Bron : Raad
Onderwerp : Programma van eisen Auto-onderdoorgang/Busstation (niveau
+1) aan de IJzijde van het Centraal Station.
Portefeuille : wethouder Verkeer, Vervoer en Infrastructuur
Afd./Pol. partij : ROIB
Datum Raad : 08-03-00
Besluit : conform besloten
Comm. van Advies : Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale Zaken
Datum CvA : 02-02-00
Datum B&W : 09-09-99
Opmerking : zie motie nr. 203 van 2000 (verworpen)
Datum publikatie : 01-03-00
Gemeenteblad nr. : 147
Nr. 147.
Programma van eisen Auto-onderdoorgang/Busstation (niveau +1)
aan de IJzijde van het Centraal Station.
Amsterdam, 25 februari 2000.
Aan de Gemeenteraad
Inleiding.
Al jaren zijn we in Amsterdam op zoek naar een geschikte
locatie voor één centraal busstation in de nabijheid van het
Centraal Station (CS). Vanaf 1992 zijn zeven locaties voor een
busstation onderzocht. De locaties van deze varianten waren
zowel aan de stadszijde als aan de IJzijde en zowel bovengronds
als ondergronds. Belangrijke beoordelingsaspecten daarbij zijn
steeds geweest: reizigerskwaliteit, stedenbouwkundige kwaliteit
en kosten.
Eind 1997 is door de Dienst Ruimtelijke Ordening en Benthem en
Crouwel Architecten het Masterplan Stationseiland ontwikkeld.
In dit plan is gekozen voor concentratie van
openbaarvervoervoorzieningen langs één centrale as tussen de
stad en het IJ. Het Stationseiland is in dit plan een compleet
en hoogwaardig reizigersknooppunt, waarbij allerlei
vervoersstromen samen komen: treinen, trams, metro's, bussen
veerponten, auto's, voetgangers en fietsers. Verdere uitwerking
van dit plan heeft onder andere geresulteerd in een auto-onder-
doorgang in de De Ruijterkade en een centraal busstation voor
het stads- en streekbusvervoer aan de IJzijde van het Centraal
Station op het niveau van de sporen.
Projectbeschrijving.
Het project Auto-onderdoorgang CS bestaat uit een diepliggende
tunnelconstructie, met twee tunnels en met elk twee rijstroken
(niveau -1) in de De Ruijterkade aan de IJzijde van het
Centraal Station. Dit project beoogt een verbetering van de
doorstroming van het auto- en het langzaam verkeer op de De
Ruijterkade en een verbetering van de kwaliteit van het
verblijfsklimaat en verkeersveiligheid op deze locatie. Het
project Busstation CS (niveau +1) is het realiseren van een
overkapte dynamisch busstation van maximaal 25 halteplaatsen
voor stads- en streekbussen. Het is gelegen op het niveau van
de treinperrons (niveau +1) aan de IJzijde van het Centraal
Station. Het project verbetert de huidige, suboptimale
situatie, waarin de halteplaatsen voor stads- en streekbussen
over drie locaties rond het Stationsplein zijn verspreid.
De auto-onderdoorgang en het busstation vormen een ge<ntegreerd
bouwwerk en worden gelijktijdig aangelegd. Tevens is de auto-
onderdoorgang de fundering van het busstation. Tegelijkertijd
wordt tussen de autotunnels de opgang vanaf de centrale
verdeelhal van de Noord-Zuidlijn (niveau -2) naar het
busstation aangelegd.
Stand van zaken besluitvorming.
Op respectievelijk 2 december 1997 en 5 februari 1998 hebben
ons College en de toenmalige Commissie voor Verkeer, Milieu,
Cultuur en Monumentenzorg, met uitnodiging van de Commissie
voor Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke Ordening
en Grondzaken, op basis van de notitie, getiteld: Busstation
Amsterdam CS, fase 3 uitwerking IJ-zijde, de optimalisatie
huidige situatie, en het Masterplan Stationseiland onder meer
besloten om de nieuwe variant IJ-zijde (op niveau +1) verder
uit te werken richting voorontwerp en deze op
dekkingsmogelijkheid en haalbaarheid te toetsen.
Op 28 september 1999 hebben wij het programma van eisen (PvE)
en de definitieve locatie van het busstation aan de IJzijde van
het CS (niveau +1) vastgesteld. Op 13 en 20 oktober 1999 zijn
deze besluiten aan de Commissie voor Verkeer, Vervoer,
Infrastructuur en Sociale Zaken en de Commissie voor
Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke Ordening en
Grondzaken voorgelegd. Bij de behandeling van het PvE is door
het raadslid Bijlsma de Studie inrichting Stationseiland
IJzijde (plan-Dijkstra) ingebracht. Op verzoek van de commissie
van advies hebben wij opdracht gegeven om deze variant middels
een quick scan te laten onderzoeken op technische haalbaarheid,
financi%le consequenties en de mogelijke gevolgen voor de
planning en bouwfasering van gerelateerde projecten als de
IJtram en de Noord-Zuidlijn, met daarbij de voorwaarde dat het
ingezette ontwerpproces voor het project Auto-
onderdoorgang/bus-station CS normaal doorloopt. Daarnaast is
opdracht gegeven om zowel het busstation op niveau +1 als het
ondergrondse busstation te toetsen op aspecten van sociale
veiligheid. De rapportages van de quick scans zijn hierbij
overgelegd (zie Haskoning, december 1999, en van Dijk, van
Soomeren en Partners, 1 december 1999).
Resultaten quick scans.
De belangrijkste resultaten die uit de quick scans naar voren
zijn gekomen voor de ondergrondse variant, zijn:
- de IJtram vertraagt minimaal één jaar;
- de meerkosten zijn 80 miljoen gulden;
- sociale veiligheid scoort beduidend minder.
Waarom vertraagt de IJtram minimaal één jaar?
In de ondergrondse variant van het busstation rijden bussen
door een bus-onderdoorgang vanaf de Prins Hendrikkade door de
Oostertoegang naar het busstation en terug. Door het realiseren
van deze busonderdoorgang moeten voor de IJtram extra
civieltechnische constructies ten noorden van de Oostertoegang
worden gebouwd. Daarnaast blokkeert de busonderdoorgang de
doorstroming van het spuiwater voor de binnenstad door de
Oostertoegang. De busonderdoorgang neemt namelijk ruim een
derde van de breedte in de Oostertoegang in beslag. Er zal een
alternatieve watergeul moeten worden aangelegd. Dit betekent
dat het ontwerp van de IJtram in de Oostertoegang dient te
worden aangepast. Het ontwerpen en het maken van het bestek
plus het maatschappelijk overleg en de bestuurlijke procedures
duren minimaal één jaar. In maart 2000 is het bestek van de
IJtram in de Oostertoegang gereed, zodat een vertraging in de
planning van de IJtram onvermijdelijk is.
Waarom meerkosten?
De meerkosten van de ondergrondse variant worden geraamd op
circa 80 miljoen gulden. De voornaamste meerkosten zijn de
busonderdoorgang op niveau -1 door de Oostertoegang en het
realiseren van een vervangende voorziening voor de doorstroming
van het spuiwater door de Oostertoegang. Daarnaast is
ondergronds bouwen duurder dan bovengronds bouwen. In de
genoemde kostenraming zijn wel de kosten ten aanzien van
ontwerpschade meegenomen, maar niet de kosten ten aanzien van
vertraging IJtram.
Opdrachtformulering SPvE Stationseiland.
Ten behoeve van het locatiebesluit voor het busstation is de
opdrachtformulering voor het stedenbouwkundig programma van
eisen (SPvE) tegelijkertijd met het programma van eisen voor de
auto-onderdoorgang/busstation behandeld. In de
commissievergadering van 2 februari 2000 is de
opdrachtformulering voor het SPvE voor het Stationseiland door
de Commissie voor Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale
Zaken en de Commissie voor Volkshuisvesting Stadsvernieuwing,
Ruimtelijke Ordening en Grondzaken goedgekeurd, onder
voorbehoud van conforme besluitvorming over de locatie van het
busstation in uw Vergadering.
Gegeven de opdrachtformulering is opnieuw gekeken naar de
bouwfasering, bouwtijd en bouwoverlast om de bereikbaarheid van
piergebruikers tijdens de bouw te waarborgen en om
kostenbesparing door efficiency te bereiken. Nieuwe inzichten
leiden tot een voorkeur om de kistdam niet meer vooruitlopend,
maar in één bouwstroom met de noordelijke autotunnel te
realiseren.
Eind 2000 zal een uitvoeringsbesluit voor het totale project
aan uw Vergadering worden voorgelegd. Het streven is om dit
gezamenlijk met de besluitvorming over het SPvE Stationseiland
te laten plaatsvinden. Tot die tijd wordt de terugvaloptie
"optimalistatie van de huidige buslocaties aan de stadszijde"
opengehouden.
Financi%n.
Op 7 april 1999 is de financi%le notitie, getiteld:
Faseringsscenario's Stationseiland (januari 1999), behandeld in
de Commissie voor Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale
Zaken en de Commissie voor Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing,
Ruimtelijke Ordening en Grondzaken. De commissies hebben toen
hun voorkeur uitgesproken voor realisatie van de
Reizigersmachine volgens scenario I, oftewel realisatie binnen
tien jaar. De totale kosten voor het realiseren van de
reizigersmachine zijn toen geraamd op 407 miljoen gulden
(inclusief btw), waarvan 247 miljoen gulden (inclusief btw) is
geraamd voor de auto-onderdoorgang, het busstation met een
sobere kap, de kruisingen van de De Ruijterkade met de Ooster-
en Westertoegang en de kistdam. Bij het SPvE Stationseiland
worden de totale kosten van het Stationseiland en de wijze van
dekking in beeld gebracht. Naar verwachting wordt in april 2000
het concept- SPvE Stationseiland behandeld in de Commissie voor
Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale Zaken en de
Commissie voor Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke
Ordening en Grondzaken.
Op 23 december 1999 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat
de beschikking terzake van de Noord-Zuidlijn afgegeven, waarin
ook een lumpsum van 70 miljoen gulden (exclusief btw) is
opgenomen voor het project Auto-onderdoorgang/busstation CS
(niveau +1). Naar verwachting wordt in april 2000 de
raadsvoordracht voor de acceptatie van de beschikking Noord-
Zuidlijn behandeld in uw Vergadering. Hierin wordt ingegaan op
het Amsterdamse aandeel in de kosten voor de Noord-Zuidlijn,
het busstation en de auto-onderdoorgang.
Commissie van advies.
In haar vergadering van 2 februari 2000 hebben de Commissie
voor Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale Zaken en de
Commissie voor Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke
Ordening en Grondzaken het programma van eisen opnieuw
behandeld samen met de resultaten van de quick scans en de
opdrachtformulering voor het Stedenbouwkundig Programma van
Eisen voor het Stationseiland. Gezien het belang van het
Stationseiland als één van de meest markante locaties van
Amsterdam hebben de commissies besloten, het besluit over het
busstation aan uw Vergadering voor te leggen.
Op grond van vorenstaande stellen wij u voor, het volgende
besluit te nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 24
februari 2000,
Besluit:
I de locatie van het busstation bij het Centraal Station (CS)
definitief vast te stellen aan de IJzijde van het CS op
hetzelfde niveau als de sporen (niveau +1) (bovengronds);
II in te stemmen met het Programma van Eisen voor de Auto-
onderdoorgang (niveau -1) en het Busstation (niveau +1) aan de
IJzijde van het Centraal Station.
 |
