Aan
de Voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
's-Gravenhage, 21 juni 1999

1 Inleiding

Zoals ik u heb toegezegd, wil ik met u overleg voeren over de subsidieverlening voor de aanleg van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam. Ter voorbereiding van het algemeen overleg op 1 juli met de Tweede Kamer stuur ik u hierbij mijn standpunt over de mogelijke verlening van een subsidie voor aanleg van de Noord/Zuidlijn te Amsterdam. Eerder heb ik u schriftelijk mijn standpunt doen toekomen over de audit vervoerwaarde Noord/ Zuidlijn (17 september 1998). Ik heb u daarbij in afschrift op de hoogte gesteld van de verdere procedure en uitwerking van de subsidieverlening. De complexiteit en omvang van de subsidie-aanvraag maakte het noodzakelijk de beoordelingsprocedure in een aantal onderdelen op te splitsen. Deze procedure is op hoofdlijnen afgerond. U zult voor het overleg op 1 juli mijn oordeel over de betreffende documenten ontvangen. Op een beperkt aantal onderdelen dient nog afronding van de toetsing plaats te vinden.

Er heeft inmiddels ook overleg plaatsgevonden tussen mij en het College van Burgemeester en Wethouders van Amsterdam over de eventuele beschikking en de inpassing van deze beschikking in een pakket van afspraken. Ik heb de gemeente een definitief voorstel gedaan en heb hierover overeenstemming bereikt met de gemeente. Ik leg hierbij mijn standpunt over de aanleg van en de subsidieverlening voor de Noord/Zuidlijn aan u voor. Na instemming van de Tweede Kamer zal ik een beschikking opstellen, waarin het definitieve subsidiebedrag en -voorwaarden zijn vastgelegd.

In deze brief is allereerst mijn standpunt op hoofdlijnen geformuleerd; deze wordt onderbouwd met mijn oordeel over de bijdrage van de Noord/Zuidlijn aan het verkeer- en vervoerbeleid en de vervoerwaarde van het project.
Vervolgens zal ik ingaan op het pakket dat ik met de gemeente heb besproken over de hoogte van de subsidie, de vorm van de subsidie, PPS-mogelijkheden en exploitatie.

2 Standpunt

Pakket voorstellen

Ik heb het voornemen de subsidieverlening onderdeel te laten zijn van een compleet pakket. Onderdeel van dit pakket is een subsidie van f 2125 mln (exclusief BTW). In dit bedrag is een subsidie (f 70 mln) inbegrepen voor twee kleinere projecten (busstation en verdiepte ligging de Ruyterkade), die aansluitend op de Noord/Zuidlijn achter Amsterdam CS gerealiseerd worden, evenals een bedrag voor onvoorzien (f 180 mln) en het ondervangen van risico's (f 187 mln). De subsidie zal verleend worden in de vorm van een vaste bijdrage. Dit houdt in dat kostenvoordelen bij aanleg van de Noord/Zuidlijn en inkomsten uit PPS-constructies niet verrekend en kostenoverschrijdingen bij aanleg niet aangevuld zullen worden door het rijk. Een ander onderdeel van het pakket betreft een taakstelling (2,6%-punt) voor exploitatieverbetering van het Amsterdamse openbaar vervoernetwerk.

Verantwoordelijkheden

Uitgangspunt bij de beoordeling van de subsidie-aanvraag is voor mij dat twee andere overheden verantwoordelijk zijn voor aanleg, beheer en exploitatie van het project. De gemeente Amsterdam is als toekomstig eigenaar verantwoordelijk voor ontwerp, aanleg en beheer, het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) voor exploitatie van de nieuwe openbaar vervoerverbinding en inpassing in het regionale openbaar vervoernetwerk.
Mijn verantwoordelijkheid betreft de beoordeling of het project bijdraagt aan het landelijke, regionale en lokale verkeer- en vervoerbeleid, of het project op een aantal aspecten voldoet aan een tweetal randvoorwaarden (veiligheid, exploitatie) en vervolgens of verlening van subsidie voor het project voldoet aan eisen van soberheid en doelmatigheid.

3 Bijdrage Noord/Zuidlijn aan het verkeer- en vervoerbeleid

Hoogwaardig openbaar vervoer

Voor de Noord/Zuidlijn zijn een aantal ontwikkelingen op nationaal en internationaal niveau relevant. In internationaal verband wordt gewerkt aan de aanleg en realisatie van een netwerk van hogesnelheidsverbindingen. In de beleidsvorming wordt de mogelijkheid van aanlanding van de hogesnelheidsverbindingen HSL Zuid en HSL Oost op station Amsterdam Zuid/WTC opengehouden. Wanneer verder alleen al de verbetering van de gewone spoorweg- en hoofdwegeninfrastructuur en de mogelijkheden voor ontwikkeling van het gebied in ogenschouw genomen wordt, is de bestempeling van de stationsomgeving en de gehele Zuidas als sleutelproject zonder meer gerechtvaardigd. Deze ontwikkelingen maken dat hoogwaardig aansluitend openbaar vervoer noodzakelijk is om naast de groei van het nationale en internationale vervoer ook de groei van het lokale en regionale verkeer van en naar de Zuidas te kunnen opvangen. Aanleg van een verbinding als de Noord/Zuidlijn past bij deze ontwikkelingen. De Noord/Zuidlijn zal verder een belangrijke functie vervullen als verbinding tussen Amsterdam Zuid/WTC en Amsterdam CS als een van de belangrijkste knooppunten in het spoorweg- en openbaar vervoernetwerk.

Groei openbaar vervoer

Op regionaal en lokaal niveau is te onderkennen dat er in de komende jaren een groei van het openbaar vervoer te verwachten is. Deze groei is enerzijds te verklaren uit autonome factoren, maar vloeit anderzijds voort uit het door de gemeente gevoerde beleid om autoverkeer uit de binnenstad te weren.
Uitbreiding van de capaciteit en verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoernetwerk is noodzakelijk. Wanneer de Noord/Zuidlijn niet zou worden aangelegd, zijn andere grootschalige investeringen wenselijk. Gezien de stedebouwkundige structuur van Amsterdam is de aanleg van een hoogwaardige verbinding door de binnenstad op maaiveld vrijwel onmogelijk.
Door de gemeente is gesteld dat de Noord/Zuidlijn een belangrijke verbetering van de bereikbaarheid per openbaar vervoer van de binnenstad en een duidelijke bijdrage aan de levensvatbaarheid van de economische functie van de binnenstad betekent. Ik onderschrijf dit argument.
Een van de doelstellingen van het beleid om te investeren in de aanleg van infrastructuur is een verbetering van de exploitatie van het openbaar vervoer te bereiken. De aanleg van nieuwe infrastructuur voor verbindende schakels in een netwerk dient te leiden tot sneller, stipter en daardoor efficiënter openbaar vervoer. De Noord/Zuidlijn heeft dit karakter, omdat het i.t.t. bovengrondse verbindingen geen hinder ondervindt van het verkeer in de stad.
Tenslotte maakt de aanleg van de Noord/Zuidlijn dat de automobilist een duidelijk en hoogwaardig alternatief krijgt aangeboden; alhoewel de vermindering van de automobiliteit door aanleg van de nieuwe verbinding direct na aanvang van de exploitatie gering is, geeft het op langere termijn ruimte voor de gemeente en het ROA voor het te voeren verkeer- en vervoerbeleid gericht op het terugdringen van de automobiliteit in de stad en het geven van voorrang aan economisch belangrijk verkeer.

Regionalisering

Ik heb de gemeente en het ROA gevraagd de toekomstige strategische waarde ingeval van doortrekking naar enerzijds Purmerend en anderzijds naar Schiphol te verkennen. Ik heb geconstateerd dat in regionaal verband consensus over doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol bestaat. Op de verlenging naar het noorden wordt nog gestudeerd. Ik heb bovendien geconstateerd dat de nu voorliggende verkenning op dit moment een globaal karakter heeft. De vervoerkundige onderbouwing is nog beperkt en er moet nog rekening gehouden worden met andere plannen in de regio voor verbetering van regionale verbindingen, zoals Regionet. Ik houd het niet voor onmogelijk dat deze plannen vervoerkundig (maar zeker financieel) concurreren met de doortrekking van de Noord/Zuidlijn. Ik heb echter met het ROA afspraken gemaakt over de opzet van een of meer verkenningen die op deze materie ingaan. Voorlopig beschouw ik de Noord/Zuidlijn als een verbinding die in eerste instantie van belang is voor de gemeente Amsterdam met een optie voor verdere doortrekking op termijn.

4 Vervoerwaarde

Eerder heb ik u mijn standpunt toegestuurd over de audit vervoerwaarde Noord/Zuidlijn. Ik heb daarbij uitgesproken dat de gemeente Amsterdam en de auditor een gedegen analyse en grondige berekeningen hebben verricht. Op basis van deze audit en aanvullende gegevens is de vervoerwaarde van de Noord/Zuidlijn opgesteld. Uiteraard betreft dit een prognose, zodat de uitkomst van berekeningen een marge van onzekerheid bevat. De gemeente heeft haar subsidie-aanvraag gebaseerd op een projectopzet, waarbij de Noord/Zuidlijn onder de Ferdinand Bolstraat loopt. Hierna is uitgegaan van de gegevens van deze tracévariant. Het aantal geprognotiseerde reizigers is 40.860 in de avondspits en 204.300 per dag. Het aantal nieuwe OV-reizigers is 3.550 in de avondspits en 17.750 per dag. Van deze nieuwe OV-reizigers is een gering deel afkomstig uit de auto (substitutie-effect); dit effect acht ik teleurstellend, maar reëel. Het effect kan met aanvullende maatregelen vergroot worden. De Noord/Zuidlijn wordt na aanleg de drukste openbaar vervoerverbinding in Nederland en zal een belangrijke verbindende functie in het regionale openbaar vervoernetwerk vervullen.

Op basis van de vervoerwaardegegevens is conform de bestaande systematiek een vervoerkundige kosten/batenanalyse uitgevoerd. De aantallen reizigers van de Noord/Zuidlijn zijn zeer hoog vergeleken met andere projecten in Nederland; daar staat tegenover dat ook de kosten van het project zeer hoog zijn. De analyse wijst uit dat de baten/kostenratio positief (>0, <1) is, maar niet zodanig dat de investering in maatschappelijk opzicht geheel terugverdiend wordt uit de vervoerkundige baten. Daarbij dienen twee zaken in aanmerking genomen te worden. Voor metro-achtige systemen is een langere afschrijvingstermijn (80 in plaats van 30 jaar) voor met name de ruwbouw van het project redelijk en bij deze analyse zijn geen baten uit ruimtelijke en economische effecten meegenomen.

Voor het beschrijven van de economische/ruimtelijke effecten als gevolg van de Noord/Zuidlijn zijn een tweetal audits uitgevoerd. De uitkomsten van deze audits geven een positief beeld van deze effecten.
Er is een inschatting gemaakt dat de Noord/Zuidlijn aanvullende inkomsten voor de gemeente oplevert in de orde van grootte van f 60 - 120 mln (contante waarde 1999).

De kostendekkingsgraad voor exploitatie van het traject Buikslotermeerplein-Amsterdam Zuid/WTC komt uit op 51,1%. De kostendekkingsgraad voor het gehele ROA-netwerk stabiliseert zich volgens de audit op 36%. Van een significante verbetering op netwerkniveau is daarmee geen sprake. Beide resultaten waren teleurstellend. De aanleg van nieuwe hoogwaardige infrastructuur betekent dat vele reizigers kiezen voor de nieuwe verbinding, wat niet zonder gevolgen kan blijven voor de oude verbindingen. Deze 'winst' dient behouden te blijven. Een van de doelstellingen van het investeringsbeleid openbaar vervoer is immers een verbetering van de exploitatie. Op basis van berekeningen zou een netwerkverbetering (GVB) als gevolg van de aanleg van de Noord/Zuidlijn van 3,6%-punt mogelijk zijn. Daarmee zou naar mijn mening sprake zijn van een significante verbetering van de exploitatie.

5 Pakket voorstellen

Hoogte subsidiebedrag

In de subsidie-aanvraag zijn de subsidiabele kosten van het project geraamd op f 1.966 mln; de gevraagde subsidie is f 1.868 mln (95%). Deze kosten zijn op basis van prijspeil 1 januari 1997 en exclusief BTW. De gemeente heeft in het kader van de lump sum beschikking gesteld aanvullend afspraken te willen maken over risico-afdekking voor eventuele tegenvallers bij de uitvoering van het project.

De kostenraming is door mijn ministerie op drie aspecten getoetst:
technische opzet en onderbouwing van de raming, aanwezige risico's en subsidiabiliteit van kosten. De kostenraming van de Noord/Zuidlijn is nagerekend met de bij mijn ministerie gebruikelijke methode. Geconstateerd is dat de kostenraming gedegen is opgesteld en dat het ontwerp voor de Noord/Zuidlijn realiseerbaar lijkt. Op basis van de ervaringen met de tweede Heijnenoordtunnel, van specifiek voor de Noord/Zuidlijn uitgevoerde en nog in uitvoering zijnde proeven en van nadere uitwerking van de ontwerpen, waarbij rekening is gehouden met bouwtechnische alternatieven in geval van calamiteiten, zijn de bouwtechnische risico's van het project aanvaardbaar.

Vervolgens zijn alle risico's in samenwerking met de gemeente in kaart gebracht. Omdat in de subsidie-aanvraag niet alle risico's zijn meegenomen en gekwantificeerd, is door mijn ministerie een eigen inschatting van de financiële vertaling van deze risico's opgesteld. Deze vertaling laat zien dat de subsidie-aanvraag op dit punt inderdaad aanvulling nodig heeft.
Risico's zijn veelal moeilijk in te schatten; een risico, waar in de aanvraag onvoldoende mee is rekening gehouden en dat aparte aandacht vraagt, is het markt- of het aanbestedingsrisico. Het betreft het risico dat door een volle markt vanwege lopende grote projecten (onder andere HSL-Zuid en Betuweroute) aanbestedingen substantieel hoger kunnen uitvallen. Dit risico is nu verwerkt in een aanvulling op de subsidie van f 187 mln.

Tenslotte zijn een aantal kostenposten op hun subsidiabiliteit beoordeeld.
Met name is daarbij getoetst of op onderdelen de gemeente voor een duurdere uitvoering heeft gekozen dan noodzakelijk uit oogpunt van functionaliteit en of op onderdelen een 'nieuw voor oud' aftrek (bv. voor reeds geheel of gedeeltelijk afgeschreven voorzieningen) heeft plaatsgevonden. Deze 'minnen' op de subsidie-aanvraag zijn afgewogen tegen een aantal aanvullingen die door de gemeente ingebracht zijn. Deze 'plussen' betreffen met name prijsindexering, kosten voor bodemsanering en kosten i.v.m. een langere voorbereidingstijd van het project. Door mij en de gemeente is geconstateerd dat de 'plussen en de minnen' grosso modo even groot zijn. Het bedrag uit de subsidie-aanvraag kan daarmee gehandhaafd blijven op f 1868 mln en op prijspeil 1 januari 1999 gewaardeerd worden.

De subsidiabele kosten van het project worden verhoogd met de door de gemeente te betalen BTW over de directe uitvoeringskosten; de kosten voor voorbereiding, administratie en toezicht (VAT-kosten) vallen hier buiten.
Het subsidiebedrag (95%) over de subsidiabele BTW-kosten wordt op basis van een compensatieregeling tussen mijn ministerie en het Ministerie van Financiën vergoed.

Ik heb in 1998 met mijn collega van Financiën overeenstemming bereikt over een compensatieregeling voor de betaalde BTW op de directe uitvoeringskosten van aanleg van infrastructuur voor het openbaar vervoer. Deze regeling was noodzakelijk, omdat vanwege de verschuiving van verantwoordelijkheid voor de aanleg van infrastructuur van vervoerbedrijven naar de overheid deze BTW-plichtig werd. De compensatieregeling heeft betrekking op de directe uitvoeringskosten, omdat ik per project op basis van een toetsing van soberheid en doelmatigheid budgettaire verantwoordelijkheid richting parlement draag voor de subsidieverlening over deze kosten. Omdat de VAT-kosten en het eigen aandeel in de projectkosten buiten de compensatieregeling vallen, is er geen volledige compensatie van de gemeentelijk BTW-problematiek. Door het Ministerie van Financiën is aangegeven dat om de BTW-problematiek bij het uitbesteden van diensten bij andere overheden op te lossen een BTW-compensatiefonds ingesteld zal worden. Dit fonds zou per 1 januari 2001 kunnen functioneren.
Ik heb mij bereid verklaard over de vormgeving van dit fonds in overleg te treden met de Minister van Financiën met de insteek dat de compensatie, die gemeenten uit dit fonds zullen ontvangen, in materiële zin van vergelijkbare omvang zal zijn als de huidige compensatieregeling. Van mijn kant zal ik in die discussie inbrengen dat het Amsterdamse BTW-probleem voor een groot gedeelte speelt vóór 2001 en dat daar rekening mee moet worden gehouden.

Lump sum subsidie

Een beschikking met een open einde karakter, waarbij risico's tijdens de uitvoering van het project door mijn ministerie en de gemeente volgens een 95/5 of volgens een andere verdeling gefinancierd worden, acht ik onwenselijk. De risico's zijn vergelijkbaar met projecten van vergelijkbare grootte en complexiteit en er zijn maatregelen mogelijk, die bij eventueel optreden van risico's, effecten kunnen compenseren. Feit blijft dat deze risico's vanwege de omvang van het project grote consequenties kunnen hebben voor de meerjarenprogrammering. Een kleine kostenstijging betekent uitstel van meerdere, kleinere projecten (ook in andere regio's). Een ander aspect is dat, wanneer de gemeente direct voordeel heeft bij een risico- en kostenmanagement, dat ook strakker zal zijn.

Het voorgaande heeft mij tot de constatering gebracht dat ik voor de Noord/Zuidlijn tot een lump sum subsidie wil komen. Een lump sum beschikking (een vaste bijdrage met een aan mijlpalen gekoppeld betalingsritme, waarbij getracht wordt renteverliezen zoveel mogelijk te vermijden) heeft het voordeel dat voor alle partijen duidelijkheid is tot in welke mate de rijksoverheid participeert in risico's (in guldens uitgedrukt). In mijn definitieve voorstel aan de gemeente is conform de huidige subsidiepraktijk een bedrag voor onvoorzien (f 180 mln) opgenomen. Dit bedrag is bedoeld om onzekerheden en risico's tijdens de uitvoering van het project op te vangen.
Daarnaast heb ik aanvullend f 187 mln beschikbaar gesteld voor het opvangen van risico's, ongeacht hun vorm. Voor Amsterdam kan het voordeel zijn dat er vrijheid van handelen is en kostenvoordelen benut kunnen worden voor aanvullende wensen op verkeers- en vervoergebied of voor ander beleid.

Mogelijkheden PPS

Naast de aanvullende risico-afdekking is relevant dat Amsterdam mogelijkheden heeft voor toepassing van PPS-constructies. Ik acht een 'grote' PPS-constructie, i.e. aanbesteden van het geheel van aanleg, beheer, onderhoud en exploitatie, voor de Noord/Zuidlijn op zich mogelijk. Ik onderken weliswaar dat de voorbereiding van het project reeds ver gevorderd is. Ik acht echter 'kleine' PPS-constructies, bijvoorbeeld uitnutting stationsomgevingen, aanbesteding van aanleg en onderhoud van de bovenbouw en veiligheidsvoorzieningen en aanbesteding c.q. uitnutting van de exploitatie van de Noord/Zuidlijn, wel goed mogelijk. Ik heb de gemeente, mede in het licht van risico-afdekking, toegezegd dat ik vanwege het karakter van een lump sum beschikking bereid ben de subsidie te handhaven, ook bij meevallers en PPS-voordelen.

Exploitatie

Tot nu toe werden verbeteringen door subsidie-aanvragers indicatief aangegeven. De uitkomsten van de audit Noord/Zuidlijn waren voor mij aanleiding een beleidswijziging in te zetten. Ik wil vanaf heden voor alle subsidieprojecten op regionaal of lokaal niveau, die een duidelijk positieve invloed beogen op het desbetreffende netwerk, die netwerkverbetering ook concreet maken. De Noord/Zuidlijn is in dit opzicht de eerste, waarop dit nieuwe beleid nu overeengekomen is.

Het ROA heeft mij bericht een verbetering van 2,6%-punt (GVB-netwerk) mogelijk te achten. Ik ben in het overleg met de gemeente met deze verbetering akkoord gegaan en heb dit een taakstellend karakter gegeven.
Vanaf het jaar 2000 zal opklimmend en stapgewijs de taakstelling worden verrekend tot een niveau van 1,3%-punt tot de indienststelling van de Noord/Zuidlijn. Na de indienststelling zal direct de overige 1,3%-punt taakstelling volledig van toepassing zijn. Ik zal deze taakstelling toepassen op stadsspecifieke elementen voor ROA/Amsterdam in de landelijke bekostigingssystematiek.

Stationseiland

De gemeente Amsterdam heeft specifiek voor Amsterdam CS een aanpak ontwikkeld onder de titel 'reizigersmachine'. De gemeente wil de aanleg van de Noord/Zuidlijn benutten voor een integrale aanpak plus het autoluw maken van het stationseiland; dit betekent naast de realisatie van de Noord/Zuidlijn een renovatie van het stationsplein, de bouw van een nieuw busstation en de aanleg van een tunnel voor autoverkeer achter het station (verdiepte ligging De Ruyterkade, IJ-Boulevard). De huidige wijze van stalling van de bussen voor stads- en streekvervoer voor station CS is voor de reiziger onoverzichtelijk en oncomfortabel. Met het beschikbaar stellen van een bedrag nu bied ik de mogelijkheid om in één keer een jarenlange discussie voor verbetering van deze situatie te beëindigen. De verdiepte ligging van de De Ruyterkade moet worden gezien als een sluitstuk van een aantal projecten die gericht zijn op een verbeterde ontsluiting van de binnenstad van Amsterdam.

Voor de twee projecten geldt dat deze in de meerjarenprogrammering zijn opgenomen, maar concurreren met een groot aantal andere projecten in andere regio's om de beschikbare middelen in de periode tot 2010. Ik heb de gemeente toegezegd de twee projecten mee te willen nemen in een te sluiten overeenkomst, die als basis zal dienen voor de beschikking voor de subsidie Noord/Zuidlijn, mits dat tot aanzienlijke voordelen in de meerjarenprogrammering leidt. Ik ben bereid de gebruikelijke subsidieprocedure aanzienlijk te vereenvoudigen, omdat met de bouwtechnische combinatie van werkzaamheden financiële voordelen behaald kunnen worden, de inhoudelijke meerwaarde door de combinatie van projecten vijf tot tien jaar eerder ontstaat en de reizigers slechts gedurende één kortere periode hinder ondervinden. De subsidie voor beide projecten (f 70 mln) maakt deel uit van het reeds door mij genoemde subsidiebedrag.

6 Andere aspecten van de subsidie-aanvraag

Ik heb met de gemeente Amsterdam en het ROA afgesproken dat de beoordeling van de subsidie-aanvraag op basis van zeven documenten zou gebeuren. Naast de vervoerwaarde, kostenraming en regionalisering, die hierboven zijn beschreven, betreft het functioneel programma van eisen, tracé, ontwerp en de economische/ruimtelijke effecten. Als onderdeel van het ontwerp is het onderwerp veiligheid apart aan de orde gesteld. Ik heb op hoofdlijnen ingestemd met het programma van eisen, het tracé, het projectontwerp en het ontwerp van de veiligheidsvoorzieningen.

Op een aantal punten zijn door mij kanttekeningen gemaakt bij de subsidie-aanvraag. Voor het functioneel programma van eisen heb ik aangegeven dat voor de Noord/Zuidlijn rekening gehouden moet worden met 'light rail' achtige initiatieven, zoals Regionet. Dit houdt in dat de Noord/Zuidlijn mede geschikt dient te zijn voor andere materieelsoorten (tot 3 meter brede voertuigen). Het ontwerp voorziet hier inmiddels in.

Bij het tracé heb ik geconstateerd dat op twee delen (hoogteligging tracé Amsterdam-Noord en tracé Ferdinand Bolstraat) gekozen is voor een duurdere oplossing dan functioneel noodzakelijk was. Daarmee is rekening gehouden bij de vaststelling van de subsidiabele kosten. Op het meest zuidelijke deel van het tracé, met inbegrip van de stations RAI en Zuid/WTC, is sprake van een sterke samenhang met de toekomstige grootschalige ontwikkelingen op de Zuid-as. De huidige uitwerking van dit deel heeft daarom naar mijn oordeel een voorlopig karakter. De definitieve uitwerking dient in samenhang met het Zuid-as project plaats te vinden. Ik heb de gemeente medegedeeld dat kosten en baten, die het gevolg van zijn van die uitwerking, integraal onderdeel dienen uit te maken van de afspraken die zullen worden gemaakt over het project Zuid-as.
Voor het ontwerp is op een onderdeel nog nadere uitwerking door de gemeente Amsterdam noodzakelijk. Bij toetsing van het ontwerp voor het station van de Noord/Zuidlijn onder Amsterdam CS is geconstateerd dat de capaciteit van stijgpunten (trappen en roltrappen) waarschijnlijk onvoldoende is. Voor dit onderdeel zal de gemeente aanvullende berekeningen uitvoeren en, indien nodig, het ontwerp aanpassen binnen de te verlenen subsidie en binnen de verwachte ontwikkelingen op Amsterdam CS. Overigens is de gemeente nog bezig in samenwerking met Railinfrabeheer (RIB) het technisch ontwerp voor de passage van Amsterdam CS uit te werken. Hiermee is rekening gehouden bij de afweging van 'plussen en minnen' bij de vaststelling van het subsidiebedrag.
Voor veiligheid is op basis van de ontwikkelde normen voor de HSL Zuid een berekening gemaakt van veiligheidsparameters. Geconstateerd is dat het ontwerp aan de normen voldoet.

7 Conclusie

Ik heb het voornemen een subsidie van f 2125 mln te verlenen voor aanleg van de Noord/Zuidlijn plus een tweetal kleinere projecten rond Amsterdam CS. Aan deze subsidie zijn een aantal bijzondere, specifiek voor dit project geldende aspecten te onderscheiden:

• Het betreft een lump sum beschikking. In de beschikking is een bedrag van f 187 mln aanvullend op de post onvoorzien van f 180 mln opgenomen voor risico-afdekking. Alle voordelen en nadelen zijn voor rekening van de gemeente Amsterdam. Dat houdt in dat er sprake is van een vaste bijdrage die niet aangepast wordt aan de werkelijke kosten van het project.
• De gemeente kan voordelen van PPS naar eigen inzicht benutten, bijvoorbeeld voor risico-afdekking of realisering van aanvullende voorzieningen rond de Noord/Zuidlijn. Inkomsten uit PPS-constructies zullen niet leiden tot aanpassing van de subsidie.
• Er zijn meerjarenafspraken gemaakt over een taakstellende verbetering (2,6% GVB-netwerk) van de exploitatie.

Dit pakket voorstellen richting het ROA en Amsterdam heeft naar mijn mening een evenwichtig karakter. Rekeninghoudend met alle kanttekeningen bij het project, die zeker mogelijk zijn, heb ik een positief oordeel over de subsidieverlening voor de Noord/Zuidlijn te Amsterdam.
Mijn conclusie is uiteindelijk dat de verlening van de subsidie uit oogpunt van soberheid en doelmatigheid verantwoord is, dat het project voldoet aan de randvoorwaarden op het punt van exploitatie en veiligheid, dat de Noord/Zuidlijn een belangrijke verbetering betekent van de bereikbaarheid van de Amsterdamse regio en in het bijzonder de Zuidas en de binnenstad en dat openbaar vervoerreizigers zullen profiteren van een snelle, stipte en betrouwbare nieuwe verbinding.

De Minister van Verkeer en Waterstaat,
T. Netelenbos