Bron : CvA
Onderwerp : Besluitenlijst van de Hoorzitting Commissie Verkeer,
Milieu, Cultuur en Monumentenzorg (Bakker) d.d. 30 oktober
1996.
Comm. van Advies : Commissie Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg
(Bakker)
Datum CvA : 30-10-96
Verslag van de openbare hoorzitting van de Commissie voor Verkeer, Milieu,
Cultuur en Monumentenzorg, gehouden op woensdag 30 en donderdag 31 oktober
1996 in de Boekmanzaal.
Voorzitter : Mw A. Grewel
Secretaris : A. Smits
Wethouder : E. Bakker
Aanwezige raadsleden : de dames Agtsteribbe (PvdA), De Jong (D66),
Spier-van der Woude (VVD);
Bijlsma (PvdA), Van Bommel (SP), Van Duijn (De Groenen),
Köhler (GroenLinks), Niamut (CDA) en Robbers (D66);
Aanwezige ambtenaren : Klinkert (Opdrachtgeversbureau Noord-Zuidlijn).
De voorzitter opent de vergadering om 19.30 uur en stelt aan de orde:
- Conceptraadsvoordracht Zuidelijk tracé Noord-Zuidlijn
en Bijlagen:
I Afweging van varianten in zuidelijk tracédeel
II Tekeningenbundel: Overzicht ontwerp- en tracé-alternatieven in Zuid
III Samenvatting IMK-rapport: 'Effecten van de Noord-Zuidlijn voor het
bedrijfsleven in de Pijp'
IV Verslag van de inspraakbijeenkomst over het zuidelijk tracédeel van
de Noord-Zuidlijn d.d. 5 september 1996
- Conceptraadsvoordracht Programma van Eisen kerntraject Noord-Zuidlijn
en Bijlage:
I Nota Definitief Programma van Eisen kerntraject Noord-Zuidlijn
- Conceptraadsvoordracht Schaderegeling Noord-Zuidlijn
en Bijlagen:
I Juridische schadenotitie Noord-Zuidlijn
II Concept-Nadeelcompensatieverordening Noord-Zuidlijn
III Verslag van de voorlichtingsbijeenkomst van 26 augustus 1996 over de
schaderegeling in het kader van de Noord-Zuidlijn
- Conceptraadsvoordracht Samenwerkingsovereenkomst Noord-Zuidlijn
en Bijlage:
I Samenwerkingsovereenkomst
1. Opening en mededelingen
De voorzitter deelt mee, dat de hoorzitting van heden de volgende avond
wordt voortgezet aangezien zich ca. 60 insprekers hebben aangemeld. De
voorkeur van insprekers voor een bepaalde avond is gehonoreerd en er is
per avond niet geselecteerd op voor- en tegenstanders.
Dhr Van Dorp (Comité Stop de metro) wil als eerste een verklaring
voorlezen.
De voorzitter acht geen reden aanwezig om van de vastgestelde
sprekersvolgorde af te wijken.
Dhr Van Dorp meent dat de voorzitter lang genoeg de kans heeft gehad in
de propaganda.
De voorzitter antwoordt dat zij nooit propaganda heeft gemaakt voor de
Noord-Zuidlijn. Zij vindt dat deze inspreker zich net als iedereen moet
gedragen, namelijk in volgorde van sprekers, gebaseerd op de volgorde
van aanmelding. Zij beklemtoont dat dit een hoorzitting is, waarbij de
commissieleden luisteren en geen oordelen uitspreken namens hun fractie.
Zij constateert tumult in de zaal en geeft daarop de heer Van Dorp het
woord voor zijn verklaring.
De bijdrage van de heer Van Dorp is als bijlage 1 bij dit verslag
gevoegd.
Dhr Van Dorp verzoekt de tegenstanders van de Noord-Zuidlijn de door hem
uitgedeelde rode kaarten omhoog te houden.
De bijdrage van de heer Haije (Nederlands Genootschap van Insprekers) is
als bijlage 2 bij dit verslag gevoegd.
Dhr Van Unen (Roeivereniging De Amstel) stelt dat waarschijnlijk gekozen
wordt voor het Ferdinand Bolstraattracé. Dat is gunstig voor het gebouw
van zijn 600 leden tellende vereniging. Er wordt geboord onder het
Amstelkanaal, waardoor de verbinding naar de Amstel open blijft. De
fundering bij de brug wordt versterkt. Inspreker verzoekt, de doorvaart
van minimaal 8 meter open te houden. De plaats waar het bouwmateriaal
wordt aan- en afgevoerd komt bij de Boerenwetering. Grote schuiten komen
dan langs het verenigingsgebouw. Hij verzoekt deze behoedzaam te laten
manoevreren en rekening te houden met de veiligheid van roeiers en
pleziervaart. Verder verzoekt hij, drijvend bouwafval tegen te gaan en
de verbinding door de Boerenwetering zo kort mogelijk af te sluiten.
Mocht toch gekozen worden voor het referentietracé, dan blijft zijn
eerdere inspraak onverkort geldig. In de stukken over de schaderegeling
is voorzien in een nulmeting en vastlegging van alle bouwkundige
gegevens. Er staat niet in dat de gegevens over de bouwkundige staat bij
de start van het proces openbaar zijn voor alle betrokkenen.
De voorzitter informeert of de gegevens openbaar zijn voor alle
betrokkenen.
De wethouder antwoordt dat alle gegevens openbaar zijn, tenzij een
bedrijfsbelang in het geding is.
Dhr Van Unen vindt deze formulering belangrijk. Voor de belanghebbenden
moet de uitkomst van de nulmeting openbaar zijn.
De voorzitter krijgt van de heer Klinkert de bevestiging, dat de
gegevens openbaar zijn.
Dhr Witting (Ondernemersvereniging Zuid-Pijp) brengt naar voren dat zijn
vereniging ondernemers in zakelijke dienstverlening en directies en
bestuur van non-profit instellingen omvat en zich heeft uitgesproken
voor aanleg van een metrostation op het Cornelis Troostplein. Het
besluit van B&W om een station in de Ferdinand Bolstraat te bouwen is
voor hem geen reden om hierop terug te komen. Een keuze voor de
Boerenwetering vindt hij onbegrijpelijk. Bedrijfsleven en bevolking in
de Pijp hebben hier niets aan. Met belangstelling heeft de vereniging
kennis genomen van de uitleg van het collegebesluit door burgemeester
Patijn en van de toelichting door de heer Elderhorst, directeur van het
Opdrachtgeversbureau. Vrijdag a.s. ontvangt de Raad het raadsadres "Naar
een welvarende Pijp", dat alle argumenten van de ondernemersvereniging
bevat: het Cornelis Troostplein kan een goed verkeersknooppunt worden
met tramlijnen 12 en 25, bus 15 en de metro. Aanleg van een metrostation
aan de Ceintuurbaan is een aanslag op het ondernemingsklimaat. Een
station op het Cornelis Troostplein met een ingang aan de Weteringschans
leidt tot een maximale openlegging van de arbeidsmarkt in zowel het
noorden als het zuiden van De Pijp. Dit betreft voornamelijk de lager en
middelbaar geschoolden. Hun hogere bestedingen zouden leiden tot hogere
inkomsten voor de ondernemers. De vereniging heeft een rekenmodel
gemaakt, dat aan de commissie wordt toegezonden. De schaderegeling is
voordeliger voor ondernemers met een zeer hoog inkomen. Zij lijden
relatief het minste verlies. De vereniging verzoekt om toetsing op dit
punt en zal dit schriftelijk nader toelichten. In het raadsadres aan de
gemeenteraad en aan de stadsdeelraad zijn voorstellen opgenomen voor een
economisch herstelplan voor De Pijp. De vereniging vraagt de gemeente
Amsterdam en andere verantwoordelijke autoriteiten een open oor te
hebben voor deze voorstellen, teneinde van De Pijp een mooie buurt te
maken in de eenentwintigste eeuw.
Dhr Van Bommel vraagt of de heer Witting doelde op winkeliers met een
hoge omzet of met een grote winstmarge.
Dhr Witting bedoelde winkeliers met een grote winstmarge.
Mw Willems (Mokum Mobiel '99) merkt op dat iedereen goed, frequent,
comfortabel en snel openbaar vervoer wil. De frequentie is een
financiële kwestie en kan zowel met het bestaande vervoer als met
ondergronds vervoer verbeterd worden. Voor comfort en snelheid gaat dit
niet op. In de berekeningen gaat men ervan uit dat passagiers bereid
zijn over te stappen voor slechts 3 minuten tijdwinst, terwijl haar
gezonde verstand haar zegt dat hiervoor meer tijdwinst nodig is.
Comfortabel betekent dat men kan blijven zitten.
Zij overhandigt haar geschreven bijdrage, die als bijlage 3 bij dit
verslag is gevoegd.
De voorzitter reist vaak met een directe trein van Den Haag CS naar
Amsterdam CS. Wanneer zij in Leiden overstapt, heeft zij een tijdwinst
van 10 minuten.
Mw Willems meent dat dit niet geldt voor stedelijk vervoer.
Loopafstanden zijn groot bij een overstap van tram op metro. Comfortabel
vervoer is ook droog en veilig en er dient informatie te zijn over de
dienstregeling. De metro is goedkoper, maar alleen als de
investeringkosten niet worden meegerekend. Het waarborgen van de
veiligheid is ondergronds moeilijker dan op straat, waar meer mensen
zijn. Informatie over de dienstregeling dient ook bij het bestaande
vervoer verbeterd te worden. Inspreekster wijst op de beschikbare
brochure Metrolijn en noemt als voorbeeld de verbinding Minervaplein-CS.
De tijdwinst in vergelijking met tram 24 is twee minuten, maar door
overstappen en een grotere loopafstand is het comfort aanzienlijk
verminderd. Van de Molenwijk naar het Rijksmuseum zou de tijdwinst 6
minuten bedragen, maar 8 minuten van de reistijd staat voor de grote
loopafstand. De tijdwinst van 14 minuten op de route
Buikslotermeerplein-WTC betreft niet het gedeelte CS-WTC, waar lijn 51
even snel is.
Mokum Mobiel concludeert dat het besluit geen grote verbetering inhoudt.
De huidige 800.000 passagiers zouden in negen jaar met 300.000 toenemen,
een stijging die nog nooit is voorgekomen. Mogelijk zijn passagiers die
moeten overstappen twee keer geteld. De lijn is vooral een regiolijn,
dus de verbindingen tussen regio en Ringlijn kunnen beter eerst worden
aangelegd, vooral waar er behoefte aan is. Dit is niet zo in de
binnenstad. Wel is behoefte aan frequent, fijnmazig vervoer. De Noord-
Zuidlijn is geen alternatief voor autobezittende binnenstadbewoners.
Mw Spier-van der Woude merkt op dat inspreekster ook de fiets kan nemen.
Mw Willems stelt tenslotte dat de financiële en technische risico's te
groot zijn. De opbrengst in kwaliteit is nihil en bij aantasting van het
bestaande net zelfs negatief. Alleen geld steken in onderhoud en
verbetering van het bestaande vervoersnet heeft in haar ogen zin.
Dhr De Koning (lid ondernemingsraad GVB) wijst erop dat technische
ingrepen niet alle maatschappelijke problemen kunnen oplossen. Het GVB
lijdt nu al fl 400.000 verlies per week. Inspreker is verantwoordelijk
voor ca. 4100 medewerkers, die de blunders van rijk en gemeente
afgewenteld zien worden op het GVB en dus op de burgers. HIj vraagt hoe
een budgetoverschrijding of een exploitatietekort bij de Noord-Zuidlijn
gefinancierd wordt. Als daarvoor nog meer van de huidige lijnen
verdwijnen, moet er een algemeen Amsterdams protest komen, dat door een
groot gedeelte van het trampersoneel zal worden ondersteund. Het
onderhoud van de infrastructuur gaat deel uitmaken van de exploitatie.
Inspreker vezoekt de Raad, duidelijkheid te geven over de invloed
hiervan op de vervoersprijzen. Volgens zijn informatie gaat een kaartje
dan fl 30 kosten.
Dhr Van Duijn proeft een gezonde vrees voor overschrijding van de
budgetten voor de Noord-Zuidlijn. Hij vraagt de inspreker op welke
andere manier men het openbaar vervoer kan verbeteren.
Dhr De Koning antwoordt dat de logica van het Amsterdamse gemeentebeleid
hem ontgaat. Hij maakt zich zorgen over de rekenkundige werkwijze. De
oplossing is genoemd door de eerste spreker: het huidige net uitbreiden
en aanpassen aan de wensen van de Amsterdammers.
Mw Agtsteribbe verzoekt de inspreker zijn rekensom te herhalen.
Dhr De Koning antwoordt dat er vroeger een infrafonds was. Met de nieuwe
berekeningsmethode wordt het onderhoud van de infrastructuur verwerkt in
de exploitatiekosten.
De voorzitter verzoekt om een schriftelijke onderbouwing hiervan.
Dhr De Koning zegt deze toe.
De bijdrage van de heer Asscher is als bijlage 4 bij dit verslag
gevoegd.
Dhr Dol (Albert Cuijpmarkt) is met de ondernemers van de markt tegen
aanleg van de metro. Voor de noodzakelijke verbetering van het openbaar
vervoer is geen Noord-Zuidlijn nodig. Hij vindt het geen goede keuze om
de Albert Cuijpmarkt "om zeep te helpen". De winkeliers zijn heel
belangrijk voor de uitstraling van Amsterdam. De Noord-Zuidlijn vindt
hij geen goede reclame voor de stad. Als de lijn toch wordt aangelegd,
moet deze niet door de Ferdinand Bolstraat lopen maar door de
Boerenwetering. Als toch voor de Ferdinand Bolstraat wordt gekozen,
dient iedereen, ook de ondernemers van de markt, schadeloos gesteld te
worden. Ook moeten de trams gewoon blijven rijden en moet de markt zo
min mogelijk hinder ondervinden.
Mw Agtsteribbe vraagt of het de inspreker bekend is dat de Ferdinand
Bolstraat per tram bereikbaar kan blijven.
Dhr Dol werpt tegen dat er een groot verschil is tussen zeggen en doen.
Beloftes moeten goed onderbouwd zijn en ook uitgevoerd worden.
Mw Agtsteribbe heeft het gevoel dat de heer Dol de commissieleden niet
op hun woord vertrouwt.
Dhr Dol bevestigt dit.
Mw Agtsteribbe meent dat dit de discussie bemoeilijkt. Als de Raad een
besluit neemt, mag hij daaraan gehouden worden.
Dhr Dol benadrukt dat het belangrijk is dat de politiek haar beloften
nakomt. De ondernemers willen deze oorlogvoering tegen alle
Amsterdammers graag overleven.
Dhr Poppe (Metroberaad Noord) vindt aansluiting van Amsterdam-Noord op
het metrostelsel op termijn een goede zaak. Hierin past de Noord-
Zuidlijn echter onvoldoende. Een algemene doelstelling is bereikbaarheid
van de binnenstad vanuit de regio. De regionale vervoersproblematiek kan
niet worden opgelost door een lijn die grotendeels door de binnenstad
loopt. De gemeente maakt weinig onderscheid tussen de kleinschalige
werkgelegenheid in de binnenstad en de grootschalige langs de ring rond
Amsterdam. De kleinschalige werkgelegenheid is het beste te bedienen met
kleinschalig openbaar vervoer, voor de grootschalige is de metro of iets
dergelijks nodig. Nu wordt voor de kleinschalige werkgelegenheid een
veel te grofmazig systeem aangelegd. De milieuvoordelen zijn niet groot
en bovendien discutabel. Niets is zeker rond de regionale uitbreiding.
Het Mospleintracé is achteloos terzijde geschoven. Het nu ontworpen Van
Hasseltwegstation ligt bijzonder ongunstig bovenop een weg. Dat betekent
dat perrons in een viaduct komen met auto's erlangs. Buspassagiers naar
Noord moeten hoog over een brug lopen en over wegen met gelijkvloerse
kruisingen. Metroberaad Noord is dus niet enthousiast over dit voorstel.
De keuze voor de Ferdinand Bolstraat is wel heel snel tot stand gekomen.
Men dient er alert op te zijn dat technische gegevens niet binnenkort
achterhaald zullen blijken. Onder politieke druk zou het tracé namelijk
opeens wel eens door de Boerenwetering kunnen lopen. Er is geen enkele
garantie voor regionalisering. Omliggende gemeenten denken hierover
anders dan Amsterdam. Het is mogelijk dat de Noord-Zuidlijn nooit de
functie krijgt waarvoor deze bedoeld is. Er zijn ook onderbouwde
garanties nodig voor de exploiteerbaarheid van het tramnet. Daarin heeft
inspreker geen vertrouwen. Als de commissie een exploitatieinzicht eist,
dient dit opgesteld te worden op grond van redelijke verwachtingen van
de passagiersstromen. Bovendien moet men rekening houden met de nieuwe,
minder gunstige subsidievoorwaarden van het rijk. Inspreker vertrouwt de
commissie in zoverre dat hij gelooft in haar oprechte bedoelingen. De
gemeenteraad van Amsterdam is echter niet het enige orgaan dat beslist
over de Noord-Zuidlijn. Metroberaad Noord is van mening dat de metroring
eerst afgemaakt dient te worden en als basis gebruikt kan worden voor
een regionaal stelsel.
Mw Agtsteribbe vraagt of Metroberaad Noord wel accoord zou gaan met het
tracé in Noord wanneer het station Mosplein er in tweede instantie toch
komt. Verder vraagt zij naar de mening van de inspreker over het Vinex-
accoord, mede ondertekend door Amsterdam. Dit betekent een
inspaningsverplichting om de regionalisering op termijn te regelen.
Dhr Poppe zou een keuze voor het Mospleintracé waarbij het Van
Hasseltwegstation vervalt een verbetering vinden. Het Mospleintracé zou
een economische impuls geven aan het achterliggende gebied. Voor een
overstap van een bus aan het Buikslotermeerplein op een bus bij het Van
Hasseltwegstation is een metrorit noodzakelijk.
Dhr Van Duijn vindt dit een doordacht betoog. Hij vraagt naar de
gevolgen van de metro voor het busstelsel in Amsterdam-Noord.
Mw De Jong werpt tegen dat het tracé in Noord is vastgesteld en niet aan
de orde is.
Dhr Van Duijn herhaalt zijn vraag naar de gevolgen voor het busnet.
Dhr Poppe merkt op, niet te weten dat nadelen van een tracé niet meer
interessant zijn als een aanlegbesluit genomen moet worden.
Dhr Van Duijn vraagt of Metroberaad Noord een metrostelsel wil dat
voornamelijk bovengronds is.
Dhr Poppe beschrijft een metrostelsel dat bestaat uit een ringlijn met
takken naar buiten en fijnmazig vervoer naar binnen. Het bussysteem zal
moeten veranderen als er een metro in Noord komt. Ingeval van
regionalisatie, goede overstapmogelijkheden en weinig veranderingen in
de fijnmazigheid is er weinig bezwaar voor Amsterdam-Noord.
Dhr Köhler stelt dat er in Amstelveen met de sneltram een aantakking is
op de ring. Met de metro zou er naar het centrum een tijdwinst zijn van
10 minuten. Hij vraagt of inspreker dit geen relevante verbetering
vindt.
Dhr Poppe antwoordt dat de Noord-Zuidlijn grote delen van de stad niet
bereikt. Deze delen ondervinden wel de nadelen van een minder goed
exploiteerbaar tramnet.
Dhr Van der Kolk (Kamer van Koophandel Amsterdam-Haarlem) is voor de
aanleg van de Noord-Zuidlijn en hoopt dat men zo spoedig mogelijk begint
met de aanleg. De Noord-Zuidlijn is reeds onderdeel van vele
overheidsplannen. De lijn is belangrijk voor de economische ontwikkeling
van de binnenstad. Voor de verbinding hiervan met zuidelijker gelegen
delen van de stad acht hij de Noord-Zuidlijn nodig. Hij meent, dat dit
project meer dan voldoende is bestudeerd. In 1992 is de Noord-Zuidlijn
besproken bij het referendum over het autoluw maken van de binnenstad.
De lijn was daarbij een uitgangspunt. Inspreker verzoekt om een goede
schadevergoedingsregeling, en wijst op het belang hiervan op de lange
termijn. De centrale gemeente moet de verantwoordelijkheid nemen voor
een economische ontwikkelingsstrategie voor De Pijp. Er is een gedegen
bereikbaarheidsplan nodig voor de periode van de aanleg. Inspreker
verzoekt om structuren voor overleg met zowel bedrijven als bewoners.
Hij hoopt dat de stad trots zal kunnen zijn op dit hoogwaardige openbaar
verveoer.
Dhr Van Duijn ziet ook voordelen in de Noord-Zuidlijn, maar vreest dat
het tramnet geschaad zal worden door de concurrentie met de metro. Hij
vraagt of inspreker die vrees deelt.
Dhr Niamut vraagt of er onder ondernemers overeenstemming is over de
Noord-Zuidlijn.
Dhr Van der Kolk verbaast zich over de vraag van de heer Van Duijn.
Inspreker heeft zich door de studies laten overtuigen dat het
bovengrondsde net herbezien moet worden bij aanleg van de metrolijn. Het
opheffen van tramhaltes heeft op dit moment echter andere oorzaken dan
de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Inspreker zal de schaderegeling blijven
benaddrukken en de gemeente hier kritisch bij volgen. Op een bijeenkomst
op 1 november hebben de ondernemersorganisaties wethouder Bakker
gevraagd om de toezegging dat met het bedrijfsleven overlegd zal worden
over bijzonderheden van de schaderegeling. De huidige regeling dient
verbeterd te worden. Er is overleg geweest met zoveel mogelijk
ondernemersorganisaties, maar inspreker kan niet met zekerheid zeggen of
hij alle ondernemers vertegenwoordigt.
Dhr De Vries Robles (Koninklijke Horeca Nederland, sectie restaurants,
afdeling Amsterdam) wijst erop dat de binnenstad, met name het Rokin en
het Spui, door files onbereikbaar is geworden voor auto's. In deze files
staan mensen die niet bekend zijn met de situatie ter plaatse en die de
bordjes "centrum" volgen, in de hoop daar te kunnen parkeren. Het
woonplezier in de binnenstad is sterk verminderd. Ook is er veel
luchtvervuiling. Omzetten binnen de horeca, exclusief fast-food, nemen
af, zodat de pluriformiteit vermindert. De situatie is de laatste jaren
steeds verder verslechterd, zonder dat de gemeente hier iets aan doet.
De centrumfunctie van Amsterdam wordt steeds sneller afgebroken.
Inspreker meent dat de gemeente niet creatief genoeg is. Verbetering op
zeer korte termijn acht hij mogelijk. Automobilisten moeten betere
informatie krijgen over parkeerplaatsen en over de bereikbaarheid van de
binnenstad met het openbaar vervoer en er moet beter gebruik gemaakt
worden van bestaande parkeergelegenheden. De aanleg van het metrostation
aan het Rokin duurt drie jaar. Dit kan geen verbetering inhouden van de
bereikbaarheid van de binnenstad. Zonder verbeteringen zullen bedrijven
verdwijnen en oudere bewoners wegtrekken. Illustratief zijn de
werkzaamheden bij de Munt van de afgelopen drie weken. Er werd geen
rekening gehouden met het verkeer uit het westen van de stad. Het Rokin
was onbereikbaar. De stroom voetgangers blokkeerde het autoverkeer en
ook het openbaar vervoer ondervond ernstige hinder. Binnen Horeca
Nederland is een meerderheid voor aanleg van de Noord-Zuidlijn.
Ondernemers in de binnenstad zullen echter niet zonder meer voorstemmen,
omdat zij zo mogelijk hun eigen faillissement tekenen. Als de gemeente
niet in staat is, in overleg met betrokkenen de bereikbaarheid te
verbeteren, voordat men begint met aanleg van het metrostation aan het
Rokin, zoals is vastgelegd in het Verkeerscirculatieplan, zal er onder
bewoners en bedrijfsleven grote onvrede zijn over de aanleg.
Dhr Bijlsma vraagt of inspreker weet dat er volgend jaar reeds vijf
park- and ride-terreinen aangelegd zullen worden bij knooppunten van het
openbaar vervoer, waaronder de RAI.
Dhr De Vries Robles wist dit niet. Hij weet wel dat hij tot volgend jaar
moet wachten en dat de binnenstad praktisch onbereikbaar is.
Dhr De Groot wil als burger zijn bezwaren uiten tegen het besluit. Voor
hem staat vast dat niet Amsterdam, maar Den Haag beslist over de
financiering en het tracé. De gemeenteraad heeft hierover diverse
hoorzittingen gehouden. Toch weet men nog niets. Er zijn veel bezwaren
geuit tegen het tracé door De Pijp, dat er nu toch komt. Inspreker
vraagt zich af of de hoorzittingen wel serieus genomen worden, dan wel
of men de burgers in de maling neemt. Beloftes kunnen niet worden
nagekomen. Het GVB heeft reeds een tekort dat niet door Den Haag wordt
aangevuld. Er wordt bezuinigd op de stadsbusjes. Wethouder Bakker wilde
op een hoorzitting zijn hoofd eronder verwedden dat er geen tramhaltes
werden opgeheven. Dit zal echter wel gebeuren door de concurrentie van
de metro. Inspreker verzoekt de Raad rekening te houden met bejaarden,
het gemeentevervoer optimaal te houden en niet te korten op de
stadbusjes.
Dhr Neering stelt dat de aanleg van Station Sloterdijk veel geld heeft
gekost. De Ringlijn, die 300 miljoen gulden heeft gekost, is nutteloos.
Nu komt de Noord-Zuidlijn langs de Boerenwetering. De trams kunnen
echter ook langs de Ruysdaelkade rijden, boven het water. Een sneltram
zou onder de bruggen door kunnen rijden. Dan ineens loopt het tracé weer
door de Ferdinand Bolstraat. Met de Noord-Zuidlijn wordt de klok 60 jaar
teruggedraaid, alsof het het boemeltje naar Purmerend betreft. Een reis
van Schiphol over Sloterdijk naar Purmerend duurt nu in totaal 35
minuten. Met de Noord-Zuidlijn duurt dit tenminste een uur. Van Zuid via
Sloterdijk naar Purmerend duurt in totaal ook 35 minuten. Met de Noord-
Zuidlijn zou het een uur en vijf minuten duren.
De bijdrage van de heer Van Dorp is als bijlage 5 bij dit verslag
gevoegd.
Mw Pfeiffer (Buurtvereniging Wetering Verbetering) is tegen de Noord-
Zuidlijn. Ten eerste zal door de bouwput aan de Vijzelgracht het
grondwaterpeil zakken, hetgeen funest is voor de fundering van veel
monumentale pandjes. Ten tweede is de Weteringbuurt zeer kinderrijk. De
komst van een metrostation betekent dat de kinderen niet meer voldoende
veiligheid geboden kan worden. De ervaring met de metrolijn naar de
Bijlmer heeft geleerd dat metrostations in het centrum veel junks en
dealers aantrekken. Extra verontrustend vindt inspreekster de houding
van de gemeente, die niet serieus ingaat op vragen over sociale
onveiligheid. Uit politieonderzoek is gebleken dat 90% van de
Nieuwmarktbewoners de plekken rond de metrostations als onveilig
ervaart. Winkels zijn er verdwenen. Inspreekster vindt de nonchalante
wijze waarop de gemeente omgaat met verontruste burgers misplaatst en
zelfs gevaarlijk. Zij vreest dat de Weteringbuurt met de komst van de
metrolijn in meerdere opzichten "naar de haaien" zal gaan.
Dhr Elsinga (Amsterdam RAI) is verantwoordelijk voor beheer en
exploitatie van gebouwen van de RAI, die meer dan 7500 arbeidsplaatsen
en een spin-off van 750 miljoen gulden per jaar heeft in Amsterdam. In
toenemende mate heeft de RAI echter last van internationale
concurrentie. Een sterk punt van de RAI is de bereikbaarheid. Het
dichtslibben van Amsterdam en de directe omgeving baart hem zorgen. Van
de bezoekers komt 30% met het openbaar vervoer. Dit zijn ca. 350.000 van
de 1 miljoen bezoekers aan de publiekstentoonstellingen. De laatste
jaren stijgt dit percentage niet meer. Jaarlijks brengen 230.000
Amsterdammers een bezoek aan de RAI, waarvan slechts een klein deel
gebruik maakt van het openbaar vervoer. Momenteel kan het openbaar
vervoer de druk die de RAI creëert niet aan.
In september jl. heeft de
RAI extra trams ingehuurd. De reistijd vanaf het Centraal Station, nu 25
tot 30 minuten, zou door de Noord-Zuidlijn met tweederde kunnen worden
bekort. Dat is een goed argument om het aantal bezoekers van buiten
Amsterdam te vergroten. Veel bezoekers uit steden als Haarlem of
Amersfoort geven nu de voorkeur aan de auto.
De voorzitter vraagt of men vanuit Amersfoort naar NS-station RAI kan
reizen.
Dhr Elsinga antwoordt dat men dan in Weesp 10 minuten op een overstap
moet wachten. Voor de RAI is het tracé minder belangrijk dan het feit
dat het station voor de RAI komt. Dat is van belang voor de bewoners van
de Rivierenbuurt en voor de bezoekers. Het past ook bij de plannen voor
een nieuwe voorgevel en het zou goed zijn het station hierin op te
nemen.
Dhr Van Duijn merkt op dat de bewoners van de Rivierenbuurt de
tramlijnen 24 en 25 als rechtstreekse verbinding naar het centrum zullen
verliezen.
De voorzitter werpt tegen dat lijn 24 van het Olympiaplein naar het
Centraal Station rijdt.
Dhr Van Duijn zegt dat dit ook Zuid is. Hij vraagt of lijn 51 geen
snelle verbinding is van het CS met de RAI.
Dhr Elsinga antwoordt dat de reistijd meer dan 20 minuten korter wordt.
Deze opmerking heeft betrekking op de mogelijke situering van een
station aan de achterkant van de RAI. Lijn 51 is een verbetering, maar
men moet 8 minuten lopen van station RAI naar de ingang van de RAI.
Mw Agtsteribbe wijst op plannen om de stations zo veilig mogelijk te
maken. Zij vraagt of de RAI bereid is, mensen in te zetten voor de
beveiliging van het station.
Dhr Elsinga antwoordt dat medewerkers van de RAI reeds het wandeltraject
RAI-station Zuid schoon en veilig houden. Indien een metrostation min of
meer deel uitmaakt van het RAI-complex, zal het ook worden beveiligd
door medewerkers van de RAI.
Dhr Niamut vraagt naar de openbare toegankelijkheid van het station.
Dhr Elsinga antwoordt dat het nieuwe entreegebouw een semi-openbare
functie krijgt. Het station komt in het openbare gedeelte. Het gebouw
wordt opengesteld, zodat ook bewoners uit de buurt er gebruik van kunnen
maken.
De bijdrage van mw Fontein is als bijlage 6 bij dit verslag gevoegd.
De voorzitter merkt aan het adres van mw Fontein op dat de boormethode
in Duisburg is gebruikt, waar de grond nog zachter is dan in Amsterdam.
Dhr De Jong is tegen de Noord-Zuidlijn, die hij vergelijkt met het
leegeten van een bord soep met twee lepels. De drie minuten tijdwinst
kosten 500 miljoen gulden per minuut. Het station in Amsterdam-Noord
ligt ver van het Mosveld af en zal dus niet gebruikt worden. Hij vraagt
waar de afvoer komt, omdat hij geen zin heeft drie jaar lang een buis
voor het raam te hebben op éénhoog. Dhr Elsinga loopt naar zijn mening
wel langzaam als hij acht minuten doet over het stuk naar station RAI.
Inspreker vraagt zich af of er behalve met winkeliers en rijke burgers,
ook rekening wordt gehouden met gewone buurtbewoners, die drie jaar lang
overlast krijgen. Als voorbeeld noemt hij mensen met kinderwagens. Hij
vindt het absurd dat er zoveel geld wordt uitgetrokken voor een zo klein
metrolijntje.
De voorzitter merkt op dat er tegenwoordig minder mensen per ongeluk met
een kinderwagen lopen dan vroeger.
Dhr Niamut vraagt of dhr De Jong antwoord heeft gekregen op zijn vraag
tijdens de informatieavond in de RAI, via welke straat het puin met een
leiding zal worden afgevoerd.
Dhr De Jong heeft daarop nog geen antwoord gekregen. Hij stelt voor, de
buis bij wethouder Bakker of andere voorstanders voor de deur te leggen.
Buurtbewoners krijgen twee jaar lang een enorme rotzooi voor de deur.
De voorzitter wijst erop dat volgens de plannen de straat zal worden
bepaald in overleg met de bewoners en stadsdeel De Pijp.
Dhr Böttcher (Comité Metro Zuid) leest een unaniem aangenomen verklaring
voor namens het comité, waarin zijn vertegenwoordigd de Vereniging
Vrienden van het Beatrixpark, het comité Buurtbewoners RAI en het
Vossiuscomité. Dit comité heeft altijd betwijfeld of de Noord-Zuidlijn
werkelijk de doeleinden dient die in de stukken staan. Als de lijn er
toch komt, is nu voor het juiste tracé gekozen in verband met de grotere
veiligheid, behoud van het Beatrixpark en een betere vervoerswaarden. Er
blijkt technisch meer mogelijk te zijn dan verwacht.
Dhr Van Mourik (Vereniging Beethovenstraat-Parnassusweg) vreest dat de
exploitatiekosten te hoog worden en dat dit ten koste gaat van het
tramnet. Eerder werd de kostendekking van de metro op 58% gesteld. Een
minimum van 50% was vereist. Inspreker vraagt hoe dit te rijmen valt met
de uitspraak van minister Jorritsma dat zij de bijdrage aan de
exploitatie zal verminderen. Ook vraagt hij om garanties dat dit niet
zal leiden tot opheffing van de tramlijnen 5 en 24.
Dhr Jansen Manenschijn is voor de Noord-Zuidlijn. Hij vreest echter dat
de trams zullen verslechteren en pleit voor de aanleg van meer stations
in het centrum, daar dit anders helemaal niet meer te bereiken is.
Verder betreft zijn kritiek de keuze voor smal materieel. Dit is
duurder, geeft minder comfort en bemoeilijkt integratie met de NS.
Wethouder Ter Horst heeft een afweging laten maken tussen smal en breed
materieel. Hieruit bleek dat een keuze voor smal materieel leidt tot een
72 miljoen gulden hogere investering in 2005, oplopend tot 142 miljoen
gulden in 2025. Het exploitatieverschil in 2005 zal 6,8 miljoen gulden
per jaar bedragen, oplopend tot 14,4 miljoen gulden per jaar in 2025.
Breed, lang materieel heeft tot 37% meer zitplaatsen. Nu zijn er smalle
en brede metrolijnen, terwijl er in de toekomst één systeem moet komen.
Overstap op uitsluitend smal materieel gebeurt nergens ter wereld en zou
voor de perrons 5,2 miljoen gulden kosten. De gebruikelijker keuze voor
breed materieel zou 2,5 miljoen gulden kosten. Een combinatie van smal
materieel met de NS is technisch mogelijk, maar de betrouwbaarheid neemt
af. Het is in ieder geval veel duurder. Bij een keuze voor breed
materieel zouden de wagens in combinatie met de NS in 2005 reeds kunnen
doorrijden tot Schiphol. Ook zouden de perrons 13 meter korter kunnen
zijn. Er is dus een besparing van 300 miljoen gulden mogelijk tot 2025
bij keuze voor alleen breed materieel. Het Ferdinand Bolstraat-tracé
kost 150 miljoen gulden. Het GVB moet nu 20 haltes opheffen en mensen
ontslaan. Een dergelijke besparing zou dus zin hebben. Bij de discussie
over de Ringlijn werd gezegd dat smal of breed materiaal een politieke
keuze is. Men heeft gekozen voor de huidige vorm. Nu overweegt de
gemeenteraad de lijn niet te laten rijden als de exploitatiekosten niet
gedekt kunnen worden. Inspreker vindt dit hypocriet.
De voorzitter vraagt of niet oorspronkelijk mede vanwege de Munttoren
voor smal materieel is gekozen.
Dhr Jansen Manenschijn antwoordt dat dit een politieke keuze is geweest.
Ook breed materiaal zou langs de Munttoren kunnen, het kan gewoon door
de bestaande tunnels.
Dhr Köhler hoopt dat wethouder Ter Horst het desbetreffende rapport ook
aan de Raad ter beschikking zal stellen. Hij vraagt of breed materiaal
goedkoper is door een lagere frequentie.
Dhr Jansen Manenschijn ontkent dit. Drie brede wagens hebben dezelfde
capaciteit als vier smalle. Dit bepaalt het verschil in kosten, niet
alleen voor aanschaf maar ook voor onderhoud.
Dhr Van Duijn merkt op dat inspreker blijkbaar een overtuigd
metroaanhanger is.
Dhr Jansen Manenschijn is een overtuigd aanhanger van goed openbaar
vervoer.
Dhr Van Duijn heeft inspreker eerder horen betogen dat door voltooiing
van het metronet het tramstelsel zou uitsterven.
Dhr Jansen Manenschijn spreekt dit tegen. De financiering van het
openbaar vervoer is aan het veranderen. Men kijkt niet meer naar de
voertuigtechniek, maar naar de lijnvoering. Indien men duur materieel
kiest, kan men voor hetzelfde geld minder kwaliteit leveren. In
Nederland hebben totaal zes tramlijnen overlevingskansen in de toekomst,
waarvan drie buiten Amsterdam. De gemeenteraad moet gaan kiezen welke
lijnen worden opgeheven. Dit zullen parallel lopende lijnen zijn.
Dhr Van Duijn concludeert dat het antwoord dus "ja" is.
Dhr Niamut vraagt of bij een grotere wagenbreedte de stations ook korter
kunnen zijn.
Dhr Jansen Manenschijn antwoordt dat drie wagens in plaats van vier
betekent dat er twee bestuurderscabines minder zijn en er dus meer
ruimte is voor passagiers. De perrons zouden 13 meter korter kunnen
zijn.
Mw Agtsteribbe vraagt of inspreker zich uitsluitend op het genoemde
rapport baseert.
Dhr Jansen Manenschijn antwoordt dat de aantallen en bedragen uit zijn
betoog uit het rapport komen.
Dhr Bijlsma merkt op dat het eventueel doorrijden naar Schiphol betekent
dat er wel een aparte leiding aangelegd moet worden.
Dhr Jansen Manenschijn zegt dat het net zo gaat als bij de sneltram. Hij
legt uit dat de brede metro beter langs de perrons van de NS past. Met
smal materieel zou men voor lange tijd aan klaptreden vastzitten.
Een bijdrage van de inspreker is als bijlage 7 bij dit verslag gevoegd.
Dhr Schade is voorstander van de Noord-Zuidlijn. Uitgangspunt was dat
het geld vanuit Den Haag alleen voor de Noord-Zuidlijn bestemd zou zijn.
Op 12 juni jl. is het noordelijke en binnenstads-deel van het tracé
goedgekeurd. De discussie betreft alleen nog het gedeelte tussen het
Weteringcircuit en het WTC. De meest logische conclusie is getrokken,
namelijk een recht, diep lopend tracé met een hoge vervoerswaarde, dat
uitkomt aan de voorkant van de RAI en recht doet aan Berlage's Plan
Zuid. Er is zeer veel energie gestoken in de inspraak. Op drie varianten
zijn 18 subvarianten voorgesteld. Inspreker heeft de indruk dat alles
eraan gedaan is om iedereen aan het woord te laten en antwoorden te
geven. Er is een goede schaderegeling voorgesteld. Stadsvernieuwingsgeld
wordt aangewend voor wederopbouw van De Pijp. Hij is het dan ook niet
eens met de eerste inspreker. Hij is er integendeel van overtuigd dat de
metro De Pijp van een dreigend infarct verlost.
Mw Oudraad merkt op dat Amsterdam haar zeer na aan het hart ligt. Als
intensief gebruikster van het openbaar vervoer en trotse bewoonster van
De Pijp moet zij er echter niet aan denken om straks in de louche metro
te moeten stappen. Al die trappen op en af met een karretje of koffer
als de roltrap het begeeft. De stinkende troosteloze stationshallen,
waar men opgewacht wordt door louche figuren. Inspreekster vindt de
metro geen verbetering maar een verloedering.
Dhr Van der Horst plaatst enkele kanttekeningen bij het besluit die tot
de conclusie zouden moeten leiden dat de Raad dit besluit niet moet noch
kan nemen. Een definitief besluit tot aanleg kan dit niet zijn, omdat de
Raad zichzelf en het ROA niet kan vastleggen met betrekking tot
toekomstige kredietbesluiten. Dat geldt des te sterker, wanneer de
besluiten een erfenis bevatten. Inspreker meent dat de Raad met dit
besluit lijken in de kast stopt voor de ROA. De kostendekkingsgraad van
58% hoort bij de onjuiste veronderstelling dat men geld kan overhouden
en het tram- en busnet kan ondersteunen. Indien de Noord-Zuidlijn een
kostendekkingsgraag van 58% op het kerntraject van Buikslotermeerplein
naar WTC zou halen, is de eerste vraag wat er in het metrobedrijf onder
de 50% zit. Het tweede punt is waar een eventueel overschot aan wordt
besteed. Daarover beslist niet het GVB of de Raad, maar de ROA-raad. De
eventuele overschotten worden immers in regionaal kader verdeeld. De
stelling dat de Noord-Zuidlijn een positieve bijdrage zou leveren aan de
kostendekkendheid van het tram- en busnet en dit net ook zou ontlasten,
is volgens inspreker onjuist. Op de aantakpunten zal het drukker worden,
maar dat betreft een aansluiting voor korte afstanden, waarvoor men een
overcapaciteit biedt. Het wordt er niet efficiënter door. Opvallend is
dat men in enkele maanden 200.000 instappers per dag is zoekgeraakt. Dit
verlies aan reizigers kan niet anders betekenen dan dat er veel meer
openbaar vervoer van straat zal verdwijnen. Overeenkomstig zal het
aantal ontslagen bij het GVB op termijn veel groter worden dan tot voor
kort werd aangenomen. Inspreker wijst erop dat de minister om een extern
onderzoek heeft gevraagd naar de exploitatiekosten. Uit deze wens blijkt
dat de financiële zijde in het rapport-Schubert onderbelicht is
gebleven. Dat betekent dat over enige tijd een rapport komt, terwijl de
Raad nu reeds definitieve conclusies trekt. Indien in dat rapport iets
anders wordt gemeld dan men altijd heeft aangenomen, zal dit averechts
werken op de propagandamolen die dan door de stad rolt in verband met
het uitgelokte referendum. Het is niet productief als blijkt dat
essentiële vooronderstellingen niet juist zijn. Als de gemeente middels
een referendum de burgers de wenselijkheid van het project wil
voorleggen, kan dat beter gebeuren zonder het zogenoemde aanlegbesluit
en de ex- en impliciete beweringen in de voordracht. Het instituut
referendum heeft geen baat bij het voor schut gaan van het stadsbestuur
met deze aannamen. Voorts meent inspreker dat er uitstekende
alternatieven zijn om de stad voor autolozen aangenamer te maken.
Biujvoorbeeld door het geld in te zetten voor projecten met een grotere
toekomstwaarde.
Dhr Van Duijn is benieuwd naar die projecten en naar alternatieven voor
de Noord-Zuidlijn.
Dhr Van der Horst is zich bewust van het probleem dat het geld niet meer
is weg te zetten. In Amsterdam is een voorbereidingsapparaat voor de
Noord-Zuidlijn opgebouwd. De opgebouwde investering en know-how zou men
uitstekend kunnen steken in het sluiten van de Ring. Het ligt veel meer
voor de hand dat de Nederlandse industrie zich hierop stort. De boor
wordt immers pas over enkele jaren ontworpen, maar morgen kan men de
Ringlijn al gaan afmaken. Inspreker vreest dat het benodigde geld voor
de regio er niet zal zijn. Er is namelijk een verschuiving in het denken
over de ruimtelijke ordening gaande. Bij de Zuid-as ligt een hele
oppervlakte ter beschikking, waarin de komende tien jaar reeds veel moet
worden geïnvesteerd. Inspreker veronderstelt dat dit geld er niet zal
zijn. De energie die is opgebouwd kan hier worden benut. Daarmee is
grote haast geboden.
Mw Agtsteribbe vraagt verduidelijking van het verdwijnen van 200.000
reizigers.
Dhr Van der Horst wijst erop dat in eerdere stukken sprake was van een
groei van 850.000 instappers nu naar 1,3 miljoen in het jaar 2005. Nu
zijn die cijfers veranderd in een groei van 800.000 naar 1,1 miljoen. Na
aftrek van de Noord-Zuidlijn, die stabiel is gebleven, krijgt men nu
960.000 per dag. Voor de Ringlijn dient men 80.000 af te trekken. Dan
komt men op 880.000, hetgeen 30.000 instappers meer is dan twee jaar
geleden. De groei blijkt dus veel lager te zijn, dan in de
meerjarenplanning werd aangenomen. Mede deze groei had het GVB boven de
nullijn moeten tillen. Er vallen 200.000 mensen weg vanuit de bestaande
bus-, tram- en metronet. Dat betekent dat het bestaande net niet groeit
tot het jaar 2005.
Dhr Hafmans schat dat ondanks de Rijksbijdrage de gemeente Amsterdam nog
een bedrag van ten minste 100 miljoen gulden moet bijleggen. Dat is een
aanzienlijk bedrag, ofschoon het ervan afhangt waartegen je het afzet.
De investeringen in de nieuwe wegen in Zuidoost leiden tot enige
relativiteit. In vergelijking met de investeringen in de fiets, zijn
dergelijke bedragen echter gigantische investeringen. De basis van het
plan is de verwachte vervoersgroei. Bij die groei zou het bus- en
tramnet ook in stand blijven. Als argument wordt daarbij veel verwezen
naar buitenlandse voorbeelden. Inspreker wijst erop dat men ook het
gevoerde beleid in beschouwing moet nemen. Vrijwel elk station langs dit
tracé wordt voorzien van een parkeergarage. Deze uitbreiding kan naar de
mening van de inspreker echter niet wervend zijn. Bij de parkeergarages
is het moeilijk een aantrekkelijk station te maken, waar het goed toeven
en overstappen is. Overstappen wordt op deze lijn belangrijk geacht,
maar inspreker vindt de stations als overstapstation niet interessant.
Een voorbeeld waar het wel goed is gedaan, is het station Weesperplein,
waar men direct vanuit de tram in de metro kan stappen. De geplande
stations kennen daarentegen lange looplijnen. Door het overstappen
zouden de trams op de Ceintuurbaan vast kunnen lopen in capaciteit.
Inspreker heeft zijn twijfels over de vooronderstellingen. Indien de
voorspellingen over de groei niet uitkomen, komt kappen in het tram- en
busnet direct aan de orde. Hij vindt daarom dat het plan op drijfzand is
gebaseerd.
Dhr Osinga (bewoner binnenstad) verwijst naar het op 7 juni jl. in NRC
Handelsblad gepubliceerde interview met wethouder Bakker, waaruit blijkt
dat de laatste niet wist hoe vaak de Noord-Zuidlijn op het Rokin zal
stoppen. Volgens het artikel bleek bij navraag dat de Noord-Zuidlijn om
de zevenenhalve minuut zal rijden.
De wethouder vraagt of inspreker ook het daarna geplaatste ingezonden
stuk heeft gelezen. Het artikel is gerectificeerd.
Dhr Osinga heeft de correctie niet gelezen en vraagt naar de inhoud
daarvan.
Dhr Niamut (orde) stelt voor dat de heer Osinga het interview en de
wethouder de rectificatie doen toekomen aan de commissie.
Dhr Osinga vindt de in het interview genoemde tijd des te opmerkelijker
omdat in de vervoerswaardestudie van februari 1996 op blz. 15 wordt
verwezen naar twee Noord-Zuidlijnen, 52 en 58, terwijl op blz. 31
melding wordt gemaakt van zestien ritten per uur. Dat komt neer op een
metro die om de drie minuten op de stations zal stoppen. Een ernstige
zaak, waarover de inspreker onthutst was, is de volgende. De heer
Klinkert heeft op 1 september 1993 een brief gericht aan de wethouder
over een extra halte Beursplein. Deze halte zou 50 miljoen gulden extra
kosten en 10% meer vervoerswaarde opleveren, maar werd afgewezen wegens
de verkeershinder bij de aanleg. Het Ferdinand-Boltracé kost echter 150
miljoen gulden, levert slechts 4% extra vervoerswaarde op en veroorzaakt
vele malen meer verkeersoverlast. Voorts wijst hij op een artikel in het
lijfblad van minister Jorritsma in juli jl., waarin wordt gewezen op
unilateraal in- en uitstappen. Waarom is in geen van de stukken die
mogelijkheid ter sprake gekomen? Deze zou ook een kortere halteringstijd
oplevert. Als uitgangspunt is immers een "zo kort mogelijke
halteringstijd" gesteld. Dat betekent unilateraal in- en uitstappen.
Voorts wordt in het genoemde artikel gewezen op de mogelijkheid van
"alternerend stoppen" op de stations.
Dhr Wyce vindt het idee om naast lijn 51 en 4 nog een verbinding tussen
CS en de RAI aan te leggen absurd. Hij betwijfelt ten zeerste of het
lukt, automobilisten uit de auto te lokken, als de automobilist niet
eens uit de auto stapt om een halve straat over te steken naar de tram.
Waarom zou hij 250 meter naar beneden gaan, terwijl hij ook nog het
risico loopt om beroofd of verkracht te worden? De 14e variant acht
inspreker juridisch twijfelachtig. De kosten bedroegen enkele weken
geleden 1,5 miljoen gulden, vervolgens was er sprake van een bedrag van
1,65 miljoen gulden en heden van 1,8 miljoen gulden. Inspreker verwacht
dat dit over vier jaar meer dan 2 miljard gulden zijn. Er zijn wegens
een beddentekort patiënten naar Maastricht gestuurd. Er heerst stijgende
armoede. En dan wil men 2 miljard gulden in een bouwput gooien! Wat zijn
de voordelen van de Noord-Zuidlijn? Vijf of zeven jaar lang is er een
bouwput in het hart van de stad. Inspreker verwacht een stinkende
junktent. Hij dringt erop aan, geen rooie cent te steken in dit absurde,
criminele en wellicht corrupte project.
Dhr Van Lamoen (bewoner Ferdinand Bolstraat) vindt het Collegebesluit
d.d. 8 oktober jl. een slecht en ondoordacht besluit, dat een klap is in
het gezicht van de belastingbetaler. Op geen enkele wijze is de noodzaak
van de Noord-Zuidlijn aangetoond. De uitkomsten van het gehanteerde
GENMOD-model zijn onzeker, omdat de ingevoerde variabelen zijn geschat.
Het is twijfelachtig of het Amsterdamse openbaar vervoer in het jaar
2005 1,1 miljoen passagiers per dag zal vervoeren. Bovendien gaat men
ten onrechte uit van een homogene verdeling van de mobiliteitsgroei over
de hele stad. Vervanging van tram door metro is zeer ongunstig voor
passagiers die reizen op de korte afstand, terwijl voor reizigers op de
lange afstand al een uitstekend alternatief bestaat in de vorm van lijn
51. De kosten-batenanalyse van de aanleg van de Noord-Zuidlijn scoort
extreem slecht, want voor een zeer bescheiden kwaliteitsverbetering van
het openbaar vervoer trekt men een bedrag van 1,7 miljard gulden uit,
hetgeen neerkomt op 200 miljoen gulden per kilometer tracé. In
vergelijking hiermee zijn de Betuwelijn en de HSL goedkoop. Het feit dat
de kosten voor 95% door het Rijk worden gedragen, doet hieraan niets af.
Het gemeentebestuur dient zorgvuldig om te gaan met gemeenschapsgeld
ongeacht de herkomst en af te wegen of met een bepaalde uitgave het
collectief belang voldoende is gediend. In dit kader kan men het College
verwijten dat het zich schuldig maakt aan verkwisting van
gemeenschapsgeld. De aanleg van de Noord-Zuidlijn brengt financiële
risico's met zich mee, omdat budgetoverschrijdingen en
exploitatietekorten ten laste komen van de gemeentebegroting. Na het
referendum over de automobiliteit heeft het College besloten, het beleid
te richten op het autoluw maken van de binnenstad. De huidige plannen
voor de bouw van parkeergarages bij metrostations in de binnenstad
leiden tot de conclusie dat het College 180§ door de bocht is gegaan.
Het College kiest niet voor het terugdringen van de automobiliteit in de
binnenstad, maar voor het stimuleren ervan. De gevolgen zullen zijn dat
de binnenstad door de opstopping van auto's nog slechter bereikbaar zal
worden. Het is een illusie dat de Noord-Zuidlijn de automobilist uit de
auto haalt, want de relatie tussen de automobilist en zijn auto is
wellicht hechter dan die tussen hem en zijn levenspartner. Ofschoon het
Platform Metro het College heeft gewezen op het alternatief van
lightrail, heeft geen diepgaand onderzoek naar de toepasbaarheid daarvan
plaatsgevonden. Dat getuigt niet van zorgvuldig bestuur. Niet de
gebruikers van het Amsterdamse openbaar vervoer zijn de belanghebbenden,
maar de grote bouwbedrijven dien de lijn zullen aanleggen. Het is niet
uitgesloten dat deze gebruikmaken van lobbyisten die trachten politici
en ambtenaren te beïnvloeden. De inspreker is van mening dat het er alle
schijn van heeft dat zij in deze opzet zijn geslaagd. Hij stelt, dat de
gemeenteraadsleden zijn belast met de controle op het gemeentebestuur en
roept hen het vertrouwen dat de kiezers in hen hebben gesteld niet te
beschamen en het Collegebesluit te vernietigen.
De voorzitter corrigeert dat de Raad niet belast is met de controle op
het gemeentebestuur, daar hij het gemeentebestuur is.
Dhr Köhler vraagt of inspreker van mening is dat ook bij de verrichte
contraexpertise de verkeerde waarden zijn ingevoerd. Voorts vraagt hij
zich af hoe het na het gestelde dan komt dat de fractie van GroenLinks
wordt geboycot door de lobbyisten van de bouwbedrijven.
Dhr Van Lamoen heeft niet beweerd dat alle ingevoerde waarden in het
model onjuist zouden zijn. Hij heeft echter begrepen dat Intraplan
Consult in de contraexpertise in beginsel is uitgegaan van dezelfde
waarden van de variabelen als in de door de gemeente opgestelde analyse.
Het ging om het functioneren van het model. Inspreker stelt dat hij
wellicht niet geheel op de hoogte is van alle feiten.
Dhr Köhler wijst erop dat men heeft gevraagd om in de contraexpertise
zowel het model als de ingevoerde waarden na te kijken. Men komt daarbij
tot de conclusie dat de door het projectbureau opgestelde prognoses aan
de lage kant zijn.
Dhr Van Lamoen vraagt of het bureau zelf is gekomen tot een schatting
van de variabelen.
Dhr Köhler antwoordt dat in de contraexpertise is getoetst of er reële
invoer van variabelen had plaatsgevonden.
De voorzitter wijst de inspreker op de mogelijkheid, de stukken op te
vragen om van de details kennis te nemen.
Dhr Van Lohuizen (Stedelijk Platform Metro) is het bijzonder eens met
het eerder gemaakte verwijt, dat de gemeente een zwalkende argumentatie
voor de Noord-Zuidlijn hanteert. Doordat Platform Metro zo goed mogelijk
probeert te begrijpen, welk probleem de gemeenteraad met de Noord-
Zuidlijn wil oplossen, zwalkt zijn argumentatie mee met die van de
gemeente.
Het Platform Metro had oorspronkelijk financiële,
stedenbouwkundige en vervoerskundige twijfels over de Noord-Zuidlijn,
die later in steeds ernstiger bezwaren zijn veranderd. Ook de sloop en
overlast kunnen alleen worden afgewogen tegen het uiteindelijke nut van
de investering. Wethouder Bakker heeft in september vorig jaar Platform
Metro uitgenodigd deel te nemen aan de begeleidingscommissie voor de
second opinion. Schoorvoetend heeft Platform Metro hiermee ingestemd,
want het had liever enkele alternatieven doorgerekend. Dat was niet
mogelijk, want het ging om een second opinion over het
vervoerswaardeondezoek door het onafhankelijke bureau. Inspreker heeft
de indruk dat de begeleidingsbrief bij het rapport niet goed is
aangekomen bij de commissie. Daarom heeft inspreker aan de eigen
vervoersdeskundige van Platform Metro verzocht, de bezwaren op een
rijtje te zetten. Platform Metro had het College verzocht in het kader
van een "slecht-weer-scenario" alternatieve waarden te formuleren van
bijvoorbeeld de groei van het reizigersaanbod en de overstapweerstand.
Dit verzoek is afgewezen. Daarna heeft Platform Metro gediscussieerd
over de wenselijkheid deel te blijven nemen aan de
begeleidingscommissie, mede door de uitspraak van de heer Schubert van
Intraplan Consult, dat hij uit moest gaan van de voorgelegde input-
variabelen. Gezien de nieuwe voorstellen van het GVB, waarin men
constateert dat het aantal instappers en reizigerskilometers is
afgenomen, en de uitspraken van andere insprekers hedenavond dat men
niet te licht moet denken over de overstapweerstand, meent inspreker dat
er goede gronden zijn, van pessimistischer vooronderstellingen uit te
gaan. Platform Metro heeft de conclusie van Intraplan Consult van harte
ondersteund, dat een geïntegreerde kosten-batenanalyse niet is op te
stellen zonder referentieprognose. Inspreker begrijpt dat van het
referentieonderzoek alleen de conclusies openbaar zijn, omdat het
bedrijfsgeheime gegevens van het GVB zou betreffen. Hij dringt er bij de
Raad op aan, volledige inzage in het referentierapport te eisen.
Inspreker wijst erop dat het overgrote deel van de 160.000 reizigers uit
bestaand openbaar vervoer komt. Ervaringen met ondergronds openbaar
vervoer in het buitenland wijzen uit dat dit geen enkel effect heeft op
de automobiliteit. De bereikbaarheid van de binnenstad is misschien
slecht met de auto, maar met openbaar vervoer is die helemaal niet zo
slecht. Inspreker noemt het een "apparatsjik" argument, te stellen dat
de huidige problemen van het GVB niets te maken hebben met de Noord-
Zuidlijn. Voor de burger is het niet te begrijpen, dat er wel geld is
voor infrastructuur en geen geld voor exploitatie. Hij ziet op AT5 dat
chauffeurs geen nieuwe jasjes kunnen krijgen en dat er geen fatsoenlijke
wachtkeet bij het eindpunt kan komen. Hij ziet dat in het kader van de
Ruim-Baanvoorstellen de halte van lijn 9 bij het verpleegtehuis Sint
Jacob wordt opgeheven, waardoor de mensen die oud en slecht ter been
zijn het wel uit hun hoofd zullen laten met het openbaar vervoer te
gaan, voor zover zij dat nog deden, omdat zij geen 400 meter kunnen
lopen naar de volgende halte. Daar ligt het werkelijke probleem van lijn
9 ook niet. Het probleem is dat er een linksaf voorgesorteerde auto op
de rails staat, bijvoorbeeld bij het oversteken van de kruising
Oosterparkstraat/Wijttenbachstraat en Linnaeusstraat.Inspreker wijst op
de onzekerheden inzake het financiële gat van 550 miljoen gulden voor
het gedeelte CS-Buikslotermeerplein, de exploitatie van de Ringlijn en
de Rijksbijdrage aan de exploitatie van het stadsvervoer. Inspreker is
het hartgrondig eens met vorige inspreker en dringt erop aan, definitief
af te zien van het plan en in ieder geval meer tijd te nemen. Wethouder
Bakker spreekt steeds van een investering in de toekomst, dus kan men
ook een jaar langer wachten. Als er draagvlak voor is in de stad,
verloopt de uitvoering ook veel sneller en plezieriger dan zonder
draagvlak. Inspreker voelt zich in deze mening gesterkt door de in de
afgelopen anderhalf jaar naar voren gebrachte alternatieven. Inspreker
heeft de indruk dat de door het Platform Metro aangeboden brochure over
lightrail niet serieus is genomen. In maart jl. heeft het platform een
werkconferentie georganiseerd, waarop het heeft gesteld dat er in ieder
geval een hoogwaardige verbinding met Amsterdam-Noord moet komen, dat
prioriteit moet worden gegeven aan het dichten van de metroring en dat
de Ruim- Baanvoorstellen moeten worden uitgevoerd. Inspreker hoopt dat
de Raad tot inkeer komt. Platform Metro zou uiterst ongelukkig zijn,
indien het tot het middel van het referendum moet grijpen.
Mw De Jong wijst erop dat de terugloop van het gebruik van openbaar
vervoer voornamelijk de tram en de bus betreft, terwijl het aandeel
metrobezoekers juist aanzienlijk is gestegen. Dat zou een argument zijn
voor de aanleg van een metrolijn.
Dhr Van Lohuizen acht dit net zo goed een argument om de tram sneller te
laten rijden. Daarvoor zijn concrete knelpunten aan te wijzen, die te
maken hebben met auto's. Deze dient men dus aan te pakken.
Mw Beacher (bewoonster De Pijp) heeft als intensief care-verpleegkundige
in andere grote steden, bijvoorbeeld Londen, gezien hoe een onbeveiligde
metro de buurt vernietigt. Verpleegkundigen zijn betrokken bij het
opknappen van de gevolgen van vechtpartijen, bendeoorlogen, junkies en
berovingen. De metro is onvriendelijk voor vrouwen, ouderen en kinderen.
De bewoners bij Holendrecht durven vanwege deze problemen de metro niet
meer in en schaffen daarom een tweede auto aan. Dat is dus ook geen
reden om een metrolijn aan te leggen. Huizen en bedrijven verliezen hun
waarde. Mensen verhuizen en de buurt wordt verwaarloosd. Inspreekster
wil niet in een getto wonen. Zij verkeerde in de veronderstelling dat
Amsterdam een les had geleerd bij de aanleg van de Oostlijn. Leuke
mensen trekken weg uit de buurt en alleen mensen die niet echt in de
maatschappij meedraaien, blijven. Inspreekster vindt het vreselijk,
zoveel geld te besteden aan de Noord-Zuidlijn, terwijl de
gezondheidszorg zoveel tekort komt.Ook andere factoren zijn belangrijk.
Om winst te blijven behalen in Amsterdam, moet men de toeristen niet
onder de grond duwen, maar zorgen voor gezonde buurten met gezonde
bedrijven. Er zijn andere oplossingen, maar bewoners worden dom
gehouden. Een goede investering van dit geld, dat eigenlijk
belastinggeld is, zou men doen in lightrail, miniwinkelbusjes of hulp
aan het trambedrijf. De belangrijkste factor acht inspreekster het in
het werk houden van de kleine bedrijven en ondernemers in de gebieden
waar bouwputten komen. Inspreekster heeft namens de bewoners en
winkeliers in de Ferdinand Bolstraat hedenochtend wethouder Bakker
verzocht om meer informatie over de 14e variant die vorige week is
voorgesteld. De wethouder heeft dit toegezegd; de hoorzitting zal op 11
november a.s. plaatsvinden. Inspreekster verzoekt eerst om de stukken.
Vervolgens komen vragen, de inspraak en ten slotte de besluitvorming aan
de orde. In de volgende week zal echter de commissievergadering al
plaatsvinden. Zij dringt derhalve aan op het opschorten van de
besluitvorming.
Dhr Niamut acht de veiligheid van stations van groot belang. Hij vraagt
of inspreekster van mening is dat sociaal veiliger stations minder
criminaliteit aantrekken. In reactie op de vraag om inspraak op de
aangeboden 14e variant verklaart hij zich bereid, hierover een aparte
hoorzitting te houden na de inspraak.
Mw Agtsteribbe verzoekt de voorzitter hierover iets mede te delen.
Dhr Jansen (bewoner De Pijp) sluit zich aan bij de eerste inspreker. Hij
is tegen de metro en vindt de Noord-Zuidlijn een heel slecht en dom
plan. Hij betwijfelt of de Raad luistert naar de insprekers.
De bijdrage van mevr. Knottnerus is als bijlage 8 bij het verslag
gevoegd.
Dhr Köhler heeft in het betoog de passage gemist, waarom de burgers in
1997 de metro per referendum niet hebben afgestemd.
Mw Knottnerus spreekt de hoop uit, dat het referendum er komt en dat dit
dan ook de uitslag zal zijn.
De bijdrage van de heer Van der Kleij is als bijlage 9 bij het verslag
gevoegd.
De bijdrage van de heer Keijser (Vereniging Pijpbelang tegen
Deelraadwillekeur) is als bijlage 10 bij het verslag gevoegd.
De vergadering wordt om 23.31 uur geschorst tot de volgende avond 19.30
uur.
 |
