bevordert het openbaar vervoer de leefbaarheid van de stad. Tenslotte heeft het openbaar vervoer een belangrijke sociale functie in die zin dat elke Amsterdammer, met of zonder auto, in voldoende mate deel kan nemen aan het maatschappelijke en sociale leven. In Amsterdam is de groep die voor hun mobiliteit afhankelijk is van het openbaar vervoer relatief groot. Een indicator hiervoor is het auto bezit; landelijk gezien beschikt elk tweede huishouden over een auto. In Amsterdam zijn dit er 'slechts' twee van de tien. De doelstellingen voor het Amsterdamse openbaar vervoer borduren voort op bovenstaande functies en luiden als volgt:
Bovengenoemde doelstellingen zijn globaal, en vrij algemeen van karakter. Meer concreet kunnen de doelstellingen als volgt worden geformuleerd, waarbij als geen jaartal wordt vermeld het eind van de planningsperiode (2004) als termijn geldt: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
INLEIDING Met uitzondering van vooral de metro/sneltramlijnen kenmerkt het huidige openbaar vervoernetwerk zich door een 'ontsluitend' karakter. Vanuit de sociale functie van het openbaar vervoer moet dit als een sterk punt worden gezien, aangezien voor de klant het openbaar vervoer door de grote haltedichtheden altijd in de buurt is. Vanuit de bereikbaarheidsfunctie is het hoge ontsluitende karakter echter een zwakte, omdat voor de langere verplaatsingen binnen de agglomeratie te weinig snelheid geboden wordt. Het huidige tram/busnet is niet voldoende in staat een adequaat antwoord te bieden op de toenemende verplaatsingsafstanden binnen de agglomeratie. De meer perifere delen van de stad komen letterlijk en figuurlijk té ver van het stadshart te liggen. In dit hoofdstuk wordt een aantal benaderingen geschetst over de wijze waarop het openbaar vervoer de komende jaren kan worden verbeterd. De rode draad hierbij is een differentiatie van het OV netwerk, het gebruik van knooppunten en het verbeteren van de kwaliteit. Deze benaderingen zullen de komende periode nader worden uitgewerkt en op hun effecten doorgerekend.
HET HUIDIGE AMSTERDAMSE OPENBAAR VERVOER Het huidige Amsterdamse openbaar vervoersysteem bestaat uit vijf stelsels².
Op het hoogste schaalniveau staat het (inter)nationale en interregionale verbindende stelsel dat bestaat uit de intercity- en sneltreinen die Amsterdam aandoen, en een enkele Interliner bus. Dit stelsel heeft een relatief goede kwaliteit en wordt met de komst van de HSL-Zuid en de HSL-Oost stevig uitgebouwd. Het regionale verbindende stelsel, dat de stad met de omliggende gemeenten verbindt, is van belang voor het forensenverkeer en bestaat voornamelijk uit het stoptreinennet en enkele snel- en shuttle bussen. Wanneer de verhouding tussen de reistijd per openbaar vervoer en per auto als toetssteen gehanteerd wordt, is de kwaliteit van het regionaal verbindende netwerk matig te noemen. De ontwikkeling van een systeem als Regionet/Regiorail/NS-Sternet beoogt hieraan een substantiële kwaliteitsimpuls te geven. Het regionaal ontsluitende net bestaat uit streekvervoerlijnen met relatief lange reistijden, waardoor ze onvoldoende kwaliteit bieden. De lijnen van en naar Waterland vormen hierop overigens een positieve uitzondering. Amsterdam zelf beschikt over een beperkt lokaal verbindend stelsel dat momenteel bestaat uit de beide metrolijnen naar Zuidoost, de Amstelveenlijn en de Ringlijn. Ook radiale tramlijnen als lijn 1 en 13 vervullen op deeltrajecten een verbindende functie. In 2007 wordt de Noord/Zuidlijn aan het verbindende netwerk toegevoegd. Daarnaast functioneert een uitgebreid meer ontsluitend openbaar vervoersysteem, dat bestaat uit het tramsysteem, de stadsbussen en een groot deel van de streekbussen binnen het Amsterdamse grondgebied. Vraagafhankelijk openbaar vervoer is op dit moment binnen Amsterdam niet of nauwelijks aanwezig. Op beperkte schaal is (openbaar) doelgroepenvervoer zoals leerlingenvervoer operationeel.
HET TOEKOMSTIGE OPENBAAR VERVOERNETWERK Voor het ontwikkelen van een onderbouwde visie op het toekomstige Amsterdamse openbaar vervoernetwerk moet rekening worden gehouden met het volgende: - betere aansluiting tussen lokaal en regionaal openbaar vervoer; - waar mogelijk versnelling van het openbaar vervoer; - een structurering van de ontsluitende functie van het openbaar vervoer; - de financiële gevolgen van systeem- en netaanpassingen. Hoofdlijnen opbouw (openbaar) vervoersysteem in Amsterdam Het hogesnelheidsnetwerk wordt uitgebreid Binnen de Amsterdamse agglomeratie zullen Schiphol en Zuid/WTC de belangrijkste HSL-stations worden. Amsterdam blijft evenwel van mening, dat een deel van de hoge snelheidstreinen op het Centraal Station zal moeten eindigen. Intercity's Sneltreinen Deltametropool Omdat een groot deel van de regionale verbindingen wordt afgewikkeld op zware railinfrastructuur, waar ook de lange-afstandstreinen rijden, wordt ervoor gepleit in vrijwel de gehele Randstad de zware rail viersporig aan te leggen opdat deze maximaal benut kan worden door zowel regionaal als lange-afstandsvervoer.
REGIONET De gezamenlijke overheden in de Noordvleugel van de Randstad hebben een visie ontwikkeld voor de ontwikkeling van een regionaal verbindend stelsel. Dit zogenaamde RegioNet moet frequente, snelle en betrouwbare verbindingen bieden over afstanden van 10 tot 30 kilometer tussen de belangrijkste woon- en werkgebieden. RegioNet zal geleidelijk aan vanuit de beschikbare infrastructuur met de bestaande vervoertechnieken opgebouwd worden. Vóór 2005 zal een eerste fase van RegioNet operationeel moeten worden: een netwerk bestaande uit trein-, metro- en snelbusverbindingen, die aan bepaalde kwaliteitseisen voldoen en volgens een uniforme productformule worden aangeboden. Wat betreft de spoorwegen zal het huidige net van stoptreinen tussen de grote steden worden omgevormd tot sternetten van frequente stadsgewestelijke lijnen met meer haltes in de regio, die de Amsterdamse agglomeratie doorkruisen en daardoor meer rechtstreekse verbindingen bieden. Voor Amsterdam is het Sternet van NS-Reizigers te beschouwen als integraal onderdeel van RegioNet. Voor wat betreft de metro zal het net in de eerste fase uitsluitend bestaan uit lijnen die geheel binnen de agglomeratie Amsterdam blijven: de bestaande twee takken van de Oostlijn, de Ringlijn, de Amstelveenlijn en de aan te leggen Noord/Zuidlijn. Overigens pleit Amsterdam voor een spoedige verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol. Voor wat betreft de (streek)bus omvat RegioNet alleen lijnen op relaties met een voldoende vervoerspanning voor een redelijke frequentie gedurende de gehele dag, die gebruik kunnen maken van congestievrije infrastructuur, zodat een relatief hoge snelheid en betrouwbaarheid geboden kunnen worden. In sommige gevallen zal op korte termijn van een vrije busbaan gebruik gemaakt worden, maar op lange termijn mogelijk een light-rail verbinding gerealiseerd worden. Dit betreft bijvoorbeeld de Zuidtangent. Een belangrijke nieuwe ontwikkeling vormt het Sternet Schiphol, dat in maart 2000 van start is gegaan. Sternet Schiphol bestaat uit een aantal door het ROA en Amsterdam Airport Schiphol gefinancierde busdiensten die de Luchthaven verbinden met omliggende plaatsen als Aalsmeer, Hoofddorp, Amstelveen en Amsterdam. Op de Luchthaven zelf onderhouden deze lijnen gezamenlijk een hoogfrequente verbinding tussen P30, P40 en Schiphol-Centrum. Voor werknemers is het vervoer op de Luchthaven gratis; voor overige reizigers en in gebieden buiten het Luchthaventerrein geldt het gebruikelijke strippenkaarttarief. Waar mogelijk wordt gebruik gemaakt van vrije infrastructuur.
KERNNET Het stedelijk gebied van Amsterdam is de afgelopen decennia zodanig in omvang gegroeid, dat de verplaatsingsafstanden binnen de agglomeratie tot 15 kilometer kunnen oplopen. Doordat het net van hoogwaardig openbaar vervoer onvoldoende is meegegroeid, zijn de reistijden tussen perifere woonwijken en belangrijke werkgebieden en voorzieningen bijvoorbeeld langs de Ring en het centrumgebied te lang geworden en biedt het openbaar vervoer ook vaak geen concurrerend alternatief voor de auto. Met alleen verlenging van bestaande tramlijnen worden deze knelpunten niet meer voldoende opgelost. Om tegemoet te komen aan de stijgende vraag naar snelle openbaar vervoerverbindingen op agglomeratief niveau wil de gemeente een zogenaamd KernNet onderzoeken. Een KernNet is een hoogwaardig netwerk dat de belangrijkste woon- en werkgebieden en voorzieningen met elkaar verbindt. Hoogwaardig betekent dat openbaar vervoer op het KernNet snel, comfortabel, betrouwbaar en frequent is. Het metro/sneltramsysteem verbindt alle belangrijke woon- en werkgebieden onderling en met de binnenstad. Sinds 1997 biedt de Ringlijn een snelle verbinding langs de belangrijkste perifere bestemmingsgebieden in Amsterdam, waardoor de reistijd in veel relaties aanzienlijk bekort is. In de nabije toekomst zal de Noord/Zuidlijn worden gerealiseerd waardoor een snelle verbinding ontstaat tussen Amsterdam Noord (Buikslotermeerplein), de Binnenstad en de Zuid-as (station WTC). Tevens is een snelle IJ-tramverbinding tussen Amsterdam CS, het Oostelijk Havengebied en IJburg in uitvoering. In de toekomst kan dit netwerk verder worden verbeterd. Daarbij wordt vermeden dat het ontsluitende net ondergraven wordt. Bij het uitwerken van onderstaande mogelijkheden voor het Kernnet zal gezocht worden naar het optimum tussen snelheid en loopafstanden tot haltes. De gewenste reistijden van en naar de periferie en de maximale loopafstanden uit het Programma van Eisen zijn leidraad. Voor het Kernnet zijn twee opties. De eerste twee betreffen verbeteringen van het bestaande net, de derde is de toevoeging van een snelbusnet. 1. Verbindend/ontsluitend net concept: Een variant is bestaande lijnen gebiedsgewijs op te knippen, waarbij ze per gebied meer op hun specifieke functie worden toegesneden. Het komt er op neer dat een radiale tramlijn in het stadshart een puur ontsluitende functie houdt, gelet op de hoge dichtheden en de stedelijke structuur. Op dat deel van de lijn zal getracht worden de snelheid te verhogen, door meer prioriteit in de verkeerslichten en circulatiemaatregelen voor het overige verkeer. Tussen Singelgracht en de Ringlijn zal ook door het opheffen van een beperkt aantal haltes in combinatie met verkeersmaatregelen zoals meer vrije baan en minder doorsteken voor het overige verkeer, gemikt worden op een hogere voertuigsnelheid. Zowel de ruimtelijke structuur als de lagere dichtheden maken dat in deze schil denkbaar. Tenslotte wordt buiten de Ringlijn alle prioriteit gegeven aan de snelheid; hier wordt het overige verkeer bij wijze van spreken ondergeschikt gemaakt aan het openbaar vervoer. De lijn past zich aldus aan de functies en de dichtheden van het gebied. 2. Hoogwaardig snelbusnet: De uiteindelijke invulling vergt het nodige maatwerk, waarbij afwijkingen van de principes, indien vervoerskundig, financieel en/of maatschappelijk gewenst, mogelijk zijn. Het is goed denkbaar dat de resultaten niet voor de gehele agglomeratie precies hetzelfde zullen zijn.
ONTSLUITEND NET Het ontsluitende net fungeert als voor- en natransport voor de verbindende systemen, maar functioneert ook als zelfstandige systeem. Het ontsluitende net bestaat uit het ontsluitend regulier openbaar vervoer, zonodig aangevuld met vraagafhankelijk openbaar vervoer. Ontsluitend regulier openbaar vervoer: Naast aanpassingen in het bestaande ontsluitende net wordt ook geïnvesteerd in een uitbreiding ervan, onder meer door het verlengen van ontsluitende tramlijnen naar de Ringlijn en naar woningbouwlocaties binnen de stad. Het streven is om in het stedelijk gebied voor alle bestemmingen op maximaal 400 meter hemelsbreed een halte van het openbaar vervoer te hebben. Voor een aantal voorzieningen voor ouderen en gehandicapten wordt een afstand van maximaal 250 meter nagestreefd. De eventuele realisatie van een Kernnet kan consequenties hebben voor de lijnvoering van het ontsluitende net. Enkele van de huidige ontsluitende tram en buslijnen kunnen worden opgewaardeerd om binnen het KernNet te worden opgenomen. Verder kan het zijn dat de lijnvoering van enkele bus- en tramlijnen moet worden aangepast.
Vervoer op maat Het vraagafhankelijke openbaar vervoer geeft vooral invulling aan de sociale functie van het openbaar vervoer, maar kan ook een bijdrage aan de bereikbaarheids- en substitutiefunctie leveren. Niet alle vormen van vervoer op maat zullen formeel tot het openbaar vervoer behoren; een deel daarvan moet namelijk gerekend worden tot het taxi- of besloten vervoer. Mede daardoor zal ook de financiering niet altijd uit de rijksbijdrage voor het openbaar vervoer kunnen geschieden. Gedacht kan worden aan (mede-)financiering uit budgetten van andere beleidssectoren, door belanghebbende bedrijven en instellingen, en door de gebruikers zelf.
KNOOPPUNTEN: SCHAKELS TUSSEN REGIONAAL EN LOKAAL OPENBAAR VERVOER Het bestaan van verschillende netten met verschillende eigenschappen leidt tot de behoefte deze met elkaar te verknopen. In de praktijk gebeurt dat op plaatsen waar de netten elkaar kruisen of raken. Er is echter aanleiding een aantal van deze kruispunten te verbijzonderen. Door lijnen van verschillende soort te concentreren op een knoop wordt de reiziger op een punt een scala aan overstapmogelijkheden geboden. Door de concentratie van overstappen kan geïnvesteerd worden in de kwaliteit van de overstap en kan een bijdrage worden geleverd aan de sociale veiligheid. Daarnaast is er een duidelijke wisselwerking met het ruimtelijk beleid. Een knooppunt van openbaar vervoer is aanleiding tot de vestiging van stedelijke activiteiten die op hun buurt weer vervoer aantrekken. Plekken die nu al knooppunt zijn of kunnen uitgroeien tot een knoop zijn: Sinds de aanleg van het Centraal Station is dit de belangrijkste knoop waar alle soorten van openbaar vervoer bij elkaar komen. Het ontstaan van andere knopen en de werkgelegenheidsontwikkeling aan de rand van de stad doet het relatieve belang van CS enigszins afnemen. Toch blijft het CS ook in de toekomst veruit het belangrijkste knooppunt van de regio, niet alleen vanwege de grote hoeveelheid verbindingen, maar ook door de nabijheid van een groot aantal arbeidsplaatsen en het kernwinkelapparaat. Zuid/WTC zal in de nabije toekomst aan belang winnen. Niet alleen doordat het een belangrijk station in het spoorwegennet wordt. Het wordt ook een belangrijke concentratie van werkgelegenheid. Beide vormen aanleiding om de lijnvoering van tram en bus rondom Zuid/WTC te herzien. Een eerste aanzet wordt geleverd door streeklijnen uit het zuiden naar Zuid/WTC te leiden en daarvoor goede voorzieningen te ontwerpen. Bijlmer en Lelylaan zijn voorbeelden waar de ontwikkeling tot knooppunt en de stedenbouwkundige ontwikkelingen hand in hand gaan. Als de Utrechtboog is aangelegd tussen de Zuidtak en de lijn naar Utrecht en het station Bijlmer vernieuwd is, zullen er veel meer treinen stoppen en zal tegelijkertijd het gebied zich hebben ontwikkeld tot een centrumgebied. De komst van de Zuidtangent zal bijdragen aan de bereikbaarheid van knoop en gebied. Ook voor station Bijlmer geldt dat het lokale en streeknet dan aan revisie toe zijn. Voor de omgeving van Lelylaan zijn stedenbouwkundige plannen in voorbereiding. Knoop en plaats zullen elkaar ook hier versterken. Voor het oostelijk deel van de stad is nog geen knooppunt aan te wijzen. De spoorwegstations in het gebied hebben te weinig aanvullend openbaar vervoer en te weinig stedelijke activiteiten in de onmiddellijke nabijheid om zonder meer openbaar vervoerknooppunt te kunnen heten. Lijnvoering (regionale)buslijnen: aan takken versus doorrijden
OPENBAAR VERVOER TE WATER Naast de mogelijkheden, die de weg- en railinfrastructuur biedt, beginnen in toenemende mate ook de mogelijkheden die vervoer te water van belang te worden. Vaak is het mogelijk om over het water congestievrije verbindingen te bieden, op die plaatsen waar het oplossend vermogen van de huidige infrastructuur te wensen over laat. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft aan het vervoer te water dezelfde bekostigingsmogelijkheden geboden als die gelden voor het reguliere openbaar vervoer over de weg. Dit maakt het van belang de haalbaarheid van een aantal verbindingen nader te bezien. In studies zal aandacht worden besteed aan de mogelijkheden van OV te water langs de IJ-oevers en in de Binnenstad.
INLEIDING Deze beleidsnota leent zich niet om de verkeerssituatie in Amsterdam gedetailleerd in beeld te brengen. Daarvoor zal in het Amsterdamse Verkeers- en Vervoersplan gelegenheid zijn. Wel moeten de belangrijkste keuzes die op het terrein van de infrastructuur gemaakt worden in beeld komen. Dat zijn:
6.2 KNELPUNTEN IN BEELD
HOOFDNET OPENBAAR VERVOER Voor het openbaar vervoer heeft het over een groot aantal jaren consequent investeren in het hoofdnet rail ervoor gezorgd dat tram en bus hun positie in het centrum en de 1ge-eeuwse wijken grotendeels hebben kunnen vasthouden. Door middel van het voortdurend investeren in (kleine) verbeteringen van doorstroming en regelmaat, worden de negatieve effecten van de grotere auto- en parkeerdruk opgevangen. Een investeringsprogramma als Ruim Baan blijkt een effectieve manier om dat te bereiken. Op het Hoofdnet Rail bestaat uniformiteit ten aanzien van de vormgeving van vrije banen en de inpassing in de openbare ruimte. Het is, doordat het Hoofdnet Rail onder de verantwoordelijkheid van de centrale stad valt, relatief eenvoudig dekking van investerings- en onderhoudskosten te vinden. Verder is er op die manier oog voor het grootstedelijk belang van openbaar vervoer. Daar waar de situatie bij het Hoofdnet Rail gunstig voor het openbaar vervoer uitpakt, is in toenemende mate op de rest van zijn net sprake van het terugbrengen van de exploitatiesnelheid en een groeiende kans op onregelmatigheid. Buiten het Hoofdnet Rail wordt weinig geïnvesteerd in vrijliggende busbanen. Op busroutes vinden herprofileringen plaats met terecht veel aandacht voor de verkeersveiligheid. Daarbij wordt regelmatig duidelijk dat, doordat de bestuurlijke verantwoordelijkheid niet centraal maar bij de stadsdelen ligt, de afweging voor het toedelen van verkeersruimte (vrije banen) en prioriteiten bij kruispunten sterker worden bepaald door plaatselijke dan door grootstedelijke belangen. Een complicerende factor is onduidelijkheid over de financiële verantwoordelijkheden. Daarom wordt voorgesteld het Hoofdnet Rail uit te breiden met busroutes tot een Hoofdnet Openbaar Vervoer. Voor de routes van het Hoofdnet Openbaar Vervoer moet een balans worden gevonden tussen enerzijds de doorstromingswensen van het openbaar vervoer en anderzijds de uitgangspunten voor het duurzaam veilig project. Voor het Hoofdnet OV moeten ontwerpprincipes worden vastgesteld. Het voorstel voor het Hoofdnet OV wordt ontwikkeld in overleg met de vervoerbedrijven en de stadsdelen.
INVESTERINGSSTRATEGIE In het vorige hoofdstuk is onderkend dat het huidige tram- en busnet te kort schiet voor verplaatsingen over langere afstanden en is geconstateerd dat er als aanvulling op het metronet behoefte is aan een aantal tram/busverbindingen die door een fors hogere gemiddelde snelheid een product bieden dat voor de langere afstand aantrekkelijk is. Samen met de metrolijnen kunnen die tram en buslijnen een KernNet vormen, waarmee grotere afstanden binnen de agglomeratie snel overbrugd kunnen worden. De versnelling en verbetering van enkele tram/buslijnen moet, bij voorkeur lijnsgewijs, worden onderzocht en uitgewerkt om alle effecten in kaart te brengen. Het gaat dan om de volgende zaken: - het effect van minder haltes; - de exploitatie van snelle en -gewone" lijnen op een baanvak; - medegebruik van bussen; - hoogte van de investeringen; - hinder en risico's voor voetgangers en fietsers.
SAMENHANG TUSSEN HOOFDNET EN KERNNET Hoofdnet Openbaar Vervoer KernNet Routes buiten het Hoofdnet Openbaar Vervoer kunnen in principe door verblijfsgebieden lopen. Met de verkeersveiligheid moeten in die situatie geen compromissen gesloten worden. Dit neemt niet weg dat bij de inrichting van verblijfsgebieden rekening moet worden gehouden met het comfort van buspassagiers en buschauffeur.
NIEUWE INFRASTRUCTUUR Railprojecten waarvan de besluitvorming en de financiering rond of vrijwel rond is, zijn de Noord/Zuidlijn tussen Buikslotermeerplein en Zuid/WTC en de tramlijnen naar de nieuwe woonwijken De Aker, Oostelijk Havengebied en IJburg. Er is een tweetal Railprojecten in voorbereiding die een zelfde doel en aanleiding hebben. Beide hebben als doel tramlijnen uit de vooroorlogse stad te verbinden met de Ringlijn en beide vinden een aanleiding in de wens tot het verplaatsen van de bestaande eindlus ten einde stedenbouwkundige ontwikkelingen mogelijk te maken. Het betreft de verlenging van lijn 7 naar de Ringlijn en de verlenging van lijn 16 of 24 naar het VU-ziekenhuis. De verlengingen en aftakkingen van de Noord/Zuidlijn (NZL) die nu nog in beeld zijn als lange termijn plan of als optie, zijn de volgende: Deze opties bepalen mede de toekomstige exploitatiemogelijkheden van de NZL. Een gegeven is dat Amsterdam de opdracht heeft het Kerntraject van de NZL sober en doelmatig uit te voeren met als belangrijkste argument het in de hand houden van de kosten. Zoals later zal blijken kan er een sterke samenhang zijn tussen de kosten van voorinvesteringen en de kosten van aanleg. Het nalaten van voorinvesteringen kan leiden tot aanzienlijk hogere aanlegkosten. Op basis van eerdere studies kan een globaal oordeel over het handhaven van reserveringen worden geveld.
Behalve plannen en opties voor de verlenging van de Noord/Zuidlijn bestaan in andere delen van de stad de volgende voorstellen:
Overige reserveringen voor uitbreiding van het tramnet hebben vooralsnog lage prioriteit, terwijl er ook geen aanleiding is de reserveringen te schrappen. Het gaat om de verlenging van lijn 13 naar een toekomstig NS-station Geuzenveld, de verlenging van een tram over de Huizingalaan naar Riekerpolder, een tramlijn naar oostoever Sloterplas en de tramontsluiting van het WCW-gebied. Verkenningenstudies worden verricht naar busstations bij het Buikslotermeerplein en Zuid/WTC. De planvorming van nieuwe busvoorzieningen bij station Sloterdijk is in een impasse geraakt door een verschil van inzicht tussen Amsterdam en ROA enerzijds en Rijkswaterstaat-NH anderzijds. Gepoogd wordt om met een sobere oplossing alsnog tot resultaat te komen.
INLEIDING De beoogde bereikbaarheids- en leefbaarheidsfunctie van het openbaar vervoer kan alleen worden gerealiseerd, wanneer de kwaliteit van het product van voldoende niveau is. Kwaliteit is een breed begrip. Voor de reiziger wordt het kwaliteitsniveau bepaald door vele aspecten. In de eerste plaats is het voorzieningenniveau (kwantiteit van het aanbod) bepalend voor het oordeel van de reiziger. In voorgaande hoofdstukken is hier op ingegaan. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de kwaliteit van de uitvoering van het openbaar vervoer. Daaronder worden zaken als betrouwbaarheid, serviceniveau en netheid verstaan.
TOEGANKELIJKHEID VAN HET OPENBAAR VERVOER Een belangrijk kwaliteitsaspect van het openbaar vervoer is de toegankelijkheid van de haltes en het materieel. Met name voor ouderen, personen die slecht ter been zijn, gehandicapten en personen met kinderwagens is toegankelijkheid van essentieel belang. De huidige toegankelijkheid van het Amsterdamse openbaar vervoer is - mede vanwege de hoge instap van het materieel - matig te noemen. Modern lage-vloer-materieel is nog slechts beperkt operationeel binnen Amsterdam. In navolging van het rijksbeleid en in samenwerking met de Stichting Gehandicapten Overleg Amsterdam (SGOA) en het GVB gaat Amsterdam de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verbeteren. De afgelopen tien jaar is bij de realisering van nieuwe openbaar vervoer projecten (zoals de Amstelveenlijn en de toekomstige IJ-tram) zowel bij de vormgeving van de haltes, als bij de keuze van het materieel rekening gehouden met een goede toegankelijkheid. De aandacht voor de toegankelijkheid van het reeds bestaande openbaar vervoer daarentegen was beperkt. Het streven van de gemeente is het openbaar vervoer zo in te richten dat zo veel mogelijk mensen van het openbaar vervoer gebruik kunnen maken. Om dat te bereiken wordt een aantal maatregelen genomen die voor specifieke groepen noodzakelijk zijn en die meestal tegelijkertijd voor ieder ander comfortverhogend werken. Investeren in audiovisuele apparatuur Gemakkelijke instap
De komst van lage-vloer-trammaterieel biedt de mogelijkheid om op grote schaal de toegankelijkheid te verbeteren en een kwaliteitssprong te maken. Het effect zal maximaal zijn als op de lijnen waar het nieuwe materieel wordt ingezet tegelijkertijd de haltes zijn aangepast. De gemeente neemt zich voor een plan te ontwikkelen voor het aanpassen van haltes in het tempo van levering van de nieuwe lage vloertrams. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de ervaringen die zijn opgedaan met lijnen 1 en 5. Deze ervaringen leren dat de gemiddelde kosten voor het aanpassen van een halte in de orde van grootte van 11/2 ton zijn. Met de hele operatie zijn dus enige tientallen miljoenen gemoeid, waarvoor nog financiering moet worden gevonden. De nieuwe generatie bussen beschikt ook over een lage vloer, waardoor in- en uitstappen wordt vergemakkelijkt. Het regelen van een totaal gelijkvloerse instap is bij de bus echter niet realistisch. Om een geljikvloerse instap te kunnen maken moet de bus nauw kunnen aansluiten bij de halte. Daarvoor zou de halte aan de rijbaan moeten liggen of er moet een extra lange haltehaven worden gemaakt. De kosten die gemoeid zijn bij de aanpassingen staan niet in verhouding tot het betrekkelijk gering aantal mensen dat baat zou hebben van een dergelijke voorziening. Naast het openbaar vervoer is voor mindervaliden en ouderen Stadsmobiel beschikbaar. Deze biedt op aanvraag van deur tot deur verplaatsingen binnen de gemeente Amsterdam.
BETROUWBAARHEID De betrouwbaarheid van de dienstregeling is een belangrijke bepalende factor voor het kwaliteitsniveau van het Amsterdamse openbaar vervoer. Met name in de periodes waar de frequentie van het openbaar vervoer laag is, is de zekerheid omtrent de vertrektijd van het openbaar vervoer voor de reiziger van groot belang.
In Amsterdam is de betrouwbaarheid van de dienstregeling voor verbetering vatbaar. Deels is dit te wijten aan de specifieke situatie binnen Amsterdam waar het openbaar vervoer vaak hinder ondervindt van andere weggebruikers. Deels is de onbetrouwbaarheid ook te wijten aan een onvoldoende vertrekdiscipline bij de beginpunten van de lijnen. In het contract tussen Gemeente en GVB worden concrete afspraken opgenomen om tot een verbetering van de betrouwbaarheid van de dienstregeling te komen. Deze afspraken zullen jaarlijks worden geactualiseerd, en de uitkomsten van de kwaliteitskoersmeter zullen duidelijk moeten maken welke acties moeten worden ondernomen, om tot de gewenste kwaliteitsniveaus te komen.
MATERIEEL Het Amsterdamse openbaar vervoer materieel, en met name het trammaterieel is voor een groot deel verouderd. Ter vervanging van het trammaterieel heeft Amsterdam onlangs het besluit genomen om 95 nieuwe trams te bestellen. Naar verwachting zal dit nieuwe materieel in 2001 worden opgeleverd. 70 trams worden gebruikt om bestaand materieel te vervangen; vanaf 2002/2003 worden 25 trams ingezet op het traject naar IJburg. Het nieuwe materieel kan worden gezien als een belangrijke kwaliteitsimpuls voor het Amsterdamse openbaar vervoer. Met de aankoop bestaat straks ruim 50% van het tramwagenpark uit nieuw lage vloermaterieel. In combinatie met verhoogde en verbrede haltes levert de inzet van lage vloermaterieel een aanzienlijke comfortverbetering voor de reiziger op, terwijl ook snelheid en betrouwbaarheid vergroot worden. Ook de nieuw aan te schaffen bussen zullen voorzien zijn van lage vloeren. Aan het nieuwe materieel zullen hoge milieueisen worden gesteld. Als ondertekenaar van de "Verklaring van Florence" heeft Amsterdam beloofd om:
In de jaarcontracten tussen gemeente en GVB worden milieu eisen opgenomen voor het wagenpark. Nagegaan wordt of milieudoelstellingen in het contract kunnen worden opgenomen.
INLEIDING Ondanks de vele inspanningen die de afgelopen jaren zijn gepleegd, blijft de sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer een probleem. Daarbij moet direct worden opgemerkt dat gevoelens van sociale onveiligheid geen specifiek openbaar vervoersprobleem zijn, maar een maatschappelijk probleem. De verharding van de maatschappij, de toename van zinloos geweld op straat, de media-aandacht die aan deze onderwerpen wordt besteed, het is allemaal niet bevorderlijk voor gevoelens van veiligheid. Het openbaar vervoer heeft meer dan gemiddeld last van deze ontwikkelingen. Met name in de avonduren en in de Amsterdamse metro zijn de gevoelens van onveiligheid - terecht of niet terecht - groot. Ook moet worden bedacht dat gevoelens van sociale onveiligheid deels bestaan op de route naar de halte. Dit vraagt om een aanpak, waarbij onder meer de medewerking van de stadsdelen noodzakelijk is. De afgelopen jaren is binnen Amsterdam relatief veel aandacht besteed aan het verbeteren van de sociale veiligheid, waarbij de nodige successen zijn geboekt. Voorbeelden van effectief sociaal veiligheidsbeleid zijn de conducteur op de tram, de betere kaartcontrole bij het betreden van de bus en de toegangscontrole bij de metro. Naar een gestructureerd sociaal veiligheidsbeleid Hierbij zijn de eerste stappen al gezet. Binnen het GVB is de afdeling Service en Veiligheid opgericht. Eén van de eerste opgaven van deze afdeling is het opzetten, uitvoeren en coördineren van integraal sociaal veiligheidsbeleid in de brede zin des woords, dus inclusief afstemming met politie en Stadstoezicht. Alhoewel bij het schrijven van deze beleidsnota niet in detail op dit beleidsplan kan worden ingegaan, zijn wel de belangrijkste aangrijpingspunten van het toekomstige sociaal veiligheidsbeleid bekend (zie schema).
Een belangrijk aangrijpingspunt voor de bevordering van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer is een intensivering van de traditionele instrumenten toezicht en controle. Deze instrumenten zij er vooral op gericht om gevoelens van onveiligheid door overlast van medepassagiers zoveel mogelijk in te perken. De te nemen maatregelen zijn:
Recent zijn afspraken gemaakt tussen justitie, politie, scholengemeenschappen en het GVB om tot een gezamenlijk aanpak van de groepen problemen veroorzakende scholieren te komen. Dankzij extra bijdragen van het Rijk voor het openbaar vervoer in de grote steden zal een extra inspanning kunnen worden verricht.
ANTI-GRAFFITI Het aanzien van het openbaar vervoer bepaalt in belangrijke mate het aanzien van de stad. Dit wordt in een niet onaanzienlijke mate bepaald door de reinheid van abri's, metrostations en de voertuigen. Deze beleving geldt ook voor de dagelijkse gebruikers van het openbaar vervoer, zowel stadsbewoners, als bezoekers en toeristen. De reinheid beïnvloedt ook het veiligheidsgevoel van de gebruiker van het openbaar vervoer. Een structurele aanpak van het graffiti probleem moet daarom zorgdragen voor schoon materieel en schone stations en haltes en daarmee voor een betere veiligheidsbeleving door de passagier. Het GVB ontwikkelt voor de jaren tot 2004 een pakket van maatregelen, dat zowel preventieve, beheers-, en onderhoudselementen bevat, alsmede een juridische aanpak. De kosten van een dergelijke aanpak zijn hoog. Het betreft kosten voor de dagelijkse beveiliging en reiniging, maar ook investeringen in preventieve maatregelen zoals hekken, camerasystemen, milieutechnisch verantwoorde reinigingsplekken alsmede het gebruik van eenvoudiger te reinigen materialen. In het programma akkoord is 10 miljoen gulden beschikbaar gesteld voor deze aanpak.
INLEIDING Het aanbieden van een goed openbaar vervoer product alleen is een noodzakelijke, maar niet voldoende voorwaarde om het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen. Een gedegen aanpak van de marketing en een goede communicatie tussen openbaar vervoer en de (potentiële) reiziger zijn een essentiële instrumenten om de positie van het openbaar vervoer te verbeteren. Marketing en communicatie zijn er enerzijds op gericht om de reiziger op de juiste wijze te benaderen en te informeren over het Amsterdamse openbaar vervoer. Anderzijds hebben ze tot doel het imago van het openbaar vervoer te verbeteren. Het GVB is voornemens de communicatie naar de (potentiële) reiziger de komende jaren - via verschillende kanalen - te intensiveren. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt (grotendeels) bij het GVB. Hoofddoelstelling is het openbaar vervoer beter binnen het Amsterdamse mobiliteitsaanbod, en met name ten opzichte van de auto, te positioneren. Daarnaast moet er aan worden gewerkt de huidige gebruikers meer te laten reizen en nieuwe bewoners te stimuleren van het openbaar vervoer gebruik te maken. Uiteindelijk moet dit resulteren in een groei van het openbaar vervoergebruik, en een reductie van het auto-aandeel in de verplaatsingen. Zowel Amsterdam als het GVB hebben belang bij een betere positionering van het openbaar vervoer. Het belang van Amsterdam is dat communicatie de mobiliteitsdoelstellingen van de gemeente ondersteunt. Voor het GVB kan communicatie de bedrijfsdoelstellingen helpen verwezenlijken.
Het Amsterdamse communicatiebeleid kent de volgende pijlers (zie figuur B).
PROMOTIE Promotie is erop gericht in te spelen op de wensen van de (potentiële) reizigers en tegelijkertijd het op de markt zetten van bepaalde producten door middel van (tarief)acties, promotieactiviteiten enz. te ondersteunen. Het kan hierbij gaan om het openbaar vervoerproduct in zijn geheel, of een specifiek (bijvoorbeeld nieuw) openbaar vervoerproduct. Doelstelling is om het openbaar vervoeraanbod op de juiste wijze te 'verkopen' aan de (potentiële) klant. Het marketing beleid is de verantwoording van het GVB.
IMAGO Het gebruik van het openbaar vervoer is deels afhankelijk van het imago. Het imago wordt deels gevormd door objectieve grootheden zoals het daadwerkelijke kwaliteitsniveau van het aanbod, deels door meer subjectieve grootheden zoals de berichtgeving in de media. Het huidige imago van het openbaar vervoer in zijn totaliteit, en het Amsterdamse openbaar vervoer in het bijzonder, is onvoldoende. De doelstelling voor de komende jaren is om dit negatieve imago te doorbreken. Voor Amsterdam staat het creëren van een positief imago van haar totale openbaar vervoer voorop, terwijl het GVB in eerste instantie streeft naar een positieve 'corporate identity'. De komende jaren. kunnen de volgende activiteiten worden ondernomen: Amsterdamse OV-dag(en) OV in de media OV op school
KLACHTENAFHANDELING Klachten vormen een belangrijke informatiebron die door het GVB wordt gebruikt om de bedrijfsvoering te optimaliseren, en de Gemeente Amsterdam inzicht geeft in het maatschappelijk functioneren van het openbaar vervoer. De afgelopen jaren is de klachtenafhandeling door het GVB sterk verbeterd. Binnen het bedrijf is een klachtencoördinatiepunt operationeel dat de klachten afhandelt, in samenwerking met het bus-, tram- en metrobedrijf. Doelstelling is om de kwaliteit van de klachtenafhandeling verder te verbeteren door een snellere afhandeling, gebruik van internet, en het verbeteren van de telefonische bereikbaarheid.
KLANTENINFORMATIE De informatievoorziening aan de klant - in de meest brede zijn van het woord - is een zeer belangrijk onderdeel van de communicatie naar de (potentiële) openbaar vervoerreiziger. De afgelopen jaren is de informatievoorziening al op belangrijke punten verbeterd. Een goed voorbeeld zijn de dynamische haltepalen op enkele belangrijke openbaar vervoerhaltes, die de exacte vertrektijd aangeven. Ook in de komende jaren zal aan een verbetering van de informatie aan de klant worden gewerkt. Uitbreiding dynamische {halte)informatie
0900-9292 OV-informatiepakket voor nieuwe bewoners OV-dienstregeling 'op maat'
In Nederland worden de openbaar vervoerstarieven in overwegende mate door de rijksoverheid bepaald. Concreet betekent dit dat de rijksoverheid de prijs van de nationale strippenkaart vaststelt. Het is echter mogelijk om op beperkte schaal mogelijk van dit nationale tarief af te wijken. Het GVB heeft de laatste jaren een aantal specifieke Amsterdamse kaarten (inmiddels 5 % van de opbrengsten en dit aandeel is stijgend). Voorbeelden hiervan zijn: Circletram dagkaarten, Nachtlijnkaarten, de Transferium retourkaarten, Evenementenkaarten en Samenwerkingskaarten. Tevens zijn in Amsterdam OV-jaarkaarten beschikbaar. Voorstellen voor lokale tarieven worden door het rijk op aanvraag van de regionale overheid beoordeeld. Decentralisatie van tarieven is gekoppeld aan introductie chipkaart Sturen met tariefbeleid
Door product differentiatie(incl. prijs) moeten meer klanten in het openbaar vervoer terechtkomen. Dit is ook van de zijde van de gemeente een beleidsdoel. Hierbij zal van sommige klanten, die ervoor willen en kunnen betalen een hoger tarief worden gevraagd voor een kwalitatief beter product. Het tariefbeleid is een instrument dat in samenhang met andere marktbewerkingsinstrumenten (assortiment, marketingcommunicatie, distributie e.d.) ingezet kan worden voor het bewerken van bepaalde doelgroepen en stimuleren van het OV gebruik.
Naast het maatschappelijk belang heeft Amsterdam ook oog voor het bedrijfseconomische belangen van het GVB. Twee overwegingen spelen mee:
Het voorstel voor de nieuwe Wet Personenvervoer biedt aan de opdrachtgevende overheden de ruimte tariefvrijheid in te voeren. In Amsterdam bestaat niet het voornemen om op korte termijn hiertoe over te gaan en daarom is het nog te vroeg om in dit stadium al voor een model te kiezen. Wel wordt het uitgangspunt geformuleerd, dat het maatschappelijk belang van het openbaar vervoer bepalend is voor de tariefhoogte en -structuur van het Amsterdamse openbaar vervoer. Dit betekent dat de gemeente Amsterdam als opdrachtgever de zeggenschap houdt over de tariefhoogte en -structuur. Milieuabonnement Zeker als het rekeningrijden een feit wordt kan het milieuabonnement een belangrijk instrument worden. Formeel is het gebruik van dit soort abonnementen op dit moment niet mogelijk, doch dat moet oplosbaar zijn. In de regio Amsterdam lijkt de introductie van een milieuabonnement kansrijk. Een haalbaarheidsstudie zal worden uitgevoerd.
INLEIDING Het openbaar vervoer is slechts één van de spelers op de Amsterdamse mobiliteitsmarkt. Vandaar dat het succes van het openbaar vervoer niet alleen wordt bepaald door de kwaliteit van het openbaar vervoer zelf, maar ook door de kwaliteit van de alternatieve vervoerwijzen, en met name van de auto. Vandaar dat voor het realiseren van de openbaar vervoer beleidsdoelstellingen voor het zogenaamde flankerende beleid - het beïnvloeden van de positie van de personenauto - een belangrijke rol is weggelegd.
Tabel F: Instrumentarium flankerend beleid Flankerend beleid richt zich op de concurrentieverhouding tussen het openbaar vervoer en de auto. Daarbij kent flankerend beleid twee aangrijpingspunten. Ten eerste grijpt flankerend beleid aan bij de kostenverhouding tussen een verplaatsing met de auto en een verplaatsing met het openbaar vervoer. Het tweede aangrijpingspunt is de reistijdverhouding tussen beide vervoerwijzen. Het beleidsinstrumentarium is breed van karakter en valt deels onder de verantwoording van de rijksoverheid en deels onder de verantwoording van het ROA of de Gemeente Amsterdam (zie tabel F).
RIJKSOVERHEID In tegenstelling tot de rijksdoelstelling zoals geformuleerd in het SVV-II is de beoogde relatieve kostenverbetering van het openbaar vervoer niet opgetreden. Integendeel, de kosten voor het openbaar vervoer zijn sterker gestegen dan de autokosten. De belangrijkste reden hiervoor is dat personenauto's als gevolg van technologische ontwikkelingen steeds zuiniger worden waardoor de kosten voor brandstof in absolute zin dalen. Ook voor de toekomst is de verwachting dat de trend naar zuiniger wordende auto's zich verder zal doorzetten. Een aanscherping van het flankerende beleid is derhalve gewenst. Rekeningrijden
LOKAAL FLANKEREND BELEID Het lokale flankerend beleidsinstrumentarium bestaat hoofdzakelijk uit parkeerbeleid, locatiebeleid en Park + Ride beleid.
PARKEERBELEID Parkeerbeleid is één van de meest effectieve instrumenten om de mobiliteit te sturen. Daarbij gaat het zowel om parkeertarieven als de fysieke aanwezigheid van parkeerplaatsen. De parkeerkosten beïnvloeden de autokosten terwijl het aantal parkeerplaatsen de reistijd (de zoektijd) beïnvloedt. In Amsterdam wordt parkeerbeleid al geruime tijd succesvol ingezet. Daarbij is de doelstelling om Amsterdam voor het noodzakelijke autoverkeer bereikbaar te houden, en het niet-noodzakelijke autoverkeer zoveel mogelijk te beperken. Aan dit beleidsstreven wordt invulling gegeven door enerzijds het aantal parkeerplaatsen te beperken en anderzijds op grote schaal betaald parkeren in te voeren. Volgens het Verkeers- en Inrichtingsplan (VIP) moet het aantal parkeerplaatsen in de binnenstad afnemen met 3.000 parkeerplaatsen in 2005. Op straat moeten 7.000 parkeerplaatsen worden opgeheven, waarvan ter compensatie 4.000 parkeerplaatsen in openbare parkeergarages dienen terug te keren.
LOCATIEBELEID Het locatiebeleid is erop gericht om arbeids- en bezoekersintensieve functies te situeren op locaties die goed bereikbaar zijn per openbaar vervoer en per fiets. Daardoor wordt het werknemers en bezoekers makkelijker gemaakt om de auto te laten staan. Om het gebruik van alternatieve vervoerwijzen verder te stimuleren, zijn stringente parkeernormen vastgesteld voor de zogenaamde A- en B-locaties, die uitstekend respectievelijk goed per openbaar vervoer en fiets bereikbaar zijn. Op A- en B-locaties mag maximaal één parkeerplaats per tien respectievelijk vijf arbeidsplaatsen aanwezig zijn. De belangrijkste werkgebieden en grote voorzieningen in Amsterdam zijn daadwerkelijk op A- of B-locaties gesitueerd. De maximum parkeernormen worden in nieuwe bestemmingsplannen opgenomen, zoals voor Teleport en het Centrumgebied Zuidoost. Toepassing van deze parkeernormen is echter moeilijk bij bestaande bedrijven en instellingen met een eigen parkeervoorzieningen. Dit komt vooral veel voor op B-locaties buiten de vooroorlogse stad. Doordat dergelijke locaties zich behalve door een goede openbaar vervoer bereikbaarheid ook kenmerken door een goede bereikbaarheid per auto, is het voor de concurrentiepositie van het openbaar vervoer van groot belang om instrumenten te ontwikkelen om het aantal parkeerplaatsen daar toch te kunnen beperken. Een aantal nieuwe werk- en voorzieningengebieden in Amsterdam (zoals Riekerpolder/Oude Haagseweg en Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer) wordt reeds ontwikkeld vooruitlopend op geplande verbeteringen van het openbaar vervoer. Voor de overgangsperiode worden minder stringente parkeernormen gehanteerd dan wanneer deze gebieden volwaardige B-locaties zijn geworden. Er moet dus naar gestreefd worden de openbaar vervoer ontsluiting op zo kort mogelijke termijn op niveau te krijgen.
VERVOERMANAGEMENT Voor grote werkgebieden en individuele bedrijven en instellingen met veel werknemers zouden plannen opgesteld moeten worden met een mix van push- en pull-maatregelen om het individueel autogebruik terug te dringen. Push-maatregelen kunnen bijv. in de sfeer van beperking van de reiskostenvergoedingen, toekenning van lease-auto's en parkeerfaciliteiten Liggen. Draagvlak van werknemers voor dergelijke maatregelen zal alleen verkregen kunnen worden, wanneer de alternatieven voor de auto verbeterd worden. Daarbij kan gedacht worden aan fietsvoorzieningen, bedrijfsvervoer en openbaar vervoer. Verbetering van het openbaar vervoer naar werkgebieden kan gerealiseerd worden door middel van bijv. rechtstreekse spitsbussen vanuit belangrijke woongebieden en forensenkernen of kleinschalig (al dan niet vraagafhankelijk) vervoer vanaf nabij gelegen NS-stations. Tot nu toe zijn er in Amsterdam nog maar weinig initiatieven tot vervoermanagement genomen. Alleen de stadsdelen Slotervaart/Overtoomseveld en Zuideramstel (voor de Zuid-as) hebben concrete activiteiten ondernomen. Bij de meeste stadsdelen bestaat er ook weinig animo voor.
PARK + RIDE BELEID EN OPENBAAR VERVOER Naast een goede autobereikbaarheid van de P+R voorzieningen en een hoge mate van veiligheid spelen kwalitatief hoogwaardige openbaar vervoerverbindingen naar de Amsterdamse binnenstad een belangrijke rol binnen het P+R concept. Onder kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer wordt verstaan: - hoogfrequente en snelle verbindingen naar de Amsterdamse binnenstad; - comfortabel openbaar vervoer; - sociaal veilig openbaar vervoer; - een betaalbaar en geïntegreerd openbaar vervoer / parkeertarief. De Gemeente onderzoekt op korte termijn op welke wijze kwalitatief hoogwaardige vervoerverbindingen kunnen worden gerealiseerd tussen (toekomstige) P+R-terreinen en de binnenstad, daar waar het nu nog niet het geval is.
OPENBAAR VERVOER EN FIETS Om het gebruik van de fiets als voor- en natransport voor het openbaar vervoer te bevorderen zijn bij metrostations fietskluizen geplaatst. Het aantal fietskluizen zal worden uitgebreid. Ook bij de Noord/Zuidlijn worden voorzieningen voor het stallen van fietsen gerealiseerd. Bij het Centraal Station wordt een grote fietsenstalling gerealiseerd ter vervanging en uitbreiding van de bestaande stallingen. Mede als aanvulling op het openbaar vervoer wordt een experiment gehouden met de Depo-fiets. De Depo-stations zijn alle gelegen bij haltes van openbaar vervoer in de binnenstad. Het meenemen van de fiets in de metro en sneltram blijft toegestaan. Ook in de Noord/Zuidlijn kan de fiets worden meegenomen.
INLEIDING Naast een duidelijke vervoerkundige visie op het openbaar vervoer is ook een heldere en efficiënte organisatiestructuur een noodzakelijke voorwaarde om goed openbaar vervoer te realiseren. Daarbij gaat het om de relatie tussen gemeente en het GVB en om de positie van de reiziger. In januari 2000 heeft de Gemeenteraad de hierna beschreven procedures voor de totstandkoming van Programma van Eisen en dienstregeling vastgesteld.
VERZAKELIJKING RELATIE GEMEENTE - GVB In navolging van de adviezen van de commissie Van der Zwan is een verzakelijking in de relatie tussen de Gemeente Amsterdam en het GVB noodzakelijk. Met deze verzakelijking wordt beoogd de huidige verwevenheid tussen Gemeente en GVB te doorbreken en een heldere taakafbakening te realiseren. Daarbij is het de primaire taak van de Gemeente om aan het openbaar vervoerbeleid invulling te geven. Het GVB is verantwoordelijk voor een slagvaardige en efficiënte uitvoering van dit beleid. De verzakelijking is vormgegeven door middel van een functionele opdrachtgevers - opdrachtnemersrelatie tussen de Gemeente en het GVB. Deze opdrachtgevers - opdrachtnemersrelatie is door middel van een contract vastgelegd. De gemeenteraad heeft het principebesluit genomen het GVB extern te verzelfstandigen. In 2002 zal de besluitvorming over de verzelfstandiging van het GVB worden afgerond.
HET CONTRACT De verzakelijking van de relatie tussen het vervoerbedrijf en de Gemeente is vastgelegd in contracten tussen de beide partijen. De wederzijdse rechten en verplichtingen zijn aangegeven, en de procedures voor het tot stand komen van de productieplannen in de komende jaren zijn vastgelegd. Hierbij is ervoor gekozen om de algemene afspraken vast te leggen in een meerjarig raamcontract, en de specifieke afspraken per jaar in een afzonderlijk jaarcontract, waarin alle zaken betreffende het komende jaar tussen de beide partijen zijn opgenomen. De eerste jaren zullen de beide partijen de stappen in de procedure gezamenlijk ondernemen. Het raamcontract beschrijft de procedures in de periode dat het vervoerbedrijf op weg gaat naar mogelijke externe verzelfstandiging en waarin nog geen sprake is van aanbestedingen van openbaar vervoer in Amsterdam. Voor de situatie als het vervoerbedrijf daadwerkelijk is verzelfstandigd en/of als er daadwerkelijk moet worden aanbesteed, zal het contract moeten worden aangepast of opnieuw opgesteld.
HET OPSTELLEN VAN HET PROGRAMMA VAN EISEN (PVE) Het jaarlijkse proces voor de totstandkoming van de dienstregeling is door de verzakelijking van de relatie tussen de Gemeente en het vervoerbedrijf ingrijpend gewijzigd. De Gemeente zal als opdrachtgever van het openbaar vervoer aangeven op welke wijze zij het vervoersysteem wil vorm geven, het vervoerbedrijf zal op basis van de aangegeven wensen een daarop afgestemde dienstregeling moeten ontwikkelen, opstellen en tot uitvoering brengen. Het gehele proces om van het formuleren van de beleidsvoornemens - via het opstellen van een PvE - te komen tot een jaarlijkse dienstregeling is in figuur C weergegeven.
Beleidsnota openbaar vervoer Programma van Richtlijnen (PvR) Gegevens over reizigersonderzoeken Rijksbijdragemodel Kwaliteitsmetingen Programma van Eisen (PvE) In het programma van eisen staan vermeld per route: de exploitatieperioden, de minimale frequenties, de rijtijden, de gemiddelde halteafstanden, de belangrijkste aansluitingen, de vervoertechnieken, de na te streven kwaliteitswaarden en te leveren productie. Bij het PvE is een prognose gevoegd van de te verwachten opbrengsten en overheidsbijdrage en de te leveren productie in wagenkilometers. Inspraak stadsdelen Inspraak reizigers Goedkeuringsprocedure B en Wen Raad (PvE)
OPSTELLEN VAN DE DIENSTREGELING Op basis van het door de Gemeente opgestelde PvE is de bestelling voor het openbaar vervoer voor het volgende jaar gedaan. De opdrachtgever heeft hiermee zijn wensen kenbaar gemaakt en de opdrachtnemer moet hier een passend aanbod voor gaan ontwikkelen. Dit proces begint globaal en gaandeweg vindt een verdere detaillering plaats. Globale dienstregeling Toetsing OV globale dienstregeling Jaarcontract Dienstregeling Uitvoeringsinformatie
ROLLEN VAN DE DIVERSE PARTIJEN Voor de onderdelen van deze procedure zullen door de gemeente en het bedrijf verschillende bijdragen worden geleverd. Het is duidelijk dat de gemeente de eindverantwoordelijkheid heeft voor de beleidsnota, het PvR en het PvE. Het vervoerbedrijf is verantwoordelijk voor het opstellen van de {globale} dienstregeling en de uitvoering daarvan. Omdat voor het opstellen van de diverse onderdelen de benodigde kennis in de huidige situatie nog verdeeld is over het vervoerbedrijf en de gemeente worden de beleidsnota, het PvR en het PvE gezamenlijk door de beide partijen opgesteld, onder eindverantwoordelijkheid van de gemeente. Door de toenemende kennis bij de gemeente en de ervaring, die wordt opgedaan is het mogelijk om op termijn tot duidelijke posities voor de beide partijen te komen. Deze andere werkwijze zal ook tot grote wijzigingen leiden in de rol, die de gemeenteraad vervult bij het goedkeuren van de dienstregeling. Het hoofdpunt van de aandacht zal verschuiven naar de fase van het PvE, omdat in die fase nog een invloed op de planontwikkeling uit te oefenen. Als er eenmaal een uitgewerkt productieplan ligt, is het in de praktijk vrijwel onmogelijk om nog tot wijzigingen in de plannen te komen. Gedurende de looptijd van het contract zal de werkwijze in relatie tot de goedkeuring door de gemeenteraad worden aangepast.
POSITIE VAN DE REIZIGER Met de verzakelijking in de relatie met het GVB moet de positie van de reiziger opnieuw worden bezien. De gemeente Amsterdam is van mening dat het belang van de reiziger gewaarborgd moet blijven. Volgens de nieuwe Wet Personenvervoer dienen de opdrachtgevende overheid de reizigers nadrukkelijk te betrekken bij het opstellen van het PvE, waarbij wordt bezien nog welke rol de consumentenorganisaties moeten gaan vervullen. De gemeente Amsterdam wil de reizigers en de consumentenorganisaties meer actief gaan betrekken bij de vormgeving van het openbaar vervoer. Hiervoor zal in een zogenaamde Reizigersadviesraad (RAR) worden opgericht waarin individuele reizigers, en vertegenwoordigers van relevante belangenorganisaties zitting kunnen nemen. De RAR krijgt een pro-actief karakter en zal in de fase van de planvorming bij het proces worden betrokken. Het hoofdaccent van de werkzaamheden zal liggen in het adviseren van de gemeente rond de totstandkoming van het Programma van Eisen (PvE).
De beleidsnota bevat de visie en de beleidsvoornemens, die in dit hoofdstuk actiepunten worden uitgewerkt. Per actiepunt zal de actie, een korte omschrijving, de verantwoordelijke, de tijdsplanning en de kosten worden aangegeven. De actiepunten zullen per hoofdstuk worden uitgewerkt. De tijdsplanning geeft in de eerste twee jaren de kwartalen (00/1 = 2000 eerste kwartaal) en daarna de jaren aan. wanneer een bepaald actiepunt moet zijn afgerond. ACTIE 1
ACTIE 2
ACTIE 3
ACTIE 4
ACTIE 5
ACTIE 6
ACTIE 7
ACTIE 8
ACTIE 9
ACTIE 10
ACTIE 11
ACTIE 12
ACTIE 13
ACTIE 14
ACTIE 15
ACTIE 16
ACTIE 17
ACTIE 18
ACTIE 19
ACTIE 20
ACTIE 21
ACTIE 22
ACTIE 23
ACTIE 24
ACTIE 25
ACTIE 26
ACTIE 27
ACTIE 28
ACTIE 29
ACTIE 30
ACTIE 31
ACTIE 32
ACTIE 33
ACTIE 34
ACTIE 35
ACTIE 36
ACTIE 37
ACTIE 38
ACTIE 39
 Scanversie, foto's ontbreken. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
