Bron : Raad
Onderwerp : Vervolg Vaststelling bestemmingsplan Noord-Zuidlijn.
Portefeuille : Wethouder Verkeer
Afd./Pol. partij : Ruimtelijke Ontwikkeling Infrastructuur en Beheer
Indicateur nr. : 98/25/28 ROIB
Datum Raad : 02-09-98
Comm. van Advies : Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke Ordening en Grondzaken
Datum CvA : 26-08-98
Datum B&W : 26-05-98
Datum publikatie : 19-08-98
Gemeenteblad nr. : 437
Vervolg:
Vaststelling bestemmingsplan Noord-Zuidlijn.
Riolering.
Uit onderzoek, dat in samenwerking met de desbetreffende diensten in
Amsterdam is uitgevoerd, blijkt dat het verleggen van de riolering
ten behoeve van de bouw van stations en tunnelaanleg mogelijk is. De
financiering voor het verleggen van de riolering is opgenomen in de
projectraming.
Dieptemarges.
Het huidige tracé is geoptimaliseerd binnen de kaders van tijd, geld
en minimale hinder. Vanuit de vervoerstechniek en de bouwtechniek is
het uitgangspunt "minimale kans op schade". Dit proces kent nog een
nadere detaillering, waardoor de "diepte" enigszins kan wijzigen.
Hiervoor is een marge aangegeven, zij het dat genoemde marge een
bovengrens is en slechts voor die locaties waar geen invloed van
directe bebouwing optreedt technisch mogelijk is. Dit zal echter te
allen tijde binnen de bekende randvoorwaarden ten aanzien van
"risico's" blijven.
De aangegeven marge is een bovengrenswaarde en is met name ingegeven
door de verdere detaillering van die locaties waar een overgang is
tussen onder- en bovengronds railtracé (bij de ring A10 in Zuid en
in Noord ten zuiden van station Johan van Hasseltweg). In de bin-
nenstad ligt het tracé meer gedetailleerd vast en is slechts sprake
van kleine detailoptimalisering van de verticale ligging, echter
alles met doel de omgevingsbeïnvloeding te minimaliseren.
HOOFDSTUK E. OVERLAST EN SCHADEREGELING.
Zienswijzen met betrekking tot hinder en overlast in De Pijp.
Het economische hart van De Pijp, de Ferdinand Bolstraat plus een
groot deel van de Albert Cuypmarkt worden jarenlang praktisch
lamgelegd.
In het ontwerpbestemmingsplan wordt ten onrechte nauwelijks ingegaan
op de schade en overlast, veroorzaakt door het tracé door de Ferdi-
nand Bolstraat, mede in vergelijking met een tracé door de Boerenwe-
tering. Het convenant dat tussen de gemeente en ondernemersvereni-
ging gesloten gaat worden, behelst voor de gemeente slechts een
inspanningsverplichting om de schade zoveel mogelijk te beperken.
Dit is een verplichting die op grond van de redelijkheid en billijk-
heid en de algemene beginselen van behoorlijk bestuur in elk geval
reeds op de schouders van de gemeente rust. Niet bij de participe-
rende ondernemersverenigingen aangesloten ondernemers hebben te
weinig kansen gekregen om met de contractspartijen mee te denken
over de inhoud van het convenant en krijgen weinig inspraak in de
uitwerking van het convenant.
Dientengevolge is het convenant onvoldoende om de bezwaren ten aan-
zien van schade en overlast weg te nemen.
Als bewoner en ondernemer in De Pijp verwacht ik veel immateriële
schade. Nu al heb ik nachten wakker gelegen van de ellende die de
aanleg met zich meebrengt.
Bij een dergelijke bouwactiviteit in zo'n beperkte bouwlocatie
gedurende zo'n lange bouwperiode kan een zelfschadebeperkende
activiteit nooit opwegen tegen de geweldige overlast en winstder-
ving.
De keuze voor één van de varianten ten aanzien van de in- en uitgan-
gen van station Ceintuurbaan bepaalt de uiteindelijke bouwhinder en
of er gesloopt moet worden.
De te verwachten hinder door de bouw ter plaatse van het station in
De Pijp zal enige mate variëren naar gelang de keuze voor een
bepaalde variant. Het valt niet te ontkennen dat een keuze voor een
inpandige variant enkele belanghebbenden in het bijzonder treft.
Het pand Ceintuurbaan 89 is sinds 1890 als bankgebouw in gebruik.
Het kantoor kent geen overlap met andere kantoren en is essentieel
voor de kwaliteit van de dienstverlening. In het geval dat in het
pand in- en uitgangen van het station Ceintuurbaan worden gereali-
seerd, zal gebruiker grote schade lijden. Zowel vermogensschade waar
het betreft de onteigening van het pand en dus het onttrekken ervan
aan de bestemming, maar ook schade die verband houdt met het feit
dat met het kantoor een strategische positie is opgebouwd.
Voortvloeiend uit een eventuele onteigening en gedwongen verhui-
zingen als gevolg van de mogelijke sloop van panden moeten enorme
extra kosten worden gemaakt. In dit verband mag nog worden opgemerkt
dat de panden Ceintuurbaan 85 en 87 in 1992 nog zijn voorzien van
een nieuwe fundering, een nieuw dak en dubbele beglazing.
De onderneming Bouman, gevestigd aan de Ceintuurbaan 85 en 87, zal
als gevolg van een mogelijke realisering van variant 3 gesloten
moeten worden. De onderneming is al circa 75 jaar aan de Ceintuur-
baan gevestigd. De onderneming is wat cliëntèle betreft zeer plaats-
en persoonsgebonden.
Er bestaat geen enkel inzicht in hetgeen de gemeente Amsterdam zich
voorstelt bij een compensatie voor het, ten koste van de vestiging
van Hunkermöller, realiseren van een inpandige toegang. Tegen deze
variant kunnen wij niet anders dan bezwaar maken.
Reactie.
Een pakket van maatregelen moet voorkomen, dat het midden- en
kleinbedrijf rond de bouwput voor het station Ceintuurbaan onbereik-
baar wordt en dus niet meer functioneert. De maatregelen betreffen
de bouwwijze van het station: na het maken van de ondergrondse
wanden en het dak wordt het maaiveld zoveel mogelijk ingericht voor
normaal gebruik. De bouw van het station zal dan grotendeels onder-
gronds worden voortgezet. Bij het ontwerp en de uitvoering van de
tijdelijke maatregelen wordt gerekend met bijzondere maatregelen om
de ondernemingen in het gebied bereikbaar te houden. Over dit
onderwerp zijn nadere afspraken gemaakt in een convenant tussen de
gemeente Amsterdam (centraal en stadsdeel) en vertegenwoordigers van
het bedrijfsleven in het gebied.
Voor informatie over de aanleg is in de nabije omgeving een voorpost
ingericht, waar een medewerker aanwezig is die over de meest concre-
te en actuele informatie beschikt voor belanghebbenden. Deze infor-
matie wordt ook actief aan betrokkenen verstrekt. Voorts kunnen
belanghebbenden via een begeleidingscommissie meepraten over de
planning en de uitvoering van de bouwwerkzaamheden. Wij hopen
hiermee in elk geval een belangrijk deel van de zorg te kunnen
wegnemen.
Voor concrete hinder voor bewoners in het gebied wordt uw Vergade-
ring een aanpak voorgesteld die voorziet in maatregelen om grote
hinder tijdelijk te ontlopen. Ondernemers die ondanks alle maatrege-
len toch nog te maken krijgen met winstderving, kunnen op grond van
de nadeelcompensatieverordening een verzoek indienen voor compensa-
tie in de geleden schade.
De genomen maatregelen op het punt van schadebeperking zijn juist
genomen, omdat wij van mening zijn dat de omvang en de duur van het
project bijzondere maatregelen vereisen. Verwacht mag worden dat de
genomen en nog te nemen maatregelen toereikend zullen zijn.
Teneinde de openbare ruimte in De Pijp, die zeer beperkt is, niet
verder te belasten met bouwwerken, is onderzoek gedaan naar de
mogelijkheden van zogenaamde inpandige ontsluiting van het station.
Het onderzoek laat zien dat inpandige ontsluiting mogelijk is, maar
ten koste gaat van de belangen van de in de desbetreffende panden
gevestigde ondernemingen en bewoners. Wij zijn ons hiervan terdege
bewust. Voorafgaand aan de terinzagelegging van het ontwerpbestem-
mingsplan, waarin elk van de drie in het maatschappelijk overleg aan
de orde zijnde varianten is toegestaan, is een belangenafweging
gemaakt en daarbij elk van de drie mogelijke oplossingen redelijk
bevonden. In het kader van de definitieve besluitvorming terzake
zijn, mede op grond van de resultaten van het maatschappelijk over-
leg, de belangen opnieuw afgewogen tegen het belang voor de hele
lange termijn van het gebrukk van de openbare ruimte. Op grond
hiervan gaat de voorkeur uit naar de variant met de inpandige ont-
sluiting van het station Ceintuurbaan, waarbij tevens het ruimtebe-
slag zo beperkt mogelijk zal zijn. Zoals in het kader van deze
zienswijzen hiervoor al is aangegeven, stellen wij u voor het
bestemmingsplan op dit punt gewijzigd vast te stellen.
Dit betekent concreet dat de in de zienswijze genoemde panden
Ceintuurbaan 85/87 geen deel meer uitmaken van het door dit bestem-
mingsplan begrensde gebied. Wij hebben kennis genomen van het stand-
punt van de huidige gebruiker van het pand Ceintuurbaan 89, maar wij
zijn niettemin van mening dat de aanleg van de Noord-Zuidlijn voor
de lange termijn en voor de stad als geheel een groter belang
vertegenwoordigt. De belangen van de huidige gebruiker zullen bij de
onderhandelingen in het kader van de verkrijging van de eigendom van
het pand worden gewogen. Op een speciale voor belanghebbenden
georganiseerde bijeenkomst is uiteengezet dat de belangen van de
betrokkenen in de onteigeningsprocedure zijn gewaarborgd.
Bij de afweging over een keus tussen een tracé via de Boerenwetering
en een tracé via de Ferdinand Bolstraat hebben de belangen van de
ondernemers in het gebied van De Pijp terdege een rol gespeeld. Er
is in de periode van de besluitvorming een onderzoek gedaan door het
IMK naar gevolgen van de aanleg in de vergelijking tussen beide
tracévarianten. Tevens is aan experts het verzoek gedaan om het ge-
meentebestuur te adviseren over de gevolgen op langere termijn van
een tracé via de Ferdinand Bolstraat. Het verslag van de bespreking
in de expertmeeting maakte deel uit van de stukken voor de besluiten
in ons College van september 1996. Zoals bekend, is op grond van de
betere vervoerswaarde gekozen voor een tracé via de Ferdinand
Bolstraat, waarbij is overwogen dat dit tracé nieuwe kansen biedt
voor het gebied in de wijde omgeving van het station Ceintuurbaan.
Voor het opstellen van een economisch ontwikkelingsplan zijn midde-
len beschikbaar gesteld vanuit het
Stadsvernieuwingsfonds.
Het doel van het convenant dat is gesloten met de ondernemers in De
Pijp, is niet het wegnemen van bezwaren tegen hinder en overlast of
het verhinderen van het indienen van een schadeverzoek. Het conve-
nant regelt voor de periode van de bouw een zo goed mogelijke
afstemming tussen de belangen van betrokken partijen. De in de
volgende paragraaf beschreven organisatorische maatregelen beogen
een zo goed mogelijke communicatie.
Overige zienswijzen met betrekking tot hinder en overlast.
Aanleg zou plaatsvinden zonder overlast. Nu blijkt dat de stations
wel degelijk vanaf het maaiveld moeten worden aangelegd en dat de
bouw van een station vier tot zeven jaar duurt.
Van "zo min mogelijk overlast" is in het geheel geen sprake. Inte-
gendeel, belangrijke delen van de stad worden jarenlang bijna
geblokkeerd. Het project is in dit opzicht niet in overeenstemming
met de uitgangspunten.
Bouwwerken mogen van voorgevelrooilijn tot voorgevelrooilijn ge-
plaatst worden. Dit is onder andere ongewenst voor de aanliggende
panden.
In het ontwerpbestemmingsplan wordt slechts aangegeven dat door,
onder andere, tijdelijke maatregelen, de overlast tot een minimum
zal worden beperkt. Niet wordt aangegeven met wat voor overlast
ondernemers zowel met als zonder toepassing van deze maatregelen te
kampen krijgen. Ten gevolge van de summiere uiteenzetting is het
niet wel mogelijk, onze zienswijzen op concrete wijze kenbaar te
maken.
Naast het feit dat het straatbeeld volledig zal worden ontsierd door
de open bouwputten, zullen de ondernemers ter plaatse onder meer te
kampen krijgen met stof, lawaai en af en aan rijdende vrachtwagens
met puin en materialen. Als gevolg hiervan zullen winkels gedurende
lange tijd zowel voor klanten als leveranciers niet of slechts be-
perkt bereikbaar zijn en zal de passantenstroom verwijnen of sterk
verminderen.
In het kader van het beperken van de overlast zijn de termen "tot
een acceptabel niveau" te zeer voor meerdere uitleg vatbaar.
Het feit dat de werkzaamheden aan de tunnel worden gemonitoord,
biedt niet voldoende garanties.
U geeft geen garantie dat mijn winkel bereikbaar blijft, dat trams
blijven rijden, dat fietsers vrije doorgang hebben en dat er geen
grote pijpen op het trottoir worden gedumpt om bijvoorbeeld grote
hoeveelheden uitgegraven grond te transporteren.
In het ontwerpbestemmingsplan spreekt u van "aanvaardbare trillings-
hinder", zonder te omschrijven hoeveel voor u aanvaardbaar is, laat
staan dat u enig idee heeft wat voor mij, die daar de gehele dag
moet werken, aanvaardbaar is.
Talrijke panden in de Sarphatistraat, nabij de metro, zijn ook ver-
zakt, terwijl deze straat nooit langdurig zwaar autoverkeer te ver-
duren heeft gehad. Een en ander wordt door de overheid verzwegen.
Indien de gemeente mij een aanvaardbare woning elders, desnoods in
het buitenland, aanbiedt, ben ik bereid een dergelijk aanbod te
aanvaarden.
De woonarkbewoners in de Sixhaven verkeren nog steeds in onzekerheid
over de tijdelijke locatie(s) voor de woonarken.
Er is voorbijgegaan aan het feit dat geen verder overleg is gevoerd,
dan wel geen afspraken zijn gemaakt over de wijze waarop bewoners
van de woonarken in de Sixhaven gecompenseerd worden voor opgelopen
materiële en immateriële schade of in geval zij hun bezit willen
verkopen (bijvoorbeeld vanwege omstandigheden die dit noodzakelijk
maken of als gevolg van overlijden). Bovendien werd in eerste
instantie gerept over een verplaatsing gedurende drie jaar. In het
laatste overleg tussen woonarkbewoners, het projectbureau Noord-
Zuidlijn en een vertegenwoordiger van stadsdeelraad Amsterdam-Noord
was dat in ieder geval een periode van vijf jaar. Vijf jaar is te
lang.
Vanuit het belang van de Roei- en Zeilvereniging De Amstel richt
onze zorg zich met name op het benutten van de Boerenwetering voor
logistieke ondersteuning bij de bouw van het station in de Ferdinand
Bolstraat en de renovatie/verbouwing van brug 404 over het Amstelka-
naal tussen de Ferdinand Bolstraat en de Scheldestraat.
De afbakening van de plannen in de tot op heden verschenen documen-
ten is onzes inziens onvoldoende scherp terzake van het garanderen
van een voortdurende vrije doorvaart van tenminste acht meter breed,
het definiëren van het begrip "korte afsluiting" bij het (ver)plaat-
sen van bouwmateriaal, waarbij in onze zienswijze sprake is van
maximaal 24 uur en het (in het bestek en opdracht) opnemen van
waarborgen tegen drijvend bouwvuil/afval. Dit alles in ieder geval
in relatie tot het Amstelkanaal en de Boerenwetering. Ter toelich-
ting: voor de continuïteit van onze kernactiviteit roeien is de
bereikbaarheid van de rivier de Amstel via het Amstelkanaal essen-
tieel. Er bestaat geen alternatieve route. Recreatieve ploegen maken
veelvuldig gebruik van de Boerenwetering. Het kwetsbaar materieel is
niet bruikbaar in vervuild oppervlaktewater.
Een fraai frapperend voorbeeld vormt de pier van IJmuiden en de
hoogst nadelige gevolgen die deze heeft op de lange termijn, te
weten: het versmalde strand bij Bergen, de aangetaste duinen bij
hoog water en het op enige tientallen kilometers afstand van de kust
van Den Helder ontstane eiland. Extra nadeel vormt het stijgende
waterpeil, veroorzaakt door klimatologische veranderingen. Amstel-
veen, Buitenveldert, Purmerend en elders gelegen plaatsen kunnen in
de toekomst de nadelige gevolgen ondervinden.
Hema kan zich onmogelijk verenigen met het bestemmingsplan zolang
niet naar genoegen is gebleken dat met de gemeente onder meer
sluitende afspraken kunnen worden gemaakt met betrekking tot de
bereikbaarheid van de desbetreffende Hemavestiging tijdens de
bouwwerkzaamheden, de locatie van een metrostation en de entreegan-
gen daartoe.
Reactie.
In de tekst van het ontwerpbestemmingsplan wordt gewezen op de
doelstelling van de gemeente Amsterdam om de aanleg van de Noord-
Zuidlijn met een minimum aan hinder aan te leggen. Het spreekt voor
zich dat nooit is bedoeld geen hinder. Met name de bouw van de
stations, die vanaf maaiveld moet plaatsvinden, zal in de omgeving
van de bouwlocatie leiden tot hinder en overlast. Bij de uitwerking
van deze doelstelling wordt vooral gekeken naar de mogelijkheden van
bedrijven om te kunnen blijven functioneren. Er is wel gezegd:
"Tijdens de verbouwing gaat de verkoop door". Er zijn materieel en
organisatorisch grote inspanningen nodig om dat doel te realiseren.
Er is steeds, als belangrijk onderdeel van het maatschappelijk
overleg over de planontwikkeling, op hoofdlijnen uiteengezet op
welke wijze de gemeente uitwerking zou geven aan de doelstelling van
het behoud van bereikbaarheid. In zogenaamde Bereikbaarheidsplannen
wordt aangegeven hoe en wanneer op een bepaalde plaats wordt ge-
bouwd. Met de informatie uit deze plannen kan een belanghebbende be-
palen, of er sprake zal zijn van hinder, hoe groot die hinder
mogelijk zal zijn en wanneer deze zal plaatsvinden.
Over de bereikbaarheidsplannen zal intensief met alle betrokkenen
(belanghebbenden) rond een bouwlocatie worden gesproken. Hiervoor
zijn begeleidingscommissies ingesteld die worden geleid door spe-
ciaal hiervoor aangestelde functionarissen, de projectbegeleiders.
Onderwerp van bespreking vormen de plannen voor de uitvoering van de
bouw en de daarvoor noodzakelijke tijdelijke maatregelen. De uitwer-
king van deze maatregelen wordt naarmate het definitief ontwerp
vordert steeds gedetailleerder. Tevens is de bereikbaarheid van een
gebied in ruime zin onderwerp van bespreking. Het gaat hierbij in de
winkelgebieden om maatregelen die de aantrekkelijkheid van die
gebieden voor klanten moet handhaven.
Voor elk van de stations kan uit de planning worden afgeleid hoe
lang de bouwtijd is van de start van de bouw (van de tijdelijke
maatregelen) tot de oplevering.
Voor die situaties waarin toch sprake zal zijn van winstderving, is
een nadeelcompensatieverordening opgesteld. Over de inhoud van die
verordening heeft intensief overleg plaatsgevonden met de Kamer van
Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam. Op grond van deze veror-
dening kunnen ondernemers een schadeverzoek indienen.
Voor bewoners is een sociaal plan opgesteld. Dit plan geeft de mo-
gelijkheid bewoners in de directe omgeving van een bouwlocatie
compensatie te geven voor de overlast. De regeling is gebaseerd op
in deze gemeente gebruikelijke regelingen. Het sociaal plan voor de
aanleg van de Noord-Zuidlijn geeft aan wanneer en op welke wijze
bewoners een beroep kunnen doen op ondersteuning door de gemeente.
Terzake van mogelijke bouwkundige schade worden panden binnen het
invloedsgebied vooraf nauwkeurig opgenomen. (Straten als de Hei-
ligeweg worden overigens niet gerekend tot gelegen in het invloeds-
gebied van de Noord-Zuidlijn.) De opnamen worden uitgevoerd conform
een speciaal hiervoor opgesteld plan. De opnamen hebben tot doel
vast te stellen, of preventieve maatregelen nodig zijn, vanwege
bijvoorbeeld een slechte bouwkundige staat en om later te kunnen
vaststellen, of geconstateerde schade kan worden toegeschreven aan
de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Op het punt van vermijden van
hinder en schade kunnen geen vaste garanties worden afgegeven. De
schaderegeling vormt als het ware het garantiefonds.
De intensieve monitoring van panden in de omgeving van bouwwerkzaam-
heden biedt als extra garantie (naast zorgvuldig ontwerp en uitvoe-
ring) de mogelijkheid om onvoorziene gebeurtenissen snel te signale-
ren, en op grond van die waarneming de uitvoering van de werkzaamhe-
den aan te passen, dan wel (tijdelijk) te stoppen, zodat adequate
maatregelen kunnen worden genomen.
Sixhaven.
Met alle betrokkenen/belanghebbenden in de Sixhaven is uitvoerig
overleg over de mogelijkheden van tijdelijke ligplaatsen. Het is de
deelnemers van dit overleg bekend, dat momenteel onderzoek wordt
gedaan naar een tijdelijke alternatieve ligplaats in de directe
nabijheid van de bestaande ligplaatsen. Bij dit overleg geldt als
uitgangspunt dat na de aanleg van de Noord-Zuidlijn de oude situatie
weer wordt hersteld.
Doorvaart roeivereniging.
Met de roeivereniging en andere watergebruikers worden door de
projectorganisatie speciale contacten onderhouden om te bewerk-
stelligen dat belanghebbenden hun sport zo goed mogelijk kunnen
blijven beoefenen.
Stijging grondwaterpeil.
Wij hebben geen redenen om aan te nemen, dat de aanleg van de Noord-
Zuidlijn ingrijpende gevolgen zal hebben voor de ecologische verhou-
dingen of het klimaat in deze regio. Voorzover de aanleg van nieuw
openbaar vervoer de groei van het aantal autokilometers vermindert,
gaan wij er daarentegen juist van uit dat de realisering van dit
project een bijdrage levert aan de verbetering van de kwaliteit van
het milieu. Er zijn geen reden aan te nemen dat het grondwaterpeil
als gevolg van de aanleg van de Noord-Zuidlijn zal stijgen of dalen.
Voor wat betreft de afspraken over de locatie van een metrostation
en de toegangen geldt dat juist in het bestemmingsplan wordt vastge-
legd waar deze worden toegestaan.
Zienswijzen met betrekking tot tot de schaderegeling.
De schaderegeling is zeer complex en onduidelijk, waardoor onderne-
mers zeer waarschijnlijk professionele bijstand moeten inhuren om
schadevorderingen in te dienen, hetgeen nog meer(extra) kosten met
zich mee zal brengen.
Door de onduidelijkheid over de vraag, of en, zo ja, wanneer de
Noord-Zuidlijn wordt aangelegd, blijken bepaalde bedrijfsruimten in
De Pijp nu al niet meer verhuurbaar of voor een goede prijs verkoop-
baar. De gemeente geeft voor dit probleem in zijn geheel geen
oplossing aan. De gemeente zal moeten aangeven, of en, zo ja,
wanneer wordt begonnen met de aanleg en hoe lang dit duurt.
Een intentieverklaring ten aanzien van de beperking van schade is
onvoldoende. Een garantie moet juridisch waterdicht vastliggen, met
een garantiefonds.
De nadeelcompensatie is nog niet duidelijk genoeg omschreven en kost
elke ondernemer ten minste 25 procent van zijn inkomsten. Niemand
kan zo'n korting accepteren.
U vraagt elke ondernemer om schadebeperkende maatregelen te nemen,
maar omschrijft niet wat u daaronder verstaat. Ik moet er maar op
vertrouwen dat u niet, om een of andere achterlijke reden, achteraf
weigert nadeelcompensatie uit te keren.
Nergens wordt door de gemeente de garantie gegeven dat de geleden
schade, als gevolg van de bouwwerkzaamheden zal worden vergoed. Niet
duidelijk is welke schadebeperkende maatregelen ondernemers in acht
dienen te nemen om in aanmerking te komen voor een schadevergoeding.
De schaderegeling zal nader moeten worden toegelicht en uitgewerkt
in het bestemmingsplan.
De schaderegeling is een apart raadsbesluit en is derhalve ook niet
in de begroting meegenomen.
De NV Nederlandse Spoorwegen hebben ten aanzien van het Centraal
Station al een schadeclaim van 65 miljoen gulden ingediend.
Reactie.
De schaderegeling zoals deze is uitgewerkt ten behoeve van de aanleg
van het project van de Noord-Zuidlijn, beoogt onder meer de instel-
ling van een schadebureau, zodat mensen en ondernemers een adres
hebben waar zij met vragen terecht kunnen. Via het schadebureau zul-
len alle concrete schadeverzoeken worden afgehandeld. Via de mensen
van het schadebureau zal aan belanghebbenden informatie worden
gegeven over de schaderegelingen en de toepassing ervan. Door uw
Vergadering zijn bij de besluiten over de aanleg van de Noord-
Zuidlijn in november 1996 tevens besluiten genomen over de instel-
ling van het schadebureau en over een speciale nadeelcompensatie-
verordening.
De werkzaamheden van het schadebureau zullen starten op het moment
dat met de aanleg van de Noord-Zuidlijn wordt begonnen. De genoemde
verordening zal ter vaststelling aan uw Vergadering worden voorge-
legd, zodra bij de afgifte van een subsidiebeschikking door het rijk
overeenstemming is bereikt over de financiering van het project.
Zowel over de opzet van de regeling als over de inhoud van genoemde
verordening is zeer uitvoerig met belanghebbenden gecommuniceerd.
In het budget voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn zijn bedragen
opgenomen voor de dekking van kosten in het kader van de schaderege-
ling. Afspraken hierover zijn onderdeel van de subsidieaanvraag die
door de gemeente Amsterdam wordt ingediend en maken ook deel uit van
de door de minister af te geven beschikking.
Het voornemen om te komen tot de aanleg van de Noord-Zuidlijn zou
reeds nu al leiden tot het niet kunnen verhuren van winkels. Voor
potentiële huurders van bedrijfsruimten bestaat, net als voor iedere
andere burger, de mogelijkheid om zich goed op de hoogte te stellen
van datgene wat er gaat gebeuren in het gebied als de Noord-Zuidlijn
wordt aangelegd. Uit die informatie komt voldoende naar voren dat
het maximale wordt gedaan om exploitatie van de winkels tijdens de
bouwwerkzaamheden te kunnen voortzetten. Waterdichte garanties
kunnen en worden echter niet gegeven. Het is ook de schaderegeling
die juist moet dienen als vangnet voor die situaties waarin een
verminderde exploitatie leidt tot winstderving.
De schaderegeling gaat uit van een percentage van 25% winstderving -
als normaal maatschappelijk risico voor de ondernemer. De regeling
gaat daarnaast uit van een inspanning van de zijde van de ondernemer
om schade te vermijden. Wij zullen ons hier niet uitputten in
voorbeelden De eventuele te nemen maatregelen kunnen per onderneming
en per situatie verschillen. Er zijn dan ook geen concrete maatrege-
len genoemd. In de toelichting bij de regeling wordt geformuleerd,
dat een ondernemer moet doen wat in zijn macht als ondernemer
ligt om schade te vermijden. In geval van een schadeverzoek wordt
deze inspanning getoetst door de commissie van experts die adviseren
op een verzoek. De regeling is zo opgezet dat uitgegaan wordt van de
individuele omstandigheden van elke onderneming. De regeling voor-
ziet in een toets door onafhankelijke experts bij de beoordeling van
een schadeverzoek. De ondernemers worden ondersteund met de aanstel-
ling van een "eigen" adviseur: de straatmanager.
Professionele bijstand bij de indiening en afhandeling van schade-
verzoeken maakt deel uit van het totaal van de te maken kosten ten
laste van het ondernemingsresultaat en maken als zodanig deel uit
van de kosten voor de vaststelling van de hoogte van de schadever-
goeding.
Het convenant dat is gesloten tussen de gemeente Amsterdam, het
stadsdeel en besturen van de ondernemingsverenigingen, is niet
bedoeld als vervanging of als alternatief voor de nadeelcompensa-
tieverordening, maar formuleert onder andere nog eens het pakket van
maatregelen dat tijdens de bouw schade voor ondernemers moet verhin-
deren dan wel beperken.
Een beschikking op een verzoek om nadeelcompensatie staat open voor
beroep bij de rechter. Deze bepaling is in de regeling opgenomen.
De gemeente Amsterdam heeft van de NS nog geen schadeclaim ontvan-
gen. Er vindt op dit moment intensief overleg plaats over de finan-
ciële aspecten van alle plannen die op dit moment voor het Centraal
Station en de omgeving ervan aan de orde zijn. Daarbij is ook de
Noord-Zuidlijn aan de orde.
HOOFDSTUK F. PROCEDURES.
Zienswijzen met betrekking tot toekomstige uitbreidingen van het
tracé.
Mensen zijn niet geïnformeerd over het voornemen in de toekomst een
westtak aan deze metro te maken, met een tunnel onder de Frans Hals-
buurt en het Museumplein door.
Het gedeelte van het plan dat betrekking heeft op de aansluiting bij
station Zuid/WTC en het vervolg naar Buitenveldert en Amstelveen, is
in de inspraak geheel niet aan de orde geweest. Toch zullen bij het
station Zuid/WTC ingrijpende veranderingen plaatsvinden en zal in
Buitenveldert een opstal- of rangeerterrein gerealiseerd moeten
worden.
De lijn gaat in Buitenveldert bovengronds rijden, met gelijkvloerse
kruisingen, met alle mogelijke ongelukken vandien. Hierover heeft
geen inspraak plaatsgevonden.
Naar aanleiding van het door het stadsdeel voorgestelde alternatieve
tracé via het Mosplein heeft het gemeentebestuur toegezegd dat
direct bij de aanleg rekening gehouden zal worden met een aftakking
via de Hagedoornweg naar Mosveld. Daarover wordt in het ontwerpbe-
stemmingsplan niet meer gerept. Er wordt dus geen rekening mee
gehouden. Dit is woordbreuk en in strijd met eerdere besluitvorming
(uw besluit van 27 november 1996, nr. 728, dat gebaseerd is op het
definitief programma van eisen, waarin wel gesproken wordt van een
stationsreservering).
Er is geen enkele noodzaak de Europaboulevard ondergronds te brengen
ten behoeve van de uitbreiding van de RAI. De vraag is hoe dat dan
moet met de A10 en tramlijn 4.
In het ontwerpbestemmingsplan staat nauwelijks iets over het ge-
beuren rond de RAI. Komt er een winkelcentrum? Hoe gaan de verkeers-
stromen lopen? Door de onduidelijke situatie kan er door een winkel
geen enkel beleid worden gevoerd.
Reactie.
Zolang hierover nog geen bestuurlijk standpunt is ingenomen, worden
uitbreidingen niet in een planologische regeling opgenomen. Het plan
voor de Noord-Zuidlijn zoals dat ook in het ontwerpbestemmingsplan
wordt gepresenteerd, is een geheel en kan als zelfstandig geheel
worden geëxploiteerd. In het kader van het overleg over de Noord-
Zuidlijn zijn enkele mogelijke uitbreidingen wel aan de orde ge-
weest: de doortrekking naar Purmerend, de doortrekking naar Zaanstad
via het Mosplein, een westelijke aftakking in de richting van het
Museumplein dan wel de Overtoom en de doortrekking naar Schiphol. Er
wordt bij de technische uitvoering van het project rekening gehouden
met een afslag vanaf de Sixhaven richting Hagedoornweg. Te zijner
tijd zal, indien nodig, voor elke uitbreiding een bestemmingsplan(h-
erziening) in procedure worden gebracht.
Overige zienswijzen met betrekking tot procedures.
De bestemmingsplanprocedure is te vroeg gestart. Er zijn nog te veel
onduidelijkheden, met name ten aanzien van de stationsuitgangen, de
nooduitgangen, het rangeerterrein in Noord, de parkeergarages, het
bus/metrostation op het voorplein van het Centraal Station, de situ-
atie bij de RAI, een dubbelstation op de Vijzelgracht voor een even-
tuele ringmetro en een eventuele westtak ter hoogte van het Wete-
ringcircuit of de Ferdinand Bolstraat.
Het Noord-Zuidlijnproject is door bijna twee derde van degenen die
een stem hebben uitgebracht bij het referendum afgewezen.
De bekendmaking van de terinzagelegging van het ontwerpbestemmings-
plan staat in schril contrast met de propaganda voor het project. De
direct betrokkenen langs het traject hebben geen schrijven ontvangen
over de terinzagelegging.
De fundamentele keuze voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn is al in
1991 gemaakt. Slechts over de nadere invulling heeft inspraak
plaatsgevonden.
Door alle onjuiste voorlichting heeft de gemeente geprobeerd de
burger gerust te stellen. Daardoor zijn de mensen ontmoedigd om deel
te nemen aan de inspraak en zijn mensen in hun belangen geschaad.
De overgrote meerderheid van de bevolking, ook de niet-stemmers bij
het referendum, is tegen de aanleg van de Noord-Zuidlijn.
Een referendum is een onjuiste procedure omdat het geen uitsluitend
Amsterdams project is, maar ook naar Amstelveen gaat.
Gezien de tekortkomingen in de inspraak voorafgaand aan het gemeen-
teraadsbesluit van november 1996, heeft de gemeente bij het opstel-
len van het ontwerpbestemmingsplan niet de voorgeschreven formele
vereisten in acht genomen.
In het kader van de tracéwijziging (van Boerenwetering/Beatrixpark
naar Ferdinand Bolstraat) zijn de termijnen zoals vermeld in de
Algemene Inspraakverordening niet in acht genomen.
De inspraak voorafgaand aan de besluitvorming over het Ferdinand
Boltracé is volstrekt onvoldoende geweest.
De burger is op het verkeerde been gezet omdat in eerste instantie
is gesteld dat een tracé door de Ferdinand Bolstraat niet mogelijk
zou zijn vanwege de enorme overlast en mogelijke sloop. Termijnen
voor inspraak zijn hierbij geschonden. Daarmee is het aanlegbesluit
waarop het bestemmingsplan is gebaseerd ongeldig. Ook de beklagcom-
missie stelde dat er fouten waren gemaakt , maar dat deze niet
zodanig waren dat besluitvorming daardoor diende te worden opge-
schort.
De inspraak voorafgaand aan het gemeenteraadbesluit van november
1996 kan als een farce worden bestempeld, aangezien Burgemeester en
Wethouders omtrent de tracéwijziging al op 8 oktober 1996 een
besluit hadden genomen.
De inspraakperiode omtrent de vaststelling van het tracé (van 8
oktober tot en met november 1996) was dusdanig kort dat een juiste
inspraak niet plaatsgevonden kan hebben.
De overgang van de bevoegdheid tot het vaststellen van bestemmings-
plannen van stadsdelen naar de centrale stad, had plaats moeten
vinden v¢¢r aanvang van de inspraak. Dit is niet overal gebeurd.
Bovendien heeft op dit punt geen enkele inspraak plaatsgevonden.
Het gebied van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn komt niet overeen
met het gebied dat is aangewezen als grootstedelijk gebied. De
uiterste begrenzing van het bestemmingsplan dient gelijk of minder
te zijn dan het gebied dat is aangewezen als grootstedelijk gebied.
Het is onjuist om een bestemmingsplan in procedure te brengen en
daarna het grootstedelijk gebied te gaan wijzigen.
Het ontwikkelen van varianten voor de stations Rokin, Vijzelgracht
en Ceintuurbaan, is in strijd met de stellingname van de gemeente
tijdens de inspraakprocedure dat het bestemmingsplan zo eenduidig
mogelijk moet zijn en derhalve geen varianten mag hebben.
Het referendum is alleen maar een corrupt middel dat de gemeente
heeft geholpen in haar plannen, omdat alle regels (vakantieperiode,
hoge drempels, meer geld om haar campagne te steunen) zich tegen de
bevolking keerden.
De gemeente stelde bij het referendum veel te hoge eisen, heeft
populistische leugens verspreid en zeer velen interesseerde het
niet.
De burger kan de gevolgen van de aanleg van de Noord-Zuidlijn en het
vaststellen van het bijbehorend bestemmingsplan absoluut niet over-
zien.
U heeft geen plan aangeboden, maar een inval. Op basis daarvan heb
ik zelf, als burger, nog nooit ergens subsidie voor gekregen. En te-
recht.
De suggestie dat de gebruikers van de Noord-Zuidlijn kunnen meeden-
ken over de meest geschikte realisatie werd op de informatieavond
van 4 februari 1998 nergens helder gemaakt, waardoor argwaan en
verontrusting vermoedelijk uw deel zullen zijn.
Het besluit tot aanleg berust uitsluitend op het programma van
eisen. Op grond hiervan wensen de minister, Rijkswaterstaat, het ROA
en de gemeente een convenant te sluiten voor de financiering en de
aanleg.
De bijgevoegde stukken waren minimaal. Er was niet eens
aangegeven hoe de stations er uit zouden komen te zien. Nu zou de
gemeenteraad uitgebreide stukken aangenomen hebben, hetgeen niet
klopt.
De gemeenteraad neemt geen enkele verantwoordelijkheid voor de bouw,
noch de overige deelnemers aan het convenant. Het programma van
eisen, zoals vastgesteld in de gemeenteraad van 27 november 1996, is
uiterst vaag.
In aanvang heeft u gesteld dat het plan niet doorgaat als er huizen
voor gesloopt moeten worden.
De gemeente heeft tijdens de inspraak onjuiste informatie verstrekt.
De boortechniek en de bouw van de stations met damwanden zouden
onder de knie en zonder risico's zijn.
Met het boren van tunnels is in de bodemgesteldheid zoals wij deze
in Nederland hebben, alleen ervaring opgedaan bij Heinenoord. Daar
hebben zich grote calamiteiten voorgedaan. Bovendien bevat de grond
daar geen heipalen, minder veen en meer klei en zand. Dit strookt
absoluut niet met de aanwijzing van de binnenstad als beschermd
stadsgezicht.
Het definitief programma van eisen van het kerntracé is niet door de
gemeenteraad aangenomen. Vele tekeningen zijn pas na het raadsbe-
sluit gemaakt. Het projectbureau gebruikt bovendien ten onrechte de
Auteurswet. Het is een openbaar stuk waarop geen rechten kunnen
rusten. Het mag gekopieerd en verspreid worden.
Thans (10 februari 1998) heeft de gemeente nog steeds geen subsidie-
aanvraag ingediend bij de rijksoverheid, hetgeen erop duidt dat er
nog geen overeenstemming is met de rijksoverheid, voor wat betreft
de financiering. Het starten van de bestemmingsplanprocedure zou
hier op moeten wachten.
Ik stel voor het project maar enige jaren te bevriezen.
Voorafgaand aan het aanlegbesluit moeten een tracénota en een ver-
keersbesluit opgesteld worden.
Een betrekkelijke kleinigheid is de bewering in paragraaf 1.3 dat de
Noord-Zuidlijn zeer wenselijk zou zijn volgens het Nationaal Milieu-
plan 2 van 1993. In dit Nationaal Milieubeleidsplan komt de metro
helemaal niet voor.
Er moet een moratorium worden ingesteld op het graven in en lekste-
ken van de huid van moeder aarde, totdat milieukunde en ecologie een
beter inzicht geven in alle gevolgen voor de bewoonbaarheid van de
aarde voor menselijk en ander leven.
Het programma van eisen en het besluit tot aanleg behoorden niet bij
elkaar. Wat wordt bedoeld met de uitspraak in het Amsterdams Stads-
blad dat de gebouwen van de NV Nederlandse Spoorwegen zullen worden
afgebroken?
Omvangrijke verleggingen zullen ten behoeve van de aanleg van de
lijn moeten worden gerealiseerd. Om te voorkomen dat de bedrijfsvoe-
ring van E-trans in gevaar komt, zullen alle met de aanleg van de
lijn verbonden werkzaamheden in nauw overleg met E-trans NV moeten
worden uitgevoerd. Voorts zullen de hieraan verbonden zeer hoge
kosten niet voor rekening van E-trans kunnen worden gebracht. Onder
verwijzing naar onder andere besluit 1992 en de overeenkomst Infra-
structuur NV. Energiebedrijf Amsterdam delen wij u nu reeds mee dat
wij deze kosten als excessief beschouwen. Wij verzoeken u dan ook
reeds nu bij de verdere uitwerking van dit plan met dit gegeven
rekening te houden.
Uit de PKB-Schiphol blijkt dat het tracédeel in Noord niet is
meegenomen. Op grond van het feit dat de Noord-Zuidlijn is opgenomen
in de PKB-Schiphol is geld toegezegd in de Vinex-nota. Over de PKB-
Schiphol heeft slechts mondelinge inspraak plaatsgevonden. De PKB-
Schiphol is bovendien niet gevolgd door een tracébesluit. En belang-
hebbenden dienen van het opnemen in een PKB op de hoogte te worden
gesteld.
De minister laat de in verband met de PKB-Schiphol vereiste procedu-
res door Amsterdam voeren, terwijl het hier niet gaat om een Amster-
dams project.
In de inspraak is gesteld dat onteigening niet nodig zou zijn.
Reactie.
V¢¢r alles moet opgemerkt worden dat ten aanzien van het ontwerpbe-
stemmingsplan aan alle eisen voor wat betreft de inspraak is vol-
daan. De verslagen van de inspraakbijeenkomsten zijn in de toelich-
ting van het ontwerpbestemmingsplan opgenomen.
Het ontwerpbestemmingsplan is ook in het traject van overleg en in-
spraak over het programma van eisen van de Noord-Zuidlijn steeds een
agendapunt geweest. Uitzondering hierop vormde de discussie over het
zuidelijke tracégedeelte. Voor het tracé via de Ferdinand Bolstraat
is niet gelijk met de discussie over het programma van eisen een
concept-ontwerpbestemmingsplan overlegd. De maatschappelijke discus-
sie over dit tracégedeelte is gestart na een vergadering van de
raadscommissie van advies voor verkeer in mei 1996. Uit de inspraak
kwam een voorkeur naar voren voor een tracé via de Ferdinand Bol-
straat Een klacht over de gevolgde inspraakprocedure voor dit
tracédeel is behandeld door de klachtencommissie. Deze zag geen
aanleiding het gemeentebestuur te adviseren de inspraak over te
doen. De maatschappelijke discussie over het tracé via de Ferdinand
Bolstraat is eerst afgerond om vervolgens een aangepast concept-
ontwerpbestemmingsplan voor het gehele tracé in procedure te bren-
gen. Met het vervolg van de procedure van het bestemmingsplan is bo-
vendien gewacht tot het bekend worden van de uitslag van het refe-
rendum over de Noord-Zuidlijn.
De terinzagelegging van het bestemmingsplan is op de gebruikelijke
wijze door middel van bijvoorbeeld advertenties in dagbladen en
huis-aan-huis media bekendgemaakt. Voor belanghebbenden langs het
tracégedeelte tussen het Weteringcircuit en het Europaplein is een
aparte voorlichtingsbijeenkomst georganiseerd. Voor deze bijeenkomst
zijn huis-aan-huis uitnodigingen verspreid.
Voorzover de zienswijzen betrekking hebben op de gemeenteraadbeslui-
ten van 27 november 1996 inzake de aanleg van de Noord-Zuidlijn
(Gemeenteblad 1996, afd. 1, nrs. 727-731) is reeds bij die gelegen-
heid door ons de vraag gesteld, of voldoende uitvoerig is gediscus-
sieerd over het voornemen van de aanleg, met name met over het tracé
tussen het Weteringcircuit en station Zuid/WTC. Door de leden van de
raadscommissie van advies voor verkeer is een hoorzitting gehouden
om het standpunt van belanghebbenden te vernemen over het door ons
College genomen besluit. Daarna heeft besluitvorming in uw Vergade-
ring plaatsgevonden. Deze gang van zaken is gebruikelijk en was
tevoren in het overleg met belanghebbenden toegelicht.
De besluitvorming over de aanleg van de Noord-Zuidlijn heeft, zoals
noodzakelijk bij een zo groot project, in stappen plaatsgevonden.
Van een fundamentele keuze was sprake in november 1996. Over het
toen genomen besluit, waarbij u zich op het standpunt stelde voor-
nemens te zijn de Noord-Zuidlijn aan te leggen, mits de financiering
naar genoegen zou zijn geregeld, is een referendum gehouden. Van
dezelfde datum is het besluit tot vaststelling van het programma van
eisen. Dit document heeft ook voor het publiek ter inzage gelegen en
was tegen betaling van kosten beschikbaar. Van deze nota was bo-
vendien een samenvatting vervaardigd, dat op aanvraag en zonder
kosten werd verstrekt.
Vervolgens is in de periode van het referendum over dit project de
gehele discussie over nut en noodzaak van het project andermaal uit-
voerig in de stad besproken. In de stad vond een intensief debat
plaats over alle aspecten die samenhangen met het project van de
Noord-Zuidlijn. Op grond van de referendumverordening gaf de uitslag
van het referendum over de Noord-Zuidlijn geen aanleiding de werk-
zaamheden aan het project op te schorten. Op grond van die uitslag
delen wij dan ook niet de stelling van degenen die zeggen dat een
meerderheid van de Amsterdammers tegen de aanleg zou zijn.
De besluiten inzake het programma van eisen vormen een goede basis
voor het bestemmingsplan dat thans in procedure is. Het definitief
ontwerp zal geen veranderingen geven op grond waarvan het beter ware
geweest te wachten met het in procedure brengen van het bestem-
mingsplan. Met andere woorden: het definitief ontwerp zal de grenzen
zoals deze zijn aangegeven in het ontwerpbestemmingsplan, niet
overschrijden. Het ontwerpbestemmingsplan bevat overigens geen vari-
anten op het programma van eisen.
Voor het bestemmingsplan voor de Noord-Zuidlijn zijn geen besluiten
nodig over de verschillende in de omgeving van het project in
ontwikkeling zijnde plannen. Genoemde aspecten, zoals de situatie
bij de RAI, volgen een eigen planologische procedure. Volgens deze
aanpak worden belanghebbenden niet tekort gedaan in de wettelijke
mogelijkheden om voor hun belangen op te komen.
De aanwijzing van de binnenstad tot beschermd stadsgezicht heeft
niet tot doel de bestaande toestand te bevriezen. De aanwijzing
stelt regels voor behoud en zorgvuldige inpassing van nieuwe elemen-
ten. Het bestemmingsplan geeft, met name ook voor wat betreft de
bovengrondse bebouwing voor de Noord-Zuidlijn in de binnenstad (in-
en uitgangen van de stations), de randvoorwaarden waaraan moet
worden voldaan. Daarmee wordt voorkomen dat bebouwing gerealiseerd
kan worden die, uit het oogpunt van het beschermd stadsgezicht,
ongewenst is. Het plan voor de bouw van de Noord-Zuidlijn voorziet
daarnaast in (preventieve) maatregelen, die worden genomen op die
plaatsen waar mogelijk bouwkundige schade zou kunnen ontstaan.
De aanwijzing tot grootstedelijk project heeft als doel alle be-
voegdheden die nodig zijn voor de realisatie van het project van de
Noord-Zuidlijn in handen van de centrale stad te leggen. Het gebied
van het bestemmingsplan ligt binnen de grenzen van het als grootste-
delijk project aangewezen gebied. De aanwijzing tot grootstedelijk
project is een raadsbesluit. De aanwijzing heeft plaatsgevonden
voordat het bestemmingsplan wordt vastgesteld.
Ook over de uitvoeringstechniek is veel informatie verstrekt, met
name toen ten tijde van het referendum zich bij het boren van de
tunnel complicaties in Heinenoord voordeden. Er is een uitvoerig
rapport gemaakt waarin wordt aangegeven in hoeverre de ervaringen
met het project in Heinenoord van belang zijn voor de situatie in
Amsterdam en in hoeverre de problemen die zich in Heinenoord voorde-
den ook in Amsterdam zouden kunnen optreden. Op de conclusies wordt
elders in deze voordracht ingegaan. Dit rapport is aan Platform
Metro beschikbaar gesteld. Voor dit hoofdstuk is het van belang vast
te stellen, dat over dit onderwerp direct relevante informatie is
verstrekt.
Er is op dit moment intensief overleg tussen de gemeente Amsterdam
en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over de informatie die
onderdeel moet zijn van de subsidieaanvraag. De informatie zal
voldoen aan de gestelde wettelijke vereisten. De minister is overi-
gens van mening dat het zinvol is om een beschikking af te geven,
als ook werkelijk kan worden gestart met de uitvoering. Op grond van
de toezeggingen die thans van het rijk zijn ontvangen, wordt dan ook
met voortvarendheid gewerkt aan het definitieve ontwerp op basis
waarvan de aanbesteding van de werken kan plaatsvinden, en aan het
doorlopen van de noodzakelijke juridisch-planologische procedures.
Bij uw besluit van 27 november 1996, nr. 731, is het tracé voor de
Noord-Zuidlijn vastgesteld. Eventuele verkeersbesluiten worden
voorbereid bij de uitwerking van het programma van eisen.
Er is geen relatie gelegd met de PKB-Schiphol. In uw besluit van 27
november 1996, nr. 731, is wel overwogen, dat het kerntracé een
goede basis vormt voor verdere verbindingen met de regio, waaronder
Schiphol en de Zuidtangent en Zaanstad/Purmerend. De besluiten
inzake de aanleg van de Noord-Zuidlijn zijn nodig om de mobiliteit
tussen de belangrijke centra in deze regio, waaronder Schiphol, te
kunnen beheersen. Er zijn grote economische belangen gemoeid met een
goede bereikbaarheid. De besluitvorming inzake de ontwikkeling van
Schiphol achten wij heel belangrijk, maar los van die besluitvorming
zijn maatregelen nodig om een goede bereikbaarheid in de toekomst te
garanderen.
De Noord-Zuidlijn is op zichzelf geen milieuproject en komt dus ook
niet als concreet plan in het NMP voor. Bij de rapportage van de
Milieudienst over het project heeft de Milieudienst geconcludeerd,
dat, hoewel op zichzelf geen milieuproject, bij de aanleg van de
Noord-Zuidlijn toch sprake is van een positieve bijdrage aan de
uitvoering van doelstellingen in het kader van het milieubeleid. In
de projectorganisatie (het projectbureau) is een milieukundige
aangesteld.
Alle (kabel)verleggingen worden in nauw overleg met de beheerders
van de ondergrondse infrastructuur voorbereid en uitgevoerd. Dit
overleg vindt plaats binnen de in Amsterdam al jaren bestaande
praktijk voor deze werkzaamheden. Dit betekent dat de met de bouw-
werkzaamheden verbonden werkzaamheden in nauw overleg worden uitge-
voerd.
Met de vraag omtrent het Stadsblad zal men zich tot de journalist
van het Amsterdams Stadsblad moeten wenden.
Tijdens overleg en inspraak voorafgaand aan uw besluit van 27
november 1996, nr. 731, is gesteld dat bij het in procedure brengen
van het bestemmingsplan door de gemeente zou worden aangegeven, of
voor het middel onteigening zou moeten worden gekozen. In een spe-
ciale bijeenkomst voor belanghebbenden is aangegeven dat de gemeente
kiest voor toepassing van dit instrument, waarbij deze keuze is
toegelicht door een jurist van de gemeente.
Zienswijze.
Het ontwerpbestemmingsplan is door de provincie niet getoetst aan
het vigerende streekplan Amsterdam Noordzeekanaalgebied.
Reactie.
Uit de reactie van de provincie in het kader van het overleg ex art.
10 van het Besluit op de Ruimtelijke Ordening is niet af te leiden
dat men het conceptontwerpbestemmingsplan niet heeft bezien in het
licht van het streekplan. De uiteindelijke toets in het kader van de
goedkeuring van het bestemmingsplan vindt overigens pas plaats na de
periode van terinzagelegging van het door uw Vergadering vastgestel-
de bestemmingsplan.
Zienswijze.
Het ontwerpbestemmingsplan Noord-Zuidlijn is in strijd met de
actualisering van de Vierde nota over de ruimtelijke ordening extra
(Vinex) (TK 25180, partiële herziening PKB NRB deel 3; Kabinets-
standpunt 27 november 1997).
Reactie.
Aangezien de zienswijze niet concreet aangeeft in welk opzicht het
ontwerpbestemmingsplan in strijd is met de Vinex kan als reactie
slechts in zijn algemeenheid worden gesteld dat het ontwerpbestem-
mingplan niet in strijd is met de Vinex.
Zienswijze.
De behandelend ambtenaar weigerde van een vijftal zienswijzen ook de
zijde met het adres af te stempelen. Het wijkcentrum Ceintuur
bevestigde dat ook anderen problemen hebben met het verkrijgen van
stempels op beide zijden.
Reactie.
De desbetreffende zienswijzen zijn persoonlijk ter hand gesteld aan
de Dienst Ruimtelijke Ordening. Alle door indieners gewenste (datum-
)stempels konden zij verkrijgen. Indieners wensten echter ook een
handtekening van de behandelend ambtenaar op elk stuk. Dit werd
geweigerd, waarop indieners, met medeneming van de zienswijzen,
vertrokken. De desbetreffende zienswijzen zijn alsnog tijdig binnen-
gekomen bij de Dienst Ruimtelijke Ordening en zijn dan ook als
zodanig behandeld.
Zienswijze.
In het ontwerpbestemmingsplan wordt nog geen keuze gemaakt ten
aanzien van de in- en uitgangen van het station Ceintuurbaan. In het
ontwerpbestemmingsplan staat aangegeven dat de stadsdelen hun eigen
planologische regime zullen mogen ontwikkelen, zolang zij het
bestemmingsplan Noord-Zuidlijn eerbiedigen. In feite betekenen deze
twee aspecten dat het stadsdeel zal mogen bepalen waar de in- en
uitgangen van het station Ceintuurbaan komen te liggen.
Reactie.
Het ontwerpbestemmingsplan zoals dat ter inzage heeft gelegen,
maakte inderdaad nog geen keuze ten aanzien van de in- en uitgangen
van het station Ceintuurbaan. Het eerbiedigen van het bestemmings-
plan door het stadsdeel betekent in een dergelijke situatie dat het
niet aan het stadsdeel is om de in het bestemmingsplan opengelaten
mogelijkheden op dit punt nader te beperken. Een dergelijke keuze is
aan de centrale stad. Overigens is een en ander niet meer aan de
orde, voorzover u instemt met het elders in deze voordracht gedane
voorstel om het bestemmingsplan gewijzigd vast te stellen, in die
zin dat bij het station Ceintuurbaan slecht inpandige in- en uitgan-
gen worden toegestaan.
Zienswijze.
Door de slechte informatie en de zeer korte tijd van het reageren,
ontbreekt het aan voldoende tijd voor een grondige inzage en nadere
bestudering van het ontwerpbestemmingsplan.
Reactie.
Voorop staat dat de wettelijke termijn van terinzagelegging van het
ontwerpbestemmingsplan (vier weken) in acht is genomen. Op het punt
van informatie kan gesteld worden dat ruimschoots mogelijkheden zijn
geboden om zich te informeren. Naast de formeel verplichte inspraak-
mogelijkheid is specifiek voor het zuidelijke gedeelte nog een
aanvullende informatieavond georganiseerd. Ten aanzien van het
project Noord-Zuidlijn in het algemeen is op vele manieren een
veelheid van informatie verspreid.
Zienswijze.
Het is een te belangrijk onderwerp om dit door een speciale commis-
sie te laten behandelen. Wij dienen gehoord te worden door de
raadscommissie van advies voor Ruimtelijke Ordening. Dan krijgt het
ook de aandacht van alle partijen.
Reactie.
Op grond van de inhoudelijke aspecten van het bestemmingsplan is
gekozen voor behandeling hiervan in de raadscommissie van advies
voor Verkeer en Vervoer. Deze commissie is immers het meest bekend
met de aan de orde zijnde materie.
HOOFDSTUK G. ONTEIGENING.
Een algemene opmerking vooraf: bezwaren (zienswijzen) tegen de
onteigening behoren - formeel - te worden ingediend in het kader van
de onteigeningsprocedure en hebben als zodanig niet rechtstreeks met
het bestemmingsplan te maken. Teneinde als zienswijze te kunnen
gelden in een onteigeningsprocedure zal te zijner tijd bij gelegen-
heid van de tervisielegging van de onteigening dan door de belang-
hebbende een zienswijze (uitsluitend) betreffende de onteigening
moeten worden ingediend. Desalniettemin zal hier, teneinde een goede
voorlichting te geven en tot een juiste communicatie te komen bij de
zienswijzen betreffende het ontwerpbestemmingsplan, reeds worden
ingegaan op de aspecten daarvan die een onteigening ten behoeve van
de realisering van de Noord-Zuidlijn betreffen.
Zienswijze.
Daar waar de tunnel onder of zelfs vlak langs andermans eigendom
gaat, moet de gemeente onteigenen. Voor het Rokin, de Vijzelstraat
en de Ferdinand Bolstraat is op dit gebied niets geregeld.
Reactie.
Een onteigeningsprocedure zal worden gevoerd ter realisering van het
bestemmingsplan Noord-Zuidlijn in verband met de aanleg van de
Noord-Zuidlijn. De onteigening heeft tot doel het uitgangspunt van
de gemeente Amsterdam mogelijk te maken, namelijk dat het aanleggen
van de Noord-Zuidlijn volledig plaatsvindt in grond waarover de
gemeente Amsterdam de grootst mogelijke zeggenschap heeft. Deze
grootst mogelijke zeggenschap wordt gegarandeerd in de situatie van
volledige eigendom en dit uitgangspunt geldt voor het gehele tracé
van de Noord-Zuidlijn.
Op vele plaatsen van het tracé, waaronder met name de openbare
ruimte, is de gemeente Amsterdam reeds eigenaar van de grond, doch
in de situatie waar dit niet het geval is, zal de gemeente overeen-
komstig dit uitgangspunt ook daar de eigendom dienen te verwerven.
Er wordt bij de hantering van dit uitgangspunt geen onderscheid
gemaakt naar de ligging van de gronden, of dit nu is het Rokin, de
Vijzelstraat of de Ferdinand Bolstraat; van belang is, overeenkom-
stig het vorenvermelde uitgangspunt, de vraag, of de gemeente
Amsterdam eigenaar van de grond is of niet.
Zienswijzen.
Voor de panden tussen de Stadhouderskade en de Albert Cuypstraat,
waar onderdoor geboord moet worden, is onteigening voorzien, om
vervolgens een recht op gebruik van de bovengrond terug te geven.
Deze constructie is dubieus.
De (in Amsterdam) nog niet eerder toegepaste onteigeningsmethode,
waarbij aan de voormalig eigenaren een beperkt recht met betrekking
tot de bovengrond en een direct daaraan grenzende, in diepte beperk-
te, aardlaag, kan worden verleend, is niet helder. De bepaling "in
diepte beperkte aardlaag" draagt bij aan de onduidelijkheid van de
aardlaag. Bovendien is deze regeling van invloed op de waarde van
de te onteigenen grond en opstellen omdat de mogelijkheden van
nieuw- en verbouw worden beperkt.
Reactie.
De constatering dat de gemeente Amsterdam nog niet eerder een
onteigeningsprocedure heeft gevoerd ter realisering van een bestem-
mingsplan, dat het mogelijk maakt tot aanleg van de Noord-Zuidlijn
c.a., ook ondergronds, over te gaan is juist.
Dat in het kader van de onteigening overwogen wordt een schadeloos-
stelling aan een onteigende eigenaar aan te bieden, inhoudende dat
met betrekking tot de bovengrond en een direct daaraan grenzende, in
diepte beperkte aardlaag een van de eigendom afgeleid recht (van
opstal) kan worden gevestigd, is allerminst een dubieuze constructie
of een niet heldere regeling. Het door de gemeente aanbieden tot
vestiging van een dergelijk recht over te gaan, moet juist worden
beschouwd als een geheel onverplicht aanbod, gedaan uit overwegingen
van coulance jegens een voormalige eigenaar van een onteigend
perceel; er bestaat voor een onteigenende partij uitsluitend de
verplichting een schadeloosstelling in geld te betalen, terwijl voor
een voormalige eigenaar ook alleen recht bestaat op een bedrag in
geld als schadeloosstelling.
Nadat bestuurlijk is besloten dat in het concrete geval vestiging
van een recht van opstal na de onteigening zal worden aangeboden,
zal van geval tot geval de precieze inhoud van het recht van opstal
moeten worden bepaald. Die precieze inhoud en dan met name de
(beperkte, in de zin van niet-onbegrensde) diepte van de aardlaag
zal immers worden bepaald door de feitelijke situatie van de onder-
grondse tunnel ter plaatse en is daarom thans nog uitsluitend in een
algemene formulering aan te geven. In de meest voorkomende situatie
waarin de tunnel op een grote diepte onder het aardoppervlak is
gesitueerd, zal het zeker mogelijk zijn de kelderverdieping, inclu-
sief de funderingen, onderdeel van het recht van opstal te laten
zijn. Daarmee kunnen de voormalige eigenaren als gerechtigden tot
het recht van opstal ook over die funderingen en kelderverdieping
van hun opstal beschikken. Binnen de grenzen van dat van de eigendom
afgeleide recht van opstal heeft de opstaller de volledige bevoegd-
heid over de gebouwde opstal.
Zienswijze.
In de toelichting staat dat de gemeente verzekerd wil zijn van onge-
stoord gebruik. Dat komt neer op onteigening.
Reactie.
In de toelichting op het ontwerpbestemmingsplan staat onder 5.6
(eigendomsverwerving) vermeld dat de gemeente Amsterdam om daarbij
aangegeven redenen zowel tijdens de fase van het aanleggen als
tijdens de exploitatiefase van de Noord-Zuidlijn de grootst mogelij-
ke zeggenschap over de grond waarin de Noord-Zuidlijn wordt gereali-
seerd, wenst te hebben. Deze grootst mogelijke zeggenschap wordt
bereikt en is gegarandeerd in de situatie waarin de volledige
eigendom van de grond behoort aan de gemeente Amsterdam. Teneinde
die volledige eigendom te verkrijgen zal, naast steeds het pogen tot
een minnelijke verwerving te komen, een onteigeningsprocedure worden
gevoerd.
Zienswijze.
De bestemming Stedelijk Dak zal misbruikt worden voor onteigening.
Reactie.
Een onteigeningsprocedure zal worden gevoerd ter realisering van het
bestemmingsplan Noord-Zuidlijn, met de daarin opgenomen bestemmin-
gen. Teneinde de aanleg van de Noord-Zuidlijn juridisch-planologisch
mogelijk te maken, is het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn ontwikkeld.
Daarbij zijn ter plaatse reeds vigerende planologische regelingen
(bestemmingsplannen), waar mogelijk, in stand gehouden.
Ten behoeve van de Noord-Zuidlijn zijn, naast de reeds bestaande
bestemmingen overeenkomstig die vigerende planologische regelingen,
diverse, specifiek met de Noord-Zuidlijn samenhangende bestemmingen
opgenomen. Specifieke bestemmingen zoals de nader aangegeven bestem-
mingen boven- en ondergrondse railtracé en stationsgebouwen c.a.
Onteigend zal worden ten behoeve van de uitvoering van het bestem-
mingsplan. Van misbruik van de bestemming Stedelijk Dak, ongeacht de
vraag wat hier onder misbruik volgens de indiener van deze zienswij-
ze zou moeten worden verstaan, is dan ook geen sprake.
Zienswijze.
De kans bestaat dat, wanneer het appartementsrecht Ceintuurbaan 87
(in 1992 grondig verbouwd, inclusief nieuwe fundering) wordt ontei-
gend, van de opbrengst geen gelijkwaardige woning op een vergelijk-
bare locatie kan worden teruggekocht.
Reactie.
Het betreft hier een bezwaar dat zich niet richt tegen het bestem-
mingsplan Noord-Zuidlijn, noch direct tegen een daarop gebaseerd
onteigeningsplan. Het bezwaar dient te worden beschouwd als een
zogenaamd financieel bezwaar, uitsluitend betreffende (de hoogte
van) de schadeloosstelling. Een dergelijk financieel bezwaar staat
aan de mogelijkheid tot onteigening niet in de weg. Wel zal dit
bezwaar, in een later stadium, door de rechter worden beoordeeld in
het kader van een oordeel over de hoogte van een door de gemeente
Amsterdam als onteigenende partij te betalen schadeloosstelling
wegens het verlies van de eigendom. De Onteigeningswet geeft in de
artikelen 40 en verder, alsmede de daarop gebaseerde jurisprudentie
(rechterlijke beslissingen), de regeling ter bepaling van een
schadeloosstelling, op welke schadeloosstelling een onteigende recht
heeft. Het uitgangspunt daarbij is dat de schadeloosstelling een
volledige vergoeding vormt voor alle schade, die de eigenaar recht-
streeks en noodzakelijk lijdt door het verlies van zijn zaak. Bij
een te betalen vergoeding, waarbij als beginsel alleen recht bestaat
op een schadeloosstelling in geld, zal ook rekening worden gehouden
met een eventueel aanbod van de gemeente aan een onteigende eigenaar
om, indien mogelijk, een recht van opstal te vestigen omvattende de
woning (opstal) inclusief de kelderverdieping en een nader te
bepalen aardlaag.
Zienswijze.
Het bestemmingsplan De Pijp is een conserverend plan. Dit betekent,
dat niet uitsluitend op grond van een kleine afwijking onteigend en
gesloopt kan worden.
Reactie.
Als de planologische basis voor een onteigeningsplan ten behoeve van
de aanleg van de Noord-Zuidlijn zal niet gelden het bestemmingsplan
De Pijp, maar juist het bestemmingsplan dat is ontwikkeld om die
aanleg juridisch-planologisch mogelijk te maken, derhalve het
bestemmingsplan Noord-Zuidlijn.
Op grond daarvan kan dan worden onteigend, bijvoorbeeld teneinde de
bestemming ondergronds railtracé te realiseren.
De regelingen in vigerende bestemmingsplannen, zoals het bestem-
mingsplan De Pijp, worden, bovengronds, waar mogelijk instandgehou-
den.
Zienswijze.
Overgangsbepalingen worden keer op keer gebruikt om op grond daarvan
te kunnen verwerven en vervolgens te slopen.
Reactie.
Onteigend zal worden op basis van het bestemmingsplan Noord-Zuid-
lijn. Tevens zal in het kader van die onteigening getracht worden te
komen tot een minnelijke verwerving. Nadat de eigendom is verkregen,
zal de bestemming ingevolge het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn
worden gerealiseerd voorzover die betrekking heeft op de Noord-
Zuidlijn, terwijl de reeds van kracht zijnde bestemmingen ingevolge
vigerende regelingen, waar mogelijk, in stand worden gehouden.
Overgangsbepalingen spelen geen rol bij het onteigenen, daaronder
hier begrepen het minnelijk verwerven, en het vervolgens slopen.
Zienswijze.
Dat pas onteigend kan worden nadat de Raad van State het bestem-
mingsplan heeft goedgekeurd, is een misleiding.
Reactie.
Het voeren van een onteigeningsprocedure, dat wil zeggen: de admini-
stratieve fase daarvan, die leidt tot een Koninklijk Besluit op de
onteigening, is mogelijk op basis van een bestemmingsplan waarover
nog niet in hoogste instantie is geoordeeld en dat nog niet onher-
roepelijk is goedgekeurd.
Daartoe is de gemeente wel verplicht in het besluit van uw Vergade-
ring tot onteigening op te nemen de voorwaarden a dat niet tot
dagvaarding zal worden overgegaan voordat onherroepelijk is beslist
over het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn en b dat het raadsbesluit
vervalt, voorzover in hoogste instantie goedkeuring aan het bestem-
mingsplan Noord-Zuidlijn wordt onthouden.
Het aanvangen en voeren van de gerechtelijke fase van een onteige-
ningsprocedure, leidend tot verkrijging van de eigendom door de
gemeente Amsterdam als onteigenende partij door middel van inschrij-
ving van het onteigeningsvonnis, is eerst mogelijk als aan beide
voorwaarden is voldaan. Van enige vorm van misleiding, als gesteld
in deze zienswijze, is aldus geen sprake.
HOOFDSTUK H. EXPLOITATIE EN FINANCIžN.
Zienswijzen met betrekking tot exploitatie.
Maak het openbaar vervoer minder duur.
Auto- en wegenbelasting moeten omhoog om het openbaar vervoer te
stimuleren. De tram moet gratis gebruikt kunnen worden.
Wie gaat straks de exploitatietekorten betalen?
De kosten voor onderhoud van de metrotunnel zijn structureel te laag
ingeschat.
Volgens optimistische schattingen van de gemeente zelf gaat de
totale exploitatie van het Gemeentevervoerbedrijf (GVB) er door de
komst van de Noord-Zuidlijn verder op achteruit. De lijn concurreert
met bus en tram door over hetzelfde tracé te rijden. Bijna onver-
mijdelijk gaat de Noord-Zuidlijn daarom ten koste van fijnmazig bus-
en tramvervoer.
Voor exploitatie van de Noord-Zuidlijn moet er 60 miljoen gulden per
jaar bij. Dit staat in schril contrast tot de opbrengst van de
openbaar-vervoerkaartverkoop in Amsterdam. Dat voor 1998 voor het
GVB voor het eerst sinds jaren een bescheiden winst is voorspeld, is
te danken aan een onrealistische begroting die geen rekening houdt
met het zwaar verouderde en versleten wagenpark van het bedrijf.
De Noord-Zuidlijn beantwoordt niet aan de aanbevelingen van de com-
missie-De Boer, te weten: verhoging van de gemiddelde kostendek-
kingsgraad, inclusief infrastructuur, van circa 35 procent thans tot
circa 50 procent in 2004. De Noord-Zuidlijn leidt tot verslech-
tering van de gemiddelde kostendekkingsgraad, op het GVB-net,
terwijl de totale rijksbijdrage aan het GVB nauwelijks afneemt.
Bij de berekening van de exploitatiekosten worden de kosten van de
tram te hoog ingeschat en die van de metro te laag. Het gevolg is
dat de kostendekkingsgraad van het gehele GVB-net sterker zal dalen
dan door het GVB wordt aangenomen (1 procent).
Bij financiële problemen is het moeilijk om op de metro-exploitatie
te bezuinigen, omdat hier het aandeel van de vaste kosten relatief
groot is. Men moet dus bezuinigen op het andere openbaar vervoer. De
gemeente heeft dit niet in de hand omdat de gemeente geen zeggen-
schap heeft over het budget voor het openbaar vervoer. Hierover
kunnen dus ook geen toezeggingen worden gedaan.
Reactie.
De overheid geeft jaarlijks een financiële bijdrage aan overheden en
bedrijven ter bekostiging van het landelijk spoorwegnet en het
stads- en streekvervoer. Deze rijksbijdrage is opgebouwd uit drie
uitkeringscomponenten;
- de rijksbijdrage voor de exploitatie van het openbaar vervoer,
- de rijksbijdrage voor het onderhoud van infrastructuur, en
- een post overig.
Daar de opbrengsten uit kaartverkoop niet voldoende inkomsten
genereren, legt het rijk de rest van het geld bij om de kosten van
de vervoerbedrijven te kunnen dekken. Op deze manier garandeert het
rijk dat er een zekere basisvoorziening in het openbaar vervoer te
allen tijde geboden kan worden. Op basis van een normering van de
kosten per systeem worden de vergoedingen, gerelateerd aan het
vervoerde aantal passagiers, per twee jaar vastgesteld.
De opbrengsten van de kaartverkoop worden in eerste instantie
bepaald door het tarief van de nationale strippenkaart. Op basis van
de landelijke verdeling, het WROOV-systeem, worden de opbrengsten
per vervoersgebied berekend. Verhogen van het tarief leidt, bij
gelijk blijven van het vervoersaanbod, direct tot verhoging van de
opbrengsten en verbetering van de kostendekkingsgraad. Op dit moment
leveren de opbrengsten uit kaartverkoop voor minder dan helft van de
kosten dekking op.
Op termijn wil het rijk naar 50% kostendekkings-
graad van het totale openbaar vervoer. Of dit lukt, zal voor een
groot deel afhangen van de prijs van de strippenkaart en de effi-
ciency van de vervoerbedrijven. Voor nieuwe openbaar-vervoerprojec-
ten, waarmee dergelijke grote investeringen in nieuw infrastructuur
gemoeid zijn, stelt het rijk als norm dat de kostendekkingsgraad van
de nieuwe lijn minimaal 50% moet zijn.
Bij de bekostiging van het openbaar vervoer zijn grote veranderingen
op komst. Het huidige bekostigingssystematiek voor stads- en streek-
vervoer van het rijk maakt onderscheid in een vergoeding per tram,
bus en metrosysteem. Zo krijgt een tramkilometer, die in de exploi-
tatie duurder is dan de metro, een hogere vergoeding dan bus en
metro, terwijl de reiziger voor alle ritten dezelfde prijs betaalt.
De berekeningen voor de Noord-Zuidlijn zijn gebaseerd op het huidige
bekostigingssysteem.
In het nieuwe bekostigingssysteem, dat nog definitief moet worden
vastgelegd door het rijk, wordt geen onderscheid meer gemaakt in de
vergoeding per vervoersysteem, zodat er een extra prikkel ontstaat
om per vervoersrelatie of gebied de toepassing van de meest effici-
nte exploitatievorm te stimuleren.
De Amsterdamse berekeningen op basis van het nieuwe bekostigings-
systeem leveren een positiever beeld op. Verwacht mag worden dat de
vergoeding van het rijk voldoende zal zijn om samen met opbrengsten
uit kaartverkoop de exploitatiekosten van het Amsterdamse openbaar-
vervoernet te kunnen dekken.
Bezuinigingen rijk.
De taakstelling van het rijk om de dekkingsgraad van het openbaar
vervoer naar de 50% te brengen, zal mogelijk gepaard gaan met
bezuinigingen bij het stads- en streekvervoer en verhoging van het
tarief van de landelijke strippenkaart. Dit gebeurt op landelijke
schaal en is dus niet direct gekoppeld aan de aanleg van de Noord-
Zuidlijn.
Op basis van het in aantocht zijnde nieuwe bekostigingssysteem voor
het openbaar vervoer worden overheden en vervoerbedrijven gestimu-
leerd om per vervoersrelatie het meest efficiënte systeem toe te
passen. Straks zal het Regionaal orgaan Amsterdam (ROA), verantwoor-
delijk voor de vervoersregio Amsterdam, de kaders stellen voor het
aanbod van openbaar vervoer in de regio en zorg dragen voor het
toedelen van de rijksbijdragen. Dit gebeurt in samenspraak met de
gemeente en vervoerbedrijven. In geval dat er onrendabele lijnen
ontstaan, zal dan ook gezamenlijk naar oplossingen worden gezocht.
Exploitatiekosten en opbrengsten Noord-Zuidlijn.
De exploitatiekostenberekeningen van de Noord-Zuidlijn hebben
betrekking op het kerntracé tussen het Buikslotermeerplein en
Zuid/WTC. Dit tracé zal in de eerste fase door twee lijnen worden
gebruikt:
- lijn 52: Buikslotermeerplein - Zuid/WTC;
- lijn 58: Buikslotermeerplein - Zuid/WTC Amstelveen/Westwijk.
Elke lijn rijdt in de spits om de 7,5 minuut. De gezamenlijke
frequentie op het kerntracé is in de spits om de 3,75 minuut,
overdag om de 5 minuten en 's avonds om de 10 minuten. De passa-
gierssnelheid op het kerntracé bedraagt ruim 38 km per uur.
In de exploitatiekosten zijn de volgende posten opgenomen:
- capaciteitskosten: kosten van aanschaf van het wagenpark;
- kilometerkosten: kosten voor het onderhouden en laten rijden
van treinstellen;
- kosten rijdend personeel: kosten van personele inzet (zowel
direct als indirect);
- controle- en verkoopkosten: kosten voor controle, kaartverkoop
en informatie (inclusief de kosten voor een gesloten instapre-
gime);
- algemene overheadkosten: kosten algemeen;
- infrastructuurkosten: kosten voor het periodieke onderhoud en
de instandhouding (lange termijn vervangingsinvesteringen) van
de infrastructuur (baan, stations en overige gebouwen).
Kosten onderhoud infrastructuur.
Met betrekking tot de beheer- en onderhoudskosten van de infrastruc-
tuur voor de Noord-Zuidlijn is extern onderzoek gedaan naar de
kostenaspecten in relatie tot periodieke onderhoud en lange-termijn-
vervangingsinvesteringen (instandhoudingkosten). De geraamde kosten
uit dat onderzoek komen goed overeen met de raming van het GVB ten
behoeve van de exploitatiekosten-berekening terzake de Noord-Zuid-
lijn. Tot op heden is in de rijksbijdragesystematiek in onvoldoende
mate rekening gehouden met de lange-termijnvervangingsinvesteringen
(30 tot 50 jaar), omdat de metrobedrijven in Nederland nog vrij jong
zijn. In 1996 hebben de vervoerbedrijven, die metrolijnen exploite-
ren, dit probleem aangekaart bij het ministerie. Een nog vast te
stellen normbedrag in het kader van het nieuwe infrastructuurfonds
is nog volop in discussie.
Dekkingsgraad Noord-Zuidlijn.
Op basis van vorenvermelde kostencomponenten zijn de totale kosten
voor de exploitatie van het kerntraject tussen het Buikslotermeer-
plein en Zuid/WTC geraamd op 60 miljoen gulden op jaarbasis. De
opbrengsten uit kaartverkoop leveren 39 miljoen gulden op. Dit
levert een kostendekkingsgraad (verhouding tussen kosten exploitatie
en opbrengsten uit kaartverkoop) op van 65%, inclusief kosten
onderhoud en instandhouding van de infrastructuur en een gesloten
instapregime.
Ten aanzien van het kerntracé tussen het Buikslotermeerplein en
Zuid/WTC is de conclusie dat de dekkingsgraad van 65% ruim voldoet
aan de gestelde norm van 50% van het rijk.
Effect op dekkingsgraad totale Amsterdamse openbaar vervoer.
Door het hoge substitutiegehalte van de Noord-Zuidlijn, als gevolg
van de verschuiving van reizigers in het bovengrondse net naar de
nieuwe metro, zal het bovengrondse net van 2004 aanpassing behoeven.
Met deze verschuiving levert de Noord-Zuidlijn een bijdrage aan
verbetering van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer in
de stad en de regio. Deze bijdrage ligt in eerste instantie in het
feit dat de Noord-Zuidlijn als lightrailverbinding relatief goedko-
per in exploitatie is om grote stromen reizigers te vervoeren ten
opzichte van de duurdere bus- en tramsysteem. De hogere capaciteit
en kwaliteit van het systeem biedt ook op de lange termijn zekerheid
op de ontwikkeling van efficiënt openbaar vervoer. In tweede instan-
tie zal het beperken van overmatige parallelliteit in en een optima-
le afstemming van het bovengrondse bus (inclusief streeklijnen)en
tramnet de kostendekkingsgraad verder verbeteren.
Op basis van de vergelijking van de aangepaste nulvariant (de
situatie in 2004 zonder Noord-Zuidlijn) versus de situatie in 2005
met de Noord-Zuidlijn zijn de financiële effecten op de exploitatie
van het Amsterdamse openbaar-vervoernet berekend. Uit deze bereke-
ningen blijkt dat met de invoering van de Noord-Zuidlijn de kosten-
dekkingsgraad van het Amsterdamse openbaar-vervoernet licht ver-
betert. De bijdrage lijkt op het eerste gezicht gering, maar dat is
niet zo verwonderlijk, omdat de Noord-Zuidlijn niet is bedoeld om
het bovengrondse net te vervangen, maar juist een toevoeging aan het
net inhoudt. Nader onderzoek heeft inmiddels uitgewezen dat er
mogelijkheden zijn om de dekkingsgraad nog verder te verbeteren.
Zienswijzen met betrekking tot de financiën van de realisatie.
De bijdrage die de Amsterdammers moeten leveren, is steeds gebaga-
telliseerd.
De Amsterdammers is voorgehouden dat de Noord-Zuidlijn een cadeautje
van Den Haag zou zijn.
Burgemeester Patijn heeft op 28 juni 1997 voor de camera van AT-5
gesteld dat een kostenoverschrijding voor 95 procent door het rijk
betaald zal worden. Minister Jorritsma heeft aangegeven dat kosten-
overschrijdingen voor rekening van Amsterdam zijn.
Of en, zo ja, hoeveel het rijk gaat bijdragen aan de Noord-Zuidlijn,
is niet duidelijk. Daardoor weten de Amsterdammers niet hoe zwaar
het project op de stadsbegroting leunt. Daarom is het voorbarig om
nu al een bestemmingsplan in procedure te brengen.
Minister Jorritsma heeft aangegeven dat zij het project te duur
vindt en dat gekeken moet worden naar kostenoptimalisaties. Dit
betekent dat, zelfs als het rijk geld ter beschikking stelt voor het
project, straks aanpassingen aan het ontwerp moeten volgen, met alle
gevolgen van dien voor het bestemmingsplan.
Steeds is gezegd dat het rijk 95 procent van de kosten zal betalen.
Op de voorlichtingsavond (19 november 1997) is gesteld dat het rijk
mogelijk 1,8 miljard gaat betalen. Dit betekent dat de kosten voor
Amsterdam inmiddels zijn opgelopen tot 150 miljoen gulden.
Alleen al in de varianten voor de stations Rokin, Vijzelgracht en
Ceintuurbaan is rekening gehouden met 45 miljoen gulden meerkosten.
Gezien het grote gebrek aan ervaring met de toe te passen bouwmetho-
des moet met aanzienlijke kostenoverschrijding rekening gehouden
worden. Naar zeggen van de Directie Noord-Zuidlijn is in de (gehei-
me) kostenberekening 15 procent kostenoverschrijding opgenomen. Dit
is veel te weinig.
Aangezien de minister heeft aangegeven dat het rijk zeker niet
garant zal staan voor kostenoverschrijding, is het risico voor
Amsterdam veel te groot.
De relatieve winst weegt niet op tegen de forse investeringen.
De Tweede Kamer der Staten-Generaal heeft het benodigde bedrag voor
de aanleg van de Noord-Zuidlijn nog niet goedgekeurd, als het er al
komt.
De minister wil dat de aanlegkosten omlaag gaan.
Alles wat de gemeente begroot, wordt altijd x-miljoen duurder dan
gepland. "Tegenvallers" heet dat.
Begrotingstekorten zullen worden verhaald op de Amsterdammers.
Amsterdam zal hierdoor minder aantrekkelijk worden als vestigings-
plaats voor kleine bedrijven en de middenstand.
Geef het geld uit aan huisvesting voor de burgers in de stad die het
niet breed hebben. Bouw huizen en hofjes in de binnenstad.
De aanleg van de Noord-Zuidlijn duurt ruim vijf jaar en kost 1,8
miljard gulden. Gemiddeld dus 2,5 jaar renteverlies bij een rente-
voet van zes procent is dat 15 procent van 1,8 miljard gulden, ofwel
270 miljoen gulden. De rente voor één werkdag is 414 duizend gulden.
Een kaartje voor de bus of tram kost naar schatting gemiddeld ruim
drie gulden. Dan moeten alleen al om de rente af te betalen, dage-
lijks 125 duizend mensen met die ondergrondse gaan om hem financieel
te bedruipen. Mensen die anders niet met de tram of bus gaan, want
voor de tram- en buslijnen hoeft men geen rente te betalen. 125 is
vijf keer zoveel als de toename van 25 duizend reizigers per dag
(twee procent) die het raadslid Köhler voorziet. Verder is het on-
waarschijnlijk dat twee procent van het dagelijks aantal reizigers
25 duizend is, want dan zou het gehele aantal 1,25 miljoen zijn. En
er wonen hier in de stad maar 800.000 mensen.
Burgemeester en Wethouders zeggen dat de Noord-Zuidlijn de stad
niets kost, omdat het rijk betaalt. Maar "het rijk" is de belasting-
betaler.
De financiering door de rijksoverheid is uitermate onwaarschijnlijk.
Er blijkt in Amsterdam een schrijnend tekort aan ziekenhuisbedden,
verplegend personeel enz. Gelden die ter beschikking komen, moeten
in de eerste plaats voor de mens worden aangewend.
Het geld zou beter besteed kunnen worden aan de aanleg van goede
fietspaden, vrije trambanen, voltooiing van de ringlijn, veiliger
maken van de metrostations, goedkoper en toegankelijker maken van
het totale openbaar vervoer.
Is de verlegging van de riolering meegenomen bij de financiering?
De bouw van inpandige in- en uitgangen komt geheel voor rekening van
Amsterdam. Deze behoren niet tot het ontwerp dat ter goedkeuring aan
de minister is voorgelegd.
Reactie.
De financiering van de aanleg van de Noord-Zuidlijn vindt plaats
door subsidiëring van het project door het rijk uit de infrastruc-
tuurfonds en door een eigen bijdrage van de gemeente Amsterdam.
Projectkosten.
De raming van de totale projectkosten is een gevolg van het doorlo-
pen van een studie- en voorbereidingsproces, waarbij het tracé
steeds verder wordt uitgewerkt, waardoor de kosten telkens op een
gedetailleerder niveau worden begroot. Dit vindt plaats in nauw
overleg met Rijkswaterstaat als toetser van het project en het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat als financier.
Op 27 november 1996 is bij uw besluit tot aanleg van Noord-Zuidlijn
het definitief programma van eisen en de uitwerking daarvan in een
ruimtelijk model door u vastgesteld (Gemeenteblad 1996, afd. 1,
nr. 728). Op basis van de uitwerking van dit definitief programma
van eisen is het project begroot op 1950 miljoen gulden.
De projectkosten van 1950 miljoen gulden (prijspeil 1997) zijn
opgebouwd uit de volgende posten:
- bouwkosten (de constructies, de spooraanleg en de installa-
ties);
- omgevingsmaatregelen (zoals tijdelijke maatregelen om hinder en
overlast te beperken);
- mitigerende maatregelen (zoals versteviging en bescherming van
funderingen);
- overige kosten;
- VAT-kosten (voorbereiding, administratie en toezicht).
In overleg met Rijkswaterstaat is in de projectkosten tevens nog 5%
planonvoorzien en 10% projectonvoorzien opgenomen om eventuele
tegenvallers op te vangen.
Kostenraming en overschrijdingen.
Door de Bouwdienst van Rijkswaterstaat is een kostenreview gedaan,
hetgeen inhoudt dat het ontwerp (en daarmee ook de kosten) wordt
getoetst op soberheid en doelmatigheid. Op basis van de goedkeuring
van de begroting door Rijkswaterstaat wordt een beschikking door de
minister afgegeven.
Tijdens het bouwproces wordt door het rijk de voortgang van het werk
en de betalingsstromen gecontroleerd. Mocht er toch nog onverhoopt
overschrijdingen ontstaan, dan dragen het rijk, het ROA en de
gemeente Amsterdam een gezamenlijke verantwoordelijkheid om dat op
te lossen. Vooraf aan de start van de bouwwerkzaamheden zullen met
het rijk afspraken worden gemaakt over wie de risicodragers zijn bij
eventuele overschrijdingen.
De gemeente heeft het volste vertrouwen in deze aanpak gezien de
recente ervaringen met grote projecten. De afgelopen jaren heeft de
gemeente met succes een aantal grote projecten binnen de financiële
kaders afgerond, zoals de aanleg van de Ringlijn, de afvalverwer-
kingsinstallatie AVI-West en de Piet Heintunnel.
Dekking projectkosten.
Volgens de Wet en het Besluit infrastructuurfonds is bepaald dat het
rijk voor 95% van de projectkosten subsidie verstrekt en dat de
overige 5% als een eigen bijdrage ten laste komt van de aanvrager.
Het geld dat het rijk in de Infrastructuurfonds beschikbaar stelt,
kan uitsluitend worden besteed aan openbaar-vervoerprojecten op
regionale en stadsgewestelijke schaal.
Formeel is de eigen bijdrage een verantwoordelijkheid van het
kaderwetgebied Regionaal orgaan Amsterdam (ROA). Het kerntraject van
de Noord-Zuidlijn, dat volledig op Amsterdams grondgebied ligt, zal
uiteindelijk deel uitmaken van een net dat de gemeentegrenzen
overschrijdt. Aangezien het kerntraject van de Noord-Zuidlijn
volledig op Amsterdams grondgebied ligt, zal de eigen bijdrage
grotendeels ten laste komen van de Algemene Dienst van de gemeente
Amsterdam.
De rijksbijdrage gaat uit van 95% van de goedgekeurde subsidiabele
projectkosten (1950 miljoen gulden) en bedraagt 1800 miljoen gulden.
In het Meerjarenprogramma Infrastuctuur en Transport (MIT) worden
door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gelden opgenomen voor
de financiering van regionale en stadsgewestelijke openbaar-vervoer-
projecten.
Recentelijk heeft het kabinet besloten uit de ICES-fonds een bedrag
van 816 miljoen gulden te reserveren voor de aanleg van de Noord-
Zuidlijn. Daarmee is een totaalbedrag van 1350 miljoen gulden be-
schikbaar voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn; derhalve dient het
kabinet nog voor 450 miljoen gulden dekking te vinden om de totale
begroting van 1800 miljoen gulden te financieren.
Kostenoptimalisaties.
In overleg met de minister is door de gemeente toegezegd zich te
zullen inspannen om tot verdere kostenoptimalisaties van het project
te komen. Mede in dit kader zijn bij review van de kostenraming door
de Bouwdienst van Rijkswaterstaat verschillende opties voor kosten-
optimalisaties aan de orde geweest. Deze opties hebben veelal te
maken met versobering van de kwaliteit zonder de functionaliteit aan
te tasten. In een enkel geval kunnen op plaatsen waar meerdere
projecten worden gerealiseerd - denk bijvoorbeeld aan een parkeerga-
rage in combinatie met station Rokin - besparingen worden gereali-
seerd in de constructies voor de Noord-Zuidlijn. De verschillende
opties voor kostenoptimalisaties worden momenteel in overleg met het
rijk nader bekeken om vast te stellen, of dat moet leiden tot
aanpassing van het ontwerp. Deze mogelijke aanpassingen hebben geen
invloed op de bestemmingsplan procedures.
HOOFDSTUK I. BESTEMMINGSPLANTECHNISCH.
Zienswijze met betrekking tot de gedetailleerdheid van de bestem-
mingsplanregeling in het algemeen.
Het is onmogelijk op grond van dit bestemmingsplan de Noord-Zuidlijn
aan te leggen. Het enige wat van de metro is aangegeven, is de
diepte van de bovenkant van het spoor (plus vijf meter afwijkingsbe-
voegdheid). Het bevat slechts vlakken die soms in de openbare ruimte
zijn gelegen. Soms ligt de metro onder straat, soms onder bebouwing.
Evenzo de stations. Dit is te vaag.
Het ontwerpbestemmingsplan kent veel te veel speling. Een ontwerpbe-
stemmingsplan dient nauwkeurig en volledig te zijn en dan pas ter
inzage gelegd te worden.
Het ontwerpbestemmingsplan geeft, in strijd met art. 12 van het
Besluit op de Ruimtelijke Ordening, de materiële bestemming van het
gebied rond de kruising Ceintuurbaan/Ferdinand Bolstraat niet, dan
wel onvoldoende, aan. Het ontwerpbestemmingsplan laat ten aanzien
van de in- en uitgangen immers drie varianten toe. Het ontwerpbe-
stemmingsplan is hiermee in strijd met het rechtszekerheidsbeginsel.
Het blijft immers onduidelijk waar de in- en uitgangen zullen worden
gerealiseerd. Indien er nog onvoldoende duidelijkheid bestaat
omtrent de verschillende varianten, kan gebruik worden gemaakt van
een nader uit te werken bestemmingsplan overeenkomstig art. 11 van
de Wet op de Ruimtelijke Ordening.
Reactie.
Het ontwerpbestemmingsplan Noord-Zuidlijn heeft als doel de Noord-
Zuidlijn in te passen in de bestaande juridisch-planologische
situatie. Een bestemmingsplanregeling kan gedetailleerd zijn,
globaal zijn of een detaillering hebben die tussen deze twee uiter-
sten ligt. In het onderhavige geval is gekozen voor een ontwerp-
bestemmingsplan dat vrij gedetailleerd de ligging van het boven- en
ondergrondse railtracé en de bijbehorende stations en andere voor-
zieningen aangeeft. Voor de overige functies is uitgegaan van de
reeds bestaande planologische regelingen.
Art. 12 van het Besluit op de Ruimtelijke Ordening vereist slechts
dat de doeleinden worden aangegeven die aan gronden worden toege-
kend, voorzover dit met het oog op een goede ruimtelijke ordening
gewenst is. Dit betekent dat een bestemmingsplan niet per definitie
de exacte locatie van elke functie behoeft aan te geven. Of anders
gezegd: een bestemmingsplan hoeft niet voor alle gronden één bestem-
ming aan te geven. Veelal zijn binnen een bestemmingsplanregeling
meerdere invullingen mogelijk. Het rechtszekerheidsbeginsel vereist
daarbij dat duidelijk is welke functies zijn toegelaten.
Aan deze vereisten van rechtszekerheid en van art. 12 van het
Besluit op de Ruimtelijke Ordening is in het onderhavige geval vol-
daan. Dit geldt ook ten aanzien van de mogelijkheden die worden
geboden met betrekking tot de in- en uitgangen van station Ceintuur-
baan. Elk van de drie varianten die voor de situering van de in- en
uitgangen is ontwikkeld, past binnen het bestemmingsplan en levert
een situering van de in- en uitgangen op die past binnen een goede
ruimtelijke ordening.
Een nadere detaillering in de vorm van een bestemmingsplanuitwerking
is met het oog op een goede ruimtelijke ordening dan ook niet nood-
zakelijk, zodat geen redenen aanwezig zijn om een uitwerkingsplicht
op te nemen.
Het overgrote deel van het ondergrondse railtracé en de ondergrondse
stations zijn onder de openbare ruimte gesitueerd. Een klein deel is
gelegen onder bestaande bebouwing. Dienovereenkomstig zijn de
bestemmingen aangegeven. Tevens is, door middel van het lengte-
profiel en de bijbehorende voorschriften, aangegeven op welke diepte
het spoor mag worden gerealiseerd. Het is, ook buiten Amsterdam,
uitzonderlijk om bij een ondergrondse functie, aanvullend, een
dieptebepaling op te nemen. Daar waar deze regeling meer regelt dan
gebruikelijk is, kan men dus zeker niet stellen dat de regeling te
vaag zou zijn.
Ten aanzien van het railtracé, de stations en de bijbehorende
voorzieningen kent het bestemmingsplan een zekere marge. Ook de
bestaande bestemmingsplannen ter plaatse geven een zekere marge aan
voor de doeleinden die daarin omschreven worden. In het onderhavige
ontwerpbestemmingsplan is een marge nodig omdat in dit stadium van
de planontwikkeling nog niet exact is aan te geven op welke locatie
en in welke omvang de bouwwerken gerealiseerd zullen worden. De de-
taillering is echter zodanig dat voorkomen wordt dat ongewenste
ontwikkelingen kunnen plaatsvinden. Met andere woorden: het ontwerp-
bestemmingsplan geeft aan binnen welke marges de ontwikkelingen
mogen plaatsvinden.
Zienswijzen met betrekking tot de regeling voor stations.
De bebouwingsvlakken voor stations en in- en uitgangen zijn veel te
ruim.
De vermelde maximaal toegestane grootte van in- en uitgangen is
onjuist.
In het bestemmingsplan zou eenduidigheid moeten bestaan over de
exacte locatie van de in- en uitgangen. Ook hierover zouden dan
bezwaren naar voren gebracht moeten kunnen worden.
De bovengrondse aan- en opbouwen, zoals in- en uitgangen, worden
niet beperkt in hun plaats en afmetingen.
De personeelsuitgang bij de Johan van Hasseltweg is niet nader aan-
gegeven.
De grootte, het aantal bouwlagen en de plaats van de in- en uitgan-
gen van de stations dienen nauwkeuriger te worden aangegeven.
In art. 12, lid 7, van de ontwerpvoorschriften worden drie maxima
voor de zuidelijke in- en uitgangen van het station Rokin genoemd.
De maxima voor de zuidelijke in- en uitgangen van de stations Vij-
zelgracht en Ceintuurbaan ontbreken.
Art. 12, leden 1 en 2, geeft een verruiming van een bestemming die
niet nodig is voor de aanleg van een stationsgebouw.
In nevenfuncties van stations worden parkeergarages toegestaan. Deze
verruiming is onnodig voor de aanleg van een ondergrondse rail.
Bij de RAI wordt de mogelijkheid gecreëerd parkeerkelders te bouwen
zonder daarbij precies de plaats aan te geven waar dit mag.
Reactie.
Het ontwerpbestemmingsplan geeft vrij gedetailleerd aan waar welke
bouwwerken, behorende bij een ondergronds railtracé, zijn toege-
staan. Stations en in- en uitgangen ten behoeve van stations zijn
uitsluitend toegestaan op gronden met de ondergrondse bestemming
"ondergrondse stationsgebouwen". Binnen de bestemmingsvlakken "on-
dergrondse stationsgebouwen" is weer een beperkt gebied aangegeven
waar in- en uitgangen zijn toegestaan.
Een verdere beperking is gelegen in het feit dat voor de in- en
uitgangen een maximumbebouwd oppervlak en een maximumbouwhoogte is
aangegeven. Het ontwerpbestemmingsplan geeft een maximumbouwhoogte
(van 5 meter) voor het boven het maaiveld gelegen deel van de in- en
uitgangen. Daarmee is er, nog afgezien van de moeilijkheid dat bij
in- en uitgangen niet goed is aan te geven wat precies verstaan moet
worden onder een bouwlaag, vanuit ruimtelijke overwegingen geen re-
den aan te wijzen, op grond waarvan een maximumaantal bouwlagen
vastgelegd moet worden.
Uit nadere studie is gebleken dat de randvoorwaarden voor de in- en
uitgangen en nooduitgangen nader aangescherpt kunnen worden. Voor de
in- en uitgangen van de stations Rokin, Vijzelgracht en Ceintuurbaan
kan een maximumbouwhoogte van 4,5 meter worden aangegeven. Voor de
in- en uitgangen van de stations Rokin en Vijzelgracht kan een mini-
mumafstand tot de bestaande bebouwing wordt aangegeven van respec-
tievelijk 5 meter, 3 meter en 2 meter. (Aangezien de bestaande be-
bouwing ter plaatse buiten de plangrens valt, wordt in de voor-
schriften voor de afstand tot de bestaande bebouwing de afstand
tot de plangrens aangegeven.) Wij stellen uw Vergadering voor om het
bestemmingsplan in deze zin gewijzigd vast te stellen.
Verder stellen wij u voor om het bestemmingsplan in die zin gewij-
zigd vast te stellen dat ten aanzien van nooduitgangen de bepaling
wordt opgenomen dat deze niet zijn toegestaan van het Damrak tot aan
het Weteringcircuit.
De exacte locatie van de personeelstoegang, die overigens niet
direct bij de Johan van Hasseltweg maar tussen het IJ en de Johan
van Hasseltweg, ongeveer ter hoogte van de Sixhaven wordt gerea-
liseerd, is op dit moment nog niet bekend. Om ook op dit punt de
voorschriften van het bestemmingsplan verder aan te scherpen,
stellen wij u voor het bestemmingsplan in die zin ten opzichte van
het ontwerpbestemmingsplan, zoals dat ter inzage heeft gelegen,
zodanig gewijzigd vast te stellen dat de gebiedsaanduiding voor deze
personeelstoegang nader gedetailleerd wordt aangegeven.
Binnen de bestemmingen voor ondergrondse stationsgebouwen (onder
meer geregeld in genoemd art. 12, leden 1 en 2) is tevens een aantal
functies toegestaan die in samenhang met de stations gerealiseerd
kunnen worden. Strikt genomen zijn deze functies, zoals in een
zienswijze wordt gesteld, niet noodzakelijk voor de aanleg van een
stationsgebouw. Maar voor het goed functioneren van een station zijn
functies als winkels wel degelijk noodzakelijk.
Parkeergarages zijn niet toegestaan binnen de stationsbestemmingen.
Uitsluitend ter plaatse van de nadere aanduiding "openbare ruimte
ten behoeve van tentoonstellings- en congresruimte" kan ons College,
overeenkomstig het bestemmingsplan RAI, onder voorwaarde, een vrij-
stelling verlenen ten behoeve van parkeerkelders. Deze regeling was
ter plaatse dus al van kracht in het bestaande bestemmingsplan.
In art. 12, lid 7, zijn, waar het de zuidelijke in- en uitgangen be-
treft, inderdaad de namen van de stations Vijzelgracht en Ceintuur-
baan per abuis verwisseld met "Rokin". Wij stellen u voor, in art.
12, lid 7, het bestemmingsplan, overeenkomstig de juiste benaming,
gewijzigd vast te stellen.
Zienswijzen met betrekking tot het lengteprofiel.
Het ontwerpbestemmingsplan geeft een afwijkingsbevoegdheid van vijf
meter (horizontaal en verticaal) van de "bovenkant-spoormaat". Deze
afwijking kan extra problemen opleveren, met name daar waar de
tunnel onder of vlak langs bebouwing loopt. Vijf meter minder diep
aanleggen plus een minimale afstand tussen buis en fundering maakt
op een aantal locaties nieuwbouw (fundering op de tweede zandlaag)
onmogelijk en leidt derhalve tot waardevermindering van de panden.
Daar waar het tracé dicht langs bestaande bebouwing loopt,ontstaat
bij een afwijking van vijf meter in het horizontale vlak een verge-
lijkbaar probleem.
In Noord mag verticaal 1 tot 2 meter worden afgeweken, hetgeen net
uitmaakt, of de lijn daar onder of boven het maaiveld ligt.
In alle tekeningen mis ik de ondergrondse situatie.
Redenen om vijf meter minder diep te bouwen, zullen niet alleen van
technische aard, maar ook van financiële aard zijn. Hierdoor kan een
situatie ontstaan dat de gemeente haar (financiële) belangen zwaar-
der laat wegen dan het (financiële) belang van particulieren.
Reactie.
Ten aanzien van de ondergrondse situatie is aangegeven welke func-
ties zijn toegestaan. De breedte van de bestemmingen ondergronds
railtracé bepaalt waar het railtracé is toegestaan. Tevens is, met
een marge, de diepteligging aangegeven en is een aantal bepalingen
opgenomen met betrekking tot de overige ondergronds toegestane voor-
zieningen. Al deze bepalingen bij elkaar leiden tot een regeling
van de ondergrondse aspecten die al uitgebreider is dan gebrui-
kelijk. Voor het verder op de plankaart aangeven van de ondergrondse
situatie is uit juridisch-planologische overwegingen geen aanlei-
ding.
Voor de bovenkant-spoormaat is uitsluitend een verticale afwijkings-
bevoegdheid opgenomen. De maximale afwijking van het lengteprofiel
bedraagt 5 meter. Een dergelijke marge is gebaseerd op het feit dat
het realiseren van een railtracé verantwoord is binnen deze marges.
Dus ook een eventuele aanleg van het spoor op vijf meter boven de in
het dwarsprofiel aangegeven hoogte is nog verantwoord. De vraag, of
en, zo ja, op grond van welke overwegingen gebruik wordt gemaakt van
deze marges, is in het kader van de bestemmingsplanbeoordeling niet
relevant. Het ontwerpbestemmingsplan laat ook op dit punt geen pla-
nologisch onaanvaardbare ontwikkelingen toe.
De bovenkant-spoormaat geldt ook voor het bovengrondse deel van het
tracé. In dat verband moet worden aangetekend dat de bestemming
Bovengronds railtracé uitsluitend een bovengronds railtracé, en dus
geen ondergronds railtracé toestaat. Enige uitzondering hierop is
het op de plankaart nader aangeduide gebied waar het bovengrondse
tracé overgaat in een ondergronds tracé. In dit overgangsgebied mag,
overeenkomstig deze nadere aanduiding, het tracé ook ondergronds
worden gerealiseerd. Op deze wijze is enige flexibiliteit ingebouwd
ten aanzien van het punt waar het railtracé van ondergronds naar bo-
vengronds overgaat. De vrees dat ook in het overige deel in Noord
het tracé ondergronds kan worden gerealiseerd, is dus ongegrond.
Zienswijzen met betrekking tot de breedte van het tracé.
Horizontaal dient het railtracé nauwkeuriger te worden aangegeven.
De ontwerpvoorschriften noch de kaart geven aan waar de lijn komt te
lopen of welke breedte de tunnelbuis krijgt.
In het ontwerp is ervoor gekozen, het bestemmingsplan in de binnen-
stad, De Pijp en een deel van de Rivierenbuurt van voorgevelrooilijn
tot voorgevelrooilijn te laten lopen. Het bestemmingsplan verbiedt
het niet dat hierdoor zowel onder- als bovengronds op bepaalde delen
tunnels, stations, en op alle delen overige bouwwerken, voorzie-
ningen enz. kunnen worden aangelegd tot aan de voorgevelrooilijn.
Dit is een ongewenste ontwikkeling. Bovengronds dient de verkeers-
ruimte (voetgangers, fietsers, openbaar vervoer/taxi's en auto/
vrachtverkeer) beter te worden vastgelegd. Ondergronds kan dit tot
ongewenste situaties leiden: toename van bouwbeperkingen en toename
van de kans op schade en trillingen.
Voor het meenemen van de westzijde van de Ferdinand Bolstraat (tus-
sen de Stadhouderskade en het Picoplein) is geen reden. De buis komt
niet onder deze panden te liggen. Hij zal op 35 meter uit het midden
van de straat komen te liggen. Zo diep zijn de panden, inclusief
grond, niet.
Zowel onder het voorplein als onder een deel van het Centraal
Station komt geen deel van het railtracé. Dit dient beter gespecifi-
ceerd te worden.
Veel te grote delen van de openbare ruimte worden meegenomen. Dit
maakt het mogelijk alvast afslagen te realiseren, net zoals bij de
metro-oostlijn (onder andere op het Weesperplein) is gebeurd. Nu
beweert de voormalig directeur van de Dienst Ruimtelijke Ordening
dat de afslag, nu hij er ligt, benut moet worden voor een oost-
westlijn.
De openbare ruimte van de RAI dient niet aan de orde te komen. Men
moet zich beperken tot de Noord-Zuidlijn.
Reactie.
De plankaart geeft aan waar het railtracé is toegestaan. Binnen dit
gebied bestaat in principe geen conflict met andere ondergrondse
voorzieningen. Daar waar de bestemming ondergronds railtracé moge-
lijk niet samen kan gaan met andere ondergrondse functies, is in het
ontwerpbestemmingsplan een voorrangsregeling opgenomen. Er is dan
ook geen relevante reden om het railtracé nauwkeuriger aan te geven
dan wel om de breedte van de tunnelbuis vast te leggen.
Ook bij de RAI is voor de gebiedsbegrenzing de vraag wat noodza-
kelijk is in verband met de aanleg van de Noord-Zuidlijn bepalend.
Aldus is een deel van het gebied, behorend bij de RAI, meegenomen in
het ontwerpbestemmingsplan Noord-Zuidlijn. Overeenkomstig het
gehanteerde uitgangspunt is ook hier de bestaande planologische
regeling overgenomen.
Aan de bestaande regeling van het bestemmings-
plan RAI is niets anders toegevoegd dan hetgeen ook elders ten
behoeve van het railtracé is toegevoegd.
De aanleg van een eventuele oost-westlijn is niet mogelijke zonder
een aparte bestemmingsplanregeling. Hiervoor zal een aparte procedu-
re moeten worden doorlopen. In dat kader zullen dan de verschillende
afwegingen moeten plaatsvinden.
Zienswijzen met betrekking tot de bovengrondse bestemmingen.
De panden in de zijstraten in De Pijp en de tuinen aldaar krijgen
allerlei bestemmingen (vluchtgangen e.d.) waarvan geen sprake
behoeft te zijn.
Het feit dat het ontwerpbestemmingsplan kantoren toestaat in de
zijstraten van de Ferdinand Bolstraat, doet het vermoeden rijzen dat
de gemeente er impliciet van uitgaat dat aanleg van de Noord-Zuid-
lijn zal leiden tot grootschalige sloop van panden in de omgeving
van de geboorde tunnel en het station Ceintuurbaan. Een motivatie
voor het opnemen van bepalingen die zonder noodzaak zijn opgenomen
in het bestemmingsplan, zou op haar plaats zijn.
De bestemmingen worden veel te summier aangegeven. Het vloeropper-
vlak wonen, bedrijven, winkels wordt niet gegeven. Ook het maximum-
vloeroppervlak per vestiging ontbreekt.
Bezwaar tegen de extra voorzieningen voor de RAI: loopbruggen, over-
kappingen, parkeerkelders en ondergrondse doorgangen.
De bepalingen ten aanzien van de bouwhoogten dienen uit het bestem-
mingsplan geschrapt te worden.
Art. 19, lid b, laat opnieuw een afwijking van twee meter toe.
Art. 19, lid c, maakt het mogelijk de maximale bouwhoogte met twee
meter te overschrijden.
Art. 19, lid d, biedt nog eens vijf meter extra speling voor onder
andere liften en acht meter voor reclametoestellen.
De cumulatie van art. 19, leden b, c en d, heeft vergaande gevolgen.
Bezwaar tegen een maximumbouwhoogte van 10 meter.
Als het tracé zo ruim is aangegeven en sprake is van verplaatsing
van de rijbanen van de Nieuwe Leeuwarderweg, moet er wel een ge-
luidszone met bijbehorende geluidsbelasting worden vastgelegd.
De bestemming openbare ruimte is niet ingedeeld en te algemeen.
Water dient een aparte bestemming te krijgen. Dwarsdoorsneden dienen
gegeven te worden. Het staat op deze wijze niet vast, of de huidige
indeling gehandhaafd blijft en of de tramlijnen gehandhaafd blijven.
Reactie.
De bestemming van de verschillende gronden vindt haar oorsprong in
twee aspecten. In de eerste plaats is het railtracé en de daarbij
behorende voorzieningen opgenomen. In de tweede plaats zijn de
bestaande bestemmingen overgenomen. Dit geldt ook voor de panden in
de (zijstraten in) De Pijp. Ook hier kunnen ondergrondse vlucht-
gangen, bijvoorbeeld tussen de twee metrobuizen, noodzakelijk zijn.
Gesteld kan worden dat in het onderhavige ontwerpbestemmingsplan
geen bepalingen zonder noodzaak zijn opgenomen. De opgenomen boven-
grondse bestemmingen zijn, zoals vermeld, gebaseerd op de bestaande
bestemmingsplannen. Het is dan ook niet duidelijk waarop de veron-
derstelling is gebaseerd dat dit bestemmingsplan zal leiden tot
grootschalige sloop.
Overeenkomstig de gangbare werkwijze is het verkeersareaal in dit
ontwerpbestemmingsplan niet nader ingedeeld. Zo is ook de plaats van
de trambanen niet aangegeven. Overigens is het bestemmingsplan niet
de plaats om te garanderen dat tramlijnen gehandhaafd blijven. Een
bestemmingsplan kan slechts aangeven wat is toegestaan en kan aldus
niets dwingend voorschrijven. Uitsluitend ter plaatse van de nadere
aanduiding "openbare ruimte ten behoeve van tentoonstellings- en
congresruimte" kan ons College, overeenkomstig het bestemmingsplan
RAI, onder voorwaarde, een vrijstelling verlenen ten behoeve van
parkeerkelders. Hetzelfde geldt voor de overige voorzieningen die in
de zienswijzen aangaande de openbare ruimte bij de RAI worden
genoemd. In de zienswijzen wordt niet aangegeven wat exact de ge-
dachte achter het bezwaar tegen deze voorzieningen is. Vandaar dat
in dit kader slechts kan worden gesteld dat geen reden zich verzet
tegen de bedoelde functies.
De aangegeven vrijstellingen van de maximumbouwhoogten zijn afkom-
stig uit de vigerende planologische regelingen. De genoemde regelin-
gen wijken niet af van hetgeen in het algemeen aan vrijstellingsbe-
palingen in Amsterdamse bestemmingsplannen wordt opgenomen. Een
dergelijke bepaling creëert de benodigde flexibiliteit, zodat
gewenste ontwikkelingen, na vrijstelling, kunnen worden gereali-
seerd.
Bij de leden c en d van het desbetreffende artikel wordt vrijstel-
ling verleend van de aangegeven bouwhoogte. Dit betekent dat deze
bouwhoogte het uitgangspunt is en dus niet de bouwhoogte die ont-
staat na het verlenen van een andere vrijstelling. Een combinatie
van de vrijstellingsmogelijkheden is dan ook niet mogelijk.
Niet duidelijk is waar de zienswijze aangaande een bouwhoogte van 10
meter precies betrekking op heeft.
Daar bij de aanleg van de Noord-Zuidlijn tussen de rijstroken van de
Nieuwe Leeuwarderweg uitsluitend sprake is van een reconstructie van
een bestaande weg en in het bestemmingsplan geen geluidgevoelige be-
stemmingen worden opgenomen, is in het kader van het bestemmingsplan
geen geluidshinderprocedure aan de orde. De feitelijke verplaatsing
van het wegtracé zal waarschijnlijk niet leiden tot een toename van
de geluidsbelasting van meer dan 2 dB(A) voor de (buiten het plan-
gebied gelegen) geluidgevoelige bebouwing. Dit zou betekenen dat ook
in het kader van de feitelijke reconstructie geen geluidshinder-
procedure gevolgd hoeft te worden. Een eventuele toename van de ge-
luidshinder na reconstructie zou overigens kunnen worden voorkomen
door de geluidsschermen te verhogen. Metingen en besluiten hierover
vinden plaats in het kader van de feitelijke reconstructie van de
weg.
Art. 15 van het Besluit op de Ruimtelijke Ordening bepaalt dat
dwarsdoorsneden moeten worden aangegeven voorzover de Wet geluidhin-
der dit vereist. In het onderhavige geval is daarvan geen sprake.
Wij stellen u voor, het bestemmingsplan in die zin gewijzigd vast te
stellen dat de gronden binnen het plangebied die op dit moment in
gebruik zijn als waterfuncties (het IJ, het Damrak en de grachten)
als zodanig te bestemmen. Dit in afwijking van het ontwerpbestem-
mingsplan, hetwelk aan de gronden de algemenere bestemming openbare
ruimte geeft. Met een aparte bestemming "water" wordt meer recht
gedaan aan de bestaande situatie en wordt een betere aansluiting
verkregen bij de bestaande planologische regelingen.
Zienswijzen met betrekking tot ontbrekende functies.
Een mogelijke tailtrack bij het Centraal Station is niet in het plan
opgenomen.
In de plannen voor de Noord-Zuidlijn is sprake van zaken die niet
terug te vinden zijn in het bestemmingsplan. Dit betreft onder
andere de reservering voor het station Sixhaven, een aftakking van
de westlijn, parkeergarages boven het station Rokin en de Vijzel-
gracht, tunnelbuizen naar boven voor nooduitgangen, eindpuntvoorzie-
ningen boven de A10 in Noord. Deze zaken zijn ten onrechte niet
opgenomen.
De plannen houden nog steeds rekening met een zogenaamde oostligging
bij het Centraal Station. Deze mogelijkheid is ten onrechte niet
opgenomen in het ontwerpbestemmingsplan.
De ligging van de metro-oostlijn dient aangegeven te zijn.
Er is een verplichting, de kabel- en leidingenstrook aan te geven.
Daar hoort ook de riolering bij.
De toelichting heeft geen enkele juridische waarde. Bepalingen be-
treffende de aanleg dienen derhalve in de voorschriften opgenomen te
worden. Nu is de wijze van aanleg niet eens opgenomen.
Wij zijn fel gekant tegen een afzonderlijk bestemmingsplan voor het
metrostation en voor een eventuele parkeergarage onder de Vijzel-
gracht/Weteringschans. In het ontwerpbestemmingsplan horen grenzen
te worden gesteld aan grootte, capaciteit en luchtvervuiling van
zo'n parkeergarage.
In het ontwerpbestemmingsplan is niet geregeld waar de damwanden
moeten komen.
In het ontwerpbestemmingsplan is het programma van eisen niet opge-
nomen. Dit betekent dat niet aangegeven staat waar en hoe de Noord-
Zuidlijn komt te lopen.
Reactie.
Het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn heeft als doel de Noord-Zuidlijn
in te passen in de bestaande juridisch-planologische situatie. Het
bestemmingsplan geeft daarom de ligging van het boven- en onder-
grondse railtracé en de bijbehorende stations en andere voorzienin-
gen aan, aangevuld met de ter plaatse reeds geldende planologische
regelingen. Het bestemmingsplan dient zich daarbij te beperken tot
de ruimtelijk relevante aspecten. Dit betekent dat de wijze van
aanleg niet in de voorschriften thuishoort. Dit betekent ook dat het
programma van eisen zoals dat door uw Vergadering is vastgesteld,
niets aan het bestemmingsplan kan toevoegen, gezien het feit dat het
bestemmingsplan al aangeeft waar en in welke vorm de Noord-Zuidlijn
kan worden gerealiseerd.
Over een aantal specifieke aspecten die volgens de ingediende
zienswijzen ten onrechte niet in het ontwerpbestemmingsplan zijn
meegenomen, kan verder nog het volgende gesteld worden.
Van een tailtrack bij het Centraal Station is geen sprake. Op dit
moment is ook geen sprake van een aftakking voor een westlijn. Beide
zaken zijn dan ook niet in het ontwerpbestemmingsplan opgenomen.
Voor wat betreft de ligging van het tracé ter plaatse van het
Stationsplein wordt uitgegaan van de zogenaamde middenligging. Een
zogenaamde oostligging is op dit moment niet aan de orde.
Ter plaatse van het sluizencomplex Willem I (Sixhaven) is sprake van
een bouwtechnische reservering. Deze reservering houdt in dat ter
plaatse de bouwtechnische constructie zodanig is dat de mogelijkheid
bestaat om hier in de toekomst een ondergronds station te realise-
ren. Het daadwerkelijk realiseren van dit station is op dit moment
en in de nabije toekomst echter niet aan de orde. Een aanduiding in
het huidige bestemmingsplan als reservering is zinledig. Er zijn
immers maar twee mogelijkheden: wil men de bouw van een station mo-
gelijk maken, dan zou men de bestemming ondergronds station moeten
opnemen (in het geval dat bekend is wanneer men tot realisatie wil
overgaan, eventueel als toekomstige bestemming). Wil men de bouw van
een station vooralsnog niet mogelijk maken, dan moet men de be-
stemming station niet opnemen. Voor deze laatste optie is gekozen.
Mocht in de toekomst alsnog worden besloten een station te bouwen,
dan zal hiervoor een herziening van het bestemmingsplan in procedure
worden gebracht.
De eventueel te bouwen parkeergarages op het Rokin en op de Vijzel-
gracht zijn evenzo niet meegenomen in het bestemmingsplan Noord-
Zuidlijn. De planologische afwegingen hieromtrent zullen in een
aparte bestemmingsplanprocedure aan de orde worden gesteld. Dit
heeft als voordeel dat de besluitvorming rond de Noord-Zuidlijn niet
wordt opgehouden door de besluitvorming rond de parkeergarages. Een
dergelijke separate behandeling van deze vraagstukken is legitiem,
aangezien de realisatie van de Noord-Zuidlijn niet afhankelijk is
van de realisatie van de parkeergarages.
Dezelfde redenering gaat op voor een eventuele lijnwerkplaats en
werkplaats voor baan- en bovenbouw. Een dergelijke voorziening is
voor de Noord-Zuidlijn op zich geen strikte noodzaak, maar houdt
verband met de totale uitbreiding van het metronet. Om inzicht te
krijgen in de inpassing van deze voorziening, zijn ook locaties in
de Riekerpolder/Riekerhaven en het westelijk havengebied verkend.
Een geïntegreerde aanpak met de IJtram en de Ringlijn staat hierbij
voorop.
De tunnelbuizen naar de nooduitgangen zijn, in tegenstelling tot wat
in een zienswijze wordt gesuggereerd, wel degelijk opgenomen. In
elke bestemming waarbinnen nooduitgangen zijn toegestaan, zijn
tevens ondergrondse voetgangersverbindingen en vluchtschachten
toegestaan.
Het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn beperkt zich ook voor wat betreft
het betrokken gebied tot hetgeen noodzakelijk is voor de aanleg van
de Noord-Zuidlijn. Dit betekent dat het tracé van de oostlijn niet
wordt meegenomen.
Ten aanzien van kabels en leidingen wordt in een bestemmingsplan al-
leen dan een regeling opgenomen, als het de bedoeling is om aan het
gebied waar deze kabels en leidingen geprojecteerd zijn planologi-
sche beperkingen op te leggen. Deze kunnen bijvoorbeeld voortkomen
uit eisen van veiligheid of bereikbaarheid voor herstelwerkzaamhe-
den. In verband met de Noord-Zuidlijn zijn dergelijke beperkingen
niet aan de orde. Ook ten aanzien van rioleringen zijn geen redenen
aanwezig om een dergelijke beperking op te leggen.
Het plaatsen van damwanden kan, als het gaat om tijdelijke, tijdens
de bouwperiode te gebruiken damwanden, plaatsvinden op grond van een
tijdelijke bouwvergunning. Wanneer het om een permanente constructie
gaat, zal een dergelijke constructie moeten passen binnen de bestem-
mingsplanregeling. Aangezien in die situatie sprake is van een on-
derdeel van een station of bijbehorende voorziening, behoeft hier-
voor geen aparte regeling te worden aangegeven.
Zienswijzen met betrekking tot risicobeperkende en garantiebepalin-
gen.
De minimale afstand tot de funderingspalen is niet benoemd. Het ligt
voor de hand deze op het gehele bestemmingsplantracé op ten minste
eenmaal de boordiameter (6,5 meter) vast te leggen.
In het ontwerpbestemmingsplan wordt te weinig zekerheid geboden over
de toekomstige situatie van het openbaar vervoer, met name voor wat
betreft de aspecten van exploitatie en dienstregeling. Er zou een
alternatief scenario moeten worden opgenomen dat voorziet in een
regeling die ertoe strekt de huidige bereikbaarheid te garanderen.
In het bestemmingsplan moeten nadere garanties worden opgenomen ten
aanzien van de nadelige gevolgen van verzakkingen.
In het bestemmingsplan zouden overtuigender bescheiden moeten worden
opgenomen waaruit blijkt dat de toe te passen boortechniek inderdaad
zo weinig overlast geeft en zo weinig schade aan de omliggende
panden zal toebrengen als de gemeenteraad suggereert.
Het opnemen van de diverse bestemmingen en de toegestane bedrijven
geeft geen enkele zekerheid van behoud van de huidige bebouwing. Het
sluit sloop/nieuwbouw niet uit.
De mogelijkheid bestaat dat de plannen gewijzigd worden nadat ge-
sloopt is, bijvoorbeeld omdat men de straat wil verbreden. Daar
biedt dit bestemmingsplan alle mogelijkheid toe in de Ferdinand
Bolstraat. Dan wacht De Pijp een toekomst als kantoorwijk. Voor
kantoren is echter elders voldoende ruimte.
In de ontwerpvoorschriften staat niets over het behoud van de omlig-
gende bebouwing. Op grond van het bestemmingsplan hoeft men geen
bescherming aan te brengen. De schaderegeling behoort bovendien niet
tot de Noord-Zuidlijn. Derhalve zal bij calamiteiten de bebouwing
gesloopt worden. Niet op grond van de gevolgen van de aanleg van de
Noord-Zuidlijn, maar op grond van de bepalingen in het onderliggende
bestemmingsplan.
Terwijl eerst de ruwbouw van de stations wordt gerealiseerd, bestaat
er geen enkele garantie dat de mol het werk kan verrichten. In het
ontwerpbestemmingsplan wordt dit niet gegarandeerd.
Reactie.
Nog afgezien van het feit dat een bestemmingsplan altijd kan worden
herzien en daarom nooit de zekerheid kan geven dat een situatie niet
verandert, is het bestemmingsplan, gezien zijn wettelijke grondslag,
niet de regeling om garanties in op te nemen. Deze wettelijke
grondslag is te vinden in de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO).
Daarin wordt bepaalt dat een bestemmingsplan dient aan te gegeven
wat in het desbetreffende gebied is toegestaan. Daarbij moet het be-
stemmingsplan zich, op grond van art. 10 van de WRO, beperken tot
ruimtelijk relevante aspecten.
Uit de aard van deze principes volgt dat een bestemmingsplan geen
garanties kan bieden omtrent het achterwege blijven van verzakkin-
gen, omtrent het in stand blijven van het bovengrondse openbaar ver-
voer of omtrent het functioneren van de mol die gebruikt wordt voor
het graven van een deel van het ondergrondse tracé. Hiervoor zijn
andere regelingen (zoals de schaderegeling) van toepassing. Een
bestemmingsplan kan slechts randvoorwaarden scheppend zijn, in die
zin dat het bijvoorbeeld bovengronds openbaar vervoer toestaat of
conflicterende functies uit elkaar houdt.
Evenzo kan met een bestemmingsplan niet worden gegarandeerd dat in
het gebied waar een bestemmingsplan betrekking op heeft, geen
sloop/nieuwbouw plaatsvindt. Immers, als bebouwing in een bepaald
volume en ten behoeve van een bepaalde functie is toegestaan, zal
dit, wat het bestemmingsplan betreft, vervangen mogen worden door
bebouwing van een zelfde omvang en functie. Overigens is het niet
de bedoeling dat, zoals in de zienswijzen wordt gesteld, in het ka-
der van de Noord-Zuidlijn op grote schaal sloop/nieuwbouw zal
plaatsvinden.
De in een zienswijze naar voren gebrachte stelling dat de Ferdinand
Bolstraat verbreed kan worden, is niet juist. Ook op dit punt is de
bestaande bestemmingsplanregeling overgenomen en daarmee de bestaan-
de situatie vastgelegd.
Zienswijzen met betrekking tot bestaande planologische regeling.
Tijdens de inspraak is gesteld dat bestemmingen uit de vigerende
bestemmingsplannen overgenomen zouden worden. Dat is niet het geval.
Bij de RAI wordt extra bebouwing toegestaan, parkeerkelders worden
als nevenfunctie opgenomen (art. 12, lid 12) en in de zijstraten van
de Ferdinand Bolstraat wordt kantoorbouw toegestaan. Ook staat art.
10, lid 5, de bouw van parkeersouterrains in tuinen toe.
De regeling voor het stedelijk dak is, ondanks dat dit onder grote
druk staat, overgenomen.
In het ontwerpbestemmingsplan is de formulering van de regelingen
die voortkomen uit de bestaande regelingen, onjuist overgenomen.
Voor de panden Albert Cuypstraat 78 en 80 en Govert Flinckstraat 91
tot en met 95 geldt volgens het vigerende bestemmingsplan De Pijp de
bestemming "Meergezinshuizen A4" en "Stedelijk dak Sd". De gronden,
aangewezen als "Meergezinshuizen A4", zijn aangewezen voor Meerge-
zinshuizen boven winkels, waaronder mede begrepen consumentverzor-
gende dienstverlening en horeca, met inbegrip van de bijbehorende
nevenruimten. Gebruikers/eigenaren hebben eigendoms- en bedrijfsbe-
langen bij het behoud van deze bestemming.
In het ontwerpbestemmingsplan ontbreekt een garantie dat ter plekke
van de panden Albert Cuypstraat 78 en 80 en Govert Flinckstraat 91
tot en met 95 blijvend een bakkerij/winkel, inclusief kantoor, mag
worden gevestigd. In het ontwerpbestemmingsplan Noord-Zuidlijn is
voor de percelen Albert Cuypstraat 78 en 80 de mogelijkheid van
inpandige in- en uitgangen opgenomen (S2 + W4, art. 14). Anders dan
in art. 14 lid 4, terzake het gebruik van het bankgebouw Ferdinand
Bolstraat 136/Ceintuurbaan 89 is geschied, is het huidige gebruik
van de panden Albert Cuypstraat 78 en 80, alsmede van de panden
Govert Flinckstraat 91 tot en met 99 als bakkerij/winkel niet als
zodanig in art. 14 beschermd.
Van de panden is een deel bruut afgehakt in bestemmingsplan De Pijp.
Voldoen aan het bestemmingsplan kan derhalve nooit. Dit is deels in
strijd met het bestemmingsplan De Pijp en de tweede herziening hier-
van. Het bestemmingsplan De Pijp kent geen achterbestemmingsgrenzen.
Het Stedelijk dak komt slechts voor in de tweede herziening van het
bestemmingsplan De Pijp, waar het door onachtzaamheid van de buurt
is ingekomen. Nu wordt het overgebracht naar het gehele bestemmings-
plan De Pijp en het bestemmingsplan Ruysdaelkade/Stadhouderskade. De
zaak van het Stedelijk Dak ligt nog bij de Raad van State.
Volgens het globale bestemmingsplan heeft de bebouwing wel geldig-
heid, doch volgens de uitwerking niet. Dat kan niet.
Met dit deel eruit halen heeft het deel Frans Halsbuurt zijn geldig-
heid verloren. Het totaal toegestane oppervlak kantoren en bedrijven
klopt niet meer. Mede door toevoeging van het Stedelijk dak kan de
bedrijfsvloer per pand aanzienlijk worden uitgebreid. Dat behoeven
geen winkels te zijn.
Het bouwen van bergingen in tuinen mocht uitsluitend in het bestem-
mingsplan De Pijp, niet in de tweede herziening.
Bezwaar tegen het bouwen of hebben van parkeersouterrains van 1,50
meter hoog. Dit is verboden in het bestemmingsplan De Pijp. Uitbrei-
ding van gebouwde parkeervoorzieningen is niet mogelijk. Dan dient
het totale volume te worden uitgebreid (art. 3, uitwerkingen).
Uitbreidingen en/of wijzigingen van bestemmingen op of nabij de RAI
dienen nauwkeuriger omschreven te worden of in een aparte procedure
aan belanghebbenden te worden voorgelegd.
In de toelichting wordt gesteld dat het Stedelijk dak is toegestaan
in plaats van woningen. Dit is onjuist.
De bestemming Stedelijk dak komt niet overeen met een vigerend be-
stemmingsplan.
De herziening van vigerende bestemmingsplannen en uitwerkingsplannen
op het punt van de bestemming Stedelijk dak is op dit moment in
procedure.
In de toelichting wordt gesteld dat tuinen zijn toegestaan in plaats
van woningen. Dit is onjuist.
De overgangsbepalingen van bestemmingsplan De Pijp zijn buiten de
deur gezet. Ofwel, als men al in de overgangsbepalingen zit, dan
gelden de overgangsbepalingen niet.
Reactie.
Uitgangspunt bij het opstellen van dit bestemmingsplan is dat,
voorzover de bestaande regeling niet in strijd is met de aanleg van
de Noord-Zuidlijn, deze bestaande regeling wordt overgenomen.
Daarbij stuit men op het feit dat in de verschillende bestaande
bestemmingsplannen overeenkomstige aspecten niet exact hetzelfde
geformuleerd zijn, zonder dat hieraan een principieel ander stand-
punt ten grondslag ligt. De oorzaak van dit verschil ligt in het
feit dat de regelingen niet tegelijkertijd zijn opgesteld. De be-
stemmingsbenaming en exacte invulling van de openbare ruimte ver-
schilt bijvoorbeeld per bestemmingsplan. Hetzelfde geldt voor de
overgangsbepalingen van de verschillende plannen.
Zo is de bovengrondse bestemmingsregeling Stedelijk dak opgenomen
voor de gronden met een overeenkomstige bestemmingsregeling in het
bestemmingsplan Stadhouderskade/Ruysdaelkade. Bij de afweging tussen
het tot in detail overnemen van de bestaande regeling en het over-
nemen van de essentie van de bestaande regeling moet bovendien ook
de helderheid en leesbaarheid van de regeling worden meegenomen. De
conclusie is daarbij geweest dat het letterlijk overnemen van de be-
staande regelingen de duidelijkheid van het bestemmingsplan niet ten
goede komt en bovendien geen enkel doel dient. Ten overvloede zij
vermeld dat er geen formele redenen zijn om in een nieuwe bestem-
mingsplanregeling de bestaande regeling over te nemen.
Binnen de bestemming "Ondergronds railtracé waarboven woningen,
bedrijven, winkels en kantorenž (te vinden in een aantal zijstraten
van de Ferdinand Bolstraat) zijn onder meer kantoren in de eerste
bouwlaag inderdaad toegestaan. Ook hier is het uitgangspunt dat dit
in overeenstemming moet zijn met de ter plaatse van kracht zijnde
bestemmingsplannen: het bestemmingsplan De Pijp geeft ter plaatse de
bestemming "Meergezinshuizen A2", met als doeleindenomschrijving
woondoeleinden met bijbehorende bergingen en als nadere aanduiding
"bedrijven in de eerste bouwlaag toegestaan". Een enigszins ruimere
bestemming is ook hier, mede gezien de zeer beperkte omvang van het
betrokken gebied, niet planologisch onaanvaardbaar. In een ander
deel van het plangebied geldt de eerste uitwerking van het bestem-
mingsplan De Pijp. Hier is de bestemming "Meergezinshuizen A5" van
kracht. Deze bestemming kent als doeleindenomschrijving "Meergezins-
huizen boven niet-woonfuncties met uitzondering van horeca en met
inbegrip van daarbij behorende bergingen en andere nevenruimten".
Voor een ander deel van het plangebied is tot nog toe het bestem-
mingsplan Stadhouderskade/Ruysdaelkade van kracht. Hier betreft het
de bestemmingen A1 en A3. Overeenkomstig een nadere aanduiding zijn
ook binnen de bestemming A1 kantoren toegestaan. De bestemming A3
staat uitsluitend winkels toe. Het betreft hier slechts een zeer be-
perkt aantal panden. Er zijn dan ook geen redenen om ook hier de wat
ruimere bestemming aan te geven. Van ongewenste grootschalige
ontwikkelingen is immers geen sprake.
Ook de regeling ten aanzien van het Stedelijk dak is overgenomen uit
de bestaande regelingen. Vanuit planologisch oogpunt zijn er geen
dringende redenen om terug te komen op de overwegingen die ten
grondslag hebben gelegen aan deze regeling. Dat de regeling voor het
Stedelijk dak vastgesteld zou zijn door onachtzaamheid van de buurt
(wat men ook van deze bewering vindt) of dat deze regeling nog aan
de orde is bij de Raad van State, doet aan de inhoud van deze
regeling niet af.
Voor het in De Pijp gelegen deel van het plangebied geldt dat de
grenzen tussen de bestemmingen "Tuinen", "Stedelijk dak" en de
diverse woonbestemmingen in het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn over-
eenkomstig de bestaande bestemmingsplanregelingen zijn opgenomen.
Hiermee is, evenzo overeenkomstig de bestaande regelingen, de
gewenste stedenbouwkundige situatie aangegeven. Dit betekent dat in
geval van nieuwbouw de aangegeven grenzen in acht moeten worden
genomen. Het betekent niet dat de bestaande bebouwing gesloopt moet
worden.
Daar waar in de toelichting staat dat Stedelijk dak is toegestaan in
plaats van woningen, moet dit worden gelezen in de juiste context.
In de desbetreffende paragraaf wordt (zoals vermeld) een vergelij-
king gemaakt tussen de bestemmingen Vr2 + D (Ondergronds railtracé
waarboven Stedelijk dak) en Vr2 + W1 (Ondergronds railtracé waarbo-
ven woningen). Bedoeld wordt dat de regeling van de bestemming Vr2 +
D overeenkomt met de regeling van de bestemming Vr2 + W1, met dien
verstande dat het bij de laatstgenoemde bestemming gaat om woningen
en niet om Stedelijk dak. Hetzelfde geldt voor de vergelijking tus-
sen de bestemmingen Vr2 + T (tuinen) en Vr2 + W1.
In tegenstelling tot één van vorenvermelde zienswijze is het op
grond van art. 12, lid 12, niet toegestaan, ondergrondse parkeer-
voorzieningen te realiseren. Wel is in het ontwerpbestemmingsplan in
art. 12, lid 15, voor ons College de mogelijkheid opgenomen om voor
gronden met de nadere aanduiding "Openbare ruimte behorende bij
tentoonstellings- en congresruimte" vrijstelling te verlenen ten be-
hoeve van ondergrondse parkeervoorzieningen. Dit komt overeen met de
regeling van het bestemmingsplan RAI e.o., met dien verstande dat in
laatstgenoemd plan de realisering van ondergrondse parkeervoor-
zieningen binnen het bedoelde gebied zonder meer is toegestaan. Om
de bouw van een ondergrondse parkeervoorziening te kunnen uitslui-
ten, is deze mogelijkheid is in het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn
aan een vrijstellingsbevoegdheid verbonden. Zo kan worden voorkomen
dat een parkeergarage wordt gerealiseerd op de plaats waar de Noord-
Zuidlijn voorzien is. Dezelfde vrijstellingsregeling geldt voor de
mogelijkheid om parkeersouterrains te realiseren binnen de bestem-
ming "Tuinen".
Parkeersouterrains zijn overigens ook, onder voorwaarden, binnen de
bestaande bestemmingsplanregelingen in De Pijp toegestaan. Uitzonde-
ring hierop vormen de twee blokken tussen de Stadhouderskade en de
Quellijnstraat ten westen van de Ferdinand Bolstraat. Net als het
bouwen van bergingen in tuinen zijn parkeersouterrains niet toege-
staan in het gebied waar de tweede herziening van het bestemmings-
plan De Pijp van kracht is. Op dit moment zijn er echter geen
redenen aan te geven op grond waarvan in dit gebied geen parkeer-
soutterains of bergingen zouden mogen komen, terwijl dit in het aan-
grenzende gebied (uitwerking 1, Frans Hals/Melkfabriekbuurt) wel is
toegestaan. Temeer daar het hier deels om één en hetzelfde bouwblok
gaat.
Wat de parkeervoorzieningen betreft, merken wij tot slot nog op dat,
in tegenstelling tot wat wordt gesteld in een zienswijze, voor uit-
breiding van het aantal parkeervoorzieningen het totale toegestane
bouwvolume niet per definitie verhoogd hoeft te worden. Art. 3, lid
8, sub f, voorzover hierop in de zienswijze gedoeld wordt, geeft de
mogelijkheid om het totale bouwvolume met tien procent te verhogen
indien het aangegeven maximum niet volstaat.
De bebouwing Albert Cuypstraat 78 en 80 en Govert Flinckstraat 91
tot en met 95 valt, uitgaande van een gewijzigde vaststelling van
het bestemmingsplan overeenkomstig de variant met inpandige in- en
uitgangen met een beperkt ruimtebeslag, buiten het plangebied. De
bestaande planologische regeling blijft ongewijzigd.
Tot slot van deze paragraaf nog twee aspecten van formele aard. Ten
eerste de maxima en minima ten aanzien van het bedrijfsvloeropper-
vlak voor kantoren en bedrijven, zoals deze zijn opgenomen in het
bestemmingsplan De Pijp. Deze zijn niet aan de orde omdat het hier
om uitwerkingsregels gaat, terwijl voor het desbetreffende gebied
(Frans Halsbuurt) reeds een uitwerking is gemaakt. Dit betekent dat
de aangegeven maxima en minima (impliciet) vertaald zijn in de uit-
werkingsvoorschriften en -plankaart. Het bestemmingsplan Noord-
Zuidlijn komt overeen met deze uitwerking.
De zienswijze waarin wordt gesteld dat het onmogelijk is dat bebou-
wing volgens het globale plan wel geldigheid heeft en volgens de
uitwerking niet, is onjuist. In een uitwerking wordt immers een
nadere regeling aangegeven en hierin kunnen aspecten die in het
globale bestemmingsplan geregeld zijn, nader beperkt worden.
Zienswijzen met betrekking tot de bestaande situatie.
Art. 14, lid 4, bestempelt de panden Ferdinand Bolstraat 136 en
Ceintuurbaan 89 in het geheel voor kantoorruimte, terwijl het nu
grotendeels woonruimte is.
De bedrijven hebben de bestemming Stedelijk dak gekregen. Dit is in
strijd met de bestaande situatie.
Het Stedelijk dak zou een bedrijfsbestemming hebben. Dat is onjuist,
het is een recreatieve bestemming. Het gaat ten koste van de tuinen.
De huidige bebouwing dient als bestemming opgenomen te worden met
tuinen en erven.
De breedte van het noordelijke deel van de Ferdinand Bolstraat staat
onjuist aangegeven. Deze is slechts 13 meter en geen 15 meter.
Reactie.
Zoals hiervoren omschreven, is het uitgangspunt met betrekking tot
de bovengrondse bestemmingen dat de bestaande planologische regelin-
gen worden overgenomen.
Deze regelingen geven de gewenste steden-
bouwkundige situatie aan. Dit geldt met name voor de situatie op de
binnenterreinen. De gewenste situatie komt daar niet altijd overeen
met de bestaande situatie. Dat is echter geen reden om af te wijken
van de bestaande planologische regelingen.
Zienswijzen met betrekking tot procedureel-juridische aspecten.
De verwijzing naar uw besluit van 27 november 1996 mist in zoverre
haar doel dat art. 10-overleg en beroepsprocedures nu eenmaal niet
op alle raadsbesluiten van toepassing zijn.
De grenzen van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn overlappen de
grenzen van het bestemmingsplan Leidse- en Weteringbuurt.
Het gaat hier om een definitief en uitgewerkt plan, terwijl het in
de praktijk nauwelijks uitgewerkt is.
Openbare ruimte bestemmen voor langzaam verkeer kan niet via het
bestemmingsplan. Daar is de wegenverkeerswet voor.
De overgangsbepaling "tenzij een raadsbesluit tot onteigening wordt
genomen" is in strijd met de wet. Daar is een Koninklijk Besluit
voor nodig. Bovendien is een raadsbesluit veel te gemakkelijk
genomen.
Het ontwerpbestemmingsplan spreekt zichzelf tegen als het gaat om de
"wisselende programmaonderdelen". Hier worden ten onrechte parkeer-
garages toegestaan.
De voor het station Ceintuurbaan ontwikkelde variant 3 gaat uit van
volledige of gedeeltelijke sloop van een aantal (beeldbepalende)
panden. Dit is in strijd met de bepalingen uit het ontwerpbestem-
mingsplan.
In het ontwerpbestemmingsplan wordt bij de Vijzelgracht uitgegaan
van de gevelrooilijnen, terwijl bekend behoort te zijn dat de eigen-
domsgrenzen van bepaalde panden (de wevershuizen) 125 à 150 centime-
ter voor de gevelrooilijn liggen. Uiteraard kan het bestemmingsplan
niet de grenzen van het particulier eigendom overschrijden.
De uitzondering horeca in de Saenredamstraat slaat nergens op.
De functies van de gemengde bestemmingen zijn onverenigbaar. Waar
slaat lid 2 op? Op het railtracé of op de bovengrondse bestemmingen?
Dit geeft geen enkele zekerheid.
De bestemming ter plaatse van het Centraal Station is een verkeerde
weergave van de toekomstige situatie.
De uitzonderingsbepalingen voor Stationsplein 10 en Saenredamstraat
betekenen dat de rest niet gehandhaafd behoeft te worden.
De regeling van de wijzigingsbevoegdheid (inspraakbijeenkomst met
belanghebbenden en 14 dagen ter visie) is volstrekt onvoldoende. Dit
omdat veel te veel gebied is meegenomen. Op deze wijze kan gemakke-
lijk het gehele plan worden gewijzigd in een normale metro, kan het
aantal halten worden uitgebreid, kunnen parkeergarages worden
aangelegd en kunnen reserveringen voor de RAI-oostboog worden aan-
gelegd.
De notitie op de plankaart "railtracé toegestaan" betekent dat
overal elders geen railtracé is toegestaan. Bovendien is dit een
verkeersvoorziening die via de Wegen- en Verkeerswet moet worden
geregeld.
Er zou een regeling van gemeenschappelijk eigendom zijn. Deze staat
echter niet in het bestemmingsplan en is aldus van generlei waarde.
Reactie.
Raadsbesluit 27 november 1996.
Met de verwijzingen in de toelichting naar uw besluit van 27 novem-
ber 1996, nr. 728, wordt aangegeven op welk formeel besluit de
inhoud van het bestemmingsplan is gebaseerd. De inhoudelijke overwe-
gingen die ten grondslag liggen aan het bestemmingsplan, zijn in de
toelichting opgenomen. Wie naar aanleiding van het bestemmingsplan
opmerkingen heeft, kan deze via de daarvoor geldende procedures
(art. 10-overleg, inspraak, zienswijzen, bedenkingen, beroepen) naar
voren brengen. Het art. 10-overleg en de beroepsprocedures behoeven
dan ook niet op elk raadsbesluit van toepassing te zijn.
Omliggende bestemmingsplannen.
De grenzen van het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn worden bepaald
door de plaats waar het tracé en de bijbehorende bouwwerken worden
gerealiseerd. Voor een groot deel betreft dit gebied waar reeds een
bestemmingsplan van kracht is. In deze gebieden komt het bestem-
mingsplan Noord-Zuidlijn in plaats van de bestaande regelingen. (Zo-
als eerder vermeld, wordt hierbij de inhoud van deze bestaande rege-
lingen in het bestemmingsplan Noord-Zuidlijn overgenomen.) Het is
dus niet onjuist dat het bestemmingsplan de grenzen van het bestem-
mingsplan Leidse- en Weteringbuurt overlapt.
Mate van uitwerking.
Enerzijds komen de detaillering van het bestemmingsplan voort uit de
bestaande regelingen. Anderzijds komen deze voort uit het ontwerp
voor de Noord-Zuidlijn. Zoals bij elk bestemmingsplan, is hierbij
het uitgangspunt een goede ruimtelijke ordening. Dit betekent dat
moet worden aangegeven welke ontwikkelingen binnen welke marges zijn
toegestaan. Daar waar het belang van de ene functie onaanvaardbaar
wordt aangetast door een andere functie, moeten grenzen worden
gesteld. Hierbij zijn met name ook de belangen vanuit de bestaande
situatie aan de orde; daarom zijn in het bestemmingsplan beperkingen
opgelegd aan het maximumbouwvolume van de Noord-Zuidlijn-bouwwerken.
Ook ten aanzien van de locaties waar deze bouwwerken zijn toege-
staan, dient een afweging te worden gemaakt tussen de wenselijkheid
van deze bouwwerken en de belangen van de omliggende functies.
Openbare ruimte.
Een gedeelte van de openbare ruimte bij de kruising Ferdinand
Bolstraat/Albert Cuypstraat (het zogenaamde Picopleintje) heeft een
nadere aanduiding "openbare ruimte ten behoeve van langzaam ver-
keer". Dit komt overeen met hetgeen op dit punt geregeld is in
Uitwerking 1 van het bestemmingsplan De Pijp. Niet valt in te zien
waarom het niet mogelijk zou zijn om in een bestemmingsplanregeling
onderscheid te maken tussen de verschillende soorten openbare ruim-
te. Een dergelijk onderscheid kan immers gewenst zijn in het kader
van een goede ruimtelijke ordening. Dat daarnaast ook de Wegen-
verkeerswet een dergelijk onderscheid maakt, heeft niet hetzelfde
doel als het opnemen van en dergelijke bepaling in het bestemmings-
plan.
Overgangsbepalingen.
Niet duidelijk is wat wordt bedoeld met de zienswijze dat de over-
gangsbepaling "tenzij een raadsbesluit tot onteigening wordt geno-
men" in strijd is met de wet.
Wisselende programmaonderdelen.
In de toelichting wordt in de paragraaf over stations aangegeven
welke programmaonderdelen in de verdeelhallen van de stations mogen
worden verwacht. Hierbij wordt onder meer gesproken over verbindin-
gen met andere ondergrondse openbare ruimte. Als voorbeeld van deze
ruimten worden fietsenstallingen en parkeergarages genoemd. Daarbij
moet worden opgemerkt dat (zoals ook elders in de paragraaf over
stations uiteengezet) deze parkeergarages niet op grond van het be-
stemmingsplan Noord-Zuidlijn gerealiseerd kunnen worden. Het gaat
hier dus om parkeergarages die, na het doorlopen van de daarvoor be-
doelde procedure, mogelijk nog zullen worden gerealiseerd.
Sloop.
Het is onjuist te veronderstellen dat sloop van beeldbepalende pan-
den noodzakelijk is voor de uitvoering van inpandige in- en uit-
gangen. Op grond waarvan dit in strijd zou zijn met het ontwerpbe-
stemmingsplan, is niet duidelijk. Het ontwerpbestemmingsplan geeft
aan wat qua bouwen en gebruiken is toegestaan en spreekt zich niet
uit over sloop.
Particulier eigendom.
Het is onjuist te veronderstellen dat een bestemmingsplan geen
betrekking zou kunnen hebben op particulier eigendom.
Het is onduidelijk wat bedoeld wordt met de zienswijze dat een
regeling van gemeenschappelijk eigendom in het bestemmingsplan
ontbreekt.
Horeca Saenredamstraat.
Overeenkomstig de bestaande regeling is voor de eerste bouwlaag van
de panden Saenredamstraat 61-63 aangegeven dat horeca is toegestaan.
Bestemmingsregeling.
Van de artikelen die specifiek betrekking hebben op de bestemmingen,
geeft lid 2 aan ten behoeve van welke doeleinden mag worden gebouwd.
Dit geldt zowel voor de bovengrondse en (voorzover aanwezig) de
ondergrondse bestemming. De aangegeven functies zijn alle functies
die passen binnen een stedelijk gebied. Als in een bestemming
meerdere doeleinden zijn aangegeven, is het inderdaad niet zeker
welke functie uiteindelijk zal worden gerealiseerd. Zeker is wel
binnen welke grenzen eventuele ontwikkelingen zullen plaatsvinden.
Dat voor de panden Stationsplein 10 en Saenredamstraat 61-63 een
uitzondering op de regel wordt gemaakt, geeft slechts aan dat voor
deze gronden een regeling geldt die afwijkt van de ter plaatse
geldende bestemmingsregeling en zegt dus niets over het handhaven
van de overige bebouwing.
Centraal Station.
Niet duidelijk is wat precies wordt bedoeld met de zienswijze dat de
bestemming ter plaatse van het Centraal Station een verkeerde
weergave van de toekomstige situatie is. Vooralsnog bestaan er geen
concrete plannen om in dit gebied planologische veranderingen door
te voeren.
Wijzigingsbevoegdheid.
De regeling van de wijzigingsbevoegdheid heeft uitsluitend betrek-
king op gronden die volgens het bestemmingsplan bebouwd en gebruikt
mogen worden ten behoeve van bedrijven. In concreto zijn dit de
gronden met de bestemmingen "Ondergronds railtracé waarboven wonin-
gen, bedrijven, winkels en kantoren" en "Stedelijk dak". Een tweede
beperking is gelegen in het voorschrift dat de wijzigingsbevoegdheid
alleen kan dienen om aan de Staat van Inrichtingen bedrijven toe te
voegen, dan wel bedrijven in een andere categorie in te delen. Het
is dus onjuist om te veronderstellen dat op grond van deze bevoegd-
heid allerlei andere ontwikkelingen kunnen plaatsvinden.
Railtracé.
De aanduiding "Railtracé toegestaan" komt op de plankaart uitslui-
tend voor binnen de bestemming "Bovengronds railtracé en openbare
ruimte". Ter plaatse van deze aanduiding is daarmee, in afwijking
van de bestemmingsregeling, naast bovengronds railtracé ook onder-
gronds railtracé toegestaan. Daarmee is een overgangsgebied aangege-
ven tussen het ondergrondse en bovengrondse tracé. In het overige
deel is uitsluitend bovengronds dan wel uitsluitend bovengronds
railtracé toegestaan.
HOOFDSTUK J. DIVERSEN.
Zienswijze.
De betekenis van de Noord-Zuidlijn voor de Amsterdamse economie en
werkgelegenheid is minimaal.
Reactie.
De betekenis van de aanleg van de Noord-Zuidlijn voor de economie en
de werkgelegenheid is uiteengezet in een rapport van KPMG/SEO.
Samenvattend komen de onderzoekers tot een raming van een totaal aan
investeringen van 1,4 miljard gulden en een structurele toename van
de werkgelegenheid van 10.000 arbeidsplaatsen. Ten behoeve van de
subsidieaanvraag is door de Dienst Ruimtelijke Ordening een nadere
beschouwing opgesteld over de te verwachten effecten van de aanleg
van de Noord-Zuidlijn op de bouwproductie (woningen en kantoren).
Zienswijze.
De metro die we nu hebben, is al gevaarlijk. Dus wordt de Noord-
Zuidlijn nog erger, want tegen de tijd dat die klaar is zijn er nog
veel meer gekken dan nu.
Reactie.
Aan het ontwerp van ondergrondse infrastructuur moet bijzondere
aandacht worden besteed op het punt van de technische en sociale
veiligheid. Aan beide wordt bij de uitwerking van het ontwerp veel
aandacht besteedt. In veel grote steden wordt tegenwoordig nieuwe
infrastructuur bovengronds aangelegd. Dit is echter niet het gevolg
van een principiële afwijzing van ondergronds vervoer.
Zienswijze.
Het plan Noord-Zuidlijn is slechts een plan van prestigieuze aard.
Reactie.
De aanleg van de Noord-Zuidlijn is van grote betekenis voor de
kwaliteit van het openbaar vervoer in Amsterdam en de regio en voor
een gezonde verdere ontwikkeling van de economie in de regio.
Zienswijze.
De Noord-Zuidlijn zal buitensporige problemen veroorzaken ten
aanzien van de leefbaarheid in de buurt. Ten eerste tijdens de
langdurige bouwperiode. Ten tweede na de voltooiing, door de aanzui-
gende werking van metro-ingangen en ondergrondse ruimtes op mensen
die elders geen beschutting vinden, dan wel activiteiten ontplooien
die het daglicht niet kunnen verdragen.
Reactie.
Er zal veel zorg worden besteedt aan het ontwerp van de in- en de
uitgangen. Met name om ongewenst gebruik ervan te voorkomen.
Zienswijze.
Het project is erop gericht, een zeer select publiek (de zakenlobby)
naar de RAI te vervoeren. Men kan beter een nieuwe RAI oprichten
langs een bestaande spoorlijn.
Reactie.
Het station bij de RAI zal niet uitsluitend door bezoekers van de
RAI worden gebruikt; het station vervult een functie voor reizigers
met een bestemming in de omliggende Rivierenbuurt of voor overstap-
pers.
Zienswijze.
In het jaar 2000-plus heerst verzuchting bij de Europeaan als die in
Amsterdam ten minste nog zijn eigen tempo kan bepalen. Deze metro-
lijn is een onbezonnen stoot door het menselijke van Amsterdam.
Reactie.
De aanleg van de Noord-Zuidlijn zal bovengronds ruimte vrij houden
en vrij maken.
Zienswijze.
Aanleg van de Noord-Zuidlijn brengt met zich mee dat het merendeel
van de woonschepen in de Sixhaven zal moeten worden verplaatst.
Hieromtrent verkeren de woonschipbewoners thans in een uiterst onze-
kere situatie. Op basis van duidelijke afspraken met de gemeente ben
ik eventueel bereid mijn bezwaren in te trekken. Deze afspraken
zullen betrekking moeten hebben op de tijdsduur van de overlast en
verplaatsing, de situering van en de faciliteiten op de nieuwe loca-
tie, garantie op terugkeer naar de Sixhaven op dezelfde ligplaats en
met de zelfde faciliteiten, financiële kwesties in verband met de
tijdelijke ligplaats en terugkeer naar de Sixhaven en opname van
woonschepen in het bestemmingsplan Sixhaven dat na de aanleg van de
Noord-Zuidlijn van kracht wordt.
Reactie.
Met alle belanghebbenden, die de gevolgen ondervinden van de aanleg,
zoals de woonbootbewoners in de Sixhaven, zullen afspraken worden
gemaakt ter compensatie van het ondervonden nadeel.
Zienswijze.
De Noord-Zuidlijn is een product van de megalomanie van de Amster-
damse vroede vaderen.
De huidige bestuurders identificeren zich te veel met miljoenenste-
den als Londen en Parijs, zoals een kind graag met de schoenen van
zijn vader ronddobbert.
Reactie.
De Noord-Zuidlijn is het resultaat van langdurige planvorming waarin
op grond van zorgvuldige afweging is gekozen voor een project dat
geheel op maat is voor Amsterdam en de regio. Het plan komt voort
uit een zorgvuldige afweging van de mogelijkheden om de (onderlinge)
bereikbaarheid van de belangrijke centra in Amsterdam en de regio te
verbeteren.
Zienswijze.
Mijn werkzaamheden als tubaspeler bij het Concertgebouworkest
vereisen een woning dicht in de buurt van het Concertgebouw. Dit
vanwege de repetities, die vanwege de geluidsoverlast niet thuis
kunnen plaatsvinden, en vanwege veelvuldig overleg met directie en
bestuur van de Beheerstichting van het Koninklijk Concertgebouwor-
kest, in mijn functie als vakbondsvoorzitter. Mijn woning (Ceintuur-
baan 85) voldoet aan deze eisen, maar dreigt te worden gesloopt als
variant 3 wordt uitgevoerd.
Reactie.
Op grond van het maatschappelijk overleg over de varianten voor de
in- en uitgangen van het station in De Pijp, alsmede op grond van
nadere studie, waaruit blijkt dat minder ruimte nodig is voor het
maken van die in- en uitgangen stellen wij u, zoals hiervoor in deze
raadsvoordracht reeds is aangegeven, het ontwerpbestemmingsplan op
dit punt gewijzigd vast te stellen. Het pand Ceintuurbaan 85 ligt
dan buiten de bestemming waarbinnen het maken van in- en uitgangen
zal zijn toegestaan.
Zienswijze.
Bezwaar tegen de Noord-Zuidlijn in verband met gezondheidsklachten
(benauwdheid op de luchtwegen).
Reactie.
Wij hopen dat de indiener van deze zienswijze later zonder hinder
voor zijn\haar luchtwegen gebruik kan maken van de nieuwe metrover-
binding.
Zienswijze.
Helaas is de stad dag in dag uit reeds overvol. Dus waar moet je
heen met al die extra mensen die straks met de metro naar de binnen-
stad kunnen?
Reactie.
De binnenstad zal met de Noord-Zuidlijn een aantrekkelijke bestem-
ming voor velen blijven. Wanneer minder ruimte voor de auto wordt
benut, kan het aantal bezoekers van die binnenstad nog toenemen.
Zienswijze.
Minder mensen bovengronds betekent ook minder sociale controle
bovengronds.
Reactie.
Er blijven bovengronds nog heel veel mensen over.
Zienswijze.
Het is wenselijk, het gebruik als kantoor van de tweede bouwlaag van
het pand Albert Cuypstraat 80, aansluitend op het huidige gebruik
van nummer 78, mogelijk te maken, gezien de Arbo-wet en -regel-
geving.
Reactie.
Ons voorstel aan u om het bestemmingsplan op het punt van de in- en
uitgangen van het station Ceintuurbaan gewijzigd vast te stellen
houdt in dat de panden waarop in de zienswijze wordt gedoeld,
ongemoeid blijven en geen deel meer uit maken van het bestemmings-
plan Noord-Zuidlijn. Het is aan het stadsdeel om desgevraagd omtrent
de gewenste bestemmingswijziging een besluit te nemen.
Zienswijze.
Men moet de raadsleden vervolgen en de verenigingen CDA, PvdA, VVD,
D'66 en Groen Links vervolgen als misdadigersbenden. Zonder twijfel
berusten hun besluiten voor een deel op omkoperij en andere foute
handelingen en op verkeerde bedoelingen van een aantal van hun in-
vloedhebbende leden. U bent, op een enkele uitzondering na, schuldig
aan medeplichtigheid aan een poging van bouwzakenlieden, om, door
bedrog, in de stad een miljardenramp te doen ontstaan, en daar hon-
derden miljoenen rijker van te worden.
Reactie.
Geen commentaar.
Zienswijze.
In 't Veld zei dat in Amsterdam de ambtenaren alles te zeggen
hebben. Indien u daardoor minder schuldig bent, dient u meteen die
ambtenaren voor de rechter te brengen. U moet rekenen op een straf-
klacht.
Reactie.
Geen commentaar.
Zienswijze.
De in de samenleving steeds sterker wordende archeologische interes-
se voor archeologisch onderzoek vraagt erom dat de kansen tot onder-
zoek van de bodem van onder meer de landtong die eeuwenlang de IJ-
stroom voorlangs de stad leidde, maximaal worden benut. Juist in de
diepere lagen, van pleistocene aard, mag men vondsten verwachten.
Reactie.
De aanleg van de Noord-Zuidlijn is ook voor de stadsarcheoloog een
bijzondere kans om de kennis van het ontstaan van Amsterdam verder
te verdiepen. Bodemonderzoek wordt in een vroeg stadium uitgevoerd.
De tijd die de stadsarcheoloog kan benutten voor onderzoek, wordt
tijdig en in overleg gepland.
Zienswijze.
De Pijp is een multiculturele wijk met weinig rassenonlusten. Dit
dient beloont te worden, in plaats van afgebroken te worden.
Reactie.
De toekomstige kwaliteit van de wijk wordt naar de mening van uw
Vergadering door de komst van het metrostation juist ondersteund.
Zienswijze.
De zinnige mens in de minderheid gaat in de waanzin stilletjes ten
onder.
Reactie.
De uitvoerige procedure van overleg en inspraak biedt ruime moge-
lijkheden voor de zinnige mens om standpunten naar voren te brengen
en te laten betrekken bij de uiteindelijke afweging.
Zienswijze.
Onder Amsterdam liggen twintig locaties, hoewel niet geschikt voor
winning van aardolie en aardgas, die belangrijk zijn.
Reactie.
Voordat met de uitvoering van de werkzaamheden wordt begonnen, is
uitvoerig bodemonderzoek gedaan. In het geval op grond van dit
onderzoek wordt vermoed, dat archeologisch belangrijke locaties
worden gepasseerd, zullen van tevoren met de uitvoerende project-
organisatie afspraken zijn gemaakt over de uitvoering van archeolo-
gisch onderzoek.
Zienswijze.
De minister en andere politici hebben geen verstand van zaken.
Reactie.
De minister en politici worden geadviseerd door ambtenaren en in-
stanties die in hun opdracht werken. Je hoeft om te kunnen schieten
niet te weten wat de scheikundige samenstelling van het buskruit is.
Zienswijze.
U zult wel veel negatieve post krijgen over de Noord-Zuidlijn,
daarom wil ik u laten weten dat ik een voorstander ben van deze
lijn.
Reactie.
Wij waarderen uw positieve reactie ten zeerste. Uw veronderstelling
is juist. Helaas worden bij dit soort procedures meestal uitsluitend
negatieve reacties bij de het gemeentebestuur neergelegd. Voor de
democratische besluitvorming achten wij alle reacties, ook de
negatieve, van groot belang.
Zienswijze.
KBB heeft het Hemapand aan de gemeente verkocht. De Hema kan nu op
elk geschikt moment vertrekken. Dat is de grondslag van de sloop-
plannen voor de Hema.
Reactie.
Al enige jaren geleden is de eigendomssituatie van het pand waarin
de Hema is gevestigd, gewijzigd. Doel van die wijziging was het
beheer van de woningen in het gebouw onder te brengen bij een
woningcorporatie, die na verwerving ook woningverbetering heeft
uitgevoerd. KBB heeft ten behoeve van de Hema het eigendomsrecht
voor het winkelgedeelte. Deze verandering in de eigendomssituatie,
die in het verleden is doorgevoerd, heeft dus niet als doel het pand
te slopen, en heeft bovendien geen relatie met het voornemen te
komen tot de aanleg van een station van de Noord-Zuidlijn in De
Pijp.
 |
