Bron             : Raad
Onderwerp        : Aanvaarding subsidiebeschikking voor project
                   Noord-Zuidlijn, alsmede voor de projecten
                   auto-onderdoorgang en busstation bij het Centraal Station
                   en te besluiten het project Noord-Zuidlijn verder in
                   uitvoering te nemen.
Portefeuille     : wethouder Verkeer, Vervoer en Infrastructuur
Afd./Pol. partij : ROIB
Datum Raad       : 21-06-00
Besluit          : conform besloten
Comm. van Advies : Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale Zaken
Datum CvA        : 08-06-00
Datum B&W        : .N-ND-.I
Datum publikatie : 16-06-00
Gemeenteblad nr. : 400

Nr. 400. Aanvaarding subsidiebeschikking voor project Noord-Zuidlijn, alsmede voor de projecten auto-onderdoorgang en busstation bij het Centraal Station en te besluiten het project Noord-Zuidlijn verder in uitvoering te nemen. Amsterdam, 8 juni 2000. Aan de Gemeenteraad I. Inleiding. 1. Voorgeschiedenis tot en met subsidieaanvraag. Bij uw besluit van 27 november 1996, nr. 731, heeft u besloten, in te stemmen met de aanleg van de Noord-Zuidlijn op grond van de overwegingen dat: ? de ondergrondse Noord-Zuidlijn de mogelijkheid biedt de binnenstad, Amsterdam-Noord en De Pijp op een snelle en betrouwbare wijze te verbinden met de groeicentra aan de zuidrand van de stad en de regio; ? de Noord-Zuidlijn van essentieel belang is voor de instandhouding van de binnenstad als cultureel en economisch centrum; ? de huidige boortechnieken het mogelijk maken om deze verbinding met relatief beperkte overlast aan te leggen; ? het kerntrac, een goede basis vormt voor verdere verbindingen met de regio, waaronder Schiphol en de Zuidtangent en Zaanstad/Purmerend; ? de Noord-Zuidlijn een positieve bijdrage kan leveren aan de kostendekkendheid van het openbaar-vervoernet en het bovendien op belangrijke trajecten kan ontlasten; ? er een schaderegeling is opgesteld op basis waarvan bedrijven, eigenaren en andere belanghebbenden die nadeel ondervinden ten gevolge van de aanleg van de Noord-Zuidlijn, kunnen worden gecompenseerd; ? de plannen technisch en financieel haalbaar zijn; ? de Noord-Zuidlijn in het beleid van het rijk, de regio en de gemeente past om een alternatief te bieden voor het sterk groeiende autoverkeer. Tevens hebt u ons daarbij opdracht verleend om bij de minister van Verkeer en Waterstaat zekerheid te verkrijgen omtrent de wijze van financiering van de aanleg van de Noord-Zuidlijn en de exploitatie van de Noord-Zuidlijn, opdat het besluit zoals hiervoor geformuleerd, kan worden ge%ffectueerd. Na intensieve onderhandelingen met het rijk is de subsidieaanvraag op 29 juni 1998 ingediend. Daarin wordt uitvoerig ingegaan op het nut en de noodzaak van de Noord-Zuidlijn. Naast een verbetering van de bereikbaarheid en de leefbaarheid van Amsterdam zal de Noord-Zuidlijn structureel meer werkgelegenheid leveren en is zij belangrijk voor het behoud en het ontwikkelen van economische centra in en rondom de stad in de vorm van de Ontwikkeling Centrale Zone Amsterdam Noord (CZAN), het behoud van de werkgelegenheid in het centrum, de bedrijvigheid in De Pijp, de ontwikkeling van de Zuid-as en de versterking van Mainport Schiphol. De Noord- Zuidlijn werkt kwaliteitsverhogend en leidt tot versterking van de Amsterdamse regio als vestigingsplaats voor kantoren en bedrijven. Tevens zal de Noord-Zuidlijn een ontlasting betekenen van het tram- en busnet door toevoeging van een snelle, stipte en hoogfrequente metrolijn. Hierdoor kan het tram- en busnet ook na 2005 blijven groeien en beter in de vervoersbehoefte over de korte afstand voorzien. Hierdoor zal de kwaliteit van het openbaar vervoer in de stad sterk verbeteren. De minister heeft bij de behandeling van de subsidieaanvraag twee aanvullende rapportages gevraagd: ? een onderbouwing van de bijdrage die de Noord-Zuidlijn levert aan de verbetering van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer op stadsgewestelijke schaal; ? een risicoanalyse en een uiteenzetting van het risicomanagement. De rapportage over netoptimalisatie (ter inzage gelegd onder 12a) is op 17 februari 1999 door u vastgesteld en de nota risicoanalyse is in februari 1999 vertrouwelijk in de commissie van advies behandeld. Beide rapportages zijn in maart 1999 formeel bij de minister ingediend. Bij de behandeling van het Meerjarenprograma Infrastructuur en Transport (MIT) 2000?2004 heeft de minister aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal toegezegd dat zij eerst dan een beschikking zal afgeven als de Kamer nader is ge<nformeerd. Zowel op 1 juli 1999 als op 5 oktober 1999 heeft de vaste kamercommissie uitvoerig gedebatteerd over het voornemen van de minister een beschikking af te geven (ter inzage onder 2 en 4). Een meer uitgebreid overzicht van de projectgeschiedenis ligt voor u bij de stukken ter inzage (onder 9 en 10). De minister van Verkeer en Waterstaat heeft vervolgens op 23 december 1999 een beschikking afgegeven (ter inzage onder 5) van ten hoogste 2.454 miljoen gulden (inclusief BTW) voor het realiseren van drie projecten die directe samenhang vertonen: de Noord-Zuidlijn (een tweesporige metroverbinding tussen Amsterdam Buikslotermeerplein en Amsterdam-Zuid/WTC); ? een auto-onderdoorgang aan de IJ-zijde van het Centraal Station in de oost?westverbinding via de De Ruijterkade; ? een busstation aan de IJ-zijde van het Centraal Station. Het voorliggende document doet verslag van de uitkomsten waarin de onderhandelingen met het rijk uiteindelijk resulteerden. Ook leggen wij u ter beoordeling voor hoe de uitvoering is geregeld. Ten slotte verzoeken wij u ermee in te stemmen om tot verdere uitvoering van de Noord-Zuidlijn over te gaan. De verdere besluitvorming inzake de auto-onderdoorgang/busstation zal separaat aan u worden voorgelegd. II. De financiering. 1. Inleiding. De Noord-Zuidlijn is een kwalitatief hoogwaardige uitbreiding van het huidige metrosnelnet. Het openbaar vervoer boven de grond kan het aantal reizigers in de binnenstad nauwelijks meer aan. De snelle en stipte verbinding die de Noord-Zuidlijn wordt, zorgt tevens voor een goede onderlinge bereikbaarheid van de binnenstad en de stadsdelen Amsterdam-Noord, Amsterdam Oud-Zuid en Zuider-Amstel. Bovendien zullen ook de verschillende kernen van het stadsgewest, zoals de binnenstad, de Zuidas en centra in de regio veel beter met elkaar worden verbonden. De beoogde verbeteringen die de Noord-Zuidlijn haalbaar maakt, zijn kwantitatief en kwalitatief van aard: ? meer capaciteit voor het openbaar vervoer, wat nodig is omdat belangrijke delen van het huidige net aan de maximale capaciteit zitten; ? grotere betrouwbaarheid, wat nodig is omdat het bovengronds openbaar vervoer door de menging met ander verkeer zeer storingsgevoelig is; ? hogere snelheden en meer comfort, wat nodig is omdat verplaatsingsafstanden in het stadsgewest groter zijn geworden. Met deze verbeteringen boeken alle gebieden binnen de invloedssfeer van de Noord-Zuidlijn grote winst in termen van bereikbaarheid en leefbaarheid. Voor wat betreft bereikbaarheid zijn met de aanleg van de Noord-Zuidlijn de voorwaarden geschapen voor succesvol functioneren van het stadsgewest, ook in de wat verdere toekomst. Het trac, van de Noord-Zuidlijn is ongewijzigd ten opzichte van het moment waarop de subsidieaanvraag is gedaan. Wel zijn er op onderdelen van het oorspronkelijk programma van eisen aanpassingen gepleegd. Deze komen hierna aan bod, na de beschrijving van de subsidieaanvraag zelf. 2. Subsidieaanvraag Noord-Zuidlijn [exclusief busstation en auto-onderdoorgang Centraal Station (CS)]. Gevraagde rijkssubsidie. De subsidieaanvraag is, conform de kaderwet Bestuur in Verandering, op 29 juni 1998 aangevraagd door het Regionaal orgaan Amsterdam. De totale projectkosten worden op dat moment geraamd op 2007 miljoen gulden (prijspeil 1 januari 1997, exclusief BTW). In deze raming zijn extra kosten opgenomen voor kunst, een voorlichtingscentrum, instandhouding van stations tijdens de bouw, leges en aanvullende proeven. In dit bedrag zitten op dat moment tevens de kosten voor: ? verontreinigde grond 29 miljoen gulden; ? achterstallig onderhoud aan wegen en infrastructuur 12 miljoen gulden; ? kabels, leidingen en walmuren _____________+ totaal 41 miljoen gulden. Op basis van Wet en Besluit Infrastructuur komt voor subsidie in aanmerking: ? totale projectkosten 2007 miljoen gulden; ? verontreinigde grond + achterstallig onderhoud 41 miljoen gulden; _________________ totaal 1966 miljoen gulden. Zodat het rijkssubsidiebedrag wordt geraamd op 95% van 1966 miljoen dit is 1868 miljoen gulden. De gemeentelijke bijdrage wordt dan geraamd op 110 miljoen. Gemeentelijke bijdrage. De gemeentelijke bijdrage van 110 miljoen is opgebouwd uit : ? 5% van de totale (op basis van de wet en het besluit infrastructuur) subsidiabele projectkosten van 1966 miljoen gulden 98 miljoen gulden; ? achterstallig onderhoud aan openbare ruimte en infrastructuur 12 miljoen gulden; ______________ gemeentelijke bijdrage totaal 110 miljoen gulden (geraamd bij subsidieaanvraag). Wat betreft de kosten voor verwijdering van verontreinigde grond (29 miljoen gulden) werd er op het moment van de subsidieaanvraag van uitgegaan dat deze op de vervuiler zouden kunnen worden verhaald. In de latere onderhandelingen zijn deze kosten alsnog subsidiabel verklaard. 3. Wijzigingen sedert de subsidieaanvraag. Het planontwerp is sinds de subsidieaanvraag van 29 juni 1998 nog op een aantal onderdelen gewijzigd. Het betreft inpassingsplannen in de bebouwde omgeving en aanpassingen door aanvullende eisen die aan de operationele veiligheid zijn gesteld. Ook is het ontwerp op enkele punten geoptimaliseerd ten aanzien van de functionaliteit. Hierna volgt een overzicht: Station Buikslotermeerplein. De plannen zijn verder afgestemd op die van het stadsdeel. Daarom is het station hoger gesitueerd en is het dijklichaam van de Nieuwe Leeuwarderweg over een grotere lengte vervangen door een viaduct. Station Van Hasseltweg. Het perron was oorspronkelijk onder het viaduct geprojecteerd. Om voor de ontwikkeling van dit stationsgebied optimale kansen te scheppen is het perron nu naar de zuidzijde van het viaduct verplaatst. Passage IJ. De diepte van de vaargeul is met 60 cm toegenomen in verband met de bereikbaarheid van de passagiersterminal voor cruiseschepen. De tunnel onder het IJ is uit het oogpunt van operationele veiligheid voorzien van een tussenwand. Ook op dit trac,deel worden nu dus enkelsporige baanvaktunnels toegepast. Het kruiswissel, dat op het diepste punt onder het IJ was gesitueerd, is naar de stationsreservering Sixhaven verplaatst. Station CS. De toegangspartijen aan de noord- en zuidzijde van CS zijn aangepast. Dat hangt samen met de afstemming op het masterplan dat voor het Stationseiland is ontwikkeld en is het gevolg van de nadere uitwerking van het architectonisch ontwerp. Station Ceintuurbaan. De toegangspartijen die oorspronkelijk in de openbare ruimte waren geprojecteerd, worden inpandig. Daardoor zijn de interne stijgpunten (roltrappen en liften) eveneens gewijzigd. Ook is de ligging van het station geoptimaliseerd, wat op deze locatie wil zeggen dat de afstand tot de bebouwing groter is geworden. Deze door het gemeentebestuur reeds aanvaarde aanpassingen van het programma van eisen hebben financi%le consequenties. Al met al leiden de aanpassingen tot een meerprijs van (afgerond) 37 miljoen gulden. De aanpassingen komen voor rekening van de gemeente. Uitgesplitst gaat het in miljoenen guldens om: ? aanpassing station Buikslotermeerplein 15 miljoen gulden; ? aanpassing station Johan van Hasseltweg 5,1 miljoen gulden; ? noordelijke toegangen Centraal Station 10 miljoen gulden; ? inpandige toegangen station Ceintuurbaan 5 miljoen gulden; ? diepere ligging tunnel onder vaargeul IJ 1,5 miljoen gulden; _______________+ ? totaal 36,6 miljoen gulden; ? afgerond 37 miljoen gulden. 4. Subsidiebeschikking. Op 21 juni 1999 stuurt de minister van Verkeer en Waterstaat brief nr. 26 633 aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal over de subsidieverlening voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn te Amsterdam. Daarin spreekt de minister zich uit voor subsidieverlening. In een brief van 31 augustus 1999 deelt de wethouder Verkeer, Vervoer en Infrastructuur van de gemeente Amsterdam in een brief aan de minister mee dat ons College instemt met het resultaat van de onderhandelingen (ter inzage onder 3) die in juni hebben plaatsgehad tussen de gemeente en het rijk en zoals verwoord in de brief van 21 juni 1999 van de minister aan de Kamer. Tijdens die onderhandelingen tussen de gemeente en het rijk is een aantal in de aanvraag opgevoerde kostenposten als niet- subsidiabel aangemerkt. Daarnaast is een aantal kostenposten alsnog voor subsidie in aanmerking gekomen. Door de minister alsnog als te subsidi%ren kosten geaccepteerd: passage NS 30 miljoen gulden; bodemsanering 29 miljoen gulden; uitloop planning 10 miljoen gulden; prijspeilcorrectie 1997 en 1998 51 miljoen gulden; ______________+ totaal 120 miljoen gulden. Door de minister niet geaccepteerd als subsidiabele kosten: ? aftrek kabels en leidingen 5 miljoen gulden; ? aftrek nieuw voor oud wegen 11 miljoen gulden; ? idem bruggen 12,5 miljoen gulden; ? grondonderzoek (= VAT) 5 miljoen gulden; ? leges (= VAT) 15 miljoen gulden; ? synergie-effecten RAI 5 miljoen gulden; ? meerkosten trac, Noord/Ferdinand Bolstraat 50 miljoen gulden; ? verrekening opslagen 16,5 miljoen gulden; _______________ totaal 120 miljoen gulden. Per saldo blijft het bedrag van de gevraagde subsidie, te weten: 1868 miljoen gulden, ongewijzigd. Voor de dekking van de niet-subsidiabelgeachte kosten verwijzen wij naar de paragraaf "financi%le dekking van de projecten". De beoordeling van de subsidieaanvraag door de minister vond plaats op basis van zeven afzonderlijke documenten, betreffende: 1. de vervoerswaarde; 2. de kostenraming; 3. de regionalisering; 4. het functionele programma van eisen; 5. het trac,; 6. het ontwerp met inbegrip van veiligheid; 7. de economische en ruimtelijke effecten. De behandeling van de subsidieaanvraag in de vaste kamercommissie voor Verkeer en Vervoer vond plaats op 1 juli 1999 en op 5 oktober 1999. De vaste kamercommissie heeft met het voorstel van de minister tot subsidi%ring ingestemd. De beschikking behelst: ? een vast subsidiebedrag voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn 1868 miljoen gulden; ? een vast bedrag voor afkoop van risico's 187 miljoen gulden; ? een vast bedrag voor de projecten auto-onderdoorgang De Ruijterkade en busstation achter Amsterdam CS 70 miljoen gulden; ? BTW 329 miljoen gulden; _______________ totaal subsidiebedrag 2454 miljoen gulden. Lumpsumbeschikking. Ook over de grondslag waarop het uiteindelijke subsidiebedrag is gebaseerd, is onderhandeld en overeenstemming bereikt. De gemeente heeft ingestemd met het lumpsumkarakter van de beschikking. Verschil tussen een traditionele beschikking en een lumpsum. Art. 7 van het Besluit Infrastructuurfonds opent de mogelijkheid tot subsidieverlening voor ›fwel de werkelijk te maken kosten ›f als een vast bedrag, een zogenaamde lumpsum. Indien als gevolg van onvoorziene omstandigheden de werkelijk gemaakte kosten hoger uitvallen dan het bedrag waarvoor subsidie is verleend, kan de subsidieontvanger op basis van art. 13, lid 8, van het Besluit een aanvullende aanvraag indienen. In haar schrijven aan de Tweede Kamer op 18 juni 1999 zegt de minister dat een lumpsumbeschikking inhoudt "een vast bedrag met een aan mijlpalen gekoppeld betalingsritme, waarbij getracht wordt renteverliezen zoveel mogelijk te vermijden". In haar antwoord aan de vaste kamercommissie op 5 oktober 1999 zei de minister voorts dat "Amsterdam bij eventuele overschrijdingen geen beroep meer kan doen op het rijk, terwijl Amsterdam eventuele meevallers mag behouden". Deze methodiek prikkelt de subsidieontvanger dus om eventuele goedkopere realiseringsmogelijkheden uit te baten, maar brengt ook een risico met zich: bijvoorbeeld een tegenvallende aanbestedingsuitkomst. Daarom is in de beschikking een risicoaankoopbedrag opgenomen van 187 miljoen gulden. In de beschikking is evenwel bepaald dat een aanvullende aanvraag bij voorbaat niet zal worden gehonoreerd. Tegen deze bepaling heeft de gemeente (via het ROA) bezwaar aangetekend (zie het hiernavolgende). De gemeente is van mening dat er omstandigheden denkbaar zijn waarin een suppletieaanvraag wel degelijk gerechtvaardigd is. Wij denken dan bijvoorbeeld aan een wijziging van rijksregelgeving die extra kosten voor het project met zich brengt . Dit punt is samen met de ander bezwaren in het bezwaarschrift tegen de beschikking van 31 januari 2000 aan de orde gesteld. Het bezwaarschrift. Nadat de subsidiebeschikking op 23 december 1999 is afgegeven, heeft nog intensief ambtelijk overleg plaatsgevonden met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over zowel de inhoud als de redactie van verschillende artikelen van de beschikking. De minister heeft de gelegenheid daartoe ook uitdrukkelijk bevestigd in haar schrijven van 7 januari 2000 (ter inzage onder 6). Er geldt echter een wettelijke termijn van zes weken waarbinnen bezwaar kan worden gemaakt tegen de beschikking. Deze termijn liep tot 3 februari 2000. Op 25 januari 2000 is een brief ingekomen van het hoofd Infrastructuur en Vervoer van het directoraat-generaal van Rijkswaterstaat, directie Noord- Holland, gericht aan de directeur van de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam waarin op een aantal punten van het bezwaarschrift in tegemoetkomende zin wordt gereageerd. Aangezien dit nog niet alle punten betrof en het nog slechts om een ambtelijke reactie ging, is op 31 januari 2000 door het ROA formeel bezwaar ingediend tegen de beschikking van de minister (ter inzage onder 8). In het bezwaarschrift worden naast nog bestaande bezwaren dus tevens bezwaren vermeld waarover wel al ambtelijke overeenstemming was bereikt, maar waarover de minister zich nog niet had uitgesproken. Als algemeen bezwaar hebben wij ingebracht dat wij van oordeel zijn dat de minister in de uiteindelijke beschikkingstekst de nieuwe vorm van lumpsum- subsidieverlening in een te klassieke beschikkingsvorm heeft gegoten, waardoor enerzijds de risico's onverkort aan Amsterdam worden toebedeeld, terwijl anderzijds weinig voordelen kunnen worden behaald. De bezwaren samenvattend hebben wij de minister het volgende verzocht: 1. het kasritme zodanig af te stemmen op het betalingsritme van het project dat renteverliezen zoveel mogelijk worden vermeden; 2. de mijlpalen voor 100% uit te betalen; 3. de laatste mijlpaal van 50 miljoen gulden te koppelen aan de start proefrijden van het project; 4. in de beschikking te verwoorden dat de in het schema van de beschikking opgenomen bedragen voor de Noord-Zuidlijn gereserveerd blijven, in het geval in enig jaar niet het volledige bedrag zou worden gedeclareerd; 5. in de beschikking te verwoorden dat indien tussen het moment van declaratie en het moment van uitbetaling een jaargrens wordt gepasseerd, het bedrag automatisch wordt ge<ndexeerd; 6. uit te spreken dat onze uitleg van de prijsindexering wordt onderschreven en te bepalen dat in het geval het definitieve prijsindexcijfer over 1999 hoger wordt vastgesteld dan de geprognotiseerde 0,5%, het nog niet betaalde deel van de subsidie per 1 januari 1999 alsnog verhoogd zal worden met het verschil tussen de prognose en de werkelijke index; 7. bijlage E aan ons bekend te maken; 8. art. 4 te schrappen; 9. art. 10 en bijlage D te herformuleren als beschreven in de brief van 25 januari 2000; 10. de definitie van het woord scope in de beschikkingstekst te verwerken; 11. de termijn, genoemd in art. 21, op 2,5 jaar te stellen; 12. de termijn voor realisatie van de stadshartlus te formuleren zoals verwoord in de brief van 25 januari 2000; 13. de rol van het NS Railinfrabeheer (RIB) in een brief aan het RIB, met afschrift aan ons, nader de preciseren. Uitkomsten van het nader overleg. Zoals reeds werd vermeld, is met Rijkswaterstaat intensief ambtelijk overleg gevoerd, dat heeft geresulteerd in de brief van 25 januari 2000 van het hoofd Infrastructuur en Vervoer van het directoraat-generaal van Rijkswaterstaat aan de directeur van de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam (ter inzage onder 7). Zowel in het gevoerde overleg als in deze brief is een aantal toezeggingen gedaan, namelijk dat: ? de in het schema van jaarbedragen opgenomen bedragen voor de Noord-Zuidlijn gereserveerd blijven in het geval in enig jaar niet het volledige bedrag zou worden gedeclareerd (komt tegemoet aan het bezwaar onder 4); ? indien tussen het moment van declaratie en het moment van uitbetaling een jaargrens wordt overschreden, het te betalen bedrag automatisch wordt ge<ndexeerd conform de algemeen door het rijk gehanteerde standaardmethode voor indexering (komt tegemoet aan het bezwaar onder 5); ? de realisatietermijn van de grote stadshartlus op tien jaar wordt gesteld en niet wordt gekoppeld aan de ingebruikname van het busstation (komt derhalve tegemoet aan het bezwaar onder 12); ? eventueel optredende problemen met betrekking tot de transfercapaciteit van het Centraal Station die binnen tien jaar optreden, verhoudingsgewijs zullen worden verdeeld over de veroorzakers (komt derhalve tegemoet aan het bezwaar onder 9); ? de rol van Rail Infrabeheer (RIB) schriftelijk zal worden gepreciseerd. De rol van het RIB is door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bij schrijven van 16 maart 2000 inmiddels nader gepreciseerd, waarmee aan het gestelde onder 13 van de samenvatting van het bezwaarschrift is voldaan. Inmiddels is op 11 mei 2000 een ambtelijke conceptreactie van de minister van Verkeer en Waterstaat ontvangen waarin gereageerd wordt op het tegen de beschikking ingediende bezwaarschrift. Daarin wordt de inhoud van de brief van 25 januari 2000 van de regionale directie van Rijkswaterstaat onverkort overgenomen. Daarmee wordt tegemoetgekomen aan de bezwaren onder 9, 10 en 12. In overleg tussen de rijks- en gemeentelijke accountants is een controleprotocol (bijlage E van de beschikking) opgesteld dat als bijlage bij de brief van de minister zal worden gevoegd. Dit komt tegemoet aan het bezwaar onder 7. Wat betreft onze bezwaren tegen de methode van indexering (onder 5 en 6) verwijst de minister in voormelde conceptbrief naar de door het rijk gehanteerde standaardmethode van indexering, die voor alle subsidieprojecten gelijk is. In de brief van 25 januari 2000 wordt de prijspeilcorrectie nogmaals uiteengezet. Daarbij wordt tevens aangegeven dat indien blijkt dat de voorlopig vastgestelde prijspeilcorrectie voor 1998 van 0,5% te laag is ingeschat (hetgeen zeer waarschijnlijk is), het nog niet betaalde deel van het subsidiebedrag alsnog zal worden verhoogd met het verschil tussen de prognose en de werkelijke index. De inhoud van deze brief wordt in de conceptbrief van de minister onverkort overgenomen. In de beschikking is in art. 18, lid 2, overigens al opgenomen dat indien vertragingen tijdig zijn gemeld in de kwartaalrapportages of onvoorzien en onverwijtbaar zijn voor de subsidieontvanger, het gestelde in het eerste lid (geen indexering) niet van toepassing is. Wij zijn van oordeel dat met deze uitleg en de gedane toezeggingen onze vragen over de methode van indexering in voldoende mate zijn beantwoord, waardoor onze bezwaren onder 5 en 6 komen te vervallen. Op ons bezwaar tegen de termijn in art. 21 van de beschikking (financi%le verantwoording binnen ,,n jaar) reageert de minister in de ambtelijke concept-reactie afwijzend, omdat het een in het Besluit Infrastructuurfonds vastgestelde termijn betreft waarvan de minister niet kan afwijken. De minister benadrukt echter dat de financi%le verantwoording slechts de door de gemeente gedeclareerde BTW dient te omvatten, gezien het lumpsumkarakter van de beschikking. Beschouwd tegen deze achtergrond stellen wij voor, het bezwaar onder 11, gericht tegen de in art. 21 van de beschikking genoemde termijn, in te trekken. De eerste drie bezwaren zijn erop gericht dat de afstemming van het kasritme van het rijk en het betalingsritme van het project zodanig in te richten dat renteverliezen zoveel mogelijk worden vermeden. Daartoe zijn voortvloeiend uit de onderhandelingen al een aantal maatregelen getroffen die het renteverlies voor Amsterdam in belangrijke mate verminderen. Het bedrag van 187 miljoen gulden voor afkoop van risico's kan voorafgaande aan de start van de werkzaamheden worden gedeclareerd, en de eigen bijdrage van de gemeente in de subsidiabele kosten behoeft pas aan het eind van het project te worden ingezet. De minister wijst erop dat het niet in de rede ligt dat renteverliezen op niet- subsidiabele kosten door het rijk worden gecompenseerd en dat de rijks- betalingen slechts subsidiabele kosten voor daadwerkelijk verrichte werkzaamheden kunnen betreffen. Op deze gronden wijst de minister onze bezwaren onder 2, 3 en 4 af. Tegelijkertijd onderkent zij echter wel dat zij een inspanningsverplichting op zich heeft genomen om de beschikbare middelen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) af te stemmen op het werkelijke bouwtempo van de Noord- Zuidlijn op basis van de overgelegde prognoses tijdens het opstellen van de beschikking. In overleg met het Kabinet heeft zij besloten in het Bereikbaarheids Offensief Randstad (BOR)- pakket een verschuiving van kasmiddelen over de jaren voor de Noord-Zuidlijn op te nemen. Deze verschuiving leidt tot beduidend minder renteverliezen voor Amsterdam, maar leidt per saldo niet tot een hoger subsidiebedrag. Wij constateren dat, indien deze conceptreactie definitief is en het Kabinet het voorgenomen besluit daadwerkelijk neemt, daarmee wordt tegemoetgekomen aan de inhoud en strekking van onze bezwaren als bedoeld onder 1, 2 en 3. Rest nog het bezwaar onder 8, dat zich richt tegen art. 4 van de beschikking waarin is bepaald dat een beroep op art. 13, lid 8, van het Besluit infrastructuur (suppletoire aanvraag) op voorhand zal worden afgewezen. Wij hebben aangegeven dat wij over de grondslag waarop het uiteindelijke subsiediebedrag is gebaseerd overeenstemming hebben bereikt en dat wij hebben ingestemd met het lumpsumkarakter van de beschikking. In het bezwaarschrift hebben wij naar voren gebracht dat het naar ons oordeel echter mogelijk is dat zich in de toekomst omstandigheden zullen voordoen die bij deze afweging geen rol hebben kunnen spelen en die een suppletore aanvraag zouden kunnen rechtvaardigen. Als voorbeeld hebben wij genoemd: onvoorzien rijkshandelen waardoor het project duurder wordt. Wij achten het dan ook onjuist dat een aanvraag gebaseerd op art. 13, lid 8, van het Infrastructuur in de Besluitbeschikking op voorhand wordt afgewezen. Aangezien het echter een wettelijk vastgelegd recht betreft, zal ingeval op dit artikel een beroep wordt gedaan toch de daarbij behorende procedure worden gevolgd, waarbij de visie van het rijk tegen de visie van de gemeente zal worden afgewogen. Reden waarom dit thans geen aanleiding behoeft te zijn het bezwaarschrift op dit enkele punt in stand te houden. Indien de ambtelijke conceptreactie van de minister wordt omgezet in een definitieve reactie van de minister op het bezwaarschrift van het ROA (namens de gemeente Amsterdam) zullen wij het ROA voorstellen, met het oog op voormelde afwegingen, het bezwaarschrift van 31 januari 2000 tegen de beschikking integraal in te trekken. Mijlpalenmethodiek. De uitbetaling van de subsidie bij de lumpsummethode wijkt af van de traditionele. De gebruikelijke methodiek is deze: uit de geleverde prestaties van de aannemers volgt een factuur, die na betaling kan worden gedeclareerd. Voor de Noord-Zuidlijn hanteert het rijk echter de mijlpalenmethodiek. Dat wil zeggen dat de geraamde projectkosten worden verdeeld over toetsbare, visueel herkenbare projectonderdelen: dit zijn de mijlpalen. Wanneer in het veld de vooraf bepaalde mijlpaal is bereikt; dat wil zeggen het van tevoren bepaalde projectonderdeel feitelijk gereedgekomen en zichtbaar is, wordt het eveneens van tevoren voor deze mijlpaal vastgestelde bedrag uitbetaald. Dus ongeacht de aan de realisering van dat projectonderdeel werkelijke bestede bedragen en/of gemaakte kosten. Het verschil met de gebruikelijke methodiek is dus dat niet de kosten van de werkelijke prestaties worden gedeclareerd, maar het afgesproken bedrag dat staat voor een zichtbaar opgeleverd deelproject. Indexering. De beschikking van 23 december 1999 voorziet in aanpassing van de rijksbijdrage aan de ontwikkeling van het prijspeil. Dus ook in het geval van lumpsum-subsidi%ring geldt dat het nog niet opgevraagde subsidiebedrag in een volgend kalenderjaar wordt verhoogd met een indexcijfer, ter compensatie van de loon- en prijsstijgingen (Indexcijfer Bruto Overheids Investeringen - IBOI). De IBOI-percentages worden jaarlijks bekendgemaakt in bijlage A1 van het Centraal Economisch Plan, een uitgave van het Centraal Plan Bureau. Voor de Noord-Zuidlijn is overeengekomen dat het nog niet uitgekeerde deel van het subsidiebedrag met ingang van elk nieuw kalenderjaar, om te beginnen in januari 2000, wordt verhoogd met het IBOI-percentage. De IBOI- percentages worden aan het einde van het kalenderjaar geraamd en in mei van het jaar daarop definitief vastgesteld. Gelijke percentages aan beide kanten. De effecten van loon- en prijsstijgingen worden aangepast zowel aan de kant van de subsidiegever als aan de kant van de aannemers, de zogenaamde kostenkant. Voor de Noord-Zuidlijn is tot nu toe het standpunt ingenomen, dat gezien de hoogte van de IBOI-percentages en gezien het feit dat circa 90% van de projectkosten door het rijk wordt ge<ndexeerd op basis van de IBOI, aan de kostenkant van het project (de aannemers) eveneens gewerkt moet worden met de IBOI-percentages. Een afwijkende loon- en prijsstijgingclausule aan de kostenkant levert immers een risico op. Derhalve zouden in de bestekken en contracten de IBOI-percentages als methode van verrekening van loon- en prijsstijgingen aan de aannemers worden opgelegd. Dit zou betekenen, dat de werkzaamheden van een aannemer in enig jaar tegen het prijspeil van dat desbetreffende jaar kunnen worden gefactureerd, en dat de werkzaamheden van het daaropvolgende jaar worden verhoogd met het vastgestelde IBOI-percentage. De contracten die in het kader van de realisering van de Noord- Zuidlijn worden afgesloten, hebben veelal een doorlooptijd van meerdere jaren. De indexeringsmethode voor het omgaan met de jaarlijks optredende loon- en prijsstijgingen zal in de bepalingen van de bestekken en contracten worden opgenomen. Een en ander zal nog nader worden uitgewerkt. 5. Ingroeiregeling netoptimalisatie en exploitatie. De minister heeft een koppeling gelegd tussen een infrastructuurbijdrage aan de Noord-Zuidlijn en een taakstelling op het vlak van de kostendekkingsgraad in de exploitatie. Bij raadsbesluit nr. 52 stelde u op 17 februari 1999 het eindrapport Netoptimalisatie Noord-Zuidlijn vast. Daarin wordt een netoptimalisatie voor heel het lijnennet van het GVB haalbaar en acceptabel geacht, die neerkomt op een verhoging van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer met 2,6%-punt ten opzichte van het jaar v››r de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn. Wij hebben de minister dienovereenkomstig bericht. De minister is in juni 1999 akkoord gegaan met deze verbetering van de kostendekkingsgraad. Het taakstellend karakter is gehandhaafd. Ingroeiregeling netoptimalisatie. Deze haalbare netoptimalisatie is in de onderhandelingen door de minister gekoppeld aan een ingroei nog v››r de Noord- Zuidlijn en het daaraan aangepaste lijnnet in exploitatie is. Vanaf het jaar 2000 zal opklimmend en stapsgewijs de taakstelling worden verrekend tot een niveau van 1,3%-punt tot de indienststelling van de Noord-Zuidlijn in 2008. Na de indienststelling zal direct de overige 1,3%-punt van de taakstelling van toepassing zijn. Deze taakstelling of verrekening betreft de stadsspecifieke elementen voor ROA/Amsterdam in de landelijke bekostigingssystematiek. Deze afspraken zijn vastgelegd in een brief van 21 juni 1999 van de minister aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal. Wij hebben ons bij brief van 31 augustus 1999 akkoord verklaard met dit onderhandelingsresultaat. Onder druk van de minister heeft de gemeente de geleidelijke stijging van de kostendekkingsgraad met 1,3% tot en met 2007 moeten accepteren. Hiermee is een totaalbedrag van 36 miljoen gulden gemoeid. Dit betekent een kostenpost voor de gemeente, aangezien de Noord- Zuidlijn tot 2008 nog niet in exploitatie is. Na de indienststelling van de Noord-Zuidlijn zal met ingang van 2008 op basis van de vaststellingsovereenkomst jaarlijks een bedrag van 20,4 miljoen gulden worden ingehouden op de rijksbijdrage openbaar vervoer (OV). Op basis van de resultaten van de optimalisatiestudie wordt een positief resultaat verwacht aan vervoersopbrengsten. Rekening houdend met de rijksbijdrage die als suppletiefactor over de vervoersopbrengsten zal worden uitgekeerd, mag per saldo van een voor Amsterdam dekkend resultaat uit worden gegaan na indienststelling van de Noord- Zuidlijn in 2008. Zoals aangegeven, is de berekende verbetering van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer als gevolg van de aanleg van de Noord-Zuidlijn in de aanloopperiode nog niet realiseerbaar, hoewel in die jaren al wel inhoudingen worden gedaan. Wij hebben bij de behandeling van het meerjarenperspectief 2000?2004 besloten dit totaal bedrag van 36 miljoen gulden te dekken uit "incidentele middelen". De afspraken zijn neergelegd in een vaststellingsovereenkomst tussen de minister en het Regionaal orgaan Amsterdam van 16 december 1999, die ter inzage is gelegd (onder 12b). 6. Busstation en auto-onderdoorgang IJzijde Centraal Station (CS). In de beschikking van 23 december 1999 heeft de minister naast een subsidie voor de Noord-Zuidlijn een lumpsumsubsidie ter beschikking gesteld voor de projecten Busstation IJzijde CS en Auto-onderdoorgang. Hoewel deze projecten daardoor financieel gekoppeld zijn aan de Noord-Zuidlijn, zullen ze in een afzonderlijk traject worden aangestuurd, ontwikkeld en uitgevoerd. De kwartaalrapportages zullen afzonderlijk plaatsvinden. Masterplan Stationseiland. Het voornemen van het Amsterdamse gemeentebestuur is om binnen tien jaar het Stationseiland/Centraal Station als een compleet en hoogwaardig reizigersknooppunt op te leveren. Dit is onder meer nodig vanwege een forse toename van het aantal reizigers en om de onveilige situaties voor voetgangers op te heffen. Bestudering van de routes voor het langzaam verkeer, auto's en bussen heeft geresulteerd in verlegging van het autoverkeer naar de IJzijde van het Stationseiland (dit heet inmiddels de grote stadshartlus) en de situering van ,,n centraal busstation voor het stads- en streekbusvervoer, eveneens aan de IJzijde van het Centraal Station. Deze keuzes brengen met zich, dat het auto- en busverkeer zich op verschillende niveaus moet gaan afspelen en hebben onder meer geresulteerd in een plan voor een auto-onderdoorgang in de De Ruijterkade. Beide plannen zijn samen met de al lopende infrastructuurprojecten (de Noord- Zuidlijn, de IJtram, de verbreding van de NS westpassage, de uitbreiding van sporen en een fietsenstalling) opgenomen in het Masterplan voor het Stationseiland. Momenteel wordt een Stedenbouwkundig Programma van Eisen voor het Stationseiland opgesteld door de projectgroep Zuidelijke IJ-oevers. Een kort overzicht van het besluitvormingstraject ligt bij de stukken ter inzage (onder 11). E,n ge<ntegreerd bouwwerk. De auto-onderdoorgang CS wordt een diepliggende constructie (niveau ?1) in de De Ruijterkade direct aan de IJ-zijde van het Centraal Station. De onderdoorgang verbetert de doorstroming van het autoverkeer op de De Ruijterkade, vergroot de verkeersveiligheid en veraangenaamt het verblijfsklimaat. De auto-onderdoorgang en het busstation zijn een ge<ntegreerd bouwwerk en zullen gelijktijdig worden aangelegd. De fundering van de auto-onderdoorgang is tevens de fundering van het busplatform. Nieuwe inzichten in de bouwfasering leiden tot een technische voorkeur om de kistdam in ,,n bouwstroom met de noordelijke autotunnel te realiseren. Het busplatform wordt overkapt en krijgt maximaal 25 halteplaatsen voor stads- en streekbusvervoer op het niveau van de treinperrons (niveau +1), eveneens aan de IJzijde. Dit is een verbetering ten opzichte van de huidige situatie, waarin de stads- en streekbussen halt houden op drie locaties rond het Stationsplein verspreid. Tussen de autotunnels in de kade komt de verbinding met de Noord-Zuidlijn tot stand. Daar loopt straks de opgang vanaf de centrale verdeelhal van de Noord-Zuidlijn (niveau -2) naar het busstation. Rijkssubsidie volgens de beschikking. In de beschikking van de minister voor de Noord-Zuidlijn is een bedrag van 70 miljoen gulden (exclusief BTW) opgenomen voor de realisering van beide deelprojecten. Gemeentelijke voorbereidingskredieten. Op 8 maart 2000 is een voorbereidingskrediet van 7 miljoen gulden door uw Vergadering ter beschikking gesteld. De totale kosten worden op basis van het programma van eisen geraamd op 247 miljoen gulden. Deze raming heeft betrekking op het busstation en de auto- onderdoorgang en komt terug in de de totale uitvoeringskosten van het Stationseiland. Deze kosten worden opgenomen in de financi%le paragraaf van het Stedenbouwkundig Programma van Eisen voor het Stationseiland, dat eind 2000 of begin 2001 ter besluitvorming aan u wordt voorgelegd. Aanvang werkzaamheden. Nagenoeg alle niet-ambtelijke dienstverlening en andere werkzaamheden voor het project Auto-onderdoorgang/Busstation worden volgens de regelgeving van de Europese Unie aanbesteed. In 1999 zijn de engineering van de auto-onderdoorgang en het busstation als ,,n geheel aanbesteed. Daarbij is afgesproken dat opdrachten echter per onderdeel worden verstrekt, en wel nadat de besluitvorming heeft plaatsgevonden over de voorgaande fase en de financiering van de volgende fase is veiliggesteld. Op 8 maart 2000 heeft uw Vergadering ingestemd met het programma van eisen voor het project Auto- onderdoorgang/busstation en de locatie definitief vastgesteld aan de IJ-zijde van CS op hetzelfde niveau als de sporen. Een definitief besluit over de architectonische vormgeving zal eind 2000 of begin 2001 tegelijkertijd met de besluitvorming over het Stedenbouwkundig Programma van Eisen (SpvE) voor het Stationseiland plaatsvinden. De auto-onderdoorgang en het busstation IJ-zijde CS dienen uiterlijk gereed te zijn als de Noord-Zuidlijn in exploitatie wordt genomen. 7. BTW-effecten. In het verleden kon de BTW op investeringen in de infrastructuur voor het openbaar vervoer worden teruggevorderd van de Belastingdienst. De Belastingdienst en het Ministerie van Financi%n hanteren echter sinds enige tijd het standpunt dat de aanleg van infrastructuur voor het openbaar vervoer als overheidstaak in de zin van de BTW moet worden aangemerkt. Daarom kan de BTW op deze investeringen niet meer bij de fiscus worden teruggevorderd. Bij de subsidiebeschikking van 23 december 1999 wordt de BTW over het rijkssubsidiebedrag (95% van de totale subsidiabele projectkosten) vergoed tot een bedrag van 329 miljoen gulden. Voor het terugvorderen van de BTW over de eigen gemeentelijke bijdrage wordt thans een procedure gevolgd bij de fiscus. Naar verwachting zal de BTW over de VAT-kosten en de BTW over de eigen bijdrage per 1 januari 2002 worden vergoed uit een (voor alle gemeenten geldend) algemeen BTW-compensatiefonds, dat per die datum operationeel zou moeten zijn. De minister van Verkeer en Waterstaat zal in overleg treden met de minister van Financi%n met als inzet dat de compensatie die de gemeenten uit dit fonds zullen ontvangen, "in materi%le zin van vergelijkbare omvang" zal zijn als die bij de huidige regeling. In deze discussie zal zij tevens inbrengen dat het Amsterdamse BTW-probleem bij de Noord-Zuidlijn al grotendeels speelt v››r het tijdstip waarop het fonds operationeel is. Daarmee moet rekening worden gehouden. Wij wijzen er echter op dat het BTW-compensatiefonds mede wordt gevoed door een uitname uit het Gemeentefonds. Op dit moment is nog onduidelijk hoe deze uitname zal plaatsvinden. Er loopt nog een onderzoek naar. Evenmin is duidelijk hoe deze uitname doorwerkt in de uitkering uit het Gemeentefonds aan de gemeente Amsterdam. Het is dus onbekend wat de uiteindelijke financi%le consequenties zijn voor de gemeente Amsterdam. Wij hebben deze BTW-effecten daarom ook betrokken bij ons voorstel voor het afdekken van de risico's. 8. Financi%le dekking van de projecten. Alle bedragen in miljoenen guldens, exclusief BTW (tenzij anders aangegeven). I. Noord-Zuidlijn. Projectkosten in miljoen guldens Raming totale projectkosten volgens subsidieaanvraag 2007 Aanpassing stations/wijzigingen plan van eisen (hoofdstuk II.3) 37 Omleiding Gemeentevervoerbedrijf (GVB) 7,5 Door rijk in onderhandelingen geaccepteerde kosten 91 Besparing in verband met gelijktijdige aanleg met autotunnel ter plaatse van de RAI 5 ___? 86 Toename VAT-kosten 24 Aanpassing nadeelcompensatie 3,3 Risicoafdekking 250 ____ + Totale projectkosten 2414,8 Ten laste van de gemeente. Projectkosten, exclusief risicoafdekking 2164,8 Subsidiebijdrage rijk 1868 ______? 296,8 Totale risicoafdekking 250 Risicoafdekking rijk 187 ______? 63 Ingroeiregeling netoptimalisatie 36 _____+ Totaal ten laste van de gemeente (prijspeil 1999) 395,8 Dekking van de kosten ten laste van de gemeente. De afgelopen jaren heeft de gemeente al bedragen gereserveerd, rekening houdend met de eigen bijdrage in deze investeringen. Deels was dat noodzakelijk omdat de voorfinanciering risico's voor de gemeente met zich bracht. Deze bedragen zijn gereserveerd ten laste van de begrotingen en jaarrekeningen. Voor een ander deel konden ter dekking van de extra kosten voor de inpassing van stations bedragen worden vrijgemaakt uit het Stadsvernieuwings- en het Vereveningsfonds. Overzicht reeds getroffen reserveringen: ? Rekening voor 1998 5 miljoen gulden; ? Begroting voor 1998 13 miljoen gulden; ? Begroting voor 1999 13 miljoen gulden; ? Begroting voor 2000 21 miljoen gulden; ? Stadsvernieuwingsfonds (t.g.v. stations in De Pijp) 5 miljoen gulden; ? Vereveningsfonds (t.g.v. stations in Amsterdam-Noord) 20 miljoen gulden; ______________ totaal 77 miljoen gulden. Voor de dekking van de resterende (395,8 - 77 ) = 318,8 miljoen gulden stellen wij het volgende voor: ? Dekking die op grond van het programakkoord de komende jaren moet worden gevormd. Het betreft een jaarlijks te reserveren bedrag van 21,3 miljoen gulden, ten laste van de Algemene Dienst. Uitgaande van tot en met 2007 te treffen reserveringen betreft het een bedrag van 149 miljoen gulden ? Getroffen reserveringen voor het afdekken van de risico's van de voorfinanciering ten behoeve van de Noord-Zuidlijn en de IJ- tram. Met de ontvangst van de subsidiebeschikkingen voor de Noord-Zuidlijn en voor de IJ-tram valt de getroffen reservering voor het afdekken van de risico's van de voorfinanciering vrij. Het betreft een bedrag van in totaal 90 miljoen gulden (bestemmingsreserve algemene exploitatierisico's: 54 miljoen en investeringsimpuls 1997 en 1998: 36 miljoen gulden). Van dit bedrag is inmiddels 51 miljoen gulden aangewend voor kosten en risico's van de IJtram die ten laste van de gemeente komen. Voor de dekking van kosten en risico's van de Noord-Zuidlijn is derhalve nog een bedrag beschikbaar van 39 miljoen gulden ? Dekking ten laste van het UNA-fonds. In ons voorstel voor bestedingen ten laste van het UNA-fonds hebben wij een bedrag gereserveerd voor kosten en risico's van de Noord-Zuidlijn die ten laste van de gemeente komen van 95 miljoen gulden ? Dekking ingroeiregeling netoptimalisatie ten laste van de post "incidentele middelen" 36 miljoen gulden _____________+ Totaal dekkingsvoorstel Noord-Zuidlijn 319 miljoen gulden De totale dekking komt derhalve uit op: 319 miljoen gulden + 77 miljoen gulden = 396 miljoen gulden. Dekking effecten van loon- en prijsstijgingen. De rijksbijdrage wordt jaarlijks aangepast voor de effecten van loon- en prijsstijgingen. In het vorenstaande schema is nog geen rekening gehouden met de dekking van de effecten van loon- en prijsstijgingen van de kosten die ten laste van de gemeente komen. Wij stellen voor, deze effecten naar evenredigheid te dekken in de aangegeven richtingen. Dat heeft onder meer tot gevolg dat de ten laste van de algemene dienst komende effecten jaarlijks in het kader van de besluitvorming over de gemeentebegroting aan uw Vergadering zullen worden voorgelegd. Daarnaast hebben wij in ons voorstel voor de verdeling van de UNA-middelen aangegeven dat de reserveringen voor de Noord- Zuidlijn (240 miljoen gulden) jaarlijks zullen worden aangepast voor de effecten van loon- en prijsstijgingen. Deze effecten zullen in de rompbegroting voor de desbetreffende jaren worden opgenomen. Uitgaande van een gemiddelde jaarlijkse loon- en prijsstijging van 3,5% betreft dit circa 356 miljoen gulden over de looptijd van het project vanaf januari 2000. De mogelijkheid bestaat dat het rijk alsnog in mei 2000 de loon- en prijsstijgingen over 1998 achteraf aanpast. Dat zou tevens betekenen tevens dat het hiervoor gemelde bedrag van loon- en prijsstijgingen moet worden gecorrigeerd. Het totale bedrag zal grotendeels worden gedekt door rijkssubsidie. II. Busstation en auto-onderdoorgang. Projectkosten gebaseerd op raming behorend bij het programma van eisen: Kostenraming auto-onderdoorgang en 247 miljoen gulden busstation (inclusief BTW) Ten laste van de gemeente: Projectkosten 247 miljoen gulden Subsidie rijk VAT 5 miljoen gulden Uitvoeringskosten 65 miljoen gulden BTW uitvoering 11 miljoen gulden + 81 miljoen gulden _______________? Totaal 166 miljoen gulden Dekking busstation en auto-onderdoorgang. Begroting 2000 21 miljoen gulden Ten laste van het UNA-fonds is een bedrag ter beschikking gesteld van 145 miljoen gulden ______________+ Totaal dekkingsvoorstel busstation 166 miljoen gulden 9. Kredieten. Reeds verstrekte voorbereidingskredieten voor de Noord- Zuidlijn. Tot 1999 zijn zes kredieten aan uw Vergadering gevraagd ter dekking van de voorbereidingskosten. In totaal stelde u 195,3 miljoen gulden ter beschikking: 1994 11,1 miljoen gulden; 1995 en 1996 50 miljoen gulden; 1997 25 miljoen gulden; 1998 (eerste helft) 16,5 miljoen gulden; 1998 (tweede helft) 17,7 miljoen gulden; 1999 75 miljoen gulden; ________________ totaal 195,3 miljoen gulden. Reeds verstrekt krediet voor het busstation/de auto- onderdoorgang. Op 8 maart 2000 heeft uw Vergadering een voorbereidingskrediet van 7 miljoen gulden ter beschikking gesteld ten behoeve van het project busstation/auto-onderdoorgang (inclusief kistdam). Voorbereidingssubsidie van het rijk. In maart 1996 opende het rijk de mogelijkheid van een bijdrage ter dekking van de helft van de voorbereidingskosten. Op 19 december 1996 ontving de gemeente de eerste beschikking van 25 miljoen gulden. In november 1997 werd via het ROA een aanvullende subsidie aangevraagd van 18,05 miljoen gulden voor de voorbereidingskosten tot en met 1997. Voor de voorbereidingskosten 1998 is een tweede, aanvullende aanvraag ingediend van 17 miljoen in juni 1998. Op 16 juli 1999 ontving de gemeente de tweede beschikking van (18 + 17 =) 35 miljoen gulden. Daaraan voorafgaand heeft Amsterdam in september 1995 voor het proefpalenproject een subsidie ontvangen van 1,25 miljoen gulden. Projectsubsidie minus voorbereidingssubsidie. De reeds verstrekte voorbereidingssubsidie en de subsidie voor het proefpalenproject wordt op het subsidiebedrag in mindering gebracht. De subsidie is een bedrag van 2454 miljoen gulden en bestaat uit vier onderdelen: ? een vast bedrag van 1.868 miljoen gulden voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn. In dit bedrag is een vergoeding opgenomen voor VAT-kosten voor 239 miljoen gulden; ? een vast bedrag van 187 miljoen gulden voor afkoop van risico's; ? een vast bedrag van 70 miljoen gulden voor de aanleg van het busstation achter Amsterdam CS en de auto-onderdoorgang De Ruijterkade. In dit onderdeel is een vergoeding voor de VAT- kosten inbegrepen van 5 miljoen gulden; ? tenslotte 329 miljoen gulden voor BTW-kosten, daarbij inbegrepen de 11,375 miljoen gulden BTW voor het busstation en de auto-onderdoorgang. Inmiddels is van het rijk aan gedeclareerde projectkosten tot eind 1999 een bedrag van 121,125 miljoen gulden ten behoeve van de Noord-Zuidlijn ontvangen. Nog te verlenen kredieten voor de projecten. Voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn en het project busstation/auto-onderdoorgang is in totaal het volgende bedrag nodig (exclusief BTW): ? geactualiseerde raming Noord-Zuidlijn 2093 miljoen gulden ? risicoafdekking 250 miljoen gulden ? wijzigingen programma van eisen 37 miljoen gulden ? raming busstation/auto-onderdoorgang 210 miljoen gulden ? omleiding GVB 7,5 miljoen gulden ? ingroeiregeling netoptimalisatie 36 miljoen gulden ? toename VAT-kosten 24 miljoen gulden ? aanpassing nadeelcompensatie 3,3 miljoen gulden --- __________________+ totaal benodigd 2660,8 miljoen gulden inmiddels verleende kredieten Noord-Zuidlijn 195,3 miljoen gulden inmiddels verleende kredieten busstation/ auto-onderdoorgang 7 miljoen gulden __________________- nog te verlenen kredieten 2458,5 miljoen gulden . De aanvragen voor kredieten voor de Noord-Zuidlijn en het project busstation/auto-onderdoorgang zullen apart aan u worden voorgelegd. III. Technische Beheersing van het project Noord-Zuidlijn. De Noord-Zuidlijn is een project van een grote omvang en complexiteit. Derhalve was een grondige risicoanalyse onontbeerlijk. Deze analyse vormde de basis waarop het risicomanagement is gebaseerd en verder wordt ontwikkeld. Het risicomanagement betreft het ontwerp, de organisatie en het bouwproces. Risico's worden onderscheiden in technische en niet-technische risico's. De niet-technische risico's zijn in het algemeen risico's die samenhangen met procesgang, bestuurlijke besluitvorming en het doorlopen van procedures voor vergunningen. Deze risico's zijn praktisch onverzekerbaar en vereisen een andere vorm van risicomanagement (bijvoorbeeld een goede projectorganisatie) dan de technische risico's. Technische risico's in de praktijk. "Voorspellen is vooruit zien." Bij ieder project is het noodzakelijk dat de ontwerpmiddelen zodanig van kwaliteit zijn dat betrouwbare voorspellingen gedaan kunnen worden over hoe de constructie zich tijdens de totstandkoming en in de gebruiksfase zal gedragen. "Meten is weten." Als er onzekerheden bestaan over bepaalde onderdelen van een ontwerp dan zijn schaal- en of praktijkproeven noodzakelijk ter ondersteuning. Adequaat geo- technisch onderzoek is evenzeer noodzakelijk. "Voorkomen is beter dan genezen." Het is verstandig en noodzakelijk om een bouwproces zodanig in te richten dat voortdurende sturing door monitoring mogelijk is, opdat tijdig kan worden ingegrepen ingeval zich een ongewenste gebeurtenis voordoet. Voor de Noord-Zuidlijn betekende dit dat de ontwerpmiddelen een betrouwbare voorspelling moesten kunnen geven over het gedrag van de baanvaktunnels tijdens de aanleg (het boorproces) en in de gebruiksfase, alsook over de be<nvloeding van de gebouwde omgeving. Die betrouwbaarheid is verhoogd door proefnemingen. Er is een aantal praktijkproeven uitgevoerd. (Er inzage onder 19 zijn een overzicht, met per proef een beschrijving, de resultaten, de status van de informatie, de informatieverspreiding en eventuele bijkomende bijzonderheden). Ontwerpkeuzes en bouwrisico. Aan het ontwerp van de boortunnel liggen verschillende keuzes ten grondslag. Het volgen van het stratenpatroon is de eerste. Argumenten van juridische en planologische aard spelen daarbij een rol, maar de mogelijkheid om maximaal afstand houden tot de bebouwing is doorslaggevend geweest. Ter verdere verkleining van het risicoprofiel is daarnaast voor twee enkelsporige baanvaktunnels gekozen. Naast de betere beheersing van het boorfront dankzij het kleinere oppervlak van de tunneldoorsnede, blijkt ook de meer gespreide omgevingsbe<nvloeding een duidelijk voordeel. Diepteligging varieert. De diepteligging van de baanvaktunnels is een van de belangrijkste ontwerp-parameters. Deze ligging bepaalt de aanlegdiepte van de stations en de mate van be<nvloeding van de omgeving. De basisligging van de bovenkant spoorstaaf (die dient als maatstaf) is NAP ?21,5 meter. Deze diepte maakt het mogelijk om obstakelvrij onder de (houten) palen van oude en bestaande funderingen door te gaan, terwijl de tunnelconstructie op deze diepte in vast zand komt te liggen, mede waardoor de gevolgen voor het maaiveld minimaal zijn. De be<nvloeding van de op palen gefundeerde bouwwerken wordt niet alleen door de diepteligging bepaald, maar ook door de horizontale afstand van de bebouwing tot de tunnel. Aangezien het stratenpatroon langs het trac, niet overal dezelfde maat tussen de rooilijnen biedt, vari%ren de diepteligging alsmede de afstand tussen de baanvaktunnels onderling. Diepteverloop van noord naar zuid. Voor het gedeelte tussen Centraal Station en station Rokin is de afstand tussen de gevels 30 meter of meer. Hier bevinden de funderingen van de bouwwerken zich buiten het invloedsgebied van het boorproces. Ten zuiden van het station Rokin zakken de baanvaktunnels naar een diepte van 32 meter bovenkant spoorstaaf, tot in de stevige en zeer cohesieve Eemkleilaag. De passage van de fundering van de Muntbrug en de smalle Vijzelstraat maken dit noodzakelijk. Deze diepere ligging biedt twee voordelen: een nog betere beheersbaarheid van het boorproces en een zodanige positie ten opzichte van de (paal)funderingen dat slechts een geringe en gelijkmatige be<nvloeding van de bebouwing zal optreden. De Ferdinand Bolstraat, met zijn breedte van slechts 15 meter, maakt dat de configuratie nog verder moet worden aangepast. De westelijke tunnelbuis gaat, vergelijkbaar met de ligging in de Vijzelstraat, naar de Eemkleilaag, dus zakt ook hier tot 32 meter daar waar de tunnelbuis onder huizen doorgaat. De grote diepte en de geschiktheid van deze kleilaag voor boren maken dit mogelijk. De be<nvloeding van de bebouwde omgeving is minimaal. De oostelijke buis wordt optimaal, op een diepte van 19 meter bovenkant spoorstaaf, in het midden onder de straat in het vaste zandpakket aangelegd. De belendende funderingen blijven buiten de invloedszone. In het meest zuidelijke deel van het geboorde trac, neemt de straatbreedte weer toe. De beide baanvaktunnels kunnen weer naast elkaar worden gesitueerd en op eenzelfde diepte komen te liggen als bij het Rokin, te weten: NAP ?21,5 meter bovenkant spoorstaaf. De geschetste uitwerking van het ontwerp is uiteraard niet alleen op theorie gebaseerd. Het ontwerp is mede totstandgekomen op basis van referentieprojecten, zoals bijvoorbeeld de aanleg van vergelijkbare tunnels voor metroverbindingen in Essen en D sseldorf. Daarnaast hebben de al gememoreerde praktijkproeven op specifieke aspecten informatie opgeleverd, waarmee de uitwerking kon worden geoptimaliseerd en de voorspelbaarheid van de omgevingsbe<nvloeding gemaximaliseerd. Bouwproces. De belangrijkste periode van het project begint uiteraard met de eigenlijke bouw. De contractvorm met betrokken aannemers en hun inbreng in het ontwerp is van grote invloed op de beheersing van de bouwrisico's. Voor de Noord-Zuidlijn is uitgebreid onderzocht hoe de aannemers bij het project betrokken moeten worden om tot een optimaal resultaat te komen. De conclusie: de aard en de omvang van het project maken het raadzaam het project in delen aan te besteden en dat die delen verschillend van contractvorm zullen zijn (zie verder onder hoofdstuk V). Prestatie-eisen voor het boren. Om de opdrachtgever in staat te stellen op de juiste wijze sturing te geven, wordt er een referentieontwerp gemaakt en is de haalbaarheid onderzocht van de prestatie-eisen die aan het boorproces zullen worden gesteld. Niet alleen in absolute zin worden hoge prestatie-eisen gesteld, maar aan die eisen moet bovendien gedurende de gehele doorlooptijd over het gehele traject worden voldaan. Mitigerende maatregelen. Op enkele locaties langs het boortrac, bestaan knelpunten, ondanks de ontwerpoptimalisaties en de hoge eisen die aan het boorproces worden gesteld. Thans vindt een uitgebreid casco- en funderingsonderzoek plaats. Op basis daarvan wordt duidelijk op welke locaties aanvullende maatregelen dienen te worden genomen, zoals grondinjecties ter versterking van de bodem vooraf- gaand aan de passage van de boormachine. Funderingen zullen, daar waar nodig, worden aangepast of versterkt. Daarnaast is door het Schadebureau een inventarisatie gemaakt van de bouwkundige staat waarin zich de panden langs het trac, bevinden. Gebleken is dat er een relatief groot aantal panden is waarvan moet worden vastgesteld dat ze in de zogenaamde categorie IV vallen. Dit zijn panden waar dringend casco- en funderingsherstel moet plaatsvinden omdat de standzekerheid niet meer is gewaarborgd. Alhoewel in het ontwerp van de Noord-Zuidlijn rekening wordt gehouden met de kwetsbaarheid van de omgeving, is het niet verantwoord om te gaan bouwen zonder funderingsherstel van deze panden uit te voeren. Het risico dat tijdens de bouw schade aan dergelijke panden ontstaat, is te groot. Ondanks het feit dat de eigenaar verantwoordelijk is voor de standzekerheid van zijn pand en dat in geval van een classificatie in categorie IV deze standzekerheid niet aanwezig is, zal het project Noord-Zuidlijn als veroorzaker van de schade worden aangemerkt, hetgeen niet alleen tot schadeclaims kan leiden, maar tevens de voortgang van het werk in gevaar kan brengen. Om dit te voorkomen, zal een inhaalslag moeten plaatsvinden in het bewerkstelligen van het uitvoeren van in ieder geval funderingsherstel. In principe is er sprake van het wegnemen van achterstallig onderhoud. De kosten van deze operatie worden geschat op ongeveer veertig miljoen gulden. Op korte termijn zal een voorstel worden ingediend waarin de kosten nader worden gespecificeerd en de dekking wordt aangegeven. Interactieve monitoring. Tijdens het boorproces wordt gebruikgemaakt van een interactief boor-beheerssysteem. Dit bewerkstelligt actieve sturing van het boorproces door monitoring, daarbij inbegrepen een continue monitoring van de bebouwing. De resultaten hiervan worden vergeleken met de voorspellingen en direct teruggekoppeld met de besturingsgegevens van de boormachine. Deze interactieve monitoring draagt bij aan een optimale besturing van de boormachine en maakt het mogelijk vroegtijdig in te grijpen bij mogelijke afwijkingen in het gedrag van belendende bouwwerken, zodat eventuele schade beperkt blijft. Operationele veiligheid. Al gedurende enkele jaren is in overleg met verschillende instanties, waaronder de Brandweer, gewerkt aan het veiligheidsconcept voor de operationele veiligheid, dat wil zeggen: de veiligheid tijdens de exploitatie. Dit concept is vertaald in een pakket aan fysieke maatregelen, zoals dubbele vluchtpaden, dwarsverbindingen tussen de baanvaktunnels en rook- en warmteafvoer- installaties in de ondergrondse stations. Naar aanleiding van kritische kanttekeningen van de Brandweer is het concept recent op een aantal punten aangepast. Op het punt van de onderlinge afstanden tussen de dwarsverbindingen is door TNO een second opinion uitgevoerd (zie de ter inzage gelegde stukken onder 25). In dit rapport wordt de keuze van de afstand van de vluchtwegen herbevestigd en de keuze om verdere vergroting van de operationele veilgheid te bewerkstelligen door het treffen van maatregelen aan de voertuigen onderschreven. Voor de Brandweer is dit alles aanleiding geweest tot het vragen van een third opinion door prof. ir. B. Horvat. Het rapport wordt medio juni 2000 verwacht. IV. Schaderegeling en nadeelcompensatie. Het voorkomen van overlast en schade is vanaf het begin aan een leidend principe geweest bij alle voorbereidingen voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Desondanks hebben zowel de bestuurlijk als ambtelijk verantwoordelijken voor dit project zich vanaf het begin gerealiseerd dat het ontstaan van schade bij een dergelijk groot infrastructuurproject niet op voorhand volledig is uit te sluiten. Vanuit dit oogpunt is de Schaderegeling Noord-Zuidlijn opgesteld met als doel de afhandeling van alle mogelijke schade te vereenvoudigen door daarvoor ,,n loket in te stellen, alsmede de ontstane schade verantwoord te compenseren. Historie. In de periode 1995?1996, de aanloop naar het aanlegbesluit van november 1996, is de Schaderegeling Noord-Zuidlijn en de concept-Nadeelcompensatie-verordening Noord-Zuidlijn opgesteld en bij diverse gelegenheden besproken en bediscussieerd. De Schaderegeling Noord-Zuidlijn, die de basis vormt voor de wijze waarop dit project wordt omgegaan met schade en andere vormen van nadeel, bevat drie hoofdpunten: ? de instelling van een schadebureau als het ene loket voor het in behandeling nemen van alle verzoeken om vergoeding van nadeel of schade, ontstaan als gevolg van de aanleg van de Noord-Zuidlijn; ? de vaststelling van een nadeelcompensatieverordening ter voorziening in een vergoeding van nadeel- of bestuurscompensatie. Deze Verordening Nadeelcompensatie en Planschade Noord-Zuidlijn zal u via een afzonderlijke voordracht ter vaststelling worden voorgelegd; ? de uitvoering van bouwkundige vooropnames, voorafgaand aan de start van de bouwwerkzaamheden. In verband met benodigde voorbereidingen voor de inrichting van het schadebureau is door ons in november 1998 besloten tot instelling van dat Schadebureau Noord-Zuidlijn per 1 december 1998. Het bureau functioneert onafhankelijk van de projectorganisatie Noord-Zuidlijn en valt onder de bestuurlijke verantwoordelijkheid van de wethouder voor Financi%n/Verzekeringszaken. De instelling van het schadebureau per genoemde datum had een interimkarakter in verband met het feit dat door de minister van Verkeer en Waterstaat nog niet definitief was besloten, tot toekenning van de voor het project Noord-Zuidlijn benodigde subsidie. In verband met het starten van de voorbereidende werkzaamheden voorafgaand aan de definitieve instelling van het schadebureau, alsmede in verband met het opstarten van de bouwkundige vooropnames hebben wij besloten het schadebureau, voorafgaand aan de definitieve besluitvorming over het project, van start te laten gaan. In vervolg op de afgifte van de subsidiebeschikking door de minister van Verkeer en Waterstaat zullen wij overgaan tot de definitieve instelling van het schadebureau en aanstelling van de schademanager. Ten behoeve van het functioneren van het schadebureau in de komende jaren dient door uw Vergadering een krediet beschikbaar te worden gesteld. Voor de jaren 2000?2003 zal separaat een kredietvoorstel aan u worden voorgelegd. De schademanager Noord-Zuidlijn zal door ons worden gemandateerd tot het doen van uitgaven ten behoeve van het functioneren van het schadebureau onder nader vast te stellen regels. Met betrekking tot het doen van uitgaven op grond van de Verordening Nadeelcompensatie en Planschade Noord-Zuidlijn verwijzen wij u naar de raadsvoordrachten die betrekking hebben op de vaststelling en in werking treden van die verordening. De verordening en de eventuele aanvullende regelingen ter compensatie van nadeel zullen u als afzonderlijke voordrachten ter beoordeling worden voorgelegd. V. Geactualiseerd aanbestedingsbeleid. Het aanbestedingsbeleid is tijdens het ontwikkelingsproces meermalen getoetst door onder andere de bouwdienst van Rijkswaterstaat, de auditcommissie van de Noord-Zuidlijn en de gemeenteadvocaat bij Nauta Dutilh. Het resultaat daarvan is neergelegd in de Vooraankondiging Aanbesteding Noord-Zuidlijn in september 1998. De belangrijkste uitgangspunten van het daarin geformuleerde aanbestedingsbeleid zijn: ? subsidiebeleid volgens de wet (verrekenbaar); ? prijsvorming op basis van "normale" marktontwikkeling; ? beperkte contractomvang ter bevordering van concurrentie; ? aanbesteding volgens nationale en Europese regelgeving. De aanbesteding van het project Noord-Zuidlijn vindt plaats overeenkomstig de richtlijn nutssectoren van de Europese Unie. Diverse actuele ontwikkelingen hebben ertoe geleid dat niet alle oorspronkelijke uitgangspunten onverkort konden worden gehandhaafd. De belangrijkste zijn: ? overspannen markt, krapte in zowel engineering- als aannemingscapaciteit; ? lumpsumsubsidi%ring waarbij extra inkomsten uit publiek- private samenwerking (PPS) niet op het subsidiebedrag in mindering worden gebracht; ? wens om de combinatie van boortunnel en diepe stations in ,,n contract als mogelijkheid open te houden; ? wens om meer gelijktijdige ontwikkelingsmogelijkheden voor bedrijven nabij stations te bieden. Eind 1999 is een werkconferentie georganiseerd met diverse ervaringsdeskundigen van onder meer andere grote infrastructurele projecten. Hierbij is het huidige aanbestedingsbeleid nog eens tegen het licht gehouden om te onderzoeken, of nieuwe inzichten en/of actuele ontwikkelingen moeten leiden tot wijziging van de uitgangspunten en vervolgens tot een herijking van het geformuleerde beleid. Op basis van de resultaten van deze conferentie is vervolgens het Adviesbureau Noord-Zuidlijn gevraagd met voorstellen te komen over gewenste actualisatie van het aanbestedingsbeleid. Dit heeft geleid tot het opstellen van een notitie van het Projectbureau Noord- Zuidlijn van begin 2000, waarin de ontwikkelingen in het aanbestedingsbeleid zijn beschreven zie het terinzagestuk onder 15). De notitie concludeert dat het beleid maatwerk vergt vanwege specifieke Amsterdamse omstandigheden. Dit betekent dat de gemeente Amsterdam voor een groot deel de regie in handen zal moeten houden om te waarborgen dat de risico's van schade en hinder binnen maatschappelijk acceptabele grenzen blijven. Vanuit dit standpunt bezien, zijn wij er geen voorstander van om contracten voor de diepe stations in een design-&- constructvorm naar de markt te brengen. Aan de andere kant dienen de aannemers wel nadrukkelijk te worden gestimuleerd om naast een aanbieding voor het directie-ontwerp alternatieve aanbiedingen in te dienen. Dit kan door de inschrijfperiode te verlengen van drie naar zes maanden en door alle relevante gegevens, studies en informatie vrijblijvend aan de aannemer ter beschikking te stellen. Om de mogelijkheid tot optimalisatie en schaalvoordelen open te houden, zijn wij voornemens om de boortunnel en de diepe stations gelijktijdig aan te besteden. Dit heeft wel enkele juridische consequenties, die er mogelijk toe kunnen leiden dat de lopende prekwalificatieprocedure voor de boortunnel moet worden gestopt. Dit zal nader worden onderzocht. Een andere consequentie van de parallelle aanbesteding is dat deze resulteert in circa drie maanden uitstel voor de diepe stations, hetgeen vanuit marktoverwegingen toch al wordt aanbevolen. Verwacht wordt dat aannemers de uitvoeringsplanning tijdens de aanbesteding verder zullen optimaliseren; daarom kan worden vastgehouden aan de huidige planning (oplevering mei 2008). Samengevat komt het geactualiseerde aanbestedingsbeleid op het volgende neer: ? handhaving van contractvormen en aanbestedingswijzen volgens het in de Vooraankondiging uit 1998 geformuleerde aanbestedingsbeleid (dus: beperkt design & construct voor de boortunnel en RAW-bestekken voor diepe stations en overige civiele werken); ? bestekken voor boortunnel en diepe stations gelijktijdig naar de markt brengen, hetgeen tevens leidt tot circa drie maanden uitstel voor de aanbesteding van de diepe stations, zodat de markt enigszins tot rust is gekomen en daarmee de bouw ook aankan; ? aannemers nadrukkelijk stimuleren om met alternatieven te komen voor de wijze van aanleg van de diepe stations door hiervoor voldoende tijd en informatie ter beschikking te stellen (dus: onderhandelingsprocedure met een overlegfase van in totaal zes maanden in plaats van niet-openbare procedure met een inschrijfperiode van drie maanden); ? juridische consequenties van gelijktijdige aanbesteding van de boortunnel en de diepe stations nader onderzoeken; ? mogelijkheden voor PPS voor baan en bovenbouw, inclusief tractie, telecommunicatie, materieel, beheer en onderhoud nader onderzoeken. Over de voortgang van de aanbestedingen zullen wij u regelmatig op de hoogte houden in de kwartaalrapportages. Indien de aanbestedingsresultaten substantieel afwijken van de projectbegroting (geld of tijd), zullen wij u daarover informeren. VI. Informatievoorziening en overleg. De aanleg van de Noord-Zuidlijn zal gedurende een groot aantal jaren een enorme invloed hebben op de omgeving. Zowel bewoners, winkeliers en bedrijven als bezoekers van de stad zullen daarmee worden geconfronteerd. Het is derhalve van het grootste belang dat eenieder die met de aanleg van de Noord-Zuidlijn te maken krijgt, op een juiste, doelmatige en snelle manier van de nodige informatie over de voortgang van het project op de hoogte wordt gesteld en wordt ge<nformeerd over de wijze waarop het project tot uitvoering wordt gebracht. Ook dient de mogelijkheid aanwezig te zijn om mee te denken en te praten over de gewenste oplossingsrichtingen. Voor de Noord-Zuidlijn betekent dit keuze voor een zorgvuldige benadering en behandeling van alle mogelijke doelgroepen die te maken krijgen met de Noord-Zuidlijn. Vanwege de diversiteit van deze doelgroepen is zorgvuldigheid geboden. Iedere doelgroep zal de aanleg van de Noord-Zuidlijn op een andere wijze ervaren, maar voor iedereen geldt gelijkelijk dat de communicatie vanuit de Noord-Zuidlijnorganisatie open, eerlijk, volledig en op tijd zal moeten verlopen. Voorposten langs het trac,. Langs het trac, zijn voorposten ingericht. De voorposten overleggen met de omwonenden en ondernemers. Bovendien kunnen betrokkenen langs het trac, hier terecht voor informatie. Deze voorposten hebben tijdens de aanleg een belangrijke communicatieve functie. De projectbegeleiders van de voorposten zijn het eerste aanspreekpunt voor publiek en belanghebbenden. Tevens vervullen zij een belangrijke rol in het oppikken van signalen uit de projectomgeving. Vanuit de voorposten worden bijeenkomsten georganiseerd met als doel om publiek en belanghebbenden te informeren over de aanleg van de Noord- Zuidlijn. Andere activiteiten van de voorposten zijn onder meer nieuwsbrieven opstellen voor omwonenden, spreekuur houden en inspraak organiseren over bijvoorbeeld tijdelijke maatregelen die nodig zijn voor de aanleg van de stations. Er zijn twee voorposten: ,,n voor de regio Zuid en ,,n voor de regio Noord en de Binnenstad. De informatie voor omwonenden en belanghebbenden heeft een belangrijke sociale functie. Ze kunnen dankzij tijdige informatie regelingen treffen om eventuele overlast voor hun persoonlijke leef- en of woonsituatie tot een minimum te beperken. VII. Planning en verslaglegging. Planning Noord-Zuidlijn. De vigerende planning is ontstaan op grond van evenwicht tussen kwaliteit, kosten en hinder. In uw besluit van 21 augustus 1991, nr. 548, formuleerde u de uitgangspunten voor de Noord-Zuidlijn negen jaar geleden in als volgt: realiseer de metro Noord-Zuidlijn door de stad, deels onder de bestaande bebouwing, binnen het tijdstraject en binnen het budget, zonder overmatige hinder, opdat de stad kan blijven functioneren. Dat zijn ook de uitgangspunten (ter visie onder 17a) geweest voor de thans voorliggende planning met peildatum 22 september 1999 (ter visie onder 18b), die bij deze voordracht ter inzage is gelegd. Uit de planning valt af te lezen dat de civiele constructies van de gehele Noord-Zuidlijn in december 2007 gereed zijn, waarop een periode van enkele maanden proefrijden zal volgen. Volgens plan moet de lijn dan in mei 2008 in exploitatie worden genomen. Eerste werkzaamheden rond drie stationlocaties. In september 1998 kwam de vooraankondiging van de aanbesteding af. Inmiddels is een selectieprocedure voor boorfabrikanten afgerond en zijn vijf fabrikanten gekwalificeerd bevonden. Na acceptatie van de beschikking door uw Vergadering en de terbeschikkingstelling van het uitvoeringskrediet kan het werk een aanvang nemen. De werkzaamheden in het lopende jaar zijn er voornamelijk op gericht de bouwlocaties voor de stations Rokin, Vijzelgracht en Ceintuurbaan functievrij te maken. Dit betekent dus het verplanten en/of kappen van bomen, het omleggen van kabels en leidingen en (tram)wegen, het verplaatsen van beelden, friteskramen e.d. Ook bij het Centraal Station zullen de nodige voorbereidende werkzaamheden worden uitgevoerd. Een meer uitgebreid overzicht (notitie Adviesbureau Noord-Zuidlijn van 11 januari 2000, ter inzage onder 13) ligt bij de stukken ter inzage. Kwartaalverslagen. Per kwartaal wordt een rapportage opgesteld die inzicht verschaft in de voortgang van het project Noord-Zuidlijn en de bestuurlijke besluitvorming. Wijzigingen in de scope (= projectdefinitie), de functionaliteit en de kwaliteit van het project dienen daarin te worden vermeld. Tevens zal een vergelijkbaar katern worden opgenomen over de projecten auto- onderdoorgang en busstation. De stand van zaken met betrekking tot de financi%n en BTW wordt belicht en er wordt beschreven welke mijlpalen in het achterliggende kwartaal zijn bereikt. Ook bevat het een vooruitblik op het volgende kwartaal. De ministeri%le subsidiebeschikking stelt bepaalde eisen aan vorm en inhoud van de kwartaalverslagen en de wijze waarop de (financi%le) verantwoording moet worden afgelegd. Zo spoedig mogelijk na afloop van het kwartaal wordt het verslag, ondertekend door een gemachtigde van het ROA, aan Rijkswaterstaat toegezonden. De rapportage dient ter onderbouwing van de declaraties van de mijlpalen per kwartaal. De kwartaalverslagen zijn ter inzage gelegd onder 22. VIII. Overeenkomst met het Regionaal orgaan Amsterdam (ROA). Regionalisering. Het ROA onderschrijft het nut en de noodzaak van de aanleg van de Noord-Zuidlijn. De minister heeft in haar brief van 21 juni 1999 aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal benadrukt dat de Noord-Zuidlijn in eerste instantie van belang is voor de gemeente Amsterdam, maar tevens een optie biedt voor verdere doortrekking op termijn. Thans wordt door het ROA de zogeheten CASH-studie (Corridor Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer) uitgevoerd, die zich richt op de vraag, of het openbaar vervoer kan bijdragen aan de oplossing van het fileprobleem in het gebied rond Schiphol. Daarbij wordt tevens de doortrekking van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol nader bestudeerd. Overeenkomst. Daar het trac, van (de eerste fase van) de Noord-Zuidlijn volledig binnen de gemeentegrenzen van Amsterdam valt, heeft het ROA de verantwoordelijkheid van de voorbereiding bij de gemeente Amsterdam gelegd. Wel treedt het ROA op als formele subsidieaanvrager en subsidieontvanger. De gemeente Amsterdam en het ROA hebben afspraken gemaakt over de manier waarop partijen met de beschikking omgaan, opdat de rijksbijdrage met bijbehorende taken en verantwoordelijkheden kan worden doorgegeven aan de gemeente Amsterdam. Deze afspraken zijn neergelegd in een overeenkomst die reeds in concept aan u is voorgelegd. Deze overeenkomst is vervolgens op onderdelen aangepast om de tekst nauwkeurig op die van de beschikking aan te laten aansluiten. De aldus aangepaste overeenkomst is als bijlage 1 bij deze voordracht opgenomen. U wordt verzocht thans in te stemmen met het sluiten van deze definitieve overeenkomst. IX. Eindafweging en gevraagde beslissing. Uitvoering. Indien u de subsidiebeschikking van de minister aanvaardt en besluit de Noord-Zuidlijn verder in uitvoering te nemen, zal het project daarmee definitief overgaan van de voorbereidende fase in de uitvoerende fase. Voor deze fase dienen tal van zaken te worden geregeld. In de bijlagen 2, 3 en 4 bij deze voordracht wordt een korte beschrijving gegeven van de wijze waarop de technische en organisatorische beheersing van het project gestalte heeft gekregen (bijlage 2), en van de maatregelen die zijn getroffen om de overlast en hinder tijdens de aanleg te minimaliseren (bijlage 3). Daarbij komen successievelijk de volgende zaken aan de orde: informatievoorziening en overleg (3.1), sociaal plan (3.2), het regiestelsel (3.3), omgevingsprojecten (3.4) en publiek private samenwerking (3.5). In bijlage 4 tenslotte wordt een aantal zaken behandeld die voorvloeien uit de uitvoering, zoals de toekomstig exploitant (4.1), de aansluiting op de ringlijn en de passage van Amsterdam CS (4.2), kunst (4.3), de verzekeringen (4.4) en het grootstedelijk project (5.5). Financiering. In onderhandelingen met het rijk over de subsidieaanvraag voor de Noord-Zuidlijn zijn nog twee andere projecten meegenomen: het busstation CS en de auto-onderdoorgang. Om deze drie plannen in samenhang te kunnen uitvoeren, zal ook de gemeente een omvangrijke financi%le inspanning worden gevergd. De financi%le positie van de gemeente heeft zich echter gunstig ontwikkeld, waardoor de benodigde investeringen budgettair kunnen worden ingepast. Met de beschikking en de eigen bijdragen van de gemeente is de financiering van deze drie vitale projecten geregeld en kan, wat betreft de financi%n, in principe groen licht worden gegeven. Wat betreft de financiering merken wij nog wel het volgende op. Hoewel de minister steeds heeft gesteld dat het haar inzet is de rentekosten te minimaliseren, is dit in de beschikking naar ons oordeel onvoldoende geregeld. In een ambtelijke conceptreactie is aangegeven dat het MIT-ritme op een dusdanige wijze zal worden aangepast dat de renteverliezen tot een aanvaardbaar niveau zijn geminimaliseerd. Wij zijn nog in afwachting van een definitieve reactie van de minister. Uitvoeringskrediet Noord-Zuidlijn. De Noord-Zuidlijn en de daaraan verbonden projecten zijn zo omvangrijk en complex dat zeer hoge eisen worden gesteld aan de voorbereiding en het projectmanagement tijdens de uitvoering. Het geheel aan planvoorbereidingen, waaronder veel proeven en contra-expertises, en het geheel van organisatorische en aanvullende maatregelen om de uitvoering in goede banen te leiden geeft ons het vertrouwen dat ook het groene licht kan worden gegeven voor de start van de uitvoering. Deze voordracht geeft het kader waarin de toekomstige voorstellen voor uitvoeringskredieten passen. Tot en met 1999 zijn zes voorbereidingskredieten door het gemeentebestuur gehonoreerd voor een totaalbedrag van 195,3 miljoen gulden. Op grond van de afgegeven beschikking van 23 december 1999 heeft Amsterdam de gemaakte voorbereidingskosten gedeclareerd. Inmiddels is aan het eind van 1999 Y 121.125.000 ontvangen. Er is nog een bedrag te ontvangen van Y 125.000 van het proefpalenproject. Voor de afronding van de proef is een eindrapportage opgesteld. Conform de subsidievoorwaarden van het proefpalenproject wordt binnenkort een accountantsverklaring opgesteld. Na ontvangst van de accountantsverklaring wordt dit bedrag door Rijkswaterstaat Noord-Holland gehonoreerd en zijn alle daadwerkelijke gemaakte uitgaven van de voorbereidingsfase Noord-Zuidlijn gedeclareerd en ontvangen. De subsidiebeschikking van 23 december 1999 markeert de overgang van de voorbereidingsfase naar de uitvoeringsfase. Conform de aanbevelingen van de Commissie-Herweijer zullen aan aan uw Vergadering kredietaanvragen worden voorgelegd op basis van uitgewerkte plannen. Volgens de vigerende planning van september 1999 worden thans de bestekken afgerond van de drie diepe stations en de boortunnel. Tevens zijn werkzaamheden gestart voor het functievrij maken van de benodigde toekomstige werkterreinen. In de loop van 2000 zal u een kredietvoorstel worden voorgelegd van de drie diepe stations Rokin, Vijzelgracht, Ceintuurbaan en de boortunnel en bijkomende werken en tevens een krediet voor loon en prijsstijging. Voor het jaar 2000 is een kostenraming opgesteld. In een separate raadsvoordracht zal u worden verzocht het eerste uitvoeringskrediet voor de Noord-Zuidlijn voor het jaar 2000 ter beschikking te stellen. Resumerend: wij achten het verantwoord de beschikking te aanvaarden en het benodigde krediet voor de eerste fase van de uitvoering ter beschikking te stellen. Commissie van advies. In haar vergadering van 31 mei en 8 juni 2000 heeft de Commissie voor Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale Zaken met deze voordracht ingestemd. Gevraagde beslissing. Op grond van het vorenstaande stellen wij u voor, het volgende besluit te nemen: De Gemeenteraad van Amsterdam, Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 8 juni 2000; Overwegende: ? dat de Gemeenteraad bij zijn besluit van 27 november 1996, nr. 731, heeft ingestemd met de aanleg van de Noord- Zuidlijn en het College van Burgemeester en Wethouders opdracht heeft gegeven om bij de minister zekerheid te verkrijgen omtrent de wijze van financiering ten behoeve van de aanleg van de Noord-Zuidlijn en de exploitatie van de Noord-Zuidlijn; ? dat met de beschikking van de minister van Verkeer en Waterstaat van 23 december 1999 zekerheid is verkregen over een rijksbijdrage van 1868 miljoen gulden voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn en over een rijksbijdrage van 187 miljoen gulden voor afdekking van risico's; ? dat met de beschikking van de minister van Verkeer en Waterstaat van 23 december 1999 tevens een rijksbijdrage van 70 miljoen gulden is verkregen voor de aanleg van het busstation en de auto-onderdoorgang achter het Amsterdam Centraal Station (CS); ? dat de minister van Verkeer en Waterstaat zich met de beschikking van 23 december 1999 en het daarin neergelegde betalingsritme heeft uitgesproken zich maximaal in te spannen om ook in de nog niet vastgestelde begrotingen bedragen overeenkomstig deze beschikking op te nemen; ? dat de minister van Verkeer en Waterstaat heeft toegezegd het betalingsritme voor de Noord-Zuidlijn zoveel mogelijk af te stemmen op het geplande uitvoeringsschema, zodat renteverliezen kunnen worden voorkomen; ? dat op 31 januari 2000 door het Regionaal orgaan Amsterdam een bezwaarschrift is ingediend tegen de door de minister afgegeven beschikking van 23 december 1999 en gezien de brief van de minister van 7 januari 2000 waarin ruimte wordt geboden voor nadere onderhandelingen om renteverliezen zoveel mogelijk tegen te gaan; ? dat in het ambtelijk overleg met de minister op de hoofdpunten uit het bezwaarschrift overeenstemming is bereikt; ? dat met de beschikking van de minister van Verkeer en Waterstaat van 23 december 1999 de eigen bijdrage van de gemeente Amsterdam voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn uitkomt op 395,8 miljoen gulden (waaronder de ingroeiregeling netoptimalisatie), hetgeen ondanks de omvangrijke financi%le inspanning die van de gemeente Amsterdam voor dit project wordt gevergd, als aanvaardbaar kan worden aangemerkt; ? dat bij de dekking van de projectkosten van de Noord- Zuidlijn rekening is gehouden met een bedrag van 250 miljoen gulden voor risicoafdekking; ? dat met de beschikking van de minister van Verkeer en Waterstaat van 23 december 1999 de eigen bijdrage van de gemeente Amsterdam voor de aanleg van het busstation en de auto-onderdoorgang wordt geraamd op 166 miljoen gulden, hetgeen als aanvaardbaar kan worden aangemerkt; ? dat met de aanleg van de Noord-Zuidlijn, het busstation en de auto-onderdoorgang een krachtige impuls wordt gegeven aan de verbetering van de bereikbaarheid (en leefbaarheid) van de Amsterdamse binnenstad en de overige concentraties van arbeidsplaatsen aan de rand van de stad en in de regio; ? dat bij het project Noord-Zuidlijn het risicomanagement zodanig is ontwikkeld en ingebed dat mag worden verwacht dat de resterende risico's van schade en hinder voldoende zijn afgedekt c.q. binnen bestuurlijk en maatschappelijk acceptabele grenzen blijven; ? dat de Gemeenteraad bij zijn besluit van 8 maart 2000, nr. 147, definitief heeft ingestemd met de locatie busstation bij het Centraal Station en het Programma van Eisen voor het busstation en de auto-onderdoorgang aan de IJzijde van het Centraal Station, Besluit: I de beschikking van de minister van Verkeer en Waterstaat van 23 december 1999, nr. DGP/VI/u99.04694, bestaande uit: ? een eerste subsidieonderdeel, waarin voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn subsidie in de vorm van een vast bedrag van 1868 miljoen gulden wordt verleend, waarin een vergoeding voor kosten van voorbereiding, advies en toezicht (VAT) is begrepen van 239 miljoen gulden; ? een tweede subsidieonderdeel, in de vorm van een vast bedrag van 187 miljoen gulden voor afkoop van alle risico's en onvoorziene zaken die zich voor tijdens en na de aanleg van de Noord-Zuidlijn kunnen voordoen; ? een vierde onderdeel van 329 miljoen gulden, waarin subsidie voor BTW-kosten, toegerekend aan de Noord-Zuidlijn, van ten hoogste 317,625 miljoen gulden, ? te aanvaarden en het project Noord-Zuidlijn verder in uitvoering te nemen; II de beschikking van de minister van Verkeer en Waterstaat van 23 december 1999, nr. DGP/VI/u99.04694, bestaande uit: ? een derde subsidieonderdeel in de vorm van een vast bedrag van 70 miljoen gulden voor de aanleg van de auto- onderdoorgang aan de De Ruijterkade en het busstation achter Amsterdam CS, waarin een vergoeding voor VAT-kosten van 5 miljoen gulden is inbegrepen; ? een vierde onderdeel van 329 miljoen gulden, waarin subsidie voor BTW-kosten, toegerekend aan het busstation en de auto- onderdoorgang, van ten hoogste 11,375 miljoen gulden, te aanvaarden; III in te stemmen met de overeenkomst tussen de gemeente Amsterdam en het Regionaal orgaan Amsterdam (ROA) inzake de aanleg van de Noord-Zuidlijn, het busstation en de auto- onderdoorgang, zoals opgenomen in bijlage 1 bij de voordracht; IV het College van Burgemeester en Wethouders uit te nodigen, in de komende jaren voor de aanleg van de Noord- Zuidlijn en voor de aanleg van het busstation en auto- onderdoorgang aanvullende kredieten aan de Gemeenteraad voor te leggen. Afschrift van dit besluit zal aan Burgemeester en Wethouders worden gegeven. Burgemeester en Wethouders van Amsterdam, R. Hoff S. Patijn wnd. secretaris burgemeester Verschenen 16 juni 2000. Bijlagen, behorende bij voordracht nr. 400 van 2000. (Letterlijk overgenomen). 1. Overeenkomst ROA. betreffende de aanleg van de Noord/Zuidlijn en een auto- onderdoorgang en een busstation achter station Amsterdam CS. Partijen, te weten: 1. Het REGIONAAL ORGAAN AMSTERDAM te dezen vertegenwoordigd door de heer F. K"hler, handelende ter uitvoering van het besluit van de Regioraad van het Regionaal Orgaan Amsterdam dd 16 maart 1999 nr. 99/06 hierna te noemen het ROA en 2. DE GEMEENTE AMSTERDAM, te dezen op grond van artikel 171 van de Gemeentewet rechtsgeldig vertegenwoordigd door de burgemeester, mr. S. Patijn, ter uitvoering van het besluit van de gemeenteraad van de gemeente Amsterdam d.d. [?..], hierna te noemen de gemeente Amsterdam, gezamenlijk ook te noemen partijen, PREAMBULE 1. De gemeenteraad van de gemeente Amsterdam en het ROA hebben mede als onderdeel van het regionaal verkeer- en vervoerbeleid in het kader van hun publiekrechtelijke samenwerking binnen de gemeenschappelijke regeling het ROA, waarin de gemeente Amsterdam deelneemt, besloten om een infrastructureel project, genaamd de Noord/Zuidlijn, die een verbinding per openbaar vervoer tot stand moet brengen tussen het Buikslotermeerplein en Amsterdam Zuid/WTC, aan te leggen. Dit project zal hierna worden aangeduid als de Noord/Zuidlijn. De Noord/Zuidlijn vormt onderdeel van RegioNet. 2. Ter financiering van de Noord/Zuidlijn- heeft het Dagelijks Bestuur van het ROA bij de Minister door middel van een subsidie-aanvraag d.d. 29 juni 1998 subsidie aangevraagd op grond van de Wet en het Besluit Infra-structuurfonds. ? Bij besluit van 23 december 1999 kenmerk DGP/VI/u99.04694 heeft de Minister aan het Dagelijks Bestuur van het ROA een subsidie van verleend van ten hoogste ? 2.454.000.000 (inclusief BTW), bestaande uit vier onderdelen, te weten: een subsidie in de vorm van een vast bedrag van ? 1.868.000.000 voor de aanleg van de Noord/Zuidlijn; deze subsidie is bepaald op basis van de bij de subsidieverlening berekende subsidiabele kosten. In dit bedrag is een vergoeding voor VAT-kosten inbegrepen, zijnde ? 239.000.000; hiernaast is een tweede subsidieonderdeel opgenomen in de vorm van een vast bedrag van ? 187.000.000 voor afkoop van alle risico's en onvoorziene zaken, die zich voor, tijdens en na de aanleg van de Noord/Zuidlijn zouden kunnen voordoen; ? het derde onderdeel is een subsidie in de vorm van een vast bedrag van ? 70.000.000 voor de aanleg van de auto-onderdoorgang de Ruyterkade en het busstation achter Amsterdam CS. In deze subsidie is een vergoeding voor VAT-kosten inbegrepen, zijnde ? 5.000.000; het vierde onderdeel is een subsidie van ten hoogste ? 329.000.000, - voor BTW-kosten die op het project rusten. Indien tijdens de looptijd van deze beschikking op basis van een wettelijke regeling BTW-percentages wijzigen, zal namens de minister van Verkeer en Waterstaat ambtshalve aanpassing van de beschikking op dit punt plaatsvinden. ? Een exemplaar van deze beschikking is aan deze overeenkomst gehecht (bijlage 1). (N.B. Bij de voordracht is de beschikking ter inzage gelegd). 4. De gemeente Amsterdam en het ROA wensen de aanleg van de Noord/Zuidlijn en de auto-onderdoorgang en het busstation achter CS te realiseren volgens de planning van de mijlpalen conform bijlage C van de beschikking. 5. Het ROA is een gemeenschappelijke regeling op publiekrechtelijke grondslag, waarin de gemeente Amsterdam deelneemt. In het kader van de taakverdeling binnen het ROA ligt het in de rede, dat de gemeente Amsterdam de Noord- Zuidlijn, de auto-onderdoorgang en het busstation achter CS doet aanleggen conform de hiervoor genoemde regelingen (Wet en Besluit Infrastructuurfonds alsmede de subsidiebeschikking van de minister gericht aan het ROA), waartoe zij zich bij deze overeenkomst verplicht en dat het ROA binnen dat publiekrechtelijk verband de gelden die het ROA van de minister zal ontvangen ter beschikking stelt. ZIJN OVEREENGEKOMEN ALS VOLGT: Artikel 1 Definities 1.1 Onder de aanleg van de Noord/Zuidlijn wordt verstaan: de aanleg van een tweesporige metroverbinding tussen het Buikslotermeerplein en het station Zuid/WTC, via station CS, met de stations zoals genoemd in bijlage A van de beschikking. Onder de aanleg van de auto-onderdoorgang wordt verstaan een diepliggende constructie (niveau - 1) in de De Ruyterkade direct aan de IJ-zijde van het CS. Onder de aanleg van het busstation wordt verstaan een overkapte dynamische halteplaats voor maximaal 25 stads- en streekbussen gelegen op het niveau van de treinperrons (niveau + 1) aan de IJ-zijde van het Centraal Station. 1.2 Onder de minister wordt verstaan: de minister die het bevoegde bestuursorgaan is voor de uitvoering van de Wet en het Besluit Infrastruc-tuurfonds. 1.3 Onder de Wet Infrastructuur wordt verstaan: de Wet van 27 mei 1993, houdende regels inzake een Infrastructuur- fonds, (Stb. 1993, 319), zoals laatstelijk gewijzigd bij de Wet van 19 november 1997, Stb. 662. 1.4 Onder Besluit Infrastructuurfonds wordt verstaan: het besluit van 22 november 1993, houdende vaststelling van nadere regels ter uitvoering van de Wet Infrastructuur-fonds, zoals laatstelijk gewijzigd bij besluit van 9 december 1997, Stb. 673. 1.5 Onder de beschikking van de Minister wordt verstaan: de beschikking waarbij de subsi-die voor de aanleg van de Noord/Zuidlijn, de auto-onderdoorgang en het busstation is verleend, alsmede daarop ge%nte vervolgbe-schikkingen en bijlagen. 1.6 Onder kwartaalverslag wordt verstaan: een rapportage waarin na afloop van een kwartaal een korte inhoudelijke beschrijving van de stand van zaken van de aanleg van de projecten wordt beschreven. Wijzigingen in scope, functionaliteit en kwaliteit ten opzichte van het gestelde in de documenten van bijlage A en B van de beschikking worden in ieder geval vermeld. Tevens worden de geplande en bereikte mijlpalen met bijbehorende bedragen conform bijlage C van de beschikking in het betreffende kwartaal vermeld, alsmede het totaal van de reeds betaalde declaraties, een prognose van de mijlpalen die in het volgende kwartaal gerealiseerd zullen worden en afwijkingen in de planning van resterende mijlpalen genoemd in bijlage C. Artikel 2 De aanleg van de Noord/Zuidlijn, de auto- onderdoorgang en het busstation. 2.1 Het ROA verstrekt aan de gemeente Amsterdam de bedragen die het van de minister ontvangt op basis van de beschikking van de minister voor de aanleg van de Noord/Zuidlijn, de auto-onderdoorgang en het busstation. Het ROA is niet gehou-den meer te verstrek-ken aan de gemeente Amsterdam dan de door de minister te verstrekken bedra-gen. Tussen de minister, het ROA en de gemeente Amsterdam is overeengekomen dat de uitbetaling van de bedragen rechtstreeks door de Minister aan de gemeente Amsterdam zal plaatsvinden. 2.2 De vanwege het ROA te verstrekken bedragen zullen door de gemeente Amsterdam uitsluitend worden aangewend ter betaling van de kosten- voor de aanleg van de Noord/Zuidlijn, de auto-onderdoorgang en het busstation overeenkomstig en met inachtneming van de Wet en Besluit Infrastructuurfonds, alsmede de beschikking van de minister. 2.3 Met de betaling door het ROA van de bedragen zoals genoemd in artikel 2.1 is voldaan aan de betalingsver- plichtingen van het ROA in het kader van de aanleg van de Noord/Zuidlijn, de auto-onderdoorgang en het busstation. 2.4 De gemeente Amsterdam is verantwoordelijk voor de wijze van aanbesteden van de aanleg van de Noord/Zuidlijn, de auto-onderdoorgang en het busstation. De gemeente Amsterdam is tegenover het ROA verantwoordelijk en aansprakelijk voor de juiste aanbe-steding van het project aan de aanne-mer(s). De gemeente Amsterdam vrijwaart het ROA voor alle schade die het gevolg is van een onjuiste aanbesteding. 2.5 De met de aanne-mer(s) overeen te komen bouwtijden zullen zodanig zijn, dat de totale aanleg conform de subsidiebeschikking op adequate wijze (hetgeen tevens inhoudt dat de gemeente Amsterdam voor adequaat onderhoud en zonodig voor herstel tijdens de aanleg doet zorgdragen overeenkomstig de maatstaven die gebruikelijk zijn met betrekking tot onderhoud en herstel van tramrails, spoorstaven, bovenleiding etc. en bouwkundige en civieltechnische werken) wordt gerealiseerd. Artikel 3 De Wet en het Besluit Infrastructuurfonds 3.1 De gemeente Amsterdam verplicht zich om jegens het ROA zorg te dragen voor de adequate en stipte nakoming van de verplichtin-gen die voortvloeien uit de Wet en het Besluit Infra-struc-tuur-fonds en de beschikking van de Minister. De gemeente Amsterdam staat er jegens het ROA voor in dat de Noord/Zuidlijn overeenkomstig de Wet en het Besluit Infra- structuurfonds en de beschikking van de Minister zal worden uitgevoerd. Deze verplichting houdt voor de gemeente Amsterdam eveneens in dat de gemeente Amsterdam het door het ROA aan de gemeente Amsterdam betaalde ter uitvoe-ring van en in overeenstemming met de Wet en het Besluit Infra-structuurfonds en de beschikking van de minister be-steedt. De gemeente Amsterdam verklaart zich bekend met de voor-waarden en verplichtingen die de minister in zijn beschik-king aan het ROA heeft opgedragen en ver-plicht zich om die verplich-tingen adequaat en stipt na te komen en de voorwaarden adequaat te vervullen. De gemeente Amsterdam vrijwaart het ROA terzake van de in dit artikellid neergelegde verplich-tingen en voorwaarden, onvermin-derd het recht van het ROA om rechtsvor- derin-gen terzake in te stellen, zoals de vordering tot nakoming van deze over-eenkomst. De in dit artikellid geformuleerde verplich-tingen gelden voor alle onderdelen van deze overeen-komst. 3.2 De gemeente Amsterdam draagt er zorg voor dat zij per kwartaal bij de minister declaraties indient, zodat de minister deze declaraties bij wijze van voorschot, overeenkomstig het bepaalde in het Besluit Infrastructuur en de beschikking kan voldoen. De financi%le administratie blijft bij de gemeente Amsterdam in ieder geval ter inzage gedurende de duur van deze overeenkomst of zoveel langer als het ROA dan wel de minister wenselijk achten. De gemeente Amsterdam garandeert dat zij facturen tijdig en volledig voldoet en vrijwaart het ROA voor alle schade die het gevolg is van het niet of niet tijdig volledig voldoen door de gemeente Amsterdam van de facturen. 3.3 Het ROA dient na afloop van elk kwartaal bij de minister een kwartaalverslag in. Het kwartaalverslag wordt tijdig na afloop van het kwartaal door de gemeente Amsterdam voorbereid. Over de inhoud van het kwartaalverslag vindt tussen partijen goed overleg plaats, overeenkomstig het bepaalde in artikel 4.2. Nadat de wethouder Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam het kwartaalverslag heeft vastgesteld wordt deze ondertekend door een door het ROA gemachtigd persoon, waarna deze tijdig wordt ingediend bij de regionale directie van Rijkswaterstaat. 3.4 Het ROA dient na afloop van ieder jaar bij de Minister een van een accountantsverklaring voorziene opstelling van de betaalde BTW in, op basis van het in bijlage E van de beschikking opgenomen protocol. Over de inhoud van de opstelling van de betaalde BTW vindt tussen partijen goed overleg plaats, overeenkomstig het bepaalde in artikel 4.2. Nadat de wethouder Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam de opstelling heeft vastgesteld wordt deze ondertekend door een door het ROA gemachtigd persoon, waarna deze tijdig wordt ingediend bij de regionale directie van Rijkswaterstaat. 3.5 Het ROA doet binnen de daarvoor in de beschikking opgenomen termijn nadat het betrokken project in gebruik is genomen daarvan mededeling aan de minister. Die mededeling gaat vergezeld van een aanvraag tot vaststelling van de subsidie, alsmede een eindverslag en een financi%le verantwoording van de totale projectkosten plus een van een accountantsverklaring voorziene opstelling van de betaalde BTW, waarbij de BTW over het eigen aandeel in dit project en de eventuele BTW over de VAT niet in de opstelling mogen worden meegenomen, alsmede een eindverslag. Deze bescheiden worden door de gemeente Amsterdam voorbereid. Over de inhoud van het eindverslag vindt tussen partijen goed overleg plaats, overeenkomstig het bepaalde in artikel 4.2. Nadat de gemeenteraad van de gemeente Amsterdam het eindverslag heeft vastgesteld, wordt deze tezamen met de mededeling, de aanvraag om subsidievaststelling, en de financi%le verantwoording van de totale projectkosten, voorzien van een accountantsverklaring en een slotdeclaratie, tijdig verzonden naar het ROA. 3.6 De gemeente Amsterdam staat in voor de juistheid van de kwartaalverslagen en alle overige bescheiden die door de minister worden verlangd ingevolge de Wet en het Besluit Infrastructuurfonds en de beschikking. De gemeente Amsterdam is jegens het ROA verantwoorde-lijk en aansprake-lijk voor alle gevolgen van de onjuiste inhoud van de genoemde kwartaalverslagen en overige bescheiden. De gemeente Amsterdam vrijwaart het ROA voor alle schade die het gevolg is van de onjuiste inhoud van het kwartaalverslag en overige bescheiden. Artikel 4 Overlegverplichting 4.1 E,n of meer vertegenwoordigers van het dagelijks bestuur van het ROA en ,,n of meer vertegenwoordigers van de gemeente Amsterdam- verplich-ten zich met elkaar regelmatig bestuurlijk overleg te voeren dat op ambtelijk niveau wordt ondersteund en voorbereid. Dit houdt in dat het ROA en de gemeente Amsterdam voor het project Noord/Zuidlijn in ieder geval deelnemen aan "het overleg NZL/RWS/ROA" of de opvolger van dat overlegforum. 4.2 In het ambtelijk en bestuurlijk overleg kunnen onder meer de volgende onderwerpen worden besproken: 1. Voortgang van de voor-bereiding van de aan-leg van de in de beschikking genoemde projecten, waaronder de tot-standkoming en verlening van opdrachten door de gemeente Amsterdam, planologische,- communica-tieve, ver-gunningtechni-sche as- pecten en de samenstelling en inhoud van de kwartaalverslagen en de door de gemeente Amsterdam te verrichten betalingen aan derden. De gemeente Amsterdam ver-schaft daar-toe tijdig de beno-digde infor-matie, geeft aan het ROA, desge-wenst, inzage in alle rele-vante beschei-den. 2. De voortgang van de aanleg van de Noord/Zuidlijn, de auto-onderdoorgang en het busstation, waartoe de gemeente Amsterdam onder meer: ? de vaste vertegenwoordigers van het ROA in de gelegenheid stelt de plaatsen waar de projecten worden aangelegd te bezichtigen; en ? de vaste vertegenwoordigers van het ROA adequaat en nauwkeurig informeert; en ? de vaste vertegenwoordigers van het ROA, desgewenst, inzage geeft in alle relevan-te bescheiden en tijdig voor elk ambtelijk overleg- aan partijen en het s-chrif--te-lijke kwartaalverslag zal doen toekomen, zoals bedoeld in artikel 3.3. Dit verslag zal een duidelijk beeld dienen te geven van de feite-lijke uitvoering en van de daarmee verbonden kosten en moet voldoen aan de eisen zoals daaraan zijn gesteld in artikel 16 van de beschikking; ? de gemeente Amsterdam staat in voor de juistheid en de volledigheid van de kwartaalverslagen en is jegens het ROA verantwoor-delijk en aan-sprakelijk voor de gevolgen van de on- juiste en/of onvolledige inhoud van de kwartaalverslagen. 4.3 Van deze overeenkomst afwijkende afspraken zijn slechts tussen partijen geldig indien deze door partijen schriftelijk zijn ondertekend, waarbij op straffe van ongeldigheid van die nadere afspraken wordt aangegeven van welke bepalingen van deze overeenkomst wordt afgeweken. Artikel 5 Eigendom van de gronden 5.1 De gemeente Amsterdam zal zich inspannen om de eigendom van de gronden waarin de Noord/Zuidlijn zal worden aangelegd te verwerven (inspanningsverplichting). Artikel 6 Vergunningen 6.1 De gemeente Amsterdam heeft een inspanningsverplichting met betrekking tot de planologische aspecten van de aanleg van de Noord/Zuidlijn, de auto- onderdoorgang en het busstation. De gemeente Amsterdam draagt zorg voor tijdige wijziging van de bestem-mingsplannen en zal, mocht dat noodzakelijk zijn, adequate medewerking verlenen aan een procedure op grond van de artikelen 11, 15, 17 en 19 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, zoals deze luiden op het moment van ondertekening van deze overeenkomst en, na wetswijziging, zoals deze zullen luiden na wetswijzi-ging. 6.2 De gemeente Amsterdam heeft een inspanningsverplichting met betrekking tot het tijdig verlenen van alle voor de aanvang en de ongehinderde voortgang van de aanleg van het project Noord/Zuidlijn, de auto-onderdoorgang en het busstation benodigde vergunningen. Artikel 7 Overdracht van rechten en verplichtingen 7.1 De gemeente Amsterdam is - behoudens de uitdrukkelijke en schriftelijke toestemming van het ROA per geval - niet gerechtigd (een deel van) haar rechten en/of verplichtingen uit deze overeenkomst over te dragen aan derden c.q. op bedoelde rechten beperkte rechten te (doen) vestigen. 7.2 Indien het ROA op enig moment zal ophouden te bestaan treden haar rechtsopvolgers in de rechten en verplichtingen van deze overeenkomst. Artikel 8 Duur van de overeenkomst 8.1 Deze overeenkomst treedt in werking op de datum waarop zij door partijen is ondertekend. 8.2 De overeenkomst is aangegaan voor de duur van de aanleg van de NoordZuidlijn de auto-onderdoorgang en het busstation. Indien de gemeente Amsterdam stelt gereed te zijn met de aanleg van de Noord/Zuidlijn de auto-onderdoorgang en het busstation, stelt zij het ROA in de gelegenheid om een inspectie uit te voeren. Deze inspec-tie zal worden vastgelegd in een gereedmelding. Op het moment waarop deze gereedmelding door het ROA voor akkoord is getekend en omtrent de subsidievaststelling van de Minister voor de projecten onherroepelijk is beschikt, is de gemeente Amsterdam- gekweten van haar ver-plich-ting(en) uit deze over-een-komst, met dien verstande dat partijen zich ertoe verplichten alsdan nadere afspraken te maken met betrekking tot het gebruik, het beheer en het onderhoud van de Noord/Zuidlijn. Artikel 9 Algemene vrijwaringsclausule 9.1 De gemeente Amsterdam vrijwaart het ROA ter zake van aanspraken van derden jegens het ROA die verband houden met deze overeenkomst. Onder derden zijn begrepen zowel publiekrechtelijke als privaatrechtelijke (rechts-)personen. Onder aanspraken zijn ook begrepen de aanspraken uit hoofde van de Europese regelgeving met betrekking tot de aanbesteding". 9.2 Alle redelijke kosten die gepaard gaan met de in artikel 9.1 genoemde aanspraken van derden worden door de Gemeente Amsterdam aan het ROA vergoed. Artikel 10 Toepasselijk recht en geschillen 10.1 Deze overeenkomst en alle andere overeenkomsten die voortvloeien uit c.q. verband houden met deze overeen-komst wor-den be-h-eer-st door het Nederlandse recht. De rechtbank te Amsterdam is -onverlet het feit dat deze overeenkomst wordt gesloten in het kader van de op publiekrechtelijke basis gestoelde samenwerking binnen het ROA- exclusief bevoegd om van de geschillen, voortvloeiend uit deze overeenkomst en andere overeenkomsten die voortvloeien uit c.q. verband houden met deze overeenkomst in eerste aanleg kennis te nemen. 10.2 Als geschil wordt aangemerkt al datgene hetwelk ,,n der partijen als geschil wenst te zien aangemerkt. Partijen zullen zich inspannen eerst in onderling overleg tot een voor beide partijen bevredigende oplossing te komen alvorens het geschil aan de rechter voor te leggen. Aldus in [..] voud opgemaakt en gete-kend op [........] te [..........]. Namens het ROA: Namens de gemeente Amsterdam-: [.....................] [.....-......-......- .....-...]" 2. Organisatorische beheersing van het project Noord- Zuidlijn. Bij de vormgeving van de organisatie van zowel het projectbureau als het adviesbureau zijn verschillende externe adviseurs betrokken geweest, zoals Toornend en Partners (in de planstudiefase), KPMG en Deloitte & Touche in de ontwikkeling van de organisatie naar de uitvoeringsfase. Dit heeft geresulteerd in een heldere structuur van aansturings- en verantwoordelijkheidslijnen tussen het bestuur, de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, het Projectbureau Noord/Zuidlijn en het Adviesbureau Noord/Zuidlijn. In deze structuur zijn de aanbevelingen van de Commissie Herweijer (Stopera) verwerkt. De organisatierapporten van zowel het Projectbureau als het Adviesbureau NoordZuidlijn liggen bij de stukken ter inzage (onder 20). In de uitvoeringsfase zal de formele organisatie van de Noord/Zuidlijn (projectbureau en adviesbureau) worden bijgestaan door zowel interne als externe adviseurs. Adviesgroep. In een maandelijks intern overleg zullen vertegenwoordigers van gemeentelijke diensten ( dIVV, DRO, GVB, ROIB , Financi%n , EZ en Grb) het projectbureau in hoofdlijnen adviseren over de sturing en beheersing van het project. Tevens zal op hoofdlijnen afstemming en co"rdinatie plaatsvinden over de uitvoering projecten op de desbetreffende beleidsvelden met een relatie tot de Noord/Zuidlijn. Dit overleg beoogt tevens economische, vervoerskundige en ruimtelijke kansen maximaal te benutten. Auditcommissie. Als borging van de kwaliteit van het ontwerpproces is bij aanvang van het ontwerp een checkende auditcommissie onder voorzitterschap van ir. R.A. Toornend in het leven geroepen. In deze commissie zijn deskundigen uit diverse relevante disciplines vertegenwoordigd. Deze auditcommissie volgt het ontwerp en toetst de gehanteerde uitgangspunten op haalbaarheid en juistheid. Zowel het definitief programma van eisen als belangrijke onderdelen van het voorontwerp zijn de afgelopen jaren aan de auditcommissie voorgelegd. Een overzicht van de activiteiten van de auditcommissie is ter inzage gelegd (onder nr. 21a). Het commentaar van de auditcommissie heeft op onderdelen van het ontwerp tot bijstelling aanleiding gegeven. Onlangs is het definitieve ontwerp van het station Ceintuurbaan aan de auditcommissie voorgelegd. Juist dit station is in het verleden kritisch door de commissie bezien. Deze kritiek is verwerkt in het definitieve ontwerp. Een (door de auditcommissie goedgekeurde) samenvatting van het rapport van de auditcommissie van februari 2000 met betrekking tot station Ceintuurbaan is bij de stukken gelegd (onder 21b) alsmede de reactie daarop van het Projectbureau Noord/Zuidlijn die wij onderschrijven (ter inzage onder 21c). De activiteiten van de auditcommissie zullen worden gecontinueerd tot de afronding van het Definitief Ontwerp (DO). Conform de planning van de Noord/Zuidlijn zullen de laatste definitieve ontwerpen op onderdelen ultimo 2000 gereed zijn. Dit laatste jaar zal de auditcommissie haar aandacht nog richten op: ? resultaten van de verschillende praktijkproeven; ? het referentie ontwerp en -bestek van de boortunnel; ? de definitieve ontwerpen van de stations CS, Vijzelgracht en Ferdinand Bolstraat. Crisisteam. Ervaring met andere, vergelijkbaar complexe projecten pleit voor de instelling van een crisisteam, bestaande uit bestuurlijke en materiedeskundigen. In buitengewone situaties bevordert zo'n team een goede en evenwichtige aanpak van een gerezen probleem. Een dergelijk team zal daarom op korte termijn voor het Projectbureau Noord/Zuidlijn worden ingesteld, waarbij de volgende samenstelling thans voor ogen staat: politicus, jurist, financieel deskundige, communicatiedeskundige, technisch deskundige en mogelijk de verzekeraar en (een vertegenwoordiger van) de aannemer. Wellicht dat enkele leden uit de auditcommissie zitting nemen in het crisisteam. Het crisisteam heeft tot taak snel handelend op te treden in plotselinge noodsituaties. 3. Maatregelen om de overlast en hinder tijdens de aanleg te minimaliseren. 3.1. Sociaal plan. Omwonenden in de nabijheid van de stations zullen hoe dan ook geconfronteerd worden met de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Hinder is helaas niet te voorkomen. In geval van uitzonderlijke overlast is in extra maatregelen voorzien, waar onder ook tegemoetkomingen. Deze extra maatregelen maken deel uit van het sociaal plan( ter inzage onder 17). Ze worden alleen toegepast voorzover al bestaande regelingen onvoldoende soelaas bieden. Bestaande regelingen. Bestaande regelingen zijn de volgende: ? Regeling Financi%le tegemoetkoming aan bewoners in verhuis- en her-inrichtingskosten 1997; De regeling voorziet in tegemoetkomingen voor bewoners in de verhuis- en herinrichtingskosten; ? Bijdrage Ondernemers in Stadsvernieuwingsgebieden (BOS). Deze subsidie regelt bijdragen voor herstel en aanpassing bij stagnatie van ondernemingen, indien de ondernemers vrijwillig en conform de gestelde subsidievoorwaarden meewerken aan de benodigde maatregelen; ? Nadeelcompensatieverordening Noord/Zuidlijn. Deze schaderegeling vergoedt een deel van de aantoonbare schade. Deze schade kan bestaan uit inkomens- en/of vermogensschade, conform de daarvoor opgestelde verordening; ? onteigeningsvergoeding/schaderegeling op grond van de Onteigeningswet en jurisprudentie, dan wel planschadevergoeding op grond van de Wet op de Ruimtelijke Ordening; ? individuele verplaatsing/ontruimingsregeling. Deze regeling wordt voor de huidige bewoners van de Sixhaven opgesteld. Extra maatregelen. Tijdens de aanleg kunnen er situaties ontstaan waarbij extra maatregelen op hun plaats zijn. Deze extra maatregelen maken onderdeel uit van het sociaal plan. Extra maatregelen worden getroffen in de volgende situaties. ? Tijdelijk onbereikbare woning. Wanneer omwonenden hun woning (tijdelijk) niet kunnen bewonen, kunnen bijvoorbeeld hotelovernachtingen voor deze periode worden aangeboden. Voor personen die slecht ter been zijn, wordt bekeken, of voor hen de woning steeds bereikbaar is. Indien blijkt dat de woning niet goed bereikbaar is, wordt in overleg met betrokkene en in redelijkheid een passende oplossing geboden. ? Extreme geluidsoverlast. In onvoorziene situaties, wanneer er gewerkt moet worden buiten de reguliere werktijden van 7.00 tot 19.00 uur en er sprake is van extreme geluidsoverlast die langer dan 24 uur aaneengesloten duurt, kan aan direct-belanghebbenden een tegemoetkoming voor de overlast worden aangeboden. Een van de mogelijkheden is het aanbieden van een hotelovernachting. Wanneer er sprake is van extreme geluidsoverlast tijdens de reguliere werktijden, en deze overlast langer dan ,,n week aaneengesloten aanhoudt, wordt eveneens een tegemoetkoming voor de overlast geboden. ? Schoonmaak. Wanneer bouwwerkzaamheden plaatsvinden waarbij ondanks de voorzorgsmaatregelen stof vrij komt, worden bijvoorbeeld de ramen na afloop van de werkzaamheden gewassen. De frequentie van het wassen van ramen wordt in redelijkheid vastgesteld. ? Afval. Omwonenden dienen altijd ge<nformeerd te worden over een gewijzigde afvalinzameling. Dit gebeurt in overleg met de voorposten. ? Transport. Verhuizingen en transport van goederen moet in beginsel altijd mogelijk zijn. Meerkosten voor transport kunnen voor vergoeding in aanmerking komen (bijvoorbeeld als een verhuiswagen niet bij de woning kan parkeren iin verband met bouwverkeer of een tijdelijke verkeersomleiding). Begeleidingscommissie Voorbereiding Uitvoering. Bijeenkomsten die de Begeleidingscommissie Voorbereiding Uitvoering (BCVU) belegt, hebben tot doel om in overleg met omwonenden, bedrijven, belangengroepen en maatschappelijke organisaties ervoor te zorgen dat het project in de uitvoeringsfase met zo min mogelijk omgevingshinder en zonder vertraging wordt gerealiseerd. Bereikbaarheid, tijdelijke maatregelen en de planning worden in de BCVU besproken. Deze BCVU gaat in 2000 over in de Begeleidingscommissie Uitvoering (BCU) en zal tot in detail overleggen over het bouwproces en benodigde aanpassingen. Naast belanghebbenden zullen dan ook de desbetreffende aannemers in deze commissie vertegenwoordigd zijn. Voor de projectbegeleiders (uit de voorposten) behoort de leiding van deze commissies straks tot de hoofdtaken. De uitvoering van de maatregelen die op basis van het sociaal plan dienen te worden genomen, valt onder de verantwoordelijkheid van de projectbegeleiders: bijvoorbeeld het regelen van hotelovernachtingen voor bewoners. In de praktijk zal moeten blijken, of de huidige capaciteit toereikend is. Indien bij de uitvoering van dit sociaal plan ondersteuning nodig is van andere organisaties, zoals de Milieudienst, de Stedelijke Woningdienst Amsterdam, de Gemeentelijke Sociale Dienst of de GG&GD, zal deze worden ingeroepen. 3.2. Regiestelsel. Op 17 november 1999 stemde de Commissie voor Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale Zaken in met de voorstellen voor de opzet van de Stedelijke Regie bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Uiteraard zal ook de aanleg van de Noord/Zuidlijn, voorzover die bovengrondse gevolgen heeft, onder Stedelijke Regie vallen. Stedelijke Regie fungeert als kwartiermaker. De plannings- en uitvoeringsafspraken in de Cocuwo, de werkgroep Werk in Uitvoering en de wegbeheerder vormen het kader voor de technische uitwerking in de bestekken van het Adviesbureau Noord/Zuidlijn. De (tijdelijke) verkeersmaatregelen, de maatregelen voor eventueel vervuilde grond en de uitvoeringsorganisatie worden nog getoetst aan de richtlijnen van de arbeidsinspectie aangaande veiligheid op de werkplek. De samenspraak met Stedelijke Regie bepaalt hoe de NoordZuidlijn zal inhaken op en zal afstemmen op andere projecten. 3.3. Omgevingsprojecten. De Noord/Zuidlijn betekent een enorme impuls voor het openbaar vervoer, maar ook voor de directe omgeving van de stations. Dat zullen straks aantrekkelijke (bedrijfs)vestigingsplaatsen van de stad zijn. Het projectbureau stimuleert projecten die in samenhang met de Noord/Zuidlijn kunnen worden gerealiseerd. Hierbij wordt ook nadrukkelijk gekeken naar publiek-private samenwerking. De Notitie Omgevingsprojecten, ter inzage gelegd onder 14, beschrijft projecten rond de Noord/Zuidlijn volgens de huidige stand van zaken. Elke drie maanden wordt deze notitie geactualiseerd. Als de projecten uitmonden in concrete voorstellen worden ze u separaat aangeboden. Tevens wordt daarin dan de dekking aangegeven, waarbij als uitgangspunt geldt dat de projecten niet ten laste van het budget van de NoordZuidlijn mogen komen. Station Buikslotermeerplein. Het masterplan Centrum Amsterdam noord beschrijft de ontwikkeling van het gebied tussen de Ringweg en de Nieuwe Purmerweg. Rondom het station Buikslotermeerplein zal het nieuwe centrum van Amsterdam Noord komen. De vele kantoren en winkels die rondom het station komen, zullen uitstekend bereikbaarheid zijn. Station Johan van Hasseltweg. De gekozen zuidelijke ligging in de Nieuwe Leeuwarderweg voor het station past uitstekend in het project Van Hasseltzone. Het stadsdeel heeft onlangs een nota van uitgangspunten gepresenteerd. Ook dit station stimuleert de ontwikkeling van de directe omgeving die er nu nog verlaten bij ligt. Centraal Station. De komst van de Noord/Zuidlijn heeft gezorgd voor vele nieuwe plannen voor de omgeving van het Centraal Station. Het masterplan Stationseiland is een integraal ontwerp waarin wordt voorzien in verbreding van de westelijke tunnel (gereed zomer 2000), verlenging van de perrons, een fietsenstalling, een overkapt busstation en een auto-onderdoorgang. Kortom, in deze omgeving zal van de nieuwe metro talloze impulsen uitgaan. Station Rokin. Het diepliggende station Rokin krijgt boven op het dak een ondergrondse parkeergarage, waar plaats zal zijn voor circa 330 auto's. Op maaiveldniveau zullen de parkeerplaatsen verdwijnen en zal er een mooi plein met veel bomen verrijzen. Station Vijzelgracht. De ruimte boven dit station kan naast het bergingsbezinkstation worden benut voor zeer uiteenlopende zaken, zoals mechanisch bereikbare parkeerplaatsen, winkels, een bioscoop, horeca, enz. Momenteel wordt er met verschillende partijen nog overlegd over de definitieve invulling van deze ruimte. Station Ceintuurbaan. In de Ferdinand Bolstraat komt een lang en smal station in twee etages met een daarboven liggende verdeelhal. Zeker is dat het station dit winkelgebied een grote positieve impuls zal geven. Station RAI. Door de komst van de Noord/Zuidlijn zal het belangrijkste congres- en beurzengebied van Nederland indringend zich wijzigen. Het station komt te liggen onder het Europaplein, schuin voor de bestaande hallen van de RAI. Door de Europaboulevard ondergronds te brengen, is er bovengronds plaats voor een nieuwe hal. De zuidelijke ingang van het metrostation komt uit in het nieuwe RAI-complex. Station Zuid/WTC. Vooralsnog wordt de Noord/Zuidlijn aangesloten op de aanwezige sporen van de ringlijn. Binnen het masterplan Zuidas volgt de Noord/Zuidlijn de ontwikkelingen voor een totaal nieuw station Zuid/WTC en zal daar onderdeel van zijn. 3.4. Publiek-private samenwerking. In de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal van 21 juni 1999 heeft de minister de volgende toezegging gedaan: "mede in het licht van risicoafdekking (.) heb ik ( .) de gemeente toegezegd dat ik vanwege het karakter van een lumpsumbeschikking bereid ben de subsidie te handhaven, ook bij meevallers en PPS-voordelen". Voordelen voor Amsterdam. De voordelen die te behalen zijn uit PPS-constructies zullen dus als gevolg van deze toezegging geheel ten gunste komen van de gemeente Amsterdam. Mede daarom is PPS voor Amsterdam aantrekkelijk geworden. Bij de Noord/Zuidlijn werd tot nog toe niet gezocht naar een PPS-benadering, maar het wordt nu wenselijk te verkennen welke mogelijkheden er zijn om te komen tot meerwaarde in de verschillende onderdelen van het project en te onderzoeken welke vormen een dergelijke samenwerking kan aannemen. Kern van de zaak is dat de standaardrolverdeling tussen overheid en private partijen waar het gaat over opdrachtgeverschap en risicoverdeling, wordt veranderd. Van PPS wordt gesproken bij: ? niet-vrijblijvende interactie tussen overheid en bedrijfsleven; ? een allocatie van zeggenschap en kosten/risico's; ? synergie in de verdeling van doelen die met elkaar stroken/elkaar versterken; ? zowel commerci%le als maatschappelijke doelen; ? behoud van de respectievelijke identiteit en verantwoordelijkheid van betrokken partijen. Vervoersfunctie staat voorop. Bij de PPS-aanpak in het geval van de Noord/Zuidlijn staat de vervoersfunctie voorop. Daarom wordt het project integraal gescreend op PPS-mogelijkheden die toegevoegde waarde leveren aan het vervoersproduct Noord/Zuidlijn. Integraal in die zin dat bij het project zelf (baan, beheer, onderhoud, exploitatie) en bij de omgeving van het project (vastgoedkansen) wordt gekeken welke meerwaarde PPS kan opleveren. Ook de eventuele verlenging naar Schiphol zal bij dit onderzoek worden betrokken. Een randvoorwaarde is dat PPS de planning van de uitvoering van de Noord/Zuidlijn niet mag vertragen; derhalve worden alleen die PPS-mogelijkheden verkend waar de tijd dat toelaat. Bij deze raadsvoordracht is de Notitie Noord/Zuidlijn en publiek-private samenwerking ter inzage gelegd (onder 16). Burgemeester en Wethouders vragen de Gemeenteraad daarvan kennis te nemen. 4. Overige zaken bij de uitvoering. 4.1. Toekomstig exploitant. Voordat de exploitant van de Noord/Zuidlijn kan worden gekozen, moet eerst bezien worden, of die uitsluitend de Noord/Zuidlijn zal exploiteren of heel het metro/snelnet. Dat hangt nauw samen met het beleid dat nog zal worden ontwikkeld, nadat de nieuwe Wet personenvervoer is vastgesteld. Van de zijde van het BOV (Beleidsorgaan Openbaar Vervoer) en de grote kaderwetgebieden (waaronder het ROA) is gevraagd in deze nieuwe wet de keuzemogelijkheid op te nemen bij de concessieverlening al dan niet tot aanbesteding over te gaan. Het verlenen van meerdere concessies op het Amsterdamse grondgebied kan ertoe leiden dat de vervoerders verschillende voorzieningenniveaus en tarieven op het metronet of zelfs het hele Amsterdamse net aanbieden. Dat kan worden voorkomen als de gemeente het gewenste voorzieningniveau en tarievenbeleid voor Amsterdam gedetailleerd beschrijft. Op dit moment is de toekomst van wettelijke regelingen ten aanzien van marktwerking (aanbesteding) bij de exploitatie van het openbaar vervoer ongewis: de Wet Personenvervoer 2000 is nog in behandeling bij de Staten-Generaal en in het wetsontwerp wordt een evaluatie rond marktwerking voorzien rond 2003. In de huidige situatie ziet de gemeente duidelijke voordelen indien het openbaar vervoer in Amsterdam door ,,n exploitant wordt uitgevoerd; op dit moment is dat het GVB. De gemeente als opdrachtgever heeft dan ook een voorkeur voor het GVB als exploitant van de Noord-Zuidlijn, mits het GVB de lijn tegen een marktconforme prijs kan exploiteren. Wij zullen dit najaar een plan van aanpak voorleggen waarin alle vervolgstappen worden opgenomen tot en met de definitieve besluitvorming over de exploitatie van de NoordZuidlijn in de Gemeenteraad. 4.2. Aansluiting op de Ringlijn en Passage Centraal Station. Aansluiting op de ringlijn. Zowel in het aanlegbesluit van november 1996 als in de subsidieaanvraag is aangegeven dat voor de Noord/Zuidlijn in het plangebied van de Zuidas zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van al bestaande infrastructuur. Dus wordt aangesloten op de ringlijn. In de planvorming wordt er bovendien rekening mee gehouden dat de infrastructuur voor de Noord/Zuidlijn binnen afzienbare tijd aangepast moet kunnen worden aan realisering van de Zuidas. Het verticaal alignement van de Noord/Zuidlijn kent daarom drie aansluitingsvarianten: een dijk-, dek- en dokmodel. Voor de op dit moment nog bestaande situatie voorziet het ontwerp in: ? aansluiting op het huidige dijklichaam van de A10 kort op de ondergrondse passage van de noordelijke rijbaan van de A10 ter hoogte van de RAI. Het verticaal alignement onder de A10 is dusdanig dat slechts vanaf dat punt aanpassingen aan de Noord/Zuidlijn noodzakelijk zijn wanneer de plannen van de Zuidas worden gerealiseerd; ? aansluiting op de bestaande ringlijn via een wisselstraat, voor een optimale en ge<ntegreerde dienstregeling en waardoor de ringlijn tijdens de aanleg gewoon blijft doorfunctioneren; ? twee nieuwe viaducten over de Beethovenstraat/Van Leijenberglaan in het verlengde van de huidige tramsporen van lijn 5; ? ophoging van de huidige tramhalte van lijn 5 en verlenging tot een volwaardig metroperron van 123 meter. Passage Centraal Station. Sinds 1994 werkt NS-Rail Infrabeheer (NS-RIB) in opdracht van de gemeente al aan de passage van de Noord/Zuidlijn met het Centraal Station. De planvorming en het ontwerp heeft NS-RIB opgedragen aan de Vof Stationseiland, waarin het ingenieursbureau en tevens NS-dochter Holland Railconsult BV en het ingenieursbureau Arcadis participeren. NS-RIB treedt dus op als gedelegeerd opdrachtgever voor de passage, maar voor rekening en risico van de gemeente Amsterdam, die de budgetverantwoordelijkheid heeft. NS-RIB beheert de railinfrastructuur en draagt derhalve de verantwoordelijkheid voor de veiligheid van de bedrijfsvoering bij de aanleg van infrastructuur op NS-terrein. De positie van NS-RIB stond tot voor kort op gespannen voet stond met de verantwoordelijkheid van de gemeente, te meer waar er gekozen is voor een lumpsumbeschikking. Daarom is in 1998 overleg gestart met het Directoraat Personen Vervoer van het ministerie. Nadat vervolgens in november 1999 in detail overeenstemming werd bereikt voor wat betreft de technische uitvoering van de passage ? waarmee helderheid is ontstaan over de kosten die overigens binnen het beschikbare budget blijven ? kon op 5 januari 2000 op ambtelijk niveau het volgende worden afgesproken. De rol en de positie van NS-RIB worden in de huidige vorm gecontinueerd met commitment aan het beschikbare budget. NS-RIB neemt een inspanningsverplichting op zich om het ontwerp, dat mogelijkheden biedt, verder te optimaliseren. Hieraan zal in het definitief ontwerp dat nu in voorbereiding is, vorm en inhoud worden gegeven. Deze blijvende betrokkenheid versoepelt de afstemming met de overige NS-bedrijven en de verlening van de vereiste vergunningen. Daarom is voor deze optie gekozen. Een en ander zal worden bekrachtigd in een te sluiten overeenkomst. 4.3. Kunst. In de afgelopen jaren voerde het Projectbureau Noord/Zuidlijn gesprekken met het Amsterdams Fonds voor de Kunst om te komen tot een werkverband, zodat kunst in de stations van de Noord/Zuidlijn een plaats krijgt. Er is inmiddels een samenwerkingsverband in de maak tussen het fonds, de architect, de stedenbouwkundige, een kunsthistoricus, een deskundige op het gebied van beheer en het Projectbureau Noord/Zuidlijn. Dit samenwerkingsverband, (Werkverband Kunst), zal een plan van aanpak schrijven. Dit plan wordt binnenkort ter goedkeuring aan het gemeentebestuur voorgelegd. 4.4. Verzekeringen. De bouw van de Noord/Zuidlijn kan niet zonder verzekering worden uitgevoerd. Belangrijk daarbij is het onderkennen van verschillende risico's die verzekering behoeven. Gebruikelijk is dat voor een bouwproject een zogenaamde Construction All- Risk (CAR)-verzekering wordt afgesloten voor de duur van de bouwperiode. Daarnaast is er een verzekering nodig voor risico's van ontwerpfouten (=beroepsaansprakelijkheid) en de gebruikelijke wettelijke aansprakelijkheid (WA). Voor de Noord/Zuidlijn is voor deze verzekeringen het volgende geregeld. Mede op advies van het Verzekeringsbedrijf Gemeente Amsterdam (VGA) is ervoor gekozen dat de opdrachtgever een CAR- verzekering afsluit voor het gehele project. De Europese aanbesteding van de CAR-verzekering is in november 1999 gestart, waarbij VGA als adviseur namens het Projectbureau Noord/Zuidlijn optreedt. Zodra de CAR-verzekering is afgesloten, zal in aanvulling daarop een aansprakelijkheidsverzekering voor het gehele project worden afgesloten, mede omdat een deel van het project in design & construct wordt aanbesteed. 4.5. Grootstedelijk project. Om slagvaardig juridisch en planologisch optreden mogelijk te maken, is het trac, van de Noord/Zuidlijn bij raadsbesluit (van 18 mei 1995), nr. 293, aangewezen tot grootstedelijk gebied, met instemming van en in goed overleg met de betrokken stadsdelen. Dit besluit bracht een aantal welomschreven bestuurlijke bevoegdheden, binnen concrete ruimtelijke begrenzingen, terug bij de centrale stad. Tijdens de ontwerpfase van de Noord/Zuidlijn zijn deze aangepast, met als uiteindelijk resultaat dat de afgrenzing van het grootstedelijk gebied in de betrokken stadsdelen nagenoeg samenvalt met de begrenzing van het bestemmingsplan Noord/Zuidlijn. Nu de uitvoeringsfase nadert worden verschillende maatregelen getroffen. Het gaat dan om tijdelijke werkplatforms, verplaatsing van bomen en kabels, leidingen en tramrails omleggen. Deze activiteiten blijken toch vaak over de grenzen van het vigerende grootstedelijk gebied heen te gaan. Daarom is een herziening van het grootstedelijk gebied in voorbereiding die een gebiedsvergroting behelst ten behoeve van vorenbedoelde activiteiten van de Noord/Zuidlijn. De stadsdelen Amsterdam Oud-Zuid en Zuideramstel onderschrijven de visie dat de activiteiten voor de Noord/Zuidlijn op grootstedelijk niveau worden afgehandeld. Het stadsdeel Amsterdam Noord en de Dienst Binnenstad hebben een sterke voorkeur uitgesproken voor nadere werkafspraken, neer te leggen in een overeenkomst. De desbetreffende documenten zullen binnen afzienbare tijd worden opgesteld. TER INZAGE GELEGDE STUKKEN. Correspondentie inzake de onderhandelingen met betrekking tot de beschikking. 1. Aanvraag rijksbijdrage kerntraject Noord/Zuidlijn van 3 juni 1998 (samenvatting). 2. a Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van 21 juni 1999. b Verslag van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van juli 1999. 2. Brief van de wethouder voor Verkeer, Vervoer en Infrastructuur aan de minister van Verkeer en Waterstaat van 31 augustus 1999. 3. a Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de vaste commissievoor Verkeer en Waterstaat van 2 september 1999. b Verslag van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van 5 oktober 1999. 4. Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan het dagelijks bestuur van het ROA van 23 december 1999 (subsidiebeschikking). 5. Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan het dagelijks bestuur van het ROA van 7 januari 2000. 6. Brief van het hoofd Infrastructuur en Vervoer van het directoraat-generaal van Rijkswaterstaat, directie Noord- Holland, aan de directeur van de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer van 25 januari 2000. 7. Brief van het dagelijks bestuur van het ROA aan de minister van Verkeer en Waterstaat van 31 januari 2000 (bezwaarschrift). Overige documenten. 9. Projectgeschiedenis van de Noord/Zuidlijn. 10. Geschiedenis van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport met betrekking tot de Noord/Zuidlijn. 11. Geschiedenis besluitvormingstraject busstation en auto- onderdoorgang CS. 12. Netoptimalisatie. a Vaststelling eindrapport netoptimalisatie Noord/Zuidlijn; gemeenteraadsbesluit van 17 februari 1999, nr. 52. b Vaststellingsovereenkomst netoptimalisatie Noord/Zuidlijn tussen ROA en Amsterdam van 16 december 1999. 13. Notitie van het Adviesbureau Noord/Zuidlijn, getiteld: Beschrijving van de realisering van de Noord/Zuidlijn met tijdaanduiding, van 11 januari 2000. 14. Notitie Omgevingsprojecten Noord/Zuidlijn van het projectbureau Noord/Zuidlijn van januari 2000. 15. Notitie actualisatie aanbestedingsbeleid van het projectbureau Noord/Zuidlijn. 16. Notitie Private Publieke Samenwerking in relatie tot de Noord/Zuidlijn. 17. Notitie Sociaal Plan. 18. Planning. a Uitgangspunten van de projectplanning van de Noord/Zuidlijn van maart 2000. b Projectplanning Noord/Zuidlijn. 19. Overzicht van proeven verricht in het kader van de Noord/Zuidlijn. 20. Organisatie Noord/Zuidlijn: a Rapport van Deloitte & Touche met betrekking tot de organisatie van het projectbureau Noord/Zuidlijn van 9 december 1999. b Projectplan Adviesbureau van 3 november 1999. 21. Auditcommissie Noord/Zuidlijn: a Overzicht van de activiteiten van de auditcommissie Noord/Zuidlijn van 1994-2000. b Samenvatting rapport nr. 9 auditcommissie Noord/Zuidlijn, station Ceintuurbaan, en reactie van het projectbureau Noord/Zuidlijn. c Brief van wethouder K"hler aan het Bestuurlijk Team Noord/Zuidlijn van 22 maart 2000. d Memo van de directeur Noord/Zuidlijn aan wethouder K"hler van 22 maart 2000. 22. Kwartaalverslagen van de Noord/Zuidlijn (vanaf bij het rijk indienen van subsidieaanvraag): a nr. 17 over het tweede kwartaal 1998; b nr. 18 over het derde kwartaal 1998; c nr. 19 over het vierde kwartaal 1998; d nr. 20 over het eerste kwartaal 1999; e nr. 21 over het derde kwartaal 1999; f nr. 22 over het vierde kwartaal 1999; g nr. 23 over het vierde kwartaal 1999; h nr. 24 over het eerste kwartaal 2000. 23. Het Parool, artikelenserie Tussen droom en daad. 24. Brief van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat van 16 maart 2000 met betrekking tot de rol van NS Railinfrabeheer. 25. Contra-expertise Veiligheidsniveau Noord/Zuidlijn van TNO van 4 april 2000.