Bron : Raad
Onderwerp : Aanvraag rijksbijdrage kerntraject Buikslotermeerplein
- Zuid/WTC van de Noord-Zuidlijn.
Portefeuille : Wethouder Verkeer, Vervoer en Infrastruc
Afd./Pol. partij : Ruimtelijke Ontwikkeling Infrastructuur en Beheer
Indicateur nr. : 98/25/27 ROIB
Datum Raad : 24-06-98
Comm. van Advies : Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale Zaken
Datum CvA : 17-06-98
Datum B&W : 26-05-98
Datum publikatie : 11-06-98
Gemeenteblad nr. : 324
Nr. 324.
Aanvraag rijksbijdrage kerntraject Buikslotermeerplein -
Zuid/WTC van de Noord-Zuidlijn.
Amsterdam, 11 juni 1998.
Aan de Gemeenteraad
Bij uw besluit van 27 november 1996, nr. 731, heeft u inge-
stemd met de aanleg van de Noord-Zuidlijn, zoals vervat in een
aantal raadsvoordrachten (Gemeenteblad afd. 1, nrs. 727-730).
De raadsvoordrachten hadden betrekking op het Definitief
Programma van Eisen (DPvE) van het kerntraject Buikslotermeer-
plein-Zuid/WTC, de varianten voor het zuidelijke tracé, de
concept-samenwerkingsovereenkomst met het rijk, de nut en
noodzaak, de stand van zaken van de financiering en de schade-
regeling. Bij dit raadsbesluit zijn tevens twee moties van het
raadslid mevr. Agtsteribbe (Gemeenteblad 1996, afd. 1, nrs.
742 en 744) en een motie van het raadslid Niamut c.s. (Gemeen-
teblad 1996, afd. 1, nr. 746) aangenomen. Later in de toelich-
ting komen wij terug op de uitwerking van deze moties in het
kader van de voorgenomen aanleg van de Noord-Zuidlijn.
Na uw besluit van 27 november 1996, nr. 731, is onder de
Amsterdamse bevolking een referendum gehouden. Na de voor de
Noord-Zuidlijn positieve uitslag op 25 juni 1997 is de verdere
uitwerking van het ontwerp voortvarend ter hand genomen.
Met het aanlegbesluit heeft ons College opdracht gekregen om
bij de minister van Verkeer en Waterstaat zekerheid te ver-
krijgen omtrent de wijze van financiering ten behoeve van de
aanleg en de exploitatie van de Noord-Zuidlijn, zodat het
besluit kan worden geëffectueerd.
Onlangs heeft het Kabinet besluiten genomen over de Noord-
Zuidlijn. Tegen de achtergrond van een extra impuls voor de
ruimtelijke-economische structuur heeft het Kabinet besloten
om in 1998 een deel van de gereserveerde extra FES-gelden (FES
= Fonds Economische Structuurversterking) te bestemmen voor de
aanleg van de Noord-Zuidlijn. Een belangrijk criterium bij de
toekenning van middelen aan projecten was de mogelijkheid de
uitvoering van projecten in 1998 te starten (ICES-brief minis-
ter Wijers e.a.).
In haar brief van 23 april 1998 meldt de minister van Verkeer
en Waterstaat de stand van zaken met betrekking tot de finan-
ciering van de Noord-Zuidlijn en voorwaarden op basis waarvan
een beschikking kan worden afgegeven. Om het project voor een
subsidie op grond van de Wet infrastructuurfonds in aanmerking
te laten komen, moet een aanvraag daartoe door het Regionaal
orgaan Amsterdam worden ingediend.
Na ambtelijk en bestuurlijk overleg met het Regionaal orgaan
Amsterdam (ROA) en intensief overleg met vertegenwoordigers
van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Rijkswater-
staat, Directie Noord-Holland, is de voorliggende subsidienota
ten behoeve van de aanvraag voor een rijksbijdrage, kort
gezegd: de subsidieaanvraag, totstandgekomen. De subsidieaan-
vraag betreft de aanleg van het kerntraject tussen het Buik-
slotermeerplein en het station Zuid/WTC.
In de subsidienota wordt het project technisch en organisato-
risch nader uitgewerkt aan de hand van het informatieprofiel
behorende bij de spelregels die door het rijk zijn opgesteld
om infrastructuurprojecten in aanmerking te laten komen voor
financiering in het kader van het Meerjarenprogramma Infra-
structuur en Transport (MIT). Het in bijlage II, behorende bij
deze voordracht, vermelde voorstel aan het Regionaal orgaan
Amsterdam (ROA) beschrijft in het kort de belangrijkste onder-
werpen van de subsidienota en geeft inzicht in de meest rele-
vante feiten en cijfers.
Het project Noord-Zuidlijn is thans zo ver uitgewerkt dat het
ROA, op basis van de door Amsterdam geleverde documenten, een
subsidieaanvraag kan indienen bij de minister van Verkeer en
Waterstaat.
Hierbij bieden wij u de raadsvoordracht aan. Vanwege de omvang
van de subsidieaanvraag wordt in de bijlage een nadere toe-
lichting gegeven op een veelheid aan onderwerpen die ten
grondslag liggen aan deze voordracht.
In haar brief van 23 april 1998 aan het ROA meldt de minister
van Verkeer en Waterstaat dat, ten aanzien van de financie-
ring, het Kabinet heeft besloten om uit de FES-middelen 816
miljoen gulden beschikbaar te stellen voor het Vinex-conve-
nantgedeelte van de Noord-Zuidlijn tussen het Centraal Station
en Zuid/WTC. Tezamen met eerder gevoteerde middelen is op dit
moment een bedrag van 1350 miljoen gulden beschikbaar. Op
basis van het oorspronkelijke bedrag van 1800 miljoen gulden
(zoals opgenomen in de raadsvoordracht van 22 november 1996,
nr. 731) voor de rijksbijdrage is naast de nog ontbrekende
215 miljoen gulden voor het traject Centraal Station-Zuid/WTC
nog een bedrag van 235 miljoen gulden nodig voor het traject
in Amsterdam-Noord.
In het ambtelijk overleg met vertegenwoordigers van het minis-
terie is duidelijk naar voren gekomen dat het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat op dit moment geen oplossing heeft
gevonden om dit dekkingsprobleem op te lossen, zodat eind van
dit jaar beschikken mogelijk is. Amsterdam heeft in dat over-
leg aangekondigd actie te zullen ondernemen richting de Kabi-
netsformatie.
Wij houden onverkort vast aan de totale financiering voor de
aanleg van de eerste fase van de Noord-Zuidlijn tussen het
Buikslotermeerplein en Zuid/WTC.
Conform de Wet infrastructuurfonds dient een aanvraag door het
ROA te worden ingediend. Om de aanvraag te kunnen beoordelen,
verzoekt de minister het project met de volgende documenten te
onderbouwen:
1. functioneel programma van eisen;
2. vervoerwaarde (optimalisatie);
3. onderbouwing van het tracé;
4. volledige financiële raming en een gedegen uitwerking van
het risicomanagement;
5. projectontwerp;
6. verkenning naar de toekomstige strategische waarde in het
geval van doortrekking in de regio;
7. ruimtelijke economische ontwikkelingen.
Over de inhoud van de documenten is reeds op ambtelijk niveau
overleg geweest in de Adviesgroep Noord-Zuidlijn en met verte-
genwoordigers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De
verwachting is gewettigd dat de subsidieaanvraag van de Noord-
Zuidlijn tot een positieve besluitvorming bij het rijk zal
leiden. Alle zeven documenten zijn, via de Directie Noord-
Holland van het Directoraat-Generaal van Rijkswaterstaat, ter
beoordeling reeds ingediend bij de minister.
Ter completering van de subsidienota is het resultaat van de
zeven documenten als samenvatting integraal verwerkt in de
delen A, B en C van de nota. In het voorwoord van de nota
wordt per document verwezen naar de desbetreffende hoofdstuk-
ken.
De drie belangrijkste onderwerpen in het overleg met het rijk
zijn geweest de netoptimalisatie, het risicomanagement en de
projectkostenraming.
Ten aanzien van de netoptimalisatie zijn wij in afwachting van
een brief van de minister met haar standpunt naar aanleiding
van de auditvervoerwaarde en een reactie op de Amsterdamse
voorstellen voor netoptimalisatie. Op korte termijn zal een
modelmatige studie worden gestart waarin de Amsterdamse voor-
stellen in het kader van de netoptimalisatie, waarmee de
kostendekkingsgraad van het net van het Gemeentevervoerbedrijf
met 1,3 tot 3,6 procentpunten kan worden verhoogd, in samen-
werking met het ROA nader worden onderzocht. Behoud van het
huidige voorzieningen niveau is daarbij uitgangspunt.
De opzet van het risicomanagement, zoals breed beschreven in
de subsidienota, is op dit moment nog onderwerp van overleg
met het rijk. Het rijk stelt zich op het standpunt dat eerst
overeenstemming moet zijn bereikt over de opzet van het risi-
comanagement en dat daarna de verdeling van risico's aan de
orde is. Het rijk legt daarbij de nadruk op de beheersing van
risico's,
Uiterlijk bij het aanvaarden van de beschikking zullen de
gemeente Amsterdam en het ROA afspraken maken met het rijk
over de verdeling van de risico's.
De projectkostenraming is op basis van het referentievooront-
werp, na verwerking van besparingen en kostenverhogingen,
bijgesteld tot 2007 miljoen gulden op basis van het prijspeil
van 1 januari 1997. In deze raming zijn extra kosten opge-
nomen voor kunst, voorlichtingscentrum, instandhouding van
stations tijdens de bouw, leges en aanvullende proeven. De
minister heeft in haar brief van 31 oktober 1997 aangegeven
dat binnen het project moet worden gezocht naar mogelijke
kostenbesparingen. Deze besparingen zijn gevonden en hebben
betrekking op het realiseren van synergie bij de bouw van het
station Rokin door het mee bouwen van een ondergrondse par-
keergarage, het verminderen van het aantal roltrappen in dit
station door fasering en het verkorten van de perrons tot een
lengte van 123 meter in plaats van 130 meter. Dit laatste
betreft een aanpassing van het programma van eisen en vereist
derhalve een bestuurlijk besluit.
De projectkosten worden verdeeld in bouwkosten en bijkomende
kosten. De raming van de bouwkosten is regelmatig onderworpen
geweest aan audits van de Bouwdienst van Rijkswaterstaat. Het
tracé in de Ferdinand Bolstraat wordt thans geaudit door de
Bouwdienst. De resultaten daarvan zullen waarschijnlijk in
juni 1998 beschikbaar komen. Tot nu toe hebben alle audits
bevestiging gegeven van de juistheid van de kostenberekeningen
van het Adviesbureau Noord-Zuidlijn. De verwachting is ge-
rechtvaardigd dat zulks ook voor het deel van de Ferdinand
Bolstraat het geval zal zijn. Zodra deze audit van het rijk is
ontvangen, zal deze aan de Commissie voor Verkeer, Vervoer,
Infrastructuur en Sociale Zaken ter kennisname worden verzon-
den.
Er is nu op voorhand geen aanleiding om te verwachten dat de
kostenramingen anders worden dan nu bij de subsidieaanvraag is
berekend.
Conform het Besluit infrastructuurfonds zal de rijksbijdrage
95% van de subsidiabele projectkosten bedragen en zal de
overige 5% als eigen bijdrage ten laste komen van de aanvra-
ger. Aangezien het kerntraject van de Noord-Zuidlijn volledig
op Amsterdams grondgebied ligt, zal de eigen bijdrage, voorzo-
ver het ROA daarin niet bijdraagt, ten laste komen van de
Algemene Dienst van de gemeente Amsterdam.
Er vindt nog nader overleg plaats met het ROA over de dekking
van de eigen bijdrage.
De kosten die voor subsidie op basis van de Wet infrastruc-
tuurfonds in aanmerking komen, bedragen 1966 miljoen gulden.
De niet-subsidiabele kosten betreffen posten voor te verhalen
kosten verontreinigde grond en aftrek wegens achterstallig
onderhoud (tezamen 41 miljoen gulden). Het rijk wordt ge-
vraagd, 1868 miljoen gulden bij te dragen aan de realisatie
van het project. De eigen bijdrage die ten laste komt van de
gemeente, bedraagt thans 110 miljoen gulden.
In overleg tussen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en
de gemeente Amsterdam is in begin 1996 besloten om de samen-
werking tussen beide partijen bij de aanleg van de Noord-
Zuidlijn vast te leggen in een samenwerkingsovereenkomst. Het
betreft het programma van eisen, het projectplan en het ex-
ploitatieplan. De uitwerking van het project ten aanzien van
het programma van eisen en het projectplan (zoals verwerkt in
de subsidienota) heeft een dusdanig stadium bereikt dat het
voldoende basis biedt om de realisatie van de Noord-Zuidlijn
met voldoende vertrouwen ter hand te nemen. Voor de gemeente
is het van belang meer zekerheid te verkrijgen over het ex-
ploitatieplan van de Noord-Zuidlijn in combinatie met het
overige openbaar-vervoernet. Dit betreft de netoptimalisatie,
de bekostigingssystematiek, de instandhoudingskosten infra-
structuur en de incidenteel optredende kosten kort vóór en na
het in exploitatie nemen van de nieuwe lijn.
Uiterlijk bij het aanvaarden van de beschikking dient met de
minister over het exploitatieplan nadere afspraken te worden
gemaakt.
Tot slot wijzen wij u erop dat met de vaststelling van de
voorliggende subsidieaanvraag vóór het zomerreces en de aan-
bieding daarvan aan de minister aan een belangrijke voorwaarde
wordt voldaan om de minister nog eind van dit jaar in de
gelegenheid te stellen een beschikking te kunnen afgeven.
Tevens wordt hiermee het kader voor het komende onderhande-
lingstraject met het rijk vastgesteld om de nog ontbrekende
dekking voor de realisatie van het kerntraject tussen het
Buikslotermeerplein en Zuid/WTC te realiseren.
Uiterlijk bij het aanvaarden van de beschikking moet voldoende
zekerheid van de minister zijn verkregen ten aanzien van de
risicoverdeling, het exploitatieplan en de financiering van
het project. Dan zal uw Vergadering en het ROA op basis hier-
van definitief beslissen over het aanvaarden van de beschik-
king die de minister afgeeft.
De Commissie voor Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Sociale
Zaken zal deze voordracht op 17 juni 1998 behandelen.
Op grond van het vorenstaande stellen wij u voor, het volgende
besluit te nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 11
juni 1998,
Besluit:
I kennis te nemen van de toezeggingen van het Kabinet
inzake de financiering van de Noord-Zuidlijn zoals ver-
woord in de brief van de minister van Verkeer en Water-
staat van 23 april 1998;
II in te stemmen met de inhoud van de bij de voordracht
overgelegde subsidienota;
III in te stemmen met de besparingen op de bouwkosten die
betrekking hebben op het realiseren van synergie bij de
bouw van het station Rokin en een parkeergarage, het
verminderen van het aantal roltrappen bij het station
Rokin en het verkorten van de perrons van 130 meter naar
123 meter lengte;
IV in te stemmen met de bijgestelde projectkostenraming,
waarbij op basis van de voor subsidie in aanmerking
komende projectkosten van 1966 miljoen gulden het rijk
wordt gevraagd 1868 miljoen gulden bij te dragen;
V in te stemmen met het indienen van een subsidieaanvraag
voor het gehele traject tussen het Buikslotermeerplein en
Zuid/WTC;
VI het Regionaal orgaan Amsterdam te verzoeken, de subsidie-
aanvraag in te dienen bij de minister van Verkeer en
Waterstaat.
Afschrift van dit besluit zal aan Burgemeester en Wethouders
worden gegeven
Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,
M. Sint S. Patijn
secretaris burgemeester
Verschenen 17 juni 1998.
Bijlage I, behorende bij de voordracht nr. 324 van 1998.
Aanvraag rijksbijdrage kerntraject Noord-Zuidlijn.
De toelichting op de raadsvoordracht is vanwege de veelheid
aan onderwerpen onderverdeeld in vijf delen.
In deel I van de toelichting wordt als eerste ingegaan op:
Ia voorwaarden van de indiening van de subsidieaanvraag;
Ib planning van de bestuurlijke besluitvorming terzake
subsidieaanvraag;
Ic financiële stand van zaken van het rijk.
In deel II wordt de samenstelling en inhoud van de subsidieno-
ta kort samengevat. Daarna worden achtereenvolgens de volgen-
de, voor de bestuurlijke besluitvorming, relevante onderwerpen
daarvan behandeld:
IIa vervoerswaarde en netoptimalisatie;
IIb risicomanagement;
IIc passage van het Centraal Station;
IId omgevingswerken;
IIe parkeergarages;
IIf tijdelijke maatregelen;
IIg financiële raming van projectkosten.
In deel III van de toelichting worden de afspraken die in het
kader van het ambtelijk overleg met vertegenwoordigers van
Rijkswaterstaat, Directie Noord-Holland, en het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat zijn gemaakt, nader toegelicht. Deze
moeten leiden tot een positieve beoordeling van de aanvraag
door de minister van Verkeer en Waterstaat. In vervolg daarop
wordt nader ingegaan op de laatste stand van zaken met betrek-
king tot een samenwerkingsovereenkomst en in het bijzonder het
exploitatieplan.
Dit deel wordt afgesloten met een toelichting op de procedure-
le afspraken die noodzakelijk zijn voor de samenwerking met
het ROA, die naar aanleiding van het reguliere overleg met het
ROA tot stand zijn gekomen.
Deel IV geeft in het kort de stand van zaken weer van de
uitvoering van de moties van de raadsleden mevr. Agtsteribbe
en Niamut.
I.a. Voorwaarde bij indiening van de subsidieaanvraag.
Om het project goed te kunnen beoordelen, geeft de minister in
haar brief van 23 april 1998 aan op welke wijze zij over de
juiste informatie wenst te beschikken; derhalve verzoekt zij
het ROA bij de indiening van de aanvraag het project te onder-
bouwen met de volgende documenten:
1. functioneel programma van eisen;
2. vervoerswaarde;
3. onderbouwing van het tracé;
4. volledige financiële raming en een gedegen uitwerking van
het risicomanagement;
5. projectontwerp;
6. verkenning naar toekomstige strategische waarde in geval
van doortrekking in de regio.
Door de gemeente is voorgesteld, een zevende document toe te
voegen waarin de ruimtelijke-economische ontwikkelingen langs
de Noord-Zuidlijn op lange termijn worden beschreven. De
minister acht het ook wenselijk, dit document toe te voegen
aan de hiervoren vermelde zes documenten.
Aangezien er voor de bestuurlijke behandeling bij de gemeente
en het ROA een integraal aanvraagdocument gewenst is, zijn de
zeven documenten als samenvatting verwerkt in de subsidienota.
De documenten zelf zijn alleen voor intern ambtelijk gebruik
bedoeld voor de beoordeling van het rijk.
De eerste twee documenten (DPvE en vervoerswaarde) zijn al
ingediend en heeft reeds overleg plaatsgevonden met het rijk
over de inhoud. De minister heeft haar standpunt ten aanzien
van deze twee documenten kenbaar gemaakt.
Over de inhoud van de overige vijf documenten is reeds op amb-
telijk niveau overleg geweest met vertegenwoordigers van het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Rijkswaterstaat,
Directie Noord-Holland. In deel III van de toelichting wordt
over de stand van zaken met betrekking tot de zeven documenten
en het resultaat van het overleg met het rijk daarover voor de
belangrijkste onderwerpen een nadere toelichting gegeven.
In het belang van een voorspoedig verloop van het besluitvor-
mingstraject van het ministerie zijn de overige vijf documen-
ten in mei reeds via de Directie Noord-Holland van het Direc-
toraat-Generaal van Rijkswaterstaat ter beoordeling aangeboden
aan de minister. De minister zal in de komende periode haar
standpunten met betrekking tot de zeven afzonderlijke documen-
ten kenbaar maken.
Deze stapsgewijze beoordeling van de aanvraag door het rijk
brengt wel met zich mee dat in de aanloop tot het moment van
beschikken de aanvraag op onderdelen wijzigingen kan onder-
gaan. Eventuele substantile wijzigingen daarin zullen tijdig
aan de gemeente en het ROA ter besluitvorming worden voor-
gelegd, zodat wij het een en ander kunnen betrekken bij het
onderhandelingstraject tot aan het beschikkingsmoment.
I.b. Planning bestuurlijke besluitvorming terzake de subsi-
dieaanvraag.
Om het project voor een subsidie op grond van de Wet infra-
structuurfonds in aanmerking te laten komen, moet conform deze
wet- en regelgeving een aanvraag daartoe door het ROA worden
ingediend. Met het ROA is al in een eerder stadium overeen-
gekomen dat de subsidieaanvraag bij het rijk door de gemeente
Amsterdam volledig wordt voorbereid en door het ROA wordt
ingediend bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het
ministerie geeft vervolgens een beschikking aan het ROA, zodat
de gemeente Amsterdam aan de slag kan. Om het ROA in staat te
stellen om vóór het zomerreces een formele aanvraag bij het
ministerie te kunnen indienen, is overeengekomen dat de be-
stuurlijke behandelingen van de gemeente Amsterdam en het ROA
deels parallel worden geschakeld. Dit houdt in dat eerst nadat
de Gemeenteraad akkoord is gegaan met de aanvraagdocumenten de
Regioraad van het ROA de documenten definitief kan vaststel-
len. De afspraken die met het ROA in dit kader zijn gemaakt
over de wederzijdse verantwoordelijkheden, worden in deel III
nader toegelicht.
Om de Noord-Zuidlijn conform de huidige planning in 2006
operationeel te laten zijn, zal in 1999 de uitvoering moeten
starten. De voorbereidende werkzaamheden, zoals tijdelijke
maatregelen voor het openbaar vervoer en dergelijke, die nodig
zijn alvorens de uitvoering kan starten, kunnen al eerder
beginnen. De werkzaamheden die eind dit jaar zouden kunnen
starten, zijn het verleggen van de bushalten ten oosten van
het Stationsplein naar een platform boven het oostelijke deel
van het Open Havenfront. Hiervoor zullen Burgemeester en
Wethouders de Gemeenteraad te zijner tijd separaat een uitvoe-
ringskrediet ter besluitvorming voorleggen.
Hiermee wordt dan ook voldaan aan de voorwaarde die het Kabi-
net heeft gesteld bij de toekenning van de FES-gelden aan
projecten waarvan dit jaar nog de uitvoering kan starten.
Uitgaande van het vorenstaande dient de aanvraag door het ROA
vóór het zomerreces te worden ingediend bij de minister, zodat
met in achtneming van het besluitvormingstraject van het rijk,
die normaal gesproken zes maanden in beslag neemt, eind van
dit jaar een beschikking kan worden afgegeven.
In de aanbiedingsbrief aan de minister zal het ROA met betrek-
king tot de onderwerpen waarover ten tijde van de indiening
nog onvoldoende zekerheid aan de Amsterdamse en ROA-zijde be-
staat, deze onder de aandacht van de minister brengen.
De onderwerpen waarover nog onzekerheid bestaat, zijn voorals-
nog de totale financiering van het traject Buikslotermeer-
plein-Zuid/WTC, de risico-verdeling en het exploitatieplan na
ingebruikname van de Noord-Zuidlijn. Bij het onderwerp samen-
werkingsovereenkomst onder deel III komen wij daarop nog nader
terug.
Indien de standpunten van de minister ten aanzien van de zeven
afzonderlijke documenten aanleiding geven tot wijziging in de
uitgangspunten, uitwerkingen of anderzijds van de subsidieaan-
vraag, zullen wij dat separaat in behandeling brengen bij de
gemeente en het ROA. Het een en ander kan in het traject tot
het beschikkingsmoment zijn beslag krijgen als te stellen
voorwaarden van het ROA en Amsterdamse zijde bij het aanvaar-
den van de beschikking.
I.c. Financiële stand van zaken van het rijk.
Ten tijde van het opstellen van het Vinex-convenant in 1993
is door gebrek aan voldoende budget 950 miljoen gulden uit de
investeringsimpuls opgenomen voor het traject Centraal
Station-Zuid/WTC. Dit was het eerste moment dat in het Meer-
jarenprogramma Infrastructuur en Transport (1994-1998) een
bedrag was opgenomen voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn.
Nadat de minister op 31 oktober 1996 kennis heeft genomen van
het Definitief Programma van Eisen, zoals het ook door de
Gemeenteraad is vastgesteld op 27 november 1996, is een
totaalbedrag voor de rijksbijdrage van 1800 miljoen gulden in
de Planstudie tabel van het MIT opgenomen.
In haar brief van 23 april 1998 meldt de minister dat het
Kabinet uit de FES-middelen 816 miljoen gulden beschikbaar
heeft gesteld voor het in het Vinex-convenant opgenomen ge-
deelte van dit project tussen Amsterdam-Zuid/WTC en Amsterdam-
Centraal Station. In deze brief laat de minister weten dat
tezamen met eerder gevoteerde middelen voor het deel Centraal
Station-Zuid/WTC in totaal 1350 miljoen gulden thans beschik-
baar is. Deze reservering zal, na afronding van de planstudie-
fase, door de minister worden benut om een beschikking af te
geven die het taakstellende bedrag van 1350 miljoen gulden
niet te boven gaat. Voorts geeft zij aan dat op dit moment
geen garantie kan worden gegeven dat ten tijde van de kabi-
netsformatie voldoende middelen beschikbaar komen voor het
resterende gedeelte naar Amsterdam-Noord.
In de contacten van Burgemeester en Wethouders met vertegen-
woordigers van haar ministerie hebben zij reeds te kennen
gegeven dat het thans beschikbare bedrag niet toereikend zal
zijn voor de aanleg van het gedeelte tussen het Centraal
Station en Zuid/WTC. Om een operationeel gedeelte tussen het
Centraal Station en Zuid/WTC mogelijk te maken, is een aanvul-
lende bedrag van 215 miljoen gulden nodig. De aanleg van het
geplande metrostation onder het Centraal Station is alleen
mogelijk door start van de bouw in het geplande bouwdok in de
Sixhaven. Daarnaast ontstaat het probleem van een vervoers-
waardedaling van circa 20% en zal ook het geplande compacte
busstation aan de De Ruijterkade niet voldoende capaciteit
kunnen bieden vanwege het niet kunnen verplaatsen van de
aanlanding van regionale bussen uit Noord-Holland van het
Centraal Station naar het Buikslotermeerplein. Bij het vast-
stellen van het maximaal aantal halteplaatsen bij het Centraal
Station is uitgegaan van optimale reizigerskwaliteit. Ten
behoeve hiervan wordt uitgegaan van gedeeltelijk aantakken en
eindigen van een aantal lokale en regionale buslijnen bij de
metrostations van de Noord-Zuidlijn, waardoor een compact bus-
station kan worden gerealiseerd.
Op basis van de oorspronkelijke bedrag van 1800 miljoen gulden
voor de rijksbijdrage is naast de 215 miljoen gulden voor CS-
Zuid/WTC nog een bedrag van 235 miljoen gulden nodig voor het
traject in Amsterdam-Noord.
In het ambtelijk overleg met vertegenwoordigers van het minis-
terie is duidelijk naar voren gekomen dat het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat op dit moment geen oplossing heeft
gevonden om dit dekkingsprobleem op te lossen, zodat eind van
dit jaar beschikken mogelijk is. Amsterdam heeft in dat over-
leg aangekondigd actie te zullen ondernemen richting de Kabi-
netsformatie.
Wij houden onverkort vast aan de totale financiering voor de
aanleg van de eerste fase van de Noord-Zuidlijn tussen het
Buikslotermeerplein en Zuid/WTC.
II. Inhoud van de subsidienota.
In de onderhavige Aanvraag Rijksbijdrage kerntraject Noord-
Zuidlijn, kortgezegd subsidienota, worden de resultaten van de
doorlopen planstudiefase en voorbereidingsfase in beeld ge-
bracht ten behoeve van de beoordeling van het project door het
rijk.
Gelet op de complexiteit en omvang van het project en om het
beoordelingsproces te ondersteunen, is gekozen voor het opde-
len van de subsidienota in drie delen. Bij de opdeling is
geprobeerd zoveel mogelijk aan te sluiten bij de gehanteerde
fase-indeling en uitwerkingsniveau van het MIT. Hiertoe is een
scheiding gebracht in de Planvorming (deelnota A), de (Techni-
sche) Uitwerking van het project (deelnota B) en de Project-
realisatie (deelnota C). De subsidienota vormt een samenvat-
ting van de velerlei achterliggende rapporten en documenten
die deels ook onderdeel zijn geweest van bestuurlijke besluit-
vorming. Op deze wijze worden alle voor de projectbeoordeling
en het -besluit relevante documenten vastgelegd.
Zoals eerder vermeld, is de inhoud van de zeven documenten ten
behoeve van de stapsgewijze beoordeling van het rijk integraal
verwerkt in de subsidienota. Een verwijzing naar hoofdstukken
is in het voorwoord van de subsidienota te vinden. De subsi-
dienota wordt vergezeld van een beknopte beleidsmatige samen-
vatting met de belangrijkste feiten en cijfers.
Deelnota A geeft inzicht in de planvorming van het project.
Centraal daarin staat de vaststelling van de nut en noodzaak
in termen van het ruimtelijke-economische belang, de samenhang
met het lokaal en regionaal verkeers- en vervoerbeleid, de
strategische waarde bij doortrekking, de vervoerswaarde en
exploitatie van de Noord-Zuidlijn en het besluitvormingspro-
ces.
Deelnota B behandelt het project technisch inhoudelijk. Daarin
is het Definitief Programma van Eisen (DPvE) vertaald in een
voorontwerp. Dit ontwerp wordt aangeduid als referentie voor-
ontwerp, omdat over de definitieve vorm van de toegangspartij-
en nog maatschappelijk overleg gaande is (inpassingsplannen).
De vorm en omvang van de diepe bouwputten ten behoeve van de
stations zijn echter wel gefixeerd. Het ontwerp wordt onder-
steund door een beschrijving van de technische haalbaarheid,
de beoogde uitvoeringsschema en de kostenraming van het bouw-
project.
Tevens worden de omgevingswerken langs de stations van de
Noord-Zuidlijn, die het gevolg zijn van initiatieven uit de
stad om in een moeite door andere wensen te realiseren, opge-
somd en benoemd.
Deel C behandelt de procedurele en organisatorische aspecten
die nodig zijn om het project te realiseren. Belangrijke
onderwerpen daarin zijn de financiële onderbouwing en de
risicobeschouwing.
II.a. Vervoerswaarde en netoptimalisatie.
Een van de belangrijkste beoordelingscriteria van de minister
betreft de kostendekkingsgraad van de exploitatie van de
Noord-Zuidlijn en de bijdrage die het levert aan verbetering
van de kostendekkingsgraad van het totale openbaar vervoer in
de regio. In haar brief van 11 september 1996 stelt de minis-
ter dat om nieuwe projecten in aanmerking te laten komen voor
een subsidie door het rijk op lijnniveau een minimale kosten-
dekkingsgraad van 50% mogelijk moet zijn. Daarnaast stelt zij
dat een dergelijk project waarmee een forse investering ge-
moeid is, ook een substantiële bijdrage moet leveren aan de
verhoging van de kostendekkingsgraad van het totale openbaar
vervoer in de Amsterdamse agglomeratie.
Naar aanleiding van de rapportage van Amsterdam over de ver-
voerswaarde en exploitatie heeft de minister in 1997 een audit
laten uitvoeren door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van
haar ministerie. De resultaten van de audit zijn in januari
1998 openbaar gemaakt, waarvan u middels het schrijven van de
wethouder voor Verkeer, van 18 februari 1998, kennis heeft
kunnen nemen.
De resultaten van de audit waren in de afgelopen periode een
belangrijk onderwerp van overleg met het rijk. In het inten-
sief overleg, welke in februari 1998 is gestart met vertegen-
woordigers van de afdeling Directoraat-generaal Personenver-
voer van het ministerie, Rijkswaterstaat, Directie Noord-
Holland, het ROA en Amsterdam, zijn de wederzijdse standpunten
besproken.
Dit heeft geleidt tot aanvullende onderzoeken en studies met
betrekking tot de vervoerswaarde en exploitatie. De belang-
rijkste onderwerpen die daarin aan de orde zijn gekomen,
betreffen de wageninzet van de Noord-Zuidlijn, de effecten van
het terugdringen van het zwartrijden op de vervoersvraag in
2005, de lange- termijninstandhoudingskosten van de infra-
structuur, de kostendekkingsgraad en de netoptimalisatie.
In het kader van de audit is gebleken dat het totaal aantal
instappers door de gemeente te laag is geraamd. In de oor-
spronkelijke berekeningen werd uitgegaan van 160.000 passa-
giers per dag, zijnde viermaal de reizigers in de avondspits.
Na bestudering van de bezetting tijdens daluren van vergelijk-
bare tram- en metrolijnen is het reëler om uit te gaan van een
ophoogfactor van 5, waardoor het aantal instappers per dag op
circa 215.000 uit komt.
Een andere belangrijke onderschatting is dat het flankerend
beleid te voorzichtig is ingeschat, waardoor de vervoerswaarde
met circa 3,5% is onderschat. Er is geen rekening gehouden met
de effecten van rekeningrijden en de parkeertarieven voor 2005
zijn te laag ingeschat.
Overigens willen Burgemeester en Wethouders opmerken dat de
aanleg van de Noord-Zuidlijn niet los kan worden gezien van
het flankerend beleid in de regio en in het bijzonder in
Amsterdam. Juist vanwege de aanleg van de Noord-Zuidlijn is
het mogelijk, het Verkeers- en Inrichtingsbeleid volledig tot
uitvoering te brengen. Daarnaast zal de invoering van het
rekening rijden alleen succes hebben als ook fors wordt ge-
nvesteerd in verbetering en uitbreiding van het openbaar
vervoer.
Ten aanzien van de netoptimalisatie heeft Amsterdam op verzoek
van het rijk een aanvullende (handmatige) studie gedaan om de
mogelijkheden voor verdere verbetering van de kostendekkings-
graad van het totale openbaarvervoernet te onderzoeken. De
aanleiding daarvoor was het oordeel van de auditeur dat verde-
re verbeteringen mogelijk waren.
Op basis van de studie uit maart 1997 (Financiën en Exploita-
tie) van het Gemeentevervoerbedrijf (GVB) is een eerste pakket
voorstellen voorgelegd om te komen tot netoptimalisatie van
het bovengrondse tram- en busnet binnen de invloedsfeer van de
Noord-Zuidlijn. Deze studie was tijdens de referendumperiode
een belangrijke onderwerp van discussie met belanghebbenden.
Op basis van die berekeningen blijkt de bijdrage op de verbe-
tering van de kostendekkingsgraad van het GVB gering te zijn.
Door de auditeur zijn aanvullend voorstellen gedaan voor
netoptimalisatie. Aan de hand van de voorstellen van de audi-
teur en voortschrijdend inzicht heeft Amsterdam, op basis van
een handmatige berekening, een aanvullende tweede pakket
voorstellen voorgelegd. Het uitgangspunt bij deze beschouwing
is dat overmatige parallelliteit zoveel mogelijk wordt verme-
den en dat tegelijkertijd het huidige voorzieningenniveau
gehandhaafd blijft.
De nieuwste voorstellen hebben vooral te maken met verdere
aanpassing van frequenties en aanpassingen in de lijnvoering
van het tramnet door onder andere invoering van versterkings-
lijnen op de drukste trajecten. Voor het lokale busnet worden
verdere aanpassing van de frequenties en wijze van aantakken
van het busnet in Amsterdam-Noord voorgesteld. Op basis van
beide pakketten geeft de handmatige berekening aan dat er een
verhoging van de kostendekkingsgraad van het GVB mogelijk is
met 1,3 à 3,6% punten. Dit betekent een verbetering van de
kostendekkingsgraad met maximaal 10%. Dit is een forse bijdra-
ge, aangezien er relatief maar een gering aandeel van 15 à 20%
van de totale vervoersvraag in de Amsterdamse agglomeratie
profiteert van de komst van de Noord-Zuidlijn.
Dit zijn voorlopige voorstellen welke een optimalisatiemarge
aangeven waarnaar in de komende periode nog nader onderzoek
verricht zal moeten worden. Het is gebruikelijk om pas vlak
vóór de nieuwe lijn gaat rijden de dienstregeling vast te
stellen, conform de daarvoor bestemde inspraakprocedure van de
dienstregeling van het GVB.
Bij de netoptimalisatie in de Amsterdamse regio speelt ook de
aantakking van streekbussen een rol. Door het GVB is een
globale inschatting gemaakt van de mogelijke besparingen bij
het streekvervoer als een deel van de bussen in Noord en Zuid
aantakken op de Noord-Zuidlijnstations.
Burgemeester en Wethouders zullen aan het ROA voorleggen om in
gezamenlijk overleg met NZH en het GVB de mogelijkheden te
onderzoeken.
Op dit moment zijn Burgemeester en Wethouders in afwachting
van het officiële standpunt van de minister met betrekking tot
de auditvervoerswaarde en exploitatie, conform haar toezegging
aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal.
De huidige voorstellen voor netoptimalisatie zullen, conform
de wens van het rijk, binnenkort in een nadere modelmatige
studie worden onderzocht. Het doel van de studie zal zijn om
vast te stellen in hoeverre deze voorstellen gerealiseerd
kunnen worden zonder het huidige voorzieningenniveau binnen de
invloedsfeer van de Noord-Zuidlijn aan te tasten. Vanuit de
projectorganisatie zal initiatief worden genomen om samen met
het ROA de aanvullende modelstudie ter hand te nemen. De
studie zal in oktober 1998 afgerond zijn, waarna Burgemeester
en Wethouders de Gemeenteraad zullen rapporteren over het
resultaat alvorens het aan te bieden aan de minister. Om er-
voor te zorgen dat het rijk tijdig op de hoogte is van de
resultaten in verband met het voorgenomen beschikkingsmoment
eind dit jaar, zal het rijk worden betrokken bij de uitvoering
van de studie.
II.b. Risicomanagement.
De Noord-Zuidlijn is een complex project dat wordt gereali-
seerd binnen een stedelijke omgeving. De projectomgeving en
het groot aantal betrokken partijen vragen om een dynamisch
risicomanagementproces. Het rijk is van mening dat de aan-
wezige financiële risico's specifieke eisen stellen aan de
beheersing en monitoring van het project en ziet dit onderwerp
als cruciaal voor het project.
Het risicomanagement wordt binnen de Noord-Zuidlijnorganisatie
vanuit een aantal invalshoeken benaderd, hetgeen leidt tot de
volgende aandachtsvelden: de organisatie, het proces, de omge-
ving, het ontwerp en de uitvoering. Het managen van risico's
is een dynamisch proces dat zich ontwikkeld in overeenstemming
met de verschillende projectfasen van planvorming tot realisa-
tie.
Bij de vormgeving van de organisatie zijn er diverse externe
adviseurs ingeschakeld om tot een heldere structuur te komen
van aansturings- en verantwoordelijkheidslijnen. Voor het
totstandkomen van het ontwerp zijn diverse internationale en
nationale instellingen en specialisten ingeschakeld om een
haalbare en betrouwbare realisatie van de Noord-Zuidlijn
mogelijk te maken.
Naast het risicomanagement als sturings- en beheersingsinstru-
ment speelt de wederzijdse verantwoordelijkheid voor het
dragen van risico's een belangrijke rol.
Door het bureau Twijnstra Gudde is in een gezamenlijke op-
dracht van het rijk en de gemeente een inventarisatie gemaakt
van de te voorziene risico's en is een voorstel gedaan voor de
risicodragers. Over de gedentificeerde risico's is overeen-
stemming met het rijk ten aanzien van de aard en omvang. Over
de risicoverdeling is nog geen overeenstemming met het rijk
bereikt.
Op dit moment vindt nog overleg plaats met het rijk over de
opzet van het risicomanagement. Het rijk stelt zich op het
standpunt dat eerst overeenstemming moet zijn bereikt over de
opzet van het risicomanagement en dat daarna de verdeling van
risico's aan de orde is.
Uiterlijk bij het aanvaarden van de beschikking zullen Amster-
dam en het ROA afspraken maken met het rijk over de verdeling
van de risico's.
II.c. Passage Centraal Station.
In de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 22 novem-
ber 1996 inzake de aanleg van de Noord-Zuidlijn, vastgesteld
bij raadsbesluit van 27 november 1996, nr. 731, is opgenomen
dat in een nader besluitvormingsproces met het rijk nog over-
eenstemming moet worden bereikt over de passage van de tunnel
onder het Centraal Station, te weten: over de alternatieven
middenligging of oostelijke ligging. Vervolgens zijn, in
overleg tussen Rijkswaterstaat (Noord-Holland en de Bouw-
dienst), het ingenieursbureau van de NV Nederlandse Spoorwegen
(NS) en de projectorganisatie, diverse alternatieven voor de
midden- en oostligging onderzocht.
Alle partijen (de NS, het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
en Amsterdam) zijn het eens geworden over de situering van de
passage onder de middentunnel van het Centraal Station (mid-
denligging). Ten aanzien van de claims van NS Reizigers en NS
Stations ten gevolge van de aanleg van de Noord-Zuidlijn en de
daaruit voortvloeiende hinder voor het treinbedrijf en de
transferfunctie, is het standpunt van het ministerie dat
dergelijke claims niet zullen worden gehonoreerd. Het streven
naar minimale hinder tijdens de aanleg is daarmee een harde
randvoorwaarde om draagvlak binnen de NS voor het realiseren
van de passage te behouden. Er is een bouwtechnische oplossing
ontwikkeld die aan die randvoorwaarde voldoet en waarvan de
bouwkosten door de NS zijn geraamd. De raming is momenteel
onderwerp van overleg tussen de NS en zowel de Bouwdienst
RWS, alsmede de projectorganisatie Noord-Zuidlijn. Op basis
van de huidige planuitwerking en detaillering is de verwach-
ting is dat de kosten binnen de marge van het planonvoorzien
blijven.
Met betrekking tot de positie van de NS binnen het project
Noord-Zuidlijn is het standpunt van het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat dat de gemeente Amsterdam de integrale opdracht-
gever van het project is. De betrokkenheid van de NS in haar
rol als eigenares van dat grondgebied daarin zal primair
gebaseerd moeten zijn op haar privaatrechtelijke verantwoorde-
lijkheid, als toestemming verlenende instantie. In verband met
de complexiteit van de passage zal ontwerp en uitvoering in
nauwe samenwerking met de NS geschieden.
II.d. Omgevingswerken.
De aanleg van een station betekent uit oogpunt van bereikbaar-
heid voor de omgeving van dat station een belangrijke verande-
ring. Maar het zou een gemiste kans zijn om het daar bij te
laten. Alleen al uit praktische overwegingen zou gebruik
moeten worden gemaakt van de mogelijkheid om "in een moeite
door" andere wensen te realiseren; daarom wordt rondom de
stations gezocht naar projecten en andere nieuwe initiatieven,
de zogeheten omgevingswerken, om die in samenhang met de
Noord-Zuidlijn te kunnen ontwikkelen. Veel van deze projecten
zijn essentieel voor de ruimtelijke-economische waarde van de
Noord-Zuidlijn.
De omgevingswerken zijn ingedeeld in projecten die een geïnte-
greerd bouwwerk vormen met de Noord-Zuidlijn (categorie C),
projecten die fysieke raakvlakken hebben en in tijd gebonden
zijn aan de aanleg van de Noord-Zuidlijn (categorie B) en
projecten die een functionele relatie hebben, maar die los van
de aanleg kunnen worden uitgevoerd.
In de subsidienota deel B is een lijst opgenomen met een
inventarisatie van alle omgevingswerken met daarbij de catego-
rie-indeling. De kosten van de omgevingswerken komen in prin-
cipe niet ten laste van het project Noord-Zuidlijn.
Voor de categorie C geldt dat een deel (C*) onderdeel uitmaakt
van het DPvE. Voor de overige projecten in deze categorie
(zoals de parkeergarage Rokin) zal door de gemeente tijdig
voor externe financiering moeten worden gezorgd om deze in het
uitvoeringsplan voor de Noord-Zuidlijn mee te nemen. In alle
gevallen geldt dat het tijdschema van de Noord-Zuidlijn niet
in gevaar mag komen.
Ten aanzien van de organisatie geldt dat voor de projecten die
onder categorie C vallen, deze onder de verantwoordelijkheid
van de Directie Noord-Zuidlijn worden uitgevoerd. Voor de
overige categorieën vindt afstemming plaats met de Directie
Noord-Zuidlijn. Voor deze omgevingswerken zullen andere op-
drachtgevers worden benoemd, afhankelijk van de aard van het
project.
Zo zullen de projecten die te maken hebben met de (her)inrich-
ting van de openbare ruimte, onder de opdrachtgeversschap van
de stadsdelen of de Dienst Binnenstad vallen. Opdrachtgever en
initiatiefnemer voor alle parkeervoorzieningen voor auto's
vallen onder de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer
(dIVV). Voor projecten die te maken hebben met aanpassing van
de openbaar-vervoer-infrastructuur, ligt het initiatief bij ¢f
het GVB ¢f de dIVV en de opdrachtgeversschap bij de dIVV. Voor
overige projecten ligt het initiatief in principe bij de
stadsdelen, de dIVV of andere gemeentelijke diensten, terwijl
de opdrachtgevers bij derden kan liggen.
II.e. Parkeergarages.
De Gemeenteraad heeft bij zijn besluit van 9 februari 1994,
nr. 74, in het kader van het Verkeers- en Inrichtingsplan
(VIP) besloten tot ontwikkeling van parkeergarages in de
binnenstad. De diepteligging van de perrons en de bouwwijze
van de Noord-Zuidlijnstations Rokin en Vijzelgracht maakt het
mogelijk om tussen het perrongedeelte en het maaiveld tevens
een ondergrondse parkeergarage mee te bouwen.
Door de bouw van een parkeergarage is het mogelijk, de par-
keerplaatsen op het maaiveld op te heffen. De vrijkomende
bovengrondse ruimte komt dan ten goede aan de kwaliteit van de
openbare ruimte, de voetganger en de fietser. Beide parkeer-
garages zijn als omgevingsproject categorie C aangemerkt, het-
geen inhoudt dat zij fysiek verweven zijn met de bouw van de
Noord-Zuidlijnstations en derhalve daarvoor tijdig aanvullende
financiering moet worden aangewend.
Parkeergarage station Rokin.
De Gemeenteraad is bij zijn besluit van 19 december 1996, nr.
708, akkoord gegaan met het stedenbouwkundig programma van
eisen voor de parkeergarage Rokin. Het plan voor een parkeer-
garage bij het Rokin gaat uit van 400 parkeerplaatsen. Dit
levert vanwege synergie van de bouw met het station Rokin een
financieel voordeel op voor beide projecten door werk met werk
te maken. De totale bouwsom van de parkeergarage van 28 mil-
joen gulden wordt uit de opbrengsten van de exploitatie en
deels uit het Mobiliteitsfonds gefinancierd. Een voordracht
daarvoor zullen Burgemeester en Wethouders aan de Gemeenteraad
separaat ter besluitvorming voorleggen.
Inmiddels heeft het Adviesbureau van de Noord-Zuidlijn op-
dracht gekregen om een definitief ontwerp te maken. De keuze
van het inpassingsmodel voor de toegangen van het metrostation
kan nog invloed hebben op het maximaal aantal parkeerplaatsen.
In de komende maanden zullen Burgemeester en Wethouders de
inpassing van de toegangen van het station Rokin en de bijbe-
horende maaiveldinrichting aan de Gemeenteraad voorleggen.
Parkeergarage station Vijzelgracht.
In tegenstelling tot de parkeergarage Rokin is voor een par-
keergarage bij het station Vijzelgracht nog geen principe-
besluit genomen. In het VIP wordt de locatie Weteringscircuit
genoemd als een van de plekken waar een parkeergarage zou
kunnen worden gebouwd met circa 600 plaatsen.
In de omgeving van het Weteringscircuit zijn drie locaties
voor een ondergrondse parkeergarage aan de orde. Een daarvan
is de combinatie met het station van de Noord-Zuidlijn.
Voor deze optie is binnen de contouren van de bouwput van de
Noord-Zuidlijn de mogelijkheid voor een parkeergarage met
circa 200 parkeerplaatsen. Om niet in de vertraging te komen,
wordt op dit moment door het Adviesbureau van de Noord-Zuid-
lijn gestart met het definitief ontwerp van een parkeergarage
in combinatie met het station Vijzelgracht. Burgemeester en
Wethouders zullen de Gemeenteraad te zijner tijd een voorstel
voor de aanleg van een parkeergarage in de omgeving van de
Vijzelgracht ter besluitvorming aanbieden.
II.f. Tijdelijke maatregelen.
Ten aanzien van de tijdelijke maatregelen tijdens de aanleg
zijn er op dit moment twee belangrijke onderwerpen aan de
orde. Als eerste vragen de tijdelijke maatregelen voor het
openbaar vervoer bijzondere aandacht, aangezien de exploitatie
het meest gevoelig is voor hinder als gevolg van bouwverkeer
en verlegging van verkeersroutes tijdens de bouw.
Ten tweede zal de combinatie van alle werken in de omgeving
van de Noord-Zuidlijn, die tegelijkertijd plaatsvinden, de
nodige afstemming vergen tijdens de uitvoering. Vooraf zal er
afstemming moeten plaatsvinden om ervoor te zorgen dat de stad
bereikbaar en leefbaar blijft, in het bijzonder tijdens de
aanleg van de Noord-Zuidlijn. Over dit laatste zal separaat
door de dIVV vóór het zomerreces een nota worden opgesteld
waarbij alle projecten in de binnenstad op hun onderlinge
effect zullen worden bezien.
Bereikbaarheidsplannen.
Om tijdens de aanleg rekening te houden met de bereikbaarheid
van de stad en de omgeving van bouwplaatsen, wordt per stads-
deel (Amsterdam-Noord, binnenstad en Amsterdam Oud-Zuid) een
bereikbaarheidsplan gemaakt.
Het gaat daarbij om de bereikbaarheid van alle soorten ver-
keer, scheepvaart en relevante doelgroepen. Het is op dit
moment vanwege het uitwerkingsniveau van het project niet
mogelijk om tot vaststelling van gedetailleerde bereikbaar-
heidsplannen te komen. Een andere reden is dat pas na het
vaststellen van de inpassingsplannen de bouwwerken rondom de
toegangen van stations verder kunnen worden uitgewerkt. Dit
zal tijdens het verdere verloop van het voorbereidingsproces
in de aanloop tot het starten van de aanleg per bouwplaats
moeten worden bepaald.
Conform de leidraad voor tijdelijke maatregelen zullen de
Bereikbaarheidsplannen in de komende periode worden voorgelegd
voor bestuurlijke besluitvorming om daarmee de tijdelijke
maatregelen in hoofdlijnen vast te stellen.
Afhankelijk van de uitvoeringsplanning zullen op basis van de
vastgestelde hoofdlijnen de gedetailleerde plannen in overleg
met omwonenden, diensten, bedrijven en andere belanghebbenden
worden opgesteld.
Tijdelijke maatregelen openbaar vervoer.
Uitgangspunt bij het opstellen van de tijdelijke maatregelen
is dat zij zodanig worden ontworpen dat het openbaar vervoer
altijd doorgang zal hebben via de huidige route. In de kosten-
raming van het bouwproject is een post opgenomen voor de
voorbereiding en uitvoering van deze tijdelijke (fysieke)
maatregelen.
De tijdelijke maatregelen voor het openbaar vervoer zijn voor
de tracédelen Noord en binnenstad in hoofdlijnen vastgelegd in
het Plan op Hoofdlijnen, welke onderdeel vormt van het DPvE.
Voor het tracédeel Zuid heeft in overleg met het GVB en de
stadsdelen verder uitwerking van voorstellen plaatsgevonden.
Een uitzondering op het uitgangspunt dat tijdens de bouw het
openbaar vervoer doorgang heeft, betreft de situatie bij het
station Ceintuurbaan tussen de Ceintuurbaan en de Albert Cuyp-
straat. In het DPVE werd aangegeven dat het mogelijk is om
gefaseerd langs de bouwput via één spoor de tramexploitatie
doorgang te laten vinden. Uit het overleg is inmiddels geble-
ken dat uit oogpunt van veiligheid en voor een betere bereik-
baarheid van de winkels het beter is om de tramlijnen via een
andere route om te leiden.
Het gaat om de tramlijnen 24 en 25, die gedurende circa twee
jaar niet door de dit deel van de Ferdinand Bolstraat kunnen
rijden. Er zijn drie alternatieven onderzocht voor de omlei-
ding van het tramverkeer. Twee daarvan betreffen de omlegging
over bestaand spoor en het derde alternatief betreft een
omleiding via een vervangend spoor langs de Hobbemakade. Voor
dit alternatief is uit het maatschappelijke en ambtelijke
overleg gebleken dat er geen draagvlak bestaat voor een derge-
lijke omleiding.
De bezwaren betreffen met name de geluidshinder voor de buurt
en het feit dat een dergelijke oplossing een ingrijpende her-
profilering van de hoofdroute Auto en Fiets met zich mee-
brengt. Tevens is een dergelijke alternatief vrij kostbaar in
aanleg (circa 11 miljoen gulden) en kent een lange doorloop-
tijd qua voorbereiding.
Het omleiding van de trams via bestaand spoor leidt tot extra
rijtijd in de dienstregeling, waardoor het GVB extra trams
moet inzetten, hetgeen tevens extra exploitatiekosten met zich
brengt.
Dit overziend heeft de directie van de Noord-Zuidlijn besloten
om het alternatief waarbij de tramlijnen 24 en 25 worden omge-
leid via bestaand spoor als de meest kansrijke in te zetten.
Naast het vorenstaande is het GVB van mening, dat, ondanks het
voorgenomen pakket aan tijdelijke maatregelen elders langs het
traject voor het omleggen en verplaatsen van tram- en bus-
infrastructuur, het niet uit te sluiten is dat extra vertra-
gingen optreden. Het GVB heeft een inschatting gemaakt van de
door hem te verwachten extra exploitatiekosten als gevolg van
de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Uitgaande van het handhaven
van het huidige voorzieningenniveau schat het GVB in dat voor
de gehele duur van de bouwwerkzaamheden er maximaal 20 miljoen
gulden extra nodig is om de exploitatie van bus en tram in
stand te houden. Er zal nog nader overleg met het GVB plaats-
vinden teneinde het bedrag van 20 miljoen gulden te minimali-
seren.
Vergoeding extra exploitatiekosten GVB.
Tijdens de onderhandelingen van de Nadeel-compensatieverorde-
ning met het rijk, als onderdeel van de schaderegeling voor de
Noord-Zuidlijn, is dit onderwerp nadrukkelijk aan de orde ge-
weest. In dat kader heeft de minister in haar brief van 8 juli
1997 betreffende de Nadeel-compensatieverordening Noord-Zuid-
lijn haar standpunt met betrekking tot mogelijke compensatie
kenbaar gemaakt. Uit de definitie van verzoeker leidt zij af
dat compensatieverzoeken niet door het GVB kunnen worden
ingediend.
Voor de verhoging van de exploitatiekosten van andere open-
baar-vervoerbedrijven dan het GVB merkt zij op dat, gelet op
de exploitatiebekostigingssystematiek, deze niet voor compen-
satie in aanmerking komen.
Daarnaast is zij van mening dat het openbaar vervoer in de
toekomst gebaat zal zijn met de aanleg van de Noord-Zuidlijn
en daarmee ook de openbaarvervoerbedrijven; derhalve zijn in
de raming van projectkosten van de Noord-Zuidlijn geen kosten
opgenomen voor dergelijke compensatie aan het GVB. Of het
huidige en toekomstige (in wording zijnde) bekostigings-syste-
matiek voldoende reserve kent om bij een dergelijk omvangrijk
project voldoende compensatie te bieden voor een mogelijke
verhoging van de exploitatiekosten tijdens de bouw, is niet
bekend. Op basis van het vorenstaande zal een claim van het
GVB voor extra exploitatiekosten ten laste komen van de ge-
meente Amsterdam.
Burgemeester en Wethouders zullen de Gemeenteraad in navolging
hierop een voorstel voorleggen om tot een regeling te komen
voor compensatie voor het GVB.
II.g. Financiële raming projectkosten.
Kostenraming.
De raming van de projectkosten van de Noord-Zuidlijn heeft in
de achterliggende jaren een duidelijke ontwikkeling doorge-
maakt. De eerste budgetraming is eind 1994 opgesteld op basis
van de toen bekende inzichten en aan de hand van het, op dat
moment nog onvolledige, programma van eisen. Het budget werd
toen geraamd op 1500 miljoen gulden.
In de raadsvoordracht van 22 november 1996, nr. 731, op basis
waarvan het aanlegbesluit is genomen, waren de projectkosten
van de eerste fase van de Noord-Zuidlijn tussen het Buik-
slotermeerplein en Zuid/WTC geraamd op 1950 miljoen gulden,
inclusief onder meer een prijspeil correctie en de meerkosten
van het tracé via de Ferdinand Bolstraat.
Inmiddels is het project een fase verder en is op basis van de
bestuurlijk vastgestelde projectdefinitie het voorlopig
ontwerp gemaakt.
In verband met het feit dat in dit ontwerp het resultaat van
het maatschappelijk overleg over inpassing van de stations
toegangen nog moet worden verwerkt, wordt dit voorlopig ont-
werp als het referentie voorlopig ontwerp aangemerkt. Op basis
van het referentie voorlopig ontwerp is de budgetraming ge-
actualiseerd en is het benodigd projectbudget, na verwerking
van besparingen en kostenverhogingen, opnieuw vastgesteld. In
deze raming zijn extra kosten opgenomen voor kunst, voorlich-
tingscentrum, instandhouding van stations tijdens de bouw,
leges en aanvullende proeven.
De bouwkosten zijn binnen het oorspronkelijke budget gebleven,
met uitzondering van de kosten van voorzieningen voor de
operationele veiligheid.
In overleg en op verzoek van externe partijen (onder andere
het Ministerie van Binnenlandse zaken en de Regionale Brand-
weer), betrokken bij het opstellen van het veiligheidsconcept,
zijn aanvullende voorzieningen getroffen om de operationele
veiligheidniveau verder te verhogen.
In haar brief van 31 oktober 1997 heeft de minister voor
Verkeer en Waterstaat aangegeven dat binnen het project moet
worden gezocht naar mogelijke besparingen. Deze besparingen
zijn gevonden en hebben betrekking op het realiseren van
synergie bij de bouw van het station Rokin door het mee bouwen
van een ondergrondse parkeergarage, het verminderen van het
aantal roltrappen in dit station door fasering en het verkor-
ten van de perrons tot een lengte van 123 meter in plaats van
130 meter. Ten aanzien van deze besparingen geldt dat twee van
de drie een aanpassing van het programma van eisen betreffen.
Voor de derde bezuiniging die het synergievoordeel bij het
station Rokin betreft, geldt dat, indien onverhoopt de par-
keergarage komt te vervallen, ook deze besparing vervalt.
In de bij de voordracht overgelegde notitie met een toelich-
ting over de besparingsopties wordt nader ingegaan op de voor-
en nadelen van de besparingssopties.
Subsidiabele projectkosten.
Op basis van de bijgestelde projectkostenraming, welke 2007
miljoen gulden bedraagt, is het bedrag dat voor subsidie in
het kader van de Wet Beleid en Infrastructuurfonds in aanmer-
king komt, derhalve 1966 miljoen gulden. De niet-subsidiabele
kosten betreffen posten voor te verhalen kosten verontreinigde
grond en aftrek wegens achterstallig onderhoud.
Conform het Besluit infrastructuurfonds zal de rijksbijdrage
95% van de subsidiabele projectkosten bedragen en zal de
overige 5% als eigen bijdrage ten laste komen van de aanvra-
ger. Aangezien het kerntraject van de Noord-Zuidlijn volledig
op Amsterdams grondgebied ligt, zal de eigen bijdrage, voor-
zover het ROA daarin niet bijdraagt, ten laste komen van de
Algemene Dienst van de gemeente Amsterdam.
Uitgaande van de subsidiabele projectkosten van 1966 miljoen
gulden bedraagt de rijksbijdrage thans 1868 miljoen gulden
(ten opzichte van de 1800 miljoen gulden, zoals in de voor-
dracht van 22 november 1996, nr. 731, is vermeld) en de eigen
bijdrage ten laste van de gemeente bedraagt 110 miljoen gulden
(ten opzichte van 115 miljoen gulden zoals die in de raads-
voordracht van 22 november 1996, nr. 731, is vermeld). Er
vindt nog nader overleg plaats met het ROA over de dekking van
de eigen bijdrage.
III. Afspraken met het ROA en het rijk.
Afspraken met het rijk.
Er vindt vanuit diverse aandachtsvelden regulier overleg
plaats met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Rijks-
waterstaat, Directie Noord-Holland. In dit overleg worden de
vereiste documenten ten behoeve van de subsidieaanvraag reeds
in een conceptfase besproken om zodoende het besluitvormings-
traject van het rijk te bevorderen. Tevens worden op ambtelijk
niveau afspraken gemaakt over de wijze van indiening van de
documenten.
In het kader van het samen-op-wegmodel is in aparte werkconfe-
renties, waarin technische en niet-technische onderwerpen,
zoals de passage CS, het risico-management, vervoerswaarde en
dergelijke aan de orde kwamen, getracht het kennisniveau van
het rijk, het ROA en de gemeente op hetzelfde peil te brengen.
Samenwerkingsovereenkomst.
In overleg tussen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en
de gemeente Amsterdam is in begin 1996 besloten om de samen-
werking tussen beide partijen bij de aanleg van de Noord-
Zuidlijn vast te leggen in een samenwerkingsovereenkomst.
De samenwerkingsovereenkomst had tot doel:
- het afgeven van de beschikking te bespoedigen;
- alle voor het project noodzakelijke voorbereidingshande-
lingen te treffen, de noodzakelijke informatie te leveren
en te verzamelen om in gezamenlijk overleg binnen de
afgesproken tijdsplanning tot bestuurlijke besluitvorming
te komen met behoud van de politieke en bestuurlijke
verantwoordelijkheden;
- uitgangspunten, intenties en procedures te formuleren en
vast te leggen voor de samenwerking tussen partijen gedu-
rende de realisatie van het project;
- risico's, verbonden aan het project, te inventariseren,
te beschrijven en te beheersen; de uitwerking van dit
onderwerp is reeds onder punt IIb aan de orde geweest.
Het overleg in dat kader heeft zich toegespitst op drie hoofd-
onderwerpen, op basis waarvan overeenstemming is bereikt en
nadere afspraken zijn gemaakt over de samenwerking tussen
beide partijen tijdens de realisatie van het project en het
daarna in gebruik nemen ervan. Het betreft het programma van
eisen, het projectplan en het exploitatieplan.
Voor de onderwerpen programma van eisen en projectplan, als
onderdeel van het te realiseren project waarvoor op dit moment
subsidie wordt aangevraagd, is overeenstemming bereikt. Deze
onderdelen maken integraal deel uit van de subsidienota. Met
de vaststelling van de nieuwe organisatie van de projectdirec-
tie en het Adviesbureau en de daaraan gekoppelde overlegstruc-
turen en verdeling van taken en verantwoordelijkheden van
partijen is de basis gelegd voor een beheersbare projectorga-
nisatie.
Het onderwerp exploitatieplan is pas echt actueel op het
moment dat de realisatie van het project haar einde nadert en
de metrolijn in exploitatie genomen gaat worden; daarom kent
het exploitatieplan een ander traject, welke los staat van het
bouwproject. Op dit moment is nog onvoldoende zekerheid over
het exploitatieplan. De knelpunten en oplossingsrichtingen
waarover partijen overeenstemming hebben bereikt, zijn op dit
moment geïnventariseerd. Deze worden onderverdeeld in aspecten
die betrekking hebben op de exploitatie van het openbaar-
vervoernet en de financiële dekking daarvan. Over de haalbaar-
heid en wenselijkheid van deze oplossingsrichtingen dient nog
nader overleg plaats te vinden met het rijk. In de periode tot
aan het in exploitatie nemen van de Noord-Zuidlijn zal in
gezamenlijk overleg met het ROA en het rijk het exploitatie-
plan verder moeten worden uitgewerkt.
Bij het aanvaarden van de beschikking dient met de minister
over de volgende relevante onderwerpen afspraken zijn gemaakt:
- netoptimalisatie;
- de bekostigingssystematiek (bijdrage vervoersgroei,
bezuinigingsprogramma Kabinet, opbrengstennormering);
- instandhoudingskosten infrastructuur;
- incidenteel optredende kosten als de zogenaamde time-lag
(het achterlopen van de rijksbijdrage) en de aanloop-
kosten.
Afspraken met het ROA.
Voorafgaand aan de behandeling in het College van Burgemeester
en Wethouders en het dagelijks bestuur van het ROA heeft een
overleg plaatsgevonden tussen de wethouder voor Infrastruc-
tuur, Verkeer en Vervoer en de leden van het dagelijks bestuur
van Verkeer en Vervoer en Financiën van het ROA. In dit over-
leg zijn de volgende principeafspraken gemaakt met betrekking
tot de rolverdeling tussen de gemeente en het ROA.
Het ROA stelt zich op het standpunt dat deze verantwoordelijk-
heid alleen kan worden gedragen, indien:
- het ROA, voor wat betreft de investeringskosten, finan-
cieel gevrijwaard blijft van financiële risico's, omdat
er geen middelen zijn om deze op te vangen;
- een convenant tussen het ROA en de gemeente Amsterdam
wordt gesloten waarin deze risicoverdeling wordt vastge-
legd;
- de gemeente Amsterdam aan het ROA in rapportagevorm
dezelfde informatie ter beschikking stelt die ook aan
Rijkswaterstaat wordt verstrekt;
- het ROA op hoofdlijnen de verdere voorbereiding ook
werkelijk kan volgen door deelname aan het Adviesteam
Noord-Zuidlijn (voorheen Stuurgroep Noord-Zuidlijn).
Gezamenlijk is afgesproken dat een convenant zal worden opge-
steld die ter goedkeuring zal worden voorgelegd aan het Colle-
ge van Burgemeester en Wethouders. Daarnaast zal het ROA for-
meel zitting nemen in de adviesgroep teneinde deze afspraken
nader te formaliseren.
IV. Stand van zaken moties mevr. Agtsteribbe en Niamut c.s.
Bij het raadsbesluit van 27 november 1996, nr. 731, zijn drie
moties aangenomen van de raadsleden mevr. Agtsteribbe en
Niamut c.s. inzake de aanleg van Noord-Zuidlijn (Gemeenteblad
afd. 1, nrs. 742, 744 en 746). Hierbij wordt de stand van
zaken gegeven ten aanzien van de uitvoering van die moties in
relatie tot de fase waarin het project zich thans bevindt.
Motie-mevr. Agtsteribbe (Gemeenteblad 1996, afd. 1, nr. 742).
Het onderzoek naar de toepassing van breed metromaterieel
(3,00 m versus 2,65 m) voor de Noord-Zuidlijn in verband met
mogelijke besparing in exploitatiekosten. In het ontwerp voor
het kerntraject van de Noord-Zuidlijn is rekening gehouden met
de mogelijkheid voor de toepassing van beide materieeltypen.
Het GVB zal vóór het eind van dit jaar aan het College van
Burgemeester en Wethouders adviseren met betrekking tot de
wenselijkheid van breed metromaterieel voor de Noord-Zuidlijn.
Voordat de bestelling van nieuw materieel voor de Noord-Zuid-
lijn kan plaatsvinden, zal duidelijkheid moeten zijn over de
exploitatievorm en de wageninzet.
Motie-mevr. Agtsteribbe (Gemeenteblad 1996, afd. 1, nr. 744).
Deze motie pleit voor diverse aanvullende voorzieningen om de
omwonende belanghebbende nauw te betrekken en te begeleiden
bij de voorbereiding van de uitvoering om zo ten tijde van de
bouw bereikbaarheid van de buurt op pijl te houden.
Met het aantreden van projectbegeleiders en het inrichten van
voorposten in de buurt is een begin gemaakt met de uitvoering
van de motie.
Op basis van het referentie voorontwerp is een plan op hoofd-
lijnen vastgesteld en is een bijbehorende organisatie in het
leven geroepen die de verdere voorbereiding en de begeleiding
van het bouwproces verzorgt. Het plan op hoofdlijnen wordt
aangevuld met bereikbaarheidsplannen per trajectdeel, waarin
tijdelijke maatregelen en aanvullende voorzieningen zijn
opgenomen, zoals dat in overleg met de buurt en andere belang-
hebbenden is overeengekomen.
Motie-Niamut c.s. (Gemeenteblad 1996, afd. 1, nr. 746).
Voor het ontwikkelen van educatieve programma's zijn diverse
verkennende onderzoeken verricht.
In het kader van de aanleg van Noord-Zuidlijn wordt thans door
een terzake gespecialiseerd bureau een educatief programma
uitgewerkt.
Het educatieve programma wordt ontwikkeld naar aanleiding van
een door de Gemeenteraad op 27 november 1996 aangenomen motie
van het raadslid Niamut c.s.
Op 3 april 1998 is door het College van Burgemeester en Wet-
houders besloten, een incidentele subsidie van fl 50.000 toe te
kennen voor uitwerking van het didactisch concept.
Het educatieve programma kan worden ingezet met ingang van het
schooljaar 1998/1999.
Bijlage II, behorende bij voordracht nr. 324 van 1998.
Voorstel gemeente Amsterdam aan het ROA voor de aanbiedings-
brief bij de subsidieaanvraag Noord-Zuidlijn.
Letterlijk overgenomen.
"Aan de minister van Verkeer & Waterstaat;
De besluitvorming over de Noord-Zuidlijn in Amsterdam verloopt
volgens de spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastruc-
tuur en Transport (MIT). Op grond van het VINEX convenant is
de Noord-Zuidlijn sinds 1994 opgenomen in het MIT. Tijdens de
voorbereiding van de Noord-Zuidlijn heeft met uw ministerie
afstemming plaatsgevonden over de vervoerswaarde, de tracé
uitwerking en de financiële gevolgen van de Noord-Zuidlijn.
Met uw brief van 31 oktober 1996 heeft u het Definitieve Model
bekrachtigd en toegezegd om het te subsidieren bedrag (f 1,8
miljard prijspeil 1/1/1997) op te nemen in de begroting van
Verkeer en Waterstaat.
De gemeenteraad heeft vervolgens op 27 november 1996 in prin-
cipe besloten tot aanleg van de Noord-Zuidlijn en het tracé
voor deze lijn bestuurlijk vastgesteld. Dit besluit is op 25
juni 1997 aan een referendum onderworpen. Gezien de uitslag
heeft de gemeenteraad op 27 juni 1997 besloten om verder te
gaan met het project. Met deze besluiten is het projectbesluit
overeenkomstig het beslismoment 3 van de MIT-spelregels geno-
men.
In uw brief van 23 april 1998 heeft u het ROA meegedeeld dat
het Kabinet uit de FES middelen f 816 miljoen gulden beschik-
baar heeft gesteld voor het in het VINEX convenant opgenomen
gedeelte tussen Amsterdam Zuid/WTC en Amsterdam Centraal
Station. Tezamen met eerder gevoteerde middelen is met dat
besluit f 1350 miljoen gulden beschikbaar gesteld. U deelde
mee dat nog geen garantie kon worden gegeven dat bij de forma-
tie van een nieuw Kabinet de resterende middelen voor de
aanleg naar Amsterdam Buikslotermeerplein beschikbaar zouden
komen.
Thans is de planstudiefase afgerond en bieden wij u, op grond
van de Wet infrastructuurfonds, de subsidieaanvraag aan. De
totale realisatie kosten ramen wij thans op f 2007 miljoen
gulden (prijspeil 1/1/1997) en hierbij vragen wij u f 1868
miljoen gulden bij te dragen voor de realisatie van het kern-
tracé tussen Buikslotermeerplein en Amsterdam Zuid/WTC. Over
deze aanvraag is intensief overleg gevoerd met uw ministerie
en over verschillende onderdelen is reeds ambtelijk overeen-
stemming bereikt. De gemeenteraad van Amsterdam heeft op 24
juni 1998(?) ingestemd met deze aanvraag. De ROA-raad heeft op
30 juni 1998 (?) eveneens ingestemd met deze aanvraag. Wij
verzoeken u dit jaar een positief besluit te nemen op deze
subsidie aanvraag, zodat met de realisatie conform de Kabi-
netsvoorwaarden nog dit jaar kan worden gestart.
Deze aanvraag wordt vergezeld van een subsidienota bestaande
uit een samenvatting en drie deelnota's:
Deel A Planvorming
Deel B (Technische) Uitwerking Project
Deel C Projectrealisatie
Tevens zijn ter kennis name toegevoegd de raadsvoordrachten en
de raadsbesluiten van de gemeenteraad van Amsterdam en de ROA-
Raad. Ook is het ontwerp-bestemmingsplan Noord-Zuidlijn, zoals
dat op 15 januari 1998 ter visie heeft gelegen en dat volgens
planning in september wordt vastgesteld door de gemeenteraad
van Amsterdam, ter kennisname toegevoegd.
In uw brief van 23 april 1998 heeft u een nadere omschrijving
gegeven van de eisen waaraan de subsidie aanvraag dient te
voldoen. De door u genoemde punten zijn allen verwerkt in de
subsidie aanvraag en overigens reeds ambtelijk ingediend.
Ten aanzien van de vervoerswaarde van het kerntraject Noord-
Zuidlijn met ca. 215.000 instappers per dag merken wij op dat
op basis van onze berekeningen de kostendekkingsgraad ruim
boven de norm van 50% uitkomt. Overigens gaan wij er hierbij
van uit dat het flankerend beleid op rijksniveau de komende
jaren meer gestalte krijgt. Ondanks de voorzichtige aannames
in de Amsterdamse prognoses ten aanzien van het flankerend
beleid is het van essentieel belang voor het behalen van een
hoog investeringsrendement dat tegelijkertijd het rijksbeleid
in dit kader daadwerkelijk tot uitvoering komt. Voorgenomen
maatregelen zoals de introductie van rekening rijden kunnen
bijdragen bij aan een hoger rendement van de Noord-Zuidlijn.
De maatregelen die Amsterdam bestuurlijk heeft vastgesteld in
het kader van het autoluw maken van de Binnenstad (het Ver-
keers Inrichtings Plan) en het parkeer- en locatiebeleid
zullen, met de aanleg van de Noord-Zuidlijn, de komende jaren
concretere vormen aannemen.
Voor de netoptimalisatie zijn ambtelijk voorstellen ontwikkeld
om tussen de 1,3 3,6 procentpunt verhoging van de kostendek-
kingsgraad van het totale Amsterdamse OV-net te bereiken. Dit
betekent een globale verbetering van maximaal 10%. In een nog
te verrichten onderzoek zal duidelijk moeten worden of deze
netoptimalisatie mogelijk is en of daarmee inderdaad het
voorzieningen niveau van het OV net binnen de invloedssfeer
van de Noord-Zuidlijn op het huidige pijl gehandhaafd blijft.
Ten aanzien van de uitwerking van het risicomanagement merken
wij op dat in het ambtelijk overleg overeenstemming is bereikt
over een werkwijze waarbij het overleg over risicomanagement
wordt voortgezet. De aanpak zoals verwoord in de subsidie aan-
vraag zal verder worden uitgediept. Uiterlijk bij het aanvaar-
den van de beschikking moet voldoende inzicht in het risicoma-
nagement zijn verworven waardoor afspraken over de risico
verdeling mogelijk zijn.
Ten aanzien van de door u aangeduide eventuele noodgedwongen
fasering merken wij op dat enerzijds van de afzonderlijke con-
tractdelen separaat ramingscijfers verstrekt worden. Ander-
zijds is fasering uitgaande van de genoemde f 1350 miljoen
gulden zeer ongewenst. Voor de aanleg van het gedeelte tussen
Amsterdam Centraal Station en Amsterdam Zuid/WTC is f 215
miljoen gulden meer nodig om het metrostation onder Amsterdam
Centraal Station op de voorgestelde wijze te realiseren. De
bouwtechniek ter plaatse gaat uit van een zinktunnel onder het
CS en het IJ welke vanuit een bouwdok in de Sixhaven gebouwd
wordt. Indien het ons niet mogelijk wordt gemaakt het gedeelte
tussen Buikslotermeerplein en Amsterdam Centraal Station
tezamen met de rest van het kerntracé te realiseren ontstaan
er eveneens problemen met de vervoerswaarde en het busstation
concept zoals door ons ontwikkeld. Immers veel van de werkne-
mers die werkzaam zijn in de Binnenstad, op Zuid-as/Schiphol
en in Zuid Oost wonen ten noorden van het Noordzeekanaal en
IJ. Het bieden van een adequaat OV systeem inclusief auto en
bus overstap op het metronet hoort daarbij. Het busknooppunten
concept gaat uit van een opzet waarbij zowel op Sloterdijk,
Zuid/WTC en CS als op Buikslotermeerplein een busstation wordt
gerealiseerd. Het niet tijdig realiseren van het busstation op
het Buikslotermeerpein leidt tot een niet te realiseren com-
pact busstation bij het CS.
Wij verzoeken u dan ook met klem een beschikking voor het
gehele kerntracé tussen Buikslotermeerplein en Amsterdam
Zuid/WTC af te geven.
Vanaf het MIT 1998-2002 staat de Noord-Zuidlijn in de Planstu-
die tabel met f 1800 miljoen gulden subsidiebijdrage vermeld.
Die subsidiebijdrage is gebaseerd op de realisatiekosten van f
1950 miljoen gulden.
Thans zijn door ons optimalisaties doorgevoerd (verkorten van
perronlengte, synergie parkeergarage Rokin en fasering rol-
trappen Rokin), maar ook zijn extra kosten opgevoerd voor
kunsttoepassing in de stations, exploitatie van een voorlich-
tingscentrum, het verrichten van proeven, het instandhouden
van reeds voltooide werken voor dat de exploitatie aanvangt,
het bemensen van het schadebureau en de wijkvoorposten en
legeskosten. Ook is door scherpere eisen van het ministerie
van Binnenlandse Zaken en van de regionale brandweer het
veiligheidsniveau verhoogd hetgeen additionele investeringen
vereist.
Tenslotte zijn te verhalen kosten voor verontreinigde grond en
nieuw voor oud kosten verwerkt. Met in achtneming van de Wet
Infrastructuurfonds leidt het een en ander tot een bedrag van
f 1966 miljoen gulden dat voor subsidie in aanmerking komt.
De gevraagde subsidie bijdrage van het Rijk is derhalve f 1868
miljoen gulden op basis van prijspeil 01.01.97.
In overleg met uw ministerie is in begin 1996 overeengekomen
de samenwerking tussen beide partijen bij de aanleg van de
Noord-Zuidlijn vast te leggen in een samenwerkingsovereen-
komst. Het betreft het programma van eisen, het projectplan en
het exploitatieplan.
In dat kader is inmiddels het een en ander nader uitgewerkt en
is over het programma van eisen en het projectplan, waarin de
organisatie en procedures bij de realisatie zijn vastgesteld,
met uw vertegenwoordigers overeenstemming bereikt. De uitwer-
king daarvan en de nadere afspraken met betrekking tot de
samenwerking tussen beide partijen zijn vastgelegd in de
onderhavige subsidienota. Gezien de bereikte voortgang is
thans de noodzaak voor een aparte samenwerkingsoverkomst niet
meer aanwezig.
Voor zowel het ROA, verantwoordelijk voor de toekomstige
aanbesteding van het openbaar vervoer in de regio Amsterdam,
als de gemeente Amsterdam is het van belang meer zekerheid te
verkrijgen over het exploitatieplan. De onzekerheden met
betrekking tot de nog niet vastgestelde nieuwe bekostigings-
systematiek voor de exploitatie van het openbaar vervoer, de
omvang van rijksbezuinigingen en de wijze van toekomstige
aanbesteding bieden ons op dit moment te weinig basis. In het
overleg met uw vertegenwoordigers zijn de knelpunten en moge-
lijke oplossingsrichtingen geïnventariseerd die betrekking
hebben op de exploitatie van het OV en de financiële dekking
daarvan. Uiterlijk bij het aanvaarden van de beschikking
willen wij met u afspraken hebben gemaakt over de verdeling
van de risico's.
Daarnaast hechten wij eraan om tot nadere afspraken te komen
over hoe wij in gezamenlijk overleg tot een door beide partij-
en voldragen exploitatieplan kunnen komen. Uiterlijk bij het
aanvaarden van de beschikking willen wij met u afspraken
hebben gemaakt met betrekking tot volgende onderwerpen;
- netoptimalisatie
- bekostigingssystematiek (bijdrage vervoersgroei, bezuini-
gingsprogramma Kabinet, opbrengstennormering)
- lange termijn instandhoudingskosten infrastructuur
- incidentele optredende kosten zoals de time-lag en de
aanloopkosten
In hoofdstuk 21 van de subsidienota worden bovengenoemde
onderwerpen nader toegelicht.
De thans voorliggende subsidieaanvraag is een samenhangend en
doordacht geheel.
Wij verzoeken u op basis van de voorliggende documenten en
rekening houdend met onze voorwaarden f 1868 miljoen gulden
bij te dragen aan de aanleg van de Noord-Zuidlijn.
Overige opmerkingen van
Amsterdam
ROA
Hoogachtend,
Namens het Regionaal Orgaan Amsterdam"
 |
