Bron : Raad
Onderwerp : Vaststelling bestemmingsplan Noord-Zuidlijn.
Portefeuille : Wethouder Verkeer
Afd./Pol. partij : Ruimtelijke Ontwikkeling Infrastructuur en Beheer
Datum Raad : 02-09-98
Besluit : plus wijziging
Comm. van Advies : Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke Ordening en Grondzaken
Datum CvA : 26-08-98
Datum B&W : 26-05-98
Opmerking : Aan art. 15 lid 1 van de voorschriften van het bestemmingsplan
Noord/Zuidlijn wordt de zinsnede "en luchtkokers ten behoeve
van de ondergrondse bebouwing" toegevoegd. Aan paragraaf 3.3.12
van de toelichting wordt de volgende zin toegevoegd: "In de
bovengrondse bebouwing zijn tevens luchtkokers ten behoeve van
de ventilatie toegestaan".
Datum publikatie : 19-08-98
Gemeenteblad nr. : 437
Nr. 437.
Vaststelling bestemmingsplan Noord-Zuidlijn.
Amsterdam, 19 augustus 1998.
Aan de Gemeenteraad
Hierbij bieden wij u het ontwerpbestemmingsplan Noord-Zuidlijn ter
vaststelling aan. Het gebied waarvoor dit bestemmingsplan is ge-
maakt, betreft ongeveer de openbare ruimte van achtereenvolgens de
Nieuwe Leeuwarderweg in zuidelijke richting vanaf de kruising met de
Ringweg-Noord, de IJtunnelweg, de Sixhavenweg, aansluitend een
strook van het IJ, het Centraal Station, het Stationsplein, het
Damrak, het Rokin, het Muntplein, de Vijzelstraat, de Vijzelgracht,
het Weteringcircuit, de Weteringlaan, de Ferdinand Bolstraat,
inclusief een strook van 40 meter ten westen van deze straat tussen
de Stadhouderskade en de Gerard Doustraat, de Scheldestraat, het
Europaplein, de Europaboulevard en de Ringweg-Zuid.
Wat betreft de aanleiding en de doelstellingen van het bestemmings-
plan verwijzen wij u kortheidshalve naar de toelichting op het
ontwerpbestemmingsplan.
Het bestemmingsplan bestaat uit:
onderdeel I : kaart A en kaart B;
onderdeel II: voorschriften,
en gaat vergezeld van een toelichting.
Overeenkomstig het bepaalde in de Wet op de Ruimtelijke Ordening
heeft het ontwerpbestemmingsplan met ingang van 15 januari 1998
gedurende vier weken voor eenieder ter inzage gelegen. Naar aanlei-
ding daarvan zijn 773 zienswijzen ingediend door de in bijlage I bij
deze voordracht vermelde adressanten.
Behandeling zienswijzen.
Formele aspecten.
De door adressanten ingediende zienswijzen zijn, met uitzondering
van de zienswijzen die zijn ingediend door de hiernavermelde adres-
santen, binnen de gestelde termijn binnengekomen, dan wel binnen de
daarvoor gestelde termijn aan uw Vergadering gericht, zodat zij
volgens de wettelijke vereisten zijn ingediend.
De adressanten wier zienswijzen niet binnen de gestelde termijn
binnengekomen zijn dan wel binnen de daarvoor gestelde termijn aan
uw Vergadering zijn gericht, zijn:
mevr. A. Douw-Fontijn, Deurloostraat 105 III, 1078 HW Amsterdam;
de heer/mevr. M.R.C. van Helvert, Ruysdaelkade 57 I, 1072 AJ Amster-
dam;
de heer Baarsma, p/a Boekel de Nerée, t.a.v. mevr. Anne-Marie
R. Klijn
Postbus 2508, 1000 CM Amsterdam;
de heer/mevr. M. Slagter, Churchill-laan 128, 1078 EN Amsterdam;
de heer/mevr. L.B. Teipe, Nieuwezijds Voorburgwal 112, 1012 SH
Amsterdam;
de heer/mevr. S. Roels, Nieuwezijds Voorburgwal 112 II, d1012 SH
Amsterdam;
Groenwoudt Groep, juridische zaken, mevr. mr. M.E. van der Harst-van
Eekelen
Postbus 2, 3927 ZL Renswoude;
de heer/mevr. Bakker-van Hessen, Den Texstraat 5 A, 1017 XW Amster-
dam;
de heer/mevr. K. Hubert, Deurloostraat 126 II, 1078 JK Amsterdam;
de heer M. Seesing, Deurloostraat 126 II, 1078 JK Amsterdam;
de heer/mevr. A. van der Laan, Gerard Doustraat 12 III, 1072 VP
Amsterdam;
fam. G. en J. Bergman, Latherusstraat 149, 1032 CX Amsterdam;
de heer/mevr. B. van Oosbree, Vrijzicht 29, 1068 CD Amsterdam;
mevr. N. Rutgers, Gerard Doustraat 17 III, 1072 VJ Amsterdam;
de heer/mevr. K. Lindhoud, Nieuwezijds Voorburgwal 159, 1012 RK
Amsterdam;
de heer/mevr. F.J. van Ommeren, Prinsengracht 706 II, 1017 LA
Amsterdam;
mevr. H.R. Vogelzang, Wingerdweg 123, 1032 AD Amsterdam;
de heer/mevr. H.M. van de Poel, Ceintuurbaan 25 II, 1072 ES Amster-
dam;
de heer/mevr. A.J. Verlaat, Diezestraat 18, 1078 JR Amsterdam;
de heer/mevr. A.M. van Buuren, Kerkstraat 252, 1017 HA Amsterdam;
de heer/mevr. H.M. Heil-Meijer, Ferdinand Bolstraat 26, 1072 LK
Amsterdam;
mevr. T. Beudeker, Spuistraat 66 F, 1012 TW Amsterdam;
de heer R.J.C. Beijer, P. Aertszstraat 25 II, 1073 SH Amsterdam;
de heer/mevr. A. de Boer, Pieter Aertszstraat 25 II, 1073 SH
Amsterdam;
de heer/mevr. C.G.P. Nipius, Geleenstraat 40 II, 1078 LG Amsterdam;
de heer/mevr. H.W. Berkhout, Cornelis Troostplein 7 III, 1072 JJ
Amsterdam;
mevr. H. Theissing, Gerard Douplein 10 I, 1072 VE Amsterdam;
de heer/mevr. H.J. Oudman, Wijsmullerstraat 21 I, 1058 JE Amster-
dam;
de heer/mevr. Kompier, Quellijnstraat 88 II, 1072 XX Amsterdam;
de heer/mevr. E. Donk, Da Costakade 202, 1053 XH Amsterdam;
mevr. M. Kerkhoven, Keizersgracht t/o 733, 1015 CM Amsterdam;
de heer/mevr. C.M. de Roo, Kanaalstraat 88 I, 1054 XL Amsterdam;
de heer/mevr. A.R. van Boxsel, Ruijsdaelkade 69 II, 1072 AK Amster-
dam.
Inhoudelijke behandeling
Bij een aanzienlijk deel van aspecten die aan de orde worden gesteld
in de zienswijzen, kan de vraag gesteld worden in hoeverre deze
relevant zijn in het kader van de bestemmingsplanprocedure. Wij
hebben er in de voorliggende raadsvoordracht voor gekozen om dit
onderscheid tussen al dan niet relevant niet te maken. Dit betekent
dat, daar waar mogelijk, een reactie is gegeven op de aangegeven
standpunten. Wij hopen hiermee, ten aanzien van hetgeen in de
zienswijzen aan de orde is gesteld, duidelijkheid te verschaffen. -
Daarmee is niet gezegd dat wij bij elk aspect van mening zijn dat
hetgeen in de zienswijzen naar voren wordt gebracht, in het kader
van de bestemmingsplanprocedure van betekenis is.
Gezien het grote aantal zienswijzen en de uitgebreide beantwoording
is, wat betreft de inhoudelijke behandeling van de zienswijzen,
gekozen voor een daarbij passende vorm. De verschillende aspecten
die in de zienswijzen naar voren komen, zijn naar inhoud gerubri-
ceerd. Vervolgens is per rubriek een reactie geformuleerd. Met het
oog op de leesbaarheid en de samenhang wordt per rubriek of per
samenhangend onderdeel één antwoord gegeven.
Wij hebben ervoor gekozen niet per aspect de namen (of volgnummers)
van de adressanten te vermelden. Gezien het grote aantal adressanten
en het grote aantal exact dan wel min of meer gelijkluidende ziens-
wijzen zou een dergelijke vermelding de overzichtelijkheid niet ten
goede komen. Door de behandeling per rubriek is het voor de adres-
santen mogelijk, de beantwoording van de hun aangaande aspecten
terug te vinden.
HOOFDSTUK A. VERVOERSKUNDIG.
Zienswijzen met betrekking tot het regionale karakter van de Noord-
Zuidlijn.
Mensen zijn niet geïnformeerd over het voornemen in de toekomst een
westtak aan deze metro te maken, met een tunnel onder de Frans Hals-
buurt en het Museumplein door.
Steeds, en ook in het ontwerpbestemmingsplan, spreekt men over een
regionale lijn, maar hierover bestaat geen enkele zekerheid. De NV
Nederlandse Spoorwegen aan de ene kant en de NZH met haar snelle
busverbindingen aan de andere kant zijn geduchte concurrenten. Het
is daarom sterk de vraag, of de lijn ooit zal worden doorgetrokken.
Voor een regionale lijn heeft deze metro te veel haltes. Als de lijn
ooit zou worden doorgetrokken van Purmerend naar Schiphol, zou de
reistijd vele malen langer zijn dan via de directe treinverbinding.
Door het geplande sternet is de regionale pretentie van de Noord-
Zuidlijn volledig achterhaald.
Nu nut en noodzaak van de Noord-Zuidlijn onvoldoende zijn aange-
toond, vervalt de grond voor het aanlegbesluit en daarmee voor dit
bestemmingsplan.
De metro rijdt alleen daar waar nu al goede openbaar-vervoerverbin-
dingen zijn.
Er kan geen enkele garantie worden gegeven dat het een regionale
lijn zal worden.
Voor het openbaar vervoer in Amsterdam is de lijn eerder een kwali-
teitsverslechtering dan een -verbetering. Voor het regionale vervoer
heeft de lijn vrijwel geen betekenis.
De Noord-Zuidlijn zou een logische stap zijn in de ontwikkelingen
van regionaal vervoer, het zogenaamde Sternet. Tegelijkertijd wil
men het Sternet beconcurreren door de metro naar Schiphol door te
trekken.
Zo groot is Amsterdam nou ook weer niet.
De aansluiting van de Rivierenbuurt met de binnenstad is prima zoals
deze is.
Het gebrek aan visie maakt de huidige plannen voor een veel te korte
periode zinvol.
Doorstroming van het tramverkeer kan worden bevorderd door middel
van maatregelen met betrekking tot de grote toeristenbussen en ander
verkeer dat op kruispunten het tramverkeer hindert.
Ik ondersteun het bezwaar dat de gemeenteraad van Purmerend op goede
gronden heeft geuit, omdat het openbaar vervoer met bussen zonder
meer voldoet.
Amsterdam heeft niets te beslissen over de verbinding met Hoorn,
Purmerend en Schiphol. Daarheen lopen directe spoorlijnen.
Hoorn-Amsterdam-Schiphol heeft geen enkel nut. De actieradius van
een metro is veel te klein en de snelheid veel te laag. Bovendien
was medio jaren tachtig het aantal passagiers 9000 in twee richtin-
gen. Zelfs als dit verdubbelt, kan er niets naast een trein rijden.
Een metro heeft ten minste 50.000 passagiers nodig om rendabel te
kunnen zijn.
De mening van de NV Nederlandse Spoorwegen is, alleen al wat het
economisch gedeelte betreft, steekhoudend.
Men wil de forens uit de richtingen Zaandam en Haarlem op de Noord-
Zuidlijn laten overstappen, terwijl de Ringlijn, die vanaf station
Sloterdijk loopt, nu al als alternatieve verbinding met Zuidoost
wordt gebruikt.
De forens heeft op de route van de Noord-Zuidlijn weinig te zoeken.
Het werk ligt merendeels elders, terwijl het grootschalige werk dat
er is, aan de Vijzelstraat, geen metrohalte heeft maar wel een tram-
halte.
Er gaat al een trein naar Schiphol. Er is geen behoefte aan een
Noord-Zuidlijn naar Schiphol.
Purmerend heeft, net als de Alkmaarlijn, de Hemboog nodig. Leg
eerst, ter bestrijding van de files, drie bogen voor de Nederlandse
Spoorwegen aan.
Reactie.
In het gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (VVP) is als doelstel-
ling gesteld dat het groeiende autoverkeer met name in de spitsperi-
ode moet worden afgeremd en dat het openbaar vervoer met het oog
daarop zich zou moeten richten op verdubbeling van het aandeel
openbaar vervoer. In het licht van het nationale verkeers- en
vervoerbeleid zou verdere regionalisering van het Amsterdamse
openbaar-vervoernet gestalte moeten krijgen.
Het tramnet in de vooroorlogse stad bevat knelpunten die negatief
uitwerken op de kwaliteit van het lokale vervoersnet. De voorgenomen
verandering in de verkeerscirculatie in de stad, vastgelegd in het
Verkeers- en Inrichtingsplan (VIP) en de verbetering van de kwali-
teit van het bovengrondse bus- en tramnet (Ruim-Baan-maatregelen),
is niet voldoende om de doelstellingen te halen. Daarvoor worden ho-
gere eisen gesteld aan de kwaliteit van het openbaar vervoer. Om
over langere afstand te kunnen concurreren met de auto wordt, naast
meer capaciteit, ook een verdubbeling van de gemiddelde snelheid op
belangrijke vervoerassen gevraagd. Dit is zowel nodig voor verplaat-
singen binnen de agglomeratie als voor verplaatsingen tussen stad en
regio. Op basis van de onderzochte varianten (eerste studiefase)
bleek het gewenste doel alleen haalbaar door middel van de aanleg
van een noord-zuidverbinding in een tunnel onder de stad. Op dit ten
opzichte van het overige verkeer vrijliggende tracé bedraagt de
snelheid 35 km per uur ten opzichte van het bestaande tramnet,
waarop de belangrijkste vervoersassen met circa 15 km per uur wordt
gereden. De bedoeling van de Noord-Zuidlijn is dan niet om het
bovengrondse net geheel te vervangen, maar juist om een nieuwe
snelle verbinding op regionale c.q. stadsgewestelijke schaal toe te
voegen. Daardoor krijgt het bovengrondse net meer ruimte om zijn
functie als ontsluitend openbaar-vervoersnet adequaat te vervullen.
Voor het regionaal vervoer gaat, zoals in het VVP verwoord, de
voorkeur uit naar de toepassing van het lightrail-concept, dat zowel
een lokale als een regionale functie kan vervullen en dat goed kan
worden geïntegreerd met het bestaande metro-snelnet. De uitwerking
van deze oplossing leidt tot het ontstaan van de Noord-Zuidlijn.
De opzet van de Noord-Zuidlijn is dat na de eerste fase van het
kerntraject tussen het Buikslotermeerplein en het station Zuid/WTC
de lijn kan worden doorgetrokken naar Schiphol, Hoofddorp, Zaanstad
en Purmerend en Uithoorn. Reeds bij de realisering van de eerste
fase van de Noord-Zuidlijn wordt doorgereden naar Amstelveen Wes-
twijk. Ook in Amsterdam zelf kan de Noord-Zuidlijn nog worden
uitgebreid. De uitbreiding naar Zaanstad kan ter hoogte van de
Hagendoornweg in Amsterdam-Noord worden gerealiseerd en zal dan via
het Mosplein en het westelijke deel van het stadsdeel richting
Molenwijk en Zaanstad gaan. Bij het Buikslotermeerplein is een
reservering opgenomen voor een oostelijke aftakking via de IJdoorn-
laan richting Nieuwendam. Ter hoogte van de Vijzelstraat wordt, in
technische zin, rekening gehouden met een westelijke aftakking via
het Museumplein of de Overtoom naar de westelijke tuinsteden. De
routes zijn in het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 gere-
serveerd, maar er heeft nog geen gedetailleerde uitwerking plaats-
gevonden.
Regionet.
De integratie van vervoersystemen tot één samenhangend regionaal net
is de ambitie in de noordvleugel van de randstad. Het Regionet van
het Regionaal orgaan Amsterdam (ROA) voorziet hierin. Het Regionet
gaat uit van één productformule en één samenhangend regionaal
openbaar-vervoernetwerk. Dat wil zeggen dat verschillende soorten
treinstellen van dezelfde infrastructuur gebruik kunnen maken.
Belangrijke elementen daarin zijn concurrerende reistijden, maximaal
één overstap op de belangrijkste vervoerrelaties, kaartintegratie en
totale productherkenbaarheid. Dit Regionet vormt voor de overheden
het uitgangspunt voor planvorming van infrastructuurprojecten in de
regio. In het gepresenteerde banennet voor het regionaal openbaar
vervoer vormt de Noord-Zuidlijn de verbindende schakel tussen de
regionale kernen Purmerend, Amstelveen en Hoofddorp, met het centrum
van Amsterdam als centrum van de regio.
Hiermee heeft het ROA de kaders gesteld voor uitbreiding en verbete-
ring van het regionale openbaar vervoer. Het is aan het ROA om, in
overleg met de regio-gemeenten, de wenselijkheid van een verbinding
naar Purmerend nader te bepalen. Op dit moment heeft Purmerend een
goede busverbinding met Amsterdam. Op termijn, als de verkeerscon-
gestie en de openbaar-vervoerbehoefte op deze relatie verder toene-
men, is de toevoeging van een lightrail met directe verbindingen
(zonder overstappen) met het centrum en de Zuidas wenselijk.
Sternet NS.
NS Reizigers wil zich meer richten op de markt voor regionaal,
stadsgewestelijk vervoer. Sternet is een netwerk van hoogfrequente
(eens per tien minuten), snelle en doorgaande treinverbindingen voor
het noordelijke deel van de Randstad. In een ster rond Amsterdam
gaan treinen rijden met hoge frequenties.
Door toevoeging van een aantal extra stations, extra spoorverbindin-
gen en een optimale benutting van de huidige infrastructuur ontstaan
meer directe verbindingen rond Amsterdam. De Noord-Zuidlijn richt
zich ook op dit regionale, stadsgewestelijk vervoer, maar zal de
reiziger direct in het hart van de stad brengen. Als de lijn wordt
doorgetrokken naar Zaanstad/Purmerend en Schiphol/Hoofddorp, kunnen
grote groepen reizigers hun bestemming in de stad bereiken zonder
overstappen. De Noord-Zuidlijn en Sternet vullen elkaar op die markt
aan, hetgeen past in de gemeenschappelijke visie van de regionale
overheden.
In de Planologische Kernbeslissing Schiphol is opgenomen dat in
1999, wanneer meer bekend is over de bezetting op de NS-sporen naar
Schiphol, zal worden bepaald wanneer en hoe de Noord-Zuidlijn naar
Schiphol wordt doorgetrokken.
Actieradius lightrail.
Door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn criteria ontwik-
keld die kunnen worden toegepast bij de ontwikkeling van lightrail-
projecten in ons land. Volgens de definities in de nota van het
ministerie kan de Noord-Zuidlijn het beste worden getypeerd als een
žstadsgewestelijke lightrail op eigen baan, met de mogelijkheid van
medegebruik spoorž. Bij dit type lightrail gaat het om (nagenoeg)
ongelijkvloerse hoofdverbindingen in de grote stadsgewesten. De
frequentie van de diensten is hoog. De techniek biedt mogelijkheden
om naast het gebruik van metro- en sneltramtracés gebruik te maken
van bestaande spoorweginfrastructuur.
Op deze wijze ontstaan rechtstreekse verbindingen tussen belangrijke
woon- en werkgebieden en het hart van de centrale stad. De actie-
radius van deze lightrail-systemen ligt tussen de10 tot 40 kilome-
ter. De gemiddelde halteafstanden in stedelijk gebied liggen bij
dergelijke systemen tussen de 800 en 1000 meter. Uit ervaringscij-
fers blijkt dat het invloedgebied van de stations zich uitstrekt tot
ongeveer 10 minuten lopen vanaf de herkomst naar de halte, wat
overeenkomt met een loopafstand van ongeveer 700 meter.
Zienswijzen met betrekking tot diverse alternatieven.
Serieuze alternatieven zijn niet onderzocht.
Er ligt al een snelle metroverbinding tussen het Centraal Station en
station Zuid/WTC: lijn 51. Deze verbinding is slechts enkele minuten
langzamer dan de Noord-Zuidlijn. De haltes in de binnenstad (Cen-
traal Station, Nieuwmarkt en Waterlooplein) liggen volgens de bij de
berekeningen voor de Noord-Zuidlijn gehanteerde loopafstanden goed
gesitueerd in het centrum. Er bestaat daarbij een goede overstapmo-
gelijkheid op lle tramlijnen. De maximale capaciteit van lijn 51 is
nog lang niet bereikt.
De bewoners in Amsterdam-Noord zijn tegen de Noord-Zuidlijn en zijn
tevreden met hun snelle busverbindingen met het centrum, al kan ook
hierbij met eenvoudige middelen nog een hoop worden verbeterd. Zelfs
een tramverbinding door middel van een brug, een tunnel of via de
bestaande IJtunnel behoort tot de mogelijkheden.
Als per se voor een metro moet worden gekozen, dan kan ook de
huidige metrolijn worden doorgetrokken.
Als de tram in de Scheldestraat wordt doorgetrokken naar de RAI,
gekozen wordt voor lage-vloertrams met veel snellere in- en uitstap-
mogelijkheden en groen licht voor de trams bij stoplichten, is de
Noord-Zuidlijn volstrekt overbodig.
De Noord-Zuidlijn is geen verbetering maar een verslechtering van
het openbaar vervoer omdat de lijn in de plaats komt van fijnmazig
bovengronds openbaar vervoer.
Er zijn geen gedegen onderzoeken gedaan naar de vervoersbehoefte in
de stad. Als er wel onderzoek zou zijn gedaan, had een oost-westver-
binding of een lijn via het Leidseplein en Museumplein veel meer
voor de hand gelegen.
Serieuze alternatieven voor de verbinding met Amsterdam-Noord zijn
niet onderzocht.
Alternatieven zijn bij de berekening van de vervoerswaarde en bij de
financiële berekeningen buiten beschouwing gebleven. Daardoor is het
niet mogelijk geweest, een goede afweging tussen de mogelijkheden te
maken.
De gemeente heeft nooit onderzocht, of een verbeterd en vernieuwd
boven-gronds vervoer (moderne trams/lightrail) met absolute voorrang
bij kruisingen, aangevuld met een vaste oeververbinding met Amster-
dam-Noord, niet dezelfde beoogde tijdswinst, maar met aanzienlijk
minder overlast en risico's, eveneens een reële manier is om de
binnenstad met een snel net te ontsluiten.
De belangrijkste nieuwe woon- en werkgebieden vragen eerder om een
oost-westverbinding dan om een noord-zuidverbinding.
Een tracé Centraal Station - Leidseplein - Nassaukade - Stadhou-
derskade (door de Singelgracht) zou beter zijn.
Het Amsterdamse metronet bestaat uit één lijn die zich splitst. De
geplande miljardeninvestering dient daarom op de eerste plaats een
grondslag voor een zelfstandig en ruimtelijk metronet, dat wezenlijk
is voor de gehele stad, te zijn. Daarom kan men beter rond het
Centrum een ringlijn aanleggen in de Singelgracht en het IJ, waar
ter plaatse van de kruising met de Boerenwetering (Hobbemakade) en
achter het Centraal Station de Noord-Zuidlijn aansluit. Bouwmateri-
alen kunnen over het water worden aangevoerd en de hinder voor de
stad is minimaal. Binnen de ring ligt dan alles op loopafstand, ter-
wijl buiten de ring in een stralenkrans alle soorten van openbaar
vervoer kunnen worden aangesloten. Dit plan is ruimtelijk en heeft
een elegantie die bij Amsterdam, als zijnde een stad aan het water,
past. Dit in tegenstelling tot het huidige puur planologische
ontwerp, dat vooral een product van compromissen is geworden. Bij
ingrepen op deze schaal en in deze stad kunnen compromissen zeer
gevaarlijke gevolgen hebben.
Een metro moet worden aangelegd waar bovengronds onmogelijke situa-
ties zijn ontstaan: in de buurt van de Leidsestraat dus.
De Noord-Zuidlijn komt veel te dicht in de buurt van de bestaande
metrolijn te liggen.
Kosten en overlast wegen niet op tegen het te verwachten voordeel
ten opzichte van bovengronds openbaar vervoer.
Lijn 5 en lijn 51 voorzien al in een goede noord-zuidverbinding.
Het enige wat nodig is, is een goede verbinding met Amsterdam-Noord,
middels een soort gecombineerde brug, tunnel en nog iets. Wat nog
geheim is, maar ik ben per toeval te weten gekomen waar er al
getekend wordt.
Als men tram 25 doortrekt door de Scheldestraat naar RAI, is er een
goedkope rechtstreekse verbinding van het Centraal Station, via de
Vijzelstraat naar de RAI.
Er is geen aanleiding tot de aanleg van een tunnel onder het IJ nu
de regelmatige zeescheepvaart is verdwenen. Een brug met een te
openen deel is noodzakelijk.
Reactie.
Om alternatieve oplossingen te kunnen vergelijken, is het van belang
te weten welke eisen aan de nieuwe noord-zuidverbinding worden
gesteld. Deze zijn:
- regionale afstanden moeten snel en met zo min mogelijk over-
stappen kunnen worden overbrugd;
- het moet een rechtstreekse verbinding maken tussen de belang-
rijke bestaande of in ontwikkeling zijnde economische centra,
zoals Amsterdam-Noord, de centrale IJ-oevers, de binnenstad,
het gebied van de Zuidas, Schiphol en de woonkernen in de
regio;
- het moet een kwalitatief hoogwaardig systeem zijn, snel en
stipt, betrouwbaar en comfortabel;
- het moet geschikt zijn voor vervoer van grote aantallen reizi-
gers;
- het moet naadloos aansluiten op het lokale openbaar vervoer en
het landelijke treinennet.
Gemeentelijke studies.
Er zijn in de loop der tijd diverse mogelijkheden beschouwd als
alternatief voor de Noord-Zuidlijn. Bij de eerste verkenningen om
tot een substantiële verbetering en uitbreiding van het openbaar
vervoer te komen, bleek al gauw dat een volledige bovengrondse
oplossing niet zou kunnen bijdragen aan de doelstellingen van het
Verkeers- en Vervoerplan.
Zo heeft de gemeente bij het begin van de planontwikkeling laten
onderzoeken welke mogelijkheden er voorhanden waren om ondergronds
openbaar vervoer aan te leggen. Het gedeeltelijk ondergronds brengen
van het tramnet biedt geen versterking van het net. Een bovengrondse
verbinding, waarbij alleen de knelpunten ondergronds worden gepas-
seerd, blijkt geen haalbare oplossing. Deze ondergrondse passages
zouden, gezien het aantal, deels in elkaar overlopen, terwijl
daarnaast een groot ruimtebeslag op de openbare ruimte zou worden
gelegd.
Uit de studie bleek tevens dat aanleg vanaf maaiveld in de stedelij-
ke omgeving relatief kostbaar is. De bestudeerde tracés betroffen
routes via de Leidsestraat en de Vijzelstraat. Op basis van de
resultaten van de eerste studiefase (1990) is geconcludeerd dat het
boren van tunnels in de Amsterdamse bodem haalbaar is en dat daar-
door de hinder voor de stad beperkt kan blijven en sloop achterwege
kan blijven.
Tram als lightrail op maaiveld.
Door het Platform Metro is het voorstel gedaan voor een lightrail op
maaiveld als alternatief voor de Noord-Zuidlijn. De beoogde snelheid
en het comfort zouden door toepassing van moderne tramtechnieken,
zoals een lage vloer, en door meer voorrang op kruisingen een
oplossing bieden. Bij een beschouwing van dit alternatief is door de
gemeente geconcludeerd dat een bovengrondse oplossing in de Amster-
damse situatie onmogelijk de kwaliteit kan bieden die bij de Noord-
Zuidlijn wel wordt geboden. Op een aantal punten voldoet het boven-
grondse alternatief niet aan de doelstellingen:
- in termen van regionale bereikbaarheid kan een bovengrondse
lightrail niet de reikwijdte bieden die nodig is voor een
uitbouw tot een net van directe en snelle regionale verbindin-
gen met bijvoorbeeld Schiphol/Hoofddorp en Purmerend/Zaanstad;
- de halteafstand is te klein om de gewenste gemiddelde snelheid
te maken;
- zelfs bij een gedeeltelijke ondertunneling van de grootste
knelpunten zal op zeer veel punten in de stad vertraging worden
ondervonden. Bovendien kan niet op alle kruisingen prioriteit
in de verkeersregeling worden gegeven aan het openbaar vervoer.
Een dergelijke regeling levert onaanvaardbare hinder op voor de
overige weggebruikers. De bereikbaarheid in algemene zin wordt
hiermede geschaad;
- het samen rijden met andere tramlijnen op de belangrijkste
routes van en naar het Centrum kan ook voor verstoring van de
regelmaat zorgen.
Het plan Ruim Baan voor tram en bus van het Gemeentevervoerbedrijf
doet voorstellen voor de oplossing van meer dan 250 knelpunten in
het openbaar vervoer. Dit varieert van het samenvoegen van haltes
tot de invoering van meer prioriteit bij verkeerslichten. Als al
deze maatregelen worden uitgevoerd, kan dit leiden tot een geringe
verhoging van de gemiddelde snelheid (van 16 km/u naar 18 km/u). In
de praktijk blijken deze verbeteringen moeilijk te realiseren, omdat
deze voortdurend onder druk staan van de nog steeds stijgende ver-
keersdrukte bovengronds. Dit biedt te weinig soelaas in de reistijd-
verbeteringen per openbaar vervoer om de concurrentie met de auto
aan te gaan en een verbeterde bereikbaarheid per openbaar vervoer
over grotere afstand aan te bieden.
Lijn 5 en lijn 51.
Op dit moment bieden lijn 5 en lijn 51 een directe verbinding van
Buitenveldert en Amstelveen met de Binnenstad. Lijn 51 doet dit via
een omweg door de metro-oostbuis en doet het centrum niet aan. Lijn
5 gaat wel dwars door het Centrum, maar rijdt met en door het
overige verkeer heen. Op het traject tussen het Centraal Station en
Zuid/WTC doet tramlijn 5 en sneltram 51 er circa 25 respectievelijk
14 minuten over. De Noord-Zuidlijn rijdt sneller, is stipt en veilig
en rijdt in 9 minuten van het Centraal Station naar het station
Zuid/WTC. De reistijd van Amstelveen-Centrum naar Amsterdam-Centrum
(station Rokin) daalt van 28 minuten naar 17 minuten. Een forse
verbetering dus van de reistijd.
Bestaande metrobuis doortrekken naar Amsterdam-Noord.
In het verleden is gekeken naar mogelijkheden om de bestaande
metrobuis van de Oostlijn door te trekken richting Amsterdam-Noord.
Dit bleek niet mogelijk vanwege de ondiepe ligging van de tunnelbuis
(circa 10 meter-NAP) in relatie tot de passage onder het NS-gebouw
bij het Centraal Station en de treinsporen. Daar komt bij dat het in
deze oplossing niet mogelijk is een compact vervoersknooppunt bij
het Centraal Station te realiseren met zeer korte overstapafstanden.
Ringlijn rond het Centrum.
In het verleden is ook gekeken naar een ondergrondse ringlijn rond
het Centrum, de zogeheten Singelvariant. In deze variant werd
voorgesteld om onder de Singelgracht een ringlijn aan te leggen. Uit
het onderzoek naar de bouwtechnische aspecten en de ruimtelijke
inpassing bleek dat een dergelijke variant technisch wel mogelijk
is, maar ruimtelijk moeilijk inpasbaar.
De vereiste boogstralen en hellingen voor het spooralignement konden
niet op een aanvaardbare wijze worden ingepast. Daarnaast voldoet de
variant niet aan de eisen waaraan een noord-zuidverbinding moet
voldoen. De belangrijkste is een verbinding vanuit noordelijke en
zuidelijke richting tussen Amsterdam- Noord, de binnenstad (het
kernwinkelgebied, het Centraal Station, de IJ-oevers) en de Zuidas.
Op die corridor zal het openbaar vervoer in de komende jaren fors
groeien, waardoor het bestaande bovengrondse net zijn capaciteits-
grens nadert. Een ringlijn gelegen onder de Singelgracht levert niet
de gewenste verbetering in de vervoercapaciteit op de noord-zuidver-
binding. Het zou dezelfde functie hebben als de huidige lijn 3 voor
oost-westrelaties en voor het overstappen op de radiale lijnen.
Oost-westverbinding.
Een oost-westverbinding is op termijn gewenst, maar op dit moment
liggen hier niet de grootste knelpunten. In het plan van de Noord-
Zuidlijn wordt wel rekening gehouden met een toekomstige aftakking
in westelijke richting en een mogelijk kruisstation ter hoogte van
station Vijzelgracht ten behoeve van een oost-westlijn.
Bus en tram naar Amsterdam -Noord.
Een bus of tram naar Amsterdam-Noord biedt geen goed alternatief
voor de Noord-Zuidlijn. Naast de beperkte vervoerscapaciteit van
tram en bus rijden beide systemen op maaiveld en zijn daardoor
congestiegevoelig. Het verlengen van buslijnen vanaf het Centraal
Station verder door het Centrum zal het milieu belasten en zal extra
(zwaar) verkeer toevoegen aan het toch al volle wegennet in de stad.
Het gaat nogmaals om een snelle en stipte verbinding van Noord en
Zuid met de binnenstad.
Zienswijzen met betrekking tot de vervoerswaarde van de Noord-
Zuidlijn.
De buis van de metro-Oostlijn ligt parallel aan de Noord-Zuidlijn op
een afstand die zeker geen nieuwe buis rechtvaardigt.
De vervoerscijfers rechtvaardigen geen speciale verbinding.
In Amsterdam-Noord zijn de stations in een open ruimte naast de
snelweg en ver van de woonwijken gepland.
Het lage aantal verwachte in- en uitstappers rechtvaardigt noch een
metroverbinding, noch de keuze voor afgelegen stations.
Aangezien er maar twee stations in Amsterdam-Noord zijn gepland,
heeft de Noord-Zuidlijn voor het vervoer binnen Amsterdam-Noord geen
betekenis.
Voor het vervoer tussen Amsterdam-Noord en de andere stadsdelen is
de betekenis gering, want de geplande stations in Amsterdam-Noord
liggen honderden meters van bebouwing vandaan.
De enige plaats waar de lijn in Amsterdam-Noord in de buurt van de
bebouwing komt, is het Kraaienplein, maar daar is geen station
gepland.
De bestemmingen van de Centrale Zone moeten vooral cultureel en
recreatief worden, wat weinig toeloop per metro uit andere stadsde-
len doet verwachten. Van zulke voorzieningen is Amsterdam immers al
ruimschoots voorzien.
Het bestemmingsplan verwacht, aldus de toelichting, dagelijks 16.000
in- en uitstappers op het station Buikslotermeerplein en 13.000 op
het station Johan van Hasseltweg. Dat zijn kleine aantallen voor een
metro-exploitatie.
Op het station Johan van Hasseltweg worden 30-40 procent overstap-
pers verwacht. Kennelijk heeft 60-70 procent een bestemming in de
nabijheid van het station. Komen die wandelen in het Florapark of
Volewijckspark? Het Galaxyhotel en de scholen aan de Meeuwenlaan
liggen immers 600 meter of verder weg en de markt op het Mosveld is
geen bestemming voor duizenden bezoekers uit andere stadsdelen.
Aangezien de Noord-Zuidlijn, op een paar haltes na, door de stad
zoeft, zullen maar weinige stedelijke bewoners deze vervoersvorm als
alternatief ervaren.
Het tracé via de Ferdinand Bolstraat is met name verkozen vanwege de
hogere vervoerswaarde, in vergelijking met het tracé via de Boeren-
wetering. Met inachtneming van de uitkomsten van het door onder-
zoeksbureau AGV verrichte onderzoek dient de gemeente zich te buigen
over de meerwaarde van het aanleggen van de Noord-Zuidlijn in zijn
geheel en meer in het bijzonder van het geplande tracé onder de Fer-
dinand Bolstraat.
De vervoerscijfers van de halte Ceintuurbaan (37.000) zijn veel te
hoog. Het totaal aantal personen dat nu in De Pijp in- en uitstapt,
is geen 10.000 en als twee tramlijnen blijven doorrijden, is het
aantal minimaal, mede door de diepe ligging.
Een Noord-Zuidlijn kan ook zonder halte in De Pijp worden aangelegd.
In de Vijzelstraat, waar kantoren zijn, stopt de Noord-Zuidlijn
niet.
In de stad zal het snelnet slechts stoppen in Amsterdam-Noord, op
het Centraal Station en op station Zuid/WTC.
In de Vijzelstraat en op de Vijzelgracht is ruimte genoeg voor mooi
bovengronds openbaar vervoer.
De bouw van een station onder het Centraal Station is een volkomen
krankzinnige en geldverslindende operatie. Hiervoor bestaan goede
alternatieven.
Het Centraal Station en het station Zuid WTC worden geheel ingericht
naar de metro. De busstations verbannen naar onaantrekkelijke
plaatsen die niet voor de hand liggen.
Moet voor enkele minuten sneller aankomen de hele stad worden open-
gebroken en moeten hiervoor miljoenen guldens worden uitgegeven?
Het project is erop gericht een zeer select publiek (de zakenlobby)
naar de RAI te vervoeren.
Men kan beter een nieuwe RAI oprichten
langs een bestaande spoorlijn.
Bezoekers en bewoners van Amsterdam en werkers in Amsterdam genieten
van deze stad en duiken niet de grond in om hem niet te hoeven zien
wanneer zij zich verplaatsen.
Wat is drie minuten winst ondergronds, tegenover twaalf minuten
vermaak bovengronds?
Het grootste aantal passagiers legt niet meer dan twee kilometer af.
De halte Rokin ligt op een steenworp afstand van het Centraal Stati-
on. Deze afstand kan men makkelijk lopen.
De haltes RAI, Zuid/WTC en Rokin zijn van geen nut.
De lijn heeft te weinig haltes om aantrekkelijk te zijn.
De lijnen het Centraal Station naar Zuid hebben per lijn 20.000 tot
23.000 passagiers in twee richtingen. Ze rijden echter slechts tot
in De Pijp een gemeenschappelijk tracé en waaieren daarna uit.
Bovendien zullen degenen die in De Pijp in- en uitstappen (8000 per
lijn), geen gebruik van de Noord-Zuidlijn maken.
Het bezoek aan de Albert Cuypmarkt wordt sterk overschat. Een groot
deel van de bezoekers komt per tram.
Reactie.
De vervoerswaarde van de Noord-Zuidlijn wordt bepaald door de
kwaliteit van het systeem, de route door de stad, de ligging van
stations en de samenhang met het overige openbaar vervoer.
Metrokwaliteit.
De Noord-Zuidlijn gaat zowel een lokale als regionale functie in het
openbaar- vervoernet vervullen. Om dit te bereiken, is gekozen voor
een flexibel vervoersconcept dat een hoge snelheid en betrouwbaar-
heid garandeert door efficiënt gebruik te maken van zowel nieuwe als
bestaande railinfrastructuur. Een belangrijk uitgangspunt hierbij is
dat de voertuigen die door de nieuwe metrotunnel gaan rijden, ook
van de andere railinfrastructuur gebruik kunnen maken. Een dergelijk
concept stelt verschillende eisen aan materieel en infrastructuur.
Concreet betekent dit in de dichtbebouwde Amsterdamse ruimtelijke
structuur dat wordt uitgegaan van een "eigen baan" oftewel metro-
infrastructuur. Voor de regionale aftakkingen behoort een "vrije
baan" met ligging op maaiveld en, in beperkte mate, gelijkvloerse
kruisingen met het overig verkeer tot de mogelijkheden. Het mate-
rieel en de baan moeten onder meer geschikt zijn voor een hogere
maximumsnelheid in de regio van 100 km/u ten opzichte van 70 km/u in
de stad.
De belangrijkste kwaliteitseisen die, vanuit de klant gezien, aan
het systeem worden gesteld (in volgorde van prioriteit) zijn:
1. snelheid (hoge gemiddelde snelheid);
2. stiptheid (volgens dienstregeling);
3. goede aansluitingen met ander openbaar vervoer (korte loopaf-
standen);
4. regelmaat en doorstroming (ongestoord bedrijf);
5. comfort (zowel in het voertuig als bij stations);
6. betrouwbaarheid (duurzame systeemkwaliteit).
Met comfort wordt ook bedoeld dat de stations sociaal veilig moeten
zijn. Deze moeten eenvoudig en overzichtelijk van opzet zijn (met
zoveel mogelijk daglichttoetreding) en gecontroleerde toegangen met
tourniquets en toezicht door personeel. De stations zullen anders
worden uitgevoerd dan die van de Oostlijn. De Noord-Zuidlijn krijgt
schone, heldere en beveiligde stations. Hierdoor wordt het verblijf
onder de grond ook veel aangenamer. Voor de mensen die minder
behoefte hebben aan snelle en stipte verbindingen en meer van het
uitzicht op de stad willen genieten, blijft het mogelijk om met het
fijnmazige bovengrondse net de bestemming te bereiken.
Een vervoersconcept met deze kenmerken wordt, volgens de definities
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, getypeerd als stadsge-
westelijke lightrail op eigen baan, met de mogelijkheid van medege-
bruik spoor.
Bovengrondse oplossingen in de vorm van een snelle tram e.d. kunnen
vanwege de compacte structuur van de Amsterdamse gebouwde omgeving
(grachtengordel) zelfs met de modernste technieken niet aan de
vereiste kwaliteiten voldoen. Alleen met forse ingrepen in de
bestaande ruimtelijke structuur kan het gewenste vervoersconcept
worden gerealiseerd.
Reistijdwinst.
De gekozen route van de Noord-Zuidlijn vanaf Amsterdam-Noord onder
de stad door via het Centraal Station, het Rokin, de Vijzelstraat,
de Ferdinand Bolstraat, het Europaplein en langs de Zuidas aanslui-
tend bij Zuid/WTC levert voor een groot aantal reizigers een forse
verbetering van de reistijd op. Het tracé en de halteafstand zorgen
voor een gemiddelde snelheid van 35 à 40 km/u. In vergelijking met
de tram en bus is dit een forse verbetering. Ondanks voorgenomen
maatregelen om de huidige snelheid van de tram van 16 km/u in de
stad te verhogen (Ruim-Baanmaatregelen) zullen deze effecten voor
een groot deel weer tenietgedaan worden door de toename van de
verkeersdrukte.
De gemiddelde afstand die de Noord-Zuidlijnreiziger met de metro
aflegt, bedraagt ongeveer 4 kilometer en dat is vergelijkbaar met de
andere metro-sneltramlijnen.
Aantallen reizigers.
(Zie ook de beantwoording hierna inzake de audit vervoerswaarde).
Het totaal aantal instappers op de Noord-Zuidlijn zal, uitgaande van
de resultaten van de eerste vervoerswaardestudies, op een werkdag
ruim 160.000 bedragen. Dit is evenveel als de huidige metro- en
sneltramlijnen via de bestaande metro-Oostlijn op dit moment vervoe-
ren (exclusief Ringlijn). Door de hogere kwaliteit van het vervoers-
systeem (snel en stipt) is de aantrekkingskracht van een metrostati-
on groter dan de gemiddelde tram of bushalte. Op basis van onderzoek
is dan ook aangetoond dat mensen bereid zijn verder te lopen naar
een metrostation.
Op aandringen van het Platform Metro heeft dus ons College besloten
de vervoerswaardestudie aan te vullen met een zogenaamd slechtweers-
cenario en beide studies te laten beoordelen door een extern bureau.
In overleg met het Platform Metro is hiervoor het onderzoeksbureau
Intraplan Consult uit München ingeschakeld.
Dit bureau concludeert dat de gemeentelijke prognoses aan de voor-
zichtige kant zijn en dat de vervoerswaarde ruim boven de internati-
onale norm ligt die geldt voor metroverbindingen. Volgens het bureau
is de vervoerswaarde, ook in het slechtweerscenario, nog steeds ruim
voldoende.
Van de reizigers die van de Noord-Zuidlijn gebruik gaan maken, komt
ruim 90% uit het bestaande openbaar vervoer in 2004, bestaande uit
een deel (58%) reizigers die nu reeds het openbaar vervoer gebruiken
en uit een deel (35%) vervoersgroei. Het resterende deel zijn nieuwe
openbaar-vervoerreizigers, afkomstig uit de auto, die zonder de
Noord-Zuidlijn geen gebruik zouden maken van het openbaar vervoer.
De reizigers die uit het bestaande openbaar vervoer overstappen naar
de Noord-Zuidlijn, doen dat omdat zij in de meeste gevallen een
snellere verbinding hebben. Door deze verschuiving ontstaat ruimte
in het bovengrondse openbaar-vervoernet om de kwaliteit te verbete-
ren. Minder en minder volle trams en bussen in de stad leiden tot
minder kans op congestie en verhoging van de gemiddelde snelheid. Zo
profiteert het merendeel van de reizigers van de komst van de Noord-
Zuidlijn.
Het verbeteren en instandhouden van de bereikbaarheid van het
centrum van Amsterdam is essentieel voor het kunnen blijven functio-
neren als economisch en sociaal-cultureel centrum van de regio. Het
ondergronds brengen van grote vervoersstromen verbetert de leefbaar-
heid op straat. Met de komst van de metro zullen er meer mensen met
het openbaar vervoer de binnenstad in- en uitgaan. Door het vervoe-
ren van grote groepen mensen ondergronds met de metro ontstaat er op
straat meer ruimte voor fietsers en voetgangers, doordat er minder
autožs door de stad rijden.
Ligging stations.
Buikslotermeerplein:
Dit station ligt in de middenberm, tussen de rijbanen van de Nieuwe
Leeuwarderweg, en komt in de toekomst centraal te liggen in de nog
te ontwikkelen Centrale Zone Amsterdam-Noord. Het stadsdeel Amster-
dam-Noord heeft thans het masterplan voor de nieuwe inrichting van
het centrumgebied in de inspraak gebracht. Bij dit station zal een
belangrijk deel van de lokale bussen en streekbussen uit noordelijke
richting aansluiten op de Noord-Zuidlijn.
Johan van Hasseltweg:
Dit station ligt op een belangrijk kruisende verkeersader in het
zuidelijke gedeelte van Amsterdam-Noord. Dit punt wordt een tweede
overstappunt voor reizigers uit Amsterdam-Noord die in de binnenstad
en Zuid moeten zijn. Een zuidelijker ligging ter hoogte van het
Kraaienplein ligt dichter bij de bebouwing, maar is een technisch
zeer complexe en kostbare variant gebleken.
Centraal Station:
Hier sluit de Noord-Zuidlijn aan op het belangrijkste knooppunt van
openbaar vervoer in de regio, waar alle vervoersystemen (inter-
lokaal, nationaal en internationaal) bij elkaar komen. Daarmee wordt
het de drukste halte.
Rokin:
Station Rokin wordt op het Centraal Station na de drukste halte van
de Noord-Zuidlijn met ruim 55.000 in- en uitstappers per dag. Vooral
de reizigers in de omgeving van het Spui zullen gebruikmaken van het
metrostation. Hoe dichter de bestemming bij het Centraal Station
ligt, des te eerder men gebruik zal maken van de tramhaltes op dit
traject.
Vijzelgracht:
Vanwege de structuur van de stad, de toegepaste bouwtechniek en om
aansluiting te geven op de tramlijnen via de Weteringschans (lijnen
6, 7 en 10) ligt deze halte tegen de zuidkant van de Vijzelgracht.
De belangrijkste kantoren langs de Vijzelgracht liggen op loopaf-
stand van de noordelijke toegang Prinsengracht.
Ceintuurbaan:
Dit station ligt centraal in De Pijp en biedt een directe overstap
op de trams in oost-westrichting via de Ceintuurbaan. Het station
ligt in de directe nabijheid van de Albert Cuypmarkt. De voorgenomen
noordelijke in- en uitgang van dit station sluit direct aan op de
markt. Door de aansluiting van de Noord-Zuidlijn op de openbaar-
vervoerknooppunten bij de stations Zuid/WTC, Centraal Station en
Buikslotermeerplein is de markt beter en sneller bereikbaar voor
bezoekers uit de regio. Hierdoor stijgt naar verwachting het aantal
bezoekers van de markt aanzienlijk. In 2006 zullen er op dit stati-
on, rekening houdend met de verwachte groei, per dag circa 35.000
reizigers in- en uitstappen. Op dit moment stappen op de tramhaltes
die binnen het invloedsgebied van dit station liggen, samen per dag
circa 20.000 reizigers in en uit.
Europaplein:
Dit station ligt als het ware voor de voordeur van de RAI en zal
tijdens beurzen en evenementen een belangrijke bijdrage bieden aan
de bereikbaarheid van de RAI per openbaar vervoer. Daarnaast wordt
de bereikbaarheid van de Rivierenbuurt sterk verbeterd.
Station Zuid/WTC:
Station Zuid/WTC wordt door de NS beschouwd als het toekomstige
tweede belangrijkste station in de regio Amsterdam. Met de komst van
de hoge-snelheidslijn vormt de Noord-Zuidlijn een schakel tussen de
twee belangrijkste stations en het omliggende gebied.
Zienswijzen met betrekking tot ontwikkeling tot 2006.
De zogenaamde noodzaak van de Noord-Zuidlijn is onderbouwd met grote
groeicijfers voor het openbaar vervoer in Amsterdam, maar er is geen
sprake van groei. Sinds 1993 is het aantal alleen maar afgenomen. De
groei van 1997 is te danken aan het in gebruik nemen van de ring-
lijn. Dit betreft dus geen reizigers van de Noord-Zuidlijn.
De Noord-Zuidlijn leidt niet tot vervoersgroei in het totale open-
baar vervoer. Er treedt slechts een verschuiving op van passagiers
uit bus-, tram- en andere metrolijnen.
Reactie.
Tussen nu en 2006 zal de vervoersvraag in de regio van Amsterdam
stijgen met 57%. Op het totale Amsterdamse net stijgt, als gevolg
van voormelde ontwikkelingen, het reizigersaantal van 800.000 tot
1,1 miljoen op een werkdag. Dit is inclusief de groei als gevolg van
het in dienst stellen van de Ringlijn vanaf zomer 1997. Deze stij-
ging zal zich na ingebruikname van de Noord-Zuidlijn verder door-
zetten vanwege het vervoerswervend effect van een dergelijke hoog-
waardig openbaar-vervoerverbinding. Als de lijn wordt doorgetrokken
naar de regio, zal het wervend effect nog groter zijn. De nieuwe
regionale reizigers die de lijn aantrekt, zullen voor een deel weer
op het lokale net terechtkomen, waardoor op het gehele net een groei
van het aantal reizigers mag worden verwacht. Het vervoer op de
Noord-Zuidlijn zal na de doortrekking in de regio naar verwachting
groeien van 160.000 naar circa 300.000 passagiers per dag (zie ook
het hierna volgende).
Het totale effect van de Noord-Zuidlijn op de groei van het openbaar
vervoer leidt tot een extra vervoersgroei van 6% procentpunten.
Zienswijzen met betrekking tot audit vervoerswaarde door het rijk.
De vervoerswaarden die men als uitgangspunt hanteert, kloppen niet.
De gemaakte audit toont dit nog eens extra aan door vier procent
minder passagiers te berekenen. Dit terwijl deze audit in de bereke-
ning nog wel uitgaat van 3,5 procent meer passagiers dan het Gemeen-
tevervoerbedrijf (GVB) vanwege rekeningrijden en hogere parkeerta-
rieven in de binnenstad, maar juist dit parkeerbeleid staat onder
druk.
Het onderzoeksbureau AGV stelt dat het aantal reizigers vier procent
lager zal uitvallen dan de gemeente heeft berekend. Met name de
negatieve effecten van de grote hoeveelheden zwartrijders heeft de
gemeente onvoldoende meegewogen, zo blijkt uit onderzoek.
Volgens het onderzoek van onderzoeksbureau AGV zal de kostendekkend-
heid van de Noord-Zuidlijn liggen tussen de 48 en 56 procent, afhan-
kelijk van de manier waarop wordt gerekend . De gemeente zelf denkt
65 procent te kunnen terugverdienen door de verkoop van plaatsbewij-
zen. De overheid zal derhalve een forse financiële bijdrage op tafel
moeten leggen voor de exploitatie van de Noord-Zuidlijn.
Voor alle bussen, trams en metro's bij elkaar dekken de strippen-
kaarten slechts 35 procent van de kosten. Dat blijft ook zo met een
extra metrolijn, aldus het onderzoek van AGV.
Uit het rapport, getiteld: Audit Noord-Zuidlijn, blijkt dat de
financiering van het project onrechtmatig is, gegeven de criteria
die zijn opgenomen in de Wet en het Besluit infrastructuurfonds.
Een instituut in Nieuwegein is niet in staat om de werkelijke tekor-
ten te berekenen. Daarvoor moet je over de gegevens beschikken. Die
zijn niet geheim, maar staan volledig ter beschikking, in de jaar-
boeken van Amsterdam en De Pijp. Deze bewijzen dat exploitatie niet
mogelijk is.
Reactie.
In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de
Adviesdienst Verkeers- en Vervoer (AVV) van het ministerie een audit
uitgevoerd naar de vervoerswaarde en exploitatie van de Noord-
Zuidlijn op basis van de Amsterdamse cijfers. De zogenaamde ver-
voersaudit is een van de vele rapportages die bij de beoordeling van
de subsidieaanvraag voor de Noord-Zuidlijn aan de orde zullen komen.
De audit baseert zich op de meest sombere aannames en zelfs dan
bevestigt de audit de Amsterdamse berekeningen.
Eind november 1997 heeft de hoofdinspecteur-directeur van Rijkswa-
terstaat Directie Noord-Holland ons College gevraagd om een reactie
op het eindconcept-rapport van de auditeur. Amsterdam heeft in een
gezamenlijke brief van de projectdirecteur Noord-Zuidlijn en de
directeur van het GVB van december 1997 gereageerd en deze brief is
opgenomen in het eindrapport van de auditeur. Het rapport is in
januari 1998 door AVV aangeboden aan de minister. Dit rapport is op
18 februari 1998 door de wethouder voor Verkeer aangeboden aan de
commissie van advies voor Verkeer. De minister heeft de Tweede Kamer
der Staten - Generaal toegezegd op een later moment haar standpunt
over de resultaten van de audit kenbaar te maken. De bevindingen van
de auditeur komen in het kort neer op het volgende:
- Amsterdam heeft gedegen werk geleverd en met voldoende diep-
gang.
Flankerend beleid is te voorzichtig ingevuld, waardoor de
vervoerswaarde wordt onderschat. Dit werd eerder ook door het
bureau Intraplan uit München geconcludeerd;
- de effecten van het terugdringen van zwartrijders worden onder-
schat, waardoor de vervoerswaarde met 8% afneemt. AVV gaat
daarbij uit van 31% zwartrijders in de huidige situatie bij
lijnen zonder conducteur, terwijl Amsterdam in de rapporten is
uitgegaan van 15%. Uit de jaarlijkse onderzoeken van het GVB
(op basis van de door het rijk voor dit soort onderzoek voor-
geschreven procedure) blijkt, dat dit percentage onder de 15
ligt. De aannames van Amsterdam worden door deze bevindingen
gesteund. Verder blijkt uit de cijfers dat het vervoer in
Amsterdam nog steeds groeit en bij een aantal lijnen is dui-
delijk te zien dat, na een terugval na invoering van de conduc-
teurs, reizigers weer terugkeren omdat de mogelijkheden voor
zwartrijden ook op andere lijnen afnemen. Overigens is geen
rekening gehouden met de positieve effecten als gevolg van een
sociaal veiliger openbaar vervoer;
- de auditeur ondersteunt de berekening van Amsterdam dat het
tracé via de Ferdinand Bolstraat een hogere vervoerswaarde
oplevert dan via de Boerenwetering;
- volgens het rapport ligt de kostendekkingsgraad van de Noord-
Zuidlijn bij de meest pessimistische aannames tussen de 48% en
56,4%. Daarmee voldoet het nog steeds aan het door het rijk
gestelde eis van 50%;
- het rapport geeft aan dat de kostendekkingsgraad van het totale
GVB-net met 1% kan stijgen. Hiermee worden de uitkomsten van
Amsterdam bevestigd.
De resultaten van de audit waren in de afgelopen periode een belang-
rijk onderwerp van overleg met het rijk. In het intensief overleg
dat in februari 1998 is gestart, met vertegenwoordigers van de
afdeling Directoraat-generaal Personenvervoer van het ministerie,
Rijkswaterstaat Directie Noord-Holland, het ROA en Amsterdam zijn de
wederzijdse standpunten besproken.
Dit heeft geleid tot aanvullende onderzoeken en studies met betrek-
king tot de vervoerswaarde en exploitatie. De belangrijkste onder-
werpen die daarin aan de orde zijn gekomen, betreffen de wageninzet
van de Noord-Zuidlijn, de effecten van het terugdringen van het
zwartrijden op de vervoersvraag in 2005, de lange-termijninstand-
houdingkosten van de infrastructuur, de kostendekkingsgraad en de
netoptimalisatie.
Uit het ambtelijk overleg met de vertegenwoordigers van het ministe-
rie is gebleken dat, alles overziend, de kostendekkingsgraad van het
kerntraject voldoet aan de door het rijk gestelde eis van 50%
kostendekkingsgraad.
Dit overleg gaf tevens aanleiding om het aantal instappers van de
Noord-Zuidlijn per werkdag bij te stellen. Het aantal reizigers in
de avondspits van de Noord-Zuidlijn via de Ferdinand Bolstraat is
berekend op 43.300 instappers. Het totaal-aantal instappers per
werkdag op de Noord-Zuidlijn was tot voor kort geraamd op 160.000
passagiers voor het tracé via de Boerenwetering. Hierbij werd
voorzichtigheidshalve uitgegaan van een lage ophoogfactor van spits
naar dagtotaal van 4.
Inmiddels is uit de herberekening van de vervoerswaarde via de
Ferdinand Bolstraat gebleken dat de vervoerswaarde in de avondspits
hoger is (was 41.500 instappers) en dat een herziening van de
ophoogfactor van 4 naar 5 een meer reële aanname is. Vergelijkbare
metro- en tramlijnen in het invloedsgebied van de Noord-Zuidlijn
(lijnen 5 , 24, 25 en 51) hebben op dit moment een ophoogfactor
tussen 4,5 en 5,5. Op basis van deze nieuwe aanname zal het aantal
instappers per werkdag circa 215.000 bedragen.
De minister zal binnenkort haar definitieve standpunt met betrekking
tot de audit van AVV en de voormelde aanvullende studies aan het
ROA/Amsterdam en de Tweede Kamer der Staten Generaal kenbaar maken.
Zienswijzen met betrekking tot effecten op overig openbaar vervoer.
Er is niet gekeken naar de gevolgen voor het openbaar vervoer als
geheel.
De mensen moeten na de komst van de Noord-Zuidlijn vaker overstap-
pen, terwijl de haltes verder van elkaar liggen.
De tramlijnen 16, 24 en 25 krijgen voor een groot deel een andere
route, waardoor de inwoners van grote delen van de Rivierenbuurt en
de Stadionbuurt hun directe verbinding met het Centrum kwijtraken.
Veranderingen in de dienstregeling (minder vaak rijden, opheffen,
inkorten of omleiden enz.) treffen veel inwoners van Amsterdam. Een
overzicht van de gevolgen voor de exploitatie op lijnniveau ont-
breekt.
In een huis-aan-huisbiljet uit 1997 zegt het projectbureau Noord-
Zuidlijn met zoveel woorden dat wellicht ritten van de buslijnen 32,
33, 34 35 en 36 gaan eindigen bij een metrostation in plaats van bij
het Centraal Station. Dit betekent voor talloze reizigers een extra
overstap, wat het openbaar vervoer onaantrekkelijker zal maken.
De cruciale lijnen 3, 24 en 25 worden door de aanleg van de Noord-
Zuidlijn opgedeeld in elkaar kruisende trajecten, waarbij vele malen
overstappen noodzakelijk is.
Vanuit de Stadionbuurt zal de verbinding met de binnenstad verslech-
teren vanwege de te vrezen lagere frequentie van de omgeleide trams
(het geld voor de exploitatie van de Noord-Zuidlijn zal toch ergens
vandaan moeten komen) en het gedwongen overstappen op de metro in
station Ceintuurbaan.
De Noord-Zuidlijn borduurt in feite voort op het aloude Stadsspoor-
plan van 1968. Het huidige fijnmazige net wordt hierdoor aangetast.
De voorgestelde inkorting van stads- en streeklijnen naar station
Zuid/WTC en de halte Buikslotermeerplein (in werkelijkheid de halte
Nieuwe Leeuwarderweg) is uitermate passagiersonvriendelijk. De loop-
route naar het winkelcentrum Boven 't IJ is te lang en uit diverse
wetenschappelijke onderzoeken blijkt dat elke overstapverbinding on-
geveer dertig procent minder reizigers genereert.
Lijn 5 moet worden ingekort, terwijl deze lijn juist steeds popu-
lairder wordt en zelfs een hogere bezettingsgraad heeft dan lijn 51.
Tramlijn 5 moet wijken van de ringspoorbaan en krijgt geen aanslui-
ting meer op station Zuid/WTC.
De Noord-Zuidlijn zou dienen ter ontlasting van de tramlijnen op het
Damrak/Rokin, maar de overblijvende lijnen zullen extra belast wor-
den, en dus overvol zijn in de spits.
Amstelveen en Buitenveldert verliezen lijn 5 en de directe verbin-
ding met het Amstelstation.
Lijn 5 stopt niet meer op station Zuid/WTC.
In Zuid stopt de metro helemaal niet.
Lijn 24 en lijn 25 zullen niet verder gaan dan de Ceintuurbaan.
Vandaar zal men moeten lopen naar de Albert Cuypmarkt.
Op de tramhaltes Vijzelstraat, Munt en Dam stopt de Noord-Zuidlijn
niet.
Om de trein te nemen hoeft men niet meer naar het Centraal Station.
Dit zal zeker het aantal trampassagiers hebben doen dalen.
Men doet het voorkomen alsof tramlijn 25 voortaan via de Binnenring
en de Leidsestraat naar het Centraal Station zou gaan.
De drie tramlijnen in de Ferdinand Bolstraat zijn de goudmijn van de
Albert Cuypmarkt en het winkelcentrum aldaar.
Reactie.
De reizigers die van de Noord-Zuidlijn gebruikmaken, komen voor een
belangrijk deel uit het bestaande net (ruim 90% in 2004). De groei
van het aantal reizigers in het tram- en busnet tot 2004 wordt
daarmee voor een groot deel door de nieuwe Noord-Zuidlijn overgeno-
men, waardoor het aantal reizigers op het tram- en busnet daalt tot
iets boven het huidige niveau. Deze verschuiving leidt tot aanpas-
singen in frequenties en lijnvoering van tram- en buslijnen (lokaal
en streek) binnen het invloedsgebied van de Noord-Zuidlijn.
Bij aanpassingen van het bovengrondse net staat het belang van de
reiziger voorop. De reiziger wil een zo kort mogelijke reistijd van
deur tot deur en zo min mogelijk overstappen. Het fijnmazige tram-
en busnet en het grofmazige metrosnelnet vullen elkaar aan. Daarbij
zijn tram en bus meer voor de kortere ritten en de metro juist voor
de langere afstanden. Hierna wordt nader ingegaan op de invloed van
de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn op de verschillende openbaar-
vervoersystemen en de te verwachten veranderingen in het aanbod.
Wijzigen van de bestaande lijnvoering van het bovengrondse net houdt
zo als gebruikelijk in dat enerzijds sommige directe verbinding
vervallen, maar dat anderzijds nieuwe directe verbindingen ontstaan.
Sommige reizigers zullen minder vaak hoeven overstappen en andere
zullen vaker moeten overstappen. Per saldo zullen de meeste reizi-
gers erop vooruitgaan doordat de reistijd korter wordt.
De fijnmazigheid van het tramnet in Amsterdam (de tramsporen liggen
er al) maakt het mogelijk om het aanbod van trams en bussen af te
stemmen op de steeds veranderende vraag naar openbaar vervoer.
Pas een jaar voordat de Noord-Zuidlijn gaat rijden, hoeft nauwkeurig
te worden vastgesteld, hoe tram en bus het beste aansluiten op de
nieuwe lijn. Dit gebeurt volgens de gebruikelijke inspraakprocedure
van de GVB-dienstregeling. Op basis van voorstellen voor de zomer-
en winterdienst worden concrete voorstellen voorgelegd aan uw
Vergadering. Op dit moment worden de eerste studies verricht naar
mogelijke aanpassingen in het tram- en busnet.
Gevolgen tramnet.
Door de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn zullen de radialen
enigszins worden ontlast. Op de tangenten en ringen zal een groei
van het aantal ritten optreden als gevolg van overstappers van en
naar de nieuwe metro. De meeste overstapbewegingen van en naar de
metro vinden plaats op het Weteringcircuit (binnenring) en de
Ceintuurbaan (buitenring).
Op alle bestaande tramroutes blijven voldoende trams rijden, zodat
de reiziger die geen gebruik wil maken van de metro, het bovengrond-
se tramnet kan blijven gebruiken. Voor sommige reizigers betekent
het dat de huidige rechtstreekse verbinding vervalt, maar voor een
groter deel betekent het een verbetering. In de diverse studies zijn
verschillende lijnvoeringsvarianten onderzocht om aan te kunnen
geven welke mogelijkheden er zijn om de tramlijnen zo optimaal
mogelijk te laten aansluiten op de Noord-Zuidlijn. De volgende
belangrijkste veranderingen kunnen plaatsvinden:
- met name de tramlijnen via de Weteringschans en de Ceintuur-
baan, zoals de lijnen 6, 7 en 10, zullen vaker gaan rijden om
beter aan te sluiten op de metro;
- lijn 5 verliest een deel van zijn functie als verbinding tussen
Amstelveen en Zuid en de binnenstad en zal mogelijk een nieuwe
route krijgen om andere gebieden rechtstreeks te bereiken.
- de tramlijnen 24 en 25 rijden voor een groot deel direct langs
of zelfs boven de nieuwe metro. Deze lijnen kunnen een nieuwe
route krijgen of gaan minder frequent rijden;
- lijn 4 verliest een deel van zijn functie als verbinding tussen
de binnenstad en de RAI en kan daarom minder frequent gaan
rijden.
Gevolgen busnet.
Op dit moment reist het merendeel van de interlokale busreizigers
uit noordelijke en zuidelijke richting naar het Centraal Station om
daar over te stappen op een verbinding naar andere stadsdelen of
naar een bestemming buiten Amsterdam. Voor de reizigers die een
herkomst of bestemming in de buurt van een Noord-Zuidlijn station in
de binnenstad of Zuid hebben, levert een overstap op de Noord-
Zuidlijn tijdwinst op. Werkers en omwonenden in de buurt van de
metrostations in Amsterdam-Noord krijgen een directe verbinding met
de binnenstad, Zuid en Amstelveen.
Directe verbindingen met het Centraal Station zijn voor reizigers
die niet binnen het invloedsgebied van de Noord-Zuidlijn moeten
zijn, van belang om tijdverlies door een extra overstap te voorko-
men. Daarom zal 50% van de busritten aansluiten op de metrostations
in Amsterdam-Noord en zal 50% door blijven rijden tot het Centraal
Station. Verder is van belang dat het openbaar vervoer binnen
Amsterdam-Noord op een voldoende niveau blijft. Vanuit met name de
meest oostelijke en westelijke gebieden in Amsterdam-Noord (Molen-
wijk en Nieuwendam) blijft er behoefte bestaan aan directe verbin-
ding met het Centraal Station.
Ook het aanbod van de streekbussen die Amsterdam aandoen, zal
aangepast worden aan de komst de Noord-Zuidlijn. Van de streekbussen
uit noordelijke richtingen zal 30% kunnen aansluiten op de metrosta-
tions Johan van Hasseltweg en Buikslotermeerplein. Dit betekent,
samen met de vermindering van het aantal lokale bussen, tevens een
vermindering van de ruimte die nodig is voor bushaltes bij het
Centraal Station.
Uit zuidelijke richting kan 50% van de streekbussen aansluiten bij
station Zuid/WTC.
Gevolgen metronet.
Door de komst van de Noord-Zuidlijn zal het aantal passagiers in de
huidige metrotunnel afnemen, omdat de functie van de huidige lijn 51
van het Centraal Station naar Amstelveen voor een groot deel overge-
nomen wordt door de Noord-Zuidlijn (lijn 58). De verbinding met de
Noord-Zuidlijn biedt de reizigers van en naar Amstelveen en Buiten-
veldert een snelle en rechtstreekse verbinding met Zuid, de binnen-
stad en Amsterdam-Noord. Het voorstel is om lijn 51 in te korten van
het Centraal Station tot station Zuid/WTC.
Zienswijzen met betrekking tot effecten op automobiliteit.
De Noord-Zuidlijn heeft nauwelijks effect op het autoverkeer. Zowel
onderzoek van bureau Tauw uit 1996 als van onderzoeksbureau AGV uit
1998 toont aan dat het effect op de automobiliteit nihil is (amper 1
procent afname van het aantal autoritten).
In paragraaf 2.2.3 wordt beweerd dat de Noord-Zuidlijn 13.000 auto-
ritten per dag zal schelen. Dat is erg schamel op een totaal van
bijna een half miljoen autoritten.
Algeheel werkt het nog aanwezige autoverkeer in de binnenstad nega-
tief op de doorstroming van het tramverkeer.
De zakenmensen die bij station Zuid/WTC werken, zullen toch wel met
hun auto blijven rijden. Daar houden ze te veel van.
Toeristen en zakenmensen van wie hun auto het verlengstuk van de ...
is, zijn met nog geen tien Noord-Zuidlijnen uit hun auto te krijgen.
Reactie.
De (auto)mobiliteit zal de komende jaren nog verder toenemen als
gevolg van de geprognosticeerde groei van de bevolking en de werkge-
legenheid in en rond Amsterdam. De Noord-Zuidlijn beoogt niet een
oplossing te bieden voor de gehele verkeers- en vervoersproblematiek
in de regio. Tezamen met andere maatregelen ter verbetering van het
openbaar vervoer en maatregelen om de groei van het autoverkeer
terug te dringen, zal de Noord-Zuidlijn bijdragen aan de toename van
het gebruik van het openbaar vervoer. Op dit moment is het aandeel
van het openbaar vervoer in de regio circa 30% van alle verplaatsin-
gen. Met de groeiende mobiliteit moet het, met de voorgenomen
maatregelen, in ieder geval op het zelfde niveau blijven of zelfs
toenemen.
De Noord-Zuidlijn zorgt ervoor dat de groei die langs de drukste
verbindingen in de stad optreedt, en waar het bovengrondse openbaar
vervoer de capaciteitsgrens nadert, opgevangen wordt door snel,
stipt en betrouwbaar openbaar vervoer. Daarnaast trekt de Noord-
Zuidlijn reizigers uit de auto. In de eerste fase beperkt zich dat
tot het binnenstedelijke autogebruik. Op termijn, als de lijn wordt
doorgetrokken in de regio, zal het pull-effect aanzienlijk groter
zijn. Het vervoerswervend effect van de Noord-Zuidlijn leidt tot een
extra toename van 6 procentpunten van het aantal reizigerskilometers
op het lokale net. Van het aantal instappers in de avondspits
(16.00-18.00 uur) van 43.300 is circa 3500 ex-automobilist. Per dag
zijn dat ongeveer 13.000 autoritten minder.
Overige zienswijzen met betrekking tot vervoerskunde.
De Noord-Zuidlijn zou de enige oplossing voor het dichtslibben van
de binnenstad zijn, maar nu blijkt dat bij bijna ieder station in de
binnenstad een parkeergarage is gepland.
De kermis op de Dam heeft een exploderend karakter en trekt drukte
aan, waardoor een slechte doorstroming van het verkeer aldaar ont-
staat.
Reactie.
Bij twee stations in de binnenstad (Rokin en Vijzelgracht) is het
mogelijk om een parkeergarage te bouwen in combinatie met het
station, omdat er toch een bouwput wordt gegraven. Voor het station
Rokin zijn de plannen al ver gevorderd en heeft uw Vergadering
ingestemd met een programma van eisen voor een garage. Het doel van
(ondergrondse) parkeergarages is om op maaiveld meer ruimte te
creëren voor de voetgangers, fietsers en voor de verbetering van de
doorstroming van het openbaar vervoer. Bij de stations aan de
uiteinden van de lijn wordt de mogelijkheid van de bouw van trans-
feria vlakbij de ingang van het station onderzocht.
Automobilisten
kunnen dan aan de rand van de stad hun auto parkeren en verder met
de metro reizen. De kermis op de Dam heeft invloed op de afwikkeling
van het verkeer in de directe omgeving. Het station onder het Rokin
verbetert de bereikbaarheid van die kermis per openbaar vervoer.
HOOFDSTUK B: PLANOLOGIE, STEDENBOUW EN RUIMTELIJKE ECONOMIE.
Zienswijzen met betrekking tot stedenbouw.
Door de aanleg van de Noord-Zuidlijn dreigt verdichtingsbouw. Het
rijk heeft al in een vroeg stadium laten weten dat het als voorwaar-
de aan financiering "hoogwaardige bebouwing" langs het tracé ver-
eist. De Dienst Ruimtelijke Ordening werkt aan plannen voor verdich-
ting van de Vijzelstraat. Een aantasting van het karakter van de
omliggende buurten is met name een ramp voor de historische binnen-
stad en De Pijp.
De Noord-Zuidlijn is, net als snelwegen, een stimulans tot uithol-
ling van de binnenstad. Veel grote Amerikaanse steden zijn hier een
voorbeeld van.
De stadssfeer wordt ernstig aangetast door de vervangende nieuwbouw.
Het versnipperde Amsterdam-Noord wordt door een bovengrondse lijn
nog verder mishandeld.
De Vijzelstraat, ooit verbreed ten koste van karakteristieke Amster-
damse bebouwing, ten behoeve van verkeer en openbaar vervoer, zal,
zoals de Weteringschans, de Sarphatistraat en de Nieuwezijds Voor-
burgwal, degenereren tot een dode, on-Amsterdamse straat.
Als de metro door De Pijp gaat, zal hetzelfde gebeuren als bij de
aanleg van de bestaande metrolijnen: langs het gehele tracé worden
kantoorruimtes en andere commerciële ruimtes gecreëerd. Daarvoor
moeten veel panden worden gesloopt, terwijl mensen met lage huren en
alternatieve bedrijven worden verjaagd. Op lange termijn zal er meer
werkgelegenheid verdwijnen dan dat er bijkomt omdat één grote winkel
minder werkgelegenheid biedt dan een groot aantal kleine winkels.
Daarbij verliest De Pijp zijn diversiteit en daarmee een groot stuk
van zijn aantrekkingskracht, wat weer een groot verlies voor de stad
betekent.
Amsterdam is op mondiale schaal een kleine provinciestad. Als
Amsterdam internationaal een belangrijke rol wil blijven spelen, zal
het zich ook op bestuurlijk gebied als een daadkrachtige eenheid
moeten presenteren. Het opdelen van de stad in bestuurlijke eenheden
is dan ook ongewenst. Zo doende is het niet nodig de binnenstad als
een losstaand onderdeel van de stad te behandelen, waar zaken als
functiemenging met kunstmatige middelen in stand gehouden dan wel
moeten worden bevorderd. De geschiedenis toont een wisselend patroon
waarbij de binnenstad nu eens overwegend een werk-, dan weer in
grote mate een woonstad vormt. In de toekomst zal in vele takken van
de zakelijke dienstverlening de woon- en werkplek meer en meer
samenvallen. Het is dan ook de vraag, of de investering in de Noord-
Zuidlijn verantwoord is. Men kan ook met andere, creatieve middelen
de bereikbaarheid van de binnenstad verbeteren. Voor dit alles is
het, in overleg met de particuliere sector, maken van een strate-
gisch plan voor de stad als geheel onmisbaar. Op basis van een der-
gelijk plan zullen duidelijke keuzes moeten worden gemaakt.
De gemeente moet in stedenbouwkundig opzicht het roer omgooien. In
de binnenstad wordt gewoond, gewerkt en gerecreëerd. In de schil om
de stad wordt gewoond en is plaats voor detailhandel en dienstverle-
nende bedrijven. Er is in zo'n situatie een wisselwerking tussen
stadshart en schil. De economie gedijt en de sociale veiligheid is
door de gemengde functies gegarandeerd. Zo bezien, zou het een
belangrijke stimulans zijn voor het stadshart, bereikbaar via het
Centraal Station en snelle, frequente lightrailverbindingen vanaf
transferia langs de A10, om de IJ-oever te ontwikkelen. In plaats
daarvan zet de gemeente nu in op de Zuidas. Een gebied waar door de
afwezigheid van een gemeentelijke coördinatie een autonoom proces op
gang is gekomen. De binnenstad zal er weinig tot niets aan hebben.
Een Noord-Zuidlijn verandert daar niets aan.
De Noord-Zuidlijn bevordert de cityvorming; de stedenbouwkundige
structuur wordt wezenlijk aangetast.
De afweging om het tracé in Amsterdam-Noord niet over een langer
traject ondergronds te laten verlopen, is zonder afweging tegen de
positieve effecten qua grondgebruik en wat betreft de planologische
voordelen, niet evenwichtig te noemen.
Onmisbare functies in de stad zullen verdwijnen, met als gevolg een
onleefbare stad.
Men heeft een middel gevonden om een doorbraak door de Ferdinand
Bolstraat te bewerkstelligen.
De gemeente profiteert van het bedrijfsleven, dat nog steeds gokt op
grootschalige winkels en autogebruik.
Het afwijzen van een tracé via de Boerenwetering heeft plaatsgevon-
den op grond van triviale argumenten. Ten eerste omdat omwonenden
van het Beatrixpark bezwaar maakten. Maar het station RAI kan onder
de vijver komen, en het park zodoende niet noemenswaardig aantasten.
Bovendien is de mogelijkheid van compensatie onbesproken gebleven.
Ten tweede heeft de directie van de RAI het station liever voor de
deur. In het licht van de kosten en de risico's van het huidige plan
is er echter onvoldoende onderzoek verricht naar de vraag, of die
150 meter afstand tussen, voor en achter de RAI op een aanvaardbare
andere manier kan worden overbrugd.
Variant 3 impliceert de sloop van de panden Ceintuurbaan 83 tot en
met 89. Als gevolg van die sloop dreigt een fraai gevelaanzicht
verloren te gaan, althans ernstig ontsierd te worden. Deze panden
maken immers deel uit van de in dezelfde stijl opgetrokken panden 77
tot en met 87, waarvan de gevels in bouwtechnische en kunstzinnige
zin een te beschermen stadsaanzicht vormen.
Van de drie varianten zijn er twee onbespreekbaar, omdat daarmee
hetzij direct (Ferdinand Bolstraat), hetzij op termijn (helft Cein-
tuurbaan) een straat geheel of voor de helft moet worden afgesloten.
Alleen de variant met inpandige in- en uitgangen is een alternatief.
De naam van het station Buikslotermeerplein is misleidend, want het
Buikslotermeerplein (bushalte, winkelcentrum) ligt daarvoor veel te
ver weg.
Doordat de stads- en regionale lijnen vooral bij het metrostation
Buikslotermeerplein halteren, wordt het winkelcentrum minder goed
bereikbaar.
Bij het metrostation Buikslotermeerplein staat een Centrale Zone op
het programma, maar dat is niet voldoende rechtvaardiging voor de
locatie van het station of de metro überhaupt.
Eventuele parkeergarages zijn slecht ingepast. Onderzoek naar be-
staande ondergrondse parkeerfaciliteiten is onvolledig; de hieruit
voortvloeiende autobewegingen zijn niet betrokken in de plannen.
Reactie.
Een aantal van deze zienswijzen vormt een uitdrukking van de zorg
over de mogelijkheden van de gemeentelijke overheid recht te doen
aan de kwaliteiten van de bestaande stad. Nieuwe toevoegingen worden
al snel een aantasting van aanwezige oude kwaliteiten gevonden.
Schaalvergroting is een schrikbeeld, dat men associeert met onge-
wenste (Amerikaanse) stedelijke ontwikkelingen.
In reactie hierop merken wij het volgende op:
De aanleg van de Noord-Zuidlijn wordt beschouwd als van groot belang
voor de ontwikkeling van de stad en de regio. De laatste jaren
vinden belangrijke nieuwe economische ontwikkelingen in deze regio
plaats ten zuiden van Amsterdam, rond Schiphol. Tegelijkertijd
worden op verschillende locaties in de bestaande stad, ten noorden
van de stad en elders nieuwe woongelegenheid gecreëerd. Deze situa-
tie, een op zichzelf wenselijke ontwikkeling, draagt bij aan een
enorme toename van de mobiliteit in deze regio. Daarbij ontstaat de
noodzaak tot het vinden van alternatieven om op termijn de noodzake-
lijke bereikbaarheid van belangrijke functies als werken, cultuur
etcetera te kunnen blijven garanderen. Op dit belang is bij meerdere
gelegenheden door het bedrijfsleven gewezen. Voorkomen moet worden
dat de positieve economische ontwikkelingen ten zuiden van de stad
als het ware met de rug naar de bestaande stad gaan staan. Zoiets
mag worden beschouwd als een enorm risico voor het behoud van het
draagvlak voor de bestaande diversiteit aan functies en dus voor de
enorme werkgelegenheid die thans nog in de binnenstad is te vinden.
Wanneer geen maatregelen worden genomen om de mobiliteit te beheer-
sen, zal het verkeer vastlopen en daardoor vanwege de slechte
bereikbaarheid de economische ontwikkeling in deze regio frustreren.
De Noord-Zuidlijn draagt bij aan de goede bereikbaarheid van de
centra in de regio, en daarmee aan de gewenste compacte ontwik-
keling. De Noord-Zuidlijn biedt voor een gedeelte van de mobiliteit
een oplossing door de grote capaciteit, en doordat het de woonge-
bieden en de werkgebieden beter onderling bereikbaar maakt.
Door grootschalig (openbaar) vervoer ondergronds af te wikkelen,
draagt het bij aan de leefbaarheid van met name de compacte oude
stadsdelen. Er blijft ruimte voor de fietser en de voetganger
behouden. De openbare ruimte wordt niet als te vol of te druk
ervaren, hetgeen in belangrijke mate bijdraagt aan een positieve
kwalificatie van de leefbaarheid. De historische structuur blijft
behouden, terwijl tegelijkertijd de economie van de bestaande stad
zich kan blijven ontwikkelen, omdat de functies in die stad goed
bereikbaar blijven. De aanleg van de Noord-Zuidlijn leidt dus juist
niet tot uitholling van de binnenstad.
De aanleg van de Noord-Zuidlijn schept nieuwe ontwikkelingsmogelijk-
heden in een ruime straal rond de geplande stations. Op die moge-
lijkheid wordt op verschillende plaatsen al ingespeeld. Stadsdeel
Amsterdam-Noord is doende met de uitwerking van het Masterplan
Centrumgebied, een plan waarin de komst van het station van de
Noord-Zuidlijn cruciaal is. Bij de RAI vindt een uitbreiding plaats
waarmee dit centrum op Europees niveau kan blijven concurreren. In
De Pijp vormt de aanleg van het station aanleiding voor het maken
van een economisch ontwikkelingsplan. Deze initiatieven zijn mede
van belang voor de ontwikkeling van de werkgelegenheid in de regio.
Voornoemde ontwikkelingen worden door de Noord-Zuidlijn gefacili-
teerd. Het bestemmingsplan beperkt zich echter tot hetgeen in plano-
logisch-juridische zin noodzakelijk is om de aanleg van de Noord-
Zuidlijn mogelijk te maken. Voor de genoemde plannen geldt dat een
eigen juridisch-planologisch kader moet worden vastgesteld. Het plan
voor de Noord-Zuidlijn is op zichzelf dan ook geen reden om bestaan-
de panden te vervangen door nieuwbouw. Initiatieven tot vernieuwing
die het Noord-Zuidlijn-project oproept, kunnen in een aantal situa-
ties evengoed in bestaande bebouwing worden gerealiseerd.
Overigens achten wij de regelmatig terugkerende discussie over het
structuurplan voor Amsterdam bij uitstek de gelegenheid om belang-
rijke keuzes inzake de ruimtelijke ontwikkeling te maken en in een
planvorm vast te leggen.
De Pijp.
Over de wijze waarop de in- en uitgangen van het station Ceintuur-
baan worden gerealiseerd, heeft inmiddels maatschappelijk overleg
plaatsgevonden. Hieruit is naar voren gekomen dat het zogenaamde
Inpandige Model met minimaal ruimtebeslag op het grootste draagvlak
kan rekenen. Dit model wordt gekenmerkt door een toegang aan de
noordzijde van het station in en onder de panden Ferdinand Bolstraat
59 en 61 en Albert Cuypstraat 74 en 76, alsmede aan de zuidzijde een
toegang onder de panden aan de Ferdinand Bolstraat 136 en de Cein-
tuurbaan 89. Wij stellen u voor om, in afwijking van het ontwerp-
bestemmingsplan zoals dat ter inzage heeft gelegen, het bestem-
mingsplan gewijzigd vast te stellen, met dien verstande dat, wat be-
treft het station Ceintuurbaan, de mogelijkheid tot het realiseren
van in- en uitgangen in de openbare ruimte wordt geschrapt en de
mogelijkheid tot het realiseren van inpandige in- en uitgangen
overeenkomstig het hiervoren omschreven model mogelijk wordt ge-
maakt.
De inpandige variant impliceert niet automatisch dat de panden
Ceintuurbaan 83 tot en met 89 zullen worden gesloopt. Een inpandige
ontsluiting kan worden gerealiseerd zonder sloop. Bij het maken van
een in- en uitgang voor het station zal wel het aanzicht van panden
veranderen. Immers, de begane grond zal worden ingericht als een
open gevelwand.
Bij de keuze voor een inpandige ontsluiting van station Ceintuurbaan
zijn geen verkeersmaatregelen nodig op bijvoorbeeld het punt van een
afsluiting van de Ferdinand Bolstraat tussen de Albert Cuypstraat en
de Ceintuurbaan voor autoverkeer.
Amsterdam-Noord.
Het gedeelte van het tracé in Amsterdam-Noord is bovengronds gele-
gen. Het tracé volgt daar het gebied van de bestaande weginfrastruc-
tuur van de Nieuwe Leeuwarderweg. Daarmee wordt het ruimtebeslag zo
beperkt mogelijk gehouden en wordt tegelijk de versnippering van het
gebied in Amsterdam-Noord niet versterkt.
Ten aanzien van de naam van het station Buikslotermeerplein geldt,
net als voor alle andere stations, dat het om een werknaam gaat.
Deze naam is bedacht om projecttechnische en administratieve rede-
nen, en is niet bedoeld om te doen voorkomen of het station in het
bestaande winkelgebied zou liggen. Wel geeft de naam aan dat het
hier om een nabij het centrumgebied (in ontwikkeling) van stadsdeel
Amsterdam-Noord gelegen stationslocatie gaat. In de voornemens voor
de vernieuwing van dit centrumgebied is het beoogde station zeer
gunstig gelegen. Mogelijk wordt op het moment van de oplevering
gekozen voor een andere naam voor het station.
Parkeergarage.
Vooropgesteld moet worden dat voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn
de realisatie van de diverse omgevingsprojecten geen voorwaarde is.
Ook zonder de bouw van bijvoorbeeld één of meer parkeergarages kan
de Noord-Zuidlijn worden gerealiseerd. Daarom is het mogelijk dat
omgevingsprojecten hun eigen planologische procedures doorlopen. In
deze procedures zullen de benodigde afwegingen worden gemaakt. Er is
tot nu sprake van de bouw van één parkeergarage in samenhang met de
aanleg van de Noord-Zuidlijn. Dit is de bouw van een garage onder
het Rokin. Ook hiervoor is een aparte planologische procedure
gestart. Voor de overige locaties zijn geen besluiten genomen. Om
andere dan bestemmingsplantechnische redenen kan wel sprake zijn van
samenhang met andere projecten, bijvoorbeeld ter beperking van
bouwhinder of om reden van kosten.
Zienswijzen met betrekking tot architectuur.
De keerwand aan de kanaalzijde, de viaducten in het Kraaienplein en
de Johan van Hasseltweg zijn bij de aanleg van de IJtunnelwerken, in
opdracht van Publieke Werken, door architect Hartsuyker vormgegeven.
Bij reconstructie zal deze ontwerptrant moeten worden voortgezet of,
evenzeer als in 1965-1968 beoogd werd, een architectonisch verzorgd
ontwerp van grote eenvoud in de gehanteerde vorm.
Voor de civieltechnische kunstwerken en de stations moet een aparte
vormgever worden aangesteld.
De vergroting van het circulatieplein in de Johan van Hasseltweg
boven de IJtunnelweg leidt tot sloop van het Meeuwenei. De mooie
eenvoud van de aanwezige constructie moge u aanzetten weer een in
het werk gestorte plaatvloer over de IJtunnelweg aan te leggen. Het
ruimtelijk ontwerp laat echter een kolommen- en balkenbos zien.
De in art. 12, lid 8, toegestane bebouwing (kaartverkooppunt GVB) is
een verregaande ontsiering van het zicht op het monumentale stati-
onsgebouw.
Geen grote bebouwing en geen uitzondering van 13 meter bouwhoogte
bij het Centraal Station. Het Centraal Station biedt voldoende
ruimte. Bovendien heeft het GVB al een kaartverkoopstation.
De aanleg van de IJrail is onmogelijk zonder aantasting van het
Centraal Station.
De Noord-Zuidlijn zal buitensporige problemen veroorzaken ten
aanzien van de leefbaarheid van de buurt. Ten eerste tijdens de
langdurige bouwperiode. Ten tweede na de voltooiing, door de aanzui-
gende werking van metro-ingangen en ondergrondse ruimtes op mensen
die elders geen beschutting vinden, dan wel activiteiten ontplooien
die het daglicht niet kunnen verdragen.
De panden Ceintuurbaan 77 tot en met 87 zijn beeldbepalend.
Betrekkelijk goedkope huurwoningen gaan verloren, terwijl er smake-
loze architectuur voor terugkomt. De gemeenschap krijgt hiervan de
rekening gepresenteerd in de vorm van onder meer hogere huursubsi-
dies.
Sloop/nieuwbouwprojecten berusten zogenaamd op slechte staat, doch
in bijna alle gevallen is behoud goedkoper dan het ontruimen en
slopen plus verwerving en opbrengstderving. Zo ligt dat ook bij de
strook aan de westzijde van de Ferdinand Bolstraat.
Reactie.
Voor de architectonische uitwerking van het plan voor de Noord-
Zuidlijn is na een selectieprocedure aan het bureau Benthem/Crouwel
Architecten de opdracht gegeven. Dit bureau demonstreert op grond
van uitgevoerd werk een zeer hoge kwaliteit te kunnen leveren in de
zin van zorgvuldige vormgeving met respect voor de bestaande omge-
ving, en in de zin van een duurzame vormgeving. De gewenste hoge
kwaliteit van de vormgeving zal betrekking hebben op de ontwerpen
van de stations, de bouwwerken voor de in- en uitgangen van de
stations, alsmede de civieltechnische kunstwerken. Alle ontwerpen
zullen, zoals gebruikelijk, worden getoetst door de Welstandscommis-
sie.
Door de inzet van een goed architectenbureau en door de toetsing van
de ontwerpen door de welstand gaan wij ervan uit dat kwalitatief
goede architectuur zal ontstaan. Er is onzes inziens geen relatie
tussen uitgaven voor huursubsidies en architectonische kwaliteit.
Door te kiezen voor een zo compact mogelijke oplossing voor de in-
en uitgangen van het station Ceintuurbaan maken de genoemde panden
geen deel meer uit van het project en is er dus geen sprake meer van
aantasting van beeldbepalende panden.
Bij het ontwerp van de Noord-Zuidlijn vormde de door uw Vergadering
aangegeven doelstelling žniet slopenž een belangrijke leidraad bij
de uitwerking van het plan. De vraag, in algemene zin, of behoud
goedkoper is dan sloop, is daarbij niet aan de orde geweest.
De door de indiener genoemde constructies zijn destijds zorgvuldig
ontworpen. Deze zijn daarmee nog niet op zichzelf behoudenswaardig
geworden. Hier kan slechts worden opgemerkt dat niet onnodig tot
sloop en vervanging van bestaande constructies zal worden over-
gegaan.
Voor de vormgeving van de in- en uitgangen van de stations worden
zodanige oplossingen gekozen dat deze de minste aanleiding geven tot
ongewenst gebruik. Daarvoor worden verschillende middelen ingezet,
zoals lichttoetreding, juiste dimensionering van de ruimten, goede
plek voor de zogenaamde controlelijnen etcetera. Wij verwachten dat
de in- en uitgangen geen negatieve gevolgen zullen hebben voor de
leefbaarheid in de omgeving.
Het bestaande kaartverkooppunt van het GVB op het stationseiland zal
vanwege de bouw van de Noord-Zuidlijn worden gesloopt. In het kader
van de planvorming voor de herinrichting van het Stationseiland zal
worden bezien, hoe een verkooppunt van het GVB na het gereedkomen
van de Noord-Zuidlijn in het gebied kan worden ingepast. Wij stellen
ons op het standpunt dat de discussie over de inrichting van het
Stationseiland bepalend moet zijn voor de vraag, of een gebouwde
kaartverkoopvoorziening in het gebied wenselijk is en dat aldus de
bestaande regeling dient te worden overgenomen in het bestemmings-
plan Noord-Zuidlijn. Wij stellen uw Vergadering dan ook voor om het
bestemmingsplan in afwijking van het ontwerpbestemmingsplan zoals
dat ter inzage heeft gelegen, vast te stellen, met dien verstande
dat de mogelijkheid om op het Stationsplein een kaartverkooppunt te
bouwen wordt geschrapt. Aldus wordt aangesloten bij de regeling van
het bestemmingsplan IJ-oevers.
HOOFDSTUK C. STATIONS.
Zienswijzen met betrekking tot in- en uitgangen.
De bouwhoogte voor de stationsuitgangen (5 meter) is veel te hoog en
niet functioneel.
Een uitgang in de RAI moet worden vermeld en dient tot een uitgang
beperkt te blijven.
Geen inpandige uitgangen. Er is genoeg ruimte op straat, bijvoor-
beeld op het trottoir aan de oostzijde van de Ferdinand Bolstraat of
in de Albert Cuypstraat of op het Picopleintje. Slechts een roltrap
die buiten uitkomt, is nodig. Een loopbreedte van 1,80 meter geeft
geen opstoppingen.
Als een van de redenen voor inpandige in- en uitgangen wordt aange-
geven de onveiligheid voor voetgangers bij het oversteken van het
Picopleintje naar de Albert Cuypmarkt. Passagiers van tramlijn 16
moeten echter blijven oversteken. Daarnaast is hier slechts sprake
van eenrichtingsverkeer dat al praktisch stil- staat. Bovendien kan
een in- en uitgang gemakkelijk in het marktgedeelte van de Albert
Cuypstraat worden gerealiseerd. Dit kost hooguit de ruimte van twee
kramen.
Aan de Ceintuurbaanzijde van het station Ceintuurbaan ligt de oost-
zijde van de Ferdinand Bolstraat, waar het trottoir breed is, het
meest voor de hand als locatie voor een in- en uitgang; eventueel
met het afleiden van het verkeer via de Eerste Jan van der Heij-
denstraat.
Er is geen enkele noodzaak dat de in- en uitgangen op de hoek van de
Ferdinand Bolstraat en de Ceintuurbaan komen. Ze kunnen ook in de
Eerste Jan van der Heijdenstraat komen.
Inpandige toegangen kunnen niet zonder het opengooien van de straat
worden gerealiseerd.
Elk perron krijgt slechts twee in- en uitgangen. Dit op zich houdt
al in dat men verplicht moet oversteken als men aan de overzijde
moet zijn.
Reactie.
Uit het oogpunt van operationele en sociale veiligheid en capaciteit
(functionaliteit en toegankelijkheid) worden minimumeisen gesteld
aan de toegangspartijen. Hierbij volstaat een enkele roltrap naar
maaiveld niet. Zo zullen naast de functionele roltrappen vaste
trappen en een lift in de toegangen worden opgenomen. Ook het uit
oogpunt van functionaliteit en doorstroomcapaciteit benodigde aantal
roltrappen bepaalt de grootte van de stijgpunten. Daarnaast worden
onder de stijgpunten technische ruimten ingepast. Dit, tezamen met
de wens van optimale daglichttoetreding, een overzichtelijke struc-
tuur en een eenduidige opzet leidt tot de gekozen opzet, van de
toegangen. De in het ontwerp opgenomen luifels worden afhankelijk
van de locatie hiermee architectonisch in overeenstemming gebracht.
Uitgangspunt voor de modellen is dat het verkeer op het maaiveld
doorgang blijft vinden. Modellen waarbij de ingang in de Ferdinand
Bolstraat zijn geprojecteerd, zijn in de inspraak behandeld, en op
verschillende gronden afgewezen (onder andere ruimtebeslag, afslui-
ting voor autoverkeer). Daarnaast geldt dat het afleiden van het
verkeer, gezien de structuur van De Pijp en beperkte breedte van de
straten, niet eenvoudig te realiseren is en leidt tot meer overlast
elders in de buurt.
Expliciet is gekozen voor een beperkt aantal toegangen om geen
stille, minder overzichtelijke ondergrondse verbindingen te creëren.
Aan oversteekbewegingen kan dan niet worden ontkomen. Er wordt
echter bij de keuze van de plaats van de uitgangen zo goed mogelijk
aangesloten op de drukste voetgangersstromen.
Bepalende aspecten zijn ook een comfortabele overstap op de tram en
de bus, de sociale veiligheid, de inpasbaarheid (ruimtebeslag) en
een eenduidige lay-out van het station, waarbij de ondergrondse
loopafstanden beperkt gehouden worden. Een uitgang in bijvoorbeeld
de Eerste Jan van der Heijdenstraat leidt tot een minder overzichte-
lijke ondergrondse structuur, daar deze niet aansluit op de rol-
trappen op de kop van de perrons. Daarnaast geldt dat de uitgang,
gezien het ruimtebeslag, niet inpasbaar is in de openbare ruimte in
de Albert Cuypstraat.
Inpandige toegangen kunnen inderdaad niet zonder het opengooien van
de straat worden gerealiseerd, zij het dat het ruimtebeslag in de
straat voor deze werkzaamheden beperkter kan blijven.
Ten aanzien van de bouwhoogte van de in- en uitgangen geldt dat deze
bepaald wordt door de lifthoogte en de kaphoogte van de luifels of
toegangsdakjes. Uit nadere studie is gebleken dat het mogelijk is de
bouwhoogten voor de in- en uitgangen te nuanceren, met dien verstan-
de dat voor de stations Rokin, Vijzelgracht en Ceintuurbaan een
maximumbouwhoogte van 4,5 m kan worden aangegeven en voor het
station Europaplein een maximumbouwhoogte van 5 meter. Wij stellen
uw Vergadering op grond hiervan voor, het ontwerp-bestemmingsplan
dienovereenkomstig gewijzigd vast te stellen.
Zowel het tracé als de locatie van het station Ceintuurbaan en de
diepe bouwput ligt vast. Voor de plaats en de vorm van de toegangen
zijn drie varianten vrijgegeven voor inspraak. Het inpandig model
wordt gekenmerkt door een toegang aan de noordzijde van het station
in en onder de panden Ferdinand Bolstraat 59 en 61 en Albert Cuyp-
straat 74 en 76, alsmede aan de zuidzijde een toegang onder de
panden Ferdinand Bolstraat 136 en Ceintuurbaan 89. Uiteindelijk
hebben wij op grond van de resultaten van het gevoerd maatschappe-
lijk overleg geconcludeerd dat dit zogenaamde inpandig model met
minimaal ruimtebeslag op het grootste draagvlak mag rekenen. In een
nadere afweging gedurende de periode van maatschappelijk overleg
over de drie varianten was er kritiek op de verkeersveiligheid van
de "openbare-ruimtevarianten" en het ruimtebeslag van deze varian-
ten. Dit laatste aspect betreft ook een gedeeltelijke afsluiting van
de Ferdinand Bolstraat voor autoverkeer.
Wij stellen u voor, het ontwerpbestemmingsplan gewijzigd vast te
stellen, met dien verstande dat het bestemmingsplan uitgaat van de
aanleg van inpandige in-en uitgangen voor het station van de Noord-
Zuidlijn in De Pijp.
Het station RAI/Europaplein is centraal gelegen op het Europaplein,
op een vanzelfsprekend plaats in de heldere structuur van het Plan
Zuid van Berlage. In het Definitief Programma van Eisen( DPvE) dat
is vastgesteld door uw Vergadering (Gemeenteblad 1996, afd.1, nr.
728) is sprake van een vrije uitgang op maaiveld nabij de RAI. In de
plannen voor de ontwikkelingen van het Europaplein, als onderdeel
van de Zuidas (RAI-fragment) worden wel geïntegreerde toegangs-
modellen onderzocht, maar deze zijn als zodanig nog geen onderdeel
van het project.
Het plein biedt voldoende ruimte om een aantrekkelijk station met
kopse toegangen te creëren. Het station ligt gunstig voor bezoekers
van de RAI, alsmede voor de ontsluiting van de omliggende wijken in
de Rivierenbuurt. De zuidelijke uitgang biedt een korte en comfor-
tabele overstap op tram en bus, waardoor een groot gedeelte van Zuid
binnen bereik komt. De noordelijke uitgang kent met name een functie
voor de ontsluiting van de buurt, onder andere richting het Schelde-
plein en de Scheldestraat.
Zienswijzen met betrekking tot veiligheid.
Over nooduitgangen is nooit serieus gepraat. Tot op heden is niet
bekend waar deze komen.
Onvoldoende wordt beargumenteerd waarom nooduitgangen 50 m2 groot
moeten zijn.
De vluchtgangen dienen onder de zijstraten te komen, niet onder de
bebouwing.
Inpandige in- en uitgangen voor de veiligheid heeft niets te maken
met behoud van de openbare ruimte.
Bezwaar tegen het niet nader aanduiden op de plankaart van bebouwing
voor nooduitgangen. Gezien de benodigde oppervlakte van deze bebou-
wing en het gebruik van en het gebrek aan openbare ruimte en ver-
keersruimte is niet duidelijk waar belanghebbenden aan toe zijn.
Reactie.
Om een goed veiligheidsniveau te bewerkstelligen, zijn op regel-
matige afstand nooduitgangen of nooddoorgangen vereist. Nooduitgan-
gen komen uit op maaiveldniveau; nooddoorgangen zijn verbindingen
tussen de verschillende ondergrondse ruimten. De nooddoorgangen en
nooduitgangen komen niet onder bebouwing.
Voor het ondergrondse boortracé in de binnenstad betekent dit op
regelmatige afstand doorgangen tussen de twee boortunnels; deze
koppelingen zijn (net zoals het tracé) onder de straten gelegen en
de definitieve constructies komen dus niet op maaiveld.
In Zuid, waar de tunnels boven elkaar "weven", is het om bouwtechni-
sche redenen vereist om nooduitgangen te realiseren. Deze voorzie-
ningen nemen een minimum aan ruimte in beslag.
De aangegeven waarde van 50 m2 is een bovengrenswaarde, waarbij moet
worden opgemerkt dat deze maat locatie-afhankelijk is. De boven-
grenswaarde van 50 m2 is gesteld voor de nadere uitwerking van een
eventuele nooduitgang op het Cornelis Troostplein en de kruising
Scheldestraat/Churchill-laan. Voor de overige nooduitgangen geldt
een maximum van 35 m2. Bepalende factoren voor de omvang van de
nooduitgangen zijn de minimumafmetingen van de uitgangsdeuren,
voldoende capaciteit, toegankelijkheid hulpdiensten en eventuele
ventilatie voorzieningen. In overleg met de hulpdiensten wordt dit
nader uitgewerkt. Bij de inpassing van de bovengrondse nooduitgangen
zal rekening worden gehouden met de aanwezige weg- en straatin-
deling, waarbij geldt dat te allen tijde voldoende afstand tot de
bebouwing in acht wordt genomen. Om deze afstand ook in het bestem-
mingsplan te garanderen, stellen wij u voor in het bestemmingsplan
een minimumafstand tot de bestaande bebouwing van 5 meter op te
nemen.
Ten noorden van het IJ (Sixhaven) zal de nooduitgang worden gecombi-
neerd met een personeelstoegang. Om ook de nooduitgang in de berm
van de A10-zuid mogelijk te maken, stellen wij u voor, het bestem-
mingsplan in die zin gewijzigd vast te stellen dat ook een nooduit-
gang kan worden gerealiseerd binnen het gebied waar de bestemming
"bovengronds railtracé" met de nadere aanduiding "ondergronds
railtracé toegestaan" van kracht is.
Samengevat kan worden gesteld, dat nooduitgangen voorzien zijn in de
Sixhaven nabij de sluizen, op de Noordoever van het IJ, op de Prins
Hendrikkade, op het Cornelis Troostplein, op de Churchill-laan, op
het Scheldeplein en in de middenberm van de A10. Nooddoorgangen zijn
voorzien onder achtereenvolgens het Beursplein, het Muntplein, de
Herengracht en de Stadhouderskade.
Zienswijzen met betrekking tot sociale veiligheid (inclusief neven-
functies).
De omvang van de nevenfuncties in de stations wordt afhankelijk
gesteld van de aanloop. Deze reden voor de omvang van nevenfuncties
heeft niets te maken met de sociale veiligheid; juist bij minder
drukke stations is vergroting van de sociale controle gewenst. Het
aantrekken van voorbijgangers "voor een versnapering" kan juist bij-
dragen aan de onoverzichtelijkheid en daarmee de onveiligheid.
Het bestemmingsplan wil de sociale veiligheid vergroten door de
toetreding van daglicht. Dit is onvoldoende; 's avonds is er geen
daglicht. Bovendien is een aantal perrons zo diep gelegen dat het
daglicht daar niet zal toetreden.
Als ik met de metro ga, zijn de trappen vaak defect.
Voor zowel oudere bewoners van De Pijp, als voor de jonge moeders en
vaders met baby's, peuters en kleuters is trappen lopen en langere
afstanden afleggen bij overstappen een teruggang in de toegankelijk-
heid van het openbaar vervoer. Liften kunnen die bezwaren slechts
voor een deel wegnemen, aangezien niet iedereen zich ('s avonds)
prettig voelt in een lift, al dan niet met ongure mede-liftpassa-
giers.
De enorme stijging van de criminaliteit rondom de in- en uitgangen
van de inpandige metrohalte op de Nieuwmarkt vindt haar oorzaak in
de gemakkelijke vluchtroute die deze in- en uitgangen bieden aan
overvallers en winkeldieven.
De Noord-Zuidlijn zal als gevolg hebben dat er nog meer junks komen
(en dus nog meer Melkertbanen om junks van het ene naar het andere
metrostation te jagen), nog meer niet-betalende reizigers en een nog
grotere verliespost van het GVB.
Uitsluitend wat kleine winkels dienen in de stations te worden toe-
gestaan.
Het is niet aanvaardbaar dat winkeliers, nadat zij erin geslaagd
zijn jarenlange bouwellende moeitevol te overleven, geconfronteerd
worden met in ruimten van de metro toegelaten concurrenten (winkels
en horeca).
Meer van hetzelfde is geen goede zaak. Dit zou geen
goede besteding van gemeenschapsgelden zijn.
Door de aanleg van de Noord-Zuidlijn dreigt verloedering door onvei-
lige stations, met name in het geval bij boven elkaar gelegen onder-
grondse perrons. Dat deze negatieve invloed door de prachtige archi-
tectuur, anders dan bij de Oostlijn, kan worden voorkomen, klinkt
niet erg geloofwaardig.
In plaats van de ondergrondse ruimte te benutten, wil men het kaart-
verkooppunt realiseren in het bovengrondse deel van het station.
Reactie.
Ten aanzien van het ontwerp van de stations geldt dat door een
verantwoord concept, waarin zowel vormgeving als beheersmaatregelen
een grote rol spelen, een gunstig klimaat zal worden gecreëerd. Het
maken van stations die sociaal veilig zijn, is wellicht de belang-
rijkste voorwaarde om reizigers ook werkelijk gebruik te laten maken
van de (ondergrondse) infrastructuur. Reeds in een vroeg stadium van
het project Noord-Zuidlijn is het belang van een sociaal veilig
ontwerp van de stations onderkend. In het kader hiervan is een
rapport opgesteld waarin de verschillende aandachtspunten op het ge-
bied van de sociale veiligheid in kaart worden gebracht en aanbeve-
lingen worden gedaan voor het ontwerpproces.
Benthem Crouwel Architecten BV, mede geselecteerd op basis van haar
ervaring met het ontwerpen van ondergrondse openbaar - vervoervoor-
zieningen (Schiphol), ontwerpt de stations. In de visie van de
architect staan hierbij de volgende uitgangspunten ten aanzien van
de sociale veiligheid centraal:
- gecontroleerde toegankelijkheid en toezicht (gesloten instap-
regime);
- concentratie van reizigers, met name in daluren en 's avonds
(beperkt aantal toegangen);
- transparantie en overzichtelijkheid;
- daglichttoetreding en goed kunstlicht;
- kwaliteit van toegepaste materialen;
- schoon;
- vluchtmogelijkheden;
- informeel toezicht.
Een belangrijke randvoorwaarde voor een goede toegankelijkheid van
de stations zijn de roltrappen. Aan de roltrappen worden de volgende
eisen gesteld:
- grote capaciteit;
- altijd een opgaande, een neergaande en een reserve;
- transparante vormgeving.
De roltrappen worden aangevuld door liften, welke transparant zijn.
De gebruikers kunnen zien en gezien worden.
Een verbetering van het leefklimaat op de stations kan eveneens
verhoogd worden door in de stationsnevenfuncties te situeren. De
aard en omvang van de nevenfuncties zullen worden afgestemd op de
omvang van het station en op de ligging van de toegangen. De aange-
wezen plaats voor de nevenfuncties is v¢¢r de controlelijn (dus in
de verdeelhal). Het ligt niet in de bedoeling dat hiermee het
draagvlak van de bestaande functies in de omgeving van het station
aan te tasten. Vooralsnog zijn nevenfuncties voorzien in het Noord-
Zuidlijnstation bij het Centraal Station.
Overige zienswijze met betrekking tot stations.
In het programma van eisen staan de lengten van de perrons voor alle
stations gelijk aangegeven.
De afmetingen van de perrons zijn per station bepaald op basis van
de maximale doorstroomcapaciteit. Op basis van de treinlengte wordt,
zoals vastgelegd in het definitieve programma van eisen, een perron-
lengte van 130 meter toegepast.
Voor het station Ceintuurbaan is deze lengte vanwege de noodzaak om
te komen tot een optimale inpassing en een beperking van de hinder
teruggebracht tot 123 meter voor het bovenste en 129 meter voor het
onderste perron.
HOOFDSTUK D. BOUWTECHNIEK (INCLUSIEF VARIANTEN).
Zienswijzen met betrekking tot bouwtechniek boortunnel.
De gemeente heeft tijdens de inspraak onjuiste informatie verstrekt.
De boortechniek en de bouw van de stations met damwanden zouden
onder de knie en zonder risico's zijn.
Dat er niet gesloopt gaat worden, is, gezien de experimentele
bouwmethode, verre van zeker.
In Londen, Athene, Duisburg, Denemarken en Los Angeles hebben zich
met betrekking tot het boren van tunnels zeer aanzienlijke verzak-
kingen en zelfs instortingen voorgedaan.
De effecten op de bovengrond (2 tot 4 mm zetting) bij een beperkt
experiment voor het boren onder funderingen zouden bij oude huizen
bijna onvermijdelijk leiden tot sloop. Dit is strijdig met het uit-
gangspunt dat er in principe niet zal worden gesloopt.
Het project voldoet niet aan de veiligheidseisen, aangezien de
gemeente, ondanks het gevaar van calamiteiten, weigert een plan op
te stellen om bewoners uit te plaatsen en werkzaamheden boven of
vlak in de buurt van het tunnelboorproces stil te leggen.
Op basis van proeven worden zettingsverschillen van één tot drie
centimeter verwacht.
Ook boren blijkt niet geheel zonder problemen. Op diverse plaatsen
moeten funderingen worden versterkt.
De maatregelen die tijdens het boren genomen moeten worden om panden
voor ernstige schade te behoeden (mitigerende maatregelen), zijn
niet in kaart gebracht.
Het pand Frans Halsstraat 34 is in 1995 grondig gerenoveerd, inclu-
sief de aanleg van een nieuwe fundering. De vrees bestaat dat het
huis opnieuw gaat verzakken.
Zolang de technische uitvoering nog zo omstreden is, mag het risico
van aantasting van het monumentale hart niet worden genomen.
Het feit dat de werkzaamheden aan de tunnel worden gemonitoord,
biedt niet voldoende garanties.
Het tracé is op veel plaatsen veel te stijl. Er is geen sprake van,
dat de mol dit op deze wijze kan uitvoeren.
Het is onverantwoord om op het drassige slib van de Amsterdamse
stadsbodem ondergrondse tunnelgangen van een aanzienlijk gewicht aan
te brengen. Bij een geringe relatieve verzakking komt op de spoor-
staven een behoorlijke spanning te staan. Het kan 50 tot 75 jaar
goed gaan. Ontspoort een metro onder de grond, dan is de ramp niet
te overzien. Een metro boven de grond (bijvoorbeeld een sneltram) is
afdoende controleerbaar. Een gezellig rasterhek met gras en bomen
zorgt voor een ongestoorde en ongevaarlijke doorgang. Wel moet de
Ferdinand Bolstraat, met uitzonderingen voor laden en lossen, worden
afgesloten voor autoverkeer. Zo ontstaat rust en sfeer.
Reactie.
Aan het ontwerp van de boortunnel liggen verschillende ontwerpover-
wegingen ten grondslag, die alle tot doel hebben de uitvoeringsrisi-
co's te minimaliseren. Reeds in de eerste fase van het ontwerpproces
is gekozen voor twee enkelsporige boortunnels. Naast de betere
beheersing van het boorfront van de in oppervlak kleinere tunnel
bleek, in vergelijk met een grote dubbelsporige tunnel, ook de meer
gespreide omgevingsbeïnvloeding een duidelijke verbetering.
Het volgen van het stratenpatroon kan als tweede bepalende ontwerp-
keuze worden aangemerkt, waarmee het risicoprofiel verder wordt
gereduceerd. De tunnel blijft op voldoende afstand van de palen,
waardoor minimale beïnvloeding optreedt. De afstand tussen construc-
tie en belendingen is per locatie geoptimaliseerd, waarbij naast de
afstand ook de grondopbouw ter plaatse uitgebreid is beschouwd. Bij
de gekozen diepteligging wordt obstakelvrij onder de palen van onder
de straat aanwezige riolen en (oude) kadeconstructie en (in De Pijp)
onder bebouwing doorgegaan, terwijl de tunnel in de vaste eerste en
tweede zandlaag is gelegen.
Bij het maken van de plannen voor de Noord-Zuidlijn wordt gebruik
gemaakt van "alle" beschikbare kennis en ervaring van adviseurs uit
binnen- en buitenland. De ervaring in Nederland wordt aangevuld met
de resultaten uit de palenproef bij de eerste geboorde tunnel in
Rotterdam. Op het moment dat met het boren in Amsterdam zal worden
gestart, is in Nederland reeds ervaring opgedaan met vier geboorde
tunnels. Dit zijn de Tweede Heinenoordtunnel, de Westerschelde-tun-
nel, de Botlektunnel en de Sophiatunnel. Bij het ontwerp van de
Noord-Zuidlijn zijn onder meer adviseurs ingeschakeld die betrokken
waren bij buitenlandse boortunnelprojecten in stedelijke gebieden,
zoals Duisburg, Keulen, Lissabon en Essen.
In het buitenland is bijvoorbeeld in Essen en Düsseldorf reeds
ervaring opgedaan met het boren van metrotunnels in met Amsterdam
vergelijkbare grondomstandigheden. Deze tunnels met een vrijwel
overeenkomstige diameter zijn daarnaast eveneens in stedelijk gebied
gerealiseerd. De kennis en ervaring die hier zijn opgedaan, zijn
middels de inschakeling van diverse internationale specialisten in
het project geïncorporeerd.
De betrokken partijen achten het haalbaar dat bij het aanleggen van
geboorde tunnels in Amsterdam de maximale maaiveldzakkingen beperkt
blijven tot maximaal 2 cm. Zij onderschrijven de modellering en de
uitgevoerde predicties. Om op een verantwoorde wijze de tunnel te
kunnen aanleggen in Amsterdam, zullen maatregelen worden getroffen.
De maatregelen bestaan onder meer uit het houden van voldoende
afstand tussen paalpunten en de bovenzijde van de geboorde tunnel,
het plaatselijk verstevigen van de bodem bij knelpunten in het tracé
en het inzetten van een optimaal werkende tunnelboormachine, waarbij
de nadruk wordt gelegd op het vermijden van zettingen. Ten gevolge
van de bouwactiviteiten van de Noord-Zuidlijn zal ook de nieuwe
fundering van het pand Frans Halsstraat 34 niet worden aangetast.
Voor dit pand geldt dat overigens eens te meer omdat de afstand tot
het railtracé relatief groot is.
Naast de ontwerpmaatregelen om te komen tot een optimale ligging van
het tracé worden dus ook hoge prestatie-eisen aan de boormachine
gesteld. Tevens geldt dat de beheersbaarheid van de tunnelboor-
machine over het gehele boortracé moet zijn gewaarborgd. Uit de
studies, aangevuld met de kennis opgedaan bij de proefmetingen bij
Heinenoord, blijkt het voldoen aan de gestelde eisen haalbaar,
waarbij wel modificaties aan de standaard-tunnelboormachine zullen
moeten worden doorgevoerd, zoals onder andere verbetering van de
startspleetinjectie en het verkorten van het schild van de tunnel-
boormachine. Aan de uitwerking van deze projectspecifieke modifica-
ties wordt reeds in breed verband gewerkt.
Op een aantal locaties langs het boortracé zullen ondanks de optima-
lisaties van het tracé en de hoge prestaties van de tunnelboormachi-
ne knelpunten optreden. Zonder aanvullende maatregelen kan niet
worden voldaan aan het gestelde risiconiveau ter minimalisering van
de kans op schade. Door maatregelen wordt ook op de moeilijkste
locaties aan de strenge eis ten aanzien van risico's voldaan. Door
middel van mitigerende maatregelen in de vorm van grondversteviging,
voorafgaand aan het boorproces, wordt ook voor deze punten een
haalbare en betrouwbare oplossing gecreëerd. De verschillende
locaties van mitigerende maatregelen zijn alle in beeld gebracht en
doorgerekend; genoemd kunnen worden: Beursgebouw, Industria, Muntto-
ren, Muntplein, Bijenkorf, hoek Langebrugsteeg/Rokin, zuidzijde
Vijzelstraat, brug over de Prinsengracht, Heinekentoren, Picoplein-
tje en lokaal tussen de Ceintuurbaan en het Cornelis Troostplein.
Ter bepaling van grondverbeteringmogelijkheden is binnen het project
een praktijkinjectieproef opgezet, met als doel de grondverbetering-
technieken te optimaliseren.
Tevens zijn en worden bij het eerste boortunnelproject in Nederland,
de Tweede Heinenoordtunnel, uitgebreide proefnemingen gedaan ten
behoeve van de Noord-Zuidlijn. De resultaten van deze proefnemingen
valideren de gemaakte keuzes ten aanzien van het tracé en de aange-
houden afstand tussen de tunnel en de paalfunderingen. Ook blijken
de gestelde hoge prestatie-eisen met een toegesneden tunnelboorma-
chine haalbaar.
De aanleg van de Heinenoordtunnel toont daarnaast aan dat, ook
indien ongewenste gebeurtenissen optreden, de integriteit van het
boorproces niet in gevaar komt. De aanwezige noodafdichting in de
staart van de tunnelboormachine, alsmede de toegepaste procedures
bij de blow-out (een drukverschil tussen boorkamer en de omgeving
dat te hoog oploopt, waardoor een lek naar maaiveld ontstaat) vormen
hiervan de voorbeelden.
Tijdens de uitvoering zal een continue monitoring van de bebouwing
plaatsvinden. De resultaten hiervan worden direct teruggekoppeld met
de besturingsgegevens van de boormachine, waardoor een verdere
bijsturing van het boorproces mogelijk wordt. Deze interactieve
monitoring maakt daarnaast vroegtijdig ingrijpen bij optredende
verstoringen mogelijk.
Het verticaal alignement van de boortunnel wordt enerzijds bepaald
door de mogelijkheden van de tunnelboormachine. Anderzijds, en dit
is in geval van de Noord-Zuidlijn maatgevend, wordt het verticale
alignement bepaald door de maximale hellingen voor het metrotracé.
Uitgangspunt voor de Noord-Zuidlijn in verticale zin is een zo
ondiep mogelijke ligging binnen de randvoorwaarden (waaronder
minimale hinder) van het project. Uit het oogpunt van de boortech-
niek is dit verticale alignement goed haalbaar.
Binnen de boortunnel zal de spoorconstructie worden aangelegd in een
ballastbed. Dit ballastbed maakt het nastellen van de spoorstaven
mogelijk, zoals dit ook bij de huidige metro-Oostlijn periodiek
plaatsvindt.
Zienswijzen met betrekking tot het proefproject Tweede Heinenoord-
tunnel.
Volgens onderzoek in Heinenoord zal een aanzienlijke verzakking van
het maaiveld plaatsvinden, meer dan veel panden kunnen verdragen.
Met het boren van tunnels in de bodemgesteldheid zoals wij deze in
Nederland kennen, is alleen ervaring opgedaan bij Heinenoord. Daar
hebben zich grote calamiteiten voorgedaan. Bovendien bevat de grond
daar geen heipalen, minder veen en meer klei en zand. Dit strookt
absoluut niet met de aanwijzing van de binnenstad als beschermd
stadsgezicht.
Pas in 1999 is het experiment bij Heinenoord afgerond en dan nog is
niet bekend wat de effecten op lange termijn zullen zijn.
Reactie.
Bij de proefopstelling in Heinenoord is alles in het werk gesteld om
de Amsterdamse situatie, zowel wat betreft bodemgesteldheid als wat
betreft paalpunttunnelbuis configuraties, zoveel als mogelijk na te
bootsen. Dit is bereikt door een groot aantal palen met verschillen-
de configuratie (opstellingen) van tunnelbuis en paalpunt in de
praktijkproef op te nemen. Hierbij is telkens uitgegaan van corres-
ponderende dwarsdoorsneden in Amsterdam. Daarnaast is nog een aantal
configuraties opgenomen die niet direct representatief zijn voor
Amsterdam, maar die wel het algemene inzicht met betrekking tot
optimalisaties van het alignement (ligging van het spoor) verhogen.
In feite dient dus ook niet te worden gesproken van een enkele
proef, maar van een groot aantal proeven, waaruit onderlinge tenden-
sen kunnen worden afgeleid.
Om de situatie zoveel mogelijk na te bootsen zijn de proefpalen in
Heinenoord omringd door middel van een avegaar aangebrachte kleiko-
lom. De kleivulling representeert de stijfheid van de holocene
deklagen van Amsterdam, die, zoals bekend, bestaan uit klei, veen,
slib, silt, zand en wadafzettingen.
Nadat de tunnelboormachine het meetveld heeft gepasseerd, gaan de
metingen bij Heinenoord gewoon door, waardoor ook tijdsafhankelijke
zettingen (zettingen die na verloop van tijd optreden, lang nadat de
boormachine is gepasseerd) worden gemeten. Tijdsafhankelijke zettin-
gen zullen echter geleidelijk gespreid over een groter gebied
optreden. Hierdoor ontstaan geen significante additionele zettings-
verschillen, waardoor geen schade aan belendingen zal ontstaan.
Analyse van zowel de eerste zettingsmetingen als sonderingen en de
proefbelastingen, geven zowel een theoretische als praktische
onderbouwing van de geuite veronderstelling dat de zettingen van de
palen bij benadering gelijk zijn aan de vervormingen van de grond
die de paalpunt omringt en er derhalve paalpunt geen paalpuntont-
spanning plaatsvindt wanneer de afstand tussen de geboorde tunnel en
het paalpunt ten minste 4 m bedraagt.
De in Heinenoord gemeten waarden zijn, om meerdere redenen, niet
zonder meer toepasbaar op de Amsterdamse situatie. Allereerst dient
rekening te worden gehouden met het feit dat de diameter van de
geboorde tunnel in Heinenoord circa 8,5 m is ten opzichte van circa
6,5 m in Amsterdam. Een grotere diameter vertaalt zich in een groter
te boren oppervlak. Uitgaande van een- zelfde volumeverlies bij het
boren, kan met een geometrische verschaling (lees: vergelijk) worden
aangetoond dat de zettingen in Heinenoord gereduceerd worden ten
opzichte van de gemeten waarden indien een boormachine met een
diameter van 6,5 m zou worden gebruikt.
Daarnaast dient een verschaling te worden gemaakt voor de diep-
teligging van de boortunnel. De geboorde tunnel ligt in Amsterdam
namelijk overal op een grotere diepte onder het maaiveld dan onder
het palenveld bij de Heinenoordtunnel. Bij de Heinenoordtunnel is de
dekking boven de tunnel ongeveer 14 m, terwijl dit op het Damrak, in
de Vijzelstraat en in de westelijke buis van de Ferdinand Bolstraat
respectievelijk 17 m, 28,5 m en 27,5 m is. Dit heeft tot gevolg dat
de zettingen over een nog grotere hoogte worden gespreid en dat
derhalve de zettingen aan het maaiveld nog verder worden geredu-
ceerd.
Tenslotte dient in acht te worden genomen dat de tunnelboormachine
bij de Heinenoordtunnel niet ontworpen is met als hoofddoelstelling
het minimaliseren van zettingen, maar het bereiken van een zo hoog
mogelijke productie. Ook het boormachinepersoneel werkt vanuit deze
basisgedachte. Dit is overigens volstrekt legitiem, omdat ter
plaatse van de Heinenoordtunnel onder het weiland wordt geboord en
geen enkele vorm van bebouwing in de nabijheid van de tunnel aanwe-
zig is.
Op grond van de metingen kan worden geconcludeerd dat zowel het
ontwerp van de tunnelboormachine als de uitvoering van het boorpro-
ces op een aantal onderdelen nog kan worden geoptimaliseerd. De pro-
jectorganisatie Noord-Zuidlijn ziet hierin een bevestiging van de
door haar ingezette ontwikkeling van een geoptimaliseerde tunnel-
boormachine en het daarbij behorende besturingsproces.
Op basis van de door de projectorganisatie Noord-Zuidlijn mogelijk
geachte optimalisaties aan het ontwerp van de tunnelboormachine kan
met getoetste rekenmodellen worden voorspeld dat ter plaatse van de
Heinenoordtunnel een maaiveldzetting van ongeveer 1 tot 2 cm zou
zijn bereikt als de Amsterdamse "maatmachine" was gebruikt. Dit
onderschrijft de voor de Noord-Zuidlijn gevolgde aanpak om een
goede, voor dit project specifiek ontworpen tunnelboormachine toe te
passen. Dit betekent op het niveau waar de palen op rusten, een nog
aanzienlijk kleinere zetting.
Zienswijzen met betrekking tot bouwtechniek stations.
De gemeente heeft tijdens de inspraak onjuiste informatie verstrekt.
De boortechniek en de bouw van de stations met damwanden zouden
onder de knie en zonder risico's zijn.
Dat er niet gesloopt gaat worden, is, gezien de experimentele
bouwmethode, verre van zeker.
Nog nooit zijn midden in de Amsterdamse bodem en zo vlak naast de
huizen zulke diepe bouwputten (35 meter) gemaakt. Deskundigen zetten
grote vraagtekens bij deze bouwwijze.
De diepwanden van 40 meter worden te diep bij de gevels geplaatst.
Dit is een overtreding van de bouwvoorschriften.
Gezien de diameter van de schroefpalen die bij het oostelijke deel
van station Ceintuurbaan worden gebruikt, is een afstand tot de
bebouwing van ten minste vier meter vereist, terwijl anderhalve
meter gehanteerd wordt. Ook dit is strijdig met de bouwvoorschrif-
ten.
Zolang de technische uitvoering nog zo omstreden is, mag het risico
van aantasting van het monumentale hart niet worden genomen.
In Stadsnieuws, in de uitgave namens de directie Noord-Zuidlijn, in
verband met het referendum, staat dat de bouw van een station vier
jaar duurt. Dan staan de palen van de huizen vier jaar boven het
grondwaterpeil. Dit geeft paalverrotting.
Station Rokin komt tot 28 meter diep, station Vijzelgracht en
station Ferdinand Bolstraat tot 30 meter diep. Dan staan in een
groot deel van Amsterdam-Centrum en het stadsdeel De Pijp de palen
boven het grondwaterpeil. Dan stort een deel van de huizen daar in.
Naar voorbeeld van Parijs kan voor een systeem worden gekozen
waarbij een station niet meer is dan een plaatselijke verdikking van
de buis. Bovengronds hoeft niet meer zichtbaar te zijn dan een gat
met een hek erom en een natuurstenen trap naar beneden.
Het is beter de zijde waar de Noord-Zuidlijn onder door wordt
geleid, ongeacht de huidige kwaliteit, te voorzien van (puls)funde-
ringen. Hierdoor ontstaat de mogelijkheid de te maken bouwput zo
groot te kiezen dat deze huizen binnen de put komen te staan. Door
deze situatie kan men de grond onder deze huizen afgraven en een
ruimer station aanleggen, met naastgelegen ruimten die als kel-
der/winkel/parkeervoorziening/laad- en losruimte voor de naast-
gelegen bedrijven kan dienen. Sloop van twee (of vier) panden in de
zijstraten is nodig voor de plaatsing van de damwanden, maar deze
kunnen worden herbouwd als toegang voor de metro en als ingang voor
de ondergrondse ruimten.
In het programma van eisen staat dat de mensen hun woning moeten
ontruimen omdat het station op een meter van de voorgevel komt te
liggen.
Een bebouwing van 25 m2 als bedoeld in art. 12, lid 14, in drukke
winkelstraten is te ingrijpend.
Reactie.
Voor de bouw van de ondergrondse stations wordt gebruikgemaakt van
afgedekte bouwputten: de zogenaamde wanden-dakmethode. Eerst worden
de diepwanden van de bouwput tot in de niet-waterdoorlatende laag
Eemklei aangebracht. Vervolgens wordt het dak gebouwd. Daarna wordt
boven de grond, op het dak van de bouwput, de straat weer tijdelijk
ingericht. Ondergronds gaat de bouw verder. De periode van bouwover-
last blijft relatief beperkt.
De bouwputten worden uit oogpunt van risicoreductie centraal in de
straat gerealiseerd. In relatie tot de technische haalbaarheid van
de bouwputten en beperking van de risico's voor de omgeving worden
twee kenmerkende werkzaamheden onderscheiden. Het maken van de
diepwanden alsook het ontgraven van de bouwput vraagt een zorgvuldi-
ge benadering.
In Nederland zijn meerdere referenties aan te geven van projecten
waar diepwanden zijn toegepast. Zo zijn in Den Haag honderden meters
diepwand onder vergelijkbare omstandigheden ingebracht op korte
afstand van de bebouwing. Ook bij de aanleg van de spoortunnel in
Rijswijk en Rotterdam en de metro-Oostlijn in Amsterdam (sluitvoegen
caissons en Wibautstraat) zijn diepwandpanelen succesvol toegepast.
Op basis van deze werkzaamheden zijn betrouwbare rekenmodellen
ontwikkeld, die ook voor de Noord-Zuidlijn toepasbaar zijn. In de
nabijheid van bebouwing wordt, in vergelijking met andere projecten,
overgegaan op het graven van diepwandpanelen met een beperkte
sleufbreedte. Door deze maatregel worden de vervormingen tijdens het
ontgraven geminimaliseerd. Daar waar de bouwputwand dichter bij de
paalfunderingen is gelegen, wordt met hetzelfde doel zelfs overge-
gaan op het toepassen van een verbuisde boorpalenwand, waarmee de
omgevingsbeïnvloeding tot het minimum wordt teruggebracht. Uit
oogpunt van veiligheid voor de bewoners tijdens de bouw is tijdelij-
ke uitplaatsing van de panden aan de noordoostzijde van station
Ceintuurbaan vereist; dit met name in verband met de toegankelijk-
heid van genoemde panden, welke tijdens de bouw niet continu gega-
randeerd kan worden.
Ook bij het ontgraven wordt middels maatregelen in het ontwerp een
betrouwbare uitvoering voorgestaan. Zo is een zeer zware en stijve
wand ontworpen, welke middels een groot aantal stempels wordt
gesteund. De grond achter de wand en de funderingen van de bebouwing
blijven zodoende gevrijwaard van vervormingen, hetgeen continu
middels monitoring wordt gecontroleerd. Daarnaast is uit oogpunt van
beheersing van het ontgravingsproces gekozen voor een droge ontgra-
vingsmethode. De verticale stabiliteit wordt hierbij verzekerd door
de keuze voor gewichtsvloeren dan wel voor de luchtdrukmethode.
Genoemde maatregelen, alsmede het uitgebreide grondonderzoek hebben
alle tot doel de betrouwbaarheid van het ontwerp en de uitvoering te
garanderen en de risico's voor de omgeving uit te sluiten.
Door de diepwanden tot in de dichte Eemkleilaag aan te brengen,
wordt een afgesloten (waterdichte) bouwput gecreëerd. Toestroming
van grondwater in de bouwput wordt hiermee tegengegaan. De dichte
bouwput zorgt ervoor dat de grondwaterstand buiten de bouwput niet
wordt verlaagd. Binnen de put kan worden ontgraven zonder dat dit de
omgeving beïnvloedt. De palen in de nabijheid van de bouwput blijven
alle volledig onder de grondwaterstand, waardoor geen kans op
aantasting optreedt.
Nadere optimalisatie van het alignement (tracé-verloop) heeft de
schroefpalenwand aan de oostzijde van Ceintuurbaan doen vervallen.
De afstand van diepwand tot de gevel zal naar verwachting circa 3
meter zijn.
In het ontwerp is gekozen voor een situering van de stations in
(onder) de straat uit het oogpunt van minimale risico's voor de
bebouwing, minimale hinder en geen sloop. Derhalve wordt niet onder
de huizen gebouwd.
De bedoelde luchtdrukopeningen en ventilatieroosters zullen optimaal
in de omgeving worden ingepast. Aangezien de voorzieningen op
maaiveldniveau slechts een beperkte hoogte hebben, zal de invloed
op maaiveldniveau beperkt zijn. Gedacht wordt aan roosters in de
straat. Wij stellen u, voor het bestemmingsplan op dit punt gewij-
zigd vast te stellen ten opzichte van het ontwerp-bestemmingsplan
zoals dat ter inzage heeft gelegen, met dien verstande dat voor
bedoelde voorzieningen een maximumbouwhoogte van 5 meter en een
minimumafstand tot de bebouwing van 5 meter wordt opgenomen.
Zienswijzen met betrekking tot bouwtechniek tracé Ferdinand
Bolstraat.
Het lange smalle tracé in de Ferdinand Bolstraat is niet het gevolg
van een smalle straat, doch van de twee aparte buizen in het noorde-
lijke deel van de straat.
Het gevolg van een buis op die plaats is een lang en smal station
dat er niet komt omdat de Ferdinand Bolstraat op die plaats te smal
is (20 meter). De perronbreedte is 4,50 meter, de spoorbreedte is 3
meter. Dat is samen 15 meter.
De Ferdinand Bolstraat is breed genoeg voor een station met beide
richtingen naast elkaar, uitgaande van 4,50 meter, de normale
breedte van metrorijtuigen van 2,75 meter en een wand van maximaal
25 centimeter. Een lift kan altijd ter hoogte van een zijstraat
komen. De in- en uitgangen komen aan de uiteinden en vragen derhalve
ook geen extra breedte.
Of de sporen nu boven of naast elkaar komen, de ruimte die nodig is
om te halteren is precies gelijk. Waarom dan een lang station?
Het gevolg van een lang station is dat de straat over een veel te
grote lengte open moet.
Het gehele stuk Ferdinand Bolstraat moet ondertunneld worden met een
groot deel de buizen boven elkaar. Wij hebben er een hard hoofd in
of dat kan.
Onvoldoende is aangetoond waarom geen tracé van Noord naar Zuid
mogelijk is waarbij overlast en risico's aanzienlijk minder zijn dan
het huidige Ferdinand Boltracé.
De in- en uitgang ter plaatse zou het hele Picopleintje innemen.
Reactie.
Uit oogpunt van een minimale beïnvloeding als gevolg van het boor-
proces liggen de boortunnels aan de smalle noordzijde van de Ferdi-
nand Bolstraat uit elkaar. Ten zuiden van station Vijzelgracht
liggen de buizen naast elkaar. De oostelijke buis "stad in" volgt
ondergronds de Ferdinand Bolstraat. De westelijke buis "stad uit"
gaat onder de "achtertuinen" van de panden aan de westzijde van de
Ferdinand Bolstraat door. Bij het station Ceintuurbaan komen de
buizen samen, boven elkaar gelegen, het station binnen. Het station
Ceintuurbaan kent zodoende twee perrons boven elkaar. De totale
breedte van het station blijft hiermee beperkt, waardoor het station
kan worden ingepast in de straat zonder dat sloop noodzakelijk
wordt. Ten zuiden van station Ceintuurbaan dalen de sporen weer,
boven elkaar gelegen in het midden van de straat, tot het boorniveau
van NAP-19 m en NAP-32 m. In de bredere Scheldestraat "weven" de
buizen naast elkaar (geen sloop in Scheldestraat).
Uitgaande van een perronbreedte van 4,50 m en een treinbreedte van
circa 3,0 m volgt samen met de (diep)wanden een totale constructie-
breedte van circa 12 m, hetgeen inpasbaar is met daarbij voldoende
afstand tot de bebouwing.
Een breed eilandperron is slechts mogelijk bij twee buizen naast
elkaar, hetgeen niet in de smalle straat is in te passen. De breedte
van een dergelijk station wordt bepaald door een perron van 9 m
breed, tweemaal 3,0 m treinbreedte en (diep)wanden; totaal 20-22 m,
vergelijkbaar met de Vijzelgracht en het Rokin. Dit is niet inpas-
baar in de straat. Het ondervangen van de huizen is mogelijk, maar
leidt tot veel hinder en sloop voor de aansluitende boorvakdelen,
die naast elkaar gelegen zijn.
In de inspraak voor het zuidelijke tracé van de Noord-Zuidlijn zijn
in voorgaande fase veel varianten onderzocht (in totaal 13). Uw
Vergadering heeft het huidige tracé gekozen en vastgesteld. De keuze
van dit tracé is in hoofdzaak genomen op basis van:
- toename van de vervoerswaarde;
- verbeterde aansluiting op het bovengronds gelegen tramnet en de
bereikbaarheid van de omgeving;
- positieve bijdrage aan de economische (her)ontwikkeling van de
RAI in combinatie met het gebied bij Zuid/WTC;
- vergroting van de toekomstwaarde van de Ferdinand Bolstraat en
het winkelgebied in De Pijp.
Zienswijzen met betrekking tot geotechniek en geohydrologie.
De bodemgesteldheid is veel te weinig en te summier onderzocht.
Graag zouden we door bodemonderzoek willen begrijpen waarom de Vole-
wijk eeuwenlang in de IJ-stroom is blijven liggen, hoe de bodem en
landschapsopbouw is geweest.
In verband met bodemonderzoek zouden de boringen in de Sixhaven en
het sluisdeureneiland in de tijd naar voren moeten worden gehaald.
Degelijk onderzoek naar de gevolgen van grondwaterstromen, vooral
voor de fundering van monumentale panden, ontbreekt. De stelling dat
de stromen vooral parallel aan de metrobuis lopen en aldus niet
worden beïnvloed, is hierop geen voldoende antwoord.
Een aantal experts, zowel nationaal als internationaal, maakt zich
zorgen over de effecten die het wegpompen van water op het waterpeil
van de omgeving van de tunnelbuis en de stations kan hebben. Het
gaat hierbij met name over de gevolgen die de verstoring van het
evenwicht voor enige tijd op de fundering van monumentale grach-
tenhuizen kan hebben.
Vanaf de Hoge Veluwe loopt, op ongeveer twintig meter diepte, een
onderwaterstroom via Hilversum, Amsterdam-Oost (Amstelbrouwerij), de
Jacob van Campenstraat en Haarlem naar twintig kilometer buiten
Zandvoort. Daar deze onderstroom bij het aanleggen van een kelder
bij de voormalige Amstelbrouwerij reeds spuiters heeft veroorzaakt
in het Oosterpark, is het te verwachten dat bij boring onder de
Ferdinand Bolstraat, dwars door de bedding, of anders bij de westaf-
takking onder de Frans Halsbuurt, zal worden gehapt.
Gesuggereerd wordt, dat het tracé exact dezelfde richting heeft als
de grondwaterstroming. Dit lijkt onmogelijk.
Reactie.
Ten aanzien van de grondopbouw en de grondgesteldheid is een zeer
groot aantal gegevens beschikbaar. Langs het tracé is een groot
aantal sonderingen (700 in totaal) en boringen (400 in totaal)
beschikbaar, die zijn uitgevoerd ten behoeve van de verschillende
nieuwbouwprojecten. Sonderingen worden uitgevoerd ter bepaling van
de draagkracht van de bodem. Door een stang met sensoren de grond in
te drukken, kan men de grondopbouw en samenstelling onderzoeken.
Deze gegevens zijn gebruikt bij het in kaart brengen van de grond-
opbouw. In aanvulling hierop is specifiek voor de Noord-Zuidlijn een
groot aantal sonderingen en boringen uitgevoerd langs het tracé. De
hieruit komende gegevens zijn samen met de resultaten van laborato-
riumproeven gebruikt voor het ontwerp van de (boor)tunnels en de
stations.
Resumerend geldt zodoende, dat op basis van de vele proefnemingen
reeds een zeer gedetailleerd beeld van de Amsterdamse ondergrond
bekend is.
Naast het uitgebreide grondonderzoek is door de Onderzoeksdienst
voor Milieu en Grondmechanica Amsterdam (Omegam) eveneens de invloed
van de Noord-Zuidlijn op het hydrologische systeem in Amsterdam
onderzocht. Het onderzoek had tot doel om de invloed op het geohy-
drologisch systeem na het aanleggen van de Noord-Zuidlijn te bepa-
len. Inzicht diende te worden verkregen in de veranderingen van de
waterstandfluctuaties en de veranderingen in de stijghoogte (water-
stand in diepere zandlagen) van het grondwater in met name de eerste
en tweede zandlaag.
Ten behoeve van het onderzoek is een grondwaterstromingsmodel
doorgerekend waarmee de invloed van de aanwezigheid van de stations
en de tunnelbuizen van de Noord-Zuidlijn is gesimuleerd. Wat betreft
de situatie tijdens de aanleg van de tunnel en de stations geldt dat
dusdanige maatregelen worden genomen dat geen significante beïnvloe-
ding van de grondwaterstroming plaatsvindt.
De berekeningen voor de situatie na de aanleg van de tunnel en de
stations tonen aan dat geen significante beïnvloeding van de grond-
waterhuishouding rond het toekomstige tunneltracé kan worden ver-
wacht.
Anders gesteld: de berekende verschillen voor het eerste
watervoerende pakket, tussen een situatie voor de aanleg van de
tunnel en een situatie na de aanleg van de tunnel zijn dusdanig
klein (de orde van grootte bedraagt enkele centimeters) dat deze
minder zijn dan de normale jaarlijkse fluctuaties van de stijghoog-
ten in het genoemde pakket.
Een van de oorzaken voor de geringe invloed is het feit dat de
stromingsrichting in het eerste watervoerende pakket vrijwel even-
wijdig aan het tunneltracé loopt. Een tweede reden voor de geringe
invloed is dat het watervoerend vermogen van de tweede zandlaag ter
plaatse van twee deeltracés van de tunnel ongeveer wordt gehalveerd,
zodat de grondwaterstroming onder de tunnelbuis maar voor een deel
wordt belemmerd.
Geconcludeerd kan worden dat de tunnelbuizen en de stations geen
significante invloed hebben op het grondwaterstromingspatroon ter
plaatse van het tracé.
De projectorganisatie onderhoudt contact met archeologen, welke
tijdens de uitvoering van de diverse werken, waaronder ook in
Amsterdam-Noord, onderzoek kunnen doen naar de historie van de
desbetreffende locatie. In zoverre wordt tijdens het ontwerpproces
daarmee rekening gehouden.
Overige zienswijzen met betrekking tot bouwtechniek.
Ten aanzien van de funderingen is slechts archiefonderzoek gedaan.
Dit zegt niets over de staat van de funderingen.
Tot aan eind 1997 (Heinenoord) is op het gebied van trillingen nooit
onderzoek gedaan.
Talrijke panden in de Sarphatistraat, nabij de metro, zijn ook ver-
zakt, terwijl deze straat nooit langdurig zwaar autoverkeer te ver-
duren heeft gehad. Een en ander wordt door de overheid verzwegen.
Het grote viaduct over de Purmerweg mag een nieuw ontwerp worden met
hergebruik van de palen en de voorgespannen liggers. Het veel druk-
kere verkeer door de nieuwe opritten in noordelijke richting noopt
wellicht tot minder kolommen.
De kokerfietspadviaducten in het Volewijkspark en de Buiksloterdijk
moeten ongewijzigd blijven.
Onder invloed van het Centrale Zoneplan wordt mogelijk het koker-
fietspad-vaduct in het J.H. Hisgenpad vervangen door een autoweg en
kokerfietspad-viaduct, met terzijde van het railtracé lichtopenin-
gen.
Het station IJdoornlaan en het busplein nopen tot een algehele sloop
van het bestaande viaduct. Hergebruik van de palen en de voorgespan-
nen liggers ware na te streven.
In Amsterdam-Noord ligt nog altijd het bouwdok van de Coentunnel,
beschikbaar voor de zinktunnelbouw. Door dit dok in te schakelen,
kan mogelijk de archeologische werktijd op de Volewijk worden
vergroot en/of een bruikbaarder werkterrein worden verkregen.
Is verlegging van de riolering wel mogelijk en is dit meegenomen bij
de financiering?
Vijf meter diep aanleggen plus "een minimale afstand" tussen buis en
fundering geeft op een aantal locaties grote problemen voor de be-
staande bebouwing en maakt bovendien nieuwbouw onmogelijk en leidt
derhalve tot waardevermindering van de betrokken panden.
Redenen om vijf meter minder diep te bouwen, zullen niet alleen van
technische, maar ook van financiële aard zijn. Hierdoor kan de
situatie ontstaan dat de gemeente haar (financiële) belang zwaarder
laat wegen dan het (financiële) belang van particulieren.
Reactie.
Funderingen.
In definitiefase is een grootschalig kwantitatief onderzoek naar de
funderingsniveaus van de belendingen uitgevoerd door middel van een
archiefonderzoek. Hierbij is een groot aantal gegevens beschikbaar
gekomen. Tijdens het schetsmatig voorontwerp is op basis van een
voorlopig tracé een selectie gemaakt van panden die in aanmerking
kwamen voor een nader onderzoek, waaronder onder andere Industria,
madame Tussaud, het Beursgebouw en een aantal panden die door hun
voorkomen representatief zijn voor een groot gedeelte van de belen-
dingen langs het tracé.
Van deze panden is het funderingsniveau onderzocht en vastgelegd.
Van een aantal panden is wel bekend dat er zich houten funderingen
onder bevinden, maar waarvan het exacte funderingsniveau (nog) niet
in de archieven is gevonden. Op basis van de leeftijd van de panden
en het paaltype is tevens voor een groot gedeelte van de panden met
een redelijke betrouwbaarheid het funderingsniveau in te schatten.
Voor de panden die dichterbij de tunnelbuizen liggen, is in alle
gevallen het funderingsniveau achterhaald.
Voor de inventarisatie van de funderingen en het bepalen van de
staat hiervan is mede gebruik gemaakt van de kennis en gegevens van
de desbetreffende stedelijke woningdiensten en is samengewerkt met
de verschillende gespecialiseerde Nederlandse adviesbureaus, zoals
het Amsterdamse Omegam, grondmechanica Delft en TNO.
Trillingen.
Optredende trillingen bij de Noord-Zuidlijn zijn, vanuit de oor-
sprong gezien, onder te verdelen in trillingen gedurende de ge-
bruiksfase en trillingen tijdens de aanlegfase. Uitgangspunt bij de
te nemen maatregelen zal zijn dat er geen waarneembare of hinder-
lijke trilling in de belendende percelen zullen optreden. In dit
kader zijn twee series meetproeven genomen bij de Tweede Heinenoord-
tunnel. De eerste serie is ten behoeve van het meten van trillingen
gedurende de gebruiksfase. De tweede serie metingen heeft plaatsge-
vonden op het moment dat de tunnelboormachine het door de Noord-
Zuidlijnorganisatie geplaatste proefpalenveld passeert.
De uitkomsten van de metingen zijn nog niet verwerkt. De eerste
serie metingen zal uitsluitsel geven omtrent de (eventueel) te nemen
trillingsreducerende maatregelen onder de rails en dwarsliggers
("bielzen") van de Noord-Zuidlijn. Hierbij zal aansluiting worden
gezocht bij de algemene geldende richtlijnen en normen, zoals deze
in Nederland en Duitsland (ervaringen met vergelijkbare projecten)
worden gebruikt.
De tweede serie metingen zal uitsluitsel geven omtrent de eisen die
aan de aannemer zullen worden gesteld bij het boren van de tunnel
om te voorkomen dat er gedurende de aanleg hinderlijke trillingen
optreden. Deze eisen zullen door de Noord-Zuidlijnorganisatie worden
vertaald in bestekseisen.
Bouw bovengrondse infrastructuur.
Voor het viaduct over de Purmerweg geldt als uitgangspunt sloop van
de bestaande constructie en vervanging door nieuwbouw. Het nieuwe
ontwerp verschilt van het bestaande ontwerp op een aantal punten:
- de overspanning van het brugdek kan tweemaal zo groot worden;
- het aantal tussensteunpunten wordt gereduceerd van drie tot één
tussensteunpunt;
- de totale breedte van het kunstwerk blijft binnen de huidige
breedtematen.
Het draagvermogen van de bestaande palen is niet bekend. Er is
daarom niet uitgegaan van hergebruik van bestaande palen.
De bestaande fietstunnels kunnen behouden blijven. De extra belas-
ting, die voortkomt uit de aanleg van de Noord-Zuidlijn over de
tunnelkoker moet worden opgevangen. Hiervoor zijn zowel oplossingen
in de constructieve als in de geotechnische sfeer mogelijk. Er wordt
naar gestreefd om de kosten voor aanpassing zo laag mogelijk te
houden. De voorkeur gaat hierbij uit naar de methode, waarbij het
grondpakket boven de koker wordt vervangen door een pakket met een
lager soortelijk gewicht. Op deze manier wordt de belastingtoename,
veroorzaakt door de Noord-Zuidlijn, gecompenseerd met een ontlas-
ting, in de vorm van een vermindering van de rustende belasting, op
het tunneldak.
Voor het viaduct over de IJdoornlaan geldt als uitgangspunt sloop
van de bestaande constructie en vervanging door nieuwbouw. Het
nieuwe ontwerp verschilt van het bestaande ontwerp op een aantal
punten:
- de overspanning van het brugdek kan tweemaal zo groot worden;
- het viaduct vormt een onderdeel van het Buikslotermeerstation.
Het stationsgedeelte komt aan de zuidkant van het viaduct over
de IJdoornlaan te liggen. De bestaande aardebaan wordt ter
hoogte van het stationsgedeelte afgegraven;
- het viaduct wordt aanzienlijk verlengd;
- de totale breedte van het viaduct neemt toe in de nieuwe toe-
stand door de aanwezigheid van een perron tussen de metrovia-
ducten.
Het draagvermogen van de bestaande palen is niet bekend. Er is
daarom niet uitgegaan van hergebruik van bestaande palen.
Bouwdok Coentunnel.
Al bij de bouw van de Piet Heintunnel bleek het milieutechnisch niet
mogelijk het voormalige bouwdok te gebruiken. Thans ontwikkelt het
stadsdeel Amsterdam-Noord dit terrein als bedrijfsbestemming.
Bouwdok Sixhaven.
Aangezien in dit bouwdok eveneens het bredere element voor het deel
onder het Centraal Station worden gerealiseerd, ontstaat een bredere
bouwput dan strikt noodzakelijk is ter hoogte van Sixhaven. Het
oppervlak van het werkterrein is daarmee groter.
 |
