Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma (CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Van Gijzel (PvdA), Valk (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Van Zuijlen (PvdA), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van Bommel (SP), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Nicolaï (VVD), Eurlings (CDA), Herrebrugh (PvdA), Hindriks (PvdA) Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th.A.M. Meijer (CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), Crone (PvdA), Waalkens (PvdA), Atsma (CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voûte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66), Schutte (GPV), Spoelman (PvdA), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Poppe (SP), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), Vendrik (GroenLinks), Weekers (VVD), Balemans (VVD), Dankers (CDA), Dijksma (PvdA), Bos (PvdA)

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat heeft op 5 oktober 1999 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat over:

- de noord-zuidlijn (VW-99-696/832) en zeven consultatiedocumenten;
- de HSL-Zuid (22026, nrs. 90 en 93).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit.

Vragen en opmerkingen uit de commissie

De heer Van Heemst (PvdA) herinnerde eraan dat in het algemeen overleg van 1 juli jl. twijfels bestonden over de kosten van de aanleg van de noord-zuidlijn, over de gestage stijging van het budget en over een aantal vervoerskundige effecten van de aanleg. De minister heeft de Kamer in de brief van 2 september 1999 uitvoerig geïnformeerd over de stand van zaken.
     De heer Van Heemst wees erop dat de noord-zuidlijn al vele jaren in het MIT staat, hetgeen op z'n minst verwachtingen wekt en dat de noord-zuidlijn kan functioneren als drager van een uitgebreid en hoogwaardig openbaarvervoerssysteem in het gebied. Onder andere om deze redenen was hij bereid de aanleg van de lijn te steunen.
     De BTW-kwestie die vóór de zomer speelde, is opgelost, waardoor er niet twee geluiden uit Den Haag, namelijk van Financiën en van Verkeer en Waterstaat, zullen komen.
     In de brief van 2 september jl. is een vergelijking gemaakt van de cijfers van de noord-zuidlijn met die van de Erasmuslijn en de Beneluxlijn in de Rotterdamse regio. Hoewel de heer Van Heemst niet blind wilde varen op dit soort modellen, laat de vergelijking een redelijke uitkomst zien voor de noord-zuidlijn.
     De brief van 2 september jl. is kennelijk zo verhelderend dat de twijfels die bij het CDA en de VVD bestonden, aanzienlijk zijn geslonken, zoals blijkt uit een artikel in de Volkskrant van 4 oktober jl. Kennelijk zijn de VVD en het CDA inmiddels bereid, het project tegen de aangegeven kosten te steunen.
     De heer Van Heemst wees op enkele kwesties die meer tot de verantwoordelijkheid van Amsterdam behoren, zoals de mogelijk schadelijke effecten van de aanleg van de noord-zuidlijn op het bestaande netwerk van OV-verbindingen en de risico's die Amsterdam in financieel en bouwkundig opzicht neemt. Hij kon zich de zorgen van de inwoners van Amsterdam voorstellen, maar in de kern is het toch een afweging die het gemeentebestuur van Amsterdam moet maken. In een aantal opzichten is het voorbarig nu al uit te gaan van echte verslechteringen in het netwerk. Het is de verantwoordelijkheid van de gemeente en het GVB om het openbaarvervoersbeleid in te kaderen.
     Nog open staat de vraag of het redelijk is al vanaf 2000 een eerste stap te zetten naar een taakstellende verbetering in de kostendekkendheid van het Amsterdamse OV-net. De heer Van Heemst plaatste grote vraagtekens bij deze eis van Verkeer en Waterstaat aan Amsterdam. Uiteindelijk moet de verbetering 2,6% bedragen. Als die verhoging niet gelijk oploopt met de beschikbaarheid van de noord-zuidlijn, kan dat de bestaande voorzieningen al vanaf 2000 aantasten. Ligt het niet meer voor de hand, de eerste stap te koppelen aan het echt in gebruik zijn van de noord-zuidlijn? Wanneer moet Amsterdam daadwerkelijk beginnen met de uitvoering van het project? Gelet op de enorme procedurele consequenties die Amsterdam nog te wachten staan, is het belangrijk te weten hoe lang het bedrag, dat de minister in haar brief aangeeft, beschikbaar blijft. Hoe denkt de minister zicht te houden op de reële kostenontwikkeling, opdat de minister niet ineens geconfronteerd wordt met noodkreten dat Amsterdam zich heeft verkeken op de kosten? Hoe hard zijn de garanties rond de risicoverdeling die de minister is aangegaan? Is er een kans dat Amsterdam in een situatie van overmacht toch weer bij het Rijk aanklopt om kostenoverschrijdingen verhaald te krijgen?

De heer Leers (CDA) zei dat de steun van de CDA-fractie voor de aanleg van de noord-zuidlijn nog moet worden verdiend, hoewel de Volkskrant op 4 oktober al meldde dat het CDA en de VVD "om" zouden zijn. Hij was bereid, te zoeken naar overeenstemming, maar er moeten ook nog toezeggingen worden gedaan voor verbeteringen. De CDA-fractie is bereid haar volle steun te geven aan projecten van kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer. Zonder forse investeringen zal dat niet gaan. Daarbij zullen altijd risico's blijven bestaan. De minister lijkt nu echter haar ogen enigszins te sluiten voor de risico's en bedreigingen die aan de aanleg van de noord-zuidlijn kleven. Het project is niet een grote gelukzaligheid. Recente ervaringen met bijvoorbeeld de Haagse tramtunnel tonen aan dat op z'n minst enige scepsis op haar plaats is. De heer Leers had vooral scepsis ten aanzien van de vervoerswaarde, de regionalisering en de financiële en technische risico's.
     Deze twijfel komt niet alleen door de vrijwel kritiekloze manier waarop het project wordt voorgeschoteld, maar vooral door de weinig inspirerende manier waarop de vorige minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer bij het project betrokken heeft. Summier, eerder passief dan actief en altijd achteraf heeft de Kamer informatie gekregen. Het project is veel te lang een onderonsje gebleven tussen het ministerie en Amsterdam. Hoewel de verantwoordelijkheid voor het project voornamelijk bij Amsterdam ligt, wenste de heer Leers nooit meer op deze manier met een dergelijk project geconfronteerd worden. Hoe denkt de minister de Kamer over het verloop van de aanleg van de noord-zuidlijn in te lichten? Krijgt de Kamer in ieder geval de kwartaalrapportages? Hoe denkt de minister in de toekomst met dit soort projecten om te gaan?
     De bouwrisico's vormen in financieel opzicht het grootste punt van zorg. De toe te passen techniek is alleen nog maar in theoretische modellen getoetst. Als deze techniek tegenvalt, moet het project dan worden gestopt of moet er dan een andere techniek worden toegepast? Dit risico raakt vooral de Amsterdammers. De enige remedie om onrust weg te nemen, is openheid. Kan de minister toezeggen dat bijvoorbeeld de meetresultaten zo snel mogelijk openbaar worden gemaakt?
     Niet uitgesloten moet worden dat het project door onvoorziene technische problemen financieel uit de rails loopt. De rijksoverheid lijkt met de verzekeringspremie van 187 mln. redelijk gevrijwaard van verdere financiële schade. Bovendien schrijft de minister dat Amsterdam geen juridische claims kan indienen. Wat hangt de Amsterdamse burgers dan boven het hoofd bij eventuele financiële tegenvallers? Wat gebeurt er als Amsterdam daardoor artikel 12-gemeente wordt en daardoor weer bij het Rijk terechtkomt?
     Over de vervoerswaarde van de noord-zuidlijn blijven grote meningsverschillen bestaan. De minister heeft het over 200.000 reizigers per dag, de audit heeft het over 153.000 reizigers. Volgens de minister groeit het aantal reizigers tot 2005 met 88%. Volgens het GVB is het aantal instappers de laatste jaren echter gedaald met 5%. Met welke realistische cijfers wordt echt rekening gehouden?
     Op 1 juli jl. zei de minister dat er slechts 600 automobilisten zullen overstappen op het openbaar vervoer, terwijl gerekend was op 13.000. Hoe moet dit verschil in substitutie worden verklaard? Wat wil de minister hieraan doen? Het opheffen van parkeerplaatsen is dan niet voldoende.
     Hebben de gewijzigde inzichten in de vervoerswaarde gevolgen voor de toetsing van dit project aan artikel 5 van de wet en artikel 12 van het Besluit infrastructuurfonds? Heeft die toetsing volledig plaatsgevonden?
     De vragen over de kostendekkingsgraad en de exploitatie van de noord-zuidlijn vormden voor de heer Leers het kernpunt van de discussie. Het in gebruik nemen van de noord-zuidlijn zal een belangrijke substitutie betekenen van reizigers van het bestaande net naar de noord-zuidlijn. De taakstellende eisen die de minister aan de exploitatie stelt, zal deze tendens alleen maar vergroten. De aanleg van de noord-zuidlijn mag er niet toe leiden dat veel mensen verstoken blijven van goed openbaar vervoer. Nu dreigt dat het ene OV-net ten koste gaat van het andere. Dit gebeurt eigenlijk al door de opheffing van de lijnen 33, 34, 3 en 25 en de wijziging van de route van tramlijn 5. Is de minister bereid in het vervoersprestatiecontract met Amsterdam de dwingende afspraak te maken dat, waar een aantoonbare vraag bestaat die niet of onvoldoende wordt bediend in het nieuwe systeem, een oplossing wordt gezocht via vervoer op maat? Dat geldt bijvoorbeeld voor het bezoek aan een concert of de schouwburg.
     Vanwege de algehele verloedering van de bestaande metrostations wilde de heer Leers de toezegging dat de minister met Amsterdam concrete afspraken maakt, nog voordat de noord-zuidlijn operationeel wordt, om de bestaande stations op te knappen tot moderne, veilige en ook voor ouderen toegankelijke stations. Is de minister bereid hierover een plan van aanpak af te spreken? Wordt het niet tijd in dit kader ook na te denken over een andere manier van kaartverkoop en de controle daarop? Wellicht moet dan de strippenkaart in de huidige vorm opgeheven worden.
     Wat de regionalisering betreft is er nog het probleem van Zaanstad en Purmerend, die geen doortrekking van de lijn willen. Bovendien wordt Amstelveen de dupe van de aanleg, vanwege het wegvallen van lijn 5. Er mag zich niet de situatie voordoen dat straks na de aanleg van de noord-zuidlijn de regio verstoken blijft van goed openbaar vervoer.
     De heer Leers concludeerde dat de noord-zuidlijn een omstreden project blijft. Hoewel er grote twijfels bestaan over de financiële risico's, de vervoerswaarde en de regionalisering, was hij bereid om het politieke draagvlak onder dit voor Amsterdam belangrijke project te schragen. Daarvoor moeten wel enkele verbeteringen worden aangebracht in het project. Dit houdt dus een "ja, mits" in.

De heer Van Bommel (SP) was van mening dat de onzekerheden die resteerden uit het algemeen overleg van 1 juli jl., niet volledig werden weggenomen door de brief van 2 september. De bezwaren van de SP-fractie, zoals uiteengezet op 1 juli, gelden nog onveranderd. De noord-zuidlijn brengt niet alleen grote kosten met zich mee, maar haalt ook slechts reizigers uit het bovengronds openbaar vervoer. Bovendien is er sprake van een zeer geringe overstap van de auto naar het OV. In de brief van 2 september schrijft de minister dat er weliswaar geknipt wordt in lijnen die de noord-zuidlijn voeden, maar dat slechts "voor sommige reizigers" een extra overstap kan betekenen. De heer Van Bommel was van oordeel dat de minister de zaak bagatelliseert en dat het juist voor heel veel reizigers een overstap betekent.
     De totale groeiprognose tot 2005 bedraagt bijna 90%. In de periode 1993-1998 is er sprake van een teruggang in het aantal reizigers. Hoe kan men in een situatie waarin er geen sprake is van een forse uitbreiding van het bestaande openbaar vervoer, verwachten dat er in de periode tot 2005 zo'n enorme toename van het aantal reizigers zal optreden? Hoe betrouwbaar zijn de prognoses? Omdat het gaat om onvergelijkbare grootheden, zegt een vergelijking van de Amsterdamse metro met de Rotterdamse niet zoveel.
     De minister schrijft in de brief van 2 september dat de risico's van de bouwmethode aanzienlijk, doch aanvaardbaar zijn. Zij moet dat wel schrijven, omdat de Kamer anders over de risicoafwenteling op de gemeente een heel ander oordeel moet vellen. Omdat het gaat om een unieke historische binnenstad, is de bouwmethode die gehanteerd zal worden, echt een sprong in het duister. Er zal geen sloop op aanzienlijke schaal noodzakelijk zijn, schrijft de minister. Betekent dit de sloop van 10, 50 of 100 panden? Gaat het om beschermde panden?
     Op pag. 8 van de brief staat dat het mogelijk is dat de risico's geen financieel effect hebben, een bescheiden financieel effect of wel een financieel effect. Uit de brief blijkt dus niet hoe hoog de risico's zijn.
     De risico's zijn voor de minister misschien adequaat afgedekt, maar in ieder geval niet voor de gemeente. Maar wat gebeurt er als er een financieel nadeel ontstaat dat niet draagbaar is voor de gemeente? Komt het terecht bij de burgers of uiteindelijk bij het Rijk? Als dat gaandeweg het project gebeurt, kan het Rijk waarschijnlijk geen "nee" meer zeggen. Uiteindelijk gaat het allemaal om gemeenschapsgeld.
     Formeel is het juist dat de besluitvorming over de regionalisering nu niet aan de orde is. Toch is steeds gezegd dat het gaat om een lijn met een regionale betekenis, met in de toekomst doortrekking naar de regio in het noorden en naar Schiphol. Het draagvlak voor de noord-zuidlijn als regionaal vervoersproject is er maar zeer beperkt. Vanwaar de veranderde houding van de minister? Is dat vanwege het afhouden door de noordelijke regio of vanwege de onzekere financiering? Een verbinding met Schiphol is van gering belang, omdat er al goede treinverbindingen met de luchthaven zijn, ook op termijn. Alternatieven die door lokale groeperingen zijn aangereikt, zoals het completeren van de ringlijn en het aantakken van de regio op de ringlijn, zijn van veel groter belang. De minister ziet alternatieven echter min of meer als een gepasseerd station.
     De heer Van Bommel concludeerde dat de brief van 2 september jl. weinig nieuws bevatte. Hij zag geen aanleiding, zijn standpunt te wijzigen.

Mevrouw Verbugt (VVD) constateerde dat de brief van 2 september de VVD-fractie niet op alle punten overtuigt. Een aantal vragen is in de brief onbeantwoord gebleven, terwijl de brief ook nieuwe vragen oproept.
     Met een kapitaalsimpuls van ruim 2 mld. zou Amsterdam een goudgerand openbaar vervoer moeten kunnen krijgen. Omdat hierover in Amsterdam nog veel zorgen bestaan, is ook een kritische houding van de Kamer, een kritische kosten-batenanalyse op haar plaats. De VVD ziet niet graag dat straks de aanleg van wegen, waaronder de tweede Coentunnel, niet meer aan bod komt, doordat het geld wordt weggezogen door de noord-zuidlijn. Wat betekent het kostenplaatje van de noord-zuidlijn voor het MIT, dus voor de tijdsfasering van andere projecten?
     In de afspraken die van de zomer zijn gemaakt, staan een paar posten die de VVD niet direct kan duiden. Zo staat er een rond bedrag van 300 mln. in dat Amsterdam heeft opgevoerd voor verdere planuitwerking. Wat betekent dit? Heeft dit ronde bedrag de minister geïnspireerd tot het ronde bedrag van 2 mld. voor de lumpsum? Kan het kostenplaatje niet verder gedrukt worden?
     De minister is met Amsterdam een bedrag van 187 mln. overeengekomen voor de afkoop van de risico's. Wat valt er precies onder? Is hierin ook het marktrisico, dus de stijging van de bouwkosten als gevolg van de druk op de markt begrepen? Hoe zit het met de niet-vervoerskosten, zoals de hinder tijdens de aanleg? Op welke wijze worden middenstanders en omwonenden gecompenseerd voor de hinder? Voor de VVD geldt als voorwaarde dat de subsidiepot een afgesloten deksel krijgt. Kan de minister waarborgen dat alle kosten in beeld gebracht zijn en dat de Kamer niet meer voor verrassingen komt te staan? Omdat mevrouw Verbugt wilde kunnen vertrouwen op deugdelijke becijferingen en ramingen, moeten de torenhoge overschrijdingen op de kosten voor infrastructuur niet mogelijk zijn. Kan de minister garanderen dat, met alle herberekeningen en toetsingen die de afgelopen weken hebben plaatsgevonden, de kosten echt in de greep zijn en dat de rijksbijdrage gaande de rit niet verder zal oplopen?
     Een investering van meer dan 2 mld. in het Amsterdamse openbaar vervoer is moeilijk te rijmen met exploitatieverslechtering en minder voorzieningen voor een aantal Amsterdamse burgers. Ook ouderen moeten onbezorgd van het openbaar vervoer naar en van het centrum gebruik kunnen maken. De minister gaat ervan uit dat het voorzieningenniveau in alle delen van de stand gehandhaafd wordt. Dat is mogelijk, omdat bij een goede exploitatie van de noord-zuidlijn zelfs winst te maken is. De minister verwijst hierbij naar een raamovereenkomst tussen het ministerie en Amsterdam, met een taakstellende winst van 1,8 procentpunt op ROA-niveau. Dit betekent dat de kostendekkendheid van de exploitatie van het gehele openbaar vervoer in het ROA-gebied moet verbeteren. Het ROA-bestuur heeft het in een brief aan de minister echter over een inspanningsverplichting. Welke taakstellingen heeft de minister precies afgesproken? Heeft zij die afspraken gemaakt met Amsterdam of met het ROA? Wie treedt er eigenlijk op namens het ROA? Als de gemeenten Amstelveen, Purmerend en Zaanstad niet instemmen met de plannen, roept dat immers vragen op. Het is opmerkelijk als de gemeente Amsterdam afspraken maakt over de winst op de exploitatie in het hele ROA-gebied. Wat gebeurt er indien de taakstelling niet gehaald wordt? Moet de minister dan de exploitatiebijdrage aan het ROA verhogen, dus via een achterdeur opnieuw bijdragen aan de noord-zuidlijn? Kan zij sancties treffen indien de taakstelling niet wordt gehaald? Mevrouw Verbugt stelde als voorwaarde dat er sluitende afspraken liggen.
     In de brief van 2 september schrijft de minister dat de besluitvorming over regionalisering nu niet aan de orde is. Betekent dit dat het voorliggende besluit geen enkele verwachting schept ten aanzien van nieuwe takken of verlenging van de noord-zuidlijn? Als een aanslag op het rijksbudget wordt gepleegd, moet de Kamer daarin in ieder geval het laatste woord hebben.
     In de brief wordt niet ingegaan op de beheersbaarheid van het subsidie. Er wordt gekozen voor een lumpsumbekostiging. Hoe is voorzien in controle op de rechtmatigheid van uitgaven? Op welke wijze wil de minister de Kamer informeren over de voortgang van de kostenontwikkeling van de noord-zuidlijn? Mevrouw Verbugt concludeerde dat er nog heel veel kritische vragen liggen over de uitwerking van de afspraken die de minister heeft gemaakt. Er zitten ook nog grijze gebieden in. Zij wilde een kraakhelder beeld van de minister hebben, alvorens haar oordeel uit te spreken over de subsidieaanvrage van Amsterdam.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) herinnerde eraan dat hij op 1 juli jl. uitgebreid is ingegaan op de verantwoordelijkheid voor het stedelijk-regionaal openbaar vervoer. In dezen gaat het om de bevoegdheden van bijvoorbeeld het ROA en om de vraag of wel of niet tot een regionale vervoersautoriteit moet worden gekomen. Het is zaak te beoordelen hoe de verantwoordelijkheden liggen, ook wat de financiën betreft, omdat blijkt dat zaken als de totstandkoming van de noord-zuidlijn heel lang duren. Wellicht moet worden toegewerkt naar de situatie dat stedelijke regio's die verantwoordelijk zijn voor hun eigen openbaarvervoerssystemen, een bepaald bedrag krijgen waarmee zij in overleg met alle betrokkenen hun systeem kunnen uitbouwen. Voordeel hiervan is dat de zeggenschap komt te liggen bij de stedelijke regio, nadeel is dat men niet meer kan doen dan het budget toelaat.
     Voor de fractie van GroenLinks is het openbaar vervoer de drager van de mobiliteit in stedelijke gebieden. Daarom moet hierin flink geïnvesteerd worden. Eigenlijk moet het openbaar vervoer bovengronds afgewikkeld worden en het autoverkeer ondergronds, zodat men in het openbaar vervoer beter van de stad kan genieten. Aangezien de ruimte in de stad echter beperkt is, is de snelheid van het bovengronds openbaar vervoer veel te laag. Daardoor moet het wel ondergronds gerealiseerd worden. Dat brengt evenwel ook hoge kosten met zich mee.
     In de afgelopen tien jaren zijn door het Rijk positieve signalen afgegeven over de aanleg van de noord-zuidlijn. Kan men na zo'n periode nog tegen Amsterdam zeggen dat het niet doorgaat? Als dat wordt gezegd, betekent het dat er nieuwe plannen moet worden gemaakt, met alle gevolgen van dien.
     Aangezien het MIT de komende tien jaar in beton gegoten is, is het de vraag of Amsterdam dan nog geld kan krijgen om de openbaarvervoersvoorziening te verbeteren. Bij de evaluatie van het project noord-zuidlijn moet worden bekeken hoe een stad of regio in een eerder stadium een beslissing tegemoet kan zien.
     Veel bewoners en ondernemers in Amsterdam hebben hun problemen met de aanleg van de noord-zuidlijn kenbaar gemaakt. De gemeente Utrecht, die het openbaar vervoer bovengronds afwikkelt, krijgt vaak het verzoek om het ondergronds te doen. Dit soort projecten komt nooit zonder slag of stoot tot stand.
     De heer Van der Steenhoven wees erop dat het Rijk medeverantwoordelijk is voor de verslechtering van het bovengrondse voorzieningenniveau, omdat er de afgelopen tien jaar sterk is bezuinigd op de exploitatie van het openbaar vervoer. In veel steden loopt het voorzieningenniveau nog steeds terug. Door de aanleg van de snellere noord-zuidlijn kan er een betere exploitatieverhouding ontstaan. Als er dan geld overblijft, kunnen de verslechteringen die bovengronds optreden, tenietgedaan worden. Dat hier en daar een lijn geknipt moet worden, waardoor mensen moeten overstappen, weegt niet op tegen de voordelen die de noord-zuidlijn voor het totale openbaar vervoer in Amsterdam heeft.
     De heer Van der Steenhoven veronderstelde dat er altijd risico's aan de boormethode kleven. De minister schrijft dat de risico's aanvaardbaar zijn. In Amsterdam weet men ook heel veel af van het bodemarchief waarin gewerkt zal worden. De heer Van der Steenhoven drong erop aan alles uit de kast te halen om de lijn op een zorgvuldige manier aan te leggen. Omdat er onder de bevolking wel degelijk zorgen bestaan, verzocht hij op een goede manier te communiceren over regelingen om eventuele schade op te vangen. Voorzover hij kon beoordelen, heeft Amsterdam zich redelijk ingedekt tegen eventuele fouten.
     Ten slotte verzocht de heer Van der Steenhoven er serieus werk van te maken om de noord-zuidlijn door te trekken naar Purmerend en naar Schiphol-Hoofddorp. Dat is niet alleen van belang voor de economische ontwikkeling van Amsterdam, maar ook voor het leefbaar houden van Amsterdam en de regio.

Mevrouw Giskes (D66) wees erop dat in stedelijke regio goede openbaarvervoerssystemen beschikbaar moeten zijn om de steden leefbaar en bereikbaar te houden. Ook hetgeen in Vinex-verband is afgesproken, legt een hypotheek op de totstandkoming van goed openbaar vervoer. Omdat niet alle gepresenteerde plannen even goed zijn, had de fractie van D66 enige aarzelingen bij de aanleg van de noord-zuidlijn. De vragen die resteerden, betreffen de vervoerwaarde, de substitutie, de mogelijkheden van doortrekking, eventuele verslechteringen bovengronds, de bouwtechnische kant en de financiën. De antwoorden die de minister in de brief van 2 september heeft gegeven, hebben de fractie van D66 ertoe gebracht het project noord-zuidlijn het voordeel van de twijfel te geven. Zij stemde dan ook in met het beschikbaar stellen van het gevraagde bedrag.
     Mevrouw Giskes nam aan dat de noord-zuidlijn ten goede komt aan het totale gebruik van het openbaar vervoer in Amsterdam. Er is weliswaar sprake van een verschuiving van bovengronds vervoer naar ondergronds, maar wil men bovengronds het nodige doen, dan wordt dat ook steeds moeilijker. Op Amsterdam rust de plicht om stations te leveren die zonder angst gebruikt kunnen worden door de mensen.
     De kans op doortrekking van de noord-zuidlijn is er niet groter op geworden. In de brief van 2 september wordt enerzijds gezegd dat de mogelijkheid van doortrekking een belangrijk pluspunt is, maar anderzijds staat er dat regionalisering nog niet aan de orde is. Hoe zit het precies met de doortrekkingsmogelijkheden? Komen er overigens binnen het stedelijk gebied nog aantakkingen, bovenop de al bekende?
     Mevrouw Giskes was van mening dat de Kamer de moed moet hebben om te zeggen dat de besluitvorming in Amsterdam zorgvuldig is geweest en dat de risico's zo goed zijn afgewogen dat het niet meer aan de rijksoverheid is om te zeggen dat Amsterdam op bouwtechnisch en financieel gebied onverantwoorde beslissingen heeft genomen. De minister heeft vanuit Rijksperspectief een goede financiële deal gesloten. Maar als Amsterdam echt in de problemen komt, krijgt de rijksoverheid die dan niet via de achterdeur weer terug? Het gemeentebestuur van Amsterdam moet echt duidelijk zijn dat de financiële risico's verder volledig voor de stad zijn. Mevrouw Giskes ging ervan uit dat Amsterdam ook niet direct in een artikel 12-situatie komt, mocht er toch iets misgaan.
     De verhouding tussen de kosten en de baten, in de vorm van het maatschappelijk rendement, is in vergelijking met de vorige brief van de minister gestegen tot boven de 1. Kan de minister hierop een toelichting geven?
     Mevrouw Giskes herinnerde aan de vraag die zij op 1 juli jl. had gesteld of het succes van de zuidelijke ringlijn invloed heeft op de cijfers voor de noord-zuidlijn. Is dat succes zo doorslaggevend dat men de noord-zuidlijn beter kan vergeten?
     Zij constateerde dat flankerend beleid nogal eens de neiging heeft achterwege te blijven als puntje bij paaltje komt. Wat houdt dit beleid concreet in? Hoe groot is de invloed ervan op de verbeterde exploitatie? Kan het bij wijze van spreken al vanaf morgen gevoerd worden?
     In de brief van 2 september schrijft de minister dat geen relatie wordt gelegd met het rekeningrijden. Heeft de minister geprobeerd een koppeling te leggen tussen het beschikbaar stellen van de 2 mld. en de proef met het rekeningrijden?
     Mevrouw Giskes was van oordeel dat een evaluatieonderzoek pas kan worden gehouden als de lijn gereed is. Wat gebeurt er als de evaluatie uitwijst dat de noord-zuidlijn niet voldoet? Zij achtte de uitspraak van de minister over het evaluatieonderzoek eigenlijk een loze uitspraak.
     In de brief van 2 september staat enigszins cryptisch dat de kosten 1868 mln. bedragen, dat de minister eigenlijk al een potje beschikbaar had, maar dat zij dat niet aan Amsterdam heeft laten zien. Wel heeft de minister het afgestemd met de minister van Financiën. Betekent dit impliciet dat de minister het ook niet aan de Kamer liet zien? Zijn er nog meer van dit soort potjes? Hoe zit het precies met de reservering in het MIT? Speelt het FES hierbij ook nog een rol?
     Ten slotte vroeg mevrouw Giskes hoe Amsterdam omgaat met de financiële afwikkeling van eventuele hinder tijdens de bouw van de lijn.

De heer Stellingwerf (RPF) herinnerde eraan dat hij zich op 1 juli jl. nogal kritisch heeft uitgelaten over het voornemen aan Amsterdam subsidie te verstrekken voor de aanleg van de noord-zuidlijn, hoewel hij de minister steunde in haar voornemen het openbaar vervoer in de regio Amsterdam een forse impuls te geven. De minister noemt in de brief van 2 september jl. vijf belangrijke redenen om tot subsidieverlening over te gaan. Op een aantal punten valt daarop het een en ander af te dingen.
     De minister stelt dat het huidige stedelijk openbaarvervoersnet de toenemende vervoervraag niet adequaat kan afwikkelen. Waarop is dan de verwachte vervoervraag met 88% in de periode 1993-2005 gebaseerd? Omdat er in de periode 1993-1998 sprake is van een daling met 5%, moet Amsterdam een heksentoer uithalen om de ambitieuze groeidoelstelling te halen. Is de toename van het aantal vervoerbewegingen niet vooral te verwachten in de groeipolen van bevolking en werkgelegenheid en minder langs het tracé van de noord-zuidlijn?
     De noord-zuidlijn wordt de ruggengraat van het stadsgewestelijk openbaarvervoersnet genoemd, waaraan nieuwe lijnen kunnen worden opgehangen. Begin jaren negentig werd de ringlijn echter ook al een ruggengraat genoemd.
     Eet Amsterdam niet van twee walletjes? De doortrekking van de noord-zuidlijn naar het noorden lijkt voorlopig geen reële optie, terwijl doortrekking naar Schiphol slechts een beperkte toegevoegde waarde heeft. Voorlopig is er geen sprake van het aantakken van nieuwe lijnen, maar eerder van het loskoppelen van bestaande lijnen. De heer Stellingwerf betreurde het dat het voor de dekking van de exploitatie van de noord-zuidlijn blijkbaar nodig is om verbindingen in de nabijheid van de noord-zuidlijn te laten verdwijnen. Is het overigens mogelijk eventuele aantakkingen ten noorden van het IJ als lightrailverbindingen uit te voeren?
     Onduidelijk blijft hoeveel automobilisten bij de aanleg van de noord-zuidlijn de overstap naar het openbaar vervoer zullen maken. De cijfers variëren van 600 tot 25.000. Kan de minister hierover meer duidelijkheid verschaffen? Welke betekenis kan een evaluatieonderzoek naar de gehanteerde modellen voor berekening van het substitutie-effect nog hebben voor de besluitvorming over de noord-zuidlijn?
     Met name de gemeente Amsterdam is verantwoordelijk voor het flankerend beleid. De heer Stellingwerf zag verschil tussen het standpunt van de minister en het standpunt van bijvoorbeeld het platform Metro, dat verwacht dat het parkeerbeleid niet veel automobilisten naar het openbaar vervoer zal voeren. Vanwege het flankerend beleid wordt 1,8% ingeboekt als winst op de exploitatie in het hele ROA-gebied. De regio zal hiermee toch niet voetstoots akkoord gaan? Ook mag de bijdrage die het terugdringen van het zwartrijden levert aan de exploitatie, niet gelden als doorslaggevend argument voor de noord-zuidlijn.
     De minister kiest voor een lumpsumfinanciering, waarin tevens de afkoop van alle risico's is meegenomen. Eventuele tegenvallers zijn voor Amsterdam. Theoretisch geldt dit ook voor eventuele meevallers. Heeft de minister de garantie dat de rijkssubsidie alleen wordt gebruikt voor de noord-zuidlijn, conform het overeengekomen model? Is er geen situatie denkbaar waarin Amsterdam toch weer om meer geld aanklopt bij het Rijk met kans op honorering van het verzoek? Is er de mogelijkheid dat de minister bij tegenvallende kostendekkendheid meer moet bijdragen aan de exploitatie en op die manier de noord-zuidlijn indirect subsidieert?
     De minister verwacht dat de verhouding tussen kosten en baten positief zal zijn. Wat is er veranderd sinds 21 juni jl., toen de verwachtingen minder optimistisch waren? Is bij de prognoses rekening gehouden met de compensatie voor hinder tijdens de aanleg?
     De heer Stellingwerf was van mening dat men bij de aanleg van de noord-zuidlijn tegen de grenzen van de bestaande techniek aanloopt. Hij hoopte dat de historische binnenstad de aanleg ongeschonden kan doorstaan.
     Wat de vervoerskundige doelstellingen betreft zit de RPF-fractie op één lijn met de minister. Ten aanzien van de substitutie en de kostendekkendheid blijft de fractie grote vaagtekens houden. Ook na lezing van de brief van 2 september jl. was de heer Stellingwerf er nog niet van overtuigd dat de beoogde investering in de noord-zuidlijn op dit moment verantwoord is.

Antwoord van de regering

De minister wees erop dat in Amsterdam een concurrentieslag om de ruimte gaande is. Over de Nieuwezijds Voorburgwal en het Damrak rijden nu al zo'n 60 trams per uur. Met het oog op de toekomst moet in Amsterdam worden gekozen voor de metro, voor afwikkeling van openbaar vervoer onder de grond. Ondergrondse oplossingen zijn nooit de goedkoopste, maar vaak wel onvermijdelijk.
     In de prognoses is rekening gehouden met het volume op de ringlijn en met de ontwikkeling van het overige openbaar vervoer. In Amsterdam groeit het aantal reizigerskilometers op dit moment met 6%, volgens de cijfers van het GVB. Er is dus groei in het Amsterdamse openbaar vervoer. De verwachting is dat de noord-zuidlijn de drukste OV-lijn in Nederland wordt, met 200.000 reizigers per dag. Dit aantal komt ook uit de audit. Hierbij is nog geen rekening gehouden met eventuele invoering van het rekeningrijden. Ook de ontwikkeling van het flankerend beleid en de beprijzing zijn van belang.
     De minister merkte op dat reizigers van het Centraal Station snel naar Zuid/WTC moeten kunnen om daar op de hogesnelheidstrein te stappen. De noord-zuidlijn heeft een belangrijke functie voor het stedelijk vervoer en voor de aansluiting op het internationale vervoer.
     De minister wees het beeld van de hand dat op een onverantwoorde manier gebruik wordt gemaakt van nieuwe bouwtechnieken. Amsterdam en de bouwdienst Rijkswaterstaat hebben de bouwmethode aan een zeer zware beoordeling onderworpen. Tijdens de aanleg van de Heinenoordtunnel is in de praktijk getest wat er met de zettingen gebeurt als er onder palen door geboord wordt. De conclusie was dat de zettingen alleszins verantwoord waren. Daarnaast zijn verschillende andere facetten van de bouwmethode bestudeerd. Dit alles neemt niet weg dat men bij grote projecten altijd voor verrassingen kan komen te staan en dat dan naar oplossingen gezocht moet worden. Na weging van de risico's is men tot de conclusie gekomen dat de bouw verantwoord is.
     Volgens de gemaakte berekeningen worden er bij de bouw van de lijn maximaal tien huizen, geen van alle historische panden, gesloopt. Waarschijnlijk zijn het er eerder vijf dan tien.
     In het kader van het MIT en de Vinex zijn afspraken met het Rijk gemaakt over de noord-zuidlijn. De minister kon niet beoordelen of die afspraken in het verleden wat afstandelijk zijn gemaakt. Er wordt al heel lang gesproken over een subsidieaanvraag van Amsterdam. De stad Amsterdam heeft alle studies uitgevoerd en heeft hierover uitvoerig gesproken in het kader van het ROA. De minister moest dat alles, na een beoordeling van de plannen, valideren. Als een stad of regio kiest voor een bepaalde vorm van openbaar vervoer, is die afweging eigenlijk aan de stad of regio zelf. Zo is dat nu echter niet geregeld. De minister wilde volgend jaar in het kader van de bespreking van het Nationaal verkeers- en vervoersplan (NVVP) de taakverdeling tussen de overheidslagen heel goed preciseren, ook in relatie tot de rol van het Rijk, inclusief de Tweede Kamer, om ervoor te zorgen dat de budgetten verantwoord worden besteed. Zij merkte dat er steeds meer behoefte ontstaat aan vervoersautoriteiten en aan meer autonomie. Dat is dus meer dan een gebundelde doeluitkering. Een dergelijke ontwikkeling past bij een moderne manier van besturen. Het is overigens een complexe materie, omdat grote bedragen zich niet eenvoudig verhouden tot een dergelijke ontwikkeling.
     De minister gaf een uitgebreide toelichting op de tabel "kengetallen kosten", opgenomen op blz. 6 van de brief van 2 september. Onder het bedrag van 300 mln. voor aanpassing van de raming vallen honderden onderwerpen. Deze vaak geringe posten vormen gekapitaliseerd een flink bedrag. De posten zijn gevalideerd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat, terwijl het ministerie van Financiën over de schouder meekijkt.
     De minister zei dat Amsterdam het moet doen met het bedrag dat nu beschikbaar wordt gesteld. Als zich eventueel overschrijdingen voordoen, kan Amsterdam geen beroep meer doen op het Rijk. Amsterdam kan niet op basis van artikel 13, lid 8, van het Besluit infrastructuurfonds een claim indienen. De zaak is dus waterdicht vastgelegd. Omdat het om een lumpsum gaat, mag Amsterdam eventuele meevallers zelf houden. Daarnaast heeft de minister de gemeente aangeraden, Pasconstructies aan te gaan, teneinde op een andere manier de financieringsbehoefte te realiseren. Amsterdam moet het product leveren waarvoor het een verbintenis aangaat. Bij een normale subsidieverlening kan de subsidieontvanger bij overschrijdingen 95% deponeren bij het Rijk. Als het om grote bedragen gaat, wordt er in het MIT een reservering opgenomen om eventuele overschrijdingsclaims op te vangen.
     Voor de noord-zuidlijn is in het MIT in de jaarschijven 2008/2009 200 mln. opgenomen voor risicoafdekking noord-zuidlijn. Gekozen is dus voor een afdekking op voorhand. Omdat er een risicoafdekking van 187 mln. is overeengekomen met Amsterdam, was de minister van mening dat er een goed onderhandelingsresultaat is bereikt. Ook de minister van Financiën is die mening toegedaan. Aangezien er al een voorziening in het MIT is getroffen, wordt geen enkel project in het MIT het slachtoffer van de afspraken met Amsterdam. Alle bedragen voor de noord-zuidlijn, tot een totaal van 2,1 mld., zijn in het MIT opgenomen. Het MIT is tot 2010 verkaveld, gelet op de afspraken die met de provincies en de grote steden zijn gemaakt. Voor sommige projecten, waarvan de tracéstudies al zijn afgerond, zijn precieze bedragen opgenomen. Voor andere projecten zijn bedragen met ruime marges opgenomen, soms tot 30% positief of negatief. Zeker als het gaat om subsidieverlening, is een risicoafdekking opgenomen. Overigens kunnen deze punten nog aan de orde komen bij de schriftelijke vragen over het IT.
     De minister deelde mee dat in 2000 wordt begonnen met de uitvoering van het project. Volgens de planning duurt het zes of zeven jaar voordat er gereden kan worden op de noord-zuidlijn. In 2007 moet het project zijn gerealiseerd.
     De rapportages die aan de gemeenteraad worden gestuurd, worden ook aan de minister gestuurd. De minister zegde toe een afschrift daarvan aan de Kamer te sturen, teneinde de Kamer op de hoogte te houden van de voortgang in het project. De Kamer krijgt ook de beschikking over de resultaten van de afgeronde meetproeven. Ook de burgers in Amsterdam moeten kunnen zien wat er met het project gebeurt. Met de modernec ommunicatiemiddelen, zoals een internetsite, moet dat geen probleem zijn.
     In een brief aan de minister heeft de gemeente Amsterdam aangegeven zich ervan bewust te zijn dat zij goed openbaar vervoer moet realiseren voor de eigen inwoners en de inwoners van de randgemeenten die naar Amsterdam gaan. Amsterdam werkt aan sluitende oplossingen voor mensen die te maken krijgen met een andere wijze van vervoer dan op dit moment het geval is. Overigens is dit pas in 2007 aan de orde. Het GVB maakt samen met het Concertgebouw en de Stadsschouwburg een plan voor vervoer op maat, met bijvoorbeeld vervoer van deur tot deur voor bezoek aan theater of concert. De minister zegde toe een kopie van de desbetreffende brief van Amsterdam aan de commissie te sturen. Er is geen prestatiecontract tussen de Nederlandse Staat en de stad Amsterdam. Op Amsterdam rust wel een inspanningsverplichting. Immers, Amsterdam moet zich houden aan de gedane toezeggingen. Als de uitwerking van de plannen gereed is, moet de Kamer kunnen beoordelen of die uitwerking voldoende is.
     Amsterdam zoekt ook naar oplossingen om angst voor sociale onveiligheid tegen te gaan. Zo wordt er een plan ontwikkeld om de bestaande metrostations te renoveren en te moderniseren. Daarbij komen er tourniquets op die stations, ook om het zwartrijden tegen te gaan. In het kader van de exploitatiebekostiging wordt met Amsterdam overleg gevoerd over de wijze waarop de renovatie van de metrostations kan worden ingepast in de bekostiging. De Kamer wordt op de hoogte gesteld van de uitkomst van dit overleg. De minister heeft positief geantwoord op de vraag om in de metro tijdelijk, in afwachting van de chipkaart, met eigen kaartjes te werken.
     De minister wees erop dat de gemeente Amstelveen niet tegen de aanleg van de noord-zuidlijn is. De mensen die nu niet hoeven over te stappen, maar die na ingebruikneming van de noord-zuidlijn wel moeten overstappen, kunnen worden weggestreept tegen de mensen die nu wel moeten overstappen, maar straks niet meer. Bijvoorbeeld de verbinding tussen Amsterdam-Noord en het Centrum wordt veel beter.
     Aanvankelijk streefde de minister naar een exploitatie-inspanning van 1 procentpunt, bovenop de taakstelling. Amsterdam wilde echter een plotselinge trendbreuk vermijden en wenste daarom met een ingroeimodel te werken. De minister is akkoord gegaan met deze wens. Voor Amsterdam betekent het dat het flankerend beleid al in 2000 dient te worden ingezet. Het flankerend beleid betreft onder andere een stringenter parkeerbeleid. Ook wordt het zwartrijden adequater bestreden. De taakstellende afspraken zijn met Amsterdam gemaakt en niet met het ROA. Amsterdam heeft zich aan de afspraken gecommitteerd. Uiteraard is goed bekeken hoe de taakstelling voor Amsterdam zich verhoudt tot de exploitatie in het ROA-gebied. Tot 2006, tot de indienstneming van de noord-zuidlijn, moet de helft van de taakstelling zijn bereikt. Dat is 1,3 procentpunt. Overigens heeft het GVB al een enorme efficiencyverbetering doorgevoerd in vergelijking met de situatie die vier of vijf jaar geleden bestond. De cijfers van het GVB zijn sterk verbeterd.
     Als men meer mensen in het openbaar vervoer wil, past daarin niet het schrappen van lijnen. Gedurende de bouwperiode zal het echter kunnen voorkomen dat bepaalde diensten niet meer kunnen worden geleverd op het bouwtraject. Het bouwen heeft immers gevolgen voor het gebruik van bepaalde trajecten. Er is rekening gehouden met bouwhinder voor het openbaar vervoer. Ter compensatie komt er optimalisatie in andere delen van het aanbod. De minister zei dat er geen aanleiding was, te denken dat er veel lijnen uitvallen. Na het in dienst nemen van de noord-zuidlijn gaat de taakstelling voor de tweede 1,3 procentpunt in.
     Regionalisering blijft uiteraard een optie voor de lange termijn. Er zijn afspraken gemaakt dat binnen het ROA-gebied eventueel een aansluiting kan worden gerealiseerd naar het noorden en naar het zuiden. Aansluitingen worden dus niet uitgesloten door de gekozen techniek. Of er aansluitingen komen en, zo ja, wanneer die er komen, is absoluut nog niet duidelijk. Er zal nog heel veel moeten gebeuren. Daartoe worden verkenningen gestart. Denkbaar is dat op termijn ook lightrailverbindingen compatibel zijn met de noord-zuidlijn. Regionalisering zit niet in de huidige afspraken. Eventuele afspraken moeten in MIT-kader worden gemaakt. Dat kan niet vóór 2010.
     De minister zei dat zij geen koppeling heeft gelegd met het invoeren van rekeningrijden. Voor de gemeente Amsterdam is er wel een belangrijk argument om akkoord te gaan met het rekeningrijden, omdat zij haar exploitatiecijfers moet halen.
     Als Amsterdam de afspraken en de taakstelling niet nakomt, is er een sanctie via de exploitatiebijdrage.

Nadere gedachtewisseling

De heer Van Heemst (PvdA) constateerde dat de financiële risico's volledig bij Amsterdam liggen en blijven liggen. Op Amsterdam rust de verplichting het project daadwerkelijk te realiseren voor 2,1 mld. De rendementsverbetering met 1,3 procentpunt, te behalen door bijvoorbeeld het beperken van het zwartrijden, verbetering van de doelmatigheid en een stringenter parkeerbeleid, is eigenlijk een vanzelfsprekendheid. De aanleg van de noord-zuidlijn mag eigenlijk geen reden zijn om daar druk op te leggen. De verdere rendementsverbetering gaat tellen vanaf het in gebruik zijn van de noord-zuidlijn. De heer Van Heemst kon zich vinden in die uitkomst.

De heer Leers (CDA) pleitte ervoor alle zaken die rondom de noord-zuidlijn spelen, in alle openheid te bespreken. Ook voor de burgers moet er volledige openheid zijn. Als er volledige openheid wordt betracht, neemt dat veel onrust weg.
     Amsterdam heeft zich ertoe verplicht op plaatsen die niet door het nieuwe systeem worden bediend, vervoer op maat aan te bieden. Verder worden de bestaande metrostations opgeknapt, zodat de mensen er weer binnen durven te komen.
     De heer Leers was het ermee eens dat de minister met Amsterdam afspraken maakt over een voorlopige verbetering van de vervoersprestatie, met 1,3 procentpunt. Dit betekent dat de inwoners van Amsterdam erop mogen rekenen dat er tot het operationeel worden van de noord-zuidlijn geen lijnen worden geschrapt en dat de dienstverlening dus niet minder zal worden.
     Mocht de minister deze punten positief beantwoorden, dan kon de heer Leers het project noord-zuidlijn steunen.

De heer Van Bommel (SP) merkte op dat de vervoersdoelstelling gewijzigd is. De minister sprak over een groei van het aantal reizigerskilometers, terwijl er aanvankelijk sprake was van een groei van het aantal reizigers. Wordt de groei van het aantal reizigerskilometers tegen het licht gehouden, dan blijkt dat het gaat om groei vanwege nieuw openbaar vervoer, zoals de ringlijn en de sneltram. Omdat de noord-zuidlijn zich beweegt op plaatsen waar al openbaar vervoer is, zal die lijn niet veel nieuwe reizigers trekken.
     Ondanks tourniquets en een nieuw metrokaartje, kan de veiligheid in de metrostations alleen gegarandeerd worden door permanent toezicht.
     Het uitgangspunt dat de noord-zuidlijn een project met een regionale betekenis is, is verlaten. De minister zegt nu dat regionalisatie niet wordt uitgesloten door technische maatregelen.
     De heer Van Bommel was er niet gerust op dat Amsterdam uit kan komen met het beschikbare bedrag. Duidelijk is dat de rekening niet bij het Rijk, maar in Amsterdam komt te liggen als het verkeerd gaat. De SP-fractie is daar niet tevreden over.

Mevrouw Verbugt (VVD) zei dat de bezwaren van de VVD-fractie zich vooral richten op het uit de hand lopen van de kosten. Gelet op de afspraken die een aantal jaren geleden met Amsterdam zijn gemaakt, vormen de kosten nog steeds een moeilijk punt.
     Dat de financiële afspraken met Amsterdam betekenen dat geen enkel project uit het MIT vertraging zal oplopen, is voor de VVD een positief punt. Er ontstaat geen concurrentie tussen de aanleg van de noord-zuidlijn en de totstandkoming van de tweede Coentunnel. Positief is ook dat Amsterdam bij overschrijdingen geen beroep meer kan doen op het Rijk. Ook is het winst dat de Kamer betrokken wordt bij de financiële voortgang van het project.
     Punt van zorg betreft nog het plan dat Amsterdam wil maken voor vervoer op maat. Amsterdam heeft deze afspraak gemaakt voor het ROA-gebied. Op dit punt ligt er geen prestatieafspraak. Wat gebeurt er als de taakstelling voor de rendementsverbetering niet gehaald wordt? Ligt de financiële verantwoordelijkheid dan bij Amsterdam of moet de minister dan via de achterdeur de exploitatiebijdrage aan het ROA verhogen?
     Mevrouw Verbugt hield een slag om de arm bij het beschikbaar stellen van de financiën, omdat de VVD-fractie problemen blijft houden met de hoogte van het gevraagde bedrag.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) vroeg zich af waarom de optimalisatiedoelstelling van 1,3 procentpunt niet ook aan andere gemeenten wordt opgelegd. Misschien kan Amsterdam in vergelijking met andere steden nog wel iets doen aan het terugdringen van het zwartrijden, maar Amsterdam is juist weer wat strenger in het voeren van een stringent parkeerbeleid.
     De heer Van der Steenhoven veronderstelde dat Amsterdam het meeste geholpen is als overal in de Randstad het rekeningrijden wordt ingevoerd. Dan kan de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer in Amsterdam en de andere steden in de Randstad verbeteren.
     Hij stelde het op prijs dat de minister wilde meewerken aan de uitbreiding van de noord-zuidlijn richting Purmerend en Schiphol.
     Hij riep de gemeente Amsterdam op, veel energie te investeren in de communicatie met de burgers en andere betrokkenen bij het project.

Mevrouw Giskes (D66) was van mening dat het verantwoord is gegeven de omvang van Amsterdam dat het financiële risico bij Amsterdam ligt.
     Zij wilde Amsterdam uiteraard niet verbieden ten aanzien van de exploitatieverbetering te werken met een ingroeimodel. Het ingroeimodel mag niet betekenen dat er, vooruitlopend op de noord-zuidlijn, alvast tramlijnen worden geschrapt, tenzij dat nodig is voor de bouw van de lijn. In het laatste geval is nog wel onduidelijk welke vorm van openbaar vervoer er in de tussentijd geleverd wordt. Mevrouw Giskes ging ervan uit dat Amsterdam dit punt zo goed mogelijk zal regelen.
     Zij verklaarde dat de fractie van D66 instemt met het beschikbaar stellen van de 2,1 mld.

De heer Stellingwerf (RPF) was niet overtuigd van de onvermijdelijkheid dat de noord-zuidlijn onder de grond moet. De feitelijke ontwikkeling van de reizigersaantallen in de eerste helft van de prognoseperiode spoort niet met de prognose. De tweede helft is dan in ieder geval zeer ongewis, tenzij de minister overgaat van aantallen reizigers op aantallen reizigerskilometers. Dat is echter een andere discussie.
     De heer Stellingwerf handhaafde de benadering die zijn fractie eerder heeft gekozen, waarbij zij pleitte voor het sluiten van de ringlijn door middel van de aanleg van de Utrechtboog, de Hemboog en een tunnel onder het IJ. Daarna kan de behoefte verder worden bezien.
     Hij constateerde dat een poging is gedaan, de risico's in het project af te dichten. Er bestaan echter nog veel onzekerheden.
     Voor het wegvallen van bestaande lijnen is moeilijk compensatie te leveren via deur tot deur transport. Als de bouw van de lijn begint, vervallen er lijnen. Dan is het "kassa" voor de gemeente Amsterdam, tenzij de bouwput weer direct wordt gesloten en de lijnen weer in gebruik worden genomen.

De minister constateerde dat de meerderheid van de Kamer steun verleent aan de noord-zuidlijn. Zij was nog benieuwd naar het standpunt van de VVD-fractie.
     Zij herhaalde dat Amsterdam het moet doen voor 2,125 mld., via een lumpsum. Voor Amsterdam is het interessant, mede in verband met de verdeling van de risico's, te bekijken of het PPS-constructies wil aangaan. Een onverhoopt tekort moet Amsterdam zelf opvangen. Overigens is dat voor een stad met de grootte van Amsterdam alleszins verantwoord, zeker gelet op de reserves van de stad.
     Als de redenering van de heer Stellingwerf wordt gevolgd, namelijk dat tijdens de bouw bepaalde lijnen niet kunnen rijden, betekent het dat er nooit gebouwd kan worden. Immers, ook bovengrondse bouw kan niet zonder bouwhinder.
     De minister bevestigde dat wordt gestreefd naar een zo groot mogelijke openheid in het proces. Alle rapportages die naar de gemeenteraad in Amsterdam gaan, komen ook bij de Kamer terecht.
     Zij herinnerde eraan dat Amsterdam toezeggingen heeft gedaan op het terrein van vervoer op maat. De Kamer krijgt de uitwerking daarvan toegestuurd.
     De minister wees erop dat zij ten aanzien van de prognoses niet is overgestapt op reizigerskilometers. In de brief van 2 september is sprake van een schatting van het aantal reizigers op de noord-zuidlijn. Daarnaast is er bij het GVB gelukkig een toename van het aantal reizigerskilometers te constateren. Als Amsterdam de overeengekomen taakstelling niet realiseert, wordt er gekort op de exploitatiebijdrage voor Amsterdam. Dit betekent niet dat de bijdrage aan het ROA wordt verhoogd.
     De minister bevestigde dat er bij nieuwe investeringen vaker moet worden gekeken naar rendementsverbetering. Zij streefde ernaar deze manier van werken vaker toe te passen bij investeringen.
     Amsterdam breidt haar parkeerbeleid steeds verder over de stad uit. Sommige omliggende gemeenten vertonen op dit punt echter niet zoveel daadkracht. Het rekeningrijden zal met de hele regio dienen te worden besproken. Daarbij past politieke moed van de betrokken gemeenten.

Mevrouw Verbugt (VVD) verklaarde desgevraagd dat zij haar fractie mededeling zou doen van een positief beraad in dit AO, waarin een aantal belangrijke randvoorwaarden die de VVD heeft gesteld, zijn ingevuld. Wat het beschikbaar stellen van de financiën betreft hield zij vast aan terugkoppeling naar de fractie.

De voorzitter constateerde dat er geen tijd meer was voor de bespreking van het tweede agendapunt. Hij stelde de commissieleden in de gelegenheid, feitelijke vragen over de HSL-Zuid via de griffier schriftelijk aan de minister te stellen.

De voorzitter van de commissie,
Blaauw
De griffier van de commissie,
Roovers