Bron : Raad
Onderwerp : Advies inzake Trajectnota Capaciteitsuitbreiding
Coentunnel.
Portefeuille : Wethouder Verkeer
Afd./Pol. partij : Ruimtelijke Ontwikkeling Infrastructuur en Beheer
Indicateur nr. : 98/269/2
Datum Raad : 30-09-98
Besluit : Conform besloten
Datum CvA : 23-09-98
Datum B&W : 09-09-98
Datum publikatie : 17-09-98
Gemeenteblad nr. : 481
Nr. 481.
Advies inzake Trajectnota Capaciteitsuitbreiding Coentunnel.
Amsterdam, 17 september 1998.
Aan de Gemeenteraad
De minister van Verkeer en Waterstaat heeft in haar brief
van 11 mei 1998, welke hierbij wordt overgelegd, aan de
gemeente Amsterdam verzocht om binnen vier maanden advies
uit te brengen over de Trajectnota/MER Capaciteitsuitbrei-
ding Coentunnel (A10) en daarbij in het bijzonder de vol-
gende drie vragen te beantwoorden:
1. Welke alternatieven/varianten passen in uw ruimtelijk
beleid?
2. Aan welke alternatieven geeft u de voorkeur?
3. Tegen welke alternatieven heeft u bedenkingen?
Door ons College is op 6 juli 1998 de minister van Verkeer
en Waterstaat geïnformeerd over de verwachte vertraging in
de advisering van Amsterdam, dit als gevolg van het zomer-
reces en de bestuurlijke wens om in gezamenlijk overleg met
de stadsdelen Bos en Lommer en Amsterdam-Noord een standpunt
te bepalen.
In dit advies wordt allereerst ingegaan op de voorgeschiede-
nis van de besluitvorming over de capaciteitsuitbreiding van
de Coentunnel. Vervolgens wordt ingegaan op de hoofdlijnen
van de Trajectnota Capaciteitsuitbreiding Coentunnel. Daarna
worden de uitkomsten van de trajectnota/MER getoetst aan het
gemeentelijke beleid. Op basis daarvan wordt door ons een
aantal overwegingen gemaakt, leidend tot een conclusie die
de vragen van de minister van Verkeer en Waterstaat beant-
woordt.
Voorgeschiedenis besluitvorming.
In 1985 bereikte de toenmalige minister van Verkeer en
Waterstaat overeenstemming met de provincie Noord-Holland en
de gemeenten Oostzaan, Zaanstad en Amsterdam over de (nood-
zaak tot) uitbreiding van de Coentunnel.
Vier jaar later startten Amsterdam en het stadsdeel Amster-
dam-Noord de bestemmingsplanprocedure om die uitbreiding
mogelijk te maken (van 2 x 2 naar 2 x 4). De Kroon onthield
in 1993 echter goedkeuring aan het plan. Overwegingen die
hiertoe hebben geleid, zijn naast het ontbreken van een
milieu-effectrapportage (MER) onder meer procedurele aspec-
ten, zoals het niet volledig bevoegd zijn van uw Vergadering
en de te late goedkeuring door Gedeputeerde Staten als
gevolg van een herhaalde tervisielegging.
In hetzelfde jaar sprak u tijdens de behandeling van het
Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP) uit dat een
uitbreiding van de Coentunnel slechts ten goede diende te
komen aan het zogenaamde zakelijke verkeer (dus geen woon-
werkverkeer), dit om de bereikbaarheid van economische
gebieden in de regio te garanderen.
In 1991 nam de minister van Verkeer en Waterstaat een tracé-
besluit voor de aanleg van de Westrandweg, onder de voor-
waarde, dat de aanleg pas kan starten als is besloten tot
een capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel.
De minister besloot vervolgens tot een nieuwe studie naar de
capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel, op basis van de
Tracéwet. Achtereenvolgens zijn de Startnotitie (maart
1994), de Richtlijnen voor de MER/tracé-studie (november
1994) en de te onderzoeken alternatieven (januari 1997) be-
stuurlijk vastgesteld.
De commissie van advies voor onder meer Verkeer heeft op 12
maart 1997 ingestemd met een voorstel van Rijkswaterstaat
inzake verder uit te werken alternatieven en varianten. Ook
de stadsdelen hebben hiermee ingestemd. In de selectie zaten
zowel alternatieven die gebaseerd waren op het SVV-II-pakket
[pakket, gebaseerd op het Structuurschema Verkeer en Vervoer
(SVV); 35% automobiliteitsgroei tussen 1986 en 2010] als
alternatieven die waren gebaseerd op het INVERNO-pakket
(Integrale Verkeers- en Vervoersvisie Noordvleugel; 20%
automobiliteitsgroei tussen 1986 en 2010). Rijkswaterstaat
heeft op 2 juli 1997 medegedeeld dat alternatieven, geba-
seerd op het INVERNO-pakket, (slechts) als referentiemodel
in de trajectstudie zouden worden meegenomen, gezien een
uitspraak van de toenmalige minister hierover (in het ver-
volg van dit advies komen wij daarop terug).
In het Programakkoord 1994-1998 hebben de toenmalige colle-
gepartners over de uitbreiding van de Coentunnel en de
aanleg van de Westrandweg het volgende vastgelegd:
þAmsterdam bevordert, dat nu verder voortvarend wordt be-
slist over spoedige uitvoering van de Westrandweg en de
Tweede Coentunnel, aangezien dit dringend nodig is voor de
bereikbaarheid van het noordelijk deel van de regio en de
koppeling van de Westpoortterreinen op de luchthaven en het
gebied ten noorden van het IJ.þ
In de reactie van Amsterdam op de startnotitie Capaciteits-
uitbreiding Coentunnel staat overigens, dat Amsterdam reeds
eerder heeft aangegeven te willen
meewerken aan uitbreiding van de Coentunnel indien dat niet
leidt tot een toename van het woon-werkverkeer. In dezelfde
reactie heeft Amsterdam aangegeven geen voorstander te zijn
van tolheffing in de Coentunnel.
In het Programakkoord 1998-2002 zijn geen nadere afspraken
gemaakt over de uitbreiding van de Coentunnel. Dit betekent
dat het bestaande beleid wordt gecontinueerd; dit geldt ook
voor het beleid in het stadsdeel Bos en Lommer.
Het stadsdeel Amsterdam-Noord heeft in zijn Beleidsprogramma
1998-2002 ten aanzien van de Coentunnel het volgende opgeno-
men: þDe flessenhals van de Coentunnel zal binnen strikte
milieuvoorwaarden worden opgeheven waardoor de Ringweg om
Amsterdam ook daar tweemaal drie rijstroken krijgt. Indien
dit betekent dat er een nieuwe tunnel moet worden gebouwd,
dan wordt de bestaande Coentunnel bestemd voor het economi-
sche bestemmingsverkeer tussen de bedrijfsterreinen Amster-
dam-Noord en de Westpoort.þ
Het dagelijks bestuur van het stadsdeel Bos en Lommer stelt
dat een uitbreiding van de Coentunnel wezenlijk zal moeten
bijdragen aan de ontlasting van de A10-west en het onderlig-
gende wegennet, dit mede in verband met de leefbaarheid van
de omringende gebieden en de toekomstige ruimtelijke ontwik-
kelingen, alsmede de bereikbaarheid van nabijgelegen be-
drijfsterreinen.
Tijdens een bestuurlijk overleg (19 juni 1995) tussen de
wethouder voor Verkeer en Vervoer en de portefeuillehouders
Verkeer en Vervoer van de stadsdelen Amsterdam-Noord en Bos
en Lommer is afgesproken dat voor de stadsdelen en de cen-
trale stad uitsluitend de wethouder voor Verkeer bestuurlijk
als woordvoerder zal optreden in de richting van Rijkswater-
staat en de minister. In geval van verschillen van mening
tussen de centrale stad en de stadsdelen zal bestuurlijk
overleg worden georganiseerd.
De hoofdlijnen van de Trajectnota Capaciteitsuitbreiding
Coentunnel.
In 1991 is het SVV II door het rijk vastgesteld. De A8
tussen de knooppunten Zaandam en Coenplein en het westelijke
deel van de ringweg A10 zijn hierin opgenomen als te verbre-
den delen van het Hoofdwegennet, zij het dat pas kan worden
besloten tot verbreding na een studie waarin met name voor-
zieningen voor doelgroepen worden onderzocht. In het SVV II
is geconstateerd dat het almaar voorwaarden scheppen voor
groei van het verkeer en dus voldoen aan de vraag naar meer
þasfaltþ op de lange termijn de leefbaarheid van het land
ontoelaatbaar schade zou toebrengen. In het SVV II is daarom
gekozen voor een duurzame samenleving als maatstaf. Het SVV
II kiest voor een strategie in vijf stappen om de leefbaar-
heids- en bereikbaarheidsproblemen te lijf te gaan:
1. aanpak aan de bron (bij het ontwerp van een uitbreiding
moet gestreefd worden naar een zo gering mogelijk
ruimtebeslag);
2. terugdringen en geleiden van de mobiliteit;
3. verbeteren van de alternatieven voor de auto;
4. bieden van selectieve bereikbaarheid over de weg;
5. versterken van het fundament (uitbreiden en verbeteren
instrumentarium: communicatie, bestuurlijke samenwer-
king, financiering, handhaving en onderzoek).
Probleemstelling.
In de nota zijn allereerst de congestieproblemen in het
studiegebied rond de Coentunnel in beeld gebracht.
In 1992 was de congestiekans in de Coentunnel 28%. De con-
gestiekans is het percentage van de per etmaal passerende
hoeveelheid verkeer dat hinder ondervindt van files. Van een
file is volgens Rijkswaterstaat sprake als het verkeer een
snelheid heeft van 50 km per uur of minder.
Zonder extra beperkende maatregelen zal het verkeer van 1986
tot 2010 met 70% toenemen: de autonome groei. Dat leidt tot
een congestiekans van 50% in de Coentunnel. De groei van 70%
is overigens al het dubbele van de in het SVV II geformu-
leerde doelstelling van een maximale groei van 35% in het
jaar 2010. De doelstellingenvariant van het RVVP beperkt de
groei van de automobiliteit tot 20% (in de periode 1991-20-
05).
De Coentunnel behoort tot het Hoofdwegennet. Daarvoor geldt
een rijksfilenorm van 5% congestiekans.
Onderzochte oplossingen.
In de nota zijn vijf oplossingsrichtingen onderzocht. Het
zogenaamde nul-alternatief, waarin een beeld wordt gegeven
van de situatie die optreedt als er niets wordt gedaan,
geldt als referentie. Daarbij wordt uitgegaan van de volgen-
de maatregelen:
- een verhoging van de variabele autokosten met 45% in
2010 ten opzichte 1990 en een strenger parkeerbeleid;
- de openbaar-vervoermaatregelen uit het SVV II.
Het vorenstaande leidt tot een congestiekans van 50%.
In het nul-plus-alternatief zijn de effecten van extra
openbaar-vervoermaatregelen onderzocht. Uitgegaan is van het
OV-regioplus-pakket. Het OV-regioplus-alternatief is opge-
bouwd uit alle door het rijk geprogrammeerde investeringen
in het openbaar vervoer (OV), plus de extra maatregelen uit
het OV-regiopakket, met daarbovenop nog een aantal extra
maatregelen als een aftakking van de Noord-Zuidlijn naar
Zaandam dan wel een doortrekking van de ringlijn ter hoogte
van de Coentunnel naar Zaandam.
Deze oplossing kent een congestiekans van meer dan 35%. Er
vindt een reductie van 10% plaats van de etmaalintensiteit
in de Coentunnel ten opzichte van het nul-alternatief.
In aanvulling op het OV-plus-pakket is onderzoek verricht
naar aanvullende mogelijkheden voor kleinschalig openbaar
vervoer. Te denken valt aan buslijnen met kleinere bussen en
een lagere frequentie op kansrijke herkomst- en bestemmings-
relaties, daar waar het openbaar-vervoeraandeel laag is. Uit
deze analyse blijkt dat, gezien de omvang en de locatie van
de gevonden vervoersstromen, een vorm van kleinschalig
openbaar vervoer weinig of geen bijdrage levert aan de ver-
lichting van de verkeersdruk in de Coentunnel.
In het doelgroepenalternatief is bekeken, of het mogelijk is
aparte rijbanen voor doelgroepen (bijvoorbeeld economisch
belangrijk verkeer en efficiënt personenvervoer: OV en
collectief vervoer) te realiseren.
De introductie van doelgroepstroken is met name vastgelegd
in de Rijksnota SWAB (Samen Werken Aan Bereikbaarheid). Door
Rijkswaterstaat, directie Noord-Holland, zijn de volgende
uitgangspunten geformuleerd voor doelgroepvoorzieningen:
- de doelgroepstroken moeten fysiek van het overige
verkeer worden gescheiden;
- de doelgroepen moeten filevrij kunnen doorstromen;
- het overige verkeer moet files ondervinden;
- de doelgroepvoorziening moet voor ten minste 50% van
haar capaciteit worden benut;
- de voorziening moet uit ten minste twee rijstroken
bestaan.
Uit de trajectnota blijkt, dat onder deze condities het
fysiek niet mogelijk is, in het studiegebied doelgroepstro-
ken te maken.
Rond de Coentunnel bevinden zich op korte afstand diverse
knooppunten en afritten. Dit betekent dat de weeflengte
beperkt is. Dit maakt het in dit gebied onmogelijk om fysiek
gescheiden doelgroepstroken te realiseren. Een oplossing zou
kunnen worden gevonden door bepaalde aansluitingen, bijvoor-
beeld op de A8 en S101, niet te voorzien van een doelgroep-
toegang. Consequentie is dat dan juist belangrijke werkloca-
ties niet met die voorziening bediend kunnen worden en dat
(nood)zakelijk verkeer van en naar deze bestemmingen vast
komt te staan.
In het uitbreidingsalternatief wordt uitgegaan van uitbrei-
ding van de capaciteit van de A8, A10-West en Coentunnel
voor alle verkeer.
Basisvariant I gaat uit van een uitbreiding van de Coentun-
nel van twee naar vijf rijstroken in de spitsrichting en
verbreding van de A8 tot 2 x 4 rijstroken.
Basisvariant II gaat uit van een uitbreiding van de Coentun-
nel van twee naar zes rijstroken in de spitsrichting en
verbreding van de A8 tot 2 x 5 rijstroken.
Op deze beide basisvarianten zijn weer nadere uitwerkingen
mogelijk door:
- toepassing van wisselstroken;
- het scheiden van verkeer op basis van herkomst en
bestemming;
- de bestaande tunnel op te nemen in het Amsterdamse
wegennet en het bouwen van een nieuwe tunnel voor de
A10-west.
Basisvariant I kent een filekans van 13%, basisvariant II
een filekans van 1«%.
De automobiliteit in het studiegebied neemt als gevolg van
de uitbreiding van de Coentunnel met 15% toe ten opzichte
van het nul-alternatief. Als gevolg van de aanleg van de
Westrandweg neemt de etmaalintensiteit op de A10-west met
0-10% af ten opzichte van het nul-alternatief. Ten opzichte
van de intensiteit in 1992 is er dan nog steeds sprake van
een toename.
Als meest milieuvriendelijk alternatief (MMA) is een alter-
natief gepresenteerd dat uitgaat van uitbreiding overeenkom-
stig basisvariant I (vijf rijstroken in de spitsrichting).
Dit alternatief kent daarmee ook een filekans van 13%. In de
MMA-toepassing is gekozen voor wisselstroken en een maximale
compensatie van de gevolgen van de extra geluidsbelasting en
de uitbreiding van de weginfrastructuur. Het aantal rijstro-
ken bedraagt daarmee in totaal 2 x 3 rijstroken + 2 wissel-
stroken (acht stroken in totaal).
Daarnaast is een aantal alternatieven en varianten onder-
zocht op basis van het zogenaamde INVERNO-pakket. Dit is een
pakket maatregelen dat door de noordvleugelpartners, waaron-
der Rijkswaterstaat, is ontwikkeld met als uitgangspunt dat
de groei van het autoverkeer in de noordvleugel beperkt moet
blijven tot 20% in 2010 ten opzichte van 1986, teneinde een
evenredige bijdrage te leveren aan de landelijke doelstel-
ling van gemiddeld 35% groei in 2010. Het INVERNO-pakket
gaat verder dan het SVV II-pakket. Van rijkszijde is aange-
geven dat een stringenter prijsbeleid dan in het SVV II is
voorzien, vooralsnog niet haalbaar is. Om deze reden zijn
alternatieven welke zijn gebaseerd op het INVERNO-pakket, in
de Trajectnota slechts in de vorm van een gevoeligheidsana-
lyse gepresenteerd.
Het aantal voertuigkilometers in het studiegebied neemt
tussen 1992 en 2010 op basis van het INVERNO-pakket met
circa 14% minder toe dan op basis van het SVV-II-pakket.
Zonder uitbreiding van de Coentunnel blijft de congestiekans
ter plaatse boven de 35%. Met een uitbreiding van de Coen-
tunnel tot vijf stroken in de spitsrichting bedraagt de
congestiekans 6%.
Tevens is op basis van dit pakket de mogelijkheid onderzocht
om het verkeer op de A8/A10 door middel van een financiële
heffing ter plaatse van de Coentunnel te þverdelenþ over
andere tunnels onder het Noordzeekanaal (herverdelingsalter-
natief). Uit de trajectnota blijkt dat de totale capaciteit
van de aanwezige (noord/zuid)oeververbindingen in principe
voldoende is om het complete noord/zuid-autoverkeer (ook in
2010) te verwerken. Deze vaststelling relativeert de conges-
tiecijfers; immers, er zijn andere congestievrije verbindin-
gen. Daarnaast is het van belang om op te merken dat de
congestie zich beperkt tot de spits, en dat het zakelijk
verkeer die uren kan mijden en dat ook in toenemende mate
doet. Gezien deze beschikbare capaciteit blijft het herver-
delingsmodel een interessante optie, die naar ons oordeel te
snel terzijde is geschoven, ondanks het gegeven uit de
trajectnota dat in dit alternatief de congestiekans bij de
Coentunnel 20% bedraagt.
Daarnaast is in de vorm van een gevoeligheidsanalyse onder-
zocht wat er gebeurt als wel de Westrandweg wordt aangelegd,
maar niet de Coentunnel. Op een gedeelte van de A4 en de
gehele A10-west neemt de hoeveelheid verkeer door de aanleg
van de Westrandweg af. In theorie ontstaat aan de zuidzijde
van het Noordzeekanaal een groter verkeersaanbod voor de
Coentunnel. De intensiteit in de Coentunnel neemt echter in
totaal met 5% af.
Er is ook bekeken, of het aanleggen van de Hemautotunnel zou
leiden tot het oplossen van de congestieproblematiek in de
Coentunnel. De intensiteit in de Continueel neemt met 30%
af, maar de congestiekans blijft boven de 35%. Reeds in de
startnotitie is de Hemautotunnel op inhoudelijke gronden
verworpen, onder andere vanwege de doorsnijding van de
polder Westzaan. Ook werd het in de startnotitie niet moge-
lijk geacht om een tunnel te bouwen tussen de Hemautotunnel
en de Continueel vanwege bebouwing aan zowel de noord- als
de zuidzijde van het Noordzeekanaal.
In opdracht van Rijkswaterstaat is - mede op verzoek van de
stadsdelen Bos en Lommer en Amsterdam-Noord - door de dIVV
onderzoek gedaan naar de effecten van de capaciteitsuit-
breiding van de Coentunnel op het onderliggende wegennet.
Uit dit onderzoek blijkt dat met name als gevolg van de
aanleg van de Westrandweg de intensiteit op de A10-west
lager wordt. Als gevolg hiervan ontstaat een lichte afname
van de intensiteiten op de onderliggende wegen in de aan
deze weg grenzende stadsdelen. Dit geldt met name op toe-
voerwegen naar de A10-west. Bijkomend effect is een toene-
mend gebruik van de (congestievrijere) A10-west door stede-
lijk verkeer.
In Amsterdam-Noord ontstaat een accentverschuiving van
oever-kruisend verkeer: een uitgebreide Coentunnel neemt
meer voor zijn rekening, terwijl de verwachte intensiteiten
in de Zeeburger- en de IJ-tunnel afnemen. Op de onderliggen-
de wegen in het westelijke deel van Amsterdam-Noord zal door
de uitbreiding sprake zijn van een hogere belasting dan bij
het huidige profiel.
Dit geldt met name op toevoerwegen naar de A10-noord. Gevolg
kan zijn dat de er knelpunten ontstaan in het onderliggend
wegennet, hetgeen mogelijk leidt tot uitbreiding van wegca-
paciteit en een toename van de verkeersonveiligheid.
De effecten op het milieu zijn in de trajectnota ook onder-
zocht. Het aantal geluidgehinderden neemt in alle alterna-
tieven af ten opzichte van 1986, dus ook in het nul-alterna-
tief. De doelstellingen voor de uitstoot van NOx door perso-
nenauto's en vrachtauto's, vluchtige organische stoffen
(VOS) en SO2 worden in het plangebied niet gehaald. Ten
opzichte van de huidige situatie neemt de uitstoot van deze
stoffen wel af vanwege de introductie van schonere voertui-
gen. De CO2-uitstoot in het plangebied is verdubbeld ten
opzichte van 1986, terwijl landelijk een CO2-doelstelling is
vastgesteld om de uitstoot met 10% te verminderen. De uit-
breidingsalternatieven scoren op NOx-, VOS-, SO2- en CO2-
uitstoot slechter dan het nul- en nul-plus-alternatief. Het
niet halen van de milieudoelstellingen in dit gebied is
direct gerelateerd aan de groei van de automobiliteit in
alle alternatieven.
De trajectnota getoetst aan de Amsterdamse beleidscriteria.
a. Ruimtelijke ordening.
In het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 staat dat de
doelstellingen van het verkeers- en vervoerbeleid zijn het
verhogen van de leefbaarheid en het waarborgen van de be-
reikbaarheid van Amsterdam. De bereikbaarheid wordt gegaran-
deerd door nagenoeg congestievrije hoofdwegen voor het
(nood)zakelijk autoverkeer en verbetering van openbaar
vervoer en de fiets voor de overige verplaatsingen. Voor de
leefbaarheid geldt als taakstelling dat het aantal verreden
autokilometers binnen Amsterdam in 2005 niet hoger mag zijn
dan in 1991. Het autoverkeer wordt, behalve door verbetering
van de alternatieve vervoerwijzen en het ruimtelijk beleid,
beperkt door het rijden en parkeren onaantrekkelijk te
maken.
Met betrekking tot het autoverkeer wordt in het algemeen
gestreefd naar het waarborgen van de bereikbaarheid van
Amsterdam en het ontsluiten van nieuwe woon- en werkgebieden
voor essentieel autoverkeer, met een zo beperkt mogelijke
uitbreiding van de weginfrastructuur en het beperken van de
overlast van het autoverkeer en het zoveel mogelijk voorko-
men van overschrijding van de milieunormen. Het in de voor-
bije decennia gevoerde ruimtelijke beleid in het gebied ten
noorden van het Noordzeekanaal heeft geleid tot een zeer
grote automobiliteit: er is vooral woningbouw gepleegd,
terwijl de ontwikkeling van bedrijvigheid daar ver bij
achter is gebleven, met uitzondering van diverse bedrijf-
sterreinen in Amsterdam-Noord.
Het structuurplan noemt de spoedige aanleg van de Westrand-
weg en de uitbreiding van de Coentunnel cruciaal voor de
bereikbaarheid van Westpoort en Schiphol (Structuurplan
1996, Amsterdam Open Stad, deel I, Toetsingskader bladzijden
116/117, deel II van de toelichting, blz. 206). Opgemerkt
wordt hierbij dat een keuze voor een westelijke uitbreiding
van de Coentunnel ingrijpt op de door het stadsdeel Amster-
dam-Noord gewenste ontwikkeling en ruimtelijke inpasbaarheid
van de oostelijke oever van de Noorder IJ-plas als gedachte
bedrijfslocatie. Een keuze voor een oostelijke uitbreiding
kan complicaties opleveren bij de herinrichting van het
westelijke deel van het Cornelis Douwesterrein en een aan-
tasting van het sportpark Melkweg.
Het rijksbeleid is erop gericht, dat op rijkswegen de in het
Structuurschema Verkeer en Vervoer II (SVV II) gestelde norm
voor de congestiekans (5%) niet wordt overschreden. In het
Amsterdamse beleid geldt dit uitsluitend voor het noodzake-
lijk (economisch) autoverkeer. Voor oplossing van knelpunten
moeten eerst de mogelijkheden van een efficiëntere of selec-
tievere benutting van de wegcapaciteit en mogelijkheden voor
stimulering van het openbaar vervoer worden onderzocht.
Daarbij wordt gedacht aan verkeersbeheersing, doelgroepstro-
ken en wisselstroken. Met betrekking tot het openbaar ver-
voer merken wij aanvullend op dat de onderzochte openbaar-
vervoerpakketten onvoldoende zijn toegesneden op de Zaan-
stadcorridor (met als markante voorbeelden de Flevoboog en
de zogenoemde Zuid-Westboog).
Samenvattend kan vanuit de beleidsinvalshoek ruimtelijke
ordening tot capaci-teitsuitbreiding worden besloten, wan-
neer is aangetoond dat het flankerend beleid (verkeersbe-
heersing, doelgroepstroken en wisselstroken), gecombineerd
met investeringen in collectief vervoer, onvoldoende oplos-
sing biedt.
b. Verkeer en vervoer.
Uitgangspunt voor het verkeers- en vervoerbeleid van de
gemeente Amsterdam en het Regionaal orgaan Amsterdam (ROA)
is de doelstellingenvariant uit het Regionaal Verkeers en
Vervoerplan (RVVP). In het RVVP wordt geconstateerd dat
zonder aanvullend beleid het aantal autokilometers in 2005
zal zijn gestegen met 70% ten opzichte van 1991. Dit heeft
tot gevolg dat er sprake zal zijn van ernstige filevorming,
sterk verminderde bereikbaarheid, ernstige milieuvervuiling,
verhoogde verkeersonveiligheid en geluidsoverlast op lokale
doorgaande routes en ontsluitende wegen.
Door middel van een samenhangend pakket van maatregelen
[verbetering openbaar vervoer (onder meer de Noord-Zuid-
lijn), locatie-, prijs- en parkeerbeleid] wordt deze groei
in de doelstellingenvariant beperkt tot 20% in 2005 ten
opzichte van 1991. Hiermee worden de bereikbaarheid en de
doorstroming voor het noodzakelijk autoverkeer in de regio
sterk verbeterd, stijgt het gebruik van
fiets en openbaar vervoer, wordt het milieu minder belast en
neemt de verkeers-veiligheid toe.
Uitgangspunt van het regionaal ontwikkelde INVERNO-pakket is
dat de groei van het autoverkeer in de noordvleugel beperkt
moet blijven tot 20% in 2010 (ten opzichte van 1986) tenein-
de een evenredige bijdrage te leveren aan de landelijke
streefwaarde van gemiddeld 35% in 2010. De doelstellingenva-
riant van het RVVP sluit hierop aan. Hierbij moet worden
aangetekend dat het INVERNO-pakket een ander pakket is dan
de doelstellingenvariant van het RVVP. Deze laatste is
minder vergaand wat betreft het flankerend beleid en de
omvang van de infrastructuur.
Ondanks de automobiliteitsbeïnvloedende maatregelen van de
doelstellingenvariant is een uitbreiding van de Coentunnel
uit oogpunt van bereikbaarheid onvermijdelijk. In de bereke-
ningen ten behoeve van de doelstellingenvariant van het RVVP
is uitgegaan van een Coentunnel, bestaande uit 2 x 5 rij-
stroken, waarvan 2 x 2 rijstroken zouden moeten worden
ingericht als doelgroepstrook.
In de eerder gememoreerde motie, die door u op 26 mei 1993
is aangenomen (Gemeenteblad 1993, afd. 1, nr. 345), is
overwogen dat nieuwe inzichten op grond van de Milieu-effec-
trapportage en een studie naar het gebruik van de ringweg
voor doelgroepenverkeer kunnen leiden tot een heroverweging
van de wijze waarop de Coentunnel zal worden uitgebreid.
Samengevat gaat het Amsterdamse verkeers- en vervoerbeleid
uit van scherpere flankerende (rijks)maatregelen, als reke-
ningrijden, accijns op auto en (auto) brandstof, en een
gerichtere inzet van instrumenten, als locatie- en overig
parkeerbeleid. Daarbij wordt uitgegaan van een uitbreiding
van de Coentunnel. Het accent bij de keuze voor de omvang
van de uitbreiding wordt gelegd op het faciliteren van
economisch belangrijk verkeer; het woon-werkverkeer dient
niet verder toe te nemen.
c. Economie.
Het economisch beleid richt zich op het creëren van een
arbeidsintensieve, schone en hoogwaardige economische struc-
tuur. Hiervoor dienen de juiste voorwaarden te worden ge-
schapen, zonder de economische vitaliteit en de aantrekke-
lijkheid van het vestigingsklimaat in de regio aan te tas-
ten. Dit vergt een breed scala van investeringen, onder
andere om de mobiliteitsgroei, die met economische groei
gepaard gaat, in evenwichtige banen te leiden.
De werkgelegenheid in de Amsterdamse regio vindt, meer dan
elders in Nederland, haar basis in internationaal opererende
ondernemingen van zowel binnen- als buitenlandse oorsprong.
De aanwezigheid van dergelijke bedrijven is evenwel geen
vanzelfsprekendheid. De economische concurrentie tussen
regio's en steden in West-Europa neemt snel toe. De kwali-
teit van het vestigingsklimaat is daarbij van groot belang,
zowel voor de acquisitie van internationale bedrijven als
voor de concurrentiekracht van het zittende bedrijfsleven.
Deze bedrijven vragen om een breed pakket van hoogwaardige
voorzieningen. Een goede infrastructuur is daarbij essen-
tieel (Plan van Aanpak Masterplan Noordzeekanaalgebied
september 1995, bladzijden 12 en 63, en Programma Ruimtelij-
ke Investeringen 1998-2010, bladzijde 18).
Daarnaast komt een deel van Westpoort, zoals Sloterdijk III,
in aanmerking voor de overloop van bedrijven die zich in de
directe omgeving van Schiphol willen vestigen. Ook de ont-
sluiting van de Afrikahaven is in dit verband van belang.
Met de aanleg van de Westrandweg en de uitbreiding van de
Coentunnel wordt een efficiënte distributie-as ontwikkeld
tussen het noorden van de Amsterdamse regio, Westpoort en
Schiphol.
Een tweede belangrijk element is de A10-west. Deze vervult
een dubbelrol als (indirecte) wegverbinding met de binnen-
stad en als een westelijke verbinding tussen het zuiden en
het noorden van de regio. Met de aanleg van de Westrandweg
wordt de A10-west ontlast, waardoor de bereikbaarheid van de
aan deze verbinding gelegen werklocaties kan worden gegaran-
deerd (onder meer van belang voor de stedelijke vernieu-
wing). Ook de geplande ontwikkelingen rond de Zuidas profi-
teren van de ontlasting van de A10-west. Door de aanleg van
de Westrandweg kan de gevaarlijke-stoffenroute worden ver-
legd.
De economische effecten van een uitbreiding van de Coentun-
nel zijn voor het stadsdeel Amsterdam-Noord onvoldoende in
beeld gebracht in de trajectnota. Welke bijdrage mag worden
verwacht voor de bestaande en nog te ontwikkelen bedrijvig-
heid in Amsterdam-Noord? Aan het westelijke deel van Amster-
dam-Noord, waar in de toekomst circa 20.000 mensen zullen
werken, wordt in de trajectnota geen aandacht besteed.
Samenvattend kan vanuit de economische invalshoek worden
geconcludeerd, dat de Westrandweg van belang is voor de
bereikbaarheid tussen Schiphol en omgeving en Westpoort
(waarvoor het handhaven van de bestaande aansluiting op de
Nieuwe Hemweg tussen de Basisweg en de Coentunnel een ver-
eiste is) en dat de capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel
van belang is voor de bereikbaarheid van de werklocaties ten
noorden van het Noordzeekanaal met de twee voorgaande loca-
ties. De uitbreiding van de Coentunnel zal echter nauwelijks
positieve economische effecten hebben op het stadsdeel
Amsterdam-Noord.
d. Milieu, landschap en leefbaarheid.
In het Milieubeleidsplan Amsterdam 1996-1999 wordt als
belangrijk uitgangspunt geformuleerd, dat de leefbaarheid en
de volksgezondheid worden gewaarborgd. Daarnaast wordt als
belangrijk aandachtspunt genoemd het behoud van een goede
concurrentiepositie van het lokale en regionale bedrijfsle-
ven.
Wat de kwaliteit van de lucht betreft, streeft het Milieube-
leidsplan met name naar de reductie van stikstofoxiden in de
stad via het terugdringen van de automobiliteit en het
energieverbruik. Uit het oogpunt van leefbaarheid voor
stadsdelen, wijken en buurten is dit een zwaarwegend punt en
heeft in de beoordeling van de varianten dan ook een zware
rol gespeeld.
Ook in het Milieubeleidsplan wordt de doelstellingenvariant
uit het RVVP als vertrekpunt gekozen: een maximale groei van
het autoverkeer van 20% in het ROA-gebied tot 2005. De
flankerende maatregelen (parkeren, extra openbaar-vervoer-
maatregelen als de Noord-Zuidlijn) zijn van belang, maar
niet voldoende volgens het plan. Vooral schone en stille
technologie wordt bepleit. Ook wordt veel aandacht besteed
aan het uitbreiden van het fietsnet. Voorts is een van de
beleidsvoornemens uit het Milieubeleidsplan het stimuleren
van transport over water en rail.
Met betrekking tot de landschappelijke inpassing hanteert
Amsterdam als beleid, dat de aanleg of uitbreiding van
infrastructuur zo veel mogelijk moet worden gecompenseerd.
Zorgen zijn er ook over de belasting van het milieu. Alhoe-
wel er veel is gedaan, zijn de maatregelen nog onvoldoende
om de milieubelastende uitstoot tot een aanvaardbaar niveau
te verminderen.
In het Programakkoord 1998-2002 is opgenomen dat Amsterdam
schoner en stiller moet worden. Daarom zal er een nieuw
Amsterdams Milieubeleidsplan komen. Daarin zullen kwantita-
tieve doelstellingen worden vastgesteld over vermindering
van milieubelastende uitstoot op het gebied van lucht-,
water- en bodemverontreiniging en geluidsoverlast. Voor het
CO2-beleid zullen aanvullende middelen worden vrijgemaakt.
Als gevolg van de groei van de automobiliteit en de uitbrei-
ding van de Coentunnel zullen volgens de trajectnota in het
plangebied de beleidsnormen voor de uitstoot van NOx, VOS,
SO2 worden overschreden. De uitstoot van CO2 daalt geen 10%
(= doelstelling), maar stijgt met 114%.
Samenvattend kan vanuit de beleidsinvalshoek milieu worden
geconcludeerd dat de effecten van de door Rijkswaterstaat
gepresenteerde uitbreidingsalternatieven in nog sterkere
mate strijdig zijn met het streven aan de milieudoelstellin-
gen te voldoen dan al geldt voor het nul-alternatief.
Overwegingen.
De hoofdlijn van de tot nu toe gehanteerde Amsterdamse visie
op een uitbreiding van de Coentunnel is dat een uitbreiding
uit oogpunt van bereikbaarheid gewenst is, maar dat hieruit
geen groei van het woon-werkverkeer mag voortvloeien. Een
uitbreiding moet passen binnen milieudoelstellingen en ten
goede komen aan het zakelijk verkeer.
Doelgroepstroken.
Uit de trajectnota kan worden geconcludeerd dat het op dit
moment niet mogelijk is om doelgroepvoorzieningen te tref-
fen. Daarmee vervalt een mogelijkheid om verschillende
categorieën weggebruikers anders te bedienen. De in de nota
gepresenteerde uitbreidingsvarianten zijn om deze reden
moeilijk inpasbaar in het Amsterdamse ruimtelijke en ver-
keers- en vervoerbeleid.
Doelgroepstroken zijn nu nog niet mogelijk, maar in de
toekomst misschien wel. Enerzijds zal de toepassing van
nieuwe technische vindingen soelaas kunnen bieden. Gedacht
kan worden aan de ontwikkeling van dynamisch verkeersmanage-
ment waarbij het in de toekomst wellicht mogelijk is om op
bepaalde delen van de dag het verkeersbeeld van de weg qua
inrichting en beleving anders in te richten. Anderzijds kan
worden nagegaan, of de door Rijkswaterstaat gehanteerde
uitgangspunten niet kunnen worden versoepeld. Deze eisen
zijn nu zodanig dat het bij voorbaat bijna onmogelijk en
onwenselijk is om doelgroep-stroken toe te passen (bijvoor-
beeld de eis dat een doelgroepstrook uit ten minste twee
rijstroken moet bestaan).
Overwogen kan worden om het doorgaande verkeer te scheiden
van het lokale verkeer, bijvoorbeeld door de Westrandweg
uitsluitend vanaf de richting Zaanstad bereikbaar te maken.
Uit de trajectnota blijkt immers dat 55% van het verkeer
lokaal van aard is (dat wil zeggen: een verplaatsing van
minder dan 20 kilometer) en zit tussen de A8 en Amsterdam-
West. Een dergelijke oplossing heeft echter het risico dat
het naar verwachting het doorgaande, lange afstands-woon-
werkverkeer bevoordeelt en het lokale (nood)zakelijk verkeer
benadeelt.
Rekeningrijden.
De toepassing van doelgroepstroken is niet de enige manier
om te komen tot een selectie van categorieën weggebruikers.
Rekeningrijden is een andere mogelijkheid. Rekeningrijden
maakt volgens Rijkswaterstaat echter al deel uit van het
SVV-II-pakket als onderdeel van de verhoging van de variabe-
le autokosten. Dit wordt in het pakket gesimuleerd door de
brandstofprijzen met 41% te verhogen ten opzichte van 1992.
In dezelfde periode groeit in het SVV-II-pakket het inkomen
per huishouden met 56% (reëel).
Daarbovenop zal volgens het pakket het brandstofverbruik met
20% afnemen. Gevolg is dat volgens het pakket autorijden in
2010 relatief goedkoper zal zijn dan in 1992.
In het regeerakkoord 1998 is afgesproken dat variabilisatie
van de autokosten (benzineaccijnsverhoging en rekening
rijden) niet zal leiden tot het verhogen van de kosten die
gemoeid zijn met het autorijden, maar wel het rijden per
kilometer duurder maakt. Het is het streven van het kabinet
om v¢¢r 2002 het rekeningrijden in te voeren. Om te voorko-
men dat autorijden structureel goedkoper wordt dan andere
vormen van vervoer, zal de prijsindexering van accijnzen
zoals in de vorige periode geïntroduceerd, worden voortge-
zet.
De doelstellingenvariant van het RVVP gaat ervan uit dat de
index voor de stijging van de brandstofprijs per kilometer
gelijk is aan de index van het reëel besteedbaar inkomen.
Aanvullend daarop worden de prijsmaatregelen genomen (reke-
ningrijden/spitsvignet) ter beïnvloeding van de mobiliteit.
(Mobiliteits)doelstellingen.
De mobiliteitsgroei in het studiegebied is vele malen hoger
dan beleidsmatig gewenst is. Gelet op het vorenstaande is
dit ook te verklaren. De mobiliteitsgroei zou kunnen worden
beperkt door een aangescherpt verkeers- en vervoerbeleid van
het rijk. De toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat
heeft aangegeven dat een stringenter prijsbeleid dan in het
SVV II voorzien, vooralsnog niet haalbaar is. Het is om die
reden dat het INVERNO-pakket, waarin een aangescherpt prijs-
beleid is opgenomen, niet meer wordt gebruikt door Rijkswa-
terstaat. Wij betreuren het zeer dat de, tijdens een be-
stuurlijk overleg met Rijkswaterstaat getrokken conclusie,
namelijk dat het INVERNO-pakket als referentiemodel zou
worden meegenomen in de trajectnota, tot een zo marginale
uitwerking van alternatieven heeft geleid die gebaseerd
waren op dit pakket.
In de trajectnota wordt aangegeven dat met de geselecteerde
alternatieven bijna geen enkele cijfermatig uit te drukken
beleidsdoelstelling uit het SVV II wordt gehaald. De minis-
ter van Verkeer en Waterstaat heeft echter in de trajectnota
niet aangegeven welke stappen zij zal ondernemen om deze
ongewenste ontwikkeling om te buigen. De gepresenteerde
alternatieven zijn op deze wijze geen oplossing voor alle
problemen die zich voordoen in de Coentunnelcorridor.
Congestiekans.
Dit komt des te meer tot uiting door een te sterke aandacht
voor het aspect filekans en te weinig aandacht voor andere
SVV-II-doelstellingen. Een dergelijke eenzijdige benadering
van de verkeers- en vervoerproblematiek bergt het gevaar
in zich dat te snel wordt gegrepen naar het uitbreiden van
weginfrastructuur als oplossing. Hierdoor wordt voorbijge-
gaan aan het beperken en geleiden van de automobiliteit als
een effectief middel om de congestie te bestrijden.
Het rijksbeleid is erop gericht dat op rijkswegen de in het
SVV II gestelde normen voor de congestiekans niet worden
overschreden (5% voor de Coentunnel). In het Amsterdamse
beleid geldt dit uitsluitend voor het noodzakelijke verkeer.
Nu blijkt dat het noodzakelijke verkeer en het woon-werkver-
keer nog niet zijn te scheiden, is de vraag aan de orde, of
de normen die door Amsterdam worden gehanteerd voor het
noodzakelijke verkeer, maatgevend zijn voor de standpuntbe-
paling van Amsterdam over de uitbreiding van de Coentunnel.
Meest milieuvriendelijk alternatief (MMA).
Bij de ontwikkeling van dit alternatief heeft het rijk
zodanig vastgehouden aan de uitvoerbaarheid van deze variant
dat de naam misleidend is geworden. Het is jammer dat bij de
beoordeling van de beleidsmatige uitvoerbaarheid het rijk
ook voor dit alternatief het INVERNO-pakket blijkbaar als
onuitvoerbaar heeft bestempeld.
Het is het meest milieuvriendelijke alternatief geworden
binnen de beperkte grenzen die het rijk zich heeft gesteld.
Enerzijds wordt hierdoor geen recht gedaan aan de brede
waaier van mogelijke oplossingen voor de bereikbaarheidspro-
blematiek in de Coentunnelcorridor, anderzijds is het waar-
schijnlijk de eerste keer dat een MMA goedkoper is dan de
overige gepresenteerde uitvoerbare alternatieven.
De emissie van schadelijke stoffen die vooral wordt veroor-
zaakt door de groei van de automobiliteit, wordt door de
uitvoering van het MMA niet verminderd ten opzichte van de
andere uitbreidingsalternatieven.
Het had vanuit geluidsop-
tiek overigens in de rede gelegen een MMA te onderzoeken
waarbij extra ondertunneling en extra geluidsschermen waren
meegenomen.
Openbaar-vervoerpakketten.
In de trajectnota is gerekend met drie verschillende open-
baar-vervoerpakketten. De samenstelling van deze pakketten
is gebeurd aan de hand van de verschillende þMIT-fasenþ en
betreffen projecten, verspreid over het hele studiegebied.
Daardoor zijn deze pakketten te weinig toegesneden op het
oplossen van de bereikbaarheidsproblematiek in de Coentun-
nelcorridor en zijn ze relatief duur. Er had ook een open-
baar-vervoerpakket kunnen worden ontwikkeld dat meer is
toegespitst op het oplossen van de bereikbaarheidsproblema-
tiek in de Coentunnelcorridor.
Kosten.
Het aanleggen van nieuwe infrastructuur is een kostbare
zaak. De kosten van de gepresenteerde varianten voor de
uitbreiding van de Coentunnel lopen uiteen van 850 miljoen
gulden (MMA) tot 1059 miljoen gulden (2 x 6). De komende
jaren zijn er in deze regio, maar ook op rijksniveau meer
uit te voeren projecten dan dat er geld beschikbaar is.
Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat een beperktere uitbrei-
ding van de Coentunnel (bijvoorbeeld 2 x 3 rijstroken) ook
een nieuwe tunnel vergt met alles wat daarvoor aansluitend
nodig is. Dit zal een investering vergen van circa 500 à 700
miljoen gulden. Het congestie oplossend vermogen van een
dergelijke uitbreiding zal geringer zijn dan bij de in de
trajectnota gepresenteerde uitbreidingsvarianten, maar als
het verschil van 300 à 400 miljoen gulden zou worden besteed
aan investeringen in het openbaar vervoer, zou in de Coen-
tunnelcorridor het effect op zowel de bereikbaarheid als de
milieukwaliteit relatief gunstiger kunnen zijn.
Fasering.
Een beslissing over de aard en omvang van de uitbreiding van
de Coentunnel is een beslissing die een uitstraling heeft
tot ver in de volgende eeuw. Het is niet onredelijk om een
zodanige beslissing te nemen dat toekomstige ontwikkelingen
niet bij voorbaat onmogelijk worden gemaakt. Hierbij kan
onder andere worden gedacht aan fasering van de uitbreiding
van de Coentunnel.
Coentunnelcorridor.
Het ligt in de rede deze fasering niet te beperken tot de
uitbreiding van de Coentunnel, maar daarbij ook andere
projecten in de Coentunnelcorridor te betrekken. Met de
Coentunnelcorridor worden de verkeers- en vervoerkundige
relaties bedoeld tussen de woon- en werkgebieden ten noorden
van het Noordzeekanaalgebied, het westelijk havengebied, de
westelijke tuinsteden, Amsterdam-West en Schiphol. Het
gaat daarbij bijvoorbeeld op korte termijn om de Westrand-
weg, de Hemboog, diverse nieuw te bouwen NS-stations (de
stations Hemboog, Henk Sneevlietweg of Burgemeester Röell-
straat), het busstation Sloterdijk en de Noord-Zuidlijn en
de introductie van Regionet. Voor de langere termijn kan
worden gedacht aan de verlenging van de Noord-Zuidlijn naar
Zaanstad, Purmerend en Schiphol.
Voor Amsterdam is de Noord-zuidlijn van groot belang in de
problematiek rondom oeverkruisende mobiliteit. De dekking
van het kerntraject Buikslotermeerplein-Zuid WTC is voorals-
nog niet volledig geregeld.
Ook in de Trajectnota Capaciteitsuitbreiding Coentunnel
wordt in alle alternatieven rekening gehouden met de aanleg
van dit deel van de Noord-Zuidlijn.
Een meer integrale benadering van deze projecten, ook wat
betreft de dekking, realiseringstijdstippen en het benodigde
flankerende beleid, ligt voor de hand.
Westrandweg.
De aanleg van de Westrandweg zonder uitbreiding van de
Coentunnel leidt - in tegenstelling tot wat in theorie kan
worden verwacht - tot een afname van de intensiteit in de
Coentunnel met 5%. De aanleg van de (verlengde) Westrandweg
is een voorwaarde bij elke uitbreiding van de Coentunnel om
te voorkomen dat een dergelijke uitbreiding leidt tot extra
belasting van de wegen in Amsterdam.
Als gevolg van de aanleg van de Westrandweg kan het vervoer
van gevaarlijke stoffen langs die route worden geleid en de
A10-west daarmee worden ontlast. Dit vergemakkelijkt de
uitvoering van plannen om delen van de A10-west te overbou-
wen.
Overige overwegingen.
De uitbreiding van de Coentunnel zal ten minste zo diep
moeten liggen als de huidige tunnel, teneinde de scheepvaart
niet te hinderen. Daarnaast zal de uitbreiding een grotere
doorrijhoogte dienen te hebben dan de bestaande tunnel. Als
gevolg van de beperkte doorrijhoogte staat het verkeer voor
de Coentunnel regelmatig vast vanwege te hoog beladen vrach-
twagens. Ook dit levert congestie op. Voor de bereikbaarheid
van Westpoort heeft het behoud van een volledige aansluiting
van de S101 op de A10 onze voorkeur.
Ingekomen reacties.
De Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling heeft in zijn
advies inzake de Trajectnota Capaciteitsuitbreiding Coentun-
nel voor juli 1998, welke hierbij wordt overgelegd, de
volgende aanbevelingen gedaan:
1. plaats eventuele uitbreiding van de Coentunnel nadruk-
kelijker dan in de trajectnota is gebeurd, in het kader
van integraal ruimtelijk en mobiliteitsbeleid;
2. ga niet uit van een algemene reductie van de congestie-
kans tot minder dan 5% voor alle verkeer bij eventuele
uitbreiding. Dit zal leiden tot een verdere groei van
het autoverkeer;
3. probeer in de regio tot een betere scheiding van ont-
sluitende en verbindende wegen te komen. Als doorgaand
verkeer gebruik blijft maken van de Coentunnel, geef
dit doorgaande verkeer dan zo weinig mogelijk afslagen
naar het onderliggend wegennet;
4. toets de mogelijke effecten van een mix van maatregelen
die nog niet in de trajectnota aan de orde zijn ge-
steld: de combinatie van een doelgroepenbenadering, de
inzet van benuttingsmaatregelen, zoals dynamisch ver-
keersmanagement en forse investeringen in de verbete-
ring van het openbaar vervoer (onder meer aanleg tak
Zaanstad/Noord-Zuidlijn).
Hiervoren is reeds ingegaan op deze aandachtspunten.
Het Comité Tweede Coen Niet Doen, het Milieucentrum, de
Milieufederatie Noord-Holland, de Brettenzone Natuurlijk en
de Vereniging Milieudefensie hebben gemeenschappelijk een
reactie gezonden aan de minister van Verkeer en Waterstaat,
welke hierbij wordt overgelegd (inclusief een daaraan voor-
afgaand raadsadres en een toelichting daarop). Genoemde
groeperingen zijn van mening dat de trajectstudie geen recht
doet aan het evenwichtige pakket beleidsdoelen uit het SVV
II en daarom niet tegemoetkomt aan de inspanningsverplich-
ting waartoe het kabinet zich volgens dit document heeft
verplicht; derhalve voldoet de trajectstudie niet aan de
beginselen van algemeen belang voor het nationale ruimtelij-
ke beleid zoals die zijn vastgesteld in de Planologische
Kernbeslissing SVV II. Zij menen dat de trajectnota vanwege
de eenzijdige benadering juridisch niet houdbaar is. De
minister wordt verzocht om samen met de regio, maatschappe-
lijke groepen en het bedrijfsleven te zoeken naar duurzame
oplossingen voor het verkeers- en vervoervraagstuk.
De Bewonersvereniging De Staalmeesters verzoekt om naast
regulering van personenvervoer zeer kritisch maatregelen te
nemen ten aanzien van de toename en de kwaliteit van het
vrachtverkeer.
Hierover merken wij op dat als gevolg van de aanleg van de
Westrandweg de route gevaarlijke stoffen niet meer via de
A10-west zal lopen. Daarnaast zal veel vrachtverkeer uit het
westelijk havengebied van de Westrandweg gebruik gaan maken.
De Fietsersbond ENFB verzoekt in een raadsadres van 30 juni
1998 om een positieve uitspraak te doen over de aanleg van
een fietstunnel in de Coentunnel.
Rijkswaterstaat heeft ons medegedeeld dat een fietstunnel in
de Coentunnel ongeveer 20 miljoen gulden zal kosten. In het
drukste spitsuur zullen volgens de onderzoeken van Rijkswa-
terstaat ongeveer 80 fietsers gebruikmaken van de tunnel.
Van deze fietsers is het merendeel afkomstig van andere
fietsroutes en uit het openbaar vervoer. Rijkswaterstaat is
van mening dat een fietstunnel niet voor de verantwoording
van het rijk komt, maar van de gemeente Amsterdam. De IJtun-
nel is wel eens voor fietsers opengesteld, hetgeen klachten
opleverde over de hellingen in de IJ-tunnel. De exploitatie-
kosten van een pontje ter hoogte van de Coentunnel zouden
wel eens lager kunnen uitvallen dan de rente-, afschrij-
vings- en onderhoudskosten van een fietstunnel. De dIVV
onderzoekt op dit moment de wenselijkheid van een fietsvoor-
ziening ter hoogte van de Coentunnel. Zij zal daarover in
het najaar 1998 rapporteren. Ons College stelt u voor om die
rapportage af te wachten en Rijkswaterstaat te verzoeken de
fietsvoorziening in de Coentunnel vooralsnog niet onmogelijk
te maken.
Conclusie.
Wij zijn van mening dat de bereikbaarheid van Amsterdam voor
het (nood)zakelijk autoverkeer moet worden gegarandeerd. Het
beperken en geleiden van de groei van het woon-werkverkeer
is hierbij een belangrijke randvoorwaarde. Een samenhangend
pakket van maatregelen, in lijn met de doelstellingenvariant
uit het RVVP, is de aangewezen weg om hieraan invulling te
geven.
Uitbreiding van de Coentunnel zou, tezamen met andere maat-
regelen op het gebied van verkeer en vervoer, zowel tegemoet
moeten komen aan het streven naar verbetering van bereik-
baarheid (beperking van de filekans tot minder dan 5%) als
van leefbaarheid en milieu (beperking van de groei van het
autoverkeer tot 20%).
Geen van de gepresenteerde alternatieven en varianten vol-
doet aan het beleid zoals dat is vastgelegd in het SVV II en
de doelstellingenvariant van het RVVP. Weliswaar wordt bij
het uitbreidingsalternatief (basisvariant 2 x 6 rijstroken)
de congestiedoelstelling gehaald, maar de doelstellingen
voor de mobiliteitsgroei worden overschreden, hetgeen strij-
dig is met de geformuleerde duurzaamheids- en leefbaarheids-
doelstellingen, zoals onder meer verwoord in het NMP+.
Wij geven de minister van Verkeer en Waterstaat in overwe-
ging te kiezen voor een versterking van het openbaar vervoer
in de Coentunnelcorridor en te besluiten dat de invoering
van rekening rijden geen vervanging kan zijn voor accijns-
verhogingen, maar moet worden beschouwd als een aanvullende
mobiliteitsbeïnvloedende maatregel die dringend noodzakelijk
is om Amsterdam bereikbaar en leefbaar houden.
Op grond van het vorenstaande stellen wij voor, het volgende
besluit te nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 17
september 1998 en de standpuntbepaling van het dagelijks
bestuur van het stadsdeel Amsterdam-Noord,
Besluit:
de minister van Verkeer en Waterstaat te adviseren:
I te komen tot een keuze voor een zodanige uitbreiding
van de Coentunnel dat recht wordt gedaan aan zowel de
bereikbaarheidsdoelstelling uit het Structuurschema
Verkeer en Vervoer (SVV) II (beperkte filekans) als aan
de leefbaarheidsdoelstelling daaruit (beperkte groei
van de automobiliteit);
II daartoe te kiezen voor:
a een beperktere uitbreiding van de Coentunnel dan
de in de Trajectnota Capaciteitsuitbreiding Coen-
tunnel voorgestelde uitbreidingsalternatieven, met
name ten behoeve van het (nood)zakelijke autover-
keer en daarbij varianten die speciaal ten goede
komen aan deze doelgroepen, opnieuw te bezien;
b flankerende maatregelen die een bijdrage leveren
aan het realiseren van de leefbaarheidsdoelstel-
lingen uit het SVV II en de doelstellingen uit het
Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP), en
waarbij rekeningrijden als een aanvullende maatre-
gel moet worden beschouwd bovenop de noodzakelijke
verhoging van de brandstofaccijns;
III eerst zekerheid te verschaffen over de financiering van
de aanleg van het kerntraject van de Noord-Zuidlijn,
dat wil zeggen: van Buikslotermeerplein-Zuid WTC,
alvorens over te gaan tot besluitvorming over uitbrei-
ding van de Coentunnel;
IV vooruitlopend op een uitbreiding van de Coentunnel over
te gaan tot:
a de aanleg van de Westrandweg, de verlengde West-
randweg, de Hemboog, het busstation Sloterdijk en
de stations Hemboog, Burgemeester Röellstraat of
Henk Sneevlietweg;
b een onderzoek naar de mogelijkheden van een ver-
snelde aanleg van de Zuidwestboog.
 |
