Nr. 3 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 28 september 1999

1 Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), voorzitter, Van den Berg (SGP), Reitsma (CDA), Biesheuvel (CDA), Rosenmöller (GroenLinks), Van Gijzel (PvdA), Valk (PvdA), Leers (CDA), ondervoorzitter, Van Heemst (PvdA), Feenstra (PvdA), Verbugt (VVD), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Van Zuijlen (PvdA), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Van der Knaap (CDA), Ravestein (D66), Van der Steenhoven (GroenLinks), Niederer (VVD), Nicolaď (VVD), Van Bommel (SP), Eurlings (CDA) en Herrebrugh (PvdA). Plv. leden: Te Veldhuis (VVD), Bakker (D66), Th. A. M. Meijer (CDA), Stroeken (CDA), Van Gent (GroenLinks), De Boer (PvdA), Waalkens (PvdA), Atsma (CDA), Witteveen-Hevinga (PvdA), Duivesteijn (PvdA), Voűte-Droste (VVD), Augusteijn-Esser (D66), Schutte (GPV), Bos (PvdA), Spoelman (PvdA), Geluk (VVD), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Walsem (D66), M. B. Vos (GroenLinks), Weekers (VVD), Balemans (VVD), Poppe (SP), Dankers (CDA) en Dijksma (PvdA).

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft op 1 juli 1999 overleg gevoerd met minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat over haar brieven van:
– 17 september 1998 inzake het standpunt naar aanleiding van de audit over de vervoerswaarde van de noord/zuidlijn (VW-98-686);
– 14 april 1999 inzake de noord/zuidlijn (VW-99-413);
– 29 april 1999 inzake de noord/zuidlijn te Amsterdam (VW-99-454);
– 21 juni 1999 inzake subsidieverlening voor de noord/zuidlijn te Amsterdam (26 633, nr. 1).
Van het overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit.

Vragen en opmerkingen uit de commissie

De heer Van Heemst (PvdA) vond het gelet op de omvang en de kosten van het project noord/zuidlijn juist nog eens stil te staan bij de sterke en zwakke punten ervan. Zijn fractie heeft het steeds positief-kritisch benaderd.
De noord/zuidlijn is al sinds jaren opgenomen in het meerjarenplan infrastructuur en transport (MIT), op grond waarvan het gemeentebestuur van Amsterdam mocht verwachten dat de Kamer er geen onoverkomelijke bezwaren tegen zou hebben. Verder zag de heer Van Heemst voor deze lijn de potentie zich te ontwikkelen tot een drager voor een hoogwaardig netwerk van openbaar vervoer in Amsterdam en de regio, omdat ze op termijn zou moeten kunnen worden uitgebreid in noordelijke en zuidelijke richting. Hoe oordeelt de minister over deze mogelijkheden? Ook zou de noord/zuidlijn de ruimtelijk-economische structuur van Amsterdam een impuls kunnen geven, zoals de vorige minister vaak in bijna lyrische bewoordingen aan de Kamer duidelijk maakte. Er zal veel van de lijn gebruik gemaakt worden, het zal met zo’n 200 000 passagiers per dag een van de drukste lijnen van Nederland worden.
Een van de zwakkere punten is dat de noord/zuidlijn nauwelijks een substitutie-effect zal hebben, dat er nauwelijks automobilisten zullen overstappen naar het openbaar vervoer: volgens de audit in de spits zo’n 600 automobilisten. Hoe denkt de minister op dit vlak nog extra winst te kunnen behalen? Er wordt in de reacties van Amsterdam verwezen naar het doorvoeren of aanscherpen van de parkeertarieven en er is ook een relatie te leggen met de proef met rekeningrijden. De PvdA zou deze dan ook graag in de regio Amsterdam nemen, ook al omdat de minister hierover toch al met Amsterdam in gesprek is. En er is ook nog enige winst te behalen als degenen die profiteren van de nieuwe werkgelegenheid die enigszins met deze nieuwe lijn samenhangt, ook deze methode van vervoer kiezen.
Een ander wat zwakker punt is dat het succes van de lijn in aantallen reizigers voor een groot deel voortkomt uit de overstap van reizigers van het fijnmazige openbaar vervoer naar de nieuwe metrolijn, met het risico dat bestaande voorzieningen verdwijnen. De commissie en individuele woordvoerders hebben hierover honderden brieven gekregen. De heer Van Heemst had zorgen op dit punt, want de berichten over de effecten op het bestaande netwerk zijn nogal diffuus. Kan de minister nauwkeuriger aangeven wat de OV-reizigers in Amsterdam wat dit betreft boven het hoofd hangt?
En ten slotte noemde de heer Van Heemst als een van de zwakkere punten dat de kosten van het project aanmerkelijk hoger dan de geraamde kunnen uitvallen door de risico’s van boren in de natte ondergrond van een kwetsbare oude binnenstad.
De minister zegt in de brief toe dat zij met haar collega van Financiën in overleg zal treden over de BTW-kwestie. De heer Van Heemst vond dat de regering op dit onderdeel een duidelijke beleidslijn tegenover Amsterdam zou moeten hanteren.
Is het redelijk om een norm vast te stellen voor de verbetering van de exploitatie van het hele netwerk van openbaar vervoer die voor de helft al in 2000 bereikt zou moeten worden? De noord/zuidlijn zal pas veel later in bedrijf zijn.
De heer Van Heemst maakte de minister een compliment voor de vakkundige manier waarop zij de financiële risico’s van het project heeft afgegrendeld. Hij zou over een jaar of vijf niet graag in de schoenen van de betrokken wethouder van Amsterdam staan, omdat er enorme risico’s zijn. Is deze begrenzing juridisch houdbaar? Zullen er geen juridische termen zijn om bij eventuele kostenoverschrijdingen van 500 mln. of 600 mln. toch een deel voor rekening van het Rijk te laten komen?
Er ontbreekt in de brief een analyse van de enorm sterke en snelle stijging van de kosten in de afgelopen jaren: van 1,2 mld. in 1989 naar 1,9 mld. nu. Kan de minister hierop een toelichting geven? En heeft zij een dekking voor het resterende bedrag van 257 mln. waarmee zij met het huidige pakket het bedrag uit het MIT overschrijdt?
Ten slotte gaf de heer Van Heemst aan dat de positieve punten van dit project voor zijn fractie de doorslag geven, vooral de toekomstwaarde van de noord/zuidlijn en het afgrendelen van de risico’s voor het Rijk, al moeten bepaalde dingen echt nog worden opgehelderd. Zijn enige voorbehoud was dat hij het zeer gewenst zou vinden om de minister met steun van de Kamer nog eens met Amsterdam om de tafel te laten zitten om na te gaan of de punten op het gebied van verkeer en vervoer waarop al onderhandelingen en discussies gaande zijn, in één pakket ondergebracht zouden kunnen worden waarover de Kamer dan bij de behandeling van de begroting voor 2000 of bij die van het MIT verder met haar zou kunnen praten.

De heer Leers (CDA) was het eens met de heer Van Heemst dat allesop alles gezet moet worden om het openbaar vervoer een stevige investeringsimpuls te geven, maar niet zonder kritisch te blijven kijken. Begin december vorig jaar was er vooral twijfel en er is toen afgesproken dat de minister de Kamer zeven beoordelingsdocumenten zou voorleggen. Zij heeft nu wel een oordeel gegeven, maar zonder die documenten. Bovendien is het al een definitief oordeel, terwijl er pas een beoordeling op hoofdlijnen heeft plaatsgevonden en een aantal zaken nog moet worden afgewikkeld.
De heer Leers sloot zich ook aan bij het oordeel van de heer Van Heemst over de vervoerswaarde van de noord/zuidlijn. De minister noemt 204 000 reizigers per dag, maar in de audit wordt een getal van 153 000 vermeld. Welk getal is juist? De heer Leers vond het verder onthutsend dat er maar 600 automobilisten gebruik van de lijn zouden maken; hij leidde hieruit af dat ze kennelijk geen alternatief voor automobilisten vormt. Er was gerekend op 13 000 «overstappers»; waar wijt de minister dit verschil aan?
De minister wil van het vervoersbedrijf Amsterdam eisen dat de exploitatie met 2,6 procentpunt verbetert, een ambitieuze doelstelling. Nu blijkt uit de audit dat het resultaat van het totale Amsterdamse openbaar vervoer als gevolg van de nieuwe lijn juist 1,3 procentpunt slechter wordt. De enige mogelijkheid om aan deze eisen te voldoen zag de heer Leers in het opheffen of inkorten van tram- en buslijnen, zodat de passagier uiteindelijk de dupe wordt. Het leek hem moeilijk uit te leggen dat er meer dan 2 mld. in het openbaar vervoer geďnvesteerd wordt, terwijl de dienstverlening alleen maar afneemt.
Uit de keuze van een lumpsumfinanciering leidde de heer Leers af dat de minister de risico’s eigenlijk onaanvaardbaar hoog vindt. Zij koopt het risico af door aan de risicoparagraaf van 180 mln. nog een post van 187 mln. toe te voegen. Wat is overigens het verschil tussen deze twee? De heer Leers was ervan overtuigd dat Amsterdam voor dit project een geweldig hoge prijs zal betalen en hij was er dan ook niet verbaasd over dat inmiddels na het laatste overleg met de minister in Amsterdam bij verschillende raadsfracties de twijfel heeft toegeslagen. Zijn er in het laatste overleg nog afspraken gemaakt over het doorsluizen van de eventuele opbrengsten van de proef met rekeningrijden naar de noord/zuidlijn?
De minister schrijft ook dat er bij de regiogemeenten consensus bestaat over het doortrekken van de noord/zuidlijn naar Schiphol, maar de gemeenten in het noordelijke deel van de regio hebben juist laten weten dat zij grote bezwaren tegen deze lijn hebben. Is het hoge subsidiebedrag nog wel gerechtvaardigd, als het alleen op een kernnet mocht uitdraaien? Ten slotte gaf de heer Leers aan dat hij het op dit moment niet verantwoord zou vinden zonder meer in te stemmen met de voorgestelde subsidie aan dit project. Hij wilde in ieder geval eerst een complete beoordelingsnotitie, zoals bij de Haagse tramtunnel. Zijn fractie geeft dus nog geen groen licht, maar de in het MIT beschikbare middelen kunnen wat haar betreft wel gereserveerd blijven voor het openbaar vervoer in de regio Amsterdam.

De heer Hofstra (CDA) wilde van de minister weten of er tot nu toe inderdaad nog geen onomkeerbare besluiten over dit project zijn genomen en hij ging ervan uit dat dit alles niet onder het beslag ligt van een proef met rekeningrijden. Bij de behandeling van het MIT in december jl. had de VVD-fractie aangegeven dat er op dat moment geen besluit over dit subsidiebedrag kon worden genomen en er is toen ook tot uitstel besloten, zodat er eigenlijk nu pas goed over gedebatteerd kan worden. Heeft dit uitstel er overigens aanleiding toe gegeven bepaalde onderdelen van het project te heroverwegen?
Net als de heer Van Heemst noemde de heer Hofstra de zeer sterk gestegen kosten van de noord/zuidlijn. Blijft het overigens bij het bedrag van 2125 mln. of komt de BTW er nog bij? Uit de passage hierover in de brief was dit de heer Hofstra niet geheel duidelijk geworden. Hij was ook gaan twijfelen aan de beheersbaarheid van het project en aan de rekenkunst van de gemeente Amsterdam, het ROA en het departement.
Hij complimenteerde de minister met de afspraken over het beperkenvan het risico voor het Rijk en hij vond het heel moedig van Amsterdam om de risico’s van het project op zich te nemen. Is er niet langs welke omweg dan ook alsnog een claim voor het Rijk te verwachten? Vormt de onduidelijkheid omtrent de uitmonding van de lijn ter hoogte van de zuidas overigens niet ook een verborgen kostenpost?
Voor de VVD-fractie is de noodzaak van goed openbaar vervoer in Amsterdam op zichzelf geen punt van discussie en ook het principe van de noord/zuidlijn zou zij niet ter discussie willen stellen; de gemeenteraad heeft er uitvoerig over gedelibereerd. De heer Hofstra was het wel geheel met de minister eens dat het substitutie-effect teleurstellend is. Kan zij de passage over de verhouding van kosten en baten verduidelijken? Welke concrete bedragen zullen er gemoeid zijn met de exploitatie van deze lijn en welk beroep zal daarbij op de rijksmiddelen moeten worden gedaan? Verder vond ook de heer Hofstra dat er op basis van de stukken en de vele brieven die de Kamer heeft gekregen, rekening mee gehouden dient te worden dat het vervoersaanbod in bepaalde wijken en buurten slechter zal worden, ook al heeft de gemeenteraad in een motie uitgesproken dat de optimalisering van het netwerk niet ten koste van het bestaande net mag gaan. Welke sancties staan er overigens op de eis van 2,6 procentpunt verbetering van het netwerk?
De heer Hofstra vond de conclusie van de minister in de brief enigszins inconsistent, omdat zij spreekt van soberheid, maar ook van een uitvoering die op twee punten duurder is dan noodzakelijk. Zijn fractie vindt dat Amsterdam recht heeft op goed openbaar vervoer en op een fatsoenlijke subsidie daarvoor, maar zij heeft problemen met de sterk opgelopen kosten, vooral in relatie tot de beperkte pluspunten. Zij zou eigenlijk niet verder willen gaan dan een subsidie van 1868 mln., inclusief de overeengekomen risicoafdekking en alle eventueel nog bijkomende staartkosten.

De heer Stellingwerf (RPF) noemde het wat merkwaardig, onder grote tijdsdruk een besluit te moeten nemen over een project dat het Rijk ruim twee mld. kost en dat bovendien nogal omstreden is. Hij ging er wel van uit dat de Kamer nu nog daadwerkelijk een eigen standpunt zou kunnen innemen.
De fractie van de RPF juicht het op zichzelf toe dat de regering zoveel geld wil steken in het verbeteren van het openbaar vervoer in de regio Amsterdam. Rotterdam beschikt al over een aanzienlijk uitgebreider metronet, maar Amsterdam heeft ook vele andere, geavanceerde OV-voorzieningen. Amsterdam heeft daarnaast een unieke historische binnenstad, die een aantal specifieke problemen met zich meebrengt.
De fractie van de heer Stellingwerf is niet overtuigd van de noodzaak van aanleg van de noord/zuidlijn. Zij ziet vervoerskundige, bouwtechnische en financiële knelpunten. Volgens de prognoses trekt deze lijn dagelijks krap 18 000 nieuwe OV-reizigers, waarvan een gering deel uit de auto afkomstig is. Dit zijn voor haar geen indrukwekkende gegevens, uitgaande van een investering van twee miljard. De minister spreekt ook onomwonden haar teleurstelling uit over het tegenvallende substitutieeffect. Wat moet er concreet worden verstaan onder de aanvullende maatregelen om dit effect te versterken?
De teleurstelling van de minister over de kostendekkingsgraad vond de heer Stellingwerf ten minste even belangrijk. Volgens de audit zal deze zich voor het hele ROA-netwerk op 36% stabiliseren en hij vreesde dat het streven naar verhoging van de kostendekkingsgraad ten koste van andere OV-verbindingen enfrequenties zal gaan. Zijn ongerustheid was nog toegenomen doordat de gemeente Amsterdam nog geen concrete plannen heeft voor het toekomstige bovengrondse net. De uiteindelijke consequenties van de aanleg van de noord/zuidlijn voor het OV-net zijn dus nog niet duidelijk. Hoe zal volgens de minister de gemeente Amsterdam een verhoging van de kostendekkingsgraad tot 41% kunnen realiseren? Zal dit niet slechts mogelijk zijn met een kaalslag bij de bestaande voorzieningen? Betekent haar uitspraak dat de nieuwe verbinding niet zonder gevolgen kan blijven voor de oude verbindingen dat het departement geen zicht heeft op de directe gevolgen voor het bestaande OV-net?
Verder zal er vooralsnog geen directe koppeling met Schiphol en met gemeenten ten noorden van Amsterdam tot stand worden gebracht. Als dit op een gegeven moment wel gebeurt, zal dit ongetwijfeld opnieuw gevolgen hebben voor de bestaande bus- en tramverbindingen. De heer Stellingwerf nam aan dat het Rijk dan opnieuw als geldschieter in beeld zou moeten komen.
De heer Stellingwerf pleitte ervoor de alternatieven van onder andere het platform metro Amsterdam nog eens nader te bekijken en hij vroeg de minister om een reactie daarop.
Verder was hij bij een bezoek aan het beoogde tracé in Amsterdam geschrokken van de bouwtechnische risico’s, zoals die van het graven van 30 m diepe bouwputten vlak naast monumentale panden. Het gemeentebestuur is optimistisch over de gevolgen van de graafwerkzaamheden, maar men spreekt van «terugvalopties», dus blijkbaar houdt men toch wel rekening met tegenvallers. En men geeft toe dat de bouwput bij het Centraal Station een enorm probleem wordt.
Het Rijk zou aan de noord/zuidlijn 2125 mln. moeten bijdragen. In het laatste MIT is voor dit project 1868 mln. gereserveerd; hoe zit het met de dekking van het resterende bedrag van 257 mln.? Is het uitgesloten dat Amsterdam ondanks de overeenkomst voor meer geld bij het Rijk aanklopt, mocht het project onverhoopt nog veel duurder uitvallen?
De RPF-fractie is nog niet overtuigd van de meerwaarde van de noord/zuidlijn. De heer Stellingwerf vond het prima als het Rijk fors wil investeren in OV-infrastructuur, ook in en rondom Amsterdam. Het geld zou ook zeker voor Amsterdam beschikbaar moeten blijven, maar hij was tot nu toe niet overtuigd van de juistheid van deze keuze. Hij was het vanwege de hoogte van het bedrag ook niet eens met de heer Van Heemst dat deze keuze alleen aan Amsterdam overgelaten zou kunnen worden.

De heer Van Bommel (SP) sprak van een uniek project, vooral omdat er een zeer sterke negatieve correlatie zou bestaan tussen de kosten en de verwachtingen. De kosten zijn zeer sterk gestegen en de noord/zuidlijn is per meter zelfs duurder dan de Betuwelijn. Bovendien noemt Amsterdam zelf al een aantal risico’s die de kosten nog verder kunnen verhogen. Hij vond het dan ook zeer begrijpelijk dat de minister heeft gekozen voor lumpsumfinanciering om de risico’s voor het Rijk af te schermen, maar het gaat nog steeds om gemeenschapsgeld en de tekorten zullen toch gedekt moeten worden. Hij was het er dan ook niet mee eens dat de Kamer er verder geen bemoeienis mee zou hebben.
Verder sloot de heer Van Bommel zich aan bij de reeds gemaakte opmerkingen over de vervoerswaarde van de lijn en de gevolgen voor de bestaande lijnen. Hij verwachtte dat het vanwege de voorkeur van reizigers voor bovengronds vervoer nodig zou zijn, de frequentie van de bovengrondse lijnen en het aantal daarvan te verminderen om voldoende reizigers ertoe te brengen van de noord/zuidlijn gebruik te maken. Hij was het vanwege het specifieke karakter van het Amsterdams netwerk van openbaar vervoer ook niet met de verwachting van de heer Van Heemst eens dat het uiteindelijke resultaat voor de reiziger net als in bijvoorbeeld Rotterdam positief zal uitvallen.
De minister noemt het substitutie-effect in haar brief teleurstellend. De heer Van Bommel meende dat dit aspect een veel zwaarder argument zou moeten vormen bij het nemen van besluiten over het aanleggen van infrastructuur voor het openbaar vervoer, zeker als er zoveel geld mee gemoeid is als met dit project. In dit verband begreep hij ook het enthousiasme over het doortrekken van de lijn naar Schiphol niet, aangezien deze luchthaven al zulke goede openbaarvervoersverbindingen heeft. Op het punt van de uitbreiding in noordelijke richting sloot hij zich aan bij de opmerkingen van de heer Leers.
Ook over de kostendekkingsgraad is de minister teleurgesteld; er is geen sprake van een verbetering op regionaal niveau en de heer Van Bommel vond de verbetering van het netwerk van het gemeentelijk vervoersbedrijf niet indrukwekkend.
De conclusie van de heer Van Bommel was dat de noord/zuidlijn veel te veel kost dat ze vermoedelijk nog duurder zal worden en dat ze geen toegevoegde waarde heeft. Hij vond dit het juiste moment om het project af te blazen en de Kamer verder te laten bekijken op welke manier de vrijkomende gelden alsnog in het openbaar vervoer geďnvesteerd zouden kunnen worden.

Mevrouw Giskes (D66) gaf aan dat haar fractie zich tot nu toe positieftegenover de noord/zuidlijn heeft opgesteld. D66 vindt openbaar vervoer belangrijk en grote steden hebben behoefte aan een heel goed vervoerssysteem in en rondom de stad, al was het maar om de problemen op de wegen in de hand te kunnen houden. Bovendien is de verbinding tussen het noorden en het zuiden van Amsterdam per openbaar vervoer nog verre van optimaal. De fractie van D66 heeft dan ook geen principieel bezwaar tegen een investering van 1868 mln. ter verbetering van het openbaar vervoer in Amsterdam, maar zij voelt zich wel verplicht, kritisch te bezien hoe dit geld besteed wordt.
Ook mevrouw Giskes was het eens met de opmerkingen van vorige sprekers over de vervoerswaarde van de nieuwe lijn. Zij vroeg zich af of het geringe verwachte substitutie-effect niet voor een deel te maken heeft met het onverwacht grote succes van de zuidelijke ringlijn. Daarnaast had zij uit verschillende berichten begrepen dat het nog maar de vraag is of de noord/zuidlijn in zuidelijke en vooral in noordelijke richting zal kunnen worden doorgetrokken, terwijl de vervoerswaarde hierdoor juist gunstig beďnvloed zou worden.
Verder hebben ook de fractie van D66 nogal wat signalen bereikt dat het openbaar vervoer bovengronds een stuk slechter zal worden als gevolg van de noord/zuidlijn. Mevrouw Giskes vond het moeilijk om hierover objectieve informatie te verkrijgen, evenals over de alternatieve bestemmingen voor het bedrag dat nu voor de noord/zuidlijn wordt uitgetrokken.
Zij betreurde het dat de Kamer niet al eerder een discussie had kunnen voeren over nut en noodzaak van het project, om in tweede instantie de financiële kant te kunnen beoordelen. Zij vond het vervelend dat de discussie door de combinatie van deze twee aspecten wat moeizaam dreigt te gaan verlopen, maar ook zij was het in verband met de grote hoeveelheid rijksgeld die met dit project gemoeid is, niet eens met de heren Van der Steenhoven en Van Heemst dat een beslissing over de noord/zuidlijn, de risico’s en de gevolgen daarvan in het licht van de decentralisatie geheel aan het lokale bestuur zou kunnen worden overgelaten. Zij wilde in verband met eventueel uitstel van de beslissing ook nog van de minister weten, wat er nu precies aan Amsterdam is beloofd.
Mevrouw Giskes vroeg om een toelichting op de twee in de brief genoemde risicoposten. De minister lijkt vrij tevreden over de lumpsumbenadering, omdat hiermee de risico’s worden ondervangen, maar zijn het wel zulke geweldige risico’s? Als ze niet zo groot zijn, is het min of meer een loos gebaar; als ze wel heel groot zijn, is het dan wel verantwoord om met het project in te stemmen, aangezien eventuele tekorten uiteindelijk hoe dan ook ten koste zouden gaan van het openbaar vervoer of andere voorzieningen in Amsterdam?
De minister wil een proef doen met rekeningrijden waarbij het financieel aantrekkelijk wordt gemaakt door de betrokken stad toe te staan de voorziene opbrengst daarvan ten goede te laten komen aan de eigen infrastructuur of voorzieningen van openbaar vervoer. Is het wenselijk om dit bedrag, zo’n 45 mln., in verband te brengen met de noord/zuidlijn?

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) vroeg zich af of het debat niet meer over de verhouding tussen de verschillende overheden dan over het openbaar vervoer ging. Beslissingen over zowel de infrastructuur als de exploitatie van het openbaar vervoer zijn gedecentraliseerd, de bevoegdheden op dat terrein zijn overgedragen aan regio’s en steden. Hij was van mening dat de Kamer de besteding van de bedragen in het MIT wel moet controleren, maar dat zij de daarin voorkomende projecten niet zo minutieus moet beoordelen als de noord/zuidlijn, een project waarmee Amsterdam al tien jaar zeer intensief bezig is. Hij was er een voorstander van, de decentralisatie zo ver door te voeren dat steden en regio’s een budget voor integraal openbaarvervoersbeleid krijgen dat zij naar eigen goeddunken kunnen besteden, omdat er in veel gevallen nog onduidelijk is welke instantie nu precies waarvoor verantwoordelijk is. De Kamer zou zich bij de noord/zuidlijn moeten beperken tot een beoordeling van het onderhandelingsresultaat, de bijdrage aan het openbaar vervoer in Amsterdam en enkele punten van kritiek.
De heer Van der Steenhoven stond zeker niet afwijzend tegenover allerlei nieuwe transportvormen, maar hij vroeg zich af of het reëel zou zijn daarvoor een geheel nieuwe procedure op te starten als een project na een voorbereidingstijd van tien jaar eindelijk klaar voor uitvoering is. Hij was het ermee eens dat er nog steeds behoorlijk wat knelpunten zijn, maar gelet op de ervaring met andere infrastructuurprojecten leek het hem onvermijdelijk dat die voor een deel pas bij de uitvoering worden weggenomen.
Ook de heer Van der Steenhoven had moeite met het voorstel van de minister om te bezuinigen op de exploitatie van het bestaande net als de noord/zuidlijn nog niet klaar is, omdat die daar immers nog geen positieve invloed op kan uitoefenen. In hoeverre sporen de ontwikkelingen rondom het NS-sternet met de noord/zuidlijn? Welke mogelijkheden ziet de minister voor het doortrekken van de lijn naar Schiphol en naar Zaandam?
Meer dan 50% van de reizigers naar Schiphol maakt gebruikt van de auto en het verkeer naar Schiphol zal ook volgens de voorzichtige scenario’s nog toenemen, dus de heer Van der Steenhoven vond dat er alle reden is om de intenties van Amsterdam op dit punt te steunen. Wat is overigens het oordeel van de minister over de veel positievere verwachtingen van de gemeente Amsterdam op het punt van het substitutie-effect?

De heer Van den Berg (SGP) zag bij dit project een spanningsveld tussen het respecteren van de lokale verantwoordelijkheid en de hoogte van het bedrag dat de rijksoverheid aan subsidie bijdraagt. De fractie van de SGP is een groot voorstander van stimulering van het openbaar vervoer en investeringen met dat oogmerk steunt zij in beginsel dan ook, maar de Kamer zou op basis van haar controlefunctie toch in ieder geval kritisch mogen beoordelen of de noord/zuidlijn past in de doelstellingen van het rijksbeleid op het gebied van mobiliteitsbeheersing. Waarom heeft de Kamer niet de beschikking gekregen over alle beoordelingsdocumenten in verband met dit project, terwijl dit bij de behandeling van het MIT wel was toegezegd? Beschikt zij wel over voldoende relevante informatie om een verantwoorde beslissing te kunnen nemen?
Voor de rijksbijdrage aan de noord/zuidlijn wordt er ook geput uit het Fonds economische-structuurversterking, maar een voorwaarde voor bijdragen uit dit fonds is dat het project in kwestie van nationaal belang is. Geldt dat wel in dit geval, nu er zelfs discussie is over het regionale belang? De heer Van den Berg was het niet met de heer Van Heemst eens dat er al met de vorige minister een principieel debat over de noord/ zuidlijn zou zijn gevoerd en hij betreurde het dat er nu in zo’n laat stadium op een achternamiddag over gesproken wordt.
Ook de heer Van den Berg vond het substitutie-effect van de noord/zuidlijn bijzonder teleurstellend. Wordt er daarmee wel voldaan aan de doelstelling van mobiliteitsbeheersing? Hij vroeg zich ook af of er werkelijk sprake zal zijn van een kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer, gelet op de berichten uit Amsterdam over de gevolgen voor het bestaande netwerk. Verder was hij het er op zichzelf wel mee eens dat de gemeente Amsterdam zelf moet beoordelen of zij de risico’s van meerkosten voor haar rekening kan nemen, maar hij verwachtte dat het Rijk daar uiteindelijk toch ook voor aangesproken zal worden. Ook was het voor hem een vraag hoe de noord/zuidlijn past in de totale ruimtelijke en economische structuur van de regio. Hij vond het opvallend dat de gemeenten in de directe omgeving van Amsterdam het regionale belang niet onderkennen. Vormt aanleg van de noord/zuidlijn gelet op dit alles de beste besteding van de beschikbare middelen? Is er goed gekeken naar alternatieven die misschien goedkoper zijn en toch een meerwaarde hebben?
Al met al had de heer Van den Berg nog zoveel twijfels dat ook hij de noord/zuidlijn nog geen groen licht wilde geven.

Antwoord van de minister

De minister wees erop dat het metronet in Amsterdam in vergelijking met die in Rotterdam en zeker met die in andere Europese steden niet zoveel voorstelt. Zij was het eens met de heer Van der Steenhoven dat de gemeente een belangrijke stem moet hebben bij beslissingen over het lokale openbaar vervoer, maar dat Kamer en regering wel moeten oordelen over nut en noodzaak. Naar haar mening was dit echter al lang geleden gebeurd. De noord/zuidlijn komt al voor in het convenant over de Vinex-locaties uit 1993. Het Rijk heeft met zijn handtekening hieronder het algemene belang van deze locaties voor de stedelijke concentraties erkend, inclusief de openbaarvervoersvoorzieningen.
Verder gaf de minister naar aanleiding van opmerkingen over het draagvlak aan dat de overeenkomst die zij in de brief aan de Kamer voorlegt, gesteund wordt door een ruime meerderheid in de Amsterdamse gemeenteraad. Er zijn inderdaad allerlei alternatieven voor het project voorgesteld, maar gelet op de lange voorbereidingstijd van projecten als de noord/zuidlijn moet er op een gegeven moment toch een beslissing genomen worden, ook al lijken nieuwe ontwikkelingen interessanter, omdat anders het risico bestaat dat er nooit een beslissing genomen wordt. Bij de keuze voor de noord/zuidlijn is niet alleen de vervoerswaarde bepalend geweest, maar ook de stedelijke inpassing, de economische uitstraling en de ruimtelijke ontwikkeling. Het was in verband met de beperkte uitbreidingsmogelijkheden van het bovengrondse vervoer in Amsterdam voor de hand liggend om zo mogelijk te kiezen voor ondergronds vervoer, ook al zijn daar altijd enorme kosten mee gemoeid. Bovengrondse uitbreiding van het openbaar vervoer zou alleen al in De Pijp zoveel bezwaren met zich meebrengen dat er geen reële bovengrondse alternatieven zijn. De verwachting is ook dat het bovengrondse vervoer de groeipotentie van het openbaar vervoer niet kan realiseren, zodat de noord/zuidlijn echt nodig is.
Lumpsumfinanciering heeft het voordeel dat creativiteit bij het zoeken naar kostenbesparingen, bijvoorbeeld door combinatie met publiekprivate samenwerking (PPS), beloond wordt doordat men de eventuele revenuen daarvan zelf mag besteden. De dynamiek hiervan sprak de minister zeer aan, omdat de subsidieontvanger dan niet bij elke nieuwe ontwikkeling of tegenvaller bij de rijksoverheid aanklopt voor een aanvullende subsidie.
De minister wees erop dat het bedrag van 1868 mln. voor de aanleg van de noord/zuidlijn sinds het MIT 1999 hetzelfde is gebleven, en op het prijspeil van 1 januari 1999 staat. Er is wel 30 mln. aan toegevoegd voor de passage bij het Centraal station, 29 mln. voor het behandelen van verontreinigde grond in de stad, 10 mln. voor het uitlopen van de planning als gevolg van de latere besluitvorming en 51 mln. voor de aanpassing van het prijspeil van 1 januari 1997 van de subsidieaanvraag naar 1 januari 1999. Vervolgens is er in het kader van de subsidieverlening 5 mln. afgetrokken, een bedrag dat Amsterdam gereserveerd had voor kabels en leidingen en dat men zelf moet betalen, 11 mln. in verband met nieuw voor oud, 12,5 mln. voor bruggen, 5 mln. voor grondonderzoek, 15 mln. legesvergoeding, 5 mln. aan synergie-effecten met de RAI, 50 mln. aan meerkosten voor het noordelijke tracé en het tracé bij de Ferdinand Bolstraat en 16,5 mln. aan overige kosten. Er is inderdaad op twee punten gekozen voor een duurdere uitvoering, maar de kosten daarvan betaalt Amsterdam zelf. Voor het overige is het zeker geen project met overdadige luxe geworden, verschillende instanties hebben zorgvuldig bekeken of alles goed is onderbouwd. Al met al is het berekende subsidiebedrag volgens het prijspeil 1 januari 1999 op 1868 mln. uitgekomen.
Volgens de «klassieke» methode zou het Rijk dat bedrag aan subsidie verstrekt hebben, maar met een open einde. De minister voelde daar echter niet voor, omdat bij onverhoopte tegenvallers andere projecten uit het MIT in problemen zouden kunnen komen, aangezien de verdeling van het budget daarvoor tot 2010 is vastgelegd. Er is in de financiële meerjarencijfers tot 2010 rekening gehouden met 200 mln. voor afdekking van risico’s bij grote subsidieprojecten en op basis daarvan kon de minister 187 mln. bijpassen voor het afkopen van de risico’s van aanbesteding en uitvoering, onder andere in verband met het boren in slappe ondergrond. Daarover is onderhandeld en zij vond het resultaat voor Amsterdam mede op basis van alle technische adviezen alleszins verantwoord. In totaal komt het subsidiebedrag dus uit op 1868 mln. klassiek en met een op eind of 2055 mln. lumpsum dat wil zeggen inclusief risicoafdekking. De minister had nog een afzonderlijk bedrag van 70 mln. uitgetrokken voor twee extra projecten, namelijk de aanpak van het busstation bij het Centraal Station en met een tunnel achter het station voor het autoverkeer bij de De Ruyterkade. Door het combineren van deze werkzaamheden met de aanleg van de noord/zuidlijn kan er voorkomen worden dat er nogmaals opgebroken zou moeten worden. De stad Amsterdam betaalt hiervoor eveneens 70 mln. en de bijdrage van het Rijk wordt gedekt met Vinex-geld, de OWN-impuls en het resterende bedrag voor de risicoafdekking, zodat er geen projecten uit het MIT benadeeld worden.
De minister zei dat zij een inspanningsverplichting op zich had genomen om met haar collega van Financiën te bespreken of de BTW over de VAT-kosten bij dit project gecompenseerd kunnen worden. Mocht dit niet lukken, dan zal zij zich niet tot de Kamer wenden om het subsidiebedrag te kunnen verhogen. Zij was het verder op basis van de technische adviezen niet eens met de heer Leers dat de risico’s van de toe te passen boortechnieken zo groot zouden zijn dat de totale post voor de risicoafdekking onvoldoende zou zijn. Bovendien kan Amsterdam om de risico’s te verkleinen nog gebruik maken van PPS, die wellicht zelfs nog extra bestedingsruimte oplevert. Ook juridisch is er geen probleem; de afspraken zijn zo duidelijk dat Staat niet kan worden aangesproken op eventuele meerkosten.
Op het punt van de vervoerswaarde wees de minister erop dat de noord/zuidlijn de drukste lijn van Nederland zal worden. Er is zeker sprake van hoogwaardig openbaar vervoer, omdat een metro in een drukke stad met veel gelijkvloerse kruisingen veel stipter kan rijden dan de bovengrondse vormen van vervoer, zodat de bereikbaarheid van de Amsterdamse binnenstad en de belangrijke vervoersas Centraal Station-Amsterdam Zuid/WTC sterk verbeterd kan worden. De raming is dat er per dag ruim 17 000 reizigers meer zullen worden vervoerd. De minister vond dit aantal in vergelijking met het resultaat van andere initiatieven op het gebied van openbaar vervoer hoog, maar zij vond het in die zin teleurstellend dat zij op basis van de vele files in deze regio een sterker substitutie-effect dan 19% verwacht had. Dit percentage kan nog verhoogd worden met parkeerbeleid, de aanleg van transferia en rekeningrijden.
Verbetering van het GVB-netwerk met 2,6 procentpunt is een resultaatsverplichting. De opklimmende taakstelling tot 1,3 procentpunt tot de indienststelling van de noord/zuidlijn is een onderhandelingsresultaat. Het ministerie meent dat het meer kan zijn, de stad en de regio denken van niet. Er zal dan ook in ROA-verband een strategie voor een pakket van maatregelen moeten worden bepaald om dit resultaat daadwerkelijk te bereiken, waarbij de afspraak over de proef met rekeningrijden wellicht kan helpen. De minister zei dat zij hierover inderdaad onlangs nog overleg had gevoerd, maar zij ontkende dat er een rechtstreeks verband tussen de noord/zuidlijn en de proef met rekeningrijden zou bestaan. De exploitatietekorten als gevolg van de ingebruikneming van de noord/zuidlijn worden geschat op 35 mln., terwijl het ROA 500 mln. subsidie voor het openbaar vervoer krijgt. Het leek de minister dan ook mogelijk, te zorgen voor een sluitende exploitatie. Zij was daartoe met Amsterdam een ingroeimodel overeengekomen, vandaar dat er al vanaf 2000 een taakstelling is bepaald om uiteindelijk tot een verbetering van 2,6 procentpunt te komen.
Amsterdam is van mening dat er zeker geen sprake zal zijn van een aantasting van het bestaande openbaar vervoer als gevolg van de noord/zuidlijn. Uit het Amsterdamse voorstel tot optimalisering van het voorzieningenniveau blijkt dat dit na ingebruikneming van de nieuwe lijn voor het overgrote deel intact blijft. Er verdwijnen alleen «dubbele» lijnen. Amsterdam is er ook van doordrongen dat de afspraken over verbetering van het netwerk niet nagekomen zullen kunnen worden als de noord/zuidlijn uiteindelijk mocht leiden tot minder in plaats van meer openbaar vervoer.
De economische waarde van de noord/zuidlijn is reeds merkbaar, want de grondprijzen langs deze infrastructuurvoorziening stijgen nu al. De markt reageert meteen op optimalisering, wat de minister een goed teken vond.
Ten slotte gaf de minister aan dat er in dit verband weliswaar geen onomkeerbare stappen zijn gezet, maar dat er gelet op de lange voorbereidingsperiode van dit soort projecten wel al kosten zijn gemaakt. Zij vond het zo langzamerhand een beetje beschamend dat Amsterdam nog steeds geen zekerheid heeft terwijl men al zoveel geld in onderzoek en voorbereiding heeft gestoken. Zij vroeg de Kamer dan ook, haar de gelegenheid te geven om Amsterdam enigszins in deze kosten tegemoet te komen door een uitgaventitel van 200 mln. toe te staan tot er na het reces nog wat dieper op allerlei aspecten zal zijn ingegaan, waarbij de Kamer dan zal kunnen beschikken over nog ontbrekende gegevens en antwoorden.

Nadere gedachtewisseling

De heer Van Heemst (PvdA) ging akkoord met het verzoek van de minister om de discussie op een later tijdstip te vervolgen en hij zei dat haar verzoek om alvast 200 mln. te mogen uitgeven paste in zijn benadering, maar het leek hem dat hierover wel een ordentelijk besluit zou moeten worden genomen.

De heer Leers (CDA) vond dat de overeenstemming tussen Kamer en minister over het gebrek aan tijd voor een goede gedachtewisseling tot uitstel van besluitvorming zou moeten leiden. Hij pleitte ervoor spoedig na het reces verder te praten en dan ook een beslissing te nemen, maar hij wilde de Kamer daar niet op laten vooruitlopen met een financiële toezegging.

De heer Hofstra (VVD) sloot zich aan bij het pleidooi voor uitstel en hij zou het een zeer vreemde procedure vinden om de minister toe te staan, alvast 200 mln. uit te geven.

Ook de heer Van Bommel (SP) stemde niet in met het alvast vergoeden van de voorbereidingskosten van Amsterdam, omdat hij bang was dat de Kamer daarmee na de zomer voor voldongen feiten zou worden geplaatst.

Mevrouw Giskes (D66) betreurde het nogmaals dat er niet eerder over dit onderwerp kon worden gesproken, omdat de Kamer pas op 21 juni een brief had bereikt. Zij was er dan ook een voorstander van het debat op een later tijdstip rustig af te ronden. Zij stelde voor op basis van een brief van de minister later op de dag te beoordelen of het echt noodzakelijk zou zijn haar de gevraagde bestedingsruimte toe te staan.

De heer Van der Steenhoven (GroenLinks) steunde deze suggestie, maar hij wees er wel op dat Amsterdam al jarenlang met instemming van het Rijk kosten maakt voor de voorbereiding van dit project, zodat een vergoeding hem niet onredelijk leek.

De heer Van den Berg (SGP) vond dat er nog zoveel open einden waren dat de discussie niet kon worden afgerond en hij trok als voorzitter de conclusie dat de commissie ermee instemde dat de minister de Kamer nog vóór de plenaire bespreking van het verslag van dit algemeen overleg een brief zou sturen om haar verzoek te onderbouwen en dat het overleg na het reces zou worden voortgezet.

De minister zegde toe dat zij de gevraagde brief zou sturen en zij vroeg nogmaals begrip voor de positie van Amsterdam in deze kwestie, dat al sinds 1993 op basis van allerlei akkoorden met de rijksoverheid met de voorbereiding bezig is.

De voorzitter van de commissie,
Blaauw

De griffier van de commissie,
Roovers