Bron : CvA
Onderwerp : Besluitenlijst van de Commissie Verkeer, Milieu, Cultuur en
Monumentenzorg (Bakker) d.d. 5 november 1996.
Comm. van Advies : Commissie Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg
(Bakker).
Datum CvA : 05-11-96
Verslag van de openbare vergadering van de Commissie voor Verkeer, Milieu,
Cultuur en Monumentenzorg, gehouden op dinsdag 5 november 1996 ten
stadhuize.
Voorzitter : Mevr. A. Grewel
Secretaris : Mevr. A. Smits
Wethouder : E. Bakker
Aanwezige raadsleden : de dames Agtsteribbe (PvdA), De Jong (D66),
Schutte (GroenLinks), Spier-van der Woude (VVD);
Bijlsma (PvdA), Van Bommel (SP), Van Duijn (De Groenen),
Köhler (GroenLinks), Niamut (CDA) en Robbers (D66);
Aanwezige ambtenaren : J.A. Elderhorst (Projectdirecteur Noord-
Zuidlijn), A. Klinkert (Opdrachtgeversbureau
Noord-Zuidlijn);
Adviseur : A. ter Mors (TauwMabeg Civiel en Bouw BV).
Goedgekeurd op : 4 december 1996
De voorzitter opent de vergadering om 14.00 uur en stelt aan de orde:
- Conceptraadsvoordracht Zuidelijk tracé Noord-Zuidlijn
en Bijlagen:
I Afweging van varianten in zuidelijk tracédeel
II Tekeningenbundel: Overzicht ontwerp- en tracé-alternatieven in Zuid
III Samenvatting IMK-rapport: 'Effecten van de Noord-Zuidlijn voor het
bedrijfsleven in de Pijp'
IV Verslag van de inspraakbijeenkomst over het zuidelijk tracédeel van
de Noord-Zuidlijn d.d. 5 september 1996
- Conceptraadsvoordracht Programma van Eisen kerntraject Noord-Zuidlijn
en Bijlage:
I Nota Definitief Programma van Eisen kerntraject Noord-Zuidlijn
- Conceptraadsvoordracht Schaderegeling Noord-Zuidlijn
en Bijlagen:
I Juridische schadenotitie Noord-Zuidlijn
II Concept-Nadeelcompensatieverordening Noord-Zuidlijn
III Verslag van de voorlichtingsbijeenkomst van 26 augustus 1996 over de
schaderegeling in het kader van de Noord-Zuidlijn
- Conceptraadsvoordracht Samenwerkingsovereenkomst Noord-Zuidlijn
en Bijlage:
I Samenwerkingsovereenkomst
- Concept Raamraadsvoordracht Aanleg Noord-Zuidlijn
1. Opening en mededelingen
De voorzitter deelt mee, dat nu de eerste termijn wordt gehouden, met
het antwoord van de wethouder. De tweede termijn volgt na de laatste
inspraakavond van deze maand.
Mevr. De Jong vraagt waarop de inspraak betrekking heeft. Zij
veronderstelt dat deze niet alle voorliggende besluiten betreft en is
van mening dat enkele conceptraadsvoordrachten die niet met de inspraak
te maken hebben nu wellicht kunnen worden behandeld.
De voorzitter wijst erop dat de commissie maximaal een half uur
reserveert voor inspraak in de volgende vergadering, alleen over het
bekende kleine stukje. De overige inspraak is achter de rug.
Dhr. Robbers verzoekt om afhandeling van zaken, die nu afgehandeld
kunnen worden. Het lijkt hem nogal wat om alle onderdelen op 20 november
a.s. aan de orde te hebben.
Mevr. Agtsteribbe wijst erop, dat de besluiten die genomen moeten
worden, in de Raad aan de orde komen. Zij wil deze nu niet afwerken.
Dhr. Robbers zou het jammer van de tijd vinden als over alle onderwerpen
op 20 november a.s. een tweede termijn wordt gehouden, terwijl de
inspraak alleen over een onderdeel gaat.
Mevr. Spier-van der Woude acht het verstandig het aangeboden pakket in
één keer af te handelen op 20 november a.s. en daarna in de Raad.
De voorzitter merkt op dat het hele pakket raadsvoordrachten nu in
eerste termijn wordt behandeld, waarna de volgende commissievergadering
de tweede termijn volgt. Daarna zal behandeling in de gemeenteraad
plaatsvinden.
Mevr. Agtsteribbe begint met de procedure. Een en ander gaat snel, met
nu een commissievergadering, volgende week inspraak over de zogenaamde
14e variant, op 20 november a.s. de tweede termijn en op 27 november
a.s. het raadsdebat over een van de belangrijkste onderwerpen in deze
periode, met grote gevolgen voor de komende jaren. Zij wil expliciet
horen of er enige ruimte voor uitstel is. De commissieleden hebben tot
gisteren stukken ontvangen; er moeten nog vragen worden beantwoord.
Wellicht moeten vragen van commissieleden ook schriftelijk worden
behandeld.
Zij vindt het goed, aan te geven waarom de Noord-Zuidlijn gewenst is.
Het gaat daarbij om de bereikbaarheid en de positie van de binnenstad,
de vervoerswaarde, de verbinding met de regio, het terugdringen van de
mobiliteit en het positieve effect op economie en milieu.
Eerder is het besluit genomen over een metrolijn Buikslotermeerplein-CS-
WTC. Daarbij is ook gesproken over het station Van Hasseltweg. Bij de
besluitvorming heeft spreekster gesteld, de motie-Köhler niet te kunnen
beoordelen, omdat zij bepaalde stukken niet had. Naar haar mening wordt
in een van de stukken hieromtrent een mogelijkheid geboden. Welke
mogelijkheden zijn er om door enige verlegging van het station de
vervoers- en gebruikswaarde ervan te vergroten? Daarbij gaat het vooral
ook om - sociale - veiligheid.
Nu gaat het vooral om het tracé van het Weteringcircuit naar het WTC.
Met dit voorstel wordt het Beatrixpark gespaard; men komt voor de RAI
uit. Een van de belangrijke punten van het tracé is de verhoogde
vervoerswaarde. Door de vorm van het station - lang en dun - kan sloop
zoveel mogelijk worden vermeden. Spreekster vraagt bij het nemen van het
principe-besluit daarbij ruimte te maken voor een gezamenlijke invulling
en uitvoering met de stadsdelen, met name De Pijp, bewoners en het
bedrijfsleven. Deze partijen moeten optimaal betrokken worden bij het
proces. Men kan denken aan een convenant, waarin een tijdsschema wordt
vastgelegd en de verantwoordelijkheden van de diverse partijen worden
afgebakend. Ook de inzet van middelen en ambtelijke capaciteit kan
hierin vermeld worden. Het is belangrijk, dat de stadsdelen kunnen
meebeslissen over de vormgeving van de stations en de
omgevingsmaatregelen in het kader van de stadsvernieuwing. Hierbij is
ook belangrijk de verbetering van het economisch klimaat. Gezamenlijk
moet men nagaan hoe men het maximale kan doen aan de beperking van
overlast en hinder, hoe het gebied bereikbaar blijft en hoe de
schaderegeling wordt uitgevoerd. Deze punten moet men samen met de
stadsdelen vorm geven. Spreekster verzoekt een hinderkaart te maken en
daarop aan te geven wat, waar, door wie, wanneer, waarom en gedurende
welke tijd, gebeurt en van welke soort overlast sprake is.
Zij vindt het belangrijk nadere aandacht aan de schaderegeling te geven
en deze mogelijk aan te scherpen. De resultaten van de gesprekken met
het bedrijfsleven moeten verwerkt worden. Het moet helder zijn waar de
gemeente Amsterdam binnen de procedure verantwoordelijk is. Een en ander
moet aan termijnen gebonden zijn en het is heel belangrijk, dat er één
loket is. Zij stelt voor, een onafhankelijk persoon te benoemen bij wie
iedereen terecht kan met klachten over schade, hinder enz. Het gaat om
iemand die in de eerste plaats door burgers en bedrijven als
onafhankelijk wordt gezien, dus om een soort ombudsfunctie.
Zij vindt het nuttig, een economische nulmeting uit te voeren, met name
in De Pijp, zodat per individuele ondernemer en voor het totale
economische klimaat kan worden nagegaan wat de huidige stand van zaken
is. Vervolgens wordt een en ander via monitoring bijgehouden. Eenmaal
per halfjaar, of zo dikwijls als nodig is, moet hiervan verslag worden
gedaan aan de commissie, teneinde de stand van zaken te kunnen
controleren. Zo nodig kan deze hierop, samen met het stadsdeel,
inspringen.
Spreekster vraagt verder om een bereikbaarheidskaart waaruit blijkt welk
openbaar vervoer waar en met welke frequentie zal blijven rijden en
welke aanvullende maatregelen nodig zijn. Wellicht is in het kader van
de stadsvernieuwing het tijdelijk inzetten van een buurtbus mogelijk
voor direct gehinderden en ouderen. Het is nodig een plan te
ontwikkelen, waarin de economische en de stadsvernieuwingsaspecten in
beeld worden gebracht, om ervoor te zorgen dat De Pijp voor bewoners en
bedrijven goed kan blijven functioneren. Steeds is gesteld, dat het
Stadsvernieuwingsfonds en de algemene middelen kunnen worden ingezet.
Het is nodig, de omstandigheden waarin en de condities waarop dit
gebeurt, vast te stellen. Hierdoor kunnen later discussies worden
voorkomen. Spreekster vraagt ook om extra maatregelen voor verbetering
van de communicatie. Hieraan moet voortdurend aandacht worden gegeven.
Vragen van personen of groepen moeten publiekelijk beantwoord worden, in
een krantje, een persbericht, Metronieuws enz. Men moet reageren op op-
en aanmerkingen die in het openbaar zijn gedaan. In ieder geval moeten
opmerkingen worden beantwoord, onderzocht, weerlegd of beaamd.
Dhr. Van Duijn vraagt naar de indruk van mevr. Agtsteribbe van de
hoorzittingen. Is er voldoende politiek draagvlak bij het nadenkende
deel van de Amsterdamse bevolking?
Mevr. Agtsteribbe merkt op dat deze vraagstelling impliceert dat slechts
het nadenkende deel van de Amsterdamse bevolking de hoorzittingen zou
hebben bijgewoond. Het nadenkende deel is echter groter. Zij verwijst
naar de vraag om een onderzoek, de "methode-Hageman", en naar de zinnige
opmerkingen van dhr. Jansen Maneschijn tijdens een van de hoorzittingen
over de materieelbreedte, waardoor het "concern Amsterdam" voordelen zou
hebben. In de investeringen scheelt dit ca. 140 miljoen gulden en in de
exploitatie ca. 10 miljoen gulden per jaar. Er wordt uitgegaan van smal
materieel, maar breed materieel is niet onmogelijk. Spreekster is van
mening, dat bij het inkopen van grotere aantallen sprake kan zijn van
kwantumkorting. Voor haar zijn de gesprekken met vertegenwoordigers van
de stadsdelen, met haar partij-afdeling en met bewoners en ondernemers
uit De Pijp belangrijk geweest. Haar opmerkingen komen mede uit deze
gesprekken voort. Uit de hoorzitting heeft zij begrepen, dat er
discussie is ontstaan over het station Mosplein. Hierop vraagt zij een
toelichting. Zij refereert aan het raadsdebat, waarin de toezegging is
gedaan dat het station Mosplein als een reële mogelijkheid zou worden
beschouwd, bij de tweede fase van de aanleg, te weten de aftakking naar
Zaandam-oost. De mogelijkheid van een station aan de Sixhaven moet
daarbij openblijven.
Spreekster vindt het belangrijk, iets meer inzicht te krijgen in het
flankerend beleid. Daarbij gaat het vooral om het bovengronds openbaar
vervoer en de parkeervoorzieningen. Haar uitgangspunt is, dat het
voorzieningenniveau op peil moet blijven.
Tenslotte komt zij bij de exploitatie. Voor de zomer van 1997 zal er een
uiteindelijke beschikking komen. Zij informeert naar de laatste stand
van zaken hieromtrent, met in het achterhoofd de algemene beschouwingen
waarin vooral over de Ringlijn is gesproken. Het is goed, dat
instrumenten worden ingezet om speculatie en fraude te voorkomen. Het is
verder goed te constateren, dat de monumentale binnenstad geen gevaar
loopt. Een prettig bericht is het, dat de minister 1,8 miljard gulden in
de aanlegkosten heeft toegezegd. Spreekster dringt erop aan, mede gezien
de stemming in het overleg, zo spoedig mogelijk te zorgen voor redelijk
concrete plannen voor regionalisering. Zodra er enige ruimte ontstaat,
moet men daarop kunnen inspelen. Tijdens de inspraak heeft zij vernomen,
dat een tweede station in de binnenstad - dat de Raad om verschillende
redenen heeft teruggewezen - slechts 50 miljoen gulden duurder zou zijn
en 10% meer passagiers zou aantrekken. Zij vraagt hierop een onderbouwde
toelichting. In de volgende commissievergadering zal zij haar oordeel
over een en ander geven.
Mevr. Spier-van der Woude merkt op dat het nu gaat om een belangrijke
fase in het besluitvormingsproces over een project dat voor tenminste
vier generaties zal gelden. De voorbereidingen zijn al ca. 8 jaar
gaande. November a.s. wordt hiervoor een cruciale maand. Men moet nog
afwachten of er een referendum over dit onderwerp zal plaatsvinden. Zij
vindt het goed een referendum niet uit de weg te gaan. Immers, de
commissie zit hier niet om een project te verkopen maar om met voldoende
argumenten tot besluitvorming te komen. Spreekster wil zeker niet iemand
iets door de strot duwen. Belangrijke uitgangspunten voor haar fractie
zijn steeds geweest, dat de Noord-Zuidlijn onderdeel moet worden van het
uit te bouwen regionet, dat de lijn moet dienen voor het overeind houden
van de economische functies van de stad, dat de lijn het maximale
vervoersrendement moet hebben en dat deze zo weinig mogelijk hinder moet
verschaffen.
De laatste voortgangsrapportage is gegeven in de vorm van een
tracébesluit. Daarbij zijn vragen gesteld en uitspraken en suggesties
gedaan. In feite is min of meer besloten over het tracé tot aan het
Weteringcircuit. Op diverse vragen is inmiddels antwoord verkregen.
Spreekster heeft waardering voor het geduld van het projectbureau om
steeds gegevens aan te leveren. In de vorige bespreking heeft zij
opgemerkt, dat Amsterdam-Noord een andere keuze heeft gemaakt.
Uiteindelijk heeft men gekozen voor het belang van aansluiting bij de
stad en voor ontsluiting naar de regio. Dit vindt zij een verstandige
beslissing. Vandaar dat zij schrok, dat tijdens de inspraak van de
afgelopen week het station Mosplein weer werd genoemd. Het Mospleintracé
had inderdaad voordelen. In de raadsbehandeling is gesteld, dat de
aftakking naar Zaanstad, ongeveer ter hoogte van het Mosplein en op een
zo kort mogelijke termijn, een optie is die moet vastliggen. Andere
boogreserveringen moet men dan niet openhouden, omdat daarmee de
mogelijkheid van een eerdere aftakking naar Zaanstad wordt gefrustreerd.
Uitvoerig is de cityfunctie van de stad aan de orde geweest; de
bereikbaarheid van de stad, juist vanuit de regio, moet in stand worden
gehouden. Grote zorgvuldigheid in het omgaan met de historische
binnenstad is noodzakelijk.
Voorts is er het tracé vanaf het Weteringcircuit. Bij de vragen over de
Ferdinand Bolstraat ging het om de voorkant van de RAI, de aansluiting
op de Zuidas en de aansluiting op en ontsluiting van De Pijp. Zelfs is
gezegd, dat bij de keuze voor een echte regiolijn te onderzoeken valt of
het mogelijk is in één keer onder De Pijp door te gaan, vanaf het
Weteringcircuit en uitkomend bij de RAI, zodat niemand daar last van
heeft. Het nadeel hiervan is, dat De Pijp dan niet wordt ontsloten. Deze
variant is onderzocht; de gebruiks- en vervoerswaarde ervan is kleiner,
maar de hinder ook.
In een eerdere discussie is aan de orde geweest, dat de Albert Cuyp en
de Noord-Pijp ermee gediend kunnen worden als er geen station aan de
Vijzelgracht komt, maar meer in de richting van de Ferdinand Bolstraat.
Het volgende station zou dan aan het Cornelis Troostplein komen;
daarvoor is ruimte aanwezig. Wel is er dan een lange aansluiting van het
net op de Ceintuurbaan. De Zuid-Pijp kan met het geschetste alternatief
beter worden bediend; dit is een reële overweging. Hierdoor worden niet
alleen de bestaande winkels, maar ook het Okura-hotel bediend. Echter,
het Cornelis Troostplein is als mogelijkheid verworpen, met als reden
dat het 200 meter van de Ceintuurbaan af ligt. De VVD-fractie wil nagaan
of de Zuid-Pijp op een andere manier bediend kan worden door onder het
Cornelis Troostplein een parkeergarage te bouwen, zodat zowel het Okura-
hotel als de Zuid-Pijp van een probleem wordt verlost. Van daaruit kan
men van de Noord-Zuidlijn gebruik maken. Het College heeft gekozen voor
het Ferdinand Bolstraattracé met een lang, dun station. Spreekster zou
het een goede zaak hebben gevonden als de keuze voor dit station was
besproken voor het collegebesluit. Zij acht de overwegingen van de
ondernemersverenigingen De Pijp voor het korte, brede station redelijk.
Nu mist men het loopstuk voor de winkels tussen de Ceintuurbaan en het
plein enigszins.
Het uitgangspunt is zoveel mogelijk hinder en overlast te voorkomen.
Overigens moet men niet menen dat er geen overlast ontstaat. Voor
bewoners en bedrijven komt er een akelige periode, die 2,5 tot 3 jaar
zal duren. Zeker voor de bedrijven is de schaderegeling van groot
belang. De schaderegeling is een rijksregeling voor regionale projecten.
Men moet goed bezien of iedereen zo gedifferentieerd mogelijk aan zijn
trekken kan komen. De suggesties van mevr. Agtsteribbe moeten zeker
worden bezien. Belangrijk is de economische potentie van De Pijp. Op
korte termijn kan men debacles verwachten in De Pijp. Als daar een
"grote zandbak" komt, wordt het voor veel bedrijven moeilijk zich
staande te houden. De VVD-fractie is er echter van overtuigd, dat de
Noord-Zuidlijn van groot belang kan zijn voor de economische
ontwikkeling van De Pijp. Er zijn inmiddels enkele economische
ontwikkelingsplannen voor De Pijp. Vanuit de ondernemers en de politiek
moet gewerkt worden aan een plan dat de potenties van De Pijp in brede
omvang, na de aanleg uitbuit. Zij ziet veel in het aanstellen van een
"city manager", die thans al begint, vanuit de potentiële situatie die
na de aanleg kan ontstaan.
Spreekster komt bij de financiering. De minister heeft 1,8 miljard
gulden beschikbaar gesteld voor de aanleg. Dat vindt de VVD een goede
zaak, maar het gaat niet alleen om de aanleg. Al eerder is de
exploitatie aan de orde geweest. Ook de problemen bij de Ringlijn zijn
bekend. Indertijd is gesteld, dat men niet tot aanleg van een Ringlijn
moet overgaan als de exploitatie niet duidelijk is. Alvorens een lijn
"vette" jaren ingaat, zal er sprake zijn van zeven magere jaren. De
kosten daarvan drukken op de stad. Op zeer korte termijn moet de
wethouder, samen met de wethouder voor het GVB en met de vervoerregio,
bij de minister aandringen op het zo snel mogelijk verschaffen van
duidelijkheid over dat probleem.
Spreekster neemt aan, dat er een referendum zal plaatsvinden. Voordat
hiertoe wordt overgegaan, moet er duidelijkheid over de exploitatie
zijn. Immers, een lijn moet niet worden aangelegd als de financiering op
termijn niet geregeld is.
Het aanlegbesluit zal mogelijk niet aan het einde van deze maand in de
Raad aan de orde kunnen komen. Spreekster neemt aan, dat er begin 1997
duidelijkheid kan worden gegeven.
In de inspraak heeft dhr. Jansen Maneschijn opgemerkt, dat er een
rapport zou zijn over de breedte en lengte van het te gebruiken
materieel. Spreekster vraagt hierover nadere informatie.
Mevr. De Jong deelt mede dat haar fractie een warm voorstandster is van
snelle aanleg van de Noord-Zuidlijn. Zij was daarom ook blij, dat voor
het zomerreces een tracébesluit voor het eerste deel van de Noord-
Zuidlijn is vastgelegd, te weten van het Buikslotermeerplein tot het
Weteringcircuit. Het College heeft daarbij een aantal vragen en
opmerkingen gekregen, omdat haar fractie niet gelukkig was met het
laatste deel van het tracé. Dit had onder meer te maken met de RAI. Er
gebeurt veel in de Rivierenbuurt, het Europaplein. Het is goed daar de
Noord-Zuidlijn een station te geven en niet om de hoek van de RAI.
Bovendien had het als belangrijk extra voordeel, dat de druk op het
Beatrixpark kleiner wordt. Het College heeft nader onderzoek gedaan en
heeft de Ferdinand Bolvariant gepresenteerd. Daarin is aan een aantal
wensen van de D66-fractie voldaan: een beter station, ontzien van het
Beatrixpark en een hogere vervoerswaarde. Op termijn liggen hier grote
mogelijkheden en potenties voor De Pijp. Spreekster realiseert zich dat
de bouw veel problemen oplevert. Het bestuur moet echter ook naar de
langere termijn kijken. De opmerkingen vanuit De Pijp moet men niet als
"Nimby-gezeur" afdoen, maar men moet er op een verstandige manier mee
omgaan. Overigens zijn de ontwikkelingen die nu in De Pijp gaande zijn,
ook niet zo gunstig, zoals het MKB-rapport. De Noord-Zuidlijn kan een
goede impuls zijn voor De Pijp, zeker als de gemeente samen met het
stadsdeel uit stadsvernieuwingsgelden een economische en algemene impuls
voor De Pijp organiseert. Het is belangrijk, de bewoners en bedrijven in
De Pijp tijdens het gehele proces bij de zaak te betrekken. Er moet een
duidelijk aanspreekpunt zijn. De wethouder heeft extra inspraak
toegezegd voor het laatste deel. Formeel is dat niet nodig, maar het is
goed dit wel te doen, omdat het gevoel bestaat dat men erbuiten is
gehouden.
Voor de D66-fractie staat de noodzaak van de Noord-Zuidlijn
onomstotelijk vast. Het is goed dat op de inspraakavond
vertegenwoordigers van het bedrijfsleven aanwezig waren, die aangaven
blij te zijn met de Noord-Zuidlijn. In opmerkingen van insprekers komt
steeds naar voren, dat de Noord-Zuidlijn een lokaal boemeltje zou zijn
en daarmee een concurrent van tram en bus. Er zal geen sprake zijn van
concurrentie, maar juist van een aanvulling op het bestaande net. Daarom
wil spreekster ook niet veel haltes. Als men voor meer haltes pleit,
kunnen daardoor tramlijnen vervallen.
Mevr. Agtsteribbe wijst erop, dat bij de metro in andere wereldsteden
gemiddelde afstanden bestaan. Sommige stations liggen dicht bij elkaar,
andere verder van elkaar. Een kortere tussenafstand tussen stations moet
bewezen worden door het gebruik dat ervan wordt gemaakt.
Mevr. De Jong antwoordt dat de Noord-Zuidlijn begint als een lokale
lijn. Zij herinnert eraan, dat de NS ooit is begonnen tussen Amsterdam
en Haarlem. Men moet ergens beginnen, in de hoop te kunnen uitbouwen.
Tijdens de inspraak hebben bewoners uit de Bloemenbuurt in Amsterdam-
Noord aangegeven, dat de Van der Pekstraat wellicht open zou komen te
liggen. Door een bijeenkomst van het stadsdeel zijn zij echter op het
verkeerde been gezet. Het tracé is immers vastgesteld. Daarbij is
afgesproken, dat in de toekomst wellicht een aftakking naar Zaanstad zal
worden gemaakt. Het ligt dan zeer voor de hand het Mosveld daarin te
betrekken. Dit is thans absoluut niet aan de orde. Deze gang van zaken
vindt spreekster zeer spijtig; dit verklaart haar reactie aan het adres
van dhr. Van Duijn.
Dhr. Van Duijn wijst erop dat hij vroeg wat er met de bus in Amsterdam-
Noord zal gebeuren. Waarom mag men niet over de bus in Noord spreken?
Mevr. De Jong antwoordt, dat men daarover mag spreken, maar dat er
verwarring wordt opgeroepen door telkens weer de discussie te heropenen.
Diverse insprekers hebben gewezen op de sociale onveiligheid van de
stations. Onveiligheid is een van de grootste vijanden van het openbaar
vervoer. Het is belangrijk daaraan veel aandacht te besteden. De
gemeente heeft de architect nadrukkelijk opdracht gegeven rekening te
houden met de - sociale - veiligheid.
Het verhaal van dhr. Jansen Maneschijn over het materieel vindt zij
interessant. Zij heeft zich erover verbaasd, dat het College zo
onafhankelijk opereert. De wethouder voor Verkeer bezit het genoemde
rapport niet, hetgeen spreekster verwondert. Indertijd is op grond van
rapporten van het GVB besloten tot smal materieel. Dit had te maken met
de Munt. Er mochten zeker geen "Pisa-effecten" optreden.
De voorzitter wijst erop, dat het niet alleen om Pisa-effecten ging,
maar ook om het feit dat de Munttoren 15 centimeter zou moeten worden
verplaatst.
Mevr. De Jong vervolgt, dat dhr. Jansen Maneschijn rapporten heeft
genoemd, ook van het GVB, waarin staat dat breed materieel wel mogelijk
is. Wat is er gebeurd: is er een nieuwe GVB, zijn er nieuwe technieken,
is er voortschrijdend inzicht? Ongeacht de gebruikte techniek of het
aangeschafte materieel, men moet zich realiseren dat dit bij
ingebruikname verouderd is. Men moet kiezen voor één systeem of één
soort materieel. De D66-fractie is voorstandster van het snel aanleggen
van de Noord-Zuidlijn. Het kan en mag niet de bedoeling zijn, dat een
voorziening die bedoeld is Amsterdam en de regio te verbeteren, tot
nadeel van een aantal mensen, bijvoorbeeld in De Pijp, zal leiden. Het
is belangrijk te komen tot een constructie vanuit het
Stadsvernieuwingsfonds, om problemen voor betrokkenen uit De Pijp zoveel
mogelijk te ondervangen. Spreekster vraagt naar het standpunt van het
GVB over smal en breed materieel. Zij begrijpt dat de tunnel zo wordt
gemaakt, dat bij verandering van inzicht ander materieel kan worden
ingezet. Zij wil overigens niet dat de suggesties van dhr. Jansen
Maneschijn aanleiding tot uitstel zijn. Het nu in gang gezette traject
moet doorgaan.
De voorzitter kent het bedoelde rapport niet, maar aangezien dit al is
gemaakt behoeft er geen sprake te zijn van vertraging.
Dhr. Köhler zal de voorstellen toetsen op de twee hoofdpunten: de
vervoerswaarde van de lijn in relatie tot het totale openbaar
vervoernetwerk en de gevolgen voor de ruimtelijke ordening. De vraag is
of het bouwen een economische ontwikkeling rond de stations bevordert,
waar men deze wenst, dan wel of het bouwen op niet gewenste plaatsen
dreigt. De GroenLinks-fractie zal de gevolgen op korte termijn bezien.
Men moet trachten de overlast te minimaliseren.
Het lang toegezegde referentiescenario - groei van het openbaar vervoer
zonder Noord-Zuidlijn - is in samenvatting toegezonden, maar het
volledige rapport ligt sinds kort ter inzage. Daarvan heeft hij dan ook
nog niet kennis kunnen nemen. Hij wil over het rapport kunnen beschikken
en daarna een discussie aangaan met het College over de vraag of -
zolang het GVB een monopolie heeft op het openbaar vervoer in de stad en
daarmee ook op de gegevens - de gegevens geheim moeten blijven. Dit
lijkt hem een op termijn onhoudbare stelling.
Een onderdeel van de
conclusie van de alternatieve studie naar de vervoerswaarde is, dat de
vervoerswaarde goed is ingeschat. Men moet echter niet alleen een
vergelijking maken met het nieuwe, maar ook met wat er bovengronds kan
gebeuren. Dat geeft immers aan of voor de verdere groei van het openbaar
vervoer een Noord-Zuidlijn nodig is.
De uitkomsten in de samenvatting vallen hem niet mee. In de begeleidende
brief is sprake van 4% groei op het gehele openbaar vervoernetwerk in
het jaar 2004, zonder Noord-Zuidlijn. Uit de kolommen blijkt, dat het
hier gaat om 2%. Dat betekent een lagere groei, zij het dat het in
absolute aantallen gaat om 30.000 tot 35.000 reizigers per dag. Op korte
termijn is het rendement op de investering niet zo groot. Het rendement
op de langere termijn houdt verband met de vraag of het autoverkeer in
de toekomst kan worden beperkt. In de modellen is men uitgegaan van het
huidige beleid inzake het autoverkeer. Als dit met het tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer wordt uitgevoerd, zal er een extra
rem worden gezet op de groei van het autoverkeer en kan de Noord-
Zuidlijn een grotere vervoerswaarde krijgen. De GroenLinks-fractie heeft
zich afgevraagd of het verkeer bovengronds zal vastlopen in de komende
tien jaar, als er meer bovengronds openbaar vervoer zal zijn. Uit de
studie blijkt dat dit niet het geval is. Wel zal in 2005 een aantal
trajecten de maximale belasting naderen. Volgens de studie kan de groei
van het openbaar vervoer met 37% goed bovengronds worden verwerkt. Dit
neemt niet weg, dat de Noord-Zuidlijn ook andere gevolgen heeft dan
alleen de groei van het vervoer, zoals de exploitatie. Spreker schat in
dat dit positieve gevolgen zullen zijn, ook voor de rest van het net.
Het voornaamste argument hierbij is, dat de lijn - na de investering en
de afboeking in één keer - zeer rendabel kan worden geëxploiteerd. Veel
mensen kunnen snel - met weinig personeel - vervoerd worden. Als men 58%
kostendekking haalt, levert dat bij het bestaande rijksbeleid een sterk
overschot op om zwakkere lijnen in stand te houden. Deze andere lijnen
zullen verzwakken, omdat zij ten dele aanvoeren op de stamlijn. Spreker
is geïnteresseerd in de prognose van de exploitatie van het overige net.
Hij heeft op deze eerder gestelde vraag nog geen antwoord gekregen. De
minister heeft onlangs geschreven: "Gezien de omvang van de investering
vind ik het van belang om voor het tijdstip van de subsidiebeschikking
een goed inzicht te hebben in de exploitatieverwachting van zowel de
Noord-Zuidlijn als van de effecten op het net." Spreker vindt, dat men
de minister niet kan afschepen met de opmerking, dat de rest van het net
groei vertoont, vergeleken bij het meetjaar 1995. Hij wil ook betere
informatie hierover. Overigens ziet hij de situatie zonder Noord-
Zuidlijn nog somberder in. Aangegeven is, dat het openbaar vervoer de
komende 10 jaar met 36% groeit; wie gaat dat betalen? Het huidige
openbaar vervoer in de stad kan niet voldoen aan de door het rijk
gestelde normen en zal misschien alleen al om die reden ingekrompen
moeten worden. Zijn fractie meent, dat de Noord-Zuidlijn op lange
termijn een beter exploitatieperspectief biedt. Hij wil dit nader
onderbouwd zien. Er is nog geen exploitatie-overeenkomst met het rijk.
Eerder heeft de Raad nadrukkelijk vastgelegd, dat er bij de definitieve
besluitvorming over het aanlegbesluit een exploitatie-overeenkomst met
het rijk moet zijn. Er is wel een samenwerkingsovereenkomst Noord-
Zuidlijn Amsterdam, waarin de mening van Rijk en gemeente over de
exploitatie staat, maar waarin niet is vermeld op welke punten partijen
overeenstemming hebben bereikt. Spreker vraag wanneer de exploitatie-
overeenkomst aanwezig kan zijn. Deze moet er zijn voordat men tot aanleg
overgaat. In haar brief schrijft de minister, dat de zaak efficiënter
kan worden. Daaruit kan men lezen dat er geen extra geld komt voor de
vervoersgroei. Als dit de bedoeling is, is er sprake van een
meningsverschil met de minister. Het is overigens goed, dat de
samenwerkingsovereenkomst er is en dat de minister stelt, dat over dit
project sprake is van goed overleg tussen gemeente en rijksoverheid.
Interessant in de samenwerkingsovereenkomst vindt hij de zin "Over de
locatie van het tweede station Amsterdam-Noord moet nog overeenstemming
worden bereikt tussen het rijk en de gemeente Amsterdam." Deze
voorzichtige zin spreekt boekdelen. Kennelijk is hetgeen hier is
besloten over het traject en de stations in Noord niet in
overeenstemming met de mening van het rijk, dat kennelijk problemen ziet
inzake het station Van Hasseltweg. GroenLinks heeft daarmee ook
problemen en is tegen een station daar. Kan de wethouder dit
meningsverschil aan de Raad voorleggen? Misschien moet deze op zijn
schreden terugkeren. Dan moet wel duidelijk zijn waarover het
meningsverschil gaat. Het is bekend dat GroenLinks verplaatsing van het
station naar het Kraaienplein e.o. wenselijk vindt vanuit het oogpunt
van ruimtelijke ordening, de vervoerswaarde en de sociale veiligheid.
Ook spreker wil de studie over de materieelbreedte ontvangen. Er zijn
overigens veel aspecten aan verbonden, zodat het hem niet duidelijk is
of men hierover op korte termijn een uitspraak moet doen. Dit moet wel
duidelijk zijn, omdat hierover nu wordt vastgelegd, dat men kiest voor
materieel met een breedte van 2,65 meter. Ombouw is mogelijk, zij het
dat dit kostbaar is. Nu moet een principekeuze worden gemaakt.
De tracékeuze hangt nauw samen met de ruimtelijke ordening. GroenLinks
is van mening, dat een tracé door de Ferdinand Bolstraat, richting
Europaplein, en een station Ferdinand Bolstraat en Europaplein positief
zijn, niet alleen omdat hierbij sprake is van een hogere vervoerswaarde,
maar ook omdat dit op langere termijn een grote uitstraling kan hebben
op de gewenste extra ruimtelijke ontwikkelingen rond het Europaplein en
op het economisch functioneren van De Pijp. Duidelijk is inmiddels, dat
de minister akkoord gaat met de extra kosten van dit tracé. Spreker
vindt dat er sprake is van een goede keuze. Dit neemt niet weg, dat
vooral rond de bouwput bij het station Ferdinand Bolstraat problemen te
verwachten zijn. Overleg daarover met het stadsdeelbestuur is goed,
naast overleg met ondernemers over schade. Het overleg met het
stadsdeelbestuur kan tot keuzes leiden, bijvoorbeeld of de tramlijn er
tijdens de bouw van het station moet blijven rijden, met veel problemen.
Men moet nagaan of het tram- en ander verkeer kan worden omgeleid, als
men ervoor kiest niet door de Ferdinand Bolstraat te gaan tijdens de
bouw. Daarbij kan bijvoorbeeld aan de orde komen of de halte van lijn 4
kan worden verplaatst naar de Van Woustraat/Albert Cuypstraat. Ook moet
dan de kwantiteit van het autoverkeer door de Van Woustraat aan de orde
komen. Een en ander moet in overleg met het stadsdeel plaatsvinden,
voordat men concreet aan de gang gaat. Dit geldt ook voor de in- en
uitgangen van het voorgestelde lange station. Op dit moment hoeft men
niet vast te leggen of er een trap komt bij het Picoplein of iets
verder, maar dit heeft wel te maken met de inrichting van de openbare
ruimte; dit is een taak van het stadsdeel. Bovendien gaat het hier om
een extra impuls voor de stadsvernieuwing, alsmede om extra geld uit de
centrale kas. Dit vereist een plan dat alleen na overleg met het
stadsdeel tot stand kan komen.
Spreker is niet bij voorbaat overtuigd van het feit dat de reikwijdte
van de schaderegeling slechts 200 meter rond de stations en bouwputten
moet zijn. De vraag is of met name het tweede deel van de Albert
Cuypstraat hier niet onder moet vallen. Hieraan zijn uiteraard
kostenconsequenties verbonden. Men onderhandelt nog over het percentage
schadevergoeding op winstderving. Spreker neemt aan dat voor de
definitieve vaststelling van de regeling de Raad een rapportage van de
uitkomst van de onderhandelingen zal krijgen. De Kamer van Koophandel
verwijst naar jurisprudentie over schaderegelingen van 20% tot 40%, en
stelt 15% voor. Tot nu toe ontbreken voorstellen voor het vergoeden van
immateriële schade van bewoners, bijvoorbeeld bewoners die langdurig met
een bouwput worden geconfronteerd of die jarenlang een afvoerbuis voor
hun woning krijgen. Ook zij ondervinden gedurende lange tijd schade. Men
moet nagaan of er voor hen ruimte is voor financiële compensatie.
Spreker wil in vertrouwelijkheid hierover nader spreken, omdat hij niet
weet wat de ruimte in de begroting is voor schadevergoedingsregelingen.
Afsluitend wijst hij op de notitie "Inrichting besluitvormingsproces",
nodig vanwege de mogelijkheid van een referendum. De onafhankelijke
adviescommissie heeft hierover de nodige kritische opmerkingen gemaakt.
Spreker informeert naar een aangepast voorstel voor de volgende
commissievergadering. De notitie over de inrichting van het
besluitvormingsproces kan dan niet op 13 november a.s. in de raad worden
behandeld, tenzij de reactie van het College daarop op zeer korte
termijn aanwezig is.
Dhr. Niamut is van mening, dat de Noord-Zuidlijn er al had moeten zijn
vanwege de toegevoegde waarde voor de groei van het vervoer en het
opvangen van de vervoersmobiliteit die de komende eeuw in de binnenstad
zal ontstaan, wil Amsterdam als economische potentie en leefbare stad
kunnen meetellen. Vervoerslijnen op maaiveldniveau moeten binnen korte
tijd een maximale benutting krijgen. De CDA-fractie kan instemmen met de
Noord-Zuidlijn, nadat zij eerder haar "onaanvaardbaar" had uitgesproken
over een halte aan de achterzijde van de RAI. Gepleit is voor het
meenemen in het onderzoek van de Ferdinand Bolstraat, met een
haltering/opening aan de Ceintuurbaan en een opening aan de kop van de
Albert Cuypmarkt. Inspraak daarover vindt hij een goede zaak.
Hij is het eens met de opmerkingen over de schaderegeling. Hij vraagt
van het College antwoord op de vragen in de brief van 18 oktober jl. van
de Kamer van Koophandel. Hij is vooralsnog voorstander van het oprekken
van de 75%-vergoeding voor winstderving.
Het tegengaan van overlast en compenserende maatregelen voor bewoners
moeten nadere aandacht krijgen. Bij compenserende maatregelen moet men
denken aan alternatieve vervoerwijzen. Het doorgaan van het vervoer, ook
al duurt de bouw daardoor langer, moet mede in het licht van economische
aspecten onderzocht worden.
Er moet zoveel mogelijk gedaan worden aan het creëren van een draagvlak.
Daarbij speelt vooral het korte-termijndenken een rol. Het gaat immers
om het beperken van overlast. De Raad moet nagaan wat de lijn op langere
termijn kan betekenen.
Op dit moment is 1,8 miljoen gulden beschikbaar. Spreker is het eens met
opmerkingen over de exploitatie. De besluitvorming over de
materieelbreedte moet men naar zijn mening uit het voorstel lichten
totdat een vergelijkbaar onderzoek naar de exploitatie heeft
plaatsgevonden.
Procedureel is er juist gehandeld. Bij de besluitvorming zullen inspraak
en voortdurende betrokkenheid van bewoners een rol moeten spelen, ook
vanwege het draagvlak. Bij de uitvoering lijkt het goed de toegevoegde
economische investering een rol te laten spelen, zodanig dat er met name
rondom de haltes een masterplanontwikkeling komt, in samenwerking met de
daarbij horende bestuurslagen. Per halte - met name in De Pijp, bij het
Rokin, bij de RAI en in Noord - zal een complete masterplanontwikkeling
moeten komen, waaruit blijkt welke aanvullende investeringen moeten
plaatsvinden in verband met de economische potentie. Uiteraard speelt de
sociale veiligheid van de haltes een belangrijke rol.
Er zal regelmatig over de uitvoering gerapporteerd moeten worden. Op
basis van planmatig handelen moet zo goed mogelijk uitvoering worden
gegeven aan dit infrastructurele project.
Spreker is het eens met mevr. De Jong, dat een extra halte in de
binnenstad de druk op het bestaande net zou opvoeren. In eerste
instantie is hij niet voor een extra halte, omdat een tracékeuze is
afgesproken vanaf Noord tot het Weteringcircuit. Vooral de discussie
over één of twee haltes in de binnenstad heeft een belangrijke rol
gespeeld. Diverse fracties hebben aangedrongen op een goede halte-
ontsluiting van de Dam. In het huidige tracé is daarin voorzien.
Mevr. Agtsteribbe vindt dat de raadsdebatten hierop moeten worden
nagelezen. Iedere vraag die gesteld wordt, moet worden beantwoord.
Dhr. Niamut wijst op verschillende argumenten die op dit punt zijn
aangevoerd. Hij geeft de reactie van zijn fractie op de door mevr.
Agtsteribbe gestelde vraag naar een extra halte.
Hij vindt het onjuist te reageren op basis van de negatieve
belevingselementen van de aanleg van de Noord-Zuidlijn op korte termijn
ten opzichte van het voordeel op langere termijn voor de vervoerswaarde.
Hij hoopt, dat de woordvoerder van De Groenen over 20 jaar - indien hij
nu tegen aanleg is - alsnog voor het gebruik van de metrolijn zal zijn.
Dhr. Van Duijn zou het ongemak van overlast en de ongunstige economische
gevolgen op de korte termijn voor lief nemen als hij de overtuiging had
dat de Noord-Zuidlijn op langere termijn een verbetering van het
openbaar vervoer teweeg brengt. Hij heeft die overtuiging niet; sterker
nog, zijn vrees dat de aanleg van de Noord-Zuidlijn leidt tot inkrimping
van het bovengronds openbaar vervoer krijgt steeds meer
realiteitsgehalte. Enige tijd geleden is aangegeven, dat lijn 6 zou
worden opgeheven; lijn 17 zou worden ingekort. Verleden week is gesteld,
dat 40 haltes, waaronder belangrijke, worden opgeheven. Vanmorgen
ontving hij een brief van een bewoner van de Hoogte Kadijk, die vroeg te
voorkomen dat lijn 7 zou worden opgeheven. Dhr. Van Duijn vreest, dat na
aanleg van de Noord-Zuidlijn de lijnen 4, 24 en 25 eerst worden omgelegd
en vervolgens verdwijnen, omdat zij te zwaar worden beconcurreerd om nog
maar enigszins kostendekkend te kunnen zijn. Overigens is de
bekostigingssystematiek in het voordeel van de metro. Hij is het met
dhr. Jansen Maneschijn eens, dat het bovengronds openbaar vervoer steeds
meer zal verdwijnen.
Mevr. Agtsteribbe verzoekt dhr. Van Duijn volledig te citeren. Dhr.
Jansen Maneschijn heeft meer gezegd, hetgeen ook in de oordeelsvorming
moet worden betrokken. Als de Noord-Zuidlijn er niet is, staat niet bij
voorbaat vast dat het voorzieningenniveau van het huidige net alles kan
opvangen.
Dhr. Van Duijn onderschrijft dit tot op zekere hoogte. De aanleg van de
Noord-Zuidlijn zal de inkrimping van het bovengronds openbaar vervoer
versnellen.
Mevr. Agtsteribbe meent dat er bij een goede exploitatie van de Noord-
Zuidlijn middelen overblijven om zwakkere lijnen te steunen.
Dhr. Van Duijn vindt daarom het berekenen van de vervoerswaarde in de
variant van het versterken van de tram, heel belangrijk. Daarom zal hij
het referentie-onderzoek graag lezen. Dit is relevante informatie voor
de discussie. Het onderzoek moet openbaar kunnen zijn en men moet erop
kunnen reageren. Belangrijk is, door te rekenen wat er mogelijk is aan
verbetering en uitbouw van het bovengrondse tramnet als daarvoor de
extra middelen kunnen worden ingezet.
Mevr. Agtsteribbe vraagt zich af in hoeverre de minister hierin meegaat.
Per kilometer is het gewoon duurder.
Dhr. Van Duijn is van mening, dat men door het terugdringen van het
autoverkeer uiteindelijk veel meer passagiers kan winnen dan met aanleg
van de Noord-Zuidlijn. Er wordt naar zijn mening onvoldoende aandacht
gegeven aan het terugdringen van het autoverkeer. De wethouder heeft
aangegeven, dat de Noord-Zuidlijn helpt de binnenstad autoluw te maken.
Als tegelijk het voornemen bestaat, op het Rokin en bij het
Weteringcircuit grote parkeergarages aan te leggen, zal daardoor
autoverkeer worden gelokt naar het centrum. Dit doorkruist het autoluw
maken van de binnenstad. Daarom gelooft hij er niet in dat de Noord-
Zuidlijn niet veel automobilisten uit de auto zal lokken. Er is wel eens
berekend, dat dit er ca. 8000 zullen zijn. Gelet op de investering van
1,8 miljard gulden vindt hij dit weinig.
Dhr. Niamut vindt het niet juist, 8000 automobilisten te vergelijken
megt een investering van 1,8 miljard gulden. De Noord-Zuidlijn is niet
alleen bedoeld om automobilisten in de metro te krijgen. Er zijn meer
doelen. Zijns inziens opereert dhr. Van Duijn onverstandig.
Dhr. Van Duijn zou voorstander van de Noord-Zuidlijn zijn om daarmee de
automobiliteit te kunnen afremmen. De keuze voor de Ferdinand Bolstraat
is een zure appel, waar hij niet doorheen wil bijten, omdat dit geen
verbetering brengt voor het openbaar vervoer. In de schaderegeling gaat
men uit van 75% van de gederfde winst. De overige 25% wordt gezien als
een normaal maatschappelijk risico. Hij vraagt zich af of het zo normaal
is wanneer de overheid een grote investering doet die leidt tot
bouwputten, zonder een duidelijke verbetering voor het openbaar vervoer.
Hierbij denkt hij aan de afkoop van Gerard Bakker, die niet tegen
ploffende tennisballen kon. Het is in dit licht gezien niet vreemd, dat
ondernemers vragen om een schadeloosstelling van 85%.
Bij de hoorzittingen is het hem opgevallen, dat de gemeenteraad de
massale kritiek negeert. Het tracé is hier en daar aangepast, maar het
feit dat voor de Noord-Zuidlijn wordt gekozen staat voor het overgrote
deel van de Raad buiten de discussie. De bezwaren tegen aanleg door De
Pijp worden ter zijde geschoven. Dit raakt bij spreker een historische
zenuw. Hij vreest, dat conflicten zich opnieuw zullen voordoen. Het is
beter in harmonie aan verbetering van de stad te werken dan onnodige
conflicten te creëren. Hij is benieuwd naar de exploitatievergoeding van
het rijk. Hij veronderstelt dat de gemeente een behoorlijk bedrag aan de
investeringen moet bijdragen. Naarmate de jaren vorderen zal het bedrag
van 1,8 miljoen gulden aanmerkelijk hoger worden; wellicht tweemaal
zoveel. Hij vraagt waarom de prognoses voor de uitbreiding van het
openbaar vervoer in Amsterdam plotseling 200.000 instappers ongunstiger
zijn geworden. Eerst zouden er begin volgende eeuw 1,3 miljoen
instappers zijn; nu is er sprake van 1,1 miljoen. Welke veranderingen
zijn nog in de prognoses te verwachten? De fractie van De Groenen zal
haar verzet tegen de Noord-Zuidlijn voortzetten. Spreker is verheugd dat
het metroplatform gisteren heeft besloten een referendum te organiseren.
Dhr. Van Bommel acht het nu voorliggende besluit het enige referendabele
besluit en daarmee voor een mogelijke correctie door Amsterdammers de
facto ook het belangrijkste besluit. Hij vindt het daarom passend nu
principiële opmerkingen te maken over de aanleg van welke metrolijn dan
ook. De SP ziet de metro als een hoogwaardig vervoermiddel voor het snel
vervoeren van veel passagiers in een hoge frequentie over relatief grote
binnenstedelijke afstanden. De metro is per definitie goed te
exploiteren, beter dan tram of bus in de binnenstad. De metro kan daarom
een welkome aanvulling zijn op het huidige openbaar vervoernet. Dit
algemene uitgangspunt leidt voor de SP niet tot acceptatie van de Noord-
Zuidlijn in Amsterdam. Dit komt door de grote onzekerheden waarmee deze
lijn wordt omgeven.
In dit verband noemt hij de financiering van de aanleg. Het project is
opgenomen in de plan studietabel van het Meerjarenprogramma
Infrastructuur en Transport (MIT); over de rijksbijdrage en de inpassing
in de beschikbare middelen moet nadere informatie komen. Het is
volstrekt onduidelijk, ondanks brieven van de minister, welke gelden
verkregen worden. Alvorens het besluit een nieuwe metrolijn aan te
leggen kan worden genomen, moet hierover eerst duidelijkheid bestaan.
Een andere onzekerheid is de situatie van het GVB. De tekorten en de
sanering daarvan zetten het huidige bus- en tramnet zozeer onder druk,
dat niet bekend is hoe een Noord-Zuidlijn in de toekomst in het
bestaande net zal passen. Op grond daarvan vindt de SP het beter te
wachten met een aanlegbesluit totdat er volstrekte duidelijkheid is over
de toekomst van het bestaande net en de exploitatiemogelijkheid daarvan.
Als er geschrapt wordt in lijnen, zal een ander exploitatiebeeld
ontstaan. Dit heeft gevolgen voor het aansluiten van het bestaande net
op een nieuwe metrolijn. Hierover kan thans niets worden gezegd. Er is
een fijnmazig tram- en busnet nodig om te voorzien in de aansluiting op
een nieuwe metrolijn. Zonder die aansluiting vervalt de mogelijke
vervoersgroei en vervoerswaarde. De passagiersgroei kan tot ruim in het
eerste decennium van de volgende eeuw opgevangen worden. Het is niet
nodig nu opeens te besluiten tot aanleg van de Noord-Zuidlijn. Men zou
kunnen kiezen voor een verbetering van het bestaande net en van de
fijnmazigheid binnen de Ring; een andere mogelijkheid is het doortrekken
van lijn 51 naar Noord of het sluiten van de Ringlijn. Dergelijke zaken
zijn nooit serieus overwogen. Men beziet alleen het grote
infrastructurele werk. Dit komt vooral ook door de regionale betekenis
die het College voor de Noord-Zuidlijn ziet. Ook daarover is veel
onzekerheid. Doortrekken naar Purmerend of Zaandam-Oost is afhankelijk
van hetgeen in de regio gebeurt in de sfeer van wonen, werken en
vervoeren.
Mevr. Agtsteribbe wijst erop dat in het kader van de Vinex hieronder een
handtekening is gezet.
Dhr. Van Bommel wijst erop, dat dit afhankelijk is van de financiering
en te verwachten exploitatie. Als men op dit punt niet scoort met het
eerste deel van de Noord-Zuidlijn zal het tweede deel er nooit komen.
Mevr. Agtsteribbe is het hiermee niet eens. Ook de minister heeft,
namens het kabinet, een handtekening gezet.
Dhr. Van Bommel noemt als vierde onzekerheid de bekostiging van de
exploitatie van het openbaar vervoer in het algemeen en in Amsterdam in
het bijzonder. De situatie in de grote steden is anders dan die op het
platteland. Amsterdam en de andere grote steden zouden frontaal moeten
inzetten op een andere bekostigingssystematiek van het grootstedelijk
openbaar vervoer. Als nu besloten wordt tot de aanleg van de Noord-
Zuidlijn wordt de andere bekostigingsystematiek op de tocht gezet. De
minister wil natuurlijk dat een Noord-Zuidlijn wordt aangelegd die beter
te exploiteren is dan een bus- of tramlijn. Daarmee geeft de gemeente
haar vrij spel om te komen tot andere eisen aan de exploitatie. De
veronderstelling is, dat de exploitatie van het bestaande net zelfs
beter wordt, omdat de score boven de 50% zal liggen. De verwachting is
ook dat de eisen van het rijk aan de exploitatiemogelijkheden van
openbaar vervoernetten scherper zullen worden. Dit kan betekenen, dat de
thans voorziene 58% bij de opening van de lijn en de verdere
verschraling van het bovengrondse net onvoldoende zal zijn.
Dhr. Köhler attendeert erop, dat er bestaand rijksbeleid is. Binnen 10
jaar zal de kostendekking 50% moeten zijn.
Dhr. Van Bommel begrijpt daarom ook niet dat iedereen zo jubelt over de
58% die nu voorzien wordt voor een lijn in de verre toekomst. Zeker als
blijkt, dat de lijn niet de gedachte regionale betekenis heeft.
Dhr. Köhler vindt het dan interessant of dhr. Van Bommel verwacht dat de
50% met het bovengronds vervoer kan worden gehaald.
Dhr. Van Bommel vindt dat men moet inzetten op het in stand houden van
het nu aanwezige openbaar vervoer, dat fijnmazig is binnen de Ring. Wil
men dit zo houden, dan moet men de Noord-Zuidlijn niet aanleggen, gelet
op de negatieve verwachtingen van de eisen van het rijk. Hij voorspelt,
dat bij het wel aanleggen van de Noord-Zuidlijn het fijnmazige net
volkomen verschraalt. Hij hoort dit ook enigszins doorklinken in de
woorden van dhr. Köhler, die echter tot een andere conclusie komt.
Dhr. Köhler legt die angst naast wat er zou gebeuren met het bestaande
rijksbeleid voor het huidige vervoer. De vraag is of het mogelijk is
bovengronds de snelheden op te voeren, extra haltes weg te halen, om
voor het bestaande tram- en busnet tot 50% kostendekking te komen.
Dhr. Van Bommel erkent dat dit zeer de vraag is. Los daarvan moet men er
rekening mee houden, dat in grote steden een andere maat is voor het
exploiteren van een fijnmazig net. Er is alle aanleiding om bij de
minister aan te dringen op een andere bekostigingssystematiek voor
binnenstedelijk openbaar vervoer. Indien men nu op de Noord-Zuidlijn
inzet zal de minister dit aangrijpen om niet over een andere
bekostigingssystematiek te spreken. De Noord-Zuidlijn ligt er dan
uiteindelijk, terwijl het overige net minder rendabel is.
Hij voorspelt
dan een verschraling van het bovengronds openbaar vervoer. De
fijnmazigheid maakt het binnenstedelijk openbaar vervoernet de moeite
waard. Anders zal men voor het binnenstedelijk verkeer de auto kiezen,
of eventueel de fiets.
Dhr. Köhler veronderstelt dat ook dhr. Van Bommel weet, dat in Den Haag,
los van de Noord-Zuidlijn, gesproken wordt over een nieuwe
bekostigingssystematiek. Amsterdam en andere gemeenten hebben gepleit
voor een verstedelijkingsfactor. De minister heeft de Tweede Kamer
voorgesteld dit het komend jaar niet te doen. De minister heeft een
voorstel liggen, waardoor het komende jaar voor het huidige net 5
miljoen gulden minder wordt verkregen. Hij begrijpt niet waarom de
bekostigingsproblematiek alleen negatief aangezet wordt voor de Noord-
Zuidlijn, maar niet voor het bestaande net.
Dhr. Van Bommel acht de bekostigingssystematiek voor binnenstedelijk
openbaar vervoer in alle grote steden een probleem. De regering moet
hieraan aandacht besteden.
Op grond van de vier door hem genoemde onzekerheden voor de toekomst van
het grootstedelijk openbaar vervoer kiest hij ervoor, deze eeuw geen
nieuwe metrolijn aan te leggen. In de volgende eeuw kan men daarvoor
misschien wel kiezen, omdat dan over een aantal zaken meer duidelijkheid
aanwezig is. Hij verwacht dat er dan landelijk meer besef is voor de
vervoersproblematiek in de grote stad en de regio. Hij geeft er de
voorkeur aan, tegenover het rijk in te zetten op alternatieven.
Natuurlijk kan men niet een rijksbijdrage inzetten om het
binnenstedelijk vervoer binnen de Ring in stand te houden of fijnmaziger
te maken. Als de Raad besluit geen Noord-Zuidlijn aan te leggen, is het
gesprek met de minister niet afgelopen. Bij het spreken over de Ringlijn
of het eventueel doortrekken van sneltram 51 naar Amsterdam-Noord kan
men deze discussie voeren.
Dhr. Bijlsma heeft geen gelegenheid gehad zich goed voor te bereiden op
deze discussie en vraagt of het mogelijk is schriftelijke vragen in te
dienen.
De wethouder bevestigt dit.
De vergadering wordt van 15.59 uur tot 16.09 uur geschorst.
De wethouder wijst erop dat de Raad heeft besloten over het tracé tot
het Weteringcircuit en heeft gevraagd na te gaan hoe het tracé tussen
het Weteringcircuit en het WTC kan lopen, in allerlei varianten. Dat
onderzoek is verrricht. Hij constateert dat enige aandacht voor Noord is
gevraagd. Rijkswaterstaat zal de mogelijkheid nagaan van een
optimalisatie van het tracé in Noord. De Raad zal daarover worden
geïnformeerd. Er is voldoende gesproken over het Mosplein. De kosten
daarvan zijn hoog, terwijl de meerwaarde gering is. Wel zal men er een
reservering doen voor de verdere toekomst, in het belang van Noord omdat
de ontwikkeling van het Mosplein dan niet gelijktijdig behoeft plaats te
vinden met het Buikslotermeerplein, maar men kan wachten op doortrekking
naar Zaandam.
Dhr. Van Duijn meent dat het Mosplein groener is dan de Van Hasseltweg.
De wethouder wijst erop dat er 13 varianten voor het Weteringcircuit
zijn gemaakt. Allereerst is een tracé vanaf de Vijzelgracht bezien, met
een iets zuidelijker situering van het station Vijzelgracht. Naar
aanleiding van deze varianten heeft de inspraak plaatsgevonden, waarvan
hij de resultaten aan het College heeft voorgelegd. Vervolgens heeft een
optimalisatie plaatsgevonden en is men met het uiteindelijke voorstel
gekomen, dat nu opeens wordt beschouwd als een veertiende variant. Over
dit voorstel zal op 11 november a.s. nog inspraak plaatsvinden.
In antwoord op de vraag naar ruimte in de tijd dringt hij er met klem op
aan, daartoe niet te besluiten, omdat er dan ca. één jaar vertraging zou
optreden. Hij heeft met instemming kennis genomen van de brief van de
minister van vrijdag jl. Het College voelt zich hierdoor gesteund. Het
komt weinig voor, dat bij projecten van een dergelijke omvang zo
verregaande toezeggingen worden gedaan. De brief bevat enkele punten die
men in het traject nog moet aanpakken, hetgeen men dan ook zeker zal
doen, zoals de mogelijke optimalisering van de situatie rond de halte
Meeuwenei.
Hij vindt het niet verstandig, het rapport over de vervoerswaarde
openbaar te maken, omdat daarin concurrentiegevoelige bedrijfsinformatie
staat. Openbaarmaking kan het GVB geen goed doen. Bovendien heeft de
minister om een second opinion van Rijkswaterstaat hierover gevraagd.
Daaraan werkt de gemeente vanzelfsprekend mee.
Dhr. Köhler had gevraagd om, alvorens de discussie te voeren of het
rapport openbaar dient te worden gemaakt, het rapport aan de raadsleden
ter beschikking te stellen. Hij kan het niet goed bestuderen op grond
van het inzien van kopieën waarbij hij aantekeningen mag maken.
De wethouder antwoordt dat het rapport ter inzage is gelegd. Het bevat
bedrijfsgevoelige informatie. Hij vindt het niet goed als die gegevens
op straat terecht komen.
Mevr. Agtsteribbe wijst op de impliciete afspraak dat raadsleden stukken
die zij in vertrouwen ontvangen onder zich houden. Daarmee ligt die
informatie dus niet op straat.
Dhr. Köhler heeft de ervaring, dat de ter inzage liggende stukken het
vaakst in de krant komen. Hij is verbaasd dat dit met deze stukken nog
niet is gebeurd. Het kan er bij hem niet in dat in dit rapport de
bedrijfsgeheimen van het GVB zouden worden onthuld. Hij wil dan ook
gewoon een ordentelijke begroting van het GVB voor het komend jaar
ontvangen. Die kan men echter niet maken bij gebrek aan goede interne
bedrijfsgegevens. Hij kan zich niet indenken, dat de concurrentie
hieruit gegevens haalt die de bedrijfseconomische geheimen van het GVB
onthullen. Zou dit wel gebeuren, dan zou men een hele stap verder zijn
in de sanering van de financiële administratie. Vervoersprognoses kunnen
zijns inziens niet geheim worden gehouden. Deze kunnen tenminste
vertrouwelijk aan de Raad ter beschikking worden gesteld, die allerhande
vertrouwelijke stukken krijgt toegestuurd.
De wethouder heeft aangegeven waarom het rapport ter inzage is gelegd.
Hij vindt het niet meer dan netjes dat hij met de wethouder voor het GVB
zal bespreken hoe men hiermee kan omgaan.
Dhr. Niamut vraagt of er een verschil is tussen tervisielegging voor de
raadsleden of kabinet toezenden. Hij ziet hiertussen geen verschil. Hij
ondersteunt het verzoek van dhr. Köhler.
De wethouder zal met de wethouder GVB overleggen. Van de exploitatie van
de Noord-Zuidlijn is bekend, dat de Raad en het College daaraan veel
aandacht geven. Uiteindelijk zal men bij de beschikking hierover
zekerheid moeten verkrijgen. Iedere gelegenheid grijpt het College aan
om met de minister over de exploitatie te spreken. Twee weken geleden is
een gesprek met haar gevoerd over het verdere traject. Dit heeft geleid
tot de brief die het College vrijdag jl. heeft ontvangen. Daags na deze
vergadering zal weer een gesprek met de minister van Verkeer en
Waterstaat plaatsvinden, die zelf een dialoog heeft gestart waaraan het
College deelneemt. Daarbij gaat het om de kostendekking en de
bekostiging. Deze discussie zal een half jaar in beslag nemen. Een dezer
weken zal wethouder Ter Horst met de minister spreken over de kwestie
van de Ringlijn. Spreker benadrukt de positieve houding van de minister,
zoals deze in de brief naar voren komt. De nieuwe bekostigingssytematiek
zal vooral positief moeten zijn voor stedelijke agglomeraties. Bij de
beschikking zal er duidelijkheid moeten zijn; deze beschikking verwacht
men rond de zomer van 1997.
De discussies over de materieelbreedte, onder een andere wethouder voor
Verkeer, herinnert hij zich goed. De bocht bij de Munttoren heeft hierin
een grote rol gespeeld. Wethouder Ter Horst en hij hebben de directeur
van het metrobedrijf gevraagd om een rapport over dit punt om te bezien
of men de situatie zou kunnen optimaliseren, zoals spreker dat ook doet
in de tracékeuze. Als men hiermee grote besparingen zou kunnen behalen,
moet men dat niet nalaten. Dit rapport is gemaakt; wethouder Ter Horst
heeft het GVB vervolgens gevraagd deze zaak te bezien. Daarna is spreker
aan de beurt en krijgt hij deze informatie, waarna hij hiermee bij de
commissie zal komen.
Mevr. Agtsteribbe vraagt of hierover al voor het raadsdebat enige
helderheid kan worden geboden. Zij heeft vernomen dat het effect op de
investeringen en de exploitatie heel gunstig kan zijn.
De wethouder weet niet wanneer hij dit rapport zal krijgen. In zijn ogen
is men het erover eens dat men tot deze aanpassing moet overgaan als
deze beter is.
Mevr. Agtsteribbe meent dat dit ook van belang kan zijn voor de
Ringlijn.
Dhr. Elderhorst wijst erop, dat gezien de discussie hierover in de
raadsvoordracht is opgenomen, een breedte van 3 (drie) meter niet
onmogelijk wordt gemaakt.
Mevr. Agtsteribbe heeft de neiging de redenering om te keren.
De wethouder meent dat de inzet dezelfde zal zijn. Over de economische
effecten zijn verschillende rapporten uitgebracht, gezamenlijk met
stadsdeelbestuurders, bewoners en bedrijven. Hierover heeft hij heden
geen vreemde voorstellen vernomen. Alle gemaakte opmerkingen worden in
de verdere procedure meegenomen in het overleg met de stadsdelen.
Daarover zal hij de commissie regelmatig blijven informeren. Hij hecht
aan een goede dialoog met goede voorlichting en inspraak. Wat de
veiligheid betreft is met opzet gekozen voor een architect die ervaring
heeft met de uitbreiding van de RAI en van Schiphol. Spreker gaat ervan
uit, dat er dan ook sprake zal zijn van tourniquettes.
Het College heeft naar zijn mening gehoor gegeven aan de wensen van
inspraak en heeft opmerkingen uit de inspraak ter harte genomen. Zo is
men niet doorgegaan met een tracé achter de RAI en heeft men besloten
het Beatrixpark te sparen. Er behoeft geen sloop plaats te vinden,
terwijl er ook een hogere vervoerswaarde uitkomt.
Op de vraag naar een onafhankelijk persoon voor klachten zal hij in
overleg met stadsdeelbestuurders nagaan hoe men hieraan vorm kan geven.
Het Cornelis Troostplein ligt 250 meter van de Ceintuurbaan. De
vervoerswaarde wordt bij verplaatsing minder. Een station met een in- en
uitgang bij de Ceintuurbaan en bij de Albert Cuypmarkt vindt hij een
goede zaak. Hier stappen per dag ca. 30.000 mensen in en uit. Dit acht
hij goed voor een economische impuls. De prognoses voor het verdere net
komen bij de second opinion naar voren. De definitieve aanleg van de
Noord-Zuidlijn is aan de orde bij de beschikking. De nu voorliggende
raadsvoordracht is het referendabele besluit. De openbare ruimte in de
binnenstad, maar ook in de stadsdelen is belangrijk. In overleg met de
stadsdelen is besloten een coördinerend omgevingswethouder aan te
wijzen, te weten wethouder Stadig. De stadsdelen hebben overigens eigen
bevoegdheden voor hun omgeving. Voor de binnenstad zal de wethouder
Beheer Openbare Ruimte zich niet onbetuigd laten.
Uit onderzoek op milieugebied komt naar voren, dat de huidige plannen
neutraal tot licht positief zijn. Bij doortrekking van de Noord-Zuidlijn
zal het milieurendement hoger worden. De directeur van de Milieudienst
concludeert in zijn advies dat het bijzonder is, dat een zo grote
investering die in hoofdzaak is gericht op economische groei van de stad
nog milieuvriendelijk ook kan worden genoemd. Spreker steunt die
gedachte. Hij zou al tevreden zijn als er slechts 1000 auto's van straat
verdwenen.
Dhr. Van Duijn wijst erop dat hierbij geen rekening is gehouden met de
afbraak van het openbaar vervoer bovengronds, waardoor weer passagiers
verloren gaan.
De wethouder meent, dat dhr. Van Duijn dan een verkeerd uitgangspunt
hanteert, namelijk dat het hier gaat om afbraak van een fijnmazig net.
Spreker beweert juist dat dit een aanvulling is op het goede openbaar
vervoernet. Hij daagt dhr. Van Duijn uit, helder te zeggen waarom hij
eerst voor de Noord-Zuidlijn was en nu niet meer.
Dhr. Van Duijn neemt die uitdaging aan. Aanvankelijk had hij
de indruk dat het zou gaan om uitbreiding van het bestaande openbaar
vervoer. Hij is allengs tot het inzicht gekomen, dat hiervan geen sprake
is, maar dat het juist een vervanging wordt van het bovengrondse
openbaar vervoer. Dat vindt hij geen verbetering.
De wethouder handhaaft zijn mening, dat het milieurendement eerst
neutraal tot licht positief is en later zal toenemen. Bij het onderzoek
hiernaar worden echt alle aspecten afgewogen. Vanaf het begin zal de
Noord-Zuidlijn 8000 mensen uit de auto halen en zal deze 160.000 mensen
per dag ondergronds vervoeren.
Dhr. Van Duijn meent dat het gaat om 80.000 mensen.
De wethouder vervolgt dat dit goed is voor het milieu en dat de lijn nog
meer rendement zal opleveren dan nu is aangegeven. Hij meent dat dhr.
Van Duijn terecht de exploitatie aan de orde heeft gesteld, maar hij
vindt het jammer dat deze niet zegt blij te zijn dat het College niet
voor de Beatrixvariant heeft gekozen. Dhr. Van Duijn komt altijd op voor
bomen, hetgeen spreker zeer respecteert, maar spreekt daarbij nooit over
een prijskaartje.
Dhr. Van Duijn meent dat de wethouder blij moet zijn, dat hij niet over
het Van Hasseltstation en het daarbij behorende verlies aan groen is
begonnen.
Mevr. De Jong wijst erop, dat dit een ander station betreft.
Dhr. Ter Mors geeft een nadere toelichting op de schaderegeling. Bij het
advies terzake van de Kamer van Koophandel heeft mevr. Agtsteribbe de
suggestie gedaan de schaderegeling aan te scherpen naar aanleiding van
overleg met de Kamer van Koophandel. Spreker is gevraagd te reageren op
dit advies. De reactie van het bureau waarvoor hij werkzaam is wordt
heden aan het opdrachtgeversbureau verzonden en zal ook aan wethouder
Bakker ter kennis worden gebracht. Hierna zal zeker verder overleg met
de Kamer van Koophandel plaatsvinden. Van de procedures, zoals vermeld
in de Nadeelcompensatieregeling, zal een overzicht gemaakt worden. De
bedoeling van het schadebureau is een centraal station te creëren voor
de afhandeling van alle typen schade. Het schadebureau moet zo veel
mogelijk onafhankelijk zijn, teneinde een efficiënte afhandeling van
allerlei schaden en claims te kunnen waarborgen. Dit sluit aan bij de
ombudsmangedachte. Op dit moment kan hij niet overzien of een ombudsman
in het schadebureau worden opgenomen. Mevr. Spier heeft gevraagd naar
differentiatie tussen verschillende categorieën binnen de regeling. In
principe wordt geen substantieel onderscheid gemaakt tussen ondernemers
en particulieren. Er wordt een algemene schadevergoedingsgrondslag
geschapen. Deze wordt voor de ondernemers toegespitst en geconcretiseerd
tot een schadevergoedingsniveau tot 75% van de winstderving. Dhr. Köhler
heeft gevraagd naar de adherentie van 200 meter. Spreker attendeert
erop, dat de verordening op dit moment geen fysieke afgrenzing bevat. Er
wordt een definitie gehanteerd: als er aantoonbare schade is,
veroorzaakt door de aanleg van de Noord-Zuidlijn, wordt deze vergoed. Er
is derhalve afgezien van de hantering van een lijn op de kaart. De Kamer
van Koophandel heeft in haar advies aangedrongen op 85% vergoeding van
de schade. Spreker meent, dat het geldend recht geen steun biedt aan een
dergelijke hoogte, gelet op de vermelding dat kortingspercentages tussen
20 en 40 gebruikelijk zijn. Een schadevergoeding van 75% lijkt hem
redelijk, mede gelet op de gemiddelde aftrek tussen de gebruikelijke 20%
en 40%.
De voorzitter sluit hierna de discussie en herhaalt dat de tweede
termijn zal plaatsvinden op 20 november a.s. terwijl de raadsbehandeling
is gepland voor 27 november a.s.
De vergadering wordt om 16.45 uur gesloten.
 |
