Bron : Raad
Onderwerp : Aanvaarding subsidiebeschikking voor project
Noord-Zuidlijn, alsmede voor de projecten
auto-onderdoorgang en busstation bij het Centraal Station
en te besluiten het project Noord-Zuidlijn verder in
uitvoering te nemen.
Portefeuille : wethouder Verkeer, Vervoer en Infrastructuur
Afd./Pol. partij : ROIB
Datum Raad : 21-06-00
Besluit : conform besloten
Comm. van Advies : Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale Zaken
Datum CvA : 08-06-00
Datum B&W : .N-ND-.I
Datum publikatie : 16-06-00
Gemeenteblad nr. : 400
Nr. 400.
Aanvaarding subsidiebeschikking voor project Noord-Zuidlijn,
alsmede voor de projecten auto-onderdoorgang en busstation bij
het Centraal Station en te besluiten het project Noord-Zuidlijn
verder in uitvoering te nemen.
Amsterdam, 8 juni 2000.
Aan de Gemeenteraad
I. Inleiding.
1. Voorgeschiedenis tot en met subsidieaanvraag.
Bij uw besluit van 27 november 1996, nr. 731, heeft u besloten,
in te stemmen met de aanleg van de Noord-Zuidlijn op grond van
de overwegingen dat:
? de ondergrondse Noord-Zuidlijn de mogelijkheid biedt de
binnenstad, Amsterdam-Noord en De Pijp op een snelle en
betrouwbare wijze te verbinden met de groeicentra aan de
zuidrand van de stad en de regio;
? de Noord-Zuidlijn van essentieel belang is voor de
instandhouding van de binnenstad als cultureel en economisch
centrum;
? de huidige boortechnieken het mogelijk maken om deze
verbinding met relatief beperkte overlast aan te leggen;
? het kerntrac, een goede basis vormt voor verdere verbindingen
met de regio, waaronder Schiphol en de Zuidtangent en
Zaanstad/Purmerend;
? de Noord-Zuidlijn een positieve bijdrage kan leveren aan de
kostendekkendheid van het openbaar-vervoernet en het bovendien
op belangrijke trajecten kan ontlasten;
? er een schaderegeling is opgesteld op basis waarvan
bedrijven, eigenaren en andere belanghebbenden die nadeel
ondervinden ten gevolge van de aanleg van de Noord-Zuidlijn,
kunnen worden gecompenseerd;
? de plannen technisch en financieel haalbaar zijn;
? de Noord-Zuidlijn in het beleid van het rijk, de regio en de
gemeente past om een alternatief te bieden voor het sterk
groeiende autoverkeer.
Tevens hebt u ons daarbij opdracht verleend om bij de minister
van Verkeer en Waterstaat zekerheid te verkrijgen omtrent de
wijze van financiering van de aanleg van de Noord-Zuidlijn en
de exploitatie van de Noord-Zuidlijn, opdat het besluit zoals
hiervoor geformuleerd, kan worden ge%ffectueerd.
Na intensieve onderhandelingen met het rijk is de
subsidieaanvraag op 29 juni 1998 ingediend.
Daarin wordt uitvoerig ingegaan op het nut en de noodzaak van
de Noord-Zuidlijn. Naast een verbetering van de bereikbaarheid
en de leefbaarheid van Amsterdam zal de Noord-Zuidlijn
structureel meer werkgelegenheid leveren en is zij belangrijk
voor het behoud en het ontwikkelen van economische centra in en
rondom de stad in de vorm van de Ontwikkeling Centrale Zone
Amsterdam Noord (CZAN), het behoud van de werkgelegenheid in
het centrum, de bedrijvigheid in De Pijp, de ontwikkeling van
de Zuid-as en de versterking van Mainport Schiphol. De Noord-
Zuidlijn werkt kwaliteitsverhogend en leidt tot versterking van
de Amsterdamse regio als vestigingsplaats voor kantoren en
bedrijven. Tevens zal de Noord-Zuidlijn een ontlasting
betekenen van het tram- en busnet door toevoeging van een
snelle, stipte en hoogfrequente metrolijn. Hierdoor kan het
tram- en busnet ook na 2005 blijven groeien en beter in de
vervoersbehoefte over de korte afstand voorzien. Hierdoor zal
de kwaliteit van het openbaar vervoer in de stad sterk
verbeteren.
De minister heeft bij de behandeling van de subsidieaanvraag
twee aanvullende rapportages gevraagd:
? een onderbouwing van de bijdrage die de Noord-Zuidlijn levert
aan de verbetering van de kostendekkingsgraad van het openbaar
vervoer op stadsgewestelijke schaal;
? een risicoanalyse en een uiteenzetting van het
risicomanagement.
De rapportage over netoptimalisatie (ter inzage gelegd onder
12a) is op 17 februari 1999 door u vastgesteld en de nota
risicoanalyse is in februari 1999 vertrouwelijk in de commissie
van advies behandeld. Beide rapportages zijn in maart 1999
formeel bij de minister ingediend.
Bij de behandeling van het Meerjarenprograma Infrastructuur en
Transport (MIT) 2000?2004 heeft de minister aan de Tweede Kamer
der Staten-Generaal toegezegd dat zij eerst dan een beschikking
zal afgeven als de Kamer nader is ge<nformeerd. Zowel op 1 juli
1999 als op 5 oktober 1999 heeft de vaste kamercommissie
uitvoerig gedebatteerd over het voornemen van de minister een
beschikking af te geven (ter inzage onder 2 en 4). Een meer
uitgebreid overzicht van de projectgeschiedenis ligt voor u bij
de stukken ter inzage (onder 9 en 10).
De minister van Verkeer en Waterstaat heeft vervolgens op 23
december 1999 een beschikking afgegeven (ter inzage onder 5)
van ten hoogste 2.454 miljoen gulden (inclusief BTW) voor het
realiseren van drie projecten die directe samenhang vertonen:
de Noord-Zuidlijn (een tweesporige metroverbinding tussen
Amsterdam Buikslotermeerplein en Amsterdam-Zuid/WTC);
? een auto-onderdoorgang aan de IJ-zijde van het Centraal
Station in de oost?westverbinding via de De Ruijterkade;
? een busstation aan de IJ-zijde van het Centraal Station.
Het voorliggende document doet verslag van de uitkomsten waarin
de onderhandelingen met het rijk uiteindelijk resulteerden. Ook
leggen wij u ter beoordeling voor hoe de uitvoering is
geregeld. Ten slotte verzoeken wij u ermee in te stemmen om tot
verdere uitvoering van de Noord-Zuidlijn over te gaan. De
verdere besluitvorming inzake de auto-onderdoorgang/busstation
zal separaat aan u worden voorgelegd.
II. De financiering.
1. Inleiding.
De Noord-Zuidlijn is een kwalitatief hoogwaardige uitbreiding
van het huidige metrosnelnet. Het openbaar vervoer boven de
grond kan het aantal reizigers in de binnenstad nauwelijks meer
aan. De snelle en stipte verbinding die de Noord-Zuidlijn
wordt, zorgt tevens voor een goede onderlinge bereikbaarheid
van de binnenstad en de stadsdelen Amsterdam-Noord, Amsterdam
Oud-Zuid en Zuider-Amstel. Bovendien zullen ook de
verschillende kernen van het stadsgewest, zoals de binnenstad,
de Zuidas en centra in de regio veel beter met elkaar worden
verbonden.
De beoogde verbeteringen die de Noord-Zuidlijn haalbaar maakt,
zijn kwantitatief en kwalitatief van aard:
? meer capaciteit voor het openbaar vervoer, wat nodig is omdat
belangrijke delen van het huidige net aan de maximale
capaciteit zitten;
? grotere betrouwbaarheid, wat nodig is omdat het bovengronds
openbaar vervoer door de menging met ander verkeer zeer
storingsgevoelig is;
? hogere snelheden en meer comfort, wat nodig is omdat
verplaatsingsafstanden in het stadsgewest groter zijn geworden.
Met deze verbeteringen boeken alle gebieden binnen de
invloedssfeer van de Noord-Zuidlijn grote winst in termen van
bereikbaarheid en leefbaarheid. Voor wat betreft bereikbaarheid
zijn met de aanleg van de Noord-Zuidlijn de voorwaarden
geschapen voor succesvol functioneren van het stadsgewest, ook
in de wat verdere toekomst.
Het trac, van de Noord-Zuidlijn is ongewijzigd ten opzichte van
het moment waarop de subsidieaanvraag is gedaan. Wel zijn er op
onderdelen van het oorspronkelijk programma van eisen
aanpassingen gepleegd. Deze komen hierna aan bod, na de
beschrijving van de subsidieaanvraag zelf.
2. Subsidieaanvraag Noord-Zuidlijn [exclusief busstation en
auto-onderdoorgang Centraal Station (CS)].
Gevraagde rijkssubsidie.
De subsidieaanvraag is, conform de kaderwet Bestuur in
Verandering, op 29 juni 1998 aangevraagd door het Regionaal
orgaan Amsterdam.
De totale projectkosten worden op dat moment geraamd op 2007
miljoen gulden (prijspeil 1 januari 1997, exclusief BTW). In
deze raming zijn extra kosten opgenomen voor kunst, een
voorlichtingscentrum, instandhouding van stations tijdens de
bouw, leges en aanvullende proeven.
In dit bedrag zitten op dat moment tevens de kosten voor:
? verontreinigde grond 29 miljoen gulden;
? achterstallig onderhoud aan wegen en infrastructuur 12 miljoen
gulden;
? kabels, leidingen en walmuren
_____________+
totaal 41 miljoen gulden.
Op basis van Wet en Besluit Infrastructuur komt voor subsidie
in aanmerking:
? totale projectkosten 2007 miljoen gulden;
? verontreinigde grond + achterstallig onderhoud 41
miljoen gulden;
_________________
totaal 1966 miljoen gulden.
Zodat het rijkssubsidiebedrag wordt geraamd op 95% van 1966
miljoen dit is 1868 miljoen gulden. De gemeentelijke bijdrage
wordt dan geraamd op 110 miljoen.
Gemeentelijke bijdrage.
De gemeentelijke bijdrage van 110 miljoen is opgebouwd uit :
? 5% van de totale (op basis van de wet en het besluit
infrastructuur) subsidiabele projectkosten van
1966 miljoen gulden 98 miljoen gulden;
? achterstallig onderhoud aan openbare ruimte en
infrastructuur 12 miljoen gulden;
______________
gemeentelijke bijdrage totaal 110 miljoen gulden
(geraamd bij subsidieaanvraag).
Wat betreft de kosten voor verwijdering van verontreinigde
grond (29 miljoen gulden) werd er op het moment van de
subsidieaanvraag van uitgegaan dat deze op de vervuiler zouden
kunnen worden verhaald. In de latere onderhandelingen zijn deze
kosten alsnog subsidiabel verklaard.
3. Wijzigingen sedert de subsidieaanvraag.
Het planontwerp is sinds de subsidieaanvraag van 29 juni 1998
nog op een aantal onderdelen gewijzigd. Het betreft
inpassingsplannen in de bebouwde omgeving en aanpassingen door
aanvullende eisen die aan de operationele veiligheid zijn
gesteld. Ook is het ontwerp op enkele punten geoptimaliseerd
ten aanzien van de functionaliteit. Hierna volgt een overzicht:
Station Buikslotermeerplein.
De plannen zijn verder afgestemd op die van het stadsdeel.
Daarom is het station hoger gesitueerd en is het dijklichaam
van de Nieuwe Leeuwarderweg over een grotere lengte vervangen
door een viaduct.
Station Van Hasseltweg.
Het perron was oorspronkelijk onder het viaduct geprojecteerd.
Om voor de ontwikkeling van dit stationsgebied optimale kansen
te scheppen is het perron nu naar de zuidzijde van het viaduct
verplaatst.
Passage IJ.
De diepte van de vaargeul is met 60 cm toegenomen in verband
met de bereikbaarheid van de passagiersterminal voor
cruiseschepen.
De tunnel onder het IJ is uit het oogpunt van operationele
veiligheid voorzien van een tussenwand. Ook op dit trac,deel
worden nu dus enkelsporige baanvaktunnels toegepast. Het
kruiswissel, dat op het diepste punt onder het IJ was
gesitueerd, is naar de stationsreservering Sixhaven verplaatst.
Station CS.
De toegangspartijen aan de noord- en zuidzijde van CS zijn
aangepast. Dat hangt samen met de afstemming op het masterplan
dat voor het Stationseiland is ontwikkeld en is het gevolg van
de nadere uitwerking van het architectonisch ontwerp.
Station Ceintuurbaan.
De toegangspartijen die oorspronkelijk in de openbare ruimte
waren geprojecteerd, worden inpandig. Daardoor zijn de interne
stijgpunten (roltrappen en liften) eveneens gewijzigd. Ook is
de ligging van het station geoptimaliseerd, wat op deze locatie
wil zeggen dat de afstand tot de bebouwing groter is geworden.
Deze door het gemeentebestuur reeds aanvaarde aanpassingen van
het programma van eisen hebben financi%le consequenties. Al met
al leiden de aanpassingen tot een meerprijs van (afgerond) 37
miljoen gulden. De aanpassingen komen voor rekening van de
gemeente. Uitgesplitst gaat het in miljoenen guldens om:
? aanpassing station Buikslotermeerplein 15 miljoen gulden;
? aanpassing station Johan van Hasseltweg 5,1 miljoen gulden;
? noordelijke toegangen Centraal Station 10 miljoen gulden;
? inpandige toegangen station Ceintuurbaan 5 miljoen
gulden;
? diepere ligging tunnel onder vaargeul IJ 1,5 miljoen
gulden;
_______________+
? totaal 36,6 miljoen gulden;
? afgerond 37 miljoen gulden.
4. Subsidiebeschikking.
Op 21 juni 1999 stuurt de minister van Verkeer en Waterstaat
brief nr. 26 633 aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal over
de subsidieverlening voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn te
Amsterdam. Daarin spreekt de minister zich uit voor
subsidieverlening. In een brief van 31 augustus 1999 deelt de
wethouder Verkeer, Vervoer en Infrastructuur van de gemeente
Amsterdam in een brief aan de minister mee dat ons College
instemt met het resultaat van de onderhandelingen (ter inzage
onder 3) die in juni hebben plaatsgehad tussen de gemeente en
het rijk en zoals verwoord in de brief van 21 juni 1999 van de
minister aan de Kamer.
Tijdens die onderhandelingen tussen de gemeente en het rijk is
een aantal in de aanvraag opgevoerde kostenposten als niet-
subsidiabel aangemerkt. Daarnaast is een aantal kostenposten
alsnog voor subsidie in aanmerking gekomen.
Door de minister alsnog als te subsidi%ren kosten geaccepteerd:
passage NS 30 miljoen gulden;
bodemsanering 29 miljoen gulden;
uitloop planning 10 miljoen gulden;
prijspeilcorrectie 1997 en 1998 51 miljoen gulden;
______________+
totaal 120 miljoen gulden.
Door de minister niet geaccepteerd als subsidiabele kosten:
? aftrek kabels en leidingen 5 miljoen gulden;
? aftrek nieuw voor oud wegen 11 miljoen gulden;
? idem bruggen 12,5 miljoen gulden;
? grondonderzoek (= VAT) 5 miljoen gulden;
? leges (= VAT) 15 miljoen gulden;
? synergie-effecten RAI 5 miljoen gulden;
? meerkosten trac, Noord/Ferdinand Bolstraat 50 miljoen
gulden;
? verrekening opslagen 16,5 miljoen gulden;
_______________
totaal 120 miljoen gulden.
Per saldo blijft het bedrag van de gevraagde subsidie, te
weten: 1868 miljoen gulden, ongewijzigd. Voor de dekking van de
niet-subsidiabelgeachte kosten verwijzen wij naar de paragraaf
"financi%le dekking van de projecten".
De beoordeling van de subsidieaanvraag door de minister vond
plaats op basis van zeven afzonderlijke documenten,
betreffende:
1. de vervoerswaarde;
2. de kostenraming;
3. de regionalisering;
4. het functionele programma van eisen;
5. het trac,;
6. het ontwerp met inbegrip van veiligheid;
7. de economische en ruimtelijke effecten.
De behandeling van de subsidieaanvraag in de vaste
kamercommissie voor Verkeer en Vervoer vond plaats op 1 juli
1999 en op 5 oktober 1999. De vaste kamercommissie heeft met
het voorstel van de minister tot subsidi%ring ingestemd.
De beschikking behelst:
? een vast subsidiebedrag voor de aanleg van de
Noord-Zuidlijn 1868 miljoen gulden;
? een vast bedrag voor afkoop van risico's 187 miljoen
gulden;
? een vast bedrag voor de projecten auto-onderdoorgang
De Ruijterkade en busstation achter Amsterdam CS 70
miljoen gulden;
? BTW 329 miljoen gulden;
_______________
totaal subsidiebedrag 2454 miljoen gulden.
Lumpsumbeschikking.
Ook over de grondslag waarop het uiteindelijke subsidiebedrag
is gebaseerd, is onderhandeld en overeenstemming bereikt. De
gemeente heeft ingestemd met het lumpsumkarakter van de
beschikking.
Verschil tussen een traditionele beschikking en een lumpsum.
Art. 7 van het Besluit Infrastructuurfonds opent de
mogelijkheid tot subsidieverlening voor ›fwel de werkelijk te
maken kosten ›f als een vast bedrag, een zogenaamde lumpsum.
Indien als gevolg van onvoorziene omstandigheden de werkelijk
gemaakte kosten hoger uitvallen dan het bedrag waarvoor
subsidie is verleend, kan de subsidieontvanger op basis van
art. 13, lid 8, van het Besluit een aanvullende aanvraag
indienen. In haar schrijven aan de Tweede Kamer op 18 juni 1999
zegt de minister dat een lumpsumbeschikking inhoudt "een vast
bedrag met een aan mijlpalen gekoppeld betalingsritme, waarbij
getracht wordt renteverliezen zoveel mogelijk te vermijden". In
haar antwoord aan de vaste kamercommissie op 5 oktober 1999 zei
de minister voorts dat "Amsterdam bij eventuele
overschrijdingen geen beroep meer kan doen op het rijk, terwijl
Amsterdam eventuele meevallers mag behouden". Deze methodiek
prikkelt de subsidieontvanger dus om eventuele goedkopere
realiseringsmogelijkheden uit te baten, maar brengt ook een
risico met zich: bijvoorbeeld een tegenvallende
aanbestedingsuitkomst. Daarom is in de beschikking een
risicoaankoopbedrag opgenomen van 187 miljoen gulden.
In de beschikking is evenwel bepaald dat een aanvullende
aanvraag bij voorbaat niet zal worden gehonoreerd. Tegen deze
bepaling heeft de gemeente (via het ROA) bezwaar aangetekend
(zie het hiernavolgende). De gemeente is van mening dat er
omstandigheden denkbaar zijn waarin een suppletieaanvraag wel
degelijk gerechtvaardigd is. Wij denken dan bijvoorbeeld aan
een wijziging van rijksregelgeving die extra kosten voor het
project met zich brengt .
Dit punt is samen met de ander bezwaren in het bezwaarschrift
tegen de beschikking van 31 januari 2000 aan de orde gesteld.
Het bezwaarschrift.
Nadat de subsidiebeschikking op 23 december 1999 is afgegeven,
heeft nog intensief ambtelijk overleg plaatsgevonden met het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat over zowel de inhoud als
de redactie van verschillende artikelen van de beschikking. De
minister heeft de gelegenheid daartoe ook uitdrukkelijk
bevestigd in haar schrijven van 7 januari 2000 (ter inzage
onder 6).
Er geldt echter een wettelijke termijn van zes weken waarbinnen
bezwaar kan worden gemaakt tegen de beschikking. Deze termijn
liep tot 3 februari 2000. Op 25 januari 2000 is een brief
ingekomen van het hoofd Infrastructuur en Vervoer van het
directoraat-generaal van Rijkswaterstaat, directie Noord-
Holland, gericht aan de directeur van de dienst Infrastructuur
Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam waarin op een
aantal punten van het bezwaarschrift in tegemoetkomende zin
wordt gereageerd. Aangezien dit nog niet alle punten betrof en
het nog slechts om een ambtelijke reactie ging, is op 31
januari 2000 door het ROA formeel bezwaar ingediend tegen de
beschikking van de minister (ter inzage onder 8). In het
bezwaarschrift worden naast nog bestaande bezwaren dus tevens
bezwaren vermeld waarover wel al ambtelijke overeenstemming was
bereikt, maar waarover de minister zich nog niet had
uitgesproken.
Als algemeen bezwaar hebben wij ingebracht dat wij van oordeel
zijn dat de minister in de uiteindelijke beschikkingstekst de
nieuwe vorm van lumpsum- subsidieverlening in een te klassieke
beschikkingsvorm heeft gegoten, waardoor enerzijds de risico's
onverkort aan Amsterdam worden toebedeeld, terwijl anderzijds
weinig voordelen kunnen worden behaald. De bezwaren
samenvattend hebben wij de minister het volgende verzocht:
1. het kasritme zodanig af te stemmen op het betalingsritme van
het project dat renteverliezen zoveel mogelijk worden vermeden;
2. de mijlpalen voor 100% uit te betalen;
3. de laatste mijlpaal van 50 miljoen gulden te koppelen aan de
start proefrijden van het project;
4. in de beschikking te verwoorden dat de in het schema van de
beschikking opgenomen bedragen voor de Noord-Zuidlijn
gereserveerd blijven, in het geval in enig jaar niet het
volledige bedrag zou worden gedeclareerd;
5. in de beschikking te verwoorden dat indien tussen het moment
van declaratie en het moment van uitbetaling een jaargrens
wordt gepasseerd, het bedrag automatisch wordt ge<ndexeerd;
6. uit te spreken dat onze uitleg van de prijsindexering wordt
onderschreven en te bepalen dat in het geval het definitieve
prijsindexcijfer over 1999 hoger wordt vastgesteld dan de
geprognotiseerde 0,5%, het nog niet betaalde deel van de
subsidie per 1 januari 1999 alsnog verhoogd zal worden met het
verschil tussen de prognose en de werkelijke index;
7. bijlage E aan ons bekend te maken;
8. art. 4 te schrappen;
9. art. 10 en bijlage D te herformuleren als beschreven in de
brief van 25 januari 2000;
10. de definitie van het woord scope in de beschikkingstekst te
verwerken;
11. de termijn, genoemd in art. 21, op 2,5 jaar te stellen;
12. de termijn voor realisatie van de stadshartlus te
formuleren zoals verwoord in de brief van 25 januari 2000;
13. de rol van het NS Railinfrabeheer (RIB) in een brief aan
het RIB, met afschrift aan ons, nader de preciseren.
Uitkomsten van het nader overleg.
Zoals reeds werd vermeld, is met Rijkswaterstaat intensief
ambtelijk overleg gevoerd, dat heeft geresulteerd in de brief
van 25 januari 2000 van het hoofd Infrastructuur en Vervoer van
het directoraat-generaal van Rijkswaterstaat aan de directeur
van de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer van de
gemeente Amsterdam (ter inzage onder 7). Zowel in het gevoerde
overleg als in deze brief is een aantal toezeggingen gedaan,
namelijk dat:
? de in het schema van jaarbedragen opgenomen bedragen voor de
Noord-Zuidlijn gereserveerd blijven in het geval in enig jaar
niet het volledige bedrag zou worden gedeclareerd (komt
tegemoet aan het bezwaar onder 4);
? indien tussen het moment van declaratie en het moment van
uitbetaling een jaargrens wordt overschreden, het te betalen
bedrag automatisch wordt ge<ndexeerd conform de algemeen door
het rijk gehanteerde standaardmethode voor indexering (komt
tegemoet aan het bezwaar onder 5);
? de realisatietermijn van de grote stadshartlus op tien jaar
wordt gesteld en niet wordt gekoppeld aan de ingebruikname van
het busstation (komt derhalve tegemoet aan het bezwaar onder
12);
? eventueel optredende problemen met betrekking tot de
transfercapaciteit van het Centraal Station die binnen tien
jaar optreden, verhoudingsgewijs zullen worden verdeeld over de
veroorzakers (komt derhalve tegemoet aan het bezwaar onder 9);
? de rol van Rail Infrabeheer (RIB) schriftelijk zal worden
gepreciseerd.
De rol van het RIB is door het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat bij schrijven van 16 maart 2000 inmiddels nader
gepreciseerd, waarmee aan het gestelde onder 13 van de
samenvatting van het bezwaarschrift is voldaan.
Inmiddels is op 11 mei 2000 een ambtelijke conceptreactie van
de minister van Verkeer en Waterstaat ontvangen waarin
gereageerd wordt op het tegen de beschikking ingediende
bezwaarschrift. Daarin wordt de inhoud van de brief van 25
januari 2000 van de regionale directie van Rijkswaterstaat
onverkort overgenomen. Daarmee wordt tegemoetgekomen aan de
bezwaren onder 9, 10 en 12.
In overleg tussen de rijks- en gemeentelijke accountants is een
controleprotocol (bijlage E van de beschikking) opgesteld dat
als bijlage bij de brief van de minister zal worden gevoegd.
Dit komt tegemoet aan het bezwaar onder 7.
Wat betreft onze bezwaren tegen de methode van indexering
(onder 5 en 6) verwijst de minister in voormelde conceptbrief
naar de door het rijk gehanteerde standaardmethode van
indexering, die voor alle subsidieprojecten gelijk is. In de
brief van 25 januari 2000 wordt de prijspeilcorrectie nogmaals
uiteengezet. Daarbij wordt tevens aangegeven dat indien blijkt
dat de voorlopig vastgestelde prijspeilcorrectie voor 1998 van
0,5% te laag is ingeschat (hetgeen zeer waarschijnlijk is), het
nog niet betaalde deel van het subsidiebedrag alsnog zal worden
verhoogd met het verschil tussen de prognose en de werkelijke
index. De inhoud van deze brief wordt in de conceptbrief van de
minister onverkort overgenomen. In de beschikking is in art.
18, lid 2, overigens al opgenomen dat indien vertragingen
tijdig zijn gemeld in de kwartaalrapportages of onvoorzien en
onverwijtbaar zijn voor de subsidieontvanger, het gestelde in
het eerste lid (geen indexering) niet van toepassing is.
Wij zijn van oordeel dat met deze uitleg en de gedane
toezeggingen onze vragen over de methode van indexering in
voldoende mate zijn beantwoord, waardoor onze bezwaren onder 5
en 6 komen te vervallen.
Op ons bezwaar tegen de termijn in art. 21 van de beschikking
(financi%le verantwoording binnen ,,n jaar) reageert de
minister in de ambtelijke concept-reactie afwijzend, omdat het
een in het Besluit Infrastructuurfonds vastgestelde termijn
betreft waarvan de minister niet kan afwijken. De minister
benadrukt echter dat de financi%le verantwoording slechts de
door de gemeente gedeclareerde BTW dient te omvatten, gezien
het lumpsumkarakter van de beschikking. Beschouwd tegen deze
achtergrond stellen wij voor, het bezwaar onder 11, gericht
tegen de in art. 21 van de beschikking genoemde termijn, in te
trekken.
De eerste drie bezwaren zijn erop gericht dat de afstemming van
het kasritme van het rijk en het betalingsritme van het project
zodanig in te richten dat renteverliezen zoveel mogelijk worden
vermeden. Daartoe zijn voortvloeiend uit de onderhandelingen al
een aantal maatregelen getroffen die het renteverlies voor
Amsterdam in belangrijke mate verminderen. Het bedrag van 187
miljoen gulden voor afkoop van risico's kan voorafgaande aan de
start van de werkzaamheden worden gedeclareerd, en de eigen
bijdrage van de gemeente in de subsidiabele kosten behoeft pas
aan het eind van het project te worden ingezet. De minister
wijst erop dat het niet in de rede ligt dat renteverliezen op
niet- subsidiabele kosten door het rijk worden gecompenseerd en
dat de rijks- betalingen slechts subsidiabele kosten voor
daadwerkelijk verrichte werkzaamheden kunnen betreffen. Op deze
gronden wijst de minister onze bezwaren onder 2, 3 en 4 af.
Tegelijkertijd onderkent zij echter wel dat zij een
inspanningsverplichting op zich heeft genomen om de beschikbare
middelen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport
(MIT) af te stemmen op het werkelijke bouwtempo van de Noord-
Zuidlijn op basis van de overgelegde prognoses tijdens het
opstellen van de beschikking. In overleg met het Kabinet heeft
zij besloten in het Bereikbaarheids Offensief Randstad (BOR)-
pakket een verschuiving van kasmiddelen over de jaren voor de
Noord-Zuidlijn op te nemen. Deze verschuiving leidt tot
beduidend minder renteverliezen voor Amsterdam, maar leidt per
saldo niet tot een hoger subsidiebedrag. Wij constateren dat,
indien deze conceptreactie definitief is en het Kabinet het
voorgenomen besluit daadwerkelijk neemt, daarmee wordt
tegemoetgekomen aan de inhoud en strekking van onze bezwaren
als bedoeld onder 1, 2 en 3.
Rest nog het bezwaar onder 8, dat zich richt tegen art. 4 van
de beschikking waarin is bepaald dat een beroep op art. 13, lid
8, van het Besluit infrastructuur (suppletoire aanvraag) op
voorhand zal worden afgewezen. Wij hebben aangegeven dat wij
over de grondslag waarop het uiteindelijke subsiediebedrag is
gebaseerd overeenstemming hebben bereikt en dat wij hebben
ingestemd met het lumpsumkarakter van de beschikking. In het
bezwaarschrift hebben wij naar voren gebracht dat het naar ons
oordeel echter mogelijk is dat zich in de toekomst
omstandigheden zullen voordoen die bij deze afweging geen rol
hebben kunnen spelen en die een suppletore aanvraag zouden
kunnen rechtvaardigen. Als voorbeeld hebben wij genoemd:
onvoorzien rijkshandelen waardoor het project duurder wordt.
Wij achten het dan ook onjuist dat een aanvraag gebaseerd op
art. 13, lid 8, van het Infrastructuur in de Besluitbeschikking
op voorhand wordt afgewezen. Aangezien het echter een wettelijk
vastgelegd recht betreft, zal ingeval op dit artikel een beroep
wordt gedaan toch de daarbij behorende procedure worden
gevolgd, waarbij de visie van het rijk tegen de visie van de
gemeente zal worden afgewogen. Reden waarom dit thans geen
aanleiding behoeft te zijn het bezwaarschrift op dit enkele
punt in stand te houden.
Indien de ambtelijke conceptreactie van de minister wordt
omgezet in een definitieve reactie van de minister op het
bezwaarschrift van het ROA (namens de gemeente Amsterdam)
zullen wij het ROA voorstellen, met het oog op voormelde
afwegingen, het bezwaarschrift van 31 januari 2000 tegen de
beschikking integraal in te trekken.
Mijlpalenmethodiek.
De uitbetaling van de subsidie bij de lumpsummethode wijkt af
van de traditionele. De gebruikelijke methodiek is deze: uit de
geleverde prestaties van de aannemers volgt een factuur, die na
betaling kan worden gedeclareerd. Voor de Noord-Zuidlijn
hanteert het rijk echter de mijlpalenmethodiek. Dat wil zeggen
dat de geraamde projectkosten worden verdeeld over toetsbare,
visueel herkenbare projectonderdelen: dit zijn de mijlpalen.
Wanneer in het veld de vooraf bepaalde mijlpaal is bereikt; dat
wil zeggen het van tevoren bepaalde projectonderdeel feitelijk
gereedgekomen en zichtbaar is, wordt het eveneens van tevoren
voor deze mijlpaal vastgestelde bedrag uitbetaald. Dus ongeacht
de aan de realisering van dat projectonderdeel werkelijke
bestede bedragen en/of gemaakte kosten. Het verschil met de
gebruikelijke methodiek is dus dat niet de kosten van de
werkelijke prestaties worden gedeclareerd, maar het afgesproken
bedrag dat staat voor een zichtbaar opgeleverd deelproject.
Indexering.
De beschikking van 23 december 1999 voorziet in aanpassing van
de rijksbijdrage aan de ontwikkeling van het prijspeil. Dus ook
in het geval van lumpsum-subsidi%ring geldt dat het nog niet
opgevraagde subsidiebedrag in een volgend kalenderjaar wordt
verhoogd met een indexcijfer, ter compensatie van de loon- en
prijsstijgingen (Indexcijfer Bruto Overheids Investeringen -
IBOI).
De IBOI-percentages worden jaarlijks bekendgemaakt in bijlage
A1 van het Centraal Economisch Plan, een uitgave van het
Centraal Plan Bureau. Voor de Noord-Zuidlijn is overeengekomen
dat het nog niet uitgekeerde deel van het subsidiebedrag met
ingang van elk nieuw kalenderjaar, om te beginnen in januari
2000, wordt verhoogd met het IBOI-percentage. De IBOI-
percentages worden aan het einde van het kalenderjaar geraamd
en in mei van het jaar daarop definitief vastgesteld.
Gelijke percentages aan beide kanten.
De effecten van loon- en prijsstijgingen worden aangepast zowel
aan de kant van de subsidiegever als aan de kant van de
aannemers, de zogenaamde kostenkant. Voor de Noord-Zuidlijn is
tot nu toe het standpunt ingenomen, dat gezien de hoogte van de
IBOI-percentages en gezien het feit dat circa 90% van de
projectkosten door het rijk wordt ge<ndexeerd op basis van de
IBOI, aan de kostenkant van het project (de aannemers) eveneens
gewerkt moet worden met de IBOI-percentages. Een afwijkende
loon- en prijsstijgingclausule aan de kostenkant levert immers
een risico op. Derhalve zouden in de bestekken en contracten de
IBOI-percentages als methode van verrekening van loon- en
prijsstijgingen aan de aannemers worden opgelegd. Dit zou
betekenen, dat de werkzaamheden van een aannemer in enig jaar
tegen het prijspeil van dat desbetreffende jaar kunnen worden
gefactureerd, en dat de werkzaamheden van het daaropvolgende
jaar worden verhoogd met het vastgestelde IBOI-percentage. De
contracten die in het kader van de realisering van de Noord-
Zuidlijn worden afgesloten, hebben veelal een doorlooptijd van
meerdere jaren. De indexeringsmethode voor het omgaan met de
jaarlijks optredende loon- en prijsstijgingen zal in de
bepalingen van de bestekken en contracten worden opgenomen. Een
en ander zal nog nader worden uitgewerkt.
5. Ingroeiregeling netoptimalisatie en exploitatie.
De minister heeft een koppeling gelegd tussen een
infrastructuurbijdrage aan de Noord-Zuidlijn en een
taakstelling op het vlak van de kostendekkingsgraad in de
exploitatie. Bij raadsbesluit nr. 52 stelde u op 17 februari
1999 het eindrapport Netoptimalisatie Noord-Zuidlijn vast.
Daarin wordt een netoptimalisatie voor heel het lijnennet van
het GVB haalbaar en acceptabel geacht, die neerkomt op een
verhoging van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer
met 2,6%-punt ten opzichte van het jaar v››r de ingebruikname
van de Noord-Zuidlijn. Wij hebben de minister
dienovereenkomstig bericht. De minister is in juni 1999 akkoord
gegaan met deze verbetering van de kostendekkingsgraad. Het
taakstellend karakter is gehandhaafd.
Ingroeiregeling netoptimalisatie.
Deze haalbare netoptimalisatie is in de onderhandelingen door
de minister gekoppeld aan een ingroei nog v››r de Noord-
Zuidlijn en het daaraan aangepaste lijnnet in exploitatie is.
Vanaf het jaar 2000 zal opklimmend en stapsgewijs de
taakstelling worden verrekend tot een niveau van 1,3%-punt tot
de indienststelling van de Noord-Zuidlijn in 2008. Na de
indienststelling zal direct de overige 1,3%-punt van de
taakstelling van toepassing zijn. Deze taakstelling of
verrekening betreft de stadsspecifieke elementen voor
ROA/Amsterdam in de landelijke bekostigingssystematiek. Deze
afspraken zijn vastgelegd in een brief van 21 juni 1999 van de
minister aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal. Wij hebben
ons bij brief van 31 augustus 1999 akkoord verklaard met dit
onderhandelingsresultaat. Onder druk van de minister heeft de
gemeente de geleidelijke stijging van de kostendekkingsgraad
met 1,3% tot en met 2007 moeten accepteren.
Hiermee is een totaalbedrag van 36 miljoen gulden gemoeid. Dit
betekent een kostenpost voor de gemeente, aangezien de Noord-
Zuidlijn tot 2008 nog niet in exploitatie is. Na de
indienststelling van de Noord-Zuidlijn zal met ingang van 2008
op basis van de vaststellingsovereenkomst jaarlijks een bedrag
van 20,4 miljoen gulden worden ingehouden op de rijksbijdrage
openbaar vervoer (OV). Op basis van de resultaten van de
optimalisatiestudie wordt een positief resultaat verwacht aan
vervoersopbrengsten. Rekening houdend met de rijksbijdrage die
als suppletiefactor over de vervoersopbrengsten zal worden
uitgekeerd, mag per saldo van een voor Amsterdam dekkend
resultaat uit worden gegaan na indienststelling van de Noord-
Zuidlijn in 2008. Zoals aangegeven, is de berekende verbetering
van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer als gevolg
van de aanleg van de Noord-Zuidlijn in de aanloopperiode nog
niet realiseerbaar, hoewel in die jaren al wel inhoudingen
worden gedaan. Wij hebben bij de behandeling van het
meerjarenperspectief 2000?2004 besloten dit totaal bedrag van
36 miljoen gulden te dekken uit "incidentele middelen".
De afspraken zijn neergelegd in een vaststellingsovereenkomst
tussen de minister en het Regionaal orgaan Amsterdam van 16
december 1999, die ter inzage is gelegd (onder 12b).
6. Busstation en auto-onderdoorgang IJzijde Centraal Station
(CS).
In de beschikking van 23 december 1999 heeft de minister naast
een subsidie voor de Noord-Zuidlijn een lumpsumsubsidie ter
beschikking gesteld voor de projecten Busstation IJzijde CS en
Auto-onderdoorgang. Hoewel deze projecten daardoor financieel
gekoppeld zijn aan de Noord-Zuidlijn, zullen ze in een
afzonderlijk traject worden aangestuurd, ontwikkeld en
uitgevoerd. De kwartaalrapportages zullen afzonderlijk
plaatsvinden.
Masterplan Stationseiland.
Het voornemen van het Amsterdamse gemeentebestuur is om binnen
tien jaar het Stationseiland/Centraal Station als een compleet
en hoogwaardig reizigersknooppunt op te leveren. Dit is onder
meer nodig vanwege een forse toename van het aantal reizigers
en om de onveilige situaties voor voetgangers op te heffen.
Bestudering van de routes voor het langzaam verkeer, auto's en
bussen heeft geresulteerd in verlegging van het autoverkeer
naar de IJzijde van het Stationseiland (dit heet inmiddels de
grote stadshartlus) en de situering van ,,n centraal busstation
voor het stads- en streekbusvervoer, eveneens aan de IJzijde
van het Centraal Station. Deze keuzes brengen met zich, dat het
auto- en busverkeer zich op verschillende niveaus moet gaan
afspelen en hebben onder meer geresulteerd in een plan voor een
auto-onderdoorgang in de De Ruijterkade. Beide plannen zijn
samen met de al lopende infrastructuurprojecten (de Noord-
Zuidlijn, de IJtram, de verbreding van de NS westpassage, de
uitbreiding van sporen en een fietsenstalling) opgenomen in het
Masterplan voor het Stationseiland. Momenteel wordt een
Stedenbouwkundig Programma van Eisen voor het Stationseiland
opgesteld door de projectgroep Zuidelijke IJ-oevers. Een kort
overzicht van het besluitvormingstraject ligt bij de stukken
ter inzage (onder 11).
E,n ge<ntegreerd bouwwerk.
De auto-onderdoorgang CS wordt een diepliggende constructie
(niveau ?1) in de De Ruijterkade direct aan de IJ-zijde van het
Centraal Station. De onderdoorgang verbetert de doorstroming
van het autoverkeer op de De Ruijterkade, vergroot de
verkeersveiligheid en veraangenaamt het verblijfsklimaat. De
auto-onderdoorgang en het busstation zijn een ge<ntegreerd
bouwwerk en zullen gelijktijdig worden aangelegd. De fundering
van de auto-onderdoorgang is tevens de fundering van het
busplatform. Nieuwe inzichten in de bouwfasering leiden tot een
technische voorkeur om de kistdam in ,,n bouwstroom met de
noordelijke autotunnel te realiseren. Het busplatform wordt
overkapt en krijgt maximaal 25 halteplaatsen voor stads- en
streekbusvervoer op het niveau van de treinperrons (niveau +1),
eveneens aan de IJzijde. Dit is een verbetering ten opzichte
van de huidige situatie, waarin de stads- en streekbussen halt
houden op drie locaties rond het Stationsplein verspreid.
Tussen de autotunnels in de kade komt de verbinding met de
Noord-Zuidlijn tot stand. Daar loopt straks de opgang vanaf de
centrale verdeelhal van de Noord-Zuidlijn (niveau -2) naar het
busstation.
Rijkssubsidie volgens de beschikking.
In de beschikking van de minister voor de Noord-Zuidlijn is een
bedrag van 70 miljoen gulden (exclusief BTW) opgenomen voor de
realisering van beide deelprojecten.
Gemeentelijke voorbereidingskredieten.
Op 8 maart 2000 is een voorbereidingskrediet van 7 miljoen
gulden door uw Vergadering ter beschikking gesteld. De totale
kosten worden op basis van het programma van eisen geraamd op
247 miljoen gulden.
Deze raming heeft betrekking op het busstation en de auto-
onderdoorgang en komt terug in de de totale uitvoeringskosten
van het Stationseiland. Deze kosten worden opgenomen in de
financi%le paragraaf van het Stedenbouwkundig Programma van
Eisen voor het Stationseiland, dat eind 2000 of begin 2001 ter
besluitvorming aan u wordt voorgelegd.
Aanvang werkzaamheden.
Nagenoeg alle niet-ambtelijke dienstverlening en andere
werkzaamheden voor het project Auto-onderdoorgang/Busstation
worden volgens de regelgeving van de Europese Unie aanbesteed.
In 1999 zijn de engineering van de auto-onderdoorgang en het
busstation als ,,n geheel aanbesteed. Daarbij is afgesproken
dat opdrachten echter per onderdeel worden verstrekt, en wel
nadat de besluitvorming heeft plaatsgevonden over de voorgaande
fase en de financiering van de volgende fase is veiliggesteld.
Op 8 maart 2000 heeft uw Vergadering ingestemd met het
programma van eisen voor het project Auto-
onderdoorgang/busstation en de locatie definitief vastgesteld
aan de IJ-zijde van CS op hetzelfde niveau als de sporen. Een
definitief besluit over de architectonische vormgeving zal eind
2000 of begin 2001 tegelijkertijd met de besluitvorming over
het Stedenbouwkundig Programma van Eisen (SpvE) voor het
Stationseiland plaatsvinden. De auto-onderdoorgang en het
busstation IJ-zijde CS dienen uiterlijk gereed te zijn als de
Noord-Zuidlijn in exploitatie wordt genomen.
7. BTW-effecten.
In het verleden kon de BTW op investeringen in de
infrastructuur voor het openbaar vervoer worden teruggevorderd
van de Belastingdienst. De Belastingdienst en het Ministerie
van Financi%n hanteren echter sinds enige tijd het standpunt
dat de aanleg van infrastructuur voor het openbaar vervoer als
overheidstaak in de zin van de BTW moet worden aangemerkt.
Daarom kan de BTW op deze investeringen niet meer bij de fiscus
worden teruggevorderd.
Bij de subsidiebeschikking van 23 december 1999 wordt de BTW
over het rijkssubsidiebedrag (95% van de totale subsidiabele
projectkosten) vergoed tot een bedrag van 329 miljoen gulden.
Voor het terugvorderen van de BTW over de eigen gemeentelijke
bijdrage wordt thans een procedure gevolgd bij de fiscus.
Naar verwachting zal de BTW over de VAT-kosten en de BTW over
de eigen bijdrage per 1 januari 2002 worden vergoed uit een
(voor alle gemeenten geldend) algemeen BTW-compensatiefonds,
dat per die datum operationeel zou moeten zijn.
De minister van Verkeer en Waterstaat zal in overleg treden met
de minister van Financi%n met als inzet dat de compensatie die
de gemeenten uit dit fonds zullen ontvangen, "in materi%le zin
van vergelijkbare omvang" zal zijn als die bij de huidige
regeling. In deze discussie zal zij tevens inbrengen dat het
Amsterdamse BTW-probleem bij de Noord-Zuidlijn al grotendeels
speelt v››r het tijdstip waarop het fonds operationeel is.
Daarmee moet rekening worden gehouden. Wij wijzen er echter op
dat het BTW-compensatiefonds mede wordt gevoed door een uitname
uit het Gemeentefonds. Op dit moment is nog onduidelijk hoe
deze uitname zal plaatsvinden. Er loopt nog een onderzoek naar.
Evenmin is duidelijk hoe deze uitname doorwerkt in de uitkering
uit het Gemeentefonds aan de gemeente Amsterdam. Het is dus
onbekend wat de uiteindelijke financi%le consequenties zijn
voor de gemeente Amsterdam. Wij hebben deze BTW-effecten daarom
ook betrokken bij ons voorstel voor het afdekken van de
risico's.
8. Financi%le dekking van de projecten.
Alle bedragen in miljoenen guldens, exclusief BTW (tenzij
anders aangegeven).
I. Noord-Zuidlijn.
Projectkosten in miljoen guldens
Raming totale projectkosten volgens subsidieaanvraag 2007
Aanpassing stations/wijzigingen plan van eisen (hoofdstuk II.3)
37
Omleiding Gemeentevervoerbedrijf (GVB) 7,5
Door rijk in onderhandelingen geaccepteerde kosten 91
Besparing in verband met gelijktijdige aanleg met autotunnel
ter plaatse van de RAI 5
___?
86
Toename VAT-kosten 24
Aanpassing nadeelcompensatie 3,3
Risicoafdekking 250
____ +
Totale projectkosten 2414,8
Ten laste van de gemeente.
Projectkosten, exclusief risicoafdekking 2164,8
Subsidiebijdrage rijk 1868
______?
296,8
Totale risicoafdekking 250
Risicoafdekking rijk 187
______?
63
Ingroeiregeling netoptimalisatie 36
_____+
Totaal ten laste van de gemeente (prijspeil 1999)
395,8
Dekking van de kosten ten laste van de gemeente.
De afgelopen jaren heeft de gemeente al bedragen gereserveerd,
rekening houdend met de eigen bijdrage in deze investeringen.
Deels was dat noodzakelijk omdat de voorfinanciering risico's
voor de gemeente met zich bracht. Deze bedragen zijn
gereserveerd ten laste van de begrotingen en jaarrekeningen.
Voor een ander deel konden ter dekking van de extra kosten voor
de inpassing van stations bedragen worden vrijgemaakt uit het
Stadsvernieuwings- en het Vereveningsfonds.
Overzicht reeds getroffen reserveringen:
? Rekening voor 1998 5 miljoen gulden;
? Begroting voor 1998 13 miljoen gulden;
? Begroting voor 1999 13 miljoen gulden;
? Begroting voor 2000 21 miljoen gulden;
? Stadsvernieuwingsfonds (t.g.v. stations in De Pijp) 5
miljoen gulden;
? Vereveningsfonds (t.g.v. stations in Amsterdam-Noord) 20
miljoen gulden;
______________
totaal 77 miljoen gulden.
Voor de dekking van de resterende (395,8 - 77 ) = 318,8 miljoen
gulden stellen wij het volgende voor:
? Dekking die op grond van het programakkoord de komende jaren
moet worden gevormd. Het betreft een jaarlijks te reserveren
bedrag van 21,3 miljoen gulden, ten laste van de Algemene
Dienst. Uitgaande van tot en met 2007 te treffen reserveringen
betreft het een bedrag van 149 miljoen gulden
? Getroffen reserveringen voor het afdekken van de risico's van
de voorfinanciering ten behoeve van de Noord-Zuidlijn en de IJ-
tram. Met de ontvangst van de subsidiebeschikkingen voor de
Noord-Zuidlijn en voor de IJ-tram valt de getroffen
reservering voor het afdekken van de risico's van de
voorfinanciering vrij. Het betreft een bedrag van in totaal 90
miljoen gulden (bestemmingsreserve algemene
exploitatierisico's: 54 miljoen en investeringsimpuls 1997 en
1998: 36 miljoen gulden). Van dit bedrag is inmiddels 51
miljoen gulden aangewend voor kosten en risico's van de IJtram
die ten laste van de gemeente komen. Voor de dekking van kosten
en risico's van de Noord-Zuidlijn is derhalve nog een bedrag
beschikbaar van
39 miljoen gulden
? Dekking ten laste van het UNA-fonds. In ons voorstel voor
bestedingen ten laste van het UNA-fonds hebben wij een bedrag
gereserveerd voor kosten en risico's van de Noord-Zuidlijn die
ten laste van de gemeente komen van
95 miljoen gulden
? Dekking ingroeiregeling netoptimalisatie ten laste van de
post "incidentele middelen"
36 miljoen gulden
_____________+
Totaal dekkingsvoorstel Noord-Zuidlijn
319 miljoen gulden
De totale dekking komt derhalve uit op: 319 miljoen gulden +
77 miljoen gulden = 396 miljoen gulden.
Dekking effecten van loon- en prijsstijgingen.
De rijksbijdrage wordt jaarlijks aangepast voor de effecten van
loon- en prijsstijgingen. In het vorenstaande schema is nog
geen rekening gehouden met de dekking van de effecten van loon-
en prijsstijgingen van de kosten die ten laste van de gemeente
komen. Wij stellen voor, deze effecten naar evenredigheid te
dekken in de aangegeven richtingen. Dat heeft onder meer tot
gevolg dat de ten laste van de algemene dienst komende effecten
jaarlijks in het kader van de besluitvorming over de
gemeentebegroting aan uw Vergadering zullen worden voorgelegd.
Daarnaast hebben wij in ons voorstel voor de verdeling van de
UNA-middelen aangegeven dat de reserveringen voor de Noord-
Zuidlijn (240 miljoen gulden) jaarlijks zullen worden aangepast
voor de effecten van loon- en prijsstijgingen. Deze effecten
zullen in de rompbegroting voor de desbetreffende jaren worden
opgenomen. Uitgaande van een gemiddelde jaarlijkse loon- en
prijsstijging van 3,5% betreft dit circa 356 miljoen gulden
over de looptijd van het project vanaf januari 2000. De
mogelijkheid bestaat dat het rijk alsnog in mei 2000 de loon-
en prijsstijgingen over 1998 achteraf aanpast. Dat zou tevens
betekenen tevens dat het hiervoor gemelde bedrag van loon- en
prijsstijgingen moet worden gecorrigeerd. Het totale bedrag zal
grotendeels worden gedekt door rijkssubsidie.
II. Busstation en auto-onderdoorgang.
Projectkosten gebaseerd op raming behorend bij het programma
van eisen:
Kostenraming auto-onderdoorgang en 247 miljoen gulden
busstation (inclusief BTW)
Ten laste van de gemeente:
Projectkosten 247
miljoen gulden
Subsidie rijk VAT 5 miljoen gulden
Uitvoeringskosten 65 miljoen gulden
BTW uitvoering 11 miljoen
gulden +
81
miljoen gulden
_______________?
Totaal 166
miljoen gulden
Dekking busstation en auto-onderdoorgang.
Begroting 2000
21 miljoen gulden
Ten laste van het UNA-fonds is een bedrag
ter beschikking gesteld van
145 miljoen gulden
______________+
Totaal dekkingsvoorstel busstation
166 miljoen gulden
9. Kredieten.
Reeds verstrekte voorbereidingskredieten voor de Noord-
Zuidlijn.
Tot 1999 zijn zes kredieten aan uw Vergadering gevraagd ter
dekking van de voorbereidingskosten. In totaal stelde u 195,3
miljoen gulden ter beschikking:
1994 11,1 miljoen gulden;
1995 en 1996 50 miljoen gulden;
1997 25 miljoen gulden;
1998 (eerste helft) 16,5 miljoen gulden;
1998 (tweede helft) 17,7 miljoen gulden;
1999 75 miljoen gulden;
________________
totaal 195,3 miljoen gulden.
Reeds verstrekt krediet voor het busstation/de auto-
onderdoorgang.
Op 8 maart 2000 heeft uw Vergadering een voorbereidingskrediet
van 7 miljoen gulden ter beschikking gesteld ten behoeve van
het project busstation/auto-onderdoorgang (inclusief kistdam).
Voorbereidingssubsidie van het rijk.
In maart 1996 opende het rijk de mogelijkheid van een bijdrage
ter dekking van de helft van de voorbereidingskosten. Op 19
december 1996 ontving de gemeente de eerste beschikking van 25
miljoen gulden. In november 1997 werd via het ROA een
aanvullende subsidie aangevraagd van 18,05 miljoen gulden voor
de voorbereidingskosten tot en met 1997. Voor de
voorbereidingskosten 1998 is een tweede, aanvullende aanvraag
ingediend van 17 miljoen in juni 1998. Op 16 juli 1999 ontving
de gemeente de tweede beschikking van (18 + 17 =) 35 miljoen
gulden. Daaraan voorafgaand heeft Amsterdam in september 1995
voor het proefpalenproject een subsidie ontvangen van 1,25
miljoen gulden.
Projectsubsidie minus voorbereidingssubsidie.
De reeds verstrekte voorbereidingssubsidie en de subsidie voor
het proefpalenproject wordt op het subsidiebedrag in mindering
gebracht.
De subsidie is een bedrag van 2454 miljoen gulden en bestaat
uit vier onderdelen:
? een vast bedrag van 1.868 miljoen gulden voor de aanleg van
de Noord-Zuidlijn. In dit bedrag is een vergoeding opgenomen
voor VAT-kosten voor 239 miljoen gulden;
? een vast bedrag van 187 miljoen gulden voor afkoop van
risico's;
? een vast bedrag van 70 miljoen gulden voor de aanleg van het
busstation achter Amsterdam CS en de auto-onderdoorgang De
Ruijterkade. In dit onderdeel is een vergoeding voor de VAT-
kosten inbegrepen van 5 miljoen gulden;
? tenslotte 329 miljoen gulden voor BTW-kosten, daarbij
inbegrepen de 11,375 miljoen gulden BTW voor het busstation en
de auto-onderdoorgang.
Inmiddels is van het rijk aan gedeclareerde projectkosten tot
eind 1999 een bedrag van 121,125 miljoen gulden ten behoeve van
de Noord-Zuidlijn ontvangen.
Nog te verlenen kredieten voor de projecten.
Voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn en het project
busstation/auto-onderdoorgang is in totaal het volgende bedrag
nodig (exclusief BTW):
? geactualiseerde raming Noord-Zuidlijn 2093 miljoen
gulden
? risicoafdekking 250 miljoen gulden
? wijzigingen programma van eisen 37 miljoen gulden
? raming busstation/auto-onderdoorgang 210 miljoen
gulden
? omleiding GVB 7,5 miljoen gulden
? ingroeiregeling netoptimalisatie 36 miljoen gulden
? toename VAT-kosten 24 miljoen gulden
? aanpassing nadeelcompensatie 3,3 miljoen gulden
---
__________________+
totaal benodigd 2660,8 miljoen gulden
inmiddels verleende kredieten Noord-Zuidlijn 195,3 miljoen
gulden
inmiddels verleende kredieten busstation/
auto-onderdoorgang 7 miljoen gulden
__________________-
nog te verlenen kredieten 2458,5 miljoen gulden .
De aanvragen voor kredieten voor de Noord-Zuidlijn en het
project busstation/auto-onderdoorgang zullen apart aan u worden
voorgelegd.
III. Technische Beheersing van het project Noord-Zuidlijn.
De Noord-Zuidlijn is een project van een grote omvang en
complexiteit. Derhalve was een grondige risicoanalyse
onontbeerlijk. Deze analyse vormde de basis waarop het
risicomanagement is gebaseerd en verder wordt ontwikkeld. Het
risicomanagement betreft het ontwerp, de organisatie en het
bouwproces. Risico's worden onderscheiden in technische en
niet-technische risico's. De niet-technische risico's zijn in
het algemeen risico's die samenhangen met procesgang,
bestuurlijke besluitvorming en het doorlopen van procedures
voor vergunningen. Deze risico's zijn praktisch onverzekerbaar
en vereisen een andere vorm van risicomanagement (bijvoorbeeld
een goede projectorganisatie) dan de technische risico's.
Technische risico's in de praktijk.
"Voorspellen is vooruit zien." Bij ieder project is het
noodzakelijk dat de ontwerpmiddelen zodanig van kwaliteit zijn
dat betrouwbare voorspellingen gedaan kunnen worden over hoe de
constructie zich tijdens de totstandkoming en in de
gebruiksfase zal gedragen.
"Meten is weten." Als er onzekerheden bestaan over bepaalde
onderdelen van een ontwerp dan zijn schaal- en of
praktijkproeven noodzakelijk ter ondersteuning. Adequaat geo-
technisch onderzoek is evenzeer noodzakelijk.
"Voorkomen is beter dan genezen." Het is verstandig en
noodzakelijk om een bouwproces zodanig in te richten dat
voortdurende sturing door monitoring mogelijk is, opdat tijdig
kan worden ingegrepen ingeval zich een ongewenste gebeurtenis
voordoet.
Voor de Noord-Zuidlijn betekende dit dat de ontwerpmiddelen een
betrouwbare voorspelling moesten kunnen geven over het gedrag
van de baanvaktunnels tijdens de aanleg (het boorproces) en in
de gebruiksfase, alsook over de be<nvloeding van de gebouwde
omgeving. Die betrouwbaarheid is verhoogd door proefnemingen.
Er is een aantal praktijkproeven uitgevoerd.
(Er inzage onder 19 zijn een overzicht, met per proef een
beschrijving, de resultaten, de status van de informatie, de
informatieverspreiding en eventuele bijkomende bijzonderheden).
Ontwerpkeuzes en bouwrisico.
Aan het ontwerp van de boortunnel liggen verschillende keuzes
ten grondslag. Het volgen van het stratenpatroon is de eerste.
Argumenten van juridische en planologische aard spelen daarbij
een rol, maar de mogelijkheid om maximaal afstand houden tot de
bebouwing is doorslaggevend geweest. Ter verdere verkleining
van het risicoprofiel is daarnaast voor twee enkelsporige
baanvaktunnels gekozen. Naast de betere beheersing van het
boorfront dankzij het kleinere oppervlak van de
tunneldoorsnede, blijkt ook de meer gespreide
omgevingsbe<nvloeding een duidelijk voordeel.
Diepteligging varieert.
De diepteligging van de baanvaktunnels is een van de
belangrijkste ontwerp-parameters. Deze ligging bepaalt de
aanlegdiepte van de stations en de mate van be<nvloeding van de
omgeving. De basisligging van de bovenkant spoorstaaf (die
dient als maatstaf) is NAP ?21,5 meter. Deze diepte maakt het
mogelijk om obstakelvrij onder de (houten) palen van oude en
bestaande funderingen door te gaan, terwijl de
tunnelconstructie op deze diepte in vast zand komt te liggen,
mede waardoor de gevolgen voor het maaiveld minimaal zijn. De
be<nvloeding van de op palen gefundeerde bouwwerken wordt niet
alleen door de diepteligging bepaald, maar ook door de
horizontale afstand van de bebouwing tot de tunnel. Aangezien
het stratenpatroon langs het trac, niet overal dezelfde maat
tussen de rooilijnen biedt, vari%ren de diepteligging alsmede
de afstand tussen de baanvaktunnels onderling.
Diepteverloop van noord naar zuid.
Voor het gedeelte tussen Centraal Station en station Rokin is
de afstand tussen de gevels 30 meter of meer. Hier bevinden de
funderingen van de bouwwerken zich buiten het invloedsgebied
van het boorproces. Ten zuiden van het station Rokin zakken de
baanvaktunnels naar een diepte van 32 meter bovenkant
spoorstaaf, tot in de stevige en zeer cohesieve Eemkleilaag. De
passage van de fundering van de Muntbrug en de smalle
Vijzelstraat maken dit noodzakelijk. Deze diepere ligging biedt
twee voordelen: een nog betere beheersbaarheid van het
boorproces en een zodanige positie ten opzichte van de
(paal)funderingen dat slechts een geringe en gelijkmatige
be<nvloeding van de bebouwing zal optreden. De Ferdinand
Bolstraat, met zijn breedte van slechts 15 meter, maakt dat de
configuratie nog verder moet worden aangepast. De westelijke
tunnelbuis gaat, vergelijkbaar met de ligging in de
Vijzelstraat, naar de Eemkleilaag, dus zakt ook hier tot 32
meter daar waar de tunnelbuis onder huizen doorgaat. De grote
diepte en de geschiktheid van deze kleilaag voor boren maken
dit mogelijk. De be<nvloeding van de bebouwde omgeving is
minimaal. De oostelijke buis wordt optimaal, op een diepte van
19 meter bovenkant spoorstaaf, in het midden onder de straat in
het vaste zandpakket aangelegd. De belendende funderingen
blijven buiten de invloedszone. In het meest zuidelijke deel
van het geboorde trac, neemt de straatbreedte weer toe. De
beide baanvaktunnels kunnen weer naast elkaar worden gesitueerd
en op eenzelfde diepte komen te liggen als bij het Rokin, te
weten: NAP ?21,5 meter bovenkant spoorstaaf.
De geschetste uitwerking van het ontwerp is uiteraard niet
alleen op theorie gebaseerd. Het ontwerp is mede
totstandgekomen op basis van referentieprojecten, zoals
bijvoorbeeld de aanleg van vergelijkbare tunnels voor
metroverbindingen in Essen en D sseldorf.
Daarnaast hebben de al gememoreerde praktijkproeven op
specifieke aspecten informatie opgeleverd, waarmee de
uitwerking kon worden geoptimaliseerd en de voorspelbaarheid
van de omgevingsbe<nvloeding gemaximaliseerd.
Bouwproces.
De belangrijkste periode van het project begint uiteraard met
de eigenlijke bouw. De contractvorm met betrokken aannemers en
hun inbreng in het ontwerp is van grote invloed op de
beheersing van de bouwrisico's. Voor de Noord-Zuidlijn is
uitgebreid onderzocht hoe de aannemers bij het project
betrokken moeten worden om tot een optimaal resultaat te komen.
De conclusie: de aard en de omvang van het project maken het
raadzaam het project in delen aan te besteden en dat die delen
verschillend van contractvorm zullen zijn (zie verder onder
hoofdstuk V).
Prestatie-eisen voor het boren.
Om de opdrachtgever in staat te stellen op de juiste wijze
sturing te geven, wordt er een referentieontwerp gemaakt en is
de haalbaarheid onderzocht van de prestatie-eisen die aan het
boorproces zullen worden gesteld. Niet alleen in absolute zin
worden hoge prestatie-eisen gesteld, maar aan die eisen moet
bovendien gedurende de gehele doorlooptijd over het gehele
traject worden voldaan.
Mitigerende maatregelen.
Op enkele locaties langs het boortrac, bestaan knelpunten,
ondanks de ontwerpoptimalisaties en de hoge eisen die aan het
boorproces worden gesteld. Thans vindt een uitgebreid casco- en
funderingsonderzoek plaats. Op basis daarvan wordt duidelijk op
welke locaties aanvullende maatregelen dienen te worden
genomen, zoals grondinjecties ter versterking van de bodem
vooraf- gaand aan de passage van de boormachine. Funderingen
zullen, daar waar nodig, worden aangepast of versterkt.
Daarnaast is door het Schadebureau een inventarisatie gemaakt
van de bouwkundige staat waarin zich de panden langs het trac,
bevinden. Gebleken is dat er een relatief groot aantal panden
is waarvan moet worden vastgesteld dat ze in de zogenaamde
categorie IV vallen. Dit zijn panden waar dringend casco- en
funderingsherstel moet plaatsvinden omdat de standzekerheid
niet meer is gewaarborgd.
Alhoewel in het ontwerp van de Noord-Zuidlijn rekening wordt
gehouden met de kwetsbaarheid van de omgeving, is het niet
verantwoord om te gaan bouwen zonder funderingsherstel van deze
panden uit te voeren. Het risico dat tijdens de bouw schade aan
dergelijke panden ontstaat, is te groot. Ondanks het feit dat
de eigenaar verantwoordelijk is voor de standzekerheid van zijn
pand en dat in geval van een classificatie in categorie IV deze
standzekerheid niet aanwezig is, zal het project Noord-Zuidlijn
als veroorzaker van de schade worden aangemerkt, hetgeen niet
alleen tot schadeclaims kan leiden, maar tevens de voortgang
van het werk in gevaar kan brengen. Om dit te voorkomen, zal
een inhaalslag moeten plaatsvinden in het bewerkstelligen van
het uitvoeren van in ieder geval funderingsherstel.
In principe is er sprake van het wegnemen van achterstallig
onderhoud. De kosten van deze operatie worden geschat op
ongeveer veertig miljoen gulden. Op korte termijn zal een
voorstel worden ingediend waarin de kosten nader worden
gespecificeerd en de dekking wordt aangegeven.
Interactieve monitoring.
Tijdens het boorproces wordt gebruikgemaakt van een interactief
boor-beheerssysteem. Dit bewerkstelligt actieve sturing van het
boorproces door monitoring, daarbij inbegrepen een continue
monitoring van de bebouwing.
De resultaten hiervan worden vergeleken met de voorspellingen
en direct teruggekoppeld met de besturingsgegevens van de
boormachine. Deze interactieve monitoring draagt bij aan een
optimale besturing van de boormachine en maakt het mogelijk
vroegtijdig in te grijpen bij mogelijke afwijkingen in het
gedrag van belendende bouwwerken, zodat eventuele schade
beperkt blijft.
Operationele veiligheid.
Al gedurende enkele jaren is in overleg met verschillende
instanties, waaronder de Brandweer, gewerkt aan het
veiligheidsconcept voor de operationele veiligheid, dat wil
zeggen: de veiligheid tijdens de exploitatie. Dit concept is
vertaald in een pakket aan fysieke maatregelen, zoals dubbele
vluchtpaden, dwarsverbindingen tussen de baanvaktunnels en
rook- en warmteafvoer- installaties in de ondergrondse
stations. Naar aanleiding van kritische kanttekeningen van de
Brandweer is het concept recent op een aantal punten aangepast.
Op het punt van de onderlinge afstanden tussen de
dwarsverbindingen is door TNO een second opinion uitgevoerd
(zie de ter inzage gelegde stukken onder 25). In dit rapport
wordt de keuze van de afstand van de vluchtwegen herbevestigd
en de keuze om verdere vergroting van de operationele
veilgheid te bewerkstelligen door het treffen van maatregelen
aan de voertuigen onderschreven.
Voor de Brandweer is dit alles aanleiding geweest tot het
vragen van een third opinion door prof. ir. B. Horvat. Het
rapport wordt medio juni 2000 verwacht.
IV. Schaderegeling en nadeelcompensatie.
Het voorkomen van overlast en schade is vanaf het begin aan een
leidend principe geweest bij alle voorbereidingen voor de
aanleg van de Noord-Zuidlijn. Desondanks hebben zowel de
bestuurlijk als ambtelijk verantwoordelijken voor dit project
zich vanaf het begin gerealiseerd dat het ontstaan van schade
bij een dergelijk groot infrastructuurproject niet op voorhand
volledig is uit te sluiten.
Vanuit dit oogpunt is de Schaderegeling Noord-Zuidlijn
opgesteld met als doel de afhandeling van alle mogelijke schade
te vereenvoudigen door daarvoor ,,n loket in te stellen,
alsmede de ontstane schade verantwoord te compenseren.
Historie.
In de periode 1995?1996, de aanloop naar het aanlegbesluit van
november 1996, is de Schaderegeling Noord-Zuidlijn en de
concept-Nadeelcompensatie-verordening Noord-Zuidlijn opgesteld
en bij diverse gelegenheden besproken en bediscussieerd.
De Schaderegeling Noord-Zuidlijn, die de basis vormt voor de
wijze waarop dit project wordt omgegaan met schade en andere
vormen van nadeel, bevat drie hoofdpunten:
? de instelling van een schadebureau als het ene loket voor
het in behandeling nemen van alle verzoeken om vergoeding van
nadeel of schade, ontstaan als gevolg van de aanleg van de
Noord-Zuidlijn;
? de vaststelling van een nadeelcompensatieverordening ter
voorziening in een vergoeding van nadeel- of
bestuurscompensatie. Deze Verordening Nadeelcompensatie en
Planschade Noord-Zuidlijn zal u via een afzonderlijke
voordracht ter vaststelling worden voorgelegd;
? de uitvoering van bouwkundige vooropnames, voorafgaand
aan de start van de bouwwerkzaamheden.
In verband met benodigde voorbereidingen voor de inrichting van
het schadebureau is door ons in november 1998 besloten tot
instelling van dat Schadebureau Noord-Zuidlijn per 1 december
1998. Het bureau functioneert onafhankelijk van de
projectorganisatie Noord-Zuidlijn en valt onder de bestuurlijke
verantwoordelijkheid van de wethouder voor
Financi%n/Verzekeringszaken. De instelling van het schadebureau
per genoemde datum had een interimkarakter in verband met het
feit dat door de minister van Verkeer en Waterstaat nog niet
definitief was besloten, tot toekenning van de voor het project
Noord-Zuidlijn benodigde subsidie. In verband met het starten
van de voorbereidende werkzaamheden voorafgaand aan de
definitieve instelling van het schadebureau, alsmede in verband
met het opstarten van de bouwkundige vooropnames hebben wij
besloten het schadebureau, voorafgaand aan de definitieve
besluitvorming over het project, van start te laten gaan.
In vervolg op de afgifte van de subsidiebeschikking door de
minister van Verkeer en Waterstaat zullen wij overgaan tot de
definitieve instelling van het schadebureau en aanstelling van
de schademanager.
Ten behoeve van het functioneren van het schadebureau in de
komende jaren dient door uw Vergadering een krediet beschikbaar
te worden gesteld. Voor de jaren 2000?2003 zal separaat een
kredietvoorstel aan u worden voorgelegd.
De schademanager Noord-Zuidlijn zal door ons worden
gemandateerd tot het doen van uitgaven ten behoeve van het
functioneren van het schadebureau onder nader vast te stellen
regels.
Met betrekking tot het doen van uitgaven op grond van de
Verordening Nadeelcompensatie en Planschade Noord-Zuidlijn
verwijzen wij u naar de raadsvoordrachten die betrekking hebben
op de vaststelling en in werking treden van die verordening.
De verordening en de eventuele aanvullende regelingen ter
compensatie van nadeel zullen u als afzonderlijke voordrachten
ter beoordeling worden voorgelegd.
V. Geactualiseerd aanbestedingsbeleid.
Het aanbestedingsbeleid is tijdens het ontwikkelingsproces
meermalen getoetst door onder andere de bouwdienst van
Rijkswaterstaat, de auditcommissie van de Noord-Zuidlijn en de
gemeenteadvocaat bij Nauta Dutilh. Het resultaat daarvan is
neergelegd in de Vooraankondiging Aanbesteding Noord-Zuidlijn
in september 1998. De belangrijkste uitgangspunten van het
daarin geformuleerde aanbestedingsbeleid zijn:
? subsidiebeleid volgens de wet (verrekenbaar);
? prijsvorming op basis van "normale" marktontwikkeling;
? beperkte contractomvang ter bevordering van concurrentie;
? aanbesteding volgens nationale en Europese regelgeving.
De aanbesteding van het project Noord-Zuidlijn vindt plaats
overeenkomstig de richtlijn nutssectoren van de Europese Unie.
Diverse actuele ontwikkelingen hebben ertoe geleid dat niet
alle oorspronkelijke uitgangspunten onverkort konden worden
gehandhaafd. De belangrijkste zijn:
? overspannen markt, krapte in zowel engineering- als
aannemingscapaciteit;
? lumpsumsubsidi%ring waarbij extra inkomsten uit publiek-
private samenwerking (PPS) niet op het subsidiebedrag in
mindering worden gebracht;
? wens om de combinatie van boortunnel en diepe stations in ,,n
contract als mogelijkheid open te houden;
? wens om meer gelijktijdige ontwikkelingsmogelijkheden voor
bedrijven nabij stations te bieden.
Eind 1999 is een werkconferentie georganiseerd met diverse
ervaringsdeskundigen van onder meer andere grote
infrastructurele projecten. Hierbij is het huidige
aanbestedingsbeleid nog eens tegen het licht gehouden om te
onderzoeken, of nieuwe inzichten en/of actuele ontwikkelingen
moeten leiden tot wijziging van de uitgangspunten en vervolgens
tot een herijking van het geformuleerde beleid. Op basis van de
resultaten van deze conferentie is vervolgens het Adviesbureau
Noord-Zuidlijn gevraagd met voorstellen te komen over gewenste
actualisatie van het aanbestedingsbeleid. Dit heeft geleid tot
het opstellen van een notitie van het Projectbureau Noord-
Zuidlijn van begin 2000, waarin de ontwikkelingen in het
aanbestedingsbeleid zijn beschreven zie het terinzagestuk onder
15).
De notitie concludeert dat het beleid maatwerk vergt vanwege
specifieke Amsterdamse omstandigheden. Dit betekent dat de
gemeente Amsterdam voor een groot deel de regie in handen zal
moeten houden om te waarborgen dat de risico's van schade en
hinder binnen maatschappelijk acceptabele grenzen blijven.
Vanuit dit standpunt bezien, zijn wij er geen voorstander van
om contracten voor de diepe stations in een design-&-
constructvorm naar de markt te brengen. Aan de andere kant
dienen de aannemers wel nadrukkelijk te worden gestimuleerd om
naast een aanbieding voor het directie-ontwerp alternatieve
aanbiedingen in te dienen. Dit kan door de inschrijfperiode te
verlengen van drie naar zes maanden en door alle relevante
gegevens, studies en informatie vrijblijvend aan de aannemer
ter beschikking te stellen.
Om de mogelijkheid tot optimalisatie en schaalvoordelen open te
houden, zijn wij voornemens om de boortunnel en de diepe
stations gelijktijdig aan te besteden. Dit heeft wel enkele
juridische consequenties, die er mogelijk toe kunnen leiden dat
de lopende prekwalificatieprocedure voor de boortunnel moet
worden gestopt. Dit zal nader worden onderzocht.
Een andere consequentie van de parallelle aanbesteding is dat
deze resulteert in circa drie maanden uitstel voor de diepe
stations, hetgeen vanuit marktoverwegingen toch al wordt
aanbevolen. Verwacht wordt dat aannemers de uitvoeringsplanning
tijdens de aanbesteding verder zullen optimaliseren; daarom kan
worden vastgehouden aan de huidige planning (oplevering mei
2008).
Samengevat komt het geactualiseerde aanbestedingsbeleid op het
volgende neer:
? handhaving van contractvormen en aanbestedingswijzen volgens
het in de Vooraankondiging uit 1998 geformuleerde
aanbestedingsbeleid (dus: beperkt design & construct voor de
boortunnel en RAW-bestekken voor diepe stations en overige
civiele werken);
? bestekken voor boortunnel en diepe stations gelijktijdig naar
de markt brengen, hetgeen tevens leidt tot circa drie maanden
uitstel voor de aanbesteding van de diepe stations, zodat de
markt enigszins tot rust is gekomen en daarmee de bouw ook
aankan;
? aannemers nadrukkelijk stimuleren om met alternatieven te
komen voor de wijze van aanleg van de diepe stations door
hiervoor voldoende tijd en informatie ter beschikking te
stellen (dus: onderhandelingsprocedure met een overlegfase van
in totaal zes maanden in plaats van niet-openbare procedure met
een inschrijfperiode van drie maanden);
? juridische consequenties van gelijktijdige aanbesteding van
de boortunnel en de diepe stations nader onderzoeken;
? mogelijkheden voor PPS voor baan en bovenbouw, inclusief
tractie, telecommunicatie, materieel, beheer en onderhoud nader
onderzoeken.
Over de voortgang van de aanbestedingen zullen wij u regelmatig
op de hoogte houden in de kwartaalrapportages. Indien de
aanbestedingsresultaten substantieel afwijken van de
projectbegroting (geld of tijd), zullen wij u daarover
informeren.
VI. Informatievoorziening en overleg.
De aanleg van de Noord-Zuidlijn zal gedurende een groot aantal
jaren een enorme invloed hebben op de omgeving. Zowel bewoners,
winkeliers en bedrijven als bezoekers van de stad zullen
daarmee worden geconfronteerd. Het is derhalve van het grootste
belang dat eenieder die met de aanleg van de Noord-Zuidlijn te
maken krijgt, op een juiste, doelmatige en snelle manier van de
nodige informatie over de voortgang van het project op de
hoogte wordt gesteld en wordt ge<nformeerd over de wijze waarop
het project tot uitvoering wordt gebracht. Ook dient de
mogelijkheid aanwezig te zijn om mee te denken en te praten
over de gewenste oplossingsrichtingen.
Voor de Noord-Zuidlijn betekent dit keuze voor een zorgvuldige
benadering en behandeling van alle mogelijke doelgroepen die te
maken krijgen met de Noord-Zuidlijn. Vanwege de diversiteit van
deze doelgroepen is zorgvuldigheid geboden. Iedere doelgroep
zal de aanleg van de Noord-Zuidlijn op een andere wijze
ervaren, maar voor iedereen geldt gelijkelijk dat de
communicatie vanuit de Noord-Zuidlijnorganisatie open, eerlijk,
volledig en op tijd zal moeten verlopen.
Voorposten langs het trac,.
Langs het trac, zijn voorposten ingericht. De voorposten
overleggen met de omwonenden en ondernemers. Bovendien kunnen
betrokkenen langs het trac, hier terecht voor informatie. Deze
voorposten hebben tijdens de aanleg een belangrijke
communicatieve functie. De projectbegeleiders van de voorposten
zijn het eerste aanspreekpunt voor publiek en belanghebbenden.
Tevens vervullen zij een belangrijke rol in het oppikken van
signalen uit de projectomgeving. Vanuit de voorposten worden
bijeenkomsten georganiseerd met als doel om publiek en
belanghebbenden te informeren over de aanleg van de Noord-
Zuidlijn.
Andere activiteiten van de voorposten zijn onder meer
nieuwsbrieven opstellen voor omwonenden, spreekuur houden en
inspraak organiseren over bijvoorbeeld tijdelijke maatregelen
die nodig zijn voor de aanleg van de stations.
Er zijn twee voorposten: ,,n voor de regio Zuid en ,,n voor de
regio Noord en de Binnenstad. De informatie voor omwonenden en
belanghebbenden heeft een belangrijke sociale functie. Ze
kunnen dankzij tijdige informatie regelingen treffen om
eventuele overlast voor hun persoonlijke leef- en of
woonsituatie tot een minimum te beperken.
VII. Planning en verslaglegging.
Planning Noord-Zuidlijn.
De vigerende planning is ontstaan op grond van evenwicht tussen
kwaliteit, kosten en hinder.
In uw besluit van 21 augustus 1991, nr. 548, formuleerde u de
uitgangspunten voor de Noord-Zuidlijn negen jaar geleden in als
volgt: realiseer de metro Noord-Zuidlijn door de stad, deels
onder de bestaande bebouwing, binnen het tijdstraject en binnen
het budget, zonder overmatige hinder, opdat de stad kan blijven
functioneren. Dat zijn ook de uitgangspunten (ter visie onder
17a) geweest voor de thans voorliggende planning met peildatum
22 september 1999 (ter visie onder 18b), die bij deze
voordracht ter inzage is gelegd. Uit de planning valt af te
lezen dat de civiele constructies van de gehele Noord-Zuidlijn
in december 2007 gereed zijn, waarop een periode van enkele
maanden proefrijden zal volgen. Volgens plan moet de lijn dan
in mei 2008 in exploitatie worden genomen.
Eerste werkzaamheden rond drie stationlocaties.
In september 1998 kwam de vooraankondiging van de aanbesteding
af. Inmiddels is een selectieprocedure voor boorfabrikanten
afgerond en zijn vijf fabrikanten gekwalificeerd bevonden.
Na acceptatie van de beschikking door uw Vergadering en de
terbeschikkingstelling van het uitvoeringskrediet kan het werk
een aanvang nemen. De werkzaamheden in het lopende jaar zijn er
voornamelijk op gericht de bouwlocaties voor de stations Rokin,
Vijzelgracht en Ceintuurbaan functievrij te maken. Dit betekent
dus het verplanten en/of kappen van bomen, het omleggen van
kabels en leidingen en (tram)wegen, het verplaatsen van
beelden, friteskramen e.d. Ook bij het Centraal Station zullen
de nodige voorbereidende werkzaamheden worden uitgevoerd. Een
meer uitgebreid overzicht (notitie Adviesbureau Noord-Zuidlijn
van 11 januari 2000, ter inzage onder 13) ligt bij de stukken
ter inzage.
Kwartaalverslagen.
Per kwartaal wordt een rapportage opgesteld die inzicht
verschaft in de voortgang van het project Noord-Zuidlijn en de
bestuurlijke besluitvorming. Wijzigingen in de scope (=
projectdefinitie), de functionaliteit en de kwaliteit van het
project dienen daarin te worden vermeld. Tevens zal een
vergelijkbaar katern worden opgenomen over de projecten auto-
onderdoorgang en busstation. De stand van zaken met betrekking
tot de financi%n en BTW wordt belicht en er wordt beschreven
welke mijlpalen in het achterliggende kwartaal zijn bereikt.
Ook bevat het een vooruitblik op het volgende kwartaal. De
ministeri%le subsidiebeschikking stelt bepaalde eisen aan vorm
en inhoud van de kwartaalverslagen en de wijze waarop de
(financi%le) verantwoording moet worden afgelegd. Zo spoedig
mogelijk na afloop van het kwartaal wordt het verslag,
ondertekend door een gemachtigde van het ROA, aan
Rijkswaterstaat toegezonden. De rapportage dient ter
onderbouwing van de declaraties van de mijlpalen per kwartaal.
De kwartaalverslagen zijn ter inzage gelegd onder 22.
VIII. Overeenkomst met het Regionaal orgaan Amsterdam (ROA).
Regionalisering.
Het ROA onderschrijft het nut en de noodzaak van de aanleg van
de Noord-Zuidlijn. De minister heeft in haar brief van 21 juni
1999 aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal benadrukt dat de
Noord-Zuidlijn in eerste instantie van belang is voor de
gemeente Amsterdam, maar tevens een optie biedt voor verdere
doortrekking op termijn. Thans wordt door het ROA de zogeheten
CASH-studie (Corridor Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer)
uitgevoerd, die zich richt op de vraag, of het openbaar vervoer
kan bijdragen aan de oplossing van het fileprobleem in het
gebied rond Schiphol. Daarbij wordt tevens de doortrekking van
de Noord-Zuidlijn naar Schiphol nader bestudeerd.
Overeenkomst.
Daar het trac, van (de eerste fase van) de Noord-Zuidlijn
volledig binnen de gemeentegrenzen van Amsterdam valt, heeft
het ROA de verantwoordelijkheid van de voorbereiding bij de
gemeente Amsterdam gelegd. Wel treedt het ROA op als formele
subsidieaanvrager en subsidieontvanger. De gemeente Amsterdam
en het ROA hebben afspraken gemaakt over de manier waarop
partijen met de beschikking omgaan, opdat de rijksbijdrage met
bijbehorende taken en verantwoordelijkheden kan worden
doorgegeven aan de gemeente Amsterdam. Deze afspraken zijn
neergelegd in een overeenkomst die reeds in concept aan u is
voorgelegd. Deze overeenkomst is vervolgens op onderdelen
aangepast om de tekst nauwkeurig op die van de beschikking aan
te laten aansluiten. De aldus aangepaste overeenkomst is als
bijlage 1 bij deze voordracht opgenomen. U wordt verzocht thans
in te stemmen met het sluiten van deze definitieve
overeenkomst.
IX. Eindafweging en gevraagde beslissing.
Uitvoering.
Indien u de subsidiebeschikking van de minister aanvaardt en
besluit de Noord-Zuidlijn verder in uitvoering te nemen, zal
het project daarmee definitief overgaan van de voorbereidende
fase in de uitvoerende fase. Voor deze fase dienen tal van
zaken te worden geregeld. In de bijlagen 2, 3 en 4 bij deze
voordracht wordt een korte beschrijving gegeven van de wijze
waarop de technische en organisatorische beheersing van het
project gestalte heeft gekregen (bijlage 2), en van de
maatregelen die zijn getroffen om de overlast en hinder tijdens
de aanleg te minimaliseren (bijlage 3). Daarbij komen
successievelijk de volgende zaken aan de orde:
informatievoorziening en overleg (3.1), sociaal plan (3.2), het
regiestelsel (3.3), omgevingsprojecten (3.4) en publiek private
samenwerking (3.5). In bijlage 4 tenslotte wordt een aantal
zaken behandeld die voorvloeien uit de uitvoering, zoals de
toekomstig exploitant (4.1), de aansluiting op de ringlijn en
de passage van Amsterdam CS (4.2), kunst (4.3), de
verzekeringen (4.4) en het grootstedelijk project (5.5).
Financiering.
In onderhandelingen met het rijk over de subsidieaanvraag voor
de Noord-Zuidlijn zijn nog twee andere projecten meegenomen:
het busstation CS en de auto-onderdoorgang. Om deze drie
plannen in samenhang te kunnen uitvoeren, zal ook de gemeente
een omvangrijke financi%le inspanning worden gevergd. De
financi%le positie van de gemeente heeft zich echter gunstig
ontwikkeld, waardoor de benodigde investeringen budgettair
kunnen worden ingepast. Met de beschikking en de eigen
bijdragen van de gemeente is de financiering van deze drie
vitale projecten geregeld en kan, wat betreft de financi%n, in
principe groen licht worden gegeven.
Wat betreft de financiering merken wij nog wel het volgende op.
Hoewel de minister steeds heeft gesteld dat het haar inzet is
de rentekosten te minimaliseren, is dit in de beschikking naar
ons oordeel onvoldoende geregeld. In een ambtelijke
conceptreactie is aangegeven dat het MIT-ritme op een dusdanige
wijze zal worden aangepast dat de renteverliezen tot een
aanvaardbaar niveau zijn geminimaliseerd. Wij zijn nog in
afwachting van een definitieve reactie van de minister.
Uitvoeringskrediet Noord-Zuidlijn.
De Noord-Zuidlijn en de daaraan verbonden projecten zijn zo
omvangrijk en complex dat zeer hoge eisen worden gesteld aan de
voorbereiding en het projectmanagement tijdens de uitvoering.
Het geheel aan planvoorbereidingen, waaronder veel proeven en
contra-expertises, en het geheel van organisatorische en
aanvullende maatregelen om de uitvoering in goede banen te
leiden geeft ons het vertrouwen dat ook het groene licht kan
worden gegeven voor de start van de uitvoering.
Deze voordracht geeft het kader waarin de toekomstige
voorstellen voor uitvoeringskredieten passen.
Tot en met 1999 zijn zes voorbereidingskredieten door het
gemeentebestuur gehonoreerd voor een totaalbedrag van 195,3
miljoen gulden. Op grond van de afgegeven beschikking van 23
december 1999 heeft Amsterdam de gemaakte voorbereidingskosten
gedeclareerd. Inmiddels is aan het eind van 1999 Y 121.125.000
ontvangen.
Er is nog een bedrag te ontvangen van Y 125.000 van het
proefpalenproject.
Voor de afronding van de proef is een eindrapportage opgesteld.
Conform de subsidievoorwaarden van het proefpalenproject wordt
binnenkort een accountantsverklaring opgesteld. Na ontvangst
van de accountantsverklaring wordt dit bedrag door
Rijkswaterstaat Noord-Holland gehonoreerd en zijn alle
daadwerkelijke gemaakte uitgaven van de voorbereidingsfase
Noord-Zuidlijn gedeclareerd en ontvangen.
De subsidiebeschikking van 23 december 1999 markeert de
overgang van de voorbereidingsfase naar de uitvoeringsfase.
Conform de aanbevelingen van de Commissie-Herweijer zullen aan
aan uw Vergadering kredietaanvragen worden voorgelegd op basis
van uitgewerkte plannen.
Volgens de vigerende planning van september 1999 worden thans
de bestekken afgerond van de drie diepe stations en de
boortunnel. Tevens zijn werkzaamheden gestart voor het
functievrij maken van de benodigde toekomstige werkterreinen.
In de loop van 2000 zal u een kredietvoorstel worden voorgelegd
van de drie diepe stations Rokin, Vijzelgracht, Ceintuurbaan en
de boortunnel en bijkomende werken en tevens een krediet voor
loon en prijsstijging.
Voor het jaar 2000 is een kostenraming opgesteld. In een
separate raadsvoordracht zal u worden verzocht het eerste
uitvoeringskrediet voor de Noord-Zuidlijn voor het jaar 2000
ter beschikking te stellen.
Resumerend: wij achten het verantwoord de beschikking te
aanvaarden en het benodigde krediet voor de eerste fase van de
uitvoering ter beschikking te stellen.
Commissie van advies.
In haar vergadering van 31 mei en 8 juni 2000 heeft de
Commissie voor Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale
Zaken met deze voordracht ingestemd.
Gevraagde beslissing.
Op grond van het vorenstaande stellen wij u voor, het volgende
besluit te nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 8 juni
2000;
Overwegende:
? dat de Gemeenteraad bij zijn besluit van 27 november
1996, nr. 731, heeft ingestemd met de aanleg van de Noord-
Zuidlijn en het College van Burgemeester en Wethouders opdracht
heeft gegeven om bij de minister zekerheid te verkrijgen
omtrent de wijze van financiering ten behoeve van de aanleg van
de Noord-Zuidlijn en de exploitatie van de Noord-Zuidlijn;
? dat met de beschikking van de minister van Verkeer en
Waterstaat van 23 december 1999 zekerheid is verkregen over een
rijksbijdrage van 1868 miljoen gulden voor de aanleg van de
Noord-Zuidlijn en over een rijksbijdrage van 187 miljoen gulden
voor afdekking van risico's;
? dat met de beschikking van de minister van Verkeer en
Waterstaat van 23 december 1999 tevens een rijksbijdrage van 70
miljoen gulden is verkregen voor de aanleg van het busstation
en de auto-onderdoorgang achter het Amsterdam Centraal Station
(CS);
? dat de minister van Verkeer en Waterstaat zich met de
beschikking van 23 december 1999 en het daarin neergelegde
betalingsritme heeft uitgesproken zich maximaal in te spannen
om ook in de nog niet vastgestelde begrotingen bedragen
overeenkomstig deze beschikking op te nemen;
? dat de minister van Verkeer en Waterstaat heeft toegezegd
het betalingsritme voor de Noord-Zuidlijn zoveel mogelijk af te
stemmen op het geplande uitvoeringsschema, zodat renteverliezen
kunnen worden voorkomen;
? dat op 31 januari 2000 door het Regionaal orgaan
Amsterdam een bezwaarschrift is ingediend tegen de door de
minister afgegeven beschikking van 23 december 1999 en gezien
de brief van de minister van 7 januari 2000 waarin ruimte wordt
geboden voor nadere onderhandelingen om renteverliezen zoveel
mogelijk tegen te gaan;
? dat in het ambtelijk overleg met de minister op de
hoofdpunten uit het bezwaarschrift overeenstemming is bereikt;
? dat met de beschikking van de minister van Verkeer en
Waterstaat van 23 december 1999 de eigen bijdrage van de
gemeente Amsterdam voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn uitkomt
op 395,8 miljoen gulden (waaronder de ingroeiregeling
netoptimalisatie), hetgeen ondanks de omvangrijke financi%le
inspanning die van de gemeente Amsterdam voor dit project wordt
gevergd, als aanvaardbaar kan worden aangemerkt;
? dat bij de dekking van de projectkosten van de Noord-
Zuidlijn rekening is gehouden met een bedrag van 250 miljoen
gulden voor risicoafdekking;
? dat met de beschikking van de minister van Verkeer en
Waterstaat van 23 december 1999 de eigen bijdrage van de
gemeente Amsterdam voor de aanleg van het busstation en de
auto-onderdoorgang wordt geraamd op 166 miljoen gulden, hetgeen
als aanvaardbaar kan worden aangemerkt;
? dat met de aanleg van de Noord-Zuidlijn, het busstation
en de auto-onderdoorgang een krachtige impuls wordt gegeven aan
de verbetering van de bereikbaarheid (en leefbaarheid) van de
Amsterdamse binnenstad en de overige concentraties van
arbeidsplaatsen aan de rand van de stad en in de regio;
? dat bij het project Noord-Zuidlijn het risicomanagement
zodanig is ontwikkeld en ingebed dat mag worden verwacht dat de
resterende risico's van schade en hinder voldoende zijn
afgedekt c.q. binnen bestuurlijk en maatschappelijk acceptabele
grenzen blijven;
? dat de Gemeenteraad bij zijn besluit van 8 maart 2000,
nr. 147, definitief heeft ingestemd met de locatie busstation
bij het Centraal Station en het Programma van Eisen voor het
busstation en de auto-onderdoorgang aan de IJzijde van het
Centraal Station,
Besluit:
I de beschikking van de minister van Verkeer en Waterstaat
van 23 december 1999, nr. DGP/VI/u99.04694, bestaande uit:
? een eerste subsidieonderdeel, waarin voor de aanleg van
de Noord-Zuidlijn subsidie in de vorm van een vast bedrag van
1868 miljoen gulden wordt verleend, waarin een vergoeding voor
kosten van voorbereiding, advies en toezicht (VAT) is begrepen
van 239 miljoen gulden;
? een tweede subsidieonderdeel, in de vorm van een vast bedrag
van 187 miljoen gulden voor afkoop van alle risico's en
onvoorziene zaken die zich voor tijdens en na de aanleg van de
Noord-Zuidlijn kunnen voordoen;
? een vierde onderdeel van 329 miljoen gulden, waarin subsidie
voor BTW-kosten, toegerekend aan de Noord-Zuidlijn, van ten
hoogste 317,625 miljoen gulden,
? te aanvaarden en het project Noord-Zuidlijn verder in
uitvoering te nemen;
II de beschikking van de minister van Verkeer en Waterstaat
van 23 december 1999, nr. DGP/VI/u99.04694, bestaande uit:
? een derde subsidieonderdeel in de vorm van een vast
bedrag van 70 miljoen gulden voor de aanleg van de auto-
onderdoorgang aan de De Ruijterkade en het busstation achter
Amsterdam CS, waarin een vergoeding voor VAT-kosten van 5
miljoen gulden is inbegrepen;
? een vierde onderdeel van 329 miljoen gulden, waarin subsidie
voor BTW-kosten, toegerekend aan het busstation en de auto-
onderdoorgang, van ten hoogste 11,375 miljoen gulden,
te aanvaarden;
III in te stemmen met de overeenkomst tussen de gemeente
Amsterdam en het Regionaal orgaan Amsterdam (ROA) inzake de
aanleg van de Noord-Zuidlijn, het busstation en de auto-
onderdoorgang, zoals opgenomen in bijlage 1 bij de voordracht;
IV het College van Burgemeester en Wethouders uit te
nodigen, in de komende jaren voor de aanleg van de Noord-
Zuidlijn en voor de aanleg van het busstation en auto-
onderdoorgang aanvullende kredieten aan de Gemeenteraad voor te
leggen.
Afschrift van dit besluit zal aan Burgemeester en Wethouders
worden gegeven.
Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,
R. Hoff S. Patijn
wnd. secretaris burgemeester
Verschenen 16 juni 2000.
Bijlagen, behorende bij voordracht nr. 400 van 2000.
(Letterlijk overgenomen).
1. Overeenkomst ROA.
betreffende de aanleg van de Noord/Zuidlijn en een auto-
onderdoorgang en een busstation achter station Amsterdam CS.
Partijen, te weten:
1. Het REGIONAAL ORGAAN AMSTERDAM te dezen vertegenwoordigd
door de heer F. K"hler, handelende ter uitvoering van het
besluit van de Regioraad van het Regionaal Orgaan Amsterdam dd
16 maart 1999 nr. 99/06
hierna te noemen het ROA
en
2. DE GEMEENTE AMSTERDAM, te dezen op grond van artikel 171
van de Gemeentewet rechtsgeldig vertegenwoordigd door de
burgemeester, mr. S. Patijn, ter uitvoering van het besluit van
de gemeenteraad van de gemeente Amsterdam d.d. [?..], hierna te
noemen de gemeente Amsterdam,
gezamenlijk ook te noemen partijen,
PREAMBULE
1. De gemeenteraad van de gemeente Amsterdam en het ROA
hebben mede als onderdeel van het regionaal verkeer- en
vervoerbeleid in het kader van hun publiekrechtelijke
samenwerking binnen de gemeenschappelijke regeling het ROA,
waarin de gemeente Amsterdam deelneemt, besloten om een
infrastructureel project, genaamd de Noord/Zuidlijn, die een
verbinding per openbaar vervoer tot stand moet brengen tussen
het Buikslotermeerplein en Amsterdam Zuid/WTC, aan te leggen.
Dit project zal hierna worden aangeduid als de Noord/Zuidlijn.
De Noord/Zuidlijn vormt onderdeel van RegioNet.
2. Ter financiering van de Noord/Zuidlijn- heeft het
Dagelijks Bestuur van het ROA bij de Minister door middel van
een subsidie-aanvraag d.d. 29 juni 1998 subsidie aangevraagd op
grond van de Wet en het Besluit Infra-structuurfonds.
? Bij besluit van 23 december 1999 kenmerk DGP/VI/u99.04694
heeft de Minister aan het Dagelijks Bestuur van het ROA een
subsidie van verleend van ten hoogste ? 2.454.000.000
(inclusief BTW), bestaande uit vier onderdelen, te weten:
een subsidie in de vorm van een vast bedrag van ?
1.868.000.000 voor de aanleg van de Noord/Zuidlijn; deze
subsidie is bepaald op basis van de bij de subsidieverlening
berekende subsidiabele kosten. In dit bedrag is een vergoeding
voor VAT-kosten inbegrepen, zijnde ? 239.000.000; hiernaast is
een tweede subsidieonderdeel opgenomen in de vorm van een vast
bedrag van ? 187.000.000 voor afkoop van alle risico's en
onvoorziene zaken, die zich voor, tijdens en na de aanleg van
de Noord/Zuidlijn zouden kunnen voordoen;
? het derde onderdeel is een subsidie in de vorm van een vast
bedrag van
? 70.000.000 voor de aanleg van de auto-onderdoorgang de
Ruyterkade en het busstation achter Amsterdam CS. In deze
subsidie is een vergoeding voor VAT-kosten inbegrepen, zijnde ?
5.000.000;
het vierde onderdeel is een subsidie van ten hoogste ?
329.000.000, - voor BTW-kosten die op het project rusten.
Indien tijdens de looptijd van deze beschikking op basis van
een wettelijke regeling BTW-percentages wijzigen, zal namens de
minister van Verkeer en Waterstaat ambtshalve aanpassing van de
beschikking op dit punt plaatsvinden.
? Een exemplaar van deze beschikking is aan deze overeenkomst
gehecht (bijlage 1).
(N.B. Bij de voordracht is de beschikking ter inzage
gelegd).
4. De gemeente Amsterdam en het ROA wensen de aanleg van de
Noord/Zuidlijn en de auto-onderdoorgang en het busstation
achter CS te realiseren volgens de planning van de mijlpalen
conform bijlage C van de beschikking.
5. Het ROA is een gemeenschappelijke regeling op
publiekrechtelijke grondslag, waarin de gemeente Amsterdam
deelneemt. In het kader van de taakverdeling binnen het ROA
ligt het in de rede, dat de gemeente Amsterdam de Noord-
Zuidlijn, de auto-onderdoorgang en het busstation achter CS
doet aanleggen conform de hiervoor genoemde regelingen (Wet en
Besluit Infrastructuurfonds alsmede de subsidiebeschikking van
de minister gericht aan het ROA), waartoe zij zich bij deze
overeenkomst verplicht en dat het ROA binnen dat
publiekrechtelijk verband de gelden die het ROA van de minister
zal ontvangen ter beschikking stelt.
ZIJN OVEREENGEKOMEN ALS VOLGT:
Artikel 1 Definities
1.1 Onder de aanleg van de Noord/Zuidlijn wordt
verstaan: de aanleg van een tweesporige metroverbinding tussen
het Buikslotermeerplein en het station Zuid/WTC, via station
CS, met de stations zoals genoemd in bijlage A van de
beschikking.
Onder de aanleg van de auto-onderdoorgang wordt verstaan een
diepliggende constructie (niveau - 1) in de De Ruyterkade
direct aan de IJ-zijde van het CS.
Onder de aanleg van het busstation wordt verstaan een
overkapte dynamische halteplaats voor maximaal 25 stads- en
streekbussen gelegen op het niveau van de treinperrons (niveau
+ 1) aan de IJ-zijde van het Centraal Station.
1.2 Onder de minister wordt verstaan: de minister die
het bevoegde bestuursorgaan is voor de uitvoering van de Wet en
het Besluit Infrastruc-tuurfonds.
1.3 Onder de Wet Infrastructuur wordt verstaan: de Wet
van 27 mei 1993, houdende regels inzake een Infrastructuur-
fonds, (Stb. 1993, 319), zoals laatstelijk gewijzigd bij de Wet
van 19 november 1997, Stb. 662.
1.4 Onder Besluit Infrastructuurfonds wordt verstaan:
het besluit van 22 november 1993, houdende vaststelling van
nadere regels ter uitvoering van de Wet Infrastructuur-fonds,
zoals laatstelijk gewijzigd bij besluit van 9 december 1997,
Stb. 673.
1.5 Onder de beschikking van de Minister wordt
verstaan: de beschikking waarbij de subsi-die voor de aanleg
van de Noord/Zuidlijn, de auto-onderdoorgang en het busstation
is verleend, alsmede daarop ge%nte vervolgbe-schikkingen en
bijlagen.
1.6 Onder kwartaalverslag wordt verstaan: een
rapportage waarin na afloop van een kwartaal een korte
inhoudelijke beschrijving van de stand van zaken van de aanleg
van de projecten wordt beschreven. Wijzigingen in scope,
functionaliteit en kwaliteit ten opzichte van het gestelde in
de documenten van bijlage A en B van de beschikking worden in
ieder geval vermeld. Tevens worden de geplande en bereikte
mijlpalen met bijbehorende bedragen conform bijlage C van de
beschikking in het betreffende kwartaal vermeld, alsmede het
totaal van de reeds betaalde declaraties, een prognose van de
mijlpalen die in het volgende kwartaal gerealiseerd zullen
worden en afwijkingen in de planning van resterende mijlpalen
genoemd in bijlage C.
Artikel 2 De aanleg van de Noord/Zuidlijn, de auto-
onderdoorgang en het busstation.
2.1 Het ROA verstrekt aan de gemeente Amsterdam de
bedragen die het van de minister ontvangt op basis van de
beschikking van de minister voor de aanleg van de
Noord/Zuidlijn, de auto-onderdoorgang en het busstation. Het
ROA is niet gehou-den meer te verstrek-ken aan de gemeente
Amsterdam dan de door de minister te verstrekken bedra-gen.
Tussen de minister, het ROA en de gemeente Amsterdam is
overeengekomen dat de uitbetaling van de bedragen rechtstreeks
door de Minister aan de gemeente Amsterdam zal plaatsvinden.
2.2 De vanwege het ROA te verstrekken bedragen zullen
door de gemeente Amsterdam uitsluitend worden aangewend ter
betaling van de kosten- voor de aanleg van de Noord/Zuidlijn,
de auto-onderdoorgang en het busstation overeenkomstig en met
inachtneming van de Wet en Besluit Infrastructuurfonds, alsmede
de beschikking van de minister.
2.3 Met de betaling door het ROA van de bedragen zoals
genoemd in artikel 2.1 is voldaan aan de betalingsver-
plichtingen van het ROA in het kader van de aanleg van de
Noord/Zuidlijn, de auto-onderdoorgang en het busstation.
2.4 De gemeente Amsterdam is verantwoordelijk voor de
wijze van aanbesteden van de aanleg van de Noord/Zuidlijn, de
auto-onderdoorgang en het busstation.
De gemeente Amsterdam is tegenover het ROA verantwoordelijk en
aansprakelijk voor de juiste aanbe-steding van het project aan
de aanne-mer(s). De gemeente Amsterdam vrijwaart het ROA voor
alle schade die het gevolg is van een onjuiste aanbesteding.
2.5 De met de aanne-mer(s) overeen te komen bouwtijden
zullen zodanig zijn, dat de totale aanleg conform de
subsidiebeschikking op adequate wijze (hetgeen tevens inhoudt
dat de gemeente Amsterdam voor adequaat onderhoud en zonodig
voor herstel tijdens de aanleg doet zorgdragen overeenkomstig
de maatstaven die gebruikelijk zijn met betrekking tot
onderhoud en herstel van tramrails, spoorstaven, bovenleiding
etc. en bouwkundige en civieltechnische werken) wordt
gerealiseerd.
Artikel 3 De Wet en het Besluit Infrastructuurfonds
3.1 De gemeente Amsterdam verplicht zich om jegens het
ROA zorg te dragen voor de adequate en stipte nakoming van de
verplichtin-gen die voortvloeien uit de Wet en het Besluit
Infra-struc-tuur-fonds en de beschikking van de Minister. De
gemeente Amsterdam staat er jegens het ROA voor in dat de
Noord/Zuidlijn overeenkomstig de Wet en het Besluit Infra-
structuurfonds en de beschikking van de Minister zal worden
uitgevoerd. Deze verplichting houdt voor de gemeente Amsterdam
eveneens in dat de gemeente Amsterdam het door het ROA aan de
gemeente Amsterdam betaalde ter uitvoe-ring van en in
overeenstemming met de Wet en het Besluit Infra-structuurfonds
en de beschikking van de minister be-steedt.
De gemeente Amsterdam verklaart zich bekend met de voor-waarden
en verplichtingen die de minister in zijn beschik-king aan het
ROA heeft opgedragen en ver-plicht zich om die verplich-tingen
adequaat en stipt na te komen en de voorwaarden adequaat te
vervullen. De gemeente Amsterdam vrijwaart het ROA terzake van
de in dit artikellid neergelegde verplich-tingen en
voorwaarden, onvermin-derd het recht van het ROA om rechtsvor-
derin-gen terzake in te stellen, zoals de vordering tot
nakoming van deze over-eenkomst. De in dit artikellid
geformuleerde verplich-tingen gelden voor alle onderdelen van
deze overeen-komst.
3.2 De gemeente Amsterdam draagt er zorg voor dat zij
per kwartaal bij de minister declaraties indient, zodat de
minister deze declaraties bij wijze van voorschot,
overeenkomstig het bepaalde in het Besluit Infrastructuur en de
beschikking kan voldoen. De financi%le administratie blijft bij
de gemeente Amsterdam in ieder geval ter inzage gedurende de
duur van deze overeenkomst of zoveel langer als het ROA dan wel
de minister wenselijk achten. De gemeente Amsterdam garandeert
dat zij facturen tijdig en volledig voldoet en vrijwaart het
ROA voor alle schade die het gevolg is van het niet of niet
tijdig volledig voldoen door de gemeente Amsterdam van de
facturen.
3.3 Het ROA dient na afloop van elk kwartaal bij de
minister een kwartaalverslag in. Het kwartaalverslag wordt
tijdig na afloop van het kwartaal door de gemeente Amsterdam
voorbereid. Over de inhoud van het kwartaalverslag vindt tussen
partijen goed overleg plaats, overeenkomstig het bepaalde in
artikel 4.2. Nadat de wethouder Verkeer en Vervoer van de
gemeente Amsterdam het kwartaalverslag heeft vastgesteld wordt
deze ondertekend door een door het ROA gemachtigd persoon,
waarna deze tijdig wordt ingediend bij de regionale directie
van Rijkswaterstaat.
3.4 Het ROA dient na afloop van ieder jaar bij de
Minister een van een accountantsverklaring voorziene opstelling
van de betaalde BTW in, op basis van het in bijlage E van de
beschikking opgenomen protocol. Over de inhoud van de
opstelling van de betaalde BTW vindt tussen partijen goed
overleg plaats, overeenkomstig het bepaalde in artikel 4.2.
Nadat de wethouder Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam
de opstelling heeft vastgesteld wordt deze ondertekend door een
door het ROA gemachtigd persoon, waarna deze tijdig wordt
ingediend bij de regionale directie van Rijkswaterstaat.
3.5 Het ROA doet binnen de daarvoor in de beschikking
opgenomen termijn nadat het betrokken project in gebruik is
genomen daarvan mededeling aan de minister. Die mededeling
gaat vergezeld van een aanvraag tot vaststelling van de
subsidie, alsmede een eindverslag en een financi%le
verantwoording van de totale projectkosten plus een van een
accountantsverklaring voorziene opstelling van de betaalde BTW,
waarbij de BTW over het eigen aandeel in dit project en de
eventuele BTW over de VAT niet in de opstelling mogen worden
meegenomen, alsmede een eindverslag. Deze bescheiden worden
door de gemeente Amsterdam voorbereid. Over de inhoud van het
eindverslag vindt tussen partijen goed overleg plaats,
overeenkomstig het bepaalde in artikel 4.2. Nadat de
gemeenteraad van de gemeente Amsterdam het eindverslag heeft
vastgesteld, wordt deze tezamen met de mededeling, de aanvraag
om subsidievaststelling, en de financi%le verantwoording van de
totale projectkosten, voorzien van een accountantsverklaring en
een slotdeclaratie, tijdig verzonden naar het ROA.
3.6 De gemeente Amsterdam staat in voor de juistheid
van de kwartaalverslagen en alle overige bescheiden die door de
minister worden verlangd ingevolge de Wet en het Besluit
Infrastructuurfonds en de beschikking. De gemeente Amsterdam is
jegens het ROA verantwoorde-lijk en aansprake-lijk voor alle
gevolgen van de onjuiste inhoud van de genoemde
kwartaalverslagen en overige bescheiden. De gemeente Amsterdam
vrijwaart het ROA voor alle schade die het gevolg is van de
onjuiste inhoud van het kwartaalverslag en overige bescheiden.
Artikel 4 Overlegverplichting
4.1 E,n of meer vertegenwoordigers van het dagelijks
bestuur van het ROA en ,,n of meer vertegenwoordigers van de
gemeente Amsterdam- verplich-ten zich met elkaar regelmatig
bestuurlijk overleg te voeren dat op ambtelijk niveau wordt
ondersteund en voorbereid. Dit houdt in dat het ROA en de
gemeente Amsterdam voor het project Noord/Zuidlijn in ieder
geval deelnemen aan "het overleg NZL/RWS/ROA" of de opvolger
van dat overlegforum.
4.2 In het ambtelijk en bestuurlijk overleg kunnen
onder meer de volgende onderwerpen worden besproken:
1. Voortgang van de voor-bereiding van de aan-leg van de in
de beschikking genoemde projecten, waaronder de tot-standkoming
en verlening van opdrachten door de gemeente Amsterdam,
planologische,- communica-tieve, ver-gunningtechni-sche as-
pecten en de samenstelling en inhoud van de kwartaalverslagen
en de door de gemeente Amsterdam te verrichten betalingen aan
derden. De gemeente Amsterdam ver-schaft daar-toe tijdig de
beno-digde infor-matie, geeft aan het ROA, desge-wenst, inzage
in alle rele-vante beschei-den.
2.
De voortgang van de aanleg van de Noord/Zuidlijn, de
auto-onderdoorgang en het busstation, waartoe de gemeente
Amsterdam onder meer:
? de vaste vertegenwoordigers van het ROA in de gelegenheid
stelt de plaatsen waar de projecten worden aangelegd te
bezichtigen; en
? de vaste vertegenwoordigers van het ROA adequaat en
nauwkeurig informeert; en
? de vaste vertegenwoordigers van het ROA, desgewenst, inzage
geeft in alle relevan-te bescheiden en tijdig voor elk
ambtelijk overleg- aan partijen en het s-chrif--te-lijke
kwartaalverslag zal doen toekomen, zoals bedoeld in artikel
3.3. Dit verslag zal een duidelijk beeld dienen te geven van de
feite-lijke uitvoering en van de daarmee verbonden kosten en
moet voldoen aan de eisen zoals daaraan zijn gesteld in artikel
16 van de beschikking;
? de gemeente Amsterdam staat in voor de juistheid en de
volledigheid van de kwartaalverslagen en is jegens het ROA
verantwoor-delijk en aan-sprakelijk voor de gevolgen van de on-
juiste en/of onvolledige inhoud van de kwartaalverslagen.
4.3 Van deze overeenkomst afwijkende afspraken zijn
slechts tussen partijen geldig indien deze door partijen
schriftelijk zijn ondertekend, waarbij op straffe van
ongeldigheid van die nadere afspraken wordt aangegeven van
welke bepalingen van deze overeenkomst wordt afgeweken.
Artikel 5 Eigendom van de gronden
5.1 De gemeente Amsterdam zal zich inspannen om de
eigendom van de gronden waarin de Noord/Zuidlijn zal worden
aangelegd te verwerven (inspanningsverplichting).
Artikel 6 Vergunningen
6.1 De gemeente Amsterdam heeft een
inspanningsverplichting met betrekking tot de planologische
aspecten van de aanleg van de Noord/Zuidlijn, de auto-
onderdoorgang en het busstation. De gemeente Amsterdam draagt
zorg voor tijdige wijziging van de bestem-mingsplannen en zal,
mocht dat noodzakelijk zijn, adequate medewerking verlenen aan
een procedure op grond van de artikelen 11, 15, 17 en 19 van de
Wet op de Ruimtelijke Ordening, zoals deze luiden op het moment
van ondertekening van deze overeenkomst en, na wetswijziging,
zoals deze zullen luiden na wetswijzi-ging.
6.2 De gemeente Amsterdam heeft een
inspanningsverplichting met betrekking tot het tijdig verlenen
van alle voor de aanvang en de ongehinderde voortgang van de
aanleg van het project Noord/Zuidlijn, de auto-onderdoorgang en
het busstation benodigde vergunningen.
Artikel 7 Overdracht van rechten en verplichtingen
7.1 De gemeente Amsterdam is - behoudens de
uitdrukkelijke en schriftelijke toestemming van het ROA per
geval - niet gerechtigd (een deel van) haar rechten en/of
verplichtingen uit deze overeenkomst over te dragen aan derden
c.q. op bedoelde rechten beperkte rechten te (doen) vestigen.
7.2 Indien het ROA op enig moment zal ophouden te
bestaan treden haar rechtsopvolgers in de rechten en
verplichtingen van deze overeenkomst.
Artikel 8 Duur van de overeenkomst
8.1 Deze overeenkomst treedt in werking op de datum
waarop zij door partijen is ondertekend.
8.2 De overeenkomst is aangegaan voor de duur van de
aanleg van de NoordZuidlijn de auto-onderdoorgang en het
busstation. Indien de gemeente Amsterdam stelt gereed te zijn
met de aanleg van de Noord/Zuidlijn de auto-onderdoorgang en
het busstation, stelt zij het ROA in de gelegenheid om een
inspectie uit te voeren. Deze inspec-tie zal worden vastgelegd
in een gereedmelding. Op het moment waarop deze gereedmelding
door het ROA voor akkoord is getekend en omtrent de
subsidievaststelling van de Minister voor de projecten
onherroepelijk is beschikt, is de gemeente Amsterdam- gekweten
van haar ver-plich-ting(en) uit deze over-een-komst, met dien
verstande dat partijen zich ertoe verplichten alsdan nadere
afspraken te maken met betrekking tot het gebruik, het beheer
en het onderhoud van de Noord/Zuidlijn.
Artikel 9 Algemene vrijwaringsclausule
9.1 De gemeente Amsterdam vrijwaart het ROA ter zake
van aanspraken van derden jegens het ROA die verband houden met
deze overeenkomst. Onder derden zijn begrepen zowel
publiekrechtelijke als privaatrechtelijke (rechts-)personen.
Onder aanspraken zijn ook begrepen de aanspraken uit hoofde van
de Europese regelgeving met betrekking tot de aanbesteding".
9.2 Alle redelijke kosten die gepaard gaan met de in
artikel 9.1 genoemde aanspraken van derden worden door de
Gemeente Amsterdam aan het ROA vergoed.
Artikel 10 Toepasselijk recht en geschillen
10.1 Deze overeenkomst en alle andere overeenkomsten die
voortvloeien uit c.q. verband houden met deze overeen-komst
wor-den be-h-eer-st door het Nederlandse recht. De rechtbank te
Amsterdam is -onverlet het feit dat deze overeenkomst wordt
gesloten in het kader van de op publiekrechtelijke basis
gestoelde samenwerking binnen het ROA- exclusief bevoegd om van
de geschillen, voortvloeiend uit deze overeenkomst en andere
overeenkomsten die voortvloeien uit c.q. verband houden met
deze overeenkomst in eerste aanleg kennis te nemen.
10.2 Als geschil wordt aangemerkt al datgene hetwelk ,,n der
partijen als geschil wenst te zien aangemerkt. Partijen zullen
zich inspannen eerst in onderling overleg tot een voor beide
partijen bevredigende oplossing te komen alvorens het geschil
aan de rechter voor te leggen.
Aldus in [..] voud opgemaakt en gete-kend op [........] te
[..........].
Namens het ROA: Namens de gemeente Amsterdam-:
[.....................] [.....-......-......-
.....-...]"
2. Organisatorische beheersing van het project Noord-
Zuidlijn.
Bij de vormgeving van de organisatie van zowel het
projectbureau als het adviesbureau zijn verschillende externe
adviseurs betrokken geweest, zoals Toornend en Partners (in de
planstudiefase), KPMG en Deloitte & Touche in de ontwikkeling
van de organisatie naar de uitvoeringsfase. Dit heeft
geresulteerd in een heldere structuur van aansturings- en
verantwoordelijkheidslijnen tussen het bestuur, de dienst
Infrastructuur Verkeer en Vervoer, het Projectbureau
Noord/Zuidlijn en het Adviesbureau Noord/Zuidlijn. In deze
structuur zijn de aanbevelingen van de Commissie Herweijer
(Stopera) verwerkt. De organisatierapporten van zowel het
Projectbureau als het Adviesbureau NoordZuidlijn liggen bij de
stukken ter inzage (onder 20).
In de uitvoeringsfase zal de formele organisatie van de
Noord/Zuidlijn (projectbureau en adviesbureau) worden
bijgestaan door zowel interne als externe adviseurs.
Adviesgroep.
In een maandelijks intern overleg zullen vertegenwoordigers van
gemeentelijke diensten ( dIVV, DRO, GVB, ROIB , Financi%n , EZ
en Grb) het projectbureau in hoofdlijnen adviseren over de
sturing en beheersing van het project. Tevens zal op
hoofdlijnen afstemming en co"rdinatie plaatsvinden over de
uitvoering projecten op de desbetreffende beleidsvelden met een
relatie tot de Noord/Zuidlijn. Dit overleg beoogt tevens
economische, vervoerskundige en ruimtelijke kansen maximaal te
benutten.
Auditcommissie.
Als borging van de kwaliteit van het ontwerpproces is bij
aanvang van het ontwerp een checkende auditcommissie onder
voorzitterschap van ir. R.A. Toornend in het leven geroepen.
In deze commissie zijn deskundigen uit diverse relevante
disciplines vertegenwoordigd.
Deze auditcommissie volgt het ontwerp en toetst de gehanteerde
uitgangspunten op haalbaarheid en juistheid. Zowel het
definitief programma van eisen als belangrijke onderdelen van
het voorontwerp zijn de afgelopen jaren aan de auditcommissie
voorgelegd. Een overzicht van de activiteiten van de
auditcommissie is ter inzage gelegd (onder nr. 21a). Het
commentaar van de auditcommissie heeft op onderdelen van het
ontwerp tot bijstelling aanleiding gegeven.
Onlangs is het definitieve ontwerp van het station Ceintuurbaan
aan de auditcommissie voorgelegd. Juist dit station is in het
verleden kritisch door de commissie bezien. Deze kritiek is
verwerkt in het definitieve ontwerp. Een (door de
auditcommissie goedgekeurde) samenvatting van het rapport van
de auditcommissie van februari 2000 met betrekking tot station
Ceintuurbaan is bij de stukken gelegd (onder 21b) alsmede de
reactie daarop van het Projectbureau Noord/Zuidlijn die wij
onderschrijven (ter inzage onder 21c).
De activiteiten van de auditcommissie zullen worden
gecontinueerd tot de afronding van het Definitief Ontwerp (DO).
Conform de planning van de Noord/Zuidlijn zullen de laatste
definitieve ontwerpen op onderdelen ultimo 2000 gereed zijn.
Dit laatste jaar zal de auditcommissie haar aandacht nog
richten op:
? resultaten van de verschillende praktijkproeven;
? het referentie ontwerp en -bestek van de boortunnel;
? de definitieve ontwerpen van de stations CS, Vijzelgracht en
Ferdinand Bolstraat.
Crisisteam.
Ervaring met andere, vergelijkbaar complexe projecten pleit
voor de instelling van een crisisteam, bestaande uit
bestuurlijke en materiedeskundigen. In buitengewone situaties
bevordert zo'n team een goede en evenwichtige aanpak van een
gerezen probleem. Een dergelijk team zal daarom op korte
termijn voor het Projectbureau Noord/Zuidlijn worden ingesteld,
waarbij de volgende samenstelling thans voor ogen staat:
politicus, jurist, financieel deskundige,
communicatiedeskundige, technisch deskundige en mogelijk de
verzekeraar en (een vertegenwoordiger van) de aannemer.
Wellicht dat enkele leden uit de auditcommissie zitting nemen
in het crisisteam. Het crisisteam heeft tot taak snel handelend
op te treden in plotselinge noodsituaties.
3. Maatregelen om de overlast en hinder tijdens de aanleg te
minimaliseren.
3.1. Sociaal plan.
Omwonenden in de nabijheid van de stations zullen hoe dan ook
geconfronteerd worden met de aanleg van de Noord/Zuidlijn.
Hinder is helaas niet te voorkomen. In geval van uitzonderlijke
overlast is in extra maatregelen voorzien, waar onder ook
tegemoetkomingen. Deze extra maatregelen maken deel uit van het
sociaal plan( ter inzage onder 17). Ze worden alleen toegepast
voorzover al bestaande regelingen onvoldoende soelaas bieden.
Bestaande regelingen.
Bestaande regelingen zijn de volgende:
? Regeling Financi%le tegemoetkoming aan bewoners in verhuis-
en her-inrichtingskosten 1997;
De regeling voorziet in tegemoetkomingen voor bewoners in de
verhuis- en herinrichtingskosten;
? Bijdrage Ondernemers in Stadsvernieuwingsgebieden (BOS).
Deze subsidie regelt bijdragen voor herstel en aanpassing bij
stagnatie van ondernemingen, indien de ondernemers vrijwillig
en conform de gestelde subsidievoorwaarden meewerken aan de
benodigde maatregelen;
? Nadeelcompensatieverordening Noord/Zuidlijn.
Deze schaderegeling vergoedt een deel van de aantoonbare
schade. Deze schade kan bestaan uit inkomens- en/of
vermogensschade, conform de daarvoor opgestelde verordening;
? onteigeningsvergoeding/schaderegeling op grond van de
Onteigeningswet en jurisprudentie, dan wel planschadevergoeding
op grond van de Wet op de Ruimtelijke Ordening;
? individuele verplaatsing/ontruimingsregeling. Deze regeling
wordt voor de huidige bewoners van de Sixhaven opgesteld.
Extra maatregelen.
Tijdens de aanleg kunnen er situaties ontstaan waarbij extra
maatregelen op hun plaats zijn. Deze extra maatregelen maken
onderdeel uit van het sociaal plan. Extra maatregelen worden
getroffen in de volgende situaties.
? Tijdelijk onbereikbare woning.
Wanneer omwonenden hun woning (tijdelijk) niet kunnen bewonen,
kunnen bijvoorbeeld hotelovernachtingen voor deze periode
worden aangeboden. Voor personen die slecht ter been zijn,
wordt bekeken, of voor hen de woning steeds bereikbaar is.
Indien blijkt dat de woning niet goed bereikbaar is, wordt in
overleg met betrokkene en in redelijkheid een passende
oplossing geboden.
? Extreme geluidsoverlast.
In onvoorziene situaties, wanneer er gewerkt moet worden buiten
de reguliere werktijden van 7.00 tot 19.00 uur en er sprake is
van extreme geluidsoverlast die langer dan 24 uur
aaneengesloten duurt, kan aan direct-belanghebbenden een
tegemoetkoming voor de overlast worden aangeboden. Een van de
mogelijkheden is het aanbieden van een hotelovernachting.
Wanneer er sprake is van extreme geluidsoverlast tijdens de
reguliere werktijden, en deze overlast langer dan ,,n week
aaneengesloten aanhoudt, wordt eveneens een tegemoetkoming voor
de overlast geboden.
? Schoonmaak.
Wanneer bouwwerkzaamheden plaatsvinden waarbij ondanks de
voorzorgsmaatregelen stof vrij komt, worden bijvoorbeeld de
ramen na afloop van de werkzaamheden gewassen. De frequentie
van het wassen van ramen wordt in redelijkheid vastgesteld.
? Afval.
Omwonenden dienen altijd ge<nformeerd te worden over een
gewijzigde afvalinzameling. Dit gebeurt in overleg met de
voorposten.
? Transport.
Verhuizingen en transport van goederen moet in beginsel altijd
mogelijk zijn. Meerkosten voor transport kunnen voor vergoeding
in aanmerking komen (bijvoorbeeld als een verhuiswagen niet bij
de woning kan parkeren iin verband met bouwverkeer of een
tijdelijke verkeersomleiding).
Begeleidingscommissie Voorbereiding Uitvoering.
Bijeenkomsten die de Begeleidingscommissie Voorbereiding
Uitvoering (BCVU) belegt, hebben tot doel om in overleg met
omwonenden, bedrijven, belangengroepen en maatschappelijke
organisaties ervoor te zorgen dat het project in de
uitvoeringsfase met zo min mogelijk omgevingshinder en zonder
vertraging wordt gerealiseerd. Bereikbaarheid, tijdelijke
maatregelen en de planning worden in de BCVU besproken. Deze
BCVU gaat in 2000 over in de Begeleidingscommissie Uitvoering
(BCU) en zal tot in detail overleggen over het bouwproces en
benodigde aanpassingen. Naast belanghebbenden zullen dan ook de
desbetreffende aannemers in deze commissie vertegenwoordigd
zijn. Voor de projectbegeleiders (uit de voorposten) behoort de
leiding van deze commissies straks tot de hoofdtaken.
De uitvoering van de maatregelen die op basis van het sociaal
plan dienen te worden genomen, valt onder de
verantwoordelijkheid van de projectbegeleiders: bijvoorbeeld
het regelen van hotelovernachtingen voor bewoners. In de
praktijk zal moeten blijken, of de huidige capaciteit
toereikend is. Indien bij de uitvoering van dit sociaal plan
ondersteuning nodig is van andere organisaties, zoals de
Milieudienst, de Stedelijke Woningdienst Amsterdam, de
Gemeentelijke Sociale Dienst of de GG&GD, zal deze worden
ingeroepen.
3.2. Regiestelsel.
Op 17 november 1999 stemde de Commissie voor Verkeer, Vervoer,
Infrastructuur en Sociale Zaken in met de voorstellen voor de
opzet van de Stedelijke Regie bereikbaarheid, leefbaarheid en
veiligheid. Uiteraard zal ook de aanleg van de Noord/Zuidlijn,
voorzover die bovengrondse gevolgen heeft, onder Stedelijke
Regie vallen. Stedelijke Regie fungeert als kwartiermaker. De
plannings- en uitvoeringsafspraken in de Cocuwo, de werkgroep
Werk in Uitvoering en de wegbeheerder vormen het kader voor de
technische uitwerking in de bestekken van het Adviesbureau
Noord/Zuidlijn. De (tijdelijke) verkeersmaatregelen, de
maatregelen voor eventueel vervuilde grond en de
uitvoeringsorganisatie worden nog getoetst aan de richtlijnen
van de arbeidsinspectie aangaande veiligheid op de werkplek. De
samenspraak met Stedelijke Regie bepaalt hoe de NoordZuidlijn
zal inhaken op en zal afstemmen op andere projecten.
3.3. Omgevingsprojecten.
De Noord/Zuidlijn betekent een enorme impuls voor het openbaar
vervoer, maar ook voor de directe omgeving van de stations. Dat
zullen straks aantrekkelijke (bedrijfs)vestigingsplaatsen van
de stad zijn. Het projectbureau stimuleert projecten die in
samenhang met de Noord/Zuidlijn kunnen worden gerealiseerd.
Hierbij wordt ook nadrukkelijk gekeken naar publiek-private
samenwerking. De Notitie Omgevingsprojecten, ter inzage gelegd
onder 14, beschrijft projecten rond de Noord/Zuidlijn volgens
de huidige stand van zaken. Elke drie maanden wordt deze
notitie geactualiseerd.
Als de projecten uitmonden in concrete voorstellen worden ze u
separaat aangeboden. Tevens wordt daarin dan de dekking
aangegeven, waarbij als uitgangspunt geldt dat de projecten
niet ten laste van het budget van de NoordZuidlijn mogen komen.
Station Buikslotermeerplein.
Het masterplan Centrum Amsterdam noord beschrijft de
ontwikkeling van het gebied tussen de Ringweg en de Nieuwe
Purmerweg. Rondom het station Buikslotermeerplein zal het
nieuwe centrum van Amsterdam Noord komen. De vele kantoren en
winkels die rondom het station komen, zullen uitstekend
bereikbaarheid zijn.
Station Johan van Hasseltweg.
De gekozen zuidelijke ligging in de Nieuwe Leeuwarderweg voor
het station past uitstekend in het project Van Hasseltzone. Het
stadsdeel heeft onlangs een nota van uitgangspunten
gepresenteerd. Ook dit station stimuleert de ontwikkeling van
de directe omgeving die er nu nog verlaten bij ligt.
Centraal Station.
De komst van de Noord/Zuidlijn heeft gezorgd voor vele nieuwe
plannen voor de omgeving van het Centraal Station. Het
masterplan Stationseiland is een integraal ontwerp waarin wordt
voorzien in verbreding van de westelijke tunnel (gereed zomer
2000), verlenging van de perrons, een fietsenstalling, een
overkapt busstation en een auto-onderdoorgang. Kortom, in deze
omgeving zal van de nieuwe metro talloze impulsen uitgaan.
Station Rokin.
Het diepliggende station Rokin krijgt boven op het dak een
ondergrondse parkeergarage, waar plaats zal zijn voor circa 330
auto's. Op maaiveldniveau zullen de parkeerplaatsen verdwijnen
en zal er een mooi plein met veel bomen verrijzen.
Station Vijzelgracht.
De ruimte boven dit station kan naast het bergingsbezinkstation
worden benut voor zeer uiteenlopende zaken, zoals mechanisch
bereikbare parkeerplaatsen, winkels, een bioscoop, horeca, enz.
Momenteel wordt er met verschillende partijen nog overlegd
over de definitieve invulling van deze ruimte.
Station Ceintuurbaan.
In de Ferdinand Bolstraat komt een lang en smal station in twee
etages met een daarboven liggende verdeelhal. Zeker is dat het
station dit winkelgebied een grote positieve impuls zal geven.
Station RAI.
Door de komst van de Noord/Zuidlijn zal het belangrijkste
congres- en beurzengebied van Nederland indringend zich
wijzigen. Het station komt te liggen onder het Europaplein,
schuin voor de bestaande hallen van de RAI. Door de
Europaboulevard ondergronds te brengen, is er bovengronds
plaats voor een nieuwe hal. De zuidelijke ingang van het
metrostation komt uit in het nieuwe RAI-complex.
Station Zuid/WTC.
Vooralsnog wordt de Noord/Zuidlijn aangesloten op de aanwezige
sporen van de ringlijn. Binnen het masterplan Zuidas volgt de
Noord/Zuidlijn de ontwikkelingen voor een totaal nieuw station
Zuid/WTC en zal daar onderdeel van zijn.
3.4. Publiek-private samenwerking.
In de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de
voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal van 21 juni
1999 heeft de minister de volgende toezegging gedaan: "mede in
het licht van risicoafdekking (.) heb ik ( .) de gemeente
toegezegd dat ik vanwege het karakter van een
lumpsumbeschikking bereid ben de subsidie te handhaven, ook bij
meevallers en PPS-voordelen".
Voordelen voor Amsterdam.
De voordelen die te behalen zijn uit PPS-constructies zullen
dus als gevolg van deze toezegging geheel ten gunste komen van
de gemeente Amsterdam. Mede daarom is PPS voor Amsterdam
aantrekkelijk geworden. Bij de Noord/Zuidlijn werd tot nog toe
niet gezocht naar een PPS-benadering, maar het wordt nu
wenselijk te verkennen welke mogelijkheden er zijn om te komen
tot meerwaarde in de verschillende onderdelen van het project
en te onderzoeken welke vormen een dergelijke samenwerking kan
aannemen. Kern van de zaak is dat de standaardrolverdeling
tussen overheid en private partijen waar het gaat over
opdrachtgeverschap en risicoverdeling, wordt veranderd.
Van PPS wordt gesproken bij:
? niet-vrijblijvende interactie tussen overheid en
bedrijfsleven;
? een allocatie van zeggenschap en kosten/risico's;
? synergie in de verdeling van doelen die met elkaar
stroken/elkaar versterken;
? zowel commerci%le als maatschappelijke doelen;
? behoud van de respectievelijke identiteit en
verantwoordelijkheid van betrokken partijen.
Vervoersfunctie staat voorop.
Bij de PPS-aanpak in het geval van de Noord/Zuidlijn staat de
vervoersfunctie voorop. Daarom wordt het project integraal
gescreend op PPS-mogelijkheden die toegevoegde waarde leveren
aan het vervoersproduct Noord/Zuidlijn. Integraal in die zin
dat bij het project zelf (baan, beheer, onderhoud,
exploitatie) en bij de omgeving van het project
(vastgoedkansen) wordt gekeken welke meerwaarde PPS kan
opleveren. Ook de eventuele verlenging naar Schiphol zal bij
dit onderzoek worden betrokken. Een randvoorwaarde is dat PPS
de planning van de uitvoering van de Noord/Zuidlijn niet mag
vertragen; derhalve worden alleen die PPS-mogelijkheden verkend
waar de tijd dat toelaat.
Bij deze raadsvoordracht is de Notitie Noord/Zuidlijn en
publiek-private samenwerking ter inzage gelegd (onder 16).
Burgemeester en Wethouders vragen de Gemeenteraad daarvan
kennis te nemen.
4. Overige zaken bij de uitvoering.
4.1. Toekomstig exploitant.
Voordat de exploitant van de Noord/Zuidlijn kan worden gekozen,
moet eerst bezien worden, of die uitsluitend de Noord/Zuidlijn
zal exploiteren of heel het metro/snelnet. Dat hangt nauw samen
met het beleid dat nog zal worden ontwikkeld, nadat de nieuwe
Wet personenvervoer is vastgesteld. Van de zijde van het BOV
(Beleidsorgaan Openbaar Vervoer) en de grote kaderwetgebieden
(waaronder het ROA) is gevraagd in deze nieuwe wet de
keuzemogelijkheid op te nemen bij de concessieverlening al dan
niet tot aanbesteding over te gaan.
Het verlenen van meerdere concessies op het Amsterdamse
grondgebied kan ertoe leiden dat de vervoerders verschillende
voorzieningenniveaus en tarieven op het metronet of zelfs het
hele Amsterdamse net aanbieden. Dat kan worden voorkomen als de
gemeente het gewenste voorzieningniveau en tarievenbeleid voor
Amsterdam gedetailleerd beschrijft.
Op dit moment is de toekomst van wettelijke regelingen ten
aanzien van marktwerking (aanbesteding) bij de exploitatie van
het openbaar vervoer ongewis: de Wet Personenvervoer 2000 is
nog in behandeling bij de Staten-Generaal en in het wetsontwerp
wordt een evaluatie rond marktwerking voorzien rond 2003. In de
huidige situatie ziet de gemeente duidelijke voordelen indien
het openbaar vervoer in Amsterdam door ,,n exploitant wordt
uitgevoerd; op dit moment is dat het GVB. De gemeente als
opdrachtgever heeft dan ook een voorkeur voor het GVB als
exploitant van de Noord-Zuidlijn, mits het GVB de lijn tegen
een marktconforme prijs kan exploiteren.
Wij zullen dit najaar een plan van aanpak voorleggen waarin
alle vervolgstappen worden opgenomen tot en met de definitieve
besluitvorming over de exploitatie van de NoordZuidlijn in de
Gemeenteraad.
4.2. Aansluiting op de Ringlijn en Passage Centraal Station.
Aansluiting op de ringlijn.
Zowel in het aanlegbesluit van november 1996 als in de
subsidieaanvraag is aangegeven dat voor de Noord/Zuidlijn in
het plangebied van de Zuidas zoveel mogelijk gebruik wordt
gemaakt van al bestaande infrastructuur. Dus wordt aangesloten
op de ringlijn. In de planvorming wordt er bovendien rekening
mee gehouden dat de infrastructuur voor de Noord/Zuidlijn
binnen afzienbare tijd aangepast moet kunnen worden aan
realisering van de Zuidas. Het verticaal alignement van de
Noord/Zuidlijn kent daarom drie aansluitingsvarianten: een
dijk-, dek- en dokmodel. Voor de op dit moment nog bestaande
situatie voorziet het ontwerp in:
? aansluiting op het huidige dijklichaam van de A10 kort op de
ondergrondse passage van de noordelijke rijbaan van de A10 ter
hoogte van de RAI. Het verticaal alignement onder de A10 is
dusdanig dat slechts vanaf dat punt aanpassingen aan de
Noord/Zuidlijn noodzakelijk zijn wanneer de plannen van de
Zuidas worden gerealiseerd;
? aansluiting op de bestaande ringlijn via een wisselstraat,
voor een optimale en ge<ntegreerde dienstregeling en waardoor
de ringlijn tijdens de aanleg gewoon blijft doorfunctioneren;
? twee nieuwe viaducten over de Beethovenstraat/Van
Leijenberglaan in het verlengde van de huidige tramsporen van
lijn 5;
? ophoging van de huidige tramhalte van lijn 5 en verlenging
tot een volwaardig metroperron van 123 meter.
Passage Centraal Station.
Sinds 1994 werkt NS-Rail Infrabeheer (NS-RIB) in opdracht van
de gemeente al aan de passage van de Noord/Zuidlijn met het
Centraal Station. De planvorming en het ontwerp heeft NS-RIB
opgedragen aan de Vof Stationseiland, waarin het
ingenieursbureau en tevens NS-dochter Holland Railconsult BV en
het ingenieursbureau Arcadis participeren. NS-RIB treedt dus op
als gedelegeerd opdrachtgever voor de passage, maar voor
rekening en risico van de gemeente Amsterdam, die de
budgetverantwoordelijkheid heeft. NS-RIB beheert de
railinfrastructuur en draagt derhalve de verantwoordelijkheid
voor de veiligheid van de bedrijfsvoering bij de aanleg van
infrastructuur op NS-terrein. De positie van NS-RIB stond tot
voor kort op gespannen voet stond met de verantwoordelijkheid
van de gemeente, te meer waar er gekozen is voor een
lumpsumbeschikking. Daarom is in 1998 overleg gestart met het
Directoraat Personen Vervoer van het ministerie. Nadat
vervolgens in november 1999 in detail overeenstemming werd
bereikt voor wat betreft de technische uitvoering van de
passage ? waarmee helderheid is ontstaan over de kosten die
overigens binnen het beschikbare budget blijven ? kon op 5
januari 2000 op ambtelijk niveau het volgende worden
afgesproken.
De rol en de positie van NS-RIB worden in de huidige vorm
gecontinueerd met commitment aan het beschikbare budget.
NS-RIB neemt een inspanningsverplichting op zich om het
ontwerp, dat mogelijkheden biedt, verder te optimaliseren.
Hieraan zal in het definitief ontwerp dat nu in voorbereiding
is, vorm en inhoud worden gegeven. Deze blijvende betrokkenheid
versoepelt de afstemming met de overige NS-bedrijven en de
verlening van de vereiste vergunningen. Daarom is voor deze
optie gekozen.
Een en ander zal worden bekrachtigd in een te sluiten
overeenkomst.
4.3. Kunst.
In de afgelopen jaren voerde het Projectbureau Noord/Zuidlijn
gesprekken met het Amsterdams Fonds voor de Kunst om te komen
tot een werkverband, zodat kunst in de stations van de
Noord/Zuidlijn een plaats krijgt. Er is inmiddels een
samenwerkingsverband in de maak tussen het fonds, de architect,
de stedenbouwkundige, een kunsthistoricus, een deskundige op
het gebied van beheer en het Projectbureau Noord/Zuidlijn. Dit
samenwerkingsverband, (Werkverband Kunst), zal een plan van
aanpak schrijven. Dit plan wordt binnenkort ter goedkeuring aan
het gemeentebestuur voorgelegd.
4.4. Verzekeringen.
De bouw van de Noord/Zuidlijn kan niet zonder verzekering
worden uitgevoerd. Belangrijk daarbij is het onderkennen van
verschillende risico's die verzekering behoeven. Gebruikelijk
is dat voor een bouwproject een zogenaamde Construction All-
Risk (CAR)-verzekering wordt afgesloten voor de duur van de
bouwperiode. Daarnaast is er een verzekering nodig voor
risico's van ontwerpfouten (=beroepsaansprakelijkheid) en de
gebruikelijke wettelijke aansprakelijkheid (WA). Voor de
Noord/Zuidlijn is voor deze verzekeringen het volgende
geregeld. Mede op advies van het Verzekeringsbedrijf Gemeente
Amsterdam (VGA) is ervoor gekozen dat de opdrachtgever een CAR-
verzekering afsluit voor het gehele project. De Europese
aanbesteding van de CAR-verzekering is in november 1999
gestart, waarbij VGA als adviseur namens het Projectbureau
Noord/Zuidlijn optreedt.
Zodra de CAR-verzekering is afgesloten, zal in aanvulling
daarop een aansprakelijkheidsverzekering voor het gehele
project worden afgesloten, mede omdat een deel van het project
in design & construct wordt aanbesteed.
4.5. Grootstedelijk project.
Om slagvaardig juridisch en planologisch optreden mogelijk te
maken, is het trac, van de Noord/Zuidlijn bij raadsbesluit (van
18 mei 1995), nr. 293, aangewezen tot grootstedelijk gebied,
met instemming van en in goed overleg met de betrokken
stadsdelen. Dit besluit bracht een aantal welomschreven
bestuurlijke bevoegdheden, binnen concrete ruimtelijke
begrenzingen, terug bij de centrale stad. Tijdens de
ontwerpfase van de Noord/Zuidlijn zijn deze aangepast, met als
uiteindelijk resultaat dat de afgrenzing van het grootstedelijk
gebied in de betrokken stadsdelen nagenoeg samenvalt met de
begrenzing van het bestemmingsplan Noord/Zuidlijn.
Nu de uitvoeringsfase nadert worden verschillende maatregelen
getroffen. Het gaat dan om tijdelijke werkplatforms,
verplaatsing van bomen en kabels, leidingen en tramrails
omleggen. Deze activiteiten blijken toch vaak over de grenzen
van het vigerende grootstedelijk gebied heen te gaan. Daarom is
een herziening van het grootstedelijk gebied in voorbereiding
die een gebiedsvergroting behelst ten behoeve van vorenbedoelde
activiteiten van de Noord/Zuidlijn.
De stadsdelen Amsterdam Oud-Zuid en Zuideramstel onderschrijven
de visie dat de activiteiten voor de Noord/Zuidlijn op
grootstedelijk niveau worden afgehandeld. Het stadsdeel
Amsterdam Noord en de Dienst Binnenstad hebben een sterke
voorkeur uitgesproken voor nadere werkafspraken, neer te leggen
in een overeenkomst. De desbetreffende documenten zullen binnen
afzienbare tijd worden opgesteld.
TER INZAGE GELEGDE STUKKEN.
Correspondentie inzake de onderhandelingen met betrekking tot
de beschikking.
1. Aanvraag rijksbijdrage kerntraject Noord/Zuidlijn van 3 juni
1998 (samenvatting).
2. a Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan
de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van 21 juni
1999.
b Verslag van de vaste commissie voor Verkeer en
Waterstaat van juli 1999.
2. Brief van de wethouder voor Verkeer, Vervoer en
Infrastructuur aan de minister van Verkeer en Waterstaat van 31
augustus 1999.
3. a Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de
vaste commissievoor Verkeer en Waterstaat van 2 september 1999.
b Verslag van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
van 5 oktober 1999.
4. Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan het
dagelijks bestuur van het ROA van 23 december 1999
(subsidiebeschikking).
5. Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan het
dagelijks bestuur van het ROA van 7 januari 2000.
6. Brief van het hoofd Infrastructuur en Vervoer van het
directoraat-generaal van Rijkswaterstaat, directie Noord-
Holland, aan de directeur van de dienst Infrastructuur, Verkeer
en Vervoer van 25 januari 2000.
7. Brief van het dagelijks bestuur van het ROA aan de minister
van Verkeer en Waterstaat van 31 januari 2000 (bezwaarschrift).
Overige documenten.
9. Projectgeschiedenis van de Noord/Zuidlijn.
10. Geschiedenis van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en
Transport met betrekking tot de Noord/Zuidlijn.
11. Geschiedenis besluitvormingstraject busstation en auto-
onderdoorgang CS.
12. Netoptimalisatie.
a Vaststelling eindrapport netoptimalisatie Noord/Zuidlijn;
gemeenteraadsbesluit van 17 februari 1999, nr. 52.
b Vaststellingsovereenkomst netoptimalisatie Noord/Zuidlijn
tussen ROA en Amsterdam van 16 december 1999.
13. Notitie van het Adviesbureau Noord/Zuidlijn, getiteld:
Beschrijving van de realisering van de Noord/Zuidlijn met
tijdaanduiding, van 11 januari 2000.
14. Notitie Omgevingsprojecten Noord/Zuidlijn van het
projectbureau Noord/Zuidlijn van januari 2000.
15. Notitie actualisatie aanbestedingsbeleid van het
projectbureau Noord/Zuidlijn.
16. Notitie Private Publieke Samenwerking in relatie tot de
Noord/Zuidlijn.
17. Notitie Sociaal Plan.
18. Planning.
a Uitgangspunten van de projectplanning van de Noord/Zuidlijn
van maart 2000.
b Projectplanning Noord/Zuidlijn.
19. Overzicht van proeven verricht in het kader van de
Noord/Zuidlijn.
20. Organisatie Noord/Zuidlijn:
a Rapport van Deloitte & Touche met betrekking tot de
organisatie van het projectbureau Noord/Zuidlijn van 9 december
1999.
b Projectplan Adviesbureau van 3 november 1999.
21. Auditcommissie Noord/Zuidlijn:
a Overzicht van de activiteiten van de auditcommissie
Noord/Zuidlijn van 1994-2000.
b Samenvatting rapport nr. 9 auditcommissie Noord/Zuidlijn,
station Ceintuurbaan, en reactie van het projectbureau
Noord/Zuidlijn.
c Brief van wethouder K"hler aan het Bestuurlijk Team
Noord/Zuidlijn van 22 maart 2000.
d Memo van de directeur Noord/Zuidlijn aan wethouder K"hler van
22 maart 2000.
22. Kwartaalverslagen van de Noord/Zuidlijn (vanaf bij het rijk
indienen van subsidieaanvraag):
a nr. 17 over het tweede kwartaal 1998;
b nr. 18 over het derde kwartaal 1998;
c nr. 19 over het vierde kwartaal 1998;
d nr. 20 over het eerste kwartaal 1999;
e nr. 21 over het derde kwartaal 1999;
f nr. 22 over het vierde kwartaal 1999;
g nr. 23 over het vierde kwartaal 1999;
h nr. 24 over het eerste kwartaal 2000.
23. Het Parool, artikelenserie Tussen droom en daad.
24. Brief van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat van 16
maart 2000 met betrekking tot de rol van NS Railinfrabeheer.
25. Contra-expertise Veiligheidsniveau Noord/Zuidlijn van TNO
van 4 april 2000.
 |
