Bron : Raad
Onderwerp : Vervolg: Vaststelling bestemmingsplan Noord-Zuidlijn.
Portefeuille : Wethouder Verkeer
Afd./Pol. partij : Ruimtelijke Ontwikkeling Infrastructuur en Beheer
Indicateur nr. : 98/25/28 ROIB
Datum Raad : 02-09-98
Comm. van Advies : Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke Ordening en Grondzaken
Datum CvA : 26-08-98
Datum B&W : 26-05-98
Datum publikatie : 19-08-98
Gemeenteblad nr. : 437
Vervolg: Vaststelling bestemmingsplan Noord-Zuidlijn.
TOELICHTING OP HET BESTEMMINGSPLAN NOORD-ZUIDLIJN.
1. Inleiding.
Dit bestemmingsplan is de juridisch-planologische regeling, behoren-
de bij de Noord-Zuidlijn. De Noord-Zuidlijn is een hoogwaardig
openbaar-vervoersverbinding tussen het Buikslotermeerplein in Noord,
de binnenstad en Zuid/WTC. De Noord-Zuidlijn zal een belangrijke
bijdrage leveren aan een betere bereikbaarheid en leefbaarheid van
gezichtsbepalende gebieden in de regio Amsterdam. Het is de weerslag
van - en tegelijkertijd een randvoorwaarde voor - het beleid inzake
Schiphol, de stedelijke knooppunten, de ontwikkeling van de IJ-
oevers en de Zuidas.
Naast deze ruimtelijke en sociaal-economische ontwikkelingen vormt
ook het mobiliteitsbeleid een sterk argument voor de Noord-Zuidlijn.
Het locatiebeleid, het parkeertarievenbeleid, de uitwerking van de
autoluwe binnenstad, het betreft voor genoemde gebieden in uitwer-
king zijnde maatregelen die niet zonder verbetering van het openbaar
vervoer kunnen. De Noord-Zuidlijn verbindt belangrijke openbaar-
vervoerknooppunten en zorgt voor nieuwe kansen voor de tussenliggen-
de gebieden en vergroot het draagvlak van die gebieden door zijn
regionale invloedssfeer. Het is een ingrijpend en kostbaar project,
dat in de eerste fase van uitvoering zal gaan lopen van Amsterdam-
Noord naar Amsterdam-Zuid/WTC en later zal worden doorgetrokken naar
Hoofddorp en Schiphol en in noordelijke richting naar Purmerend en
Zaanstad.
1.1. Ligging en grenzen van het bestemmingsplangebied.
Het tracé van de Noord-Zuidlijn kan in drie tracédelen worden
onderscheiden:
- het tracédeel Noord, lopend vanaf de IJdoornlaan via de stati-
ons Buikslotermeer en Johan van Hasseltweg, tot aan het IJ,
welk deel geheel in het stadsdeel Amsterdam-Noord ligt;
- het tracédeel Binnenstad, inclusief het IJ, tot en met de
Vijzelgracht;
- het tracédeel Zuid dat vanaf de Vijzelgracht tot en met het
World Trade Center door de stadsdelen Amsterdam Oud-Zuid en
Rivierenbuurt loopt.
De grenzen van het bestemmingsplan zijn dicht langs het bovengrondse
en ondergrondse deel van het tracé gelegd om de regelingen in de van
kracht zijnde bestemmingsplannen, waar mogelijk, in stand te houden.
De grenzen van het bestemmingsplan liggen binnen de grenzen van het
gebied dat door Uw Gemeenteraad is aangewezen als grootstedelijk
project Noord-Zuidlijn.
1.2. Aanwijzing grootstedelijk project.
Uitvoering van het Noord-Zuidlijnproject is niet alleen technisch,
maar ook bestuurlijk een complexe zaak. Om slagvaardig te kunnen
optreden, is het gewenst, dat er één bevoegd bestuur is dat de
juridisch-planologische kaders en vergunningverlening verzorgt. In
dat verband heeft de Gemeenteraad op 31 mei 1995 besloten akkoord te
gaan met de aanwijzing van de Noord-Zuidlijn als grootstedelijk
project (Gemeenteblad afd. 1, nr. 293). Op 20 mei 1997 is dit
besluit voor wat betreft de locatie, herzien, naar aanleiding van de
definitieve tracékeuze zoals vastgelegd in het op 27 november 1996
door de Gemeenteraad vastgestelde programma van eisen voor het kern-
traject Noord-Zuidlijn (Gemeenteblad afd. 1, nr. 728).
1.3. Beleidskader.
Voor dit bestemmingsplan is aansluiting gezocht bij de vigerende
beleidsplannen en/of die beleidsplannen die in een vergevorderd
stadium van voorbereiding of in procedure zijn. Het betreft onder
andere de volgende beleidsplannen:
- de Vierde nota over de ruimtelijke ordening extra (Vinex) 1990;
- het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, 1989;
- het Nationaal Milieuplan 2, 1993;
- de partiële herziening van het streekplan voor het Amsterdam-
Noordzee-kanaal-gebied voor Amsterdam 1991;
- het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan, 1995;
- het Regionaal Structuurplan, 1995-2005;
- het Verkeer- en inrichtingsplan 1994;
- het Beleidsplan Binnenstad (Gemeenteblad 1993, bijlage P);
- het Structuurplan Amsterdam (Gemeenteblad 1997, bijlage E).
In al deze plannen wordt de Noord-Zuidlijn als zeer wenselijk
aangemerkt.
1.4. Beschermd stadsgezicht.
Het plangebied ligt in de binnenstad deels in het gebied waarvoor
een voorstel tot aanwijzing als beschermd stadsgezicht loopt. In het
bestemmingsplan Noord-Zuidlijn zijn met betrekking tot dat voorstel
tot aanwijzing als beschermd stadsgezicht geen specifieke regels
opgenomen, mede gezien het feit dat de bestaande (historische)
bebouwing buiten het plangebied valt. Overigens maakt het bestem-
mingsplan het bouwen van bouwwerken die niet verenigbaar zijn met
een beschermd stadsgezicht niet mogelijk.
1.5. Relevante bestemmingsplannen en andere planologische rege-
lingen.
De huidige vigerende planologische regelingen die door het Noord-
Zuidlijntracé worden doorkruist, zijn, van noord naar zuid:
- de partiële herziening van het noordelijke gedeelte van het
Algemene Uitbreidingsplan;
- het bestemmingsplan Nieuwendijk/Kalverstraat;
- het bestemmingsplan Burgwallen Oude Zijde;
- het bestemmingsplan Leidse- en Weteringbuurt;
- het bestemmingsplan Amstelveld-Den Texbuurt;
- het bestemmingsplan Stadhouderskade/Ruysdaelkade;
- het bestemmingsplan De Pijp;
- het bestemmingsplan Vredeskerk;
- het bouwverordeningsgebied Oude RAI-terrein;
- het bestemmingsplan Rijn-, Maas- en Scheldestraat;
- het bestemmingsplan RAI e.o.;
- het bestemmingsplan Ringspoorbaan-Zuid.
2. Het project Noord-Zuidlijn.
2.1. Voorgeschiedenis.
Het project Noord-Zuidlijn en daarmee het samenhangende besluitvor-
mingstraject begint met de begrotingsbehandeling van het College van
Burgemeester en Wethouders van Amsterdam in 1989, wanneer het
College de toezegging doet onderzoek te laten verrichten naar onder-
grondse openbaar-vervoerlijnen om de bereikbaarheid van Amsterdam te
vergroten.
In de hierop volgende jaren is in het kader van het Noord-Zuidlijn-
project een aantal hoofdstudies met bijbehorende deelstudies aan het
gemeentebestuur voorgelegd:
- Technische Studie Ondergronds Openbaar Vervoer, december 1989;
- Studie Ondergronds Openbaar Vervoer, deel 2: Uitwerking Binnen-
stad, februari 1991.
Hieruit bleek bij vergelijk van de bouwmogelijkheden voor deze lijn
een aanleg door middel van de boortechniek tot de mogelijkheden te
behoren. Bij deze aanlegmethode leken mogelijkheden aanwezig om het
functioneren van de stad tijdens de bouw te handhaven.
Naar aanleiding van het rapport Studie ondergronds openbaar vervoer,
deel 2: Uitwerking Binnenstad, neemt de Gemeenteraad in de raads-
vergadering van 21 augustus 1991 (Gemeenteblad 1991, afd. 1, nr.
548) het besluit akkoord te gaan met de volgende principekeuzen:
- de Noord-Zuidlijn is, gezien de taakstelling voor het openbaar
vervoer en gezien de berekende vervoerswaarde, gewenst. In het
Structuurplan dient met de aanleg van deze verbinding rekening
te worden gehouden;
- de Noord-Zuidlijn dient een regionale functie te krijgen;
- het deel van deze verbinding onder de binnenstad van Amsterdam
volgt het tracé Vijzelstraat-Rokin-Damrak en zal aldaar door
middel van de diepe boormethode moeten worden gerealiseerd.
- gezien de regionale functie van de Noord-Zuidlijn is afstemming
met de NV Nederlandse Spoorwegen (NS) en het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat gewenst; een studievoorstel dient te wor-
den voorgelegd aan de Gemeenteraad, na raadpleging van het
Regioberaad Verkeer en Vervoer Regionaal orgaan Amsterdam
(ROA).
Hierna is een onderzoek verricht naar de haalbaarheid en de keuze
van het tracé, resulterend in het rapport Derde Studiefase in juli
1993. Op basis van het rapport besluit de commissie van advies voor
Verkeer, Beheer en Milieu in haar vergadering van 7 oktober 1994
akkoord te gaan met één halte stadshart onder het Rokin.
In haar vergadering van 1 februari 1995 neemt dezelfde commissie, nu
geheten Commissie voor Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg,
kennis van een onderzoek naar de haalbaarheid van een halte van de
Noord-Zuidlijn onder het Centraal Station van de NS.
Tussen de gemeente Amsterdam en het opgerichte ontwerpbureau Noord-
Zuidlijn is een overeenkomst gesloten met betrekking tot het advies-
werk voor de realisatie van de Noord-Zuidlijn.
Ingevolge de opdracht van de Gemeenteraad is de uitwerking van het
project volgens het voorkeurstracé van de derde studiefase technisch
uitgewerkt door het ontwerpbureau. Het resultaat van deze werkzaam-
heden bestaat uit een programma van eisen, ondersteund door een
schetsmatig voorontwerp.
Na de studiefase is met de definitiefase begonnen. De definitiefase
is gestart met het inventariseren van eisen en wensen ten aanzien
van de gebruiker (exploitant), omgeving, techniek, veiligheid,
duurzaamheid enzovoort. Op basis van deze eisen en wensen is een
Programma van Eisen (PvE) opgesteld. Het opstellen van het PvE is de
kern van de activiteiten in de definitiefase. De uitdaging van de
definitiefase van dit project werd gevormd door het integreren van
alle verschillende eisen en wensen tot één PvE waarin het evenwicht
tussen hinder, kosten en kwaliteit zodanig werd vastgesteld dat er
voldoende maatschappelijk draagvlak is om te verzekeren dat in de
volgende fasen van dit project geen (of hooguit minimale) wijzi-
gingen van de uitgangspunten meer nodig zijn.
Gedeeltelijk parallel aan het opstellen van dit Programma van Eisen
heeft een ruimtelijke vertaling plaatsgevonden; het geschreven
Programma van Eisen is vertaald in een Schetsmatig VoorOntwerp
(SVO). Deze vertaling is noodzakelijk om de technische haalbaarheid
en de ruimtelijke inpasbaarheid vast te stellen en een kostenraming
te kunnen maken. Op 31 maart 1995 heeft een en ander geresulteerd in
het Programma van Eisen met Schetsmatig Voorontwerp. Met dit product
zijn alle belanghebbenden, zowel ambtelijk, bestuurlijk als maat-
schappelijk, geïnformeerd en heeft na 31 mei 1995 inspraak plaatsge-
vonden. Op basis van die discussie is het Programma van Eisen aange-
past en vastgelegd in het Definitief Programma van Eisen Noord-
Zuidlijn, voor het referentietracé van december 1995.
Bij de behandeling van de voortgangsrapportage Noord-Zuidlijn is op
12 juni 1996 door de Gemeenteraad besloten, in te stemmen met ver-
dere uitwerking van het tracé Buikslotermeerplein tot aan het
Weteringcircuit conform het aangepaste Programma van Eisen en het
Ruimtelijk Ontwerp (Gemeenteblad 1996, afd. 1, nr. 242).
Daar in het maatschappelijk overleg over het zuidelijke tracé nieuwe
en kansrijke tracés naar voren waren gebracht, is besloten tot nader
onderzoek en maatschappelijk overleg over de varianten van het
Weteringcircuit tot aan Zuid/WTC.
Na afweging, op basis van de vervoerskwaliteit, hinder en kosten,
alsmede de ruimtelijke en economische effecten, van de verschillende
varianten is gekozen voor het tracé Ferdinand Bolstraat, zoals
vastgelegd bij het gemeenteraadbesluit van 27 november 1996, nr.
731.
Op 25 juni 1997 konden de Amsterdammers zich in een referendum
uitspreken over de Noord-Zuidlijn. Van de bijna 560.000 kiesge-
rechtigden brachten ruim 123.000 kiezers hun stem uit, met als
uitslag: bijna 43.000 stemden voor de aanleg van de lijn en 79.000
tegen. Gezien het totale aantal uitgebrachte tegenstemmen bleek dat
er geen gekwalificeerde meerderheid tegen het raadsbesluit over de
Noord-Zuidlijn was.
2.2. Waarom de Noord-Zuidlijn?
In de afgelopen decennia is de stad in snel tempo uitgegroeid tot
een stadsgewest met meerdere kernen. Aan de rand van de stad zijn
nieuwe nevencentra ontstaan en Almere, Purmerend en de Haarlemmer-
meer zijn uitgegroeid tot kernen van formaat. Volgens de huidige
plannen en prognoses zullen de bevolking en de werkgelegenheid in en
rond Amsterdam in de komende jaren nog verder groeien. Ook de
spreiding van wonen, werken en voorzieningen zal zich verder voort-
zetten. Als gevolg daarvan zal de mobiliteit over de gehele linie
een verdere groei laten zien.
Naar verwachting zal het verkeer het sterkst groeien tussen de
nieuwe woningbouwlocaties en de grote werkgelegenheidsconcentraties.
Van deze regionale verplaatsingen vindt driekwart plaats per auto.
Daarin schuilt een belangrijke oorzaak van files op de wegen en van
de toenemende onbereikbaarheid van de randstad. Daar waar deze
verplaatsingen in de stad voeren, leiden zij bovendien tot extra
verkeersdruk en parkeerproblemen. Dit geldt met name voor de binnen-
stad en de oudere stadsdelen. Om te voorkomen dat alles vastloopt en
milieu en leefbaarheid verder achteruitgaan, zal het openbaar
vervoer structureel moeten worden verbeterd.
Hoewel de groei van de werkgelegenheid zich concentreert aan de rand
van de stad, is het centrum van de stad nog altijd veruit de groot-
ste concentratie van werkgelegenheid en voorzieningen. De huidige
ontwikkelingen baren echter grote zorgen. De werkgelegenheid loopt
steeds verder terug, mede als gevolg van de slechte bereikbaarheid.
De enige reële manier om de binnenstad met een snel net te ontslui-
ten, is via een rail onder de grond. Met deze snelle, stipte en
comfortabele verbinding wordt voorkomen dat de rand en het centrum
van de stad te ver uit elkaar komen te liggen, waardoor de economi-
sche dynamiek zich van het centrum zal afkeren. Nu de techniek zover
is gevorderd dat tunnels kunnen worden geboord, kan de overlast van
de bouw tot een acceptabel niveau worden beperkt.
2.2.1. Relatie met de regiorail.
De werkgelegenheid groeit het sterkst aan de rand van de stad. Die
groei dreigt in files vast te lopen; daarom zijn ook hier grote
investeringen in het openbaar vervoer nodig. Onder de namen Regio-
rail/Regionet hebben de gezamenlijke openbaar-vervoerbedrijven en de
overheden plannen op tafel gelegd om het regionale net verder uit te
bouwen en te optimaliseren. Het Regionet gaat uit van integratie van
vervoersystemen tot één samenhangend regionaal net voor de noord-
vleugel van de randstad. De Ringlijn is in 1997 in gebruik genomen.
De NV Nederlandse Spoorwegen werken aan de spoorverdubbeling op de
trajecten Gooi-Almere en Schiphol-Hoofddorp. De spoorverdubbeling
richting Utrecht zit in de planning. Daarnaast zal een aantal ver-
bindingsbogen (Utrechtboog en Hemboog) worden aangelegd die het
aantal overstaps zal verminderen. Wanneer al deze werken zijn
opgeleverd, is de capaciteit van het regionale net sterk uitgebreid
en zijn bovendien meer rechtstreekse verbindingen mogelijk.
De Noord-Zuidlijn is een volgende logische stap in de ontwikkeling
van een regionaal snelnet van metro en sneltramlijnen. De Noord-
Zuidlijn combineert een ongehinderde doorgang in de binnenstad met
een grote reikwijdte in de regio en korte reistijden. Tot de ver-
volgprojecten behoren onder andere het sluiten van de ring en het
uitbouwen en opwaarderen van een aantal regionale verbindingen,
waaronder de Zuid Tangent en regionale doortrekking van de Noord-
Zuidlijn naar Schiphol, Hoofddorp en Purmerend.
2.2.2. Gevolgen voor tram- en busnet.
De mobiliteit zal in de komende decennia over de gehele linie verder
blijven groeien. Dit betekent dat alle openbaar-vervoernetten meer
passagiers zullen gaan vervoeren. Dit geldt ook voor het lokale
openbaar-vervoersnet. Daar waar de tram en bus door de binnenstad
rijden, is de capaciteit beperkt en de snelheid laag. Door de groei
van het aantal passagiers zal zonder aanleg van de Noord-Zuidlijn
het aantal tram- en busbewegingen op deze trajecten nog verder
toenemen. Dit leidt tot congestie en nog langere reistijden.
De Noord-Zuidlijn haalt in de binnenstad gemiddeld 35 kilometer per
uur, tegenover 16 kilometer per uur voor de tram. Bovendien geeft de
Noord-Zuidlijn het fijnmazige openbaar vervoer in de binnenstad en
Zuid weer ruimte, aangezien de grootste vervoersstroom straks onder-
gronds loopt.
De Noord-Zuidlijn leidt wel tot veranderingen in het openbaar-
vervoersnet. De verwachting is dat tussen de stations die de metro
en tram beide bedienen, minder mensen de tram zullen nemen, aange-
zien voor een groot aantal verbindingen geldt dat de reiziger
sneller op de plaats van bestemming is met de Noord-Zuidlijn, maar
op de oost-westverbindingen in de stad zullen de trams frequenter
gaan rijden, juist ook om een snelle overstap op de Noord-Zuidlijn
te bieden.
2.2.3. Vervoerswaarde van de Noord-Zuidlijn.
Per saldo betekent de aanleg van de Noord-Zuidlijn en hetgeen
daarmee samenhangt, zoals in de vorige paragraaf omschreven, dat de
reistijd van de toekomstige gebruikers van de Noord-Zuidlijn van
gemiddeld 45 minuten in de huidige situatie wordt verkort tot gemid-
deld 35 minuten. Daarnaast trekt de Noord-Zuidlijn ook nieuwe reizi-
gers aan uit de auto. Dit betekent in de stad circa 13.000 autorit-
ten per dag minder.
Naar verwachting zullen er met de eerste fase van de Noord-Zuidlijn
ongeveer 170.000 passagiers per werkdag worden vervoerd. Dat is even
veel als met de huidige drie lijnen van de metro Oostlijn (Amstel-
veen, Gein en Gaasperplas) samen. De reizigers worden vervoerd door
twee lijnen door de nieuwe metrotunnel. Het betreft vanaf het
Buikslotermeerplein een korte lijn (52) naar Zuid/WTC en een lange
lijn (58) tot Amstelveen Westwijk. Na volledige realisatie van de
Noord-Zuidlijn met maximaal vier lijnen op het tracé dat in dit
bestemmingsplan staat aangegeven, zal het aantal passagiers groeien
tot 300.000 per dag.
Volgens de planning zullen eind 2006 de eerste passagiers met de
Noord-Zuidlijn worden vervoerd.
Station In-/uitstappers per Overstappers in
werkdag in procenten
Buikslotermeerplein 16.000 60-70
Johan van Hasseltweg 13.000 30-40
Centraal Station 76.000 55-65
Rokin 52.000 0-10
Vijzelgracht 36.000 10-20
Ceintuurbaan (Ferdinand Bolstraat) 37.000 5-15
Europaplein 12.000* 10-20
Zuid/WTC 47.500 75-85
* in dit getal zijn de instappers tijdens evenementen in de RAI
niet opgenomen. Tijdens grote publieksbeurzen en evenementen
zal dit getal groter zijn.
2.3. Het tracé.
2.3.1. Diepteligging.
Voor de bepaling van de diepteligging van het tracé van de Noord-
Zuidlijn wordt, zoals gebruikelijk, de bovenkant van de spoorstaaf
als maat gehanteerd (BS). Voor de bebouwing in de directe nabijheid
van de tunnel (met name boven de tunnel) is echter, in verband met
de funderingsdiepte van de bebouwing, de diepteligging van de boven-
zijde van de tunnelbuis relevant. Deze diepteligging kan worden
berekend door van de bovenkant-spoormaat de uitwendige tunnel-
diameter af te trekken. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de
afstand tussen het maaiveld en de bovenkant van de tunnelbuis niet
volledig als funderingsdiepte kan worden gebruikt. Tussen de onder-
zijde of zijkant van een fundering(paal) en de tunnelbuis dient al-
tijd, zonder dat mitigerende maatregelen worden genomen, een minima-
le afstand aanwezig te zijn.
De uitwendige tunneldiameter van de Noord-Zuidlijn bedraagt circa
6,5 meter, hetgeen dus betekent dat de bovenzijde van de tunnelbuis,
rekening houdend met het feit dat het spoor niet volledig onderin de
tunnelbuis is gesitueerd, circa 5 meter hoger ligt dan de bovenkant-
spoormaat. Indien deze maat overal bij de ter plekke geldende
bovenkant-spoormaat wordt afgetrokken, ontstaat inzicht in de
"vrije" ruimte boven de tunnelbuis. Deze vrije ruimte varieert ten
gevolge van de wisselende diepteligging van het spoor en dus de
tunnelbuis van plek tot plek. De diepteligging van het spoor is in
dit bestemmingsplan met een afwijkingsbevoegdheid van 5 meter
aangegeven. Hiermee wordt voorkomen dat, gaande de uitwerking van
het ontwerp, bij iedere ondergeschikte aanpassing van de ontwerp-
plannen ook het bestemmingsplan moet worden aangepast. Anderzijds
maakt de bestemmingsplanregeling duidelijk op welke diepte de Noord-
Zuidlijn kan worden gerealiseerd.
2.3.2. Beschrijving tracé in hoofdlijnen.
Het tracé wordt hier in hoofdlijnen van noord naar zuid beschreven.
In het algemeen volgt de Noord-Zuidlijn zoveel mogelijk het bestaan-
de patroon van wegen en waterlopen, het Noordhollandsch kanaal,
Damrak, Rokin, Vijzelstraat, Vijzelgracht, Ferdinand Bolstraat,
Scheldestraat, Scheldeplein, Europaplein, Europaboulevard en gaat
vervolgens onder de noordelijke rijbaan van de A10 door om het in de
middenberm gelegen station Zuid/WTC te bereiken.
De bouwwijze zal van trajectdeel tot trajectdeel verschillen.
Bovengrondse stations worden op traditionele wijze gebouwd; onder-
grondse stations worden in een open bouwput vanaf maaiveld gebouwd.
Bovengrondse baandelen komen op een aarden baan of op een viaduct,
verdiepte baandelen in een verdiepte bakconstructie, ondergrondse
trajectdelen in een afgezonken tunnel of in een geboorde tunnel.
Het tracé van de Noord-Zuidlijn begint in Amsterdam-Noord ten zuiden
van de A10. Het in Noord gelegen gedeelte ligt vrijwel vast; ver-
ticaal hooguit 1 tot 2 meter marge en horizontaal ook hooguit enige
meters. De lijn ligt vanaf de A10 bovengronds op een aarden baan
tussen de rijbanen van de Nieuwe Leeuwarderweg (met bovenkant spoor
(BS) op ongeveer NAP +5,0 m). De rijbanen van de Nieuwe Leeuwarder-
weg zullen hiertoe plaatselijk naar buiten verschoven worden. Deze
verschuiving zal dermate beperkt zijn dat in het algemeen de totale
breedte van rijbanen en talud niet breder wordt dan in de huidige
situatie. Dit wordt mede bereikt door het talud plaatselijk steiler
te maken. Ten behoeve van de exploitatie is in dit deel een tail-
track met opstelsporen geprojecteerd. Ten noorden van de A10 is er
een mogelijkheid om eindpuntvoorzieningen te projecteren, die
voorzien in een lijnwerkplaats voor materieel, baan en bovenbouw en
opstelplaatsen, maar dit valt buiten het gebied van dit bestem-
mingsplan.
Het station Buikslotermeerplein komt direct zuidelijk van de IJ-
doornlaan, gelegen in de middenberm van de Nieuwe Leeuwarderweg, met
BS op 4,3 m. Na het station en het direct ten zuiden daarvan gelegen
correctie/exploitatiewissel volgt het tracé de middenberm van de
Nieuwe Leeuwarderweg. In de aarden baan zijn verschillende viaducten
en onderdoorgangen opgenomen. Het tracé daalt tot een ligging juist
onder maaiveld (BS op ongeveer NAP -1,5 m) wordt bereikt bij het
station bij de Johan van Hasseltweg.
Ten zuiden van dit station daalt het tracé via een bakconstructie in
een tunnel onder de middenberm en de westelijke rijbaan van de
Nieuwe Leeuwarderweg. Het tracé gaat onder de brug bij het Kraaien-
plein door en daalt, overgaande in een tunnel, naar een diepte van
ongeveer NAP -8 m. Op dit niveau is ten oosten van de sluizen Willem
I een bouwtechnische reservering opgenomen voor een toekomstig
station Sixhaven. Bestemmingsplantechnisch is hier overigens geen
sprake van een andere bestemming dan het ondergrondse railtracé. De
tunnel daalt tot een diepte van ongeveer BS NAP -17,5 m midden onder
het IJ en stijgt vervolgens enigszins tot aan het station van de
Noord-Zuidlijn onder het Centraal Station (met BS op ongeveer NAP -
15 m). Ter plaatse van de Admiraal De Ruijterkade is de noordelijke
toegang van het metrostation geprojecteerd. Onder het Stationsplein
komt een verdeelhal, waar de verschillende reizigersstromen van de
metro en de Noord-Zuidlijn samenkomen en de verbinding wordt gelegd
met het spoorwegstation. Rondom het Centraal Station zal het uitein-
delijke tracé, zowel in het horizontale als verticale vlak, weinig
tot niets afwijken van hetgeen in het dwarsprofiel (onderdeel II van
dit bestemmingsplan) is aangegeven.
Ten zuiden van het Stationsplein vervolgt de metrolijn zijn weg in
een geboorde tunnel. Deze tunnel begint bij de startschacht onder
het Damrak en loopt op een niveau van ongeveer BS NAP -22 m midden
onder het Damrak en buigt na de Dam naar het Rokin. Aan de zuidzijde
van het droge Rokin is een station geprojecteerd. Het station wordt
vanaf maaiveld gebouwd in een diepe, ongeveer 200 meter lange, open
bouwput. De zuidelijke toegang van het station komt nabij het Spui.
Na het station volgt de metro weer een geboord tunneldeel. Het tracé
draait met een S-vormig verloop onder het natte Rokin de Vijzel-
straat in. De sporen bereiken dan de diepste ligging van ongeveer
NAP -32,6 m. De tunnel volgt de Vijzelstraat, waarbij een ligging
midden onder de straat wordt gezocht. Nabij de brug over Prinsen-
gracht stijgen de sporen tot aan het diepgelegen station Vijzel-
gracht (BS ongeveer NAP -26 m).
Dit station wordt evenals station Rokin vanaf maaiveld in een diepe
bouwput gebouwd. De zuidelijke uitgang van het station biedt een
overstapmogelijkheid op de tramlijnen (Binnenring) op de Wetering-
schans. Ten aanzien van de boortunnel in de binnenstad en het zuide-
lijke gedeelte van het tracé is nog enige speling mogelijk, hooguit
0 tot 5 meter voor de zeer diepe delen.
Zuidelijk van het station Vijzelgracht (BS NAP -26 m) gaat de Noord-
Zuidlijn midden onder het Weteringcircuit door in de richting van
het station Ceintuurbaan/Ferdinand Bolstraat. De oostelijke tunnel-
buis vervolgt midden onder de Ferdinand Bolstraat gelegen zijn weg
en ligt op NAP -26 m. De westelijke tunnelbuis ligt onder de belen-
dingen op een afstand van circa 35 m, westelijk van de Ferdinand
Bolstraat.
De westelijke tunnel gaat tussen de Stadhouderskade en de Gerard
Doustraat, gelegen op BS -32 m, onder circa 22 percelen door. Ter
plaatse van het pleintje bij de kruising Ferdinand Bolstraat en de
Albert Cuypstraat buigen de beide tunnels voor het station weer
boven elkaar. De sporen zijn bij het station Ceintuurbaan/Ferdinand
Bolstraat, gelegen tussen de Albert Cuypstraat en de Ceintuurbaan,
tot NAP -16,5 m respectievelijk NAP -26,5 m gestegen.
Zuidelijk van dit station volgen de tunnelbuizen de Ferdinand
Bolstraat en kruisen hierbij het Cornelis Troostplein. De tunnelbui-
zen zijn boven elkaar gelegen en dalen in dit gedeelte tot BS NAP -
19 en -32 m. Na onder de brug over het Amstelkanaal te zijn doorge-
gaan, weven de tunnelbuizen onder de Scheldestraat naast elkaar. Bij
het Scheldeplein zijn beide buizen naast elkaar gelegen en bereiken
op circa NAP -15 m de eindschacht van het boorproces. Zuidelijk
hiervan buigt het tracé enigszins af richting het Station Europa-
plein. Direct voor het station is een correctiewissel ingepast.
Tevens wordt rekening gehouden met een toekomstige aftakking van de
RAI/Oostboog. Het station is op BS -10,5 m gelegen centraal onder
het voorplein van de RAI. Voor het Europaplein geldt horizontaal een
vrij ruime marge. Vanzelfsprekend zal het tracé wel binnen de op de
plankaart aangegeven bestemmingsgrenzen vallen. Verticaal geldt een
marge van +/- maximaal 5 meter.
Zuidelijk van het station buigt het tracé in westelijke richting om
de RAI en gaat, gestegen tot NAP -6 m, onder de oprit en de noor-
delijke rijbaan van de A10 door. In de middenberm van de A10 komen
de sporen bovengronds tussen de Ringlijnsporen te liggen. Op een
niveau van circa NAP +6,4 m vindt de aansluiting richting Zuid/WTC
plaats.
2.3.3. Waarom dit tracé?
Aan het gekozen tracé, voortvloeiend uit het in de eerste paragraaf
van dit hoofdstuk genoemde raadsbesluiten van 27 november 1996,
nrs. 727-731 ligt een aantal locatieafwegingen ten grondslag. In de
eerste plaats komt hierbij naar voren het uitgangspunt dat een
aantal centra van Amsterdam met elkaar verbonden wordt. Meer speci-
fiek per stadsdeel geldt hierbij het volgende.
Door de aanleg van de Noord-Zuidlijn krijgt Amsterdam-Noord een
impuls voor het nieuwe stadsdeelcentrum, met een uitstraling naar de
regio boven het IJ. Door de aanleg van de Noord-Zuidlijn kan Amster-
dam-Noord een knooppuntfunctie gaan vervullen tussen enerzijds de
Zuidas en de binnenstad en anderzijds de regio boven het Noordzeeka-
naal.
De Noord-Zuidlijn gaat door de binnenstad omdat juist daar het
bestaande openbaar vervoer dreigt vast te lopen. Goed en snel open-
baar vervoer van en naar het Centrum is nodig om de werkgelegenheid
te behouden.
Aanvankelijk liep het voorkeurstracé in het zuidelijke deel onder de
Boerenwetering en het Beatrixpark. Dit tracé leverde weliswaar wei-
nig overlast op, maar had ook te weinig meerwaarde voor de stad. Er
is daarom extra tijd uitgetrokken voor aanvullende studies en over-
leg met de bewoners. In totaal zijn 13 tracés uitgewerkt en bespro-
ken. Uiteindelijk is voor de Ferdinand Bolstraat gekozen omdat dit
tracé de meeste passagiers zal trekken en een lange-termijninveste-
ring is in de concurrentiekracht van De Pijp en het Europaplein. De
keerzijde van deze keuze is dat de aanleg meer overlast zal ople-
veren dan de aanleg van het oorspronkelijk geplande tracé via de
Boerenwetering. De ruwbouw van het station in De Pijp zal drie en
een half jaar vergen; de afbouw onder de grond nog eens achttien
maanden. Door onder andere tijdelijke maatregelen zal de overlast
tot een minimum worden beperkt. Ook is er, naast wettelijke regeling
omtrent eventuele bouwschade (die overigens geheel vergoed wordt),
door de Gemeenteraad een speciale verordening opgesteld die de
nadeelcompensatie van economische schade regelt.
Voor de Zuidas geldt dat deze enorme investeringen naar zich toe
trekt en veel mensen uit de stad en de regio werk biedt, mede dank-
zij ontsluiting door de metro.
Een tweede aspect dat bij de locatieafweging is betrokken, betreft
de afstand tussen de stations. Enerzijds is hierbij van belang dat
voor de reiziger de afstand tot een station niet te groot is. Daar-
entegen stelt de ontwerpeis dat de verbinding van metrokwaliteit
moet zijn, hetgeen een maximum stelt aan het aantal stations. Met
andere woorden: te veel stations zouden de snelheid van het vervoer
te veel vertragen.
Ten derde gaat het bij de locatieafweging van met name de stations,
en daarmee samenhangend, ook het tracé zelf om een zeer complexe af-
weging van verschillende stedenbouwkundige argumenten.
2.4. Stations.
2.4.1. Algemeen.
De locatie van een station en de toegangen is onder andere bepaald
door:
- structuur van het lijnennet (verknoping met ander openbaar ver-
voer);
- onderlinge afstand van stations en toegangen;
- loopafstanden en sociale veiligheid in en rond de uitgangen;
- aantal te verwachten in- en uitstappers;
- het aantal toegangen;
- ligging van looproutes op maaiveld in relatie tot de toegangen;
- gelijkmatige bezetting over de voertuigen;
- functionele looproutes binnen het station.
Het streven is erop gericht ten behoeve van de bereikbaarheid voor
fietsers, bij de diverse stations fietsenstallingen te realiseren.
Ondergrondse fietsenstallingen zijn, als zijnde een onderdeel van
een ondergronds station, binnen de regeling van dit bestemmingsplan
toegestaan. Voor een gebouwde fietsenstalling bovengronds zal, voor-
zover gelegen binnen de grenzen van dit bestemmingsplan, de plano-
logische regeling moeten worden herzien. De afweging ten aanzien van
de uiteindelijke locatie kan dan worden gemaakt in het kader van
deze herziening.
Ook voor de eventueel te bouwen parkeergarages in de nabijheid van
de stations, zoals de eventueel te realiseren parkeergarages Rokin
en Vijzelstraat, geldt dat deze een eigen procedure kennen; Het be-
stemmingsplan Noord-Zuidlijn beperkt zich tot hetgeen direct noodza-
kelijk is voor de aanleg van het tracé en de stations. Veranderingen
in het planologisch regime ten behoeve van ontwikkelingen in de
(nabije) omgeving van de Noord-Zuidlijn worden in een apart bestem-
mingsplan of in een aparte bestemmingsplanherziening geregeld.
2.4.2. De inrichting van de stations.
Elk station heeft vaste elementen: de sporen, de perrons, de stijg-
punten, één of meer verdeelhallen en de toegangen (in-en uitgangen).
Stijgpunten.
De stijgpunten omvatten in beginsel (rol)trappen en een lift. De
stijgpunten voeren bij voorkeur in één beweging van de perrons naar
de ondiepe verdeelhal dan wel direct naar de straat.
Verdeelhal.
De verdeelhal - onder de grond of op maaiveld - heeft vaste en
wisselende programma-elementen. Vaste programmaonderdelen zijn: de
controlelijn, een loket voor informatie en toezicht, kaartautomaat,
informatiepanelen, telefoon en dergelijke. Wisselende programma-
onderdelen kunnen zijn: winkeltjes en verbindingen met andere onder-
grondse openbare ruimten (zoals fietsenstallingen en parkeergara-
ges).
Toegangen.
De toegangen (vaste trappen, roltrappen, liften en wellicht helling-
banen) voeren naar het straatniveau. De toegangen zullen daar direct
aansluiten op de belangrijkste voetgangerszones en met het oog op de
herkenbaarheid "vrij" in de openbare ruimte worden gesitueerd. In
afwijking van dit principe maakt het bestemmingsplan het mogelijk
dat de in- en uitgangen van het station Ceintuurbaan, ter hoogte van
de hoek Ferdinand Bolstaat/Cuypstraat en de hoek Ferdinand Bol-
straat/Ceintuurbaan, in de eerste bouwlaag van de bovengrondse
bebouwing worden gerealiseerd.
Sociale veiligheid.
De sociale veiligheid wordt bevorderd door een zorgvuldige vormge-
ving van de stations en door een gesloten kaartcontrolesysteem en
andere beheermaatregelen. Door toepassing van controlelijnen wordt
voorkomen dat mensen zonder toegangskaartje zich in het station
ophouden. De overzichtelijkheid van verdeelhallen zal worden bevor-
derd door een eenvoudige hoofdvorm, door directe looplijnen, door
beperking van het aantal toegangen en door de toetreding van dag-
licht.
Nevenfuncties in stations.
Met het oog op de sociale veiligheid, maar ook als dienstverlening
aan reizigers en verbetering van het verblijfsklimaat kunnen op wel-
overwogen plaatsen in de stations nevenfuncties worden opgenomen. De
aard en de omvang van de nevenfuncties zullen worden afgestemd op de
omvang van het station: in het ene station is er een groter draag-
vlak voor voorzieningen dan in het andere. De aard en de omvang van
de voorzieningen zullen tevens worden afgestemd op de ligging van de
toegangen. Bij een toegang nabij een drukke voetgangersroute of een
belangrijke overstaphalte is er immers een groter draagvlak dan bij
een toegang in een rustige woonbuurt.
Het ligt niet in de bedoeling
dat de nevenfuncties het draagvlak van de bestaande functies op het
maaiveld aantasten. De aangewezen plaats voor nevenfuncties is in
beginsel de verdeelhal, buiten de controlelijn (voorbijgangers
kunnen even naar beneden lopen alleen voor een versnapering).
2.4.3. De stationslocaties.
Hetgeen hierna is beschreven ten aanzien van de stationslocaties,
geeft de grote lijnen aan. Uit de bestemmingsplankaart blijkt al dat
met betrekking tot de stations, bebouwingsvlakken zijn aangegeven.
Hetzelfde geldt voor de exacte locatie van de in- en uitgangen. Deze
vlakken geven de marges aan waarbinnen de stations en in - en
uitgangen zullen worden gebouwd. Binnen deze gebieden kan dus nog
worden geschoven.
Buikslotermeerplein.
Het station is gesitueerd op een viaduct over de IJdoornlaan. De
gebieden aan weerszijden van de IJdoornlaan en aan weerszijden van
de Nieuwe Leeuwarderweg komen binnen het bereik van het station.
Station Johan van Hasseltweg.
Na de beschouwing van diverse locaties is besloten, het station
Johan van Hasseltweg te situeren onder het viaduct Johan van Has-
seltweg in de middenberm van de Nieuwe Leeuwarderweg. De ontsluiting
van het station wordt gerealiseerd aan beide zijden van de bovenlig-
gende en kruisende Johan van Hasseltweg. In het kader van de bouw-
werkzaamheden vindt reconstructie en verbreding van viaducten in de
Johan van Hasseltweg plaats.
Station Centraal Station (CS).
Voor de ligging van het station CS is vooralsnog, na onderzoeken
naar de technische en financiële haalbaarheid, gekozen voor een
ligging onder het CS. Een station onder het CS biedt de mogelijkheid
van directe overstap op het bestaande station van metro en sneltram
en op de toekomstige IJrail en van een evenwichtige verdeling van de
overstappers van en naar de treinen en tevens naar de tram en de
bus.
Station Rokin.
Voor het station Rokin zijn verschillende plaatsen beschouwd: ten
noorden en ten zuiden van het Spui. Met het oog op de aansluiting op
de structuur van de stad is in elk geval een toegang nabij het Spui
met zijn belangrijke dwarsroute van doorslaggevend belang. Om aan-
legtechnische redenen is gekozen voor de situering van het station
ten noorden van het Spui. Een toegang nabij de Dam sluit aan op de
dwarsroute over de Paleisstraat, de Dam en de Damstraat.
Station Vijzelgracht.
Een belangrijk motief voor het station Vijzelgracht is de mogelijk-
heid van een directe overstap op de tramlijnen op de binnenring
(Weteringschans); de overstappers leveren een zeer aanzienlijke
bijdrage aan de vervoerswaarde van de Noord-Zuidlijn. De noordelijke
toegang brengt de concentraties van werkgelegenheid in de Vijzel-
straat binnen het bereik. Het Rijksmuseum ligt binnen het bereik.
Station Ceintuurbaan/Ferdinand Bolstraat.
Dit station is gelegen in de Ferdinand Bolstraat tussen de Albert
Cuypstraat en de Ceintuurbaan. Bij dit station kunnen de in- en
uitgangen in de eerste bouwlaag van de bovengrondse bebouwing worden
gerealiseerd. De mogelijkheid van in- en uitgangen in de openbare
ruimte die in het ontwerpbestemmingsplan nog opgenomen was, is naar
aanleiding van de resultaten van het maatschappelijk overleg over de
in- en uitgangen van dit station, geschrapt. Aan de zuidzijde vindt
de ontsluiting plaats ter hoogte van de kruising Ferdinand Bol-
straat/Ceintuurbaan. De noordelijke ontsluiting is gesitueerd bij de
kruising van de Ferdinand Bolstraat met de Albert Cuypstraat. Door
deze situering is er sprake van een goede overstap op tramlijnen in
de Albert Cuypstraat en de Ceintuurbaan.
Station Europaplein.
Het station Eurpaplein is gelegen ten westen van het Europaplein,
tussen de RAI en de rotonde. De ontsluiting aan de zuidzijde is
gesitueerd richting de hoofdingang van de RAI, eventueel geïnte-
greerd in de toekomstige nieuwe hoofdingang van de RAI. Aan de
noordzijde is de ontsluiting op het Europaplein, zodat invulling
wordt gegeven aan de wijkontsluitingsfunctie. De mogelijkheid voor
toekomstige uitbreiding tot een vier-sporenstation voor realisatie
van de RAI-boog blijft mogelijk.
Station Amsterdam-Zuid/WTC.
Dit is het enige station aan de Noord-Zuidlijn dat er al ligt. In de
toekomst zullen, naast de geplande uitbreidingen van de NS-diensten,
3 tot 4 metrolijnen bij het station Zuid/WTC halteren. Hier komen de
Ringlijn en de Noord-Zuidlijn bij elkaar. Dit gezamenlijke samen-
voeg- en uitsplitsingsstation vormt in het metronet een belangrijk
knooppunt en een overstapmogelijkheid op trein, metro, bus en tram.
De perrons voor tramlijn 5 worden omgebouwd voor de metro en lijn 5
komt op maaiveld te lopen.
2.5. Lijnwerkplaats.
Nabij het eindpunt van station Buikslotermeerplein zijn ten behoeve
van het stallen van het materieel buiten de bedrijfsuren opstelspo-
ren nodig voor circa 45 rijtuigen. Met deze uitbreiding van het
metronet dient er ook een nieuwe lijnwerkplaats te komen voor het
onderhoud van het materieel en een werkplaats voor baan- en boven-
bouw. De ligging van deze voorzieningen komt zo dicht mogelijk bij
het eindstation om onnodige rijbewegingen te voorkomen.
2.6. Gevolgen voor de omgeving.
De aanleg van de Noord-Zuidlijn zal effecten hebben voor de omge-
ving, en met name de gebieden rond de stations. Deels gaat het om
autonome effecten, meestal plaatselijk, die ontstaan rond de stati-
ons. Daarbij kan worden gedacht aan een heroriëntatie van voetgan-
gersstromen, fietsers, bus, tram enz.
Deels gaat het om effecten die ontstaan door de samenhang met andere
beleidsvoornemens op het gebied van verkeer en vervoer en de ruim-
telijke ontwikkeling. De effecten zijn onderdeel van het overleg met
de stadsdelen. Dit bestemmingsplan regelt uitsluitend hetgeen nodig
is voor de realisering van de Noord-Zuidlijn.
2.7. Beperkingen bouwen in de nabijheid van de Noord-Zuidlijn.
Het bouwen op of bij het metrotracé is slechts onder bepaalde
condities toegestaan. Voor de geboorde tunnel gelden specifieke
eisen. Bij alle bouwwerkzaamheden in de omgeving is vereist dat
monitoring van de boortunnels wordt uitgevoerd om handhaving van een
veilig gebruik van de tunnels te garanderen. Werkzaamheden met een
grote invloed op de boortunnels dienen individueel te worden ge-
toetst op de mogelijkheden. Dit betreft bijvoorbeeld heien dicht bij
of boven de tunnel of diepere ontgravingen dan 5 meter. Eventueel
zullen aanpassingen van de bouwmethode nodig zijn. Het bestemmings-
plan is echter niet het kader waarbinnen dergelijke zaken worden
geregeld. In dit bestemmingsplan is overigens wel een specifieke
regeling voor kelders en souterrains opgenomen die voortvloeit uit
de aanleg van de Noord-Zuidlijn.
2.8. Belendingen.
Tijdens de bouw van de Noord-Zuidlijn zal ervoor gezorgd worden dat
er zo min mogelijk schade wordt veroorzaakt aan de belendingen.
Direct daaraan gekoppeld is de eis dat de hinder voor de bewoners
c.q. gebruikers van de panden geminimaliseerd dient te worden. Het
uitgangspunt bij de keuze van de bouwmethoden is dat er in principe
geen sloop van belendingen mag plaatsvinden. De beïnvloeding van de
bebouwing moet tot een minimum beperkt blijven. Ten aanzien hiervan
kan onderscheid worden gemaakt in architectonische, functionele en
constructieve schade. Laatstgenoemde schade zal dienen te worden
vermeden. Om aan deze eis te voldoen, moeten, waar nodig, mitigeren-
de maatregelen worden toegepast.
Het verschuiven van de rijbanen van Nieuwe Leeuwarderweg kwam in de
paragraaf over het tracé al aan de orde. Conclusie is dat de ver-
schuiving zeer beperkt is te noemen.
Het gebouw Sixhaven 13-14 in Noord ligt weliswaar niet binnen het
plangebied, en dus ook niet op het tracé van de Noord-Zuidlijn, maar
zal, in verband met de specifieke situatie van de bouwwerkzaamheden
aan de Noord-Zuidlijn ter plaatse, moeten worden gesloopt. In
verband hiermee heeft de Gemeenteraad op 22 oktober 1997 besloten
dit pand te kopen (Gemeenteblad afd. 1, nr. 550).
Het tankstation aan het Europaplein zal, om een gevaarlijke situatie
te voorkomen, moeten wijken voor de Noord-Zuidlijn en is daarom niet
in het bestemmingsplan opgenomen. Het stadsdeel zal, als zijnde de
eigenaar van de grond, de huurovereenkomst met de exploitant beëin-
digen.
Het tracé van de Noord-Zuidlijn gaat onder een aantal bruggen door
op het Stationsplein, over het Damrak, het Muntplein, de Vijzel-
straat/-gracht en het Amstelkanaal. Tijdens de aanleg van de Noord-
Zuidlijn zullen de bruggen zo veel mogelijk gespaard blijven. Als
sloop van de bruggen onvermijdelijk is, moeten deze in een verge-
lijkbare staat (aanzien en functie) worden herbouwd. Indien moge-
lijk, zullen deze bruggen in de onderliggende nieuwe betonconstruc-
ties worden geïntegreerd.
Daar waar de tunnelboormachine onder de bestaande funderingen van de
bruggen doorgaat, zullen, daar waar noodzakelijk, voorzieningen
worden getroffen teneinde het draagvermogen van de palen te waarbor-
gen.
2.9. Civiele techniek.
Bij de aanleg van de Noord-Zuidlijn zullen verschillende bouwmetho-
des worden aangewend. De bovengrondse tracédelen worden deels
(Amsterdam-Noord) aangelegd op een dijklichaam en deels op kunstwer-
ken, zoals viaducten. Voor het tracédeel van het Centraal Station
tot aan het Europaplein zal sprake zijn van de toepassing van
tunnels door middel van de boortechniek. Met de huidige stand van de
techniek zal de hinder bovengronds aanzienlijk minder zijn dan bij
meer traditionele bouwmethoden.
Bij de passage onder het IJ zal gebruik worden gemaakt van de
methode om tunnelelementen te fabriceren, deze vervolgens naar de
locatie te varen en daar af te zinken. Voor het tracédeel voorbij
het Europaplein, en voor de aanleg van stations zal de meer traditi-
onele methode van aanleg in een bouwput worden toegepast. De wijze
van uitvoering verschilt per locatie en is tevens afhankelijk van de
diepte van de bouwput. De te kiezen bouwmethode wordt vooral bepaald
door de doelstelling de omgeving niet of nauwelijks te beïnvloeden.
2.10. Kabels en leidingen.
Om de bouw van de stations en andere onderdelen (met open bouwput)
mogelijk te maken, dienen de bouwterreinen vrijgemaakt te worden van
kabels en leidingen, dan wel moeten hiervoor alternatieve voor-
zieningen worden aangebracht. De kabels en leidingen worden vooruit-
lopend verlegd (of nieuwe kabels en leidingen moeten worden gelegd).
Nadat de directe werkzaamheden aan de Noord-Zuidlijn zijn verricht,
zal een aantal van de kabels en leidingen op zijn oude tracé worden
teruggelegd, om zo in dezelfde condities te kunnen functioneren als
voor de bouw van de Noord-Zuidlijn.
De nieuwe tracés van kabels en leidingen zullen worden bepaald in
samenhang met de uitvoeringswijzen op de diverse locaties.
De kabels en leidingen zullen bereikbaar blijven tijdens de uitvoe-
ring.
3. Het bestemmingsplan.
3.1. Opzet.
Uitgangspunt bij het opstellen van dit bestemmingsplan is dat de
Noord-Zuidlijn wordt ingepast in het juridisch-planologisch kader
van Amsterdam. Met dit bestemmingsplan wordt niet meer beoogd dan
deze inpassing. Hetgeen de bestaande regelingen bepalen ten aanzien
van het gebied waarop het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn betrekking
heeft, wordt in grote lijnen dan ook overgenomen in het bestemmings-
plan Noord-Zuidlijn, aangevuld met de mogelijkheid om bovengronds,
dan wel ondergronds railtracé aan te leggen, en alles wat daar
verder aan verbonden is, zoals stations, in- en uitgangen en lucht-
schachten.
Overigens is de mogelijkheid om de rijstroken van de Nieuwe Leeuwar-
derweg te verschuiven ook in dit concept-ontwerpbestemmingsplan
opgenomen. Dit aspect is immers zo onlosmakelijk verbonden aan de
aanleg van de Noord-Zuidlijn dat het beschouwd kan worden als een
onderdeel van de aanleg.
Het uitgangspunt dat dit bestemmingsplan niet meer beoogt te regelen
dan de aanleg van de Noord-Zuidlijn betekent dan ook dat eventuele
projecten in de omgeving van de Noord-Zuidlijn een eigen aanpassing
van de planologische regelingen zullen vergen. Te denken valt hier-
bij aan in de (nabije) toekomst mogelijke ontwikkelingen rondom de
centrale zone Amsterdam-Noord, de parkeergarages Rokin en Vijzel-
gracht en de omgeving van de RAI. Met andere woorden: de stadsdelen
(of de centrale stad, waar het de binnenstad betreft) zullen hun
eigen planologische regime ontwikkelen, waarbij hetgeen in dit
bestemmingsplan Noord-Zuidlijn is geregeld ten aanzien van rail-
tracé, stations en aanverwante zaken wordt geëerbiedigd. Op deze
wijze kunnen ontwikkelingen in de omgeving van de Noord-Zuidlijn op
hun eigen merites beoordeeld worden tijdens de planprocedures die
horen bij het opstellen van een planologische regelingen van deze
ontwikkelingen.
Het onderhavige bestemmingsplan biedt het juridisch-planologisch
kader voor de aanleg van zowel het boven- als het ondergrondse tracé
van de Noord-Zuidlijn, alsmede voor de bouw van stationsgebouwen,
inclusief daarbij behorende voorzieningen en andere gebouwen ten
behoeve van het railverkeer.
Daarnaast zijn de overige binnen het plangebied toegestane functies
en daarbij behorende bouwvoorschriften en gebruiksbepalingen opgeno-
men, waarbij, zoals vermeld, het bestaande planologisch kader als
uitgangspunt heeft gediend.
Tussen het begin van een bestemmingsplanprocedure en de uiteindelij-
ke realisatie (bouw) zit een procedure die veel tijd in beslag
neemt. Vandaar dat bij het opstellen van dit bestemmingsplan het
exacte tracé en de exacte locatie en omvang van de bijbehorende
bebouwing nog niet bekend is; daarom geeft het bestemmingsplan enige
ruimte, in die zin dat bijvoorbeeld de aangegeven bestemming rail-
tracé/openbare ruimte in Noord breder is dan het uiteindelijke tracé
zal worden. Dit maakt het mogelijk nog enigszins met het tracé te
"schuiven". Hetzelfde geldt voor de overige maten die het bestem-
mingsplan aangeeft. Het komt er dus op neer dat het bestemmingsplan
de uiterste maten aangeeft.
Op grond van het uitgangspunt dat het bestemmingsplan de marges moet
aangeven waarbinnen het definitieve tracé moet worden gerealiseerd,
is er ook voor gekozen het bestemmingsplan in de binnenstad, De Pijp
en een deel van de Rivierenbuurt van voorgevelrooilijn tot voor-
gevelrooilijn te laten lopen.
De artikelen omtrent overgangsbepalingen, algemene vrijstellingen,
algemene gebruiksbepalingen, toegelaten bedrijven en de strafbepa-
ling zijn standaardbepalingen zoals die in Amsterdamse bestemmings-
plannen opgenomen plegen te worden. Voor alle duidelijkheid is in
artikel 21 (toegelaten overschrijdingen) expliciet aangegeven dat
deze bepaling ook betrekking kan hebben op gebouwen die net buiten
het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn liggen. Deze verduidelijking is
in dit bestemmingsplan nadrukkelijk opgenomen, omdat, zoals vermeld,
over een groot deel van het tracé de plangrens gelijk is aan de
bestaande voorgevelrooilijnen, waardoor uitstekende delen van buiten
het plangebied gelegen bebouwing, zoals kroonlijsten en hijsbalken,
nog net binnen het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn vallen. Met de
vrijstellingsbepaling zal worden omgegaan overeenkomstig het beleid
dat wordt gehanteerd bij het verlenen van vrijstellingen uit de aan-
grenzende bestemmingsplannen. Dit betekent dat de vrijstelling, mede
met het oog op de (toekomstige) aanwijzing van de binnenstad als
beschermd stadsgezicht, niet zonder meer zal worden verleend, maar
in ieder geval zal moeten passen binnen het straatbeeld als geheel.
3.2. Kaart en lengteprofiel.
Vanwege de hanteerbaarheid bestaat de plankaart uit zestien delen.
Op elke deelkaart is een totaaloverzicht van het gehele tracé van de
Noord-Zuidlijn opgenomen waarop het tracédeel van de desbetreffende
deelkaart is aangegeven. Middels een stippellijn aan de rand van de
kaart is de overlap met de aangrenzende kaarten aangegeven.
Op dezelfde bladen is onder de kaart het lengteprofiel aangegeven.
Hier is de diepteligging (voor het bovengrondse deel kan beter
gesproken worden van hoogteligging) van de bovenkant van het spoor
(BS) aangegeven. Zie voor een nadere toelichting over BS de para-
graaf omtrent de diepteligging van het tracé. Gekozen is voor de
bovenkant van de spoorstaven van het tracé en niet voor de bovenkant
van de stations en tunnelbuizen. Dit omdat de bovenkant van het
spoor eenduidiger te bepalen is. Het lengteprofiel kent een verti-
cale marge van 5 meter. Deze marge heeft in de praktijk met name
betekenis voor de diepe ondergrondse delen.
3.3. Bestemmingen.
3.3.1. Bovengronds railtracé en openbare ruimte (Vr 1 + Vo).
Deze bestemming staat toe dat op de desbetreffende gronden het
bovengrondse railtracé wordt aangelegd. Het gebied van deze bestem-
ming is afgestemd op het uiteindelijke tracé, waarbij een geringe
marge in het horizontale vlak is opgenomen. Hierdoor wordt de
mogelijkheid tot een (plaatselijke) verschuiving van het tracé
opengehouden. Daar het uiteindelijke tracé slechts een beperkt deel
van de breedte van de bestemming beslaat, is, naast "railtracé" ook
"openbare ruimte" als toegestane functie opgenomen. Openbare ruimte
is in dit bestemmingsplan een soort verzamelbegrip waarbinnen ver-
keersareaal (rijwegen, trambanen, fiets- en voetpaden), groenvoor-
zieningen, pleinen en water zijn toegestaan. Dit komt overeen met
het huidige en toekomstige gebruik van de gronden, met name de
Nieuwe Leeuwarderweg.
Zoals in de vorige paragraaf al is aangegeven, zullen toekomstige
ontwikkelingen in het stadsdeel Amsterdam-Noord, zoals die in de
centrale zone Amsterdam-Noord, een eigen aanpassing van de planolo-
gische regeling vergen. Daarbij kunnen, in combinatie met de rege-
ling van de Noord-Zuidlijn, andere vormen van gebruik worden aange-
geven.
Het, naar aanleiding van de aanleg van de Noord-Zuidlijn, verleggen
van de rijbanen van de Nieuwe Leeuwarderweg is overigens ook moge-
lijk. Voorzover gelegen binnen het plangebied van dit bestemmings-
plan is ter plaatse immers de bestemming Openbare ruimte aangegeven.
Verkeerswegen vallen ook hieronder. Buiten het plangebied geldt de
herziening van het Algemeen Uitbreidingsplan.
Gebouwen zijn binnen deze bestemming niet toegestaan. Een uitzonde-
ring wordt mogelijk gemaakt binnen het op de plankaart aangegeven
gebied "voorzieningen ten behoeve van railtracé toegestaan", alwaar
een opkomstgebouwtje (wachtruimte voor het personeel) en een quick-
service, beide van beperkte omvang, mogelijk zijn.
Een nadere aanduiding "railtracé ondergronds toegestaan" geeft het
overgangsgebied aan tussen het bovengrondse en ondergrondse tracé.
In dit gebied kan het tracé zowel onder- als bovengronds lopen.
Overigens is dit de reden dat het bestemmingsplan Zuidelijke Ring-
spoorbaan ter plaatse wordt vervangen door het bestemmingsplan
Noord-Zuidlijn. Het bestemmingsplan Zuidelijke Ringspoorbaan staat
immers een ondergronds railtracé niet toe. Na de terinzagelegging
van dit bestemmingsplan is voor het nader aangeduide gebied bij de
A10-zuid de mogelijkheid opgenomen om ook hier een nooduitgang te
realiseren.
3.3.2. Ondergronds railtracé waarboven openbare ruimte (Vr 2 +
Vo).
Op gronden met deze bestemming is de bestemming ondergronds rail-
tracé toegestaan, met alles wat daar bij hoort. Stationsgebouwen
zijn binnen deze bestemming echter niet toegestaan; deze zijn in een
aparte bestemming geregeld. Tevens is dezelfde bestemming openbare
ruimte gegeven als in de vorige paragraaf omschreven. Ook hier geldt
dus dat de openbare ruimte op de verschillende gangbare manieren kan
worden ingevuld (dus onder andere ook voor trambanen, nutsvoorzie-
ningen, zoals glasbakken en dergelijke), met dien verstande dat voor
specifieke situaties een aantal uitzonderingen is opgenomen.
Voor het gebied, grenzend aan het RAI-complex, is een aantal extra
gebruiksmogelijkheden opgenomen ten behoeve van voorzieningen voor
de RAI; loopbruggen, overkappingen, parkeerkelders, laad- en los-
plaatsen en ondergrondse doorgangen. Hierbij is een aantal maxima
aangegeven met betrekking tot de bouwvolumes. Het maximumbebouwings-
percentage moet worden gelezen in relatie tot het gebied met de hier
aan de orde zijnde nadere aanduiding. Dit alles komt overeen met
hetgeen het bestaande bestemmingsplan RAI e.o. toestaat, met dat
verschil dat parkeerkelders en ondergrondse doorgangen nu slechts na
vrijstelling zijn toegestaan.
Het criterium dat hierbij met nadruk geldt, is dat door de aanleg
van deze ondergrondse voorzieningen de mogelijkheden tot het bouwen
en gebruiken van het ondergrondse railtracé feitelijk niet mogen
worden beperkt. Onder "feitelijk niet worden beperkt" moet hier
worden verstaan dat een vrijstelling niet wordt verleend indien een
ondergrondse voorziening niet daar mag worden gebouwd waar een reële
mogelijkheid bestaat dat het ondergronds railtracé wordt aangelegd
of op zodanig korte afstand hiervan dat de aanleg onmogelijk wordt.
In dit verband is een belangrijk gegeven dat de tunnelbuis een
diameter heeft van ongeveer 6,5 meter. Dit gegeven, bezien in com-
binatie met de in het lengteprofiel aangegeven dieptematen (en de in
de voorschriften aangegeven marge), geeft een duidelijke indicatie
in hoeverre ruimte bestaat voor andere ondergrondse voorzieningen.
Voor de uiteindelijke toelaatbaarheid van deze voorzieningen zullen
de technische mogelijkheden om in de nabijheid van de tunnelbuis te
bouwen medebepalend zijn.
Waar in het ontwerpbestemmingsplan ook nog de grote waterpartijen
zoals het Damrak en het IJ deel uitmaakte van deze bestemming, is
hiervoor nu een aparte bestemmingsregeling opgenomen die meer
aansluit bij de feitelijke situatie en de bestaande regelingen.
Een volgende afwijkingsbevoegdheid betreft het mogelijk maken van de
opslag van reservesluisdeuren. De gronden die al in gebruik zijn ten
behoeve van de opslag van sluisdeuren op het zogenaamde deuren-
terrein mogen worden gebruikt als niet-openbare opslagruimte ten
behoeve van de sluisdeuren, behorende bij het sluizencomplex Willem
I, nabij de Sixhaven. Daarbij zij voor alle duidelijkheid vermeld
dat de Willemssluizen zelf, als zijnde een waterbouwkundig werk,
passen binnen de hier aangegeven bestemming openbare ruimte.
Voor gebouwde terrassen is een regeling opgenomen die zich richt op
de gebouwde terrassen op het betrokken deel van het Damrak. De
regeling komt overeen met de regeling in het bestemmingsplan Nieu-
wendijk/Kalverstraat e.o. Dit geldt ook voor het lid waarin de bouw-
hoogte van een gebouwd terras is geregeld. Dit lid behoeft echter
enige verduidelijking: uitgangspunt is dat het terras, daar waar het
aansluit op de gevel, een maximumbouwhoogte mag hebben die gelijk is
aan de bovenzijde van de eerste bouwlaag van het pand. Aan de
straatzijde (en dat kan dus ook, in geval het een hoekpand betreft,
aan de zijkant van het terras zijn), mag het terras echter maximaal
3 meter hoog zijn. Aldus ontstaat het beeld van een naar de straat
toe, in hoogte aflopend terras.
Burgemeester en Wethouders zijn tevens bevoegd, vrijstelling te
verlenen ten behoeve van nooduitgangen behorende bij het ondergronds
railtracé. Aan de hoogte en oppervlak van de bovengrondse bebouwing,
behorende bij deze nooduitgangen, zijn beperkingen verbonden. Voor
eventueel op het Cornelis Troostplein en bij de kruising Schelde-
straat/Churchill-laan te bouwen nooduitgangen geldt een maximumbe-
bouwd oppervlak van 50 m2 per locatie. Voor de overige nooduitgangen
is het maximaal te bebouwen oppervlak 35 m2. Uit technisch oogpunt is
hier een grotere nooduitgang noodzakelijk dan elders. Ter hoogte van
deze twee locaties is het bestemmingsplangebied enigszins breder dan
elders. Hiermee wordt bewerkstelligd dat de nooduitgangen geheel
binnen het bestemmingsplan vallen. De maximumbouwhoogte is in alle
gevallen 3 meter. Waar mogelijk, zullen nooduitgangen deel uitmaken
van de stations. De onderlinge afstand tussen de verschillende nood-
uitgangen zal nergens minder dan 300 meter bedragen.
Bijna gelijk aan de vorige vrijstellingsbepaling is de vrijstel-
lingsbepaling ten behoeve van het tussen de stations Johan van
Hasseltweg en het Centraal Station, bouwen en gebruiken van een
personeelstoegang behorende bij het railtracé. Deze toegang zal
worden gebruikt ten behoeve van onderhoudswerkzaamheden en dergelij-
ke.
Overigens is ter plaatse van de Sixhaven geen sprake van een onder-
gronds station. In bouwtechnische zin wordt wel rekening gehouden
met de mogelijkheid dat hier in de toekomst een station kan worden
gerealiseerd. Deze bouwtechnische voorzieningen passen (ook voor wat
betreft omvang) binnen de aangegeven bestemming ondergronds rail-
tracé, maar het voorliggende bestemmingsplan staat geen station toe.
Ook opgenomen in dit bestemmingsplan is het botenhuis aan de Sixha-
ven. Deze bebouwing zal (al dan niet tijdelijk) moeten wijken voor
de aanleg van de Noord-Zuidlijn. De herbouwlocatie is nog niet be-
kend. Herbouw binnen het plangebied van de Noord-Zuidlijn behoort
tot de mogelijkheden; daarom is de bestaande bebouwing in het plan
opgenomen.
Tot slot is binnen deze bestemming ook nog een nadere beperking
aangegeven: daar waar op de plankaart de nadere aanduiding "hoog-
waterkering" staat aangegeven, mag de waterkerende functie van de
desbetreffende hoogwaterkering niet worden aangetast. Voor wat
betreft de Noord-Zuidlijn geldt overigens dat zowel tijdens de
bouwfase alsook tijdens de exploitatiefase de waterkerende functie
in acht wordt genomen.
3.3.3. Ondergronds railtracé waarboven woningen (Vr 2 + W1).
Ook hier geldt weer dat een ondergronds railtracé is toegestaan.
Daarnaast geldt bovengronds de bestemming woningen (inclusief ber-
gingen), waarbij op de kaart een maximumbouwhoogte voor gebouwen is
opgenomen. Een vrijstelling ten behoeve van het bouwen en gebruiken
van kelders kan worden verleend voorzover dit de mogelijkheden tot
het bouwen en gebruiken van het ondergronds railtracé niet feitelijk
beperkt. Evenals al is aangegeven in de paragraaf over
Vr 2 + Vo, geldt hierbij dat "niet feitelijk worden beperkt" bete-
kent dat geen vrijstelling zal worden verleend in het geval dat de
reële mogelijkheid bestaat dat ter plaatse, of in te dichte nabij-
heid, het ondergronds railtracé wordt aangelegd. De plaats waar de
tunnel mag worden verwacht, kan worden afgeleid uit de in het leng-
teprofiel aangegeven dieptematen (en de marge die in dit verband in
de voorschriften is opgenomen) en het gegeven dat de tunnelbuis een
diameter heeft van ongeveer 6,5 meter. Welke afstand tot de tunnel-
buis moet worden aangehouden, zal mede afhankelijk zijn van techni-
sche aspecten.
Overigens betekent het expliciet regelen van het ondergronds rail-
tracé en kelders niet dat voor het overige niets is toegestaan.
Immers, zaken als riolering, fundering en dergelijke worden in de
regel niet opgenomen in bestemmingsplannen, maar zijn natuurlijk wel
toegestaan.
Voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde (bijvoorbeeld schuttingen),
geldt een maximumbouwhoogte van 3 meter. De onbebouwde delen mogen
worden gebruikt ten behoeve van tuinen en erven.
3.3.4. Ondergronds railtracé waarboven woningen, winkels en
kantoren (Vr 2 + W 2).
Naast de bekende ondergrondse railbestemming zijn bovengronds op
alle bouwlagen woningen toegestaan. De eerste bouwlaag, het souter-
rain en de kelder mogen tevens worden gebruikt als winkel of kan-
toor. Onder winkels moet tevens begrepen worden consumentverzorgende
dienstverlening, zoals kappers. Horeca is hier niet toegestaan. Voor
kelders geldt ook hier dat door de bouw hiervan de mogelijkheid tot
het bouwen en gebruiken van het railtracé feitelijk niet mag worden
beperkt.
Twee uitzonderingen ten aanzien van de bovengronds toegestane
functies zijn hier opgenomen: horeca is toegestaan op de eerste
bouwlaag van de percelen Saenredamstraat 61 en 63, en aan de Stad-
houderskade zijn niet-woonfuncties op de tweede bouwlaag toegestaan,
daar waar dit middels een nadere aanduiding op de plankaart is
aangegeven.
3.3.5. Ondergronds railtracé waarboven woningen, winkels en horeca
(Vr 2 + W 3).
Afgezien van het soort niet-woonfuncties dat hier is toegestaan, is
het verschil met de onder 3.3.4 genoemde bestemming dat hier wonin-
gen in de eerste bouwlaag en lager niet zijn toegestaan. Voor het
overige komt een en ander overeen met hetgeen onder 3.3.4 staat
vermeld.
3.3.6. Ondergronds railtracé waarboven openbare gebouwen en
gebouwen met bijzondere bestemming (Vr 2 + E ).
Hiervoor geldt hetzelfde als voor de bestemming Vr 2 + W 1, met dat
verschil dat hier openbare en bijzondere gebouwen zijn toegestaan in
plaats van woningen.
3.3.7. Ondergronds railtracé waarboven stedelijk dak (Vr 2 + D).
Hiervoor geldt hetzelfde als voor de bestemming Vr 2 + W 1, met dat
verschil dat hier een Stedelijk dak is toegestaan in plaats van
woningen. Het begrip Stedelijk dak wordt verklaard in de begripsom-
schrijvingen (art. 1).
3.3.8. Ondergronds railtracé waarboven tuinen (Vr 2 + T).
Ook hiervoor geldt hetzelfde als voor de bestemming Vr 2 + W 1, met
dat verschil dat op deze gronden bovengronds tuinen zijn toegestaan
in plaats van woningen. Daarnaast zijn bergingen toegestaan tot een
maximum van 9 m2 per kavel. Overigens is opslag, net als parkeren, op
deze gronden verboden.
3.3.9. Bovengrondse stationsgebouwen en openbare ruimte (S 1 +
Vo).
Binnen deze bestemming zijn stationsgebouwen, waaronder begrepen
daarbij behorende voorzieningen, zoals perrons, maar ook bijvoor-
beeld winkels, fietsenstallingen en horeca, toegestaan. Tevens mogen
de gronden gebruikt worden ten behoeve van openbare ruimte.
Ook hier
moet onder openbare ruimte hetzelfde ruime begrip worden verstaan
dat in eerdere bestemmingen werd omschreven. Voor winkels, kantoren
met baliefunctie, horeca en maatschappelijke voorzieningen is een
gezamenlijk maximumvloeroppervlak opgenomen. Tot slot mogen de
gronden ook worden gebruikt voor railtracé. Dit laatste is met name
opgenomen omdat de stationsgebouwen naar verwachting kleiner zijn
dan het onderhavige bestemmingsvlak en het railtracé dus doorloopt
tot in het bedoelde vlak.
3.3.10. Ondergrondse stationsgebouwen waarboven openbare ruimte (S
2 + Vo).
Hiervoor geldt in grote lijnen hetzelfde als voor de vorige bestem-
ming, met dat verschil dat de stations hier ondergronds zijn gele-
gen.
In- en uitgangen (van de stations en eventueel van de fietsenstal-
lingen die deel uitmaken van de ondergrondse stationsgebouwen) zijn
slechts toegestaan in een beperkt deel van het bestemmingsvlak, dat
als zodanig nader is aangeduid. Ten aanzien van de in- en uitgangen
is een maximumbouwhoogte en een minimumafstand tot de overige
bebouwing aangegeven. Daar deze bebouwing niet binnen het plangebied
valt, maar daaraan direct grenst, is in de voorschriften de term
"minimumafstand tot de plangrens" gebruikt. Daarnaast is per nader
aangeduid gebied een maximumoppervlak op maaiveldniveau gegeven.
Deze maximumomvang heeft dus betrekking op het oppervlak van het
maaiveld dat in beslag wordt genomen door in- en uitgangen. Dit be-
tekent dat dit maximum geen betrekking heeft op de ondergrondse
bebouwing. Overigens zal niet het gehele maximumoppervlak volledig
en tot de maximumbouwhoogte bebouwd worden. Het aangegeven maximum
is inclusief de maaiveldruimte die bijvoorbeeld slechts in beslag
wordt genomen door trappen met een balustrade eromheen.
In de directe omgeving van de RAI is binnen deze bestemming de
nadere aanduiding "openbare ruimte behorende bij tentoonstellings-
en congresruimte" opgenomen. De betekenis komt overeen met het
hierover gestelde onder 3.3.2.
Een bepaling ten behoeve van de bouw en het gebruik van een kaart-
verkooppunt op het Stationsplein is na de terinzagelegging ge-
schrapt.
De bestaande bebouwing van het Noord- en Zuidhollandsch koffiehuis
(Stationsplein 10) is middels een aparte bepaling in de voorschrif-
ten opgenomen.
Een nadere aanduiding is opgenomen voor het Picoplein in De Pijp.
Hiermee wordt geregeld dat dit plein niet gebruikt mag worden door
snelverkeer (overeenkomstig de planologische regeling die vooraf
ging aan het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn).
Een vrijstellingsbepaling is opgenomen ten behoeve van ventilatie-
systemen en dergelijke. Hierbij is een maximumoppervlak van 25 m2 per
station gegeven, evenals een maximumbouwhoogte van 5 meter en een
minimumafstand tot de overige bebouwing van 5 meter.
3.3.11. Ondergrondse stationsgebouwen waarboven stationsgebouwen
(S 2 + S 1).
Deze bestemming heeft betrekking op het ondergrondse station bij het
Centraal Station. De ondergrondse regeling komt overeen met de
overige ondergrondse stationsbestemmingen. Bovengronds is hier een
railstation toegestaan, inclusief railtracé en andere voorzieningen.
De maxima ten aanzien van winkels, horeca en dergelijke gelden
uitsluitend voor het ondergrondse station.
3.3.12. Ondergrondse stationsgebouwen waarboven woningen en in- en
uitgangen behorende bij ondergrondse stations (S 2 + W 4).
Deze bestemming komt wat het ondergrondse gedeelte betreft overeen
met de vorige bestemming, S 2 + S 1. In de eerste bouwlaag van de
bovengrondse bebouwing zijn inpandige in- en uitgangen ten behoeve
van het ondergrondse station toegestaan.
Op de hogere bouwlagen zijn woningen toegestaan.
3.3.13. Ondergronds railtracé waarboven water (S 2 + Vw).
Deze bestemming is na de terinzagelegging als verbijzondering van de
algemene regeling van de openbare ruimte opgenomen. Hiermee wordt
beter aangesloten bij de bestaande situatie (met name Damrak en IJ)
en de bestaande planologische regelingen.
Steigers zijn binnen deze bestemming niet toegestaan. Een uitzonde-
ring wordt gemaakt voor de plaatsen in het water van het Damrak waar
op dit moment al steigers aanwezig zijn. De bijbehorende maximum-
bouwhoogte is, overeenkomstig de aan dit bestemmingsplan vooraf-
gaande regeling van het bestemmingsplan Burgwallen Oudezijde, 4
meter.
Ook de woonschepen in de Sixhaven zijn positief bestemd, hetgeen
hier inhoud dat de aanwezige woonschepen, in afwijking van de alge-
mene regel dat woonschepen binnen deze bestemming niet zijn toege-
staan, wel zijn toegestaan.
4. Milieu-aspecten.
Bij de aanleg van het project en de exploitatie ervan zijn er enkele
milieu-aspecten die de aandacht vragen.
4.1. Vrijkomende grond.
Uitgangspunt bij de aanleg van de Noord-Zuidlijn is de totale
hoeveelheid vrijkomende grond zoveel mogelijk te beperken. De
hoeveelheid vrijkomende grond wordt geraamd op circa 1,3 miljoen m3.
Ontgronden, verwerken en afvoeren zullen geschieden volgens de
daaraan door de Wet milieubeheer gestelde eisen. Tevens is de Wet
verontreiniging oppervlaktewater van toepassing.
4.2. Geluidshinder.
In verband met de aanleg van de Noord-Zuidlijn zijn twee soorten
geluidshinder van belang: railverkeerslawaai en wegverkeerslawaai.
In het Besluit geluidhinder spoorwegen, behorend bij de Wet geluid-
hinder, is een kaart opgenomen waarop is aangegeven welke spoor-
lijnen in Nederland een geluidszone hebben.
De Noord-Zuidlijn staat niet op die kaart. De consequentie hiervan
is dat de Noord-Zuidlijn geen geluidszone heeft en de procedures van
de Wet geluidhinder in het kader van dit bestemmingsplan formeel
niet van toepassing zijn.
Desondanks is de geluidshinder van de lijn, met betrekking tot de
geluidgevoelige bestemmingen in de omgeving, onderzocht. Dit onder-
zoek heeft uitsluitend betrekking gehad op woningen in Amsterdam-
Noord. In het overige gebied, onder de grond, veroorzaakt een metro
immers geen geluidshinder en in het bovengrondse deel in Amsterdam-
Zuid zijn in de directe omgeving van de Noord-Zuidlijn geen geluid-
gevoelige bestemmingen aanwezig.
Het akoestisch onderzoek is uitgevoerd door de Onderzoeksdienst voor
Milieu en Grondmechanica Amsterdam (Omegam). De resultaten van dit
onderzoek zijn vergeleken met de normen die zijn vermeld in de Wet
geluidhinder. De voorkeursgrenswaarde van spoorweglawaai bedraagt 60
dB(A) en de maximaal toelaatbare waarde 73 dB(A). In het jaar 2000
worden deze normen aangescherpt tot 57 respectievelijk 70 dB(A).
Het onderzoek heeft zich gericht op de bebouwing van de Adelaarsweg,
de Leeuwarderweg, de Texelweg, de Rode Kruisstraat, de Loenermark en
de H. Cleyndertweg. Uit dit onderzoek bleek dat alleen bij een deel
van de woningen aan de Loenermark de voorkeursgrenswaarde van 57
dB(A) zal worden overschreden. Deze overschrijding vindt plaats bij
de hoger gelegen woningen aan de westelijke koppen van de bouwblok-
ken. De maximale geluidsbelasting op deze woningen vanwege de Noord-
Zuidlijn wordt 63 dB(A), hetgeen altijd nog minder is dan de maxi-
maal toelaatbare waarde die de wet, in gevallen waarin de wettelijke
normen van toepassing zijn, aangeeft. De geluidsbelasting van de
Nieuwe Leeuwarderweg op dezelfde woningen bedraagt ongeveer 66
dB(A). Op geen enkele plaats is sprake van een geluidssituatie waar-
bij de maximaal toelaatbare geluidswaarden worden overschreden.
Nagegaan wordt, of de aanleg van de Noord-Zuidlijn het wenselijk
maakt, de bestaande geluidsisolatie van voornoemde woningen te
verzwaren.
Ten aanzien van het wegverkeerlawaai het volgende. Door de aanleg
van de Noord-Zuidlijn in de middenberm van de Nieuwe Leeuwarderweg
zal het wegtracé aldaar verplaatst moeten worden, en daarmee ook de
geluidsschermen. Daar hier sprake is van een reconstructie van een
bestaande weg en in het bestemmingsplan geen geluidsgevoelige
bestemmingen worden opgenomen, is in het kader van het bestemmings-
plan geen geluidshinderprocedure aan de orde. De feitelijke ver-
plaatsing van het wegtracé zal waarschijnlijk niet leiden tot een
toename van de geluidsbelasting van meer dan 2 dB(A) voor de (buiten
het plangebied gelegen) geluidgevoelige bebouwing. Dit zou bete-
kenen dat ook in het kader van de feitelijke reconstructie geen
geluidshinderprocedure gevolgd hoeft te worden. Een eventuele
toename van de geluidshinder na reconstructie zou overigens kunnen
worden voorkomen door de geluidsschermen te verhogen. Metingen en
besluiten hierover vinden plaats in het kader van de feitelijke
reconstructie van de weg.
4.3. Trillingen.
Vooruitlopend op een eventuele normering ten aanzien van trillingen
wordt praktijkonderzoek (bij de tweede Heinenoordtunnel) gedaan om
meer inzicht te krijgen in mogelijke trillingshinder tijdens de
gebruiksfase. Door middel van praktijkproeven worden reeds eerder
uitgevoerde modelstudies gevalideerd en verbeterd. Met de resultaten
van het praktijkonderzoek wordt de effectiviteit bepaald van te
treffen maatregelen om eventuele trillingshinder tijdens de exploi-
tatiefase tot een aanvaardbaar niveau te reduceren.
4.4. Water.
Grondwater.
De Noord-Zuidlijn komt onder het Damrak en het Rokin in het eerste
watervoerend pakket, bestaande uit de eerste en tweede zandlaag, te
liggen. Onder De Pijp ligt één van beide boorbuizen in het eerste
watervoerende pakket. Daar de tunnel niet het gehele zandpakket
doorsnijdt, de grondwaterstroming zeer klein is en de grondwater-
stroming niet dwars op de tunnel staat, wordt het grondwaterpeil
niet beïnvloed. De doorlatendheid van de tunnel door de voegen is
dermate laag dat de beïnvloeding van het grondwater ook daar nihil
is.
Oppervlaktewater.
Lokaal worden tijdens de bouwwerkzaamheden watergangen afgesloten
dan wel vernauwd. Voor het garanderen van de waterafvoerende functie
zullen, waar nodig, extra compenserende voorzieningen worden getrof-
fen. De doorspoeling van de grachten zal door de lokale afsluitingen
en het ontstaan van afgesloten water worden beïnvloed. Lokaal zullen
in overleg met de Dienst Waterbeheer en Riolering aanvullende maat-
regelen voor verversing worden getroffen.
4.5. Bedrijfshinder.
In het plangebied bestaat binnen het (kleine) bestemmingsgebied Vr 2
+ W 2 (ondergronds railtracé waarboven woningen, bedrijven, winkels
en kantoren), de mogelijkheid, zij het in beperkte mate, tot het
vestigen van bedrijven. Gezien de stedenbouwkundige situatie ter
plaatse en de aanwezigheid van hindergevoelige functies (woningen)
is het noodzakelijk om wat betreft de hinder die door bedrijven
wordt veroorzaakt in het bestemmingsplan een en ander te regelen.
Bij het inrichten van de bebouwde ruimte bestaat met name in stede-
lijke gebieden behoefte aan een meer integrale afweging van soms
tegenstrijdige belangen. Het bestemmingsplan biedt daartoe goede
mogelijkheden.
Aspecten als het economisch functioneren van het betrokken gebied en
dergelijke kunnen, naast milieuhygiënische aspecten, bij de besluit-
vorming worden betrokken. Bij een dergelijk afwegingsproces spelen
bijvoorbeeld bedrijfsdichtheid, maximaal bedrijfsvloeroppervlak per
vestiging en de gezamenlijke beïnvloeding van de omgeving door bij
voorbeeld verkeerscumulatie een belangrijke rol.
De Staat van Inrichtingen.
Vorenstaande overwegingen hebben ertoe geleid, in de Amsterdamse be-
stemmingsplannen aandacht te besteden aan het facet milieuhygiëne;
daarom is ook in de voorschriften van dit bestemmingsplan een Staat
van Inrichtingen opgenomen (zie de bijlage bij de voorschriften).
Deze staat geeft per bedrijfssoort de potentiële (potentieel: de te
verwachten milieubelasting indien wordt uitgegaan van de voor de
bedrijfssoort normale bedrijfsvoering) milieubelasting weer, uit-
gedrukt in de categorieën I tot en met V (zie indeling van bedrijven
in categorieën, die hierna volgt).
De situatie in het deel van het plangebied waar bedrijven zijn
toegestaan, maakt het mogelijk bedrijven toe te staan tot en met
categorie II. Door middel van een vrijstellingsbepaling wordt de
mogelijkheid geboden, dat eventueel ook bedrijven uit een hogere
categorie toestemming krijgen zich te vestigen. Ook is een vrijstel-
lingsbepaling opgenomen voor bedrijfssoorten die niet op de lijst
voorkomen.
Voorwaarden voor het verlenen van vrijstelling is dat het bedrijf in
vergelijking met de bedrijfssoorten die volgens de Staat van Inrich-
tingen in de betrokken zone zijn toegestaan, geen blijvende, oneven-
redige afbreuk doet aan het woon- en leefmilieu door hinder en/of
gevaar. In samenhang hiermee kan als aanvullende eis worden gesteld,
dat het bedrijf de nodige voorzieningen treft.
De indeling van bedrijven in categorieën.
Het milieu-aantastend vermogen van de verschillende soorten bedrij-
vigheid wordt vastgesteld aan de hand van een puntenwaardering.
Hierbij worden de volgende aspecten onderscheiden:
- gevaar als gevolg van opslag (O);
- gevaar als gevolg van handelingen (H);
- uitworp van milieuvreemde stoffen (U);
- geluidsoverlast (G);
- verkeersaantrekkend karakter (V).
De potentiële milieubelasting van iedere bedrijfssoort wordt per
aspect in punten uitgedrukt:
- 0 = geen milieubelasting;
- 1 = lichte milieubelasting;
- 2 = matige milieubelasting;
- 3 = zware milieubelasting;
- 4 = zeer zware milieubelasting.
De score op deze waarderingsschaal per milieu-aspect is specifiek
voor het soort bedrijf en onafhankelijk van ligging en omgeving. De
potentiële milieubelasting van een bedrijfsvestiging hangt ook samen
met de schaal waarop de activiteiten plaatsvinden. Om dit tot uit-
drukking te brengen, wordt de omvang als extra factor in de punten-
waardering opgenomen:
- bedrijfsomvang van de vestiging 150 m2 of kleiner;
- idem van 151 m2 tot 300 m2;
- idem groter dan 300 m2 .
In totaal wordt dus op zes aspecten beoordeeld. Voor de onderschei-
dene bedrijfscategorieën zijn per bedrijfsvestiging grenswaarden
gesteld aan het milieu-aantastend vermogen per aspect en het gecom-
bineerd voorkomen van verschillende soorten milieubelasting (som van
de aspecten).
Categorie I II III IV V
grenswaarden 2 2 3 3 >3
per vestiging
per aspect
som der aspecten 7 9 11 14 >14
(inbegrepen omvang)
Uitwerking van het milieubeleid.
In eerste instantie zal de toetsing door middel van de Staat van
Inrichtingen plaatsvinden voor een zich in het bestemmingsplangebied
nieuw te vestigen bedrijf. Daarbij is de toetsing uit te breiden
naar de actuele hinder, met name indien sprake is van een zich van
elders verplaatsend bedrijf. Bezien kan dan worden, of aanvullende
eisen moeten worden gesteld en eventueel de vrijstellingsbepalingen
in werking dienen te treden.
A-inrichtingen.
In het plangebied zelf zijn geen bedrijven toegestaan die extreem
veel lawaai maken (voorheen A-inrichtingen genoemd). Deze bedrijven
(zoals bedoeld in het Inrichtingen- en vergunningenbesluit milieu-
beheer, Staatsblad 1993, nr. 50, laatstelijk gewijzigd op 7 februari
1997, Staatsblad 1997, nr. 74) worden geacht zoveel lawaai te
(kunnen) veroorzaken, dat de wijde omgeving ervan zeer zwaar wordt
belast. Het plangebied ligt ook niet binnen de invloedssfeer van
dergelijke inrichtingen in de omgeving. Teneinde ook in de toekomst
een dergelijke milieubelasting uit te sluiten, worden deze inrich-
tingen in het plangebied niet toegestaan.
5. Overleg en uitvoerbaarheid.
5.1. Algemeen.
Het Noord-Zuidlijnproject is een omvangrijk en gecompliceerd ruimte-
lijk project, waarvan de uitvoering lange tijd in beslag zal nemen.
Deze kenmerken van het project stellen specifieke eisen aan de
procedure en organisatie.
5.2. Maatschappelijk overleg.
5.2.1. Algemeen.
Organisatorisch en procedureel is onderscheid gemaakt tussen de
aanleg van de boven- en ondergrondse transportbaan met stations (in-
clusief in- en uitgangen) en de bovengrondse omgeving van de stati-
ons, ofwel de projectomgeving. Dit onderscheid in project en projec-
tomgeving is bepalend voor de organisatie van het overleg en vormt
een belangrijke randvoorwaarde voor de invulling van het communica-
tiebeleid.
Het communicatiebeleid stelt zich ten doel aan alle betrokkenen
maximale duidelijkheid te verschaffen over de gemeentelijke besluit-
vorming met betrekking tot de Noord-Zuidlijn.
De besluitvorming over en de voorbereiding en uitvoering van werken
met betrekking tot de Noord-Zuidlijn in de diverse delen van de stad
vereisen een goede relatie met de betrokken stadsdelen en de binnen-
stad; daarom is voor informatie-uitwisseling en procedurele bewaking
de Werkgroep Grootstedelijk Project samengesteld, waarin de stads-
delen Amsterdam-Noord, De Pijp en Rivierenbuurt ambtelijk zijn
vertegenwoordigd, evenals de Dienst Binnenstad.
Voor informatie-uitwisseling en overleg met maatschappelijke groepe-
ringen worden, naast de wettelijk geregelde inspraakmogelijkheden
rondom het bestemmingsplan, openbare platforms georganiseerd. Hier-
aan nemen de belangenorganisaties samen met de plannenmakers, tech-
nici en bestuurders deel. Het gemeentebestuur wordt geïnformeerd
over de uitkomst van het overleg.
5.2.2. Inspraak.
Over het concept-ontwerpbestemmingsplan Noord-Zuidlijn is in eerste
instantie gedurende een viertal avonden inspraak gehouden, te weten:
op 11, 12, 13 en 21 september 1995 in respectievelijk Amsterdam-
Noord, de binnenstad en tweemaal in Amsterdam-Zuid. Op deze in-
spraakavonden werd nauwelijks ingegaan op de inhoud van het concept-
ontwerpplan. Slechts in Zuid zijn vragen gesteld en opmerkingen ge-
maakt over de relatie met de vigerende planologisch-juridische
regelingen. Gegarandeerd is dat de regelingen in het bestemmingsplan
Noord-Zuidlijn niet meer bouwvolume en functies boven maaiveld
toelaten dan de vigerende regelingen in De Pijp.
Toegezegd is dat, indien de Gemeenteraad het Programma van Eisen met
betrekking tot de Noord-Zuidlijn gewijzigd vaststelt, er over die
wijzigingen extra inspraak in het kader van de bestemmingsplanproce-
dure zal plaatsvinden. Dat wil zeggen als die wijzigingen gevolg
hebben voor het bestemmingsplan, dus voor bijvoorbeeld tracéwijzi-
gingen.
Naar aanleiding van de aanpassing van het concept-ontwerpbestem-
mingsplan aan het op 27 november 1996 vastgestelde definitief
programma van eisen is een nieuwe inspraakronde gehouden.
Voorafgaand aan de inspraakavond op 26 november 1997 is op 19 novem-
ber 1997 een informatieavond gehouden over het tracédeel Stadhou-
derskade-Scheldestraat, dit omdat voor dit deel, in vergelijking met
het concept-ontwerpbestemmingsplan dat in 1995 onderwerp van in-
spraak was, sprake is van een ander tracé.
Evenals in 1995 kwamen op beide avonden veel aspecten van de Noord-
Zuidlijn aan de orde die niet direct betrekking hebben op het
bestemmingsplan. Wel betrekking op het bestemmingsplan waren opmer-
kingen omtrent de toegestane omvang van de in- en uitgangen. Mede
naar aanleiding van deze opmerkingen is in de voorschriften een
maximumoppervlak per in/uitgang opgenomen.
Het verslag van alle avonden is in deze toelichting opgenomen.
5.3. Bestuurlijk overleg.
In de aanwijzing van de Noord-Zuidlijn als grootstedelijk project is
het overleg met de stadsdelen geregeld. Het overleg vindt op ambte-
lijk en bestuurlijk niveau plaats. Bij belangrijke wijzigingen van
het project zal altijd vooraf bestuurlijk overleg met de betreffende
stadsdelen plaatsvinden.
5.4. Overleg ex art. 10 van het Besluit op de ruimtelijke ordening
1985.
Ter voldoening aan het bepaalde in art. 10 van het Besluit op de
ruimtelijke ordening 1985 (Bro) is het concept-ontwerp van het
bestemmingsplan toegestuurd aan de volgende overlegpartners:
1ø Dienst Ruimte en Groen van de provincie Noord-Holland;
2ø Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam;
3ø Regionale directie West-Nederland van het Ministerie van
Defensie;
4ø Inspecteur Volkshuisvesting;
5ø Directeur Rijksdienst Monumentenzorg;
6ø Inspecteur Ruimtelijke Ordening;
7ø Inspecteur van de Volksgezondheid voor de hygiëne van het
milieu;
8ø Rijksconsulentschap van het Ministerie van Economische Zaken;
9ø Dienst Wegen, Verkeer en Vervoer;
10ø Directie Noord-West van de Rijksgebouwendienst;
11ø Directoraat-generaal van Rijkswaterstaat Directie Noord-Hol-
land;
12ø Dienst Waterbeheer en Riolering;
13ø Zuiveringschap Amstel- en Gooiland;
14ø Rijksdienst voor het Oudheidkundig Bodemonderzoek;
15ø Hoogheemraadschap Uitwaterende Sluizen, Hollands Noorderkwar-
tier;
16ø Dienst Wegen, Verkeer en Vervoer van de provincie Noord-Hol-
land;
17ø Dienst Milieu en Water van de provincie Noord-Holland;
18ø Afdeling Planologie van de NV Nederlandse Spoorwegen;
19ø Nederlandse Spoorwegen Railinfra BV;
20ø Regionaal orgaan Amsterdam (ROA);
21ø Dagelijks bestuur stadsdeel Buitenveldert;
22ø Dagelijks bestuur stadsdeel De Pijp;
23ø Dagelijks bestuur stadsdeel Amsterdam-Noord;
24ø Dagelijks bestuur stadsdeel Rivierenbuurt;
25ø Dagelijks bestuur stadsdeel Zuid.
Al in 1995 is een overleg ex art. 10 van het Bro gevoerd naar aan-
leiding van een destijds opgesteld concept-ontwerpbestemmingsplan.
Inmiddels is het tracé van de Noord-Zuidlijn dermate veranderd dat
een nieuw concept-ontwerpbestemmingsplan is opgesteld. Gezien het
grote aantal wijzigingen ten opzichte van het concept uit 1995 is
opnieuw een overleg ex art. 10 van het Bro gevoerd.
Op het moment dat het concept-ontwerp van het bestemmingsplan gereed
was, bestond nog geen duidelijkheid omtrent een tweetal keuzen:
a moeten de in- en uitgangen van het station Ceintuurbaan in de
openbare ruimte worden gerealiseerd of in de (bestaande) bebou-
wing worden geïntegreerd;
b de keuze voor een zogenaamde middenligging of oostligging ter
plaatse van het Centraal Station.
Het concept-ontwerp is gekozen voor in-en uitgangen op de openbare
ruimte en een middenligging bij het Centraal Station. In een bijlage
zijn de andere opties (inpandig en oostligging), ter beoordeling
door de artikel-10-partners, opgenomen. Zodoende is er, ongeacht de
keuzen die, voorafgaand aan de tervisielegging, worden gemaakt, al-
tijd sprake van een door de artikel-10-partners beoordeeld ontwerp.
5.4.1. Opmerkingen en reacties.
De overlegpartners, vermeld onder 3ø, 4ø, 6ø, 7ø, 11ø, 21ø, 24ø en
25ø, hebben schriftelijk verklaard dat het concept-ontwerpplan hun
geen aanleiding heeft gegeven tot het maken van opmerkingen.
De overlegpartner, vermeld onder 10þ, heeft telefonisch verklaard
dat het concept-ontwerpplan hem geen aanleiding heeft gegeven tot
het maken van opmerkingen.
Van de overlegpartners, vermeld onder 9ø, 14ø, 16ø, 17ø, 18ø en 20ø,
is (nog) geen reactie ontvangen.
De reactie van de overlegpartner, vermeld onder 13ø, is onderdeel
van de reactie van de overlegpartner, vermeld onder 12ø.
Van de overige overlegpartners zijn de volgende opmerkingen binnen-
gekomen.
1ø Dienst Ruimte en Groen van de provincie Noord-Holland.
a De overlegpartner, vermeld onder 1ø, merkt op dat het concept-
ontwerpplan in hoofdlijnen overeenstemt met het provinciaal beleid,
maar merkt aanvullend op dat het zogenaamde deurenterrein, behoren-
de bij de Willemssluizen in Amsterdam-Noord, niet overeenkomstig het
gebruik is bestemd.
Reactie.
Aan de voorschriften die betrekking hebben op bedoelde gronden is,
naar aanleiding van deze opmerking, een bepaling toegevoegd. Deze
bepaling geeft aan dat de gronden die op de eerste dag van terin-
zagelegging van het ontwerpbestemmingsplan als zodanig in gebruik
zijn, tevens mogen worden gebruikt als niet-openbaar terrein ten
behoeve van de opslag van sluisdeuren, behorende bij het sluizen-
complex Willem I. Hiermee is dit gebruik van de desbetreffende
gronden positief bestemd en is tegemoetgekomen aan de wens van de
overlegpartner.
b De overlegpartner stelt dat de grens van het bestemmingsplan
over een zekere lengte in het Noordhollandsch kanaal ligt en dat er
dientengevolge sprake is van een versmalling van dit kanaal.
Tot slot merkt de overlegpartner op dat hij de regionale functie van
de Noord-Zuidlijn onderschrijft en dat bij toekomstige doortrekking,
zowel aan de noordzijde als aan de zuidzijde, die regionale functie
vergroot zal worden, waarbij afstemming met de provincie noodzake-
lijk zal zijn.
Reactie.
Weliswaar omvat het toekomstige tracé van de Noord-Zuidlijn, en
daarmee ook het bestemmingsplan, vanaf de IJtunnelweg ook een deel
van het Noordhollandsch kanaal, maar hier loopt het railtracé
ondergronds. De bovengrondse bestemming omvat ook de functie water.
Een versmalling van het Noordhollandsch kanaal is niet aan de orde.
2ø Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam.
a De overlegpartner, vermeld onder 2ø, verwijst naar het in 1995
uitgebrachte advies en onderstreept de destijds gedane oproep om met
betrekking tot de exacte locatiebepaling van de in- en uitgangen
zorgvuldig overleg met belanghebbenden te voeren. In het in 1995
uitgebrachte advies wordt gesteld dat de discussie over de locatie
van de in- en uitgangen ruimtelijk te zeer beperkt wordt door de in
het concept-ontwerpbestemmingsplan voorgestelde bestemming.
Reactie.
Het concept-ontwerpplan geeft zo gedetailleerd mogelijk aan waar de
in- en uitgangen zijn toegestaan. Een verdere detaillering is op dit
moment van de planvorming niet mogelijk; een verdere verruiming van
de mogelijkheden zoals voorgesteld in het advies, is ongewenst, aan-
gezien daarmee juist minder duidelijkheid wordt geschapen.
b In het in 1995 uitgebrachte advies wordt gevraagd om in de
toelichting van het bestemmingsplan aan te geven op welke wijze een
positief aanlegbesluit over de parkeergarage bestemmingsplantech-
nisch wordt uitgewerkt.
Reactie.
Voor de eventueel te bouwen parkeergarages in de nabijheid van de
stations, zoals de eventueel te realiseren parkeergarages Rokin en
Vijzelstraat, geldt dat deze een eigen procedure kennen. Het bestem-
mingsplan Noord-Zuidlijn beperkt zich tot hetgeen direct nood-
zakelijk is voor de aanleg van het tracé en de stations. Veranderin-
gen in het planologisch regime ten behoeve van ontwikkelingen in de
(nabije) omgeving van de Noord-Zuidlijn worden in een apart bestem-
mingsplan of in een aparte bestemmingsplanherziening geregeld, zo is
ook te lezen in de toelichting op het bestemmingsplan. Op deze wijze
worden de afwegingen ten aanzien van een planologische regeling ten
behoeve van de Noord-Zuidlijn en dergelijke afwegingen ten aanzien
van de projecten in de nabije omgeving van de Noord-Zuidlijn van
elkaar gescheiden blijven.
c In het eerder uitgebrachte advies wordt gesteld dat, overeen-
komstig de regeling voor ondergrondse stations, ook voor bovengrond-
se stations de maximumvloeroppervlak voor winkels en andere voorzie-
ningen op 500 m2 in plaats van 100 m2 zou moeten worden gesteld.
Reactie.
Uitgangspunt is dat er in de stations enige ruimte is voor voorzie-
ningen die bij de stations horen. Te denken valt hierbij aan een
kiosk. Daartoe volstaat een oppervlak van 100 m2. Voor de ondergrond-
se stations geldt echter dat sprake is van een bijzondere situatie,
in die zin dat de voorzieningen hier ook een functie hebben in het
kader van de sociale veiligheid. Het is goed denkbaar dat om die
reden op meerdere plaatsen in het station voorzieningen gewenst
zijn.
d Verzocht wordt om, ten behoeve van een consistente ontwikkeling
en een herkenbaar beeld rondom de stations, aan te geven welke
randvoorwaarden gesteld worden aan de ruimtelijke ontwikkelingen
rondom stations en in- en uitgangen.
Reactie.
Dit bestemmingsplan richt zich, om redenen zoals hiervoren reeds
vermeld, uitsluitend op de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Het zou dan
ook te ver voeren om, in dit kader, in de toelichting van het
bestemmingsplan uitgebreid aan te geven wat de randvoorwaarden zijn
die gesteld worden aan de ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving.
5ø Directeur Rijksdienst Monumentenzorg.
a De overlegpartner geeft aan dat hij de aanleg van de Noord-
Zuidlijn, als zijnde een hoogwaardige openbaar-vervoerlijn, in
beginsel kan ondersteunen, maar bezorgd is over mogelijke schade aan
monumentale gebouwen, als gevolg van de werkzaamheden. Continue
monitoring en adequate voorzorgsmaatregelen zijn gewenst.
Reactie.
Vanzelfsprekend zal bij de aanleg van de Noord-Zuidlijn overeenkom-
stig de in de opmerkingen aangegeven aanbevelingen worden gewerkt.
b Overlegpartner adviseert, met het oog op de historische struc-
tuur van de stad en de inrichting van de openbare ruimte, aan de
plaats en de vormgeving van de in- en uitgangen de grootst mogelijke
zorg te besteden.
Speciale aandacht wordt gevraagd voor de situatie in de binnenstad,
met name met het oog op zichtlijnen (vooral ook in de zijstraten),
de historische gevels, de ruimtewerking van de pleinen en de beperk-
te ruimte in de straatprofielen.
Reactie.
Ook hier kan, vanzelfsprekend, worden gesteld dat plaats en vorm van
de in- en uitgangen zorgvuldig worden bepaald. De randvoorwaarden
worden aangegeven door de voorschriften en de plankaart, behorende
bij het bestemmingsplan.
c Over Amsterdam-Noord wordt opgemerkt dat de kans om de bestaande
doorsnijdende werking van de Noord-Zuidinfrastructuur te verminde-
ren, niet wordt aangegrepen. Daartoe zou het tracé tot voorbij het
Volewijckspark ondergronds moeten worden aangelegd. Overigens wordt
opgemerkt dat de ligging van het tracé in Noord, ten opzichte van
eerdere plannen, is verbeterd.
Reactie.
Een ondergronds tracé in Noord is in het kader van het op 27 novem-
ber 1996 vastgestelde definitief programma van eisen (Gemeenteblad
1996, afd. 1, nr. 728) wel overwogen, maar met name uit kostenover-
wegingen niet opgenomen in het DPVE, en aldus ook niet opgenomen in
het bestemmingsplan.
d Over de situatie ter plaatse van het Centraal Station wordt
aangegeven dat hier een kans ligt om het Stationsplein ingrijpend te
verbeteren en nieuwe en oude toegangen in en terzijde van het
stationsgebouw te bundelen, zodat het Stationsplein gevrijwaard
blijft van obstakels. Het is overlegpartner niet duidelijk, of het
kaartverkoopgebouw als extra object wordt toegevoegd. Aangaande de
keuze voor een midden- of oostligging kan op grond van dit bestem-
mingsplan door overlegpartner geen voorkeur worden uitgesproken.
Gesteld wordt verder dat ter plaatse van het Centraal Station een
kans ligt om een integraal, multilevel verkeersknooppunt tot stand
te brengen, waarbij overigens wel voorzichtigheid is geboden.
Reactie.
Het concept-ontwerpbestemmingsplan maakt het mogelijk dat, binnen
een hiervoor aangegeven maximumbouwvolume, op het Stationsplein een
kaartverkooppunt wordt gerealiseerd.
In dit stadium van de planvorming is nog geen definitief ontwerp van
de inrichting van het stationsplein voorhanden.
e Aanbevolen wordt de "noodbrug" voor de Prins Hendrikkade te
verwijderen en het waterprofiel van de Amstel, ter hoogte van het
Rokin, terug te brengen.
Reactie.
De noodbrug voor de Prins Hendrikkade ligt buiten het gebied waar
dit bestemmingsplan betrekking op heeft. Een besluit tot verwij-
dering van de brug is in dit kader dus ook niet aan de orde.
Het terugbrengen van het water ter hoogte van het Rokin behoort in
dit bestemmingsplan tot de mogelijkheden.
f De mogelijkheid om de in- en uitgangen van het station Ceintuur-
baan inpandig te realiseren, wordt, evenals de keuze van de diepe
ligging onder de Ferdinand Bolstraat in plaats van de Boerenwete-
ring, ten zeerste toegejuicht.
g Ten slotte wordt nog opgemerkt dat het plan binnen de diverse
bestemmingen een veelheid aan gebouwen en bouwwerken mogelijk maakt,
waarvan de herkomst en de noodzaak in de toelichting niet wordt
uitgelegd, waarvan de herkomst van de afmetingen niet duidelijk is
en waarvan het aantal niet goed kan worden ingeschat. Geadviseerd
wordt, de bouwmogelijkheden strenger aan een vrijstellingsregeling
te koppelen.
Reactie.
Het concept-ontwerpbestemmingsplan is in zijn opbouw logisch.
Uitgangspunt is dat het plan enerzijds het railtracé en de stations
aangeeft en anderzijds de bestaande planologische regelingen over-
neemt. Dit betekent dat bij elke bestemming de hoofddoeleinden zijn
aangegeven, aangevuld met verbijzonderingen, voortkomend uit ener-
zijds de eisen die aan het railtracé en de stations worden gesteld
en anderzijds de specifieke voorschriften die in de bestaande
regelingen staan.
Dit betekent inderdaad dat een veelheid aan zaken is geregeld,
hetgeen te verklaren is uit het feit dat het tracé een groot, en
intensief gebruikt deel van de stad doorkruist. Per aspect, vari-
rend van een regeling voor de gebouwde terrassen, tot aan de
mogelijkheid van ondergrondse voorzieningen bij de RAI, is echter
duidelijk aangegeven aan welke grenzen men gebonden is.
8ø Rijksconsulentschap van het Ministerie van Economische Zaken.
De overlegpartner verwijst naar zijn reactie op het concept van
1995. Daarin wordt gesteld dat de voorgestane nieuwe openbaar-
vervoerlijn een snelle verbinding is tussen de belangrijkste econo-
mische centra van Amsterdam, waardoor de bereikbaarheid van deze
centra sterk zal verbeteren.
Hierbij heeft de Noord-Zuidlijn, aldus
overlegpartner, ook in eerste instantie al een regionale functie.
Voorts stelt overlegpartner dat doortrekking naar Schiphol respec-
tievelijk Purmerend en Schiphol de regionale functie alleen maar zal
versterken; daarom wordt de realisatie vanuit economische optiek van
strategische betekenis geacht.
Ook wordt aangetekend dat men zich kan vinden in het aantal en de
locatie van stations. Meer stations zou ten koste gaan van de
functie als snelle regionale lijn.
Tot slot pleit overlegpartner ervoor grote aandacht te besteden aan
de situering van de toegangen. Voorbeelden in het buitenland laten,
naar de mening van overlegpartner, zien dat gebruikers van het
openbaar vervoer bereid zijn om ondergronds een redelijke afstand af
te leggen.
12ø Dienst Waterbeheer en Riolering.
a De overlegpartner vermeld onder 12ø, merkt op dat met name onder
het Rokin en onder de Vijzelgracht grote hoofdriolen liggen die
gezien de vorm van de stations daar waarschijnlijk niet meer terug-
gelegd kunnen worden. Als voor deze riolen geen ruimte is gereser-
veerd, zullen aanpassingen moeten plaatsvinden. Een soortgelijke
opmerking wordt gemaakt ten aanzien van het transportriool ter
hoogte van het station RAI.
Een volgende opmerking betreft de belemmering van de natuurlijke af-
stroming van het freatisch grondwater door ondergrondse constructies
of het tijdelijk afsluiten van aanwezige afwateringsmiddelen. Zowel
tijdens de uitvoeringsfase als in de definitieve situatie moet
worden voorkomen dat hierdoor onnodige grondwateroverlast wordt
veroorzaakt. Met name wordt de aandacht gevestigd op de situatie bij
het station Johan van Hasseltweg/Noordhollandsch kanaal.
Voorts wordt gewezen op de vergunningplicht bij grondwateronttrek-
king, lozing van bemalingwater op het oppervlaktewater en op het
rioolstelsel.
Pas als er meer bekend is over de zettingsgevoeligheid van met name
waterstaatkundige constructies met bewegende delen, zoals sluis-
deuren en brugdekken, kan inzichtelijk gemaakt worden hoe groot de
kans op gevolgschade is. Dan pas kan worden beoordeeld, of dat
acceptabel is.
Reactie.
Al deze punten hebben de volle aandacht en zullen ook in het vervolg
van het werkproces de benodigde aandacht krijgen. In het kader van
het bestemmingsplan hebben rioleringswerken, voorzover het aspecten
betreft die niet van invloed zijn op de ruimtelijke ordening, echter
geen gevolgen.
b Verlaging van de vereiste kruinhoogte van de hoogwaterkering aan
de noord- en zuidzijde van het IJ is een provinciale bevoegdheid.
Reactie.
Het waterkerende vermogen van de hoogwaterkering zal niet worden
aangetast. Dit aspect maakt overigens als voorwaarde deel uit van de
voorschriften van het bestemmingsplan.
15ø Hoogheemraadschap Uitwaterende Sluizen, Hollands Noorderkwar-
tier.
De overlegpartner vermeld onder 15þ, merkt op dat hun hoogwaterke-
ring niet is aangegeven. Een kopie van de plankaart met de loop van
de waterkering is bijgevoegd.
Reactie.
De hoogwaterkering langs het Noordhollandsch kanaal is, voorzover
gelegen binnen het bestemmingsplangebied, overeenkomstig de bij de
opmerking gevoegde tekeningen alsnog op de plankaart aangegeven.
19ø Nederlandse Spoorwegen Railinfra BV.
Overlegpartner, vermeld onder 19þ, meldt dat men, voor wat betreft
het tracé van de Noord-Zuidlijn ter hoogte van het Centraal Station
kan instemmen met de marges die het concept-ontwerpbestemmingsplan
aangeeft.
Voor het overige wordt opgemerkt dat de aangegeven maximumbouwhoogte
ter plaatse van het Centraal Station niet strookt met de werkelijke
bouwhoogte van de kappen van het Centraal Station van 28 meter +NAP.
Reactie.
De voorschriften zijn overeenkomstig de opmerking aangaande de
bouwhoogte aangepast.
22ø Dagelijks bestuur stadsdeel De Pijp.
a De overlegpartner spreekt waardering uit voor het feit dat de
bestaande planologische regelingen in het stadsdeelgebied zijn over-
genomen, maar verzoekt ter vervolmaking de standaard vrijstellings-
bepaling voor de overschrijding van de maximumbouwhoogte zoals deze
in de bestemmingsplannen van De Pijp is opgenomen, alsnog in het
concept-ontwerpplan op te nemen.
Reactie.
De bedoelde bepaling is alsnog in de voorschriften opgenomen.
b De overlegpartner constateert dat het Cornelis Troostplein niet
is aangewezen als grootstedelijk gebied, terwijl het wel binnen het
concept-ontwerpplan valt. Dit betekent dat de bevoegdheid om een
bestemmingsplan te maken niet bij de centrale stad, maar bij stads-
deel De Pijp ligt.
Reactie.
Het Cornelis Troostplein is opgenomen in het bestemmingsplan omdat
op deze locatie een nooduitgang mogelijk moet zijn. De Gemeenteraad
zal worden voorgesteld de aanwijzing van het grootstedelijk gebied
zodanig te wijzigen dat ook het Cornelis Troostplein binnen dit
gebied valt.
c De overlegpartner geeft te kennen voorstander te zijn inpandige
in- en uitgangen voor de Noord-Zuidlijn, omdat zij de schaarse
openbare ruimte zo veel mogelijk vrij wil houden. De overlegpartner
spreekt de vrees uit dat andere varianten dan die waarbij de in- en
uitgangen van het station in De Pijp in de openbare ruimte liggen,
onder druk van de planning zullen sneuvelen. Om te voorkomen dat dit
gebeurt, zou in het concept-ontwerpplan het gebied waar in- en
uitgangen kunnen komen, evenals het gebied waar ondergrondse stati-
ons zijn toegestaan, moeten worden uitgebreid.
Reactie.
Vooralsnog wordt uitgegaan van hetgeen de Gemeenteraad omtrent het
Definitieve Programma van Eisen (DPVE) op 27 november 1997 heeft
besloten. Dit betekent dat inpandige in- en uitgangen niet binnen
dit bestemmingsplangebied gerealiseerd kunnen worden. Indien de
Gemeenteraad besluit dat de in- en uitgangen op andere wijze dan in
het DPVE gerealiseerd zullen worden, zal het bestemmingsplan, voor-
zover deze andere wijze dit vereist, dienovereenkomstig worden
aangepast.
23ø Dagelijks bestuur stadsdeel Amsterdam-Noord.
a De overlegpartner, vermeld onder 23ø, stelt dat het concept-
ontwerpplan de ligging van woonschepen in de Sixhaven onmogelijk
maakt en zou het concept-ontwerpplan op dit punt graag gewijzigd
zien.
Reactie.
In het concept-ontwerpbestemmingsplan is alsnog een voorschrift
opgenomen dat het gebruik als ligplaats voor woonschepen van het
desbetreffende deel van de Sixhaven mogelijk maakt, met dien ver-
stande dat de bestaande situatie (op de eerste dag van terinzage-
legging van het concept-ontwerpbestemmingsplan) is vastgelegd. Met
andere woorden: er mogen geen schepen meer bij komen of worden
verplaatst.
b Als tweede punt wordt geduid op de mogelijke tegenstelling die
gaat ontstaan bij ontwikkelingen van bouwlocaties op en nabij de
stationslocaties (centrale zone Amsterdam-Noord en de toekomstige
bouwlocatie op/boven de kruising Johan van Hasseltweg/Nieuwe Leeu-
warderweg) waarin het concept- ontwerpbestemmingsplan in artikelen
S1+Vo en Vr1+Vo niet voorziet. Gevraagd wordt om in de toelichting
duidelijk te maken dat in de toekomst door het stadsdeel bestem-
mingsplannen boven en onder het railtracé en de stations kunnen
worden opgesteld, waarin enerzijds de bestemmingen die verband
houden met de Noord-Zuidlijn worden opgenomen, terwijl anderzijds
vormen van dubbelgebruik kunnen worden toegestaan.
Reactie.
Op grond van het concept-ontwerpplan is dubbelgebruik in die zin
mogelijk, dat naast (onder) de functies railtracé en stations tevens
andere functies mogelijk zijn. Het concept-ontwerpbestemmingsplan
richt zich uitsluitend op de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Eventuele
verdere planologische ontwikkelingen in de vorm van te ontwikkelen
projecten of intensivering van het ruimtegebruik kunnen in de
toekomst door de stadsdelen zelf worden geïnitieerd. In de daarbij
behorende, door het stadsdeel vast te stellen bestemmingsplannen
kunnen desgewenst vormen van dubbelgebruik worden geregeld.
5.5. Economische uitvoerbaarheid.
Bij de behandeling van het raadsbesluit tot aanleg van de Noord-
Zuidlijn op 27 november 1996 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 731) zijn de
projectkosten van de Noord-Zuidlijn begroot op 1.950.000.000 gulden.
Hieronder vallen ook de kosten die verbonden zijn aan de eigendoms-
verwerving, zoals bedoeld in de hierop volgende paragraaf. Ook de
kosten van verwijdering en eventueel verplaatsing van het tank-
station aan het Europaplein zijn hierin begrepen.
Het project Noord-Zuidlijn komt, als zijnde een regionaal infra-
structuurproject, in aanmerking voor een subsidiebijdrage van het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat van 95%. De subsidiegelden
zullen worden uitgekeerd aan het Regionaal orgaan Amsterdam en
zullen geheel ten goede komen aan de gemeente Amsterdam. De gemeente
Amsterdam staat garant voor de overige 5% aan benodigde middelen.
De minister van Verkeer en Waterstaat heeft het project opgenomen in
de zogenaamde planstudietabel van het Meerjarenprogramma Infrastruc-
tuur Transport 1996-2000 (MIT).
5.6. Eigendomsverwerving.
De gemeente Amsterdam hanteert bij de realisering van de Noord-
Zuidlijn het uitgangspunt dat het aanleggen in het algemeen belang
van een groot, belangrijk infrastructureel project als het onderha-
vige, met een zeer lange levensduur, volledig dient plaats te vinden
in grond waarover voor de gemeente Amsterdam de grootst mogelijke
zeggenschap wordt gegarandeerd. Deze maximale zeggenschap is niet
alleen van groot belang bij het aanleggen van de Noord-Zuidlijn,
maar zeer zeker ook in de fase van beheer en exploitatie van de
Noord-Zuidlijn, die immers bedoeld is als hoogwaardige openbaar-
vervoersverbinding voor een periode van ten minste een eeuw.
Juist vanwege de lange levensduur van het project dient grote
aandacht te worden besteed aan het daaraan verbonden, langdurige
beheer tijdens de exploitatiefase van de Noord-Zuidlijn. Teneinde
een optimaal beheer van de tunnelbuis c.a. gedurende die lange tijd
te kunnen garanderen, moet er recht worden gedaan aan de eisen die
in het kader van dit beheer worden gesteld. Dit betreft zowel de
mate van feitelijke toegankelijkheid als de beoordeling van de mate
waarin het treffen van onderhoudsmaatregelen vereist is, alsook de
wijze van uitvoering van die maatregelen, zonder daarbij op enige
wijze afhankelijk te moeten zijn van de toestemming van een andere
gerechtigde dan de gemeente Amsterdam tot die grond. Deze grootst
mogelijke zeggenschap wordt bereikt en is gegarandeerd in de situ-
atie waarbij de grond in volle eigendom behoort aan de gemeente
Amsterdam. Eerst daarmee wordt ook volledig tegemoetgekomen aan de
eisen die worden gesteld in het kader van het langdurige beheer
tijdens de exploitatiefase van de Noord-Zuidlijn.
Het tracé van de Noord-Zuidlijn is grotendeels gesitueerd onder de
openbare ruimte, derhalve in grond waarvan de gemeente Amsterdam
reeds de eigendom heeft. Op het geringe aantal plaatsen waar in het
tracé de eigendom van de grond berust bij anderen, zal de gemeente
Amsterdam overeenkomstig het vorenvermelde uitgangspunt ook daar de
eigendom dienen te verwerven. Dit zal geschieden door tot minnelijke
verwerving van die gronden over te gaan. Tevens zal voor die gronden
een onteigeningsprocedure ter uitvoering van het bestemmingsplan
Noord-Zuidlijn worden gevoerd, teneinde te komen tot realisering van
de Noord-Zuidlijn. Het voorliggende bestemmingsplan Noord-Zuidlijn
vormt de planologische basis voor dit onteigeningsplan...TREFWOORDEN:
 |
