Contactpersoon        Doorkiesnummer

Datum                        Bijlage(n)
14 november 2000        -
Ons kenmerk                Uw kenmerk
DGP/VI/U.00.03305        2000100480
Onderwerp
Kamervragen Veiligheid Noord-Zuidlijn te Amsterdam.

Geachte voorzitter,
Hierbij zend ik u mijn antwoorden op de gestelde vragen van het lid Van Bommel.

1. Kent u de berichtgeving over de veiligheid van de Noord-Zuidmetro in Amsterdam.

Antwoord:
Ja.

2. Concludeert de veiligheidsbeoordeling Noord-Zuidlijn van 10 juli 2000 dat de inzet van hulpverlening bij een calamiteit in een tunnel in principe niet verantwoord is en bovendien slechts in beperkte mate mogelijk is? Wat is hierover uw oordeel?

Antwoord:
U refereert aan één veiligheidsaspect van tunnelontwerpen. In het algemeen is in tunnels repressieve veiligheid een probleem. Ook indien kostbare maatregelen genomen worden, is het effect relatief gering. Bij het ontwerpproces en later tijdens exploitatie (materieelonderhoud en training personeel) dient daarom veel aandacht geschonken te worden aan preventieve maatregelen.

Door mij is subsidie verleend voor het project Noord-Zuidlijn te Amsterdam. Bij deze subsidie-aanvraag is ook de veiligheid van het tunnelontwerp beoordeeld. Deze beoordeling, waarover ik u reeds meermalen heb bericht, is gericht geweest op veiligheidsnormering van het gehele ontwerp op basis van bij de HSL-Zuid toegepaste normen. Deze beoordeling houdt rekening met alle veiligheidsaspecten van een tunnelontwerp. Ik heb geconcludeerd dat het ontwerp van de Noord/Zuidlijn voldoet aan de gehanteerde veiligheidsnormen. Het is dan aan de initiatiefnemer van het project de noodzakelijke maatregelen te realiseren.

De gemeente heeft aangesloten bij mijn visie, zoals deze verwoord is in de Kadernota Railveiligheid (Kamerstuk 26 699, 1998-1999). De gemeente als initiatiefnemer voor het project is verantwoordelijk voor de veiligheid van het ontwerp en heeft op basis van een uitgebreide rapportage verantwoording afgelegd over de te treffen veiligheidsmaatregelen. Ik ben van mening dat hier sprake is van transparante besluitvorming, waar vooraf risico's geïnventariseerd zijn, maatregelen overwogen en uitgangspunten en te behalen resultaten vastgelegd zijn. Daarmee heb ik, naar mijn mening in ruime mate, invulling gegeven aan mijn verantwoordelijkheid, zoals deze in wet- en regelgeving is vastgelegd.

3. Maakt een combinatie van smalle vluchtpaden, grote uitstaphoogte en grote afstand tussen vluchtdeuren een goed vluchtverloop vrijwel onmogelijk? Blijven daardoor met name ouderen en gehandicapten op het vluchtpad naast de metro achter? Wat is hierover uw oordeel?

Antwoord:
Een dergelijke combinatie van maatregelen lijkt mij niet juist; er kan hier echter sprake zijn van verschil in definities. Ik neem aan dat de gemeente als initiatiefnemer van het project de noodzakelijke veiligheidsmaatregelen neemt om aan de door mij gestelde veiligheidnormen te kunnen voldoen. In het geval van de Noord/Zuidlijn is er voor gekozen om zodanige veiligheidsmaatregelen te treffen dat uitstappen in de tunnel wordt voorkomen. Metro- of tramstellen dienen, bijvoorbeeld in geval van brand, door te rijden tot het volgende station, waar reizigers veel makkelijker een uitweg hebben. Oponthoud in een tunnel gecombineerd met brand behoort daarmee tot het 'worst case scenario'.

4. Duurt het in bepaalde omstandigheden 19 minuten, voordat alle reizigers de vluchtdeuren hebben verlaten? Wat zou naar uw mening de maximale evacuatietijd moeten zijn? Wilt u dit toelichten?

Antwoord:
Ik heb geen reden te twijfelen aan gemaakte berekeningen. Een antwoord op de vraag, wat de maximale evacuatietijd moet zijn, is niet te geven; de evacuatietijd dient, gegeven de omstandigheden, zo kort mogelijk te zijn. Daarbij zal altijd op basis van het veiligheidseffect een afweging gemaakt moeten worden tussen diverse veiligheidsmaatregelen. In het geval van de Noord/Zuidlijn is gekozen voor nadruk op preventieve maatregelen, zoals brandmaatregelen gericht om vluchtende reizigers in een tunnel te voorkomen.

5. Kan een zich ontwikkelende brand leiden tot betonspatting?

Antwoord:
Bij een bepaalde termische belasting kunnen kleine stukjes beton losspringen. Dit is beslist niet uniek voor de Noord-Zuidlijn.

6. Krijgt de brandweer slechts summiere informatie over de omvang van de calamiteit of de wijze van toetreding tot het incident? Op welke wijze kan, naar uw mening, de informatievoorziening aan de brandweer worden verbeterd?

Antwoord:
Tijdens het ontwerpproces moet worden nagegaan welke ongewenste situaties zich kunnen voordoen. Dan kunnen voorzieningen voor zowel de preventieve als de repressieve sfeer worden ontworpen om ongewenste situaties te voorkomen (preventie) of effecten te verkleinen (repressie). Daarbij blijft essentieel dat tijdens de exploitatie er structureel overleg tussen brandweer en exploitant is, gezamelijke oefeningen en instructie plaatsvinden en organisaties zo worden ingericht dat zij snel informatie kunnen uitwisselen en reageren op calamiteiten.

7. Kan bij bepaalde situaties het blussen pas na 30 minuten aanvangen, omdat de brandweer afhankelijk is van een aparte aardingsploeg om de bovenleiding te aarden?

Antwoord:
Bluswerkzaamheden bij een onder spanning staande stroomrail is in verband met de veiligheid van de brandweer niet mogelijk. Daarvoor is het nodig om eerst de stroom van deze stroomrail te verwijderen (aarden) alvorens te kunnen gaan blussen. Een oplossing met een wachttijd van 30 minuten voor de hulpverleners lijkt mij niet te passen in de uitgangspunten voor een snelle hulpverlening. Ik verwijs op dit punt naar het tweede deel van mijn antwoord op vraag 6.

8. Concludeert het TNO-rapport over de veiligheid van de Noord-Zuidlijn dat er 389 slachtoffers kunnen vallen bij een brand in een tunnelbuis? Daalt dat aantal tot 175 indien de vluchtafstand gereduceerd wordt van 350 tot 175 meter? Wat is hierover uw mening?

Antwoord:
Voor beoordeling van de veiligheidsnormering van het tunnelontwerp worden berekeningen gemaakt op basis van modellen van mogelijke calamiteiten. Daarbij wordt natuurlijk ook een 'worst case' doorgerekend. De kans van optreden van een dergelijke calamiteit is zeer klein. In tunnelontwerp is van alles gedaan om de kans op optreden van een dergelijke situatie te voorkomen. Toch wordt een modelberekening gemaakt om de effectiviteit van deze preventieve maatregelen af te kunnen zetten tegen repressieve maatregelen.

9. Welke mogelijkheden zijn er naar uw mening om te voorkomen dat er slachtoffers vallen onder de vluchtende reizigers in de tunnel?

Antwoord:
Het antwoord op deze vraag is reeds gegeven in mijn antwoorden op de vragen 3 en 4. De beste mogelijkheid om te voorkomen dat er slachtoffers vallen onder vluchtende reizigers in de tunnel is, het klinkt triviaal, om er voor te zorgen dat zich geen vluchtende reizigers in de tunnel kunnen bevinden. Metro- of tramstellen dienen door te rijden tot een station. In geval van brand moeten de reizigers op stations in veiligheid worden gebracht. Brandpreventiemaatregelen gecombineerd met instructies aan het personeel hoe te handelen in geval van brand zijn daarbij effectief.

Hoogachtend,

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

T. Netelenbos