Contactpersoon	Doorkiesnummer
R. Kniesmeijer	070 - 3516701
Datum	Bijlage(n)
2 september 1999	--
Ons kenmerk	Uw kenmerk
DGP/VIB/SR/9902211	--
Onderwerp
goedkeuring documenten tracé en ontwerp Noord/Zuidlijn

Geacht College,

In het kader van de beoordelingsprocedure van de subsidie-aanvraag voor de Noord/Zuidlijn is afgesproken dat de inhoudelijke beoordeling zou gebeuren op basis van zeven documenten. Het functionele programma van eisen en de vervoerwaarde zijn behandeld in mijn brief van 17 september 1998 (kenmerk DGP/IB/SR/V 822174). Op 1 juli 1999 (kenmerk DGP/IB/SR/9902171 en DGP/IB/SR/9902168) heb ik u mijn standpunt doen toekomen over de kostenraming, regionalisering en de ruimtelijk/economische effecten en het veiligheidsniveau van de Noord/Zuidlijn. Tevens heb ik u op 1 juli 1999 in kennis gesteld van mijn afrondende oordeel gericht aan het dagelijks bestuur van het Regionaal Orgaan Amsterdam (kenmerk DGP/IB/SR/9902175) over de vervoerwaarde (exploitatie-effecten) van de Noord/Zuidlijn. Daarmee resteert nog de vaststelling van de documenten tracé en ontwerp.

tracé

Het rijk heeft bij de ondertekening van het VINEX-uitvoeringsconvenant in 1995 de stand van zaken op dat moment m.b.t. de voorbereiding van het project als uitgangspunt genomen. De huidige MIT-procedure is van kracht geworden in 1996. Toen is gezien de mate van planuitwerking de Noord/Zuidlijn rechtstreeks in het planstudieprogramma opgenomen.
Ik constateer dat om deze reden vragen met betrekking tot een aantal beleids- en projectinhoudelijke aspecten nu nog aan de orde zijn, die normaliter in de verkenningsfase of in het eerste gedeelte van de planstudiefase spelen. Het gaat o.a. om een alternatieve netwerkopbouw, keuze van modaliteit, varianten van het project en uiteindelijk de tracékeuze. Ik stel vast dat het noodzakelijk is voor nieuwe, majeure projecten de volledige MIT-procedure te volgen.
Op basis van het huidige inzicht zijn andere projecten, varianten en andere uitvoeringswijzen van de Noord/Zuidlijn alleen mogelijk, wanneer ten behoeve van de aanleg van de Noord/Zuidlijn aanzienlijke aanpassingen van de stedebouwkundige en verkeerskundige structuur van Amsterdam (inclusief grootschalige sloop en herbouw van woningen) worden gerealiseerd. Wanneer van deze aanpassingen wordt afgezien, zijn wel goedkopere varianten denkbaar, maar deze varianten op maaiveld kunnen niet dezelfde kwaliteit (met name snelheid) en capaciteit bieden als een met een metro vergelijkbare verbinding.
Als ook de doelstellingen van grotere bereikbaarheid van de binnenstad en de knooppunten Amsterdam CS en Amsterdam Zuid/WTC overeind dienen te blijven, acht ik een andere oplossing niet goed denkbaar.
In mijn eerder genoemde brief ter goedkeuring van het programma van eisen heb ik een voorbehoud gemaakt t.a.v. de keuze voor het Ferdinand Bolstraattracé en voor de uitvoering van dit tracégedeelte als boortunnel. In mijn brief van 31 oktober 1996 (kenmerk DGV/CPV/V-626214) heb ik ingestemd met uw tracékeuze, indien dit een vervoerkundige meerwaarde heeft en indien de meerkosten niet hoger zouden zijn dan 150 mln. De keuze voor het Ferdinand Bolstraattracé in plaats van het Boerenweteringtracé geeft op basis van de audit vervoerwaarde een verschil in aantal reizigers van 10.100 per dag. Dit betekent een duidelijke vervoerkundige meerwaarde. Nu u bereid bent de hogere meerkosten van deze tracékeuze voor uw rekening te nemen, trek ik mijn voorbehoud in.
Ik ben van mening dat de Noord/Zuidlijn een adequate oplossing voor capaciteits- en kwaliteitsproblemen van het Amsterdamse openbaar vervoer is en dat gezien de stedebouwkundige en verkeerskundige structuur van Amsterdam de Noord/Zuidlijn voldoet aan de eisen van soberheid en doelmatigheid die op grond van Wet en Besluit Infrastructuur gelden. Op een tweetal onderdelen meen ik dat het project niet aan deze eisen voldoet en op deze twee onderdelen zijn dan ook de subsidiabele kosten lager vastgesteld. Het betreft naast de hogere meerkosten van het Ferdinand Bolstraattracé de ligging van het tracé in Amsterdam-Noord. Dit is reeds verwerkt in mijn eerder genoemde brief over de kostenraming.
Op het meest zuidelijke deel van het tracé, met inbegrip van de stations RAI en Zuid/WTC, is sprake van een sterke samenhang met de toekomstige grootschalige ontwikkelingen op de Zuid-as. De huidige uitwerking van dit deel heeft daarom naar mijn oordeel een voorlopig karakter. De definitieve uitwerking dient in samenhang met het Zuid-as project plaats te vinden.
Kosten en baten, die het gevolg zijn van die uitwerking, dienen integraal onderdeel uit te maken van de afspraken die zullen worden gemaakt over het project Zuid-as.
Ik ga, met in achtneming van het voorgaande, akkoord met het tracé van de Noord/Zuidlijn, zoals dit in uw subsidie-aanvraag vastligt.

ontwerp

Mijn toetsing is vooral gericht geweest op de aspecten operationele veiligheid, sociale veiligheid, capaciteit van stations en overstapmogelijkheden voor de reizigers. In mijn brief van 1 juli heb ik ingestemd met de veiligheidsnormering, zoals deze door u is opgesteld; de nadere uitwerking van het ontwerp dient ten allen tijde te voldoen aan deze veiligheidsnormering. Bouwtechnische aspecten zijn reeds besproken in mijn brief over de kostenraming, omdat hier een samenhang is met de afspraken over risico-afdekking. Er zal nog een toetsing van het ontwerp plaatsvinden door de Rijksverkeersinspectie die een eigen, in regelgeving vastgelegde taak heeft.
Ik stem - op een punt na - in met het ontwerp van de Noord/Zuidlijn; gezien de fase, waarin het ontwerp is, acht ik het ontwerp adequaat. Ik verzoek u wel bij de nadere detaillering met een aantal punten expliciet rekening te houden.
Ik kan instemmen met de keuze van de 'middenligging' (onder de huidige hoofdingang van Amsterdam CS) i.p.v. de oost-ligging van de passage CS. Om hinder voor de reizigers, voor vervoerbedrijven en de commerciële functies in het station tijdens de bouw te voorkomen is ten laste van het infrastructuurprogramma voor het spoorwegnet prioriteit gegeven aan de realisering van het project 'verbreding Westtunnel'. Ik reken erop dat tijdens de bouwwerkzaamheden de middentunnel voor reizigers toegankelijk blijft, waarbij de transfercapaciteit van de hal, stijgpunten en perronfasen gelijk blijft aan die van 1 januari 1999. Dit houdt in dat ik geen grond zie eventuele schadeclaims van vervoerbedrijven en stationsgebonden bedrijven te honoreren. Ik wil met Railinfrabeheer (RIB) afspreken dat u de uitvoering van de passage voor uw rekening neemt, waarbij RIB de rol van vergunningverlener en toezichthoudende instantie heeft.
Het ontwerp voor het station Amsterdam CS acht ik nog onvoldoende. Op basis van het huidige ontwerp is er onduidelijkheid of de transfercapaciteit in de eindsituatie voldoende is. Aan de zuidzijde van het station van de Noord/Zuidlijn lijkt de capaciteit van de stijgpunten een knelpunt. Aan de noordzijde zet ik eveneens vraagtekens bij de capaciteit. Deze problemen worden versterkt door de plannen voor de noordzijde van het station (busstation, auto-onderdoorgang en commerciële voorzieningen op maaiveld). U is reeds gevraagd (25 mei 1999, kenmerk IVV99/4187) met aanvullende berekeningen aan te tonen dat de capaciteit voldoende is en anders mij ter goedkeuring een nieuw ontwerp voor te leggen. Indien meerkosten verbonden zijn aan dit eventuele, nieuwe ontwerp, dienen deze binnen de met u reeds overeengekomen en na instemming van de Tweede Kamer te verlenen vaste subsidie te worden opgevangen.
Voor twee stations vraag ik uw expliciete aandacht bij de nadere detaillering van het ontwerp voor sociale veiligheid. Het station Van Hasseltweg ligt op enige afstand van de bebouwing; het verblijfsklimaat rond het station is matig, zodat een goede inrichting van de omgeving noodzakelijk is.
Het station Ceintuurbaan is diep gelegen en kent een smalle vormgeving, waarbij twee perrons boven elkaar liggen. Doorzicht, uit oogpunt van sociale veiligheid van groot belang, is daarmee beperkt. Daarnaast is geconstateerd dat de capaciteit van de zuidelijke toegang op het maaiveld en de verdeelhal tussen de vide en tourniquettes krap bemeten zijn. Ik ga er van uit dat deze problemen bij de nadere detaillering van het ontwerp worden opgelost.
Ik constateer dat in de huidige ontwerpen voor de stations geen ruimte voor commerciële voorzieningen is voorzien. Commerciële uitnutting van eventuele restruimte in stations is daarmee uitgesloten, omdat dit capaciteitsproblemen bij de afwikkeling van het reizigersverkeer kan veroorzaken. Bovendien is bij de subsidieberekening geen rekening gehouden met toerekening aan commerciële functies.
Het ontwerp voor de Noord/Zuidlijn is door u opgesplitst in 13 onderdelen die afzonderlijk zullen worden aanbesteed. Aanbesteding in grotere eenheden kan naar mijn mening een prijsdrukkend effect hebben en heeft minder afstemmingsproblemen tussen projectonderdelen tot gevolg. Voor de tunnelboormachine is door u een methode voorgeschreven om de normen t.a.v. de minimale zettingen te realiseren. Ik adviseer u zo veel mogelijk gebruik te maken van kennis en ervaring in de markt. Dit kan inhouden dat de keuze hoe aan bij aanbesteding vastgelegde normen te voldoen bij de aannemer wordt gelegd. Het aanbestedingstraject is conform de afspraken met u geheel uw verantwoordelijkheid. De risico's van het aanbestedingsbeleid, mede in relatie tot andere, tegelijk lopende aanbestedingsprocedures, zijn in de lump sum benadering door het rijk eenmalig en definitief afgedekt.
In mijn brief over het functioneel programma van eisen heb ik u aandacht gevraagd voor het onderwerp duurzaam bouwen. Ik vraag u nogmaals bij de aanleg van de Noord/Zuidlijn hiermee rekening te houden.
De feitelijke aanleg van het spoortechnische gedeelte van het project zal pas over enkele jaren plaatsvinden. Dit schept wellicht ruimte om te bezien in hoeverre nieuwe technologische ontwikkelingen op railgebied (bv. een automatische metro) toepasbaar zijn. Dat de subsidie voor de Noord/Zuidlijn (na instemming van de Tweede Kamer) in de vorm van een vast bedrag wordt toegekend, mag naar mijn mening niet betekenen dat functionele verbeteringen in het project worden uitgesloten.
Een afschrift van deze brief stuur ik aan het ROA en de vaste commissie van Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer.

DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

T. Netelenbos