Bron : Raad
Onderwerp : Toetsingskader Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996
Portefeuille : Wethouder Ruimtelijke Ordening
Afd./Pol. partij : Stedelijke Ontwikkeling
Indicateur nr. : 93/285 SO
Datum Raad : 04-09-96
Datum publikatie : 04-09-96
Gemeenteblad nr. : M
Toetsingskader Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996
Gemeenteblad 1996, bijlage M
Aan de Gemeenteraad
In deze tekst zijn met renvooi en doorhalingen de wijzigingen ten opzichte
van het ontwerp-Structuurplan 1994 weergegeven.
1. Instrumentarium.
1.1. Plankaart.
De plankaart is een onderdeel van het structuurplan en kan niet los van de
tekst worden gehanteerd. De kaart is een grafische weergave van het ruimtelijk beleid.
Het mag duidelijk zijn dat de plankaart niet de ruimte kan bieden om het complete
scala van (nuances in) beleid en maatregelen recht te doen. Vandaar dat ook de
samenhang met de overige kaarten en de tekst bij het structuurplan wezenlijk is.
De legenda van de plankaart bevat een driedeling, gebaseerd op: - de huidige
milieutypering bestaand of in aanbouw;
- de nieuwe milieutypering die op korte termijn wordt ontwikkeld en waarvoor de
plannen reeds worden voorbereid ("bestaande plannen"); - een mogelijke, nieuwe
milieutypering die op de lange termijn moet kunnen worden ontwikkeld, maar waarvoor
voorbereidende studies moeten worden verricht ("te ontwikkelen plannen").
De aanduiding van de toekomstige milieutypering wordt door middel van de arcering
gecombineerd met de aanduiding van het huidige op te heffen milieutype.
Op de plankaart is de huidige gemeentegrens aangegeven als de plangrens. Per 1 januari
1995 zal de gemeentegrens een wijziging ondergaan ter plaatse van Nieuw-Oost. Nieuw-Oost
zal dan geheel binnen de Amsterdamse gemeentegrenzen liggen. Vooruitlopend daarop wordt
een structuurplanuitwerking en partiële aanvulling voorbereid voor Nieuw-Oost. Bij
het vaststellen van het structuurplan eind 1995 zal de structuurplanuitwerking voor
IJburg worden opgenomen in het structuurplan. Op de plankaart is de (gewijzigde)
gemeentegrens per 1 januari 1995 aangegeven. Het gebied buiten de gemeente Amsterdam is
weergegeven in de lichtste tint van de desbetreffende kleur.
De legenda onderscheidt drie hoofdfuncties.
Wonen en werken.
Onderscheid kan worden gemaakt tussen stedelijke milieus waar gewoond en gewerkt wordt
en stedelijke milieus waar wonen uitgesloten is. Tot de eerste categorie behoren de
stedelijke milieutypen I, II, III en IV. Deze milieutypen worden onderscheiden naar
bebouwd terreinoppervlak en vloeroppervlak wonen. Van stedelijke milieutype I tot IV is
sprake van een toenemend percentage vloeroppervlak wonen. In stedelijk milieutype IV is
meer dan 90% van het vloeroppervlak in gebruik voor wonen. In de hierna volgende tabel
zijn de verhoudingen weergegeven:
terreinoppervlakte vloeroppervlakte
bebouwd % wonen %
I 45 - 55 15 - 30
II 40 - 50 60 - 80
III 25 - 35 80 - 90
IV 10 - 30 > 90
Binnen het stedelijk milieutype IV liggen gebieden waar zich een concentratie van
perifere centrumfuncties bevindt, het zogenaamde perifere centrummilieu. Met name in
milieutype IV is sprake van een gedifferentieerde situatie en wordt in het beleid een
meer genuanceerde aanpak nagestreefd. In delen van dit milieu die gelegen zijn op (in de
toekomst) goed per openbaar vervoer bereikbare plekken, is het wenselijk om te komen tot
hogere dichtheden en meer functiemenging.
Bestemmingsplannen in deze gebieden zullen daar ook op worden getoetst. Als
verbijzondering van stedelijk milieutype IV worden perifere centrummilieus
onderscheiden. Dit zijn gebieden rond knooppunten van openbaar vervoer waar een
concentratie wenselijk is van openbare voorzieningen en van dienstverlenende
werkgelegenheid met een hoge bezoekers- en of werknemersdichtheid, zoveel mogelijk
gemengd met woningbouw in hoge dichtheden. Deze gebieden zijn uitermate geschikt voor
vestiging van instellingen voor onderwijs, gezondheidszorg en kantoren met een
publieksfunctie, waarvoor in de binnenstad geen ruimte is. De plekken die als
dienstverlening zijn aangeduid, betreffen concentraties van dienstverlenende
werkgelegenheid met een hoge arbeids- en/of bezoekersdichtheid die buiten de
binnenstad zijn gelegen. Deze centra bevinden zich nabij knooppunten van openbaar
vervoer en belangrijke uitvalswegen. In deze gebieden is menging met woningen mogelijk.
Er zijn gebieden bestemd voor bedrijfsactiviteiten waar wonen is uitgesloten.
Onderscheiden worden:
* terreinen voor hoogwaardige bedrijven.
Dit zijn bedrijventerreinen voor kennisintensieve en dienstverlenende
bedrijfsfuncties waar panden met een combinatie van kantoor- en
bedrijfsruimte kunnen worden gerealiseerd en zogenoemde science parks
waar wetenschapsgerichte bedrijven kunnen worden gevestigd.
Kantoorruimte maakt, mede afhankelijk van de bereikbaarheid per
openbaar vervoer, 30 tot 70% van het vloeroppervlak uit;
* terreinen voor bedrijven.
Dit zijn terreinen voor uiteenlopende bedrijfsfuncties, zoals kleinschalige
en middelgrote industrie, distributie en transport, opslag,
bouwnijverheid, groothandel en volumineuze detailhandel. Binnen de
bedrijfsfunctie maakt kantoorruimte in principe tot 30% van het
vloeroppervlak uit;
* terreinen voor havens.
Dit zijn terreinen, ingericht voor kadegebonden en havengerelateerde
activiteiten, als opslag- en overslag en distributie- en transport. Voorts
bevinden zich op als zodanig aangegeven terreinen grootschalige en
milieuhinderlijke industrieën.
Groen en landschap.
Onderscheid wordt gemaakt tussen groen en water. Groen omvat de openbare
groenvoorzieningen, de beperkt toegankelijke begraafplaatsen, sport- en
volkstuinenparken, overig niet openbaar groen en landelijk gebied. Het groen dat
behoort tot de hoofdgroenstructuur, wordt met een aparte kleur onderscheiden.
Water omvat havens, plassen, grachten, kanalen, meren en dieën.
Infrastructuur.
"Autosnelweg" is een rijksweg die kruisingsvrij is en gescheiden rijbanen heeft.
"Overige hoofdweg" is een weg, behorend tot het stedelijk hoofdnet auto in verband met
de functie voor de bereikbaarheid voor het essentieel autoverkeer. hoofdwegennet.
"Spoorbaan" (met stations) is het type railvervoer dat wordt geëxploiteerd door de
NV Nederlandse Spoorwegen en kruisingsvrij is. "Metrobaan" is een kruisingsvrije
railbaan gescheiden van het overig verkeer. "Trambaan" is een railbaan op maaiveld, al
dan niet op een vrije baan. "Zuidtangent" is een vrije baan voor openbaar vervoer,
vooralsnog ten behoeve van bus, maar geschikt voor ombouw tot rail op termijn.
"Pontverbinding" is een vaarroute tussen de noordelijke en de zuidelijke oevers van het
IJ en het Noordzeekanaal en mogelijk tussen IJburg en Waterland.
"Bestaande plannen" betreffen tracéreserveringen voor infrastructuur waarvan de
realisering op korte of langere termijn vrijwel zeker is. Onder te "ontwikkelen
plannen" staan projecten waarvan de wenselijkheid/ haalbaarheid en het tracé nog
bestudeerd moeten worden.
De wijzigingen op de plankaart ten opzichte van het ontwerp-Structuurplan 1994 zijn
aangegeven op kaart 1.
Kaart 1 (zie blz. 6).
1.2. Uitwerkingsbevoegdheid.
De uitwerkingsbevoegdheid biedt de gelegenheid gebieden nader uit te werken. Voor de
uitwerkingsgebieden die in het Structuurplan 1991 zijn vermeld, geldt geen
uitwerkingsbevoegdheid meer:
- de Westrand;
- noordelijke IJ-oever;
- de Watergraafsmeer;
- IJburg.
De resultaten van de studies voor de structuurplanuitwerking Westrand en noordelijke
IJ-oever maken deel uit van het voorliggende structuurplan. Voor de Watergraafsmeer en
de noordelijke IJ-oever is afgezien van het opstellen van een uitwerking. Delen van de
Watergraafsmeer maken deel uit van het ontwikkelingsperspectief Ring-Oost (zie 1.3).
De uitwerkingsbevoegdheid voor IJburg is nog steeds van kracht. Bij de uitwerking wordt
een gebied betrokken dat pas per 1 januari 1995 onderdeel uitmaakt van het Amsterdamse
grondgebied, een zogenaamde partiële structuurplanaanvulling. Aan het
uitwerkingsgebied IJburg zijn het Zeeburgereiland en het gebied tot aan de Waterlandse
kust toegevoegd. Op kaart 2 in de kaartenbijlage zijn de nieuwe begrenzingen van
uitwerkingsgebied IJburg opgenomen. In paragraaf 3.7 wordt ingegaan op de ontwikkelingen
waar in de uitwerking/partiële aanvulling nadere uitspraken over zullen worden
gedaan.
De uitwerking voor IJburg is in dit structuurplan opgenomen. Binnen deze uitwerking
vallen tevens het Zeeburgereiland en het gebied tot aan de Waterlandse kust (zie
hoofdstuk 3).
1.3. Ontwikkelingsperspectieven.
Om tot verdere intensivering en kwaliteitsverhoging van de compacte stad te kunnen
komen, zijn in de Nota Amsterdam Gedeeld Geheel (Dienst Ruimtelijke Ordening, 1994)
gebieden en thema's geselecteerd die kansrijk lijken voor de realisering van deze
ambities. In samenwerking met de betrokken stadsdelen en beleidssectoren zijn voor deze
gebieden/thema's aanzetten voor een ontwikkelingsperspectief gegeven. Nadere uitwerking
van de genoemde thema's en gebieden (kaart 2) moet leiden tot inzicht in: - de
betekenis van het gebied/thema voor de stad;
- de hoedanigheid van het desbetreffende gebied/thema;
- de wijze waarop aansluiting kan worden gevonden op de ruimtelijke
structuur;
- de wijze waarop aansluiting kan worden gevonden op het stedelijk
programma en
- de beschikbare/noodzakelijke milieuruimte van het desbetreffende
gebied/thema.
Uitwerking van de ontwikkelingsperspectieven moet leiden tot het uitbouwen van de
regiefunctie van het structuurplan. Het gaat erom dat de stadsdelen en de centrale stad
gezamenlijk sturing geven aan ontwikkelingen. De integratie van stadsdeelbelangen en
sectorale beleidsdoelstellingen is daarbij van belang. De ontwikkelingsperspec-tieven
Ring-West, Ring-Oost en Functies met een extensief ruimte-gebruik zijn inmiddels in gang
gezet.
Kaart 2 (zie blz. 8).
1.4. Afwijkingsbevoegdheid en interpretatievrijheid.
De afwijkingsbevoegdheid biedt de gelegenheid een van het structuurplan afwijkende
beslissing te nemen, indien:
a zich geen redelijk alternatief voordoet en/of
b de wenselijkheid van een bepaald, van het structuurplan afwijkend plan
wordt aangetoond.
De afwijkingsbevoegdheid geldt slechts onder die onder a en b aangegeven gevallen die
urgent zijn en waarin met het nemen van een beslissing niet kan worden gewacht tot het
structuurplan is herzien. Indien wordt geconstateerd dat het project niet past in het
vigerende structuurplan en tevens de kans bestaat dat de realisering (door een
stadsdeelraad of particulieren) van wel in het structuurplan passende plannen het
beoogde nieuwe project zouden belemmeren of te zeer vertragen, kan een structuurplan-
voorbereidingsbesluit worden genomen. Daarmee wordt in feite te kennen gegeven dat op
grond van het stedelijk belang en/of de urgentie van het project de centrale stad niet
het risico wil nemen dat een stadsdeelraad of een particulier een belemmerend plan
realiseert.
Toepassing van de afwijkingsbevoegdheid hangt direct samen met een concreet project.
Van de afwijkingsbevoegdheid kan alleen gebruik worden gemaakt als het desbetreffende
project in overeen-stemming is met de essentiële uitgangspunten van het
structuurplan, maar in zijn concrete invulling op onderdelen wél afwijkt.
Op dit moment zijn de volgende projecten in ontwikkeling, waarbij wellicht gebruik zal
worden gemaakt van de afwijkingsbevoegdheid:
* ontwikkelingsperspectief Ring-West;
* ontwikkelingsperspectief Ring-Oost;
* sportparken en volkstuinen, vermeld in ontwikkelingsperspectief
Functies met een extensief ruimtegebruik;
* de "mogelijkheden voor woningbouw in onderzoek";
* verdeling recreatie en natuur in de hoofdgroenstructuur;
* tracés van de Zuidtangent en de Noord-Zuidlijn.
Het is denkbaar dat zich in de loop van de tijd nog andere projecten aandienen die in
aanmerking komen voor toepassing van de afwijkingsbevoegdheid. Op dit moment is dat nog
niet te voorzien. Uiteraard geldt ook in die toekomstige gevallen, dat de
afwijkingsbevoegdheid alleen kan worden toegepast als de essentie van het structuurplan
niet wordt aangetast.
Er kan alleen een beroep op de afwijkingsbevoegdheid worden gedaan, nadat een
zorgvuldige procedure is doorlopen. Deze procedure, die zoveel mogelijk is ingebed in de
projectprocedure, houdt in dat het voornemen om de afwijkingsbevoegdheid te gebruiken
ter inzage wordt gelegd met de mogelijkheid tot het indienen van zienswijzen. Als
zienswijzen worden ingediend, vindt een hoorzitting plaats ten overstaan van de
desbetreffende commissie van advies ex art. 91 van de Gemeentewet. Ons College beslist
alleen positief over de toepassing van de afwijkingsbevoegdheid als de commissie van
advies daartegen geen bezwaren heeft. Vervolgens wordt ons besluit ter besluitvorming
voorgelegd aan Gedeputeerde Staten van Noord- Holland (GS) in verband met afwijking van
het streekplan. Deze betrokkenheid van GS betekent tevens dat de provincie in een vroeg
stadium over de mogelijke toepassing van de afwijkingsbevoegdheid zal worden
geïnformeerd.
Voor lichtere afwijkingen van het structuurplan dan bedoeld bij de afwijkingsbevoegdheid
kan gebruik worden gemaakt van de inter- pretatievrijheid. Bij gebruikmaking van de
interpretatievrijheid komt het erop neer, dat op grond van gewijzigde omstandigheden
en/of inzichten aan bepaalde passages of aanduidingen in het structuurplan een uitleg
wordt gegeven die ten tijde van vaststelling van het structuurplan niet kon worden
voorzien en/of waarmee wellicht beter aan de doelstellingen en hoofdlijnen van het plan
kan worden voldaan.
1.5. Grootstedelijke projecten.
Om essentiële ruimtelijke ontwikkelingen in Amsterdam te realiseren, kunnen door
het gemeentebestuur van Amsterdam gebieden worden aangewezen tot een zogenaamd
grootstedelijk project, zoals bedoeld in art. 24B van de Verordening op de stadsdelen.
In het Structuurplan Amsterdam 1991 (Gemeenteblad 1992, bijlage A) worden navolgende
grootstedelijk projecten genoemd:
- de zuidelijke IJ-oever;
- het oostelijk havengebied;
- Zeeburg/IJburg;
- Nieuw Sloten;
- het stadion Strandvliet;
- het spoorwegtraject Centraal Station-Zaanstraat;
- het sneltramproject Zuidoost-Sloterdijk;
- de Riekerpolder/Oude Haagseweg, en
- Amstel III.
Inmiddels zijn de gerealiseerde delen van de projecten Nieuw Sloten en oostelijk
havengebied overgedragen aan de betrokken stadsdelen. Daarnaast zijn de volgende
projecten aangewezen tot grootstedelijk project:
- de Westrandweg;
- het centrale deel van de Zuidas. het gebied waar het hoofdkantoor van
de ABN/AMRO Bank zal worden gevestigd;
- het deel van de Noord-Zuidlijn tussen het Buikslotermeerplein en
Zuid/World Trade Center (WTC), en
- het Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer.
Over het aanwijzen van de eerste fase van de Noord-Zuidlijn (Buikslotermeer - Zuid/WTC)
als grootstedelijk project vindt overleg plaats met de stadsdelen.
2. Beleid en maatregelen per sector.
2.1. Ruimtelijke structuur.
Ruimtelijk model agglomeratie.
Beleid.
Gestreefd wordt naar het behoud van het ruimtelijk model op agglomeratieniveau met de
kenmerkende lobben en scheggen. De toegankelijkheid, het recreatief gebruik en de
mogelijkheden voor natuurontwikkeling van de groene scheggen zullen worden bevorderd.
Maatregelen.
Een hoofdgroenstructuur is vastgesteld.
De in de Nota Randstad Groenstructuur en Provinciale Ecologische Hoofdstructuur
opgenomen groenprojecten zullen worden uitgevoerd. Zowel visueel als wat betreft routes
zal de ruimtelijke relatie tussen de stedelijke lobben en de groene scheggen worden
verbeterd.
Ruimtelijke structuur van de stad.
Beleid.
De historische ruimtelijke en gebruikskarakteristieken van de verschillende delen van de
stad zullen worden beschermd en versterkt.
De ruimtelijke samenhang tussen de verschillende delen van de stad zal worden bevorderd.
De ruimtelijke structuur en milieuruimte van de stad zullen op elkaar worden afgestemd.
Maatregelen.
In het stedelijk gebied zijn "gebieden met stedebouwkundige en architectonische
waarden" aangewezen. Op kaart 3 wordt een overzicht van de gebieden met stedebouwkundige
en architectonische waarden gegeven. Evaluatie van het beleid inzake "gebieden met
stedebouwkundige en architectonische waarden" zal ertoe kunnen leiden dat meer gebieden
op deze kaart worden aangegeven.
Met het bestaande erfgoed van stadsgezichten en monumenten zal zorgvuldig worden
omgegaan door het bevorderen van een passend gebruik van gebouwen en omgeving.
Bij planvorming moet rekening worden gehouden met de bestaande karakteristieken van het
milieu en de beschikbare milieuruimte waarin wordt ingegrepen.
Kaart 3 (blz. 12).
Ruimtelijke diversiteit.
Beleid.
Gestreefd wordt naar uitbreiding, handhaving en versterking van de bestaande diversiteit
van stedelijke milieutypen. Aan de verschillen wat betreft dichtheid en
gebruiksmogelijkheden wordt grote waarde toegekend.
Maatregelen.
De op de plankaart aangegeven milieutypering vormt het uitgangspunt voor planvorming en
voor de hierna volgende beleidspunten van verdichting en functiemenging.
Compacte stad en kwaliteit: verdichting.
Beleid.
Het beleid is erop gericht, het beschikbare grondgebied zo efficiënt mogelijk te
benutten, met als belangrijkste oogmerk de kwaliteit - in ruimtelijke en functionele zin
en vanuit oogpunt van milieuzorg - te handhaven dan wel te vergroten. In het algemeen
geldt een streven naar het bouwen in hoge dichtheden.
Maatregelen.
Onderzoek naar de mogelijkheden om met behoud van specifieke kwaliteiten binnen
bestaande stedelijke milieus tot verdichting te komen dient te worden voortgezet.
In goed per openbaar vervoer bereikbare gebieden worden een hoge bebouwingsdichtheid en
gebruiksintensieve functies gerealiseerd. De hoofdgroenstructuur dient te worden
gevrijwaard van bebouwing om het kwaliteitsniveau in de compacte stad te bevorderen.
Functiemenging.
Beleid.
Gestreefd moet worden naar stedelijke milieus, waarbij de ruimte voor verschillende
functies wordt gebruikt, dat wil zeggen: naar een optimale menging van elkaar
versterkende functies. Daarmee wordt mogelijk dubbel grondgebruik bevorderd, bij
voorbeeld van wonen boven winkels.
Er is een belangrijk verschil waarneembaar tussen de vooroorlogse en de naoorlogse stad,
waar het gaat om de mate en schaal van functiemenging. Dit komt ook tot uitdrukking in
de milieutypering. In de vooroorlogse stad is het beleid gericht, op het handhaven en
versterken van de bestaande multifunctionele karakteristieken. Het streven is er
daarnaast op gericht, ook in de naoorlogse grotere en meer monofunctionele eenheden tot
verdergaande functiemenging te komen, althans voor zover de ruimtelijke
karakteristieken, de milieuruimte en -kwaliteit dit toelaten.
Maatregelen.
Gestreefd wordt naar functioneel gemengde bebouwingsconcentraties bij knooppunten van
het openbaar vervoer.
Het multifunctionele karakter van de binnenstad dient te worden behouden. De (soms
monofunctionele) centra van dienstverlening dienen te worden uitgebouwd tot gebieden met
een gemengd centrummilieu.
Bij alle planvorming dient multifunctionaliteit uitgangspunt te zijn, met inachtneming
van bereikbaarheids- en milieu-aspecten.
Binnen de onderscheiden stedelijke milieus wordt gestreefd naar (het behoud van de)
differentiatie van functies.
Binnen de stedelijke milieus wordt gestreefd naar een gedifferentieerd woningaanbod wat
betreft woningtypen en financieringscategorieën. Waar dit milieutechnisch mogelijk
is, zal de bestaande bedrijvigheid in de stedelijke milieus worden gehandhaafd, zodat
daadwerkelijk van gemengde milieus sprake blijft.
Voorzieningen binnen de stedelijke milieus dienen te worden gehandhaafd. Het recreatief
medegebruik van open ruimten wordt bevorderd.
Hoogbouw.
Beleid.
Ten aanzien van het plaatsen van gebouwen, die in hoogte duidelijk afwijken van de
omgeving, gelden restricties. Deze restricties komen niet alleen voort uit technische
overwegingen (straalpaden PTT, windhinder en aanvliegroutes Schiphol), maar ook
overwegingen van stedebouwkundige en architectonische aard spelen een rol.
Maatregelen.
Het verantwoord plaatsen van hoge gebouwen wordt getoetst door middel van een
Hoogbouweffectrapportage (HER). Een HER moet worden gemaakt voor:
- alle gebouwen hoger dan 90 meter,
- alle gebouwen vanaf 30 meter hoogte die worden geplaatst langs of in
gebieden met bijzondere waarde en
- alle gebouwen vanaf 30 meter hoogte die 50% of meer boven de
overwegende bouwhoogte van hun omgeving uitsteken en/of grenzen aan
groene scheggen.
Uitzonderingen:
- voor gebieden, aangeduid als perifeer centrummilieu en dienstverlening,
wordt alleen een HER voorgeschreven voor gebouwen hoger dan
90 meter. Wanneer deze gebieden grenzen aan een "gebied met
bijzondere waarde", dan wel deel uitmaken van een woongebied, kan het
gemeentebestuur evenwel een HER eisen voor gebouwen vanaf 30 meter
hoogte;
- voor hoogbouwplannen vanaf 30 meter, waarvoor volgens vorenvermelde
criteria geen HER wordt voorgeschreven, is het mogelijk een advies van
de commissie van advies voor Ruimtelijke Ordening te vragen;
- wanneer er sprake is van het terugbouwen van een gebouw met een
hoogte die vergelijkbaar is met de oorspronkelijke hoogte, is geen HER
vereist.
Openbare ruimte.
Beleid.
In het algemeen geldt dat de inrichting van de openbare ruimte een verhoogde kwaliteit
behoeft. Er wordt gestreefd naar aantrekkelijke, representatieve, goed onderhouden
ontmoetings- en verblijfsruimten, zoals pleinen, kaden, promenades, parken en (winkel)
straten. Daarbij verdienen het langzaam verkeer en bijzondere doelgroepen (zoals
ouderen) extra aandacht.
Het aspect sociale veiligheid dient als zwaarwegende factor te worden betrokken bij de
afwegingen met betrekking tot de graad van functiemenging en de inrichting van de
openbare ruimte bij nieuwe bouwlocaties.
Maatregelen.
Bij planvorming dienen uitgangspunten, doelstellingen en maatregelen te worden
geformuleerd die gericht zijn op de verhoging van de kwaliteit van de openbare ruimte.
Overeenkomstig de kwaliteitseisen aan gebouwen, zoals die in het Welstandsbeleid worden
gesteld, dienen kwaliteitseisen te worden opgesteld ten aanzien van de openbare ruimte.
Nader onderzoek zal worden gedaan naar de ontmoetings- en verblijfsfunctie.
Voor de bestaande stad verdient het opstellen van zogenaamde beeldkwaliteitsplannen per
karakteristiek deelgebied aanbeveling.
In de binnenstad wordt het parkeerareaal op maaiveld sterk verminderd en gedeeltelijk in
garages gecompenseerd. Bij bouwplannen wordt ernaar gestreefd, inpandig in de
parkeerbehoefte te voorzien.
Bij knooppunten van openbaar vervoer is functiemenging vereist, mede met het oog op
sociale veiligheid en leefbaarheid.
Bij planvorming verdienen de functionele bestemming en de vormgeving van de begane grond
van gebouwen aandacht vanuit het oogpunt van kwaliteit en sociale veiligheid van de
openbare ruimte.
In de binnenstad en voor grootstedelijke projecten dienen programma's van eisen te
worden opgesteld voor stedebouwkundige inrichting en straatmeubilair.
Voor stadsdeeloverschrijdende gebieden/projecten, zoals straten door meerdere stadsdelen
en gemeenschappelijke overgangsgebieden, dienen algemene richtlijnen te worden
opgesteld.
2.2. Groen.
Voor Amsterdam is een hoofdgroenstructuur vastgesteld. Dit betekent dat binnen het
bestaande groen is aangegeven welke groene elementen en gebieden moeten worden beschouwd
als essentieel binnen de structuur van de stad. Deze gebieden dienen van andersoortige
stedelijke ontwikkelingen gevrijwaard te worden. Het wordt noodzakelijk geacht om
tegelijkertijd maatregelen te treffen om de hoofdgroenstructuur in kwalitatieve zin te
optimaliseren. Deze maatregelen kunnen gedeeltelijk worden gefinancierd uit externe
bronnen (rijk en provincie), zoals het Randstadgroenstructuur- beleid, het
Natuurbeleidsplan, de Provinciale Ecologische Hoofd Structuur, het relatienotabeleid,
strategische groenprojecten en PMMS- compensatiegelden (PMMS = Project Mainport en
Milieu Schiphol). Voor het grootste gedeelte zullen Amsterdam en de stadsdelen echter
zelf voor de financiering (moeten) zorgdragen. Gezocht moet worden naar mogelijkheden om
de financiering van maatregelen voor de hoofd- groenstructuur te koppelen aan andere
stedelijke projecten, zoals die voor wonen en werken worden ontwikkeld. Per maatregel
moet worden bepaald wat precies de kostendragers zijn en daarmee hoe de kosten eventueel
over de centrale stad en de stadsdelen kunnen worden verdeeld. Tevens moet worden
bepaald welke maatregelen als projecten in het Programma Ruimtelijke Investeringen
worden opgenomen. De maatregelen worden in hoofdstuk 4 per stadsdeel aangegeven. Een
aantal maatregelen die expliciet tot de verantwoordelijkheid van de centrale stad
behoren, wordt hierna vermeld.
Voor het groen dat buiten de hoofdgroenstructuur valt en dat voor een groot deel bestaat
uit voorzieningen als sportvelden en volkstuinen, zullen apart beleid en maatregelen
worden geformuleerd. Dit groen zal de komende periode in toenemende mate onder druk
komen te staan als gevolg van de voortzetting van het compacte-stadsbeleid. Eventuele
verplaatsing van deze voorzieningen is mede afhankelijk van sectorale beleids-
doelstellingen en de mate waarin aanvaardbare alternatieve locaties gevonden kunnen
worden. Om op deze vragen een antwoord te geven, is de studie Functies met een extensief
ruimtegebruik gestart. De verwachting is dat daarbij noodzakelijkerwijs ook buiten de
Amsterdamse stadsgrenzen gekeken zal worden, hetgeen overleg met buurgemeenten en
recreatie- schappen impliceert. Beleid en maatregelen voor bedoelde voorzieningen worden
aangegeven in de paragrafen over Volks- en nutstuinen ( 2.6.5) en Sport ( 2.6.6).
Beleid.
Gestreefd wordt naar een goede aansluiting tussen de hoofdgroenstructuur in het
stedelijk gebied en de groene scheggen. Daartoe dienen het stelsel van radiale groene
verbindingen van de stad naar de scheggen en het stelsel van tangentiële
verbindingen in de stedelijke lobben tussen de scheggen te worden versterkt met veilige
recreatieve fietsroutes.
Gestreefd wordt naar behoud en ontwikkeling van specifieke natuurwaarden binnen het
stedelijk gebied. Behalve groenelementen en waterlopen spelen hierbij ook ruige taluds,
bermen (van onder andere snelwegen en spoorlijnen), oevers en kaden een belangrijke rol.
Bij het ouder worden van groenelementen neemt de natuurwaarde toe.
Speciale aandacht is vereist voor de inrichting van stadsrandzones. Bij de inrichting en
ontwerp van nieuwe stadsrandzones moet zo goed mogelijk uitdrukking worden gegeven aan
de voor deze gebieden zo karakteristieke interactie tussen stedelijkheid en groen.
Gestreefd wordt naar integratie van specifieke natuurwaarden in grootschalige
bedrijvengebieden en stadsranden.
Groene scheggen vormen gezamenlijk de contramal van het radiaal- concentrische
stadsmodel. Groen- en landschapsontwikkeling in de groene scheggen wordt gestimuleerd.
Daarbij wordt gestreefd naar differentiatie tussen de scheggen, zowel wat betreft
landschapsbeeld en recreatieve mogelijkheden als wat betreft ecologische kwaliteit.
Gestreefd wordt naar verplaatsing van hinderlijke stadsrandfuncties die geen groen of
recreatief karakter hebben, uit de groene scheggen naar bedrijventerreinen.
Er wordt gestreefd naar het ontwikkelen van de toppen van de groene scheggen als
aanknopingspunten, of "groene schakels" tussen stad en scheg en tussen de verschillende
delen van het aangrenzende stedelijke gebied. Uitgangspunt bij ontwikkeling zijn
openbaar, veelzijdig en intensief gebruik en kortsluiting van recreatieve routes,
terwijl voorzieningen als ondersteuning hiervan kunnen worden toegevoegd. Onder andere
in het kader van het Masterplan Zuidas zal aan het vorenstaande verder invulling worden
gegeven.
Bestaande contrasten tussen het stedelijk gebied en oud agrarisch cultuurlandschap,
zoals Waterland en de Amstel- en Vechtstreek, zullen worden gehandhaafd en, zo nodig,
versterkt.
In Waterland zal verdergaande natuurontwikkeling worden gestimuleerd. Hierbij gaat het
met name om het westelijke deel van Waterland en de oevers van het IJmeer.
De ontwikkeling van IJburg zal vergezeld gaan van landschappelijke, ecologische en
recreatieve ontwikkelingen in het IJmeer.
Amsterdam zal meewerken aan het tot stand brengen van de regionale ecologische
verbindingszones Amstelland-Spaarnwoude, Amstelland-IJmeer en IJmeer.
Binnen het gegeven van de verdergaande economische ontwikkelingen in het
Noordzeekanaalgebied zal in het Groene Erf ten westen van Amsterdam aan weerszijden van
het Noordzeekanaal landschapsontwikkeling worden gestimuleerd. Het Masterplan
Noordzeekanaalgebied doet hiertoe aanbevelingen.
Maatregelen.
Als vervolg op de hoofdgroenstructuur wordt een Nota Groen opgesteld. Deze nota dient
als basis voor maatschappelijk overleg over de nadere invulling van de
hoofdgroenstructuur. Bij die invulling gaat het om vraagstukken als de relatie tussen
recreatie en natuur in de groenstructuur, maar ook om het realiseren van concrete
projecten.
Onderzoek zal worden gedaan naar ecologische aspecten van het stedelijk gebied, als
ondersteuning van het gebiedsgerichte milieubeleid en om te komen tot een nadere
beleidsbepaling ten aanzien van lokale ecologische structuren in de stad.
Als onderdeel van de Ecologische Atlas Amsterdam wordt een natuurwaardenkaart opgesteld.
In voorkomende gevallen zal het Bureau Stadsecologie worden gevraagd een ecologisch
advies op te stellen.
Voor te ontwikkelen bedrijvengebieden zullen groenstructuurplannen worden opgesteld,
waarin specifieke natuurwaarden en zo mogelijk recreatieve aspecten kunnen worden
geïntegreerd.
Er is een studie groenstructuur voor de gehele Zuidas opgesteld, waarin de belangrijkste
groenstructuren, openbare ruimten en fietsroutes worden aangegeven. In deze studie is
tevens de gewenste ontwikkeling van de toppen van de Amstelscheg en de Amsterdamse
Bosscheg op hoofdlijnen aangegeven. Voorts zullen verplaatsingsmogelijkheden van
volkstuinen- en sportveldencomplexen uit de Zuidas naar alternatieve locaties worden
onderzocht, een en ander met inachtneming van de bestuurlijke besluitvorming naar
aanleiding van de studie van de werkgroep Optimalisering Gebruik Sportvelden. Functies
met een extensief ruimtegebruik.
Uitwerkingen van de planontwikkeling voor de ecologische verbindingszone Amstelland-
Spaarnwoude (de Groene As) en de daarbij behorende mogelijkheden voor extensief
recreatief gebruik aan de westkant van Amsterdam zullen door de centrale stad worden
gecoördineerd.
Onderzocht zal worden welke mogelijkheden er bestaan om in de stad op termijn
vrijkomende ruimte te benutten voor parkgroen of andersoortige openbare ruimte.
Meegewerkt wordt aan de planvorming voor het project ROM-IJmeer waarin de ontwikkeling
van natuur, landschap en recreatie in relatie tot de verstedelijking wordt afgewogen. Zo
is door Amsterdam meegewerkt aan het rapport Natuurontwikkeling IJmeer, waarin concrete
maatregelen zijn aangegeven, die in het Plan van Aanpak ROM-IJmeer zijn opgenomen en die
grotendeels door Amsterdam zullen worden gefinancierd. Voor de recreatie wordt een
inrichtingsplan voor de Diemerzeedijk opgesteld.
Voor Westpoort zal in samenwerking met het Gemeentelijk Havenbedrijf een
groenstructuurplan worden ontwikkeld waarin aandacht wordt besteed aan groenstructuren,
fietsroutes, verblijfsplekken en ecologische aspecten.
Recreatie en natuur in het Amsterdamse Bos zullen verder worden ontwikkeld. In het kader
van het Beleidsplan Amsterdamse Bos (Gemeenteblad 1994, bijlage O) en de Provinciale
Ecologische Hoofdstructuur zal hierbij tevens uitwerking worden gegeven aan de
ecologische verbindingszone Amstelland-Spaarnwoude binnen het Amsterdamse Bos (de Groene
As).
Als uitbreiding van het Amsterdamse Bos en ter ondersteuning van de Provinciale
Ecologische Hoofdstructuur zal in de Schinkelpolder bos en natuur worden aangelegd.
De Vietnamweide is heringericht voor een tennispark, natuurontwikkeling en fietsroutes.
De plannen voor grootschalige groenontwikkeling in de Haarlemmermeer (het Groene
Carré, het Strategische groenproject Haarlemmermeer-West) worden door Amsterdam
ondersteund. Ze kunnen worden beschouwd als een logische voortzetting op de
hoofdgroenstructuur van de Amsterdamse Westrand, buiten de Amsterdamse gemeentegrenzen.
2.3. Milieu.
Het ruimtelijk beleid dient uit te gaan van het creëren en behouden van een
duurzame en leefbare omgeving. Zowel op rijksniveau als bij de overige bestuurslagen is
de organisatie van het ruimtelijke ordenings- en milieubeleid in beweging. De compacte-
stadproblematiek die door Amsterdam is gesignaleerd in de Beleidsnota Ruimtelijke
Ordening en Milieu 1994 heeft landelijk geleid tot een discussie over de omgang met
onder meer milieunormen, compensatie en substitutie in het stedelijk gebied (Werkgroep
Stad & Milieu). Het Amsterdamse standpunt is dat in uiterste gevallen afwijking van de
norm mogelijk moet zijn, mits aan een aantal voorwaarden wordt voldaan. Ten eerste moet
in een zo vroeg mogelijk stadium van de ruimtelijke planvorming het milieubelang op
lokaal niveau zijn geïntegreerd. Ten tweede moet met passen en meten de ruimte
worden benut die binnen de vigerende regelgeving bestaat. Als dit niet tot voldoende
resultaat leidt, moet het afwijken van de norm ten slotte worden gecompenseerd door
maatregelen die het leefklimaat van het betreffende gebied per saldo verbeteren.
Ruimtelijk beleid is wettelijk gehouden een aantal milieuhyginische randvoorwaarden in
acht te nemen. Vanuit het milieubeleid staan twee typen instrumenten ter beschikking:
instrumentarium voor de integratie van milieu in ruimtelijke plannen, en
milieurandvoorwaarden die al dan niet wettelijk in acht moeten worden genomen. Deze
randvoorwaarden zijn de wettelijke normen voor belasting door geluidshinder, risico van
gevaarlijke situaties en belasting door vervuiling.
Deze normen verschillen per situatie, afhankelijk van de bron en de ontvanger van de
belasting. In paragraaf 2.3.1 zijn het beleid en de maatregelen geformuleerd voor deze
milieuhyginische randvoorwaarden. Voor de integratie van milieu-aspecten in de
ruimtelijke planvorming zijn voor diverse niveaus instrumenten aanwezig of in
ontwikkeling. Bestaand zijn de milieu-effectrapportage, de verkeersmilieutoets en de
zonering in bestemmingsplannen. Inspelend op de behoefte aan een duidelijker milieu-
afweging bij ruimtelijke plannen is nieuw instrumentarium ontwikkeld: de Milieumatrix
voor het structuurplan en het Milieuprestatiesysteem voor bestemmingsplannen. Als
onderdeel van de Beleidsnota Ruimtelijke Ordening en Milieu zullen deze instrumenten
verder worden geoperationaliseerd.In paragraaf 2.3.2 zijn het beleid en de maatregelen
geformuleerd voor gerichtere milieuafwegingen bij ruimtelijke plannen.
2.3.1. Milieurandvoorwaarden.
[Voor meer uitgebreide informatie over milieurandvoorwaarden, zie de uitgave Milieuzones
in Amsterdam (Dienst Ruimtelijke Ordening, 1996)].
Geluidshinder.
Beleid.
Voor verkeerslawaai, spoorweglawaai en industrielawaai zijn wettelijke geluidszones
aangegeven (kaarten 4 en 5) waarbinnen geluidgevoelige nieuwbouw aan beperkingen
onderhevig is.Binnen de door deze voorkeursgrenswaarden begrensde zones is nieuwe
geluidgevoelige bebouwing pas mogelijk nadat bepaalde maatregelen zijn getroffen of
ontheffing is verleend. Wanneer nieuwe geluidgevoelige bebouwing binnen deze zones wordt
geprojecteerd, is een toetsing aan de normen van de Wet geluidhinder vereist. Wanneer
blijkt dat de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden, dienen geluidreducerende
maatregelen te worden getroffen. Als blijkt dat deze maatregelen niet of onvoldoende
mogelijk zijn, kan een hogere geluidswaarde worden vastgesteld. Deze hogere
geluidswaarden zijn aan een maximum gebonden en deze ontheffingen kunnen alleen onder
bepaalde voorwaarden worden verleend.
Kaart 4 (blz. 21).
Kaart 5 (blz. 22).
Voor luchtvaartlawaai geldt de wettelijke grenswaarde 35 Kosteneenheden (Ke). Binnen
deze zone is geluidgevoelige bebouwing uitgesloten. Aanvullend is door de provincie
Noord-Holland een vrijwaringszone vastgesteld. Deze vrijwaringszone omvat de geluidszone
van het vier- respectievelijk vijfbanenstelsel en nagenoeg de gehele 10-6-
risicocontour.De gemeenteraad heeft bepaald dat omvangrijke nieuwbouw van woningen die
blijvend binnen de 30 Ke-contour liggen in principe wordt uitgesloten. In
overeenstemming met de door de provincie Noord-Holland vastgestelde regels voor de
vrijwaringszone zal de ontwikkeling van Schiphol niet worden belemmerd door nieuwe
buitenstedelijke woningbouwlocaties. Ervan uitgaande dat de hinder van Schiphol voor
bestaande stedelijke locaties niet groter mag worden en gezien het feit dat bij
nieuwbouw beter rekening kan worden gehouden met vliegtuiglawaai, zullen wel
binnenstedelijke woningbouwlocaties worden ontwikkeld, vanwege de bijdrage die deze
kunnen leveren aan de kwaliteit van de compacte stad.
Kaart 6 (blz. 24).
Als geluidgevoelige bebouwing gelden: woningen, scholen en gezondheidszorggebouwen. Ook
worden buitenruimten van gezondheidszorggebouwen en woonwagenterreinen als
geluidgevoelig aangemerkt.
Maatregelen.
Plannen voor geluidgevoelige nieuwbouw in gebieden die binnen de geluidszones van
verkeers- en industrielawaai liggen, worden getoetst aan de Wet geluidhinder. Wanneer
de geluidsnorm wordt overschreden, zullen allereerst maatregelen aan de bron worden
getroffen. Als de bronmaatregelen niet haalbaar zijn, zullen maatregelen in het
overgangsgebied worden getroffen. Slechts wanneer dergelijke maatregelen onhaalbaar
zijn, wordt de oplossing gezocht in het isoleren van de bebouwing tot de wettelijk
vereiste binnenwaarde. Aangezien de buitennorm in dit geval wordt overschreden, is een
ontheffingsprocedure vereist.
Risico.
Beleid.
Sommige industriële activiteiten, zoals de opslag van gevaarlijke stoffen, het
vervoer daarvan over weg, rail en water én door de lucht, maar ook het gewone
vliegverkeer, kunnen risico's voor omwonenden met zich brengen. Dit risico wordt het
externe veiligheidsrisico genoemd.
Uitgangspunt bij externe veiligheid is voor de gemeente Amsterdam het streven naar
reductie van risico's, waarbij rekening wordt gehouden met behoud van maatschappelijke
functies en waarin een beperkte mate aan risico's expliciet wordt geaccepteerd en in het
perspectief van andere risico's wordt geplaatst.
Het Nationaal Milieubeleidsplan Plus (NMP+) geeft een bovengrens aan van 10-6 voor het
individueel risico (het maximaal toelaatbaar risico) bij risicovolle bedrijven. Deze is
als contour weergegeven op kaart 7.
Kaart 7 (blz. 26).
Als er sprake is van alternatieven in de ruimtelijke inrichting, biedt de berekening van
het groepsrisico van de verschillende alternatieven de mogelijkheid het risico voor
omwonenden te minimaliseren. Een minimaal groepsrisico kan op deze manier als é
én van de aspecten in de ruimtelijke afweging worden betrokken.
In het Integrale Milieu-effectrapport voor Schiphol en omgeving wordt het externe
veiligheidsrisico berekend op basis van een rekenmodel dat ontwikkeld is door het
Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR). Volgens een tussentijds advies van
de Commissie voor de m.e.r. dienen de resultaten van deze berekeningen, gezien het feit
dat op het ogenblik geen beter model voorhanden is, met grote voorzichtigheid te worden
gehanteerd. In dit structuurplan wordt, onder voorbehoud volstaan met het weergeven van
het meest waarschijnlijke planalternatief (situatie 2003 en 2015).
De 10-5- en 10-6-contouren van het individuele risico staan aangegeven op kaart 8
(kaartenbijlage). Voor bestaande situaties geldt dat woningbouw binnen de 10-5-contour
onaanvaardbaar is. Nieuwbouw van woningen is uitgesloten binnen de 10-6-contour.
Wat betreft het externe veiligheidsbeleid voor de luchthaven Schiphol wordt uitgegaan
van hetgeen is opgenomen in de partiële herziening voor het Streekplan Amsterdam-
Noordzeekanaalgebied voor Haarlemmermeer/ Schiphol. Hierin wordt een individuele
risicocontour van 10-5 aangegeven, waarbinnen niet mag worden gebouwd. Aanvullend op de
geluidcontouren en de veiligheidscontouren is de vrijwaringszone ingesteld waarbinnen
in principe geen nieuwe woningen worden toegelaten.
Sinds 1995 geeft het rijk in richtlijnen aan om langs gevaarlijke- stoffenroutes een
aandachtszone met een maximale afstand weer te geven, per transportwijze. Daarbinnen
kunnen wellicht beperkingen gelden voor het realiseren van gevoelige bestemmingen. De
zones zijn bepaald op basis van reeds uitgevoerde berekeningen, waarbij rekening is
gehouden met de vastgestelde normen. Het werkelijke risiconiveau volgt uit specifieke
berekeningen. Het maximaal toelaatbaar individueel risico bedraagt 10-6 per jaar.
Routes voor het doorgaande vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg worden zoveel
mogelijk uit woonwijken geweerd. Deze routes moeten in principe beperkt blijven tot de
rijkswegen, met zo kort mogelijke wegverbindingen naar de ontvangers.
Maatregelen.
Bedrijven die grotere hoeveelheden stoffen opslaan of verwerken, vallen onder het
Besluit Risico's Zware Ongevallen. Amsterdam telt zeven bedrijven die door dit besluit
verplicht zijn eens in de vijf jaar een Extern Veiligheidsrapport (EVR) op te stellen.
In deze rapporten worden onder meer de individuele risicocontouren aangegeven. Tevens
wordt, zo nodig, aangegeven met welke maatregelen het risico voor de omgeving kan worden
verminderd.
In het kader van het proefproject betreffende de risico's van het vervoer van
gevaarlijke stoffen door het Binnen-IJ blijkt dat de 10-6-contour nergens de oever
bereikt. Er wordt onderzocht welke beheersmaatregelen nodig zijn om te voorkomen dat
deze contour in de toekomst landinwaarts zal opschuiven. In het kader van de
proefprojecten betreffende het transport van gevaarlijke stoffen over water zijn voor
het Binnen-IJ risicocountouren berekend. Hieruit bleek dat de 10-6 individuele
risicocontour nergens de oever bereikt. Om dit ook in de toekomst te garanderen, zijn en
worden veiligheids- en beheersmaatregelen getroffen.
Woningbouwplannen worden getoetst aan de gevarenzones rondom LPG- stations. Depots voor
LPG dienen vooral vanwege de ruimere afstandsnorm gevestigd te worden op
industrieterreinen.
Voor de stad is een speciale transportroute voor gevaarlijke stoffen vastgelegd (kaart
8), waardoor doorgaand vervoer van gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk uit woonwijken
wordt geweerd. Voor wijziging van de gevaarlijke-stoffenroute is een officieel besluit
nodig.
Kaart 8 (blz. 29).
Bodemvervuiling.
Beleid.
Het bodembeschermingsbeleid van Amsterdam is gericht op het realiseren van een duurzaam
bodemgebruik dat op grond van criteria van volksgezondheid en milieuhygiëne
aanvaardbaar is voor stedelijke gebruiksfuncties, een duurzaam beschermingsniveau biedt
en duurzaam beheersbaar is.
In de binnenstad en de oude stadsdelen van Amsterdam wordt de nadruk gelegd op
functiegericht saneren. Dit betekent veelal dat gesaneerd wordt tot het (niet schone)
achtergrondniveau (de mate van vervuiling bij "normaal" gebruik). In de schonere
stadsdelen zal ook worden gesaneerd tot de achtergrondwaarde. In alle gevallen dient de
gekozen saneringsvariant milieuhyginisch verantwoord te zijn. Dit betekent geen
blootstelling van mens en milieu aan verontreinigingen, geen verspreiding van
verontreinigingen in het milieu en risicovermindering door verwijdering van de
verontreinigingshaarden. Duurzaam en beheersbaar betekent hier dat wat schoon is, schoon
moet blijven.
Maatregelen.
Bodemonderzoeken moeten altijd ten behoeve van woningbouwplannen worden uitgevoerd en
soms ten behoeve van erfpachtcontracten, grondverzet enz. Bij woningbouwplannen moet
bodemonderzoek bij voorkeur vier jaar voor de geplande aanvang van de bouw worden
uitgevoerd, dit om planvertraging te voorkomen.
Water en waterbodembeheer.
Beleid.
Het gemeentelijk waterbeleid voor waterkwaliteit en waterkwantiteit is vastgelegd in de
Nota Waterbeheer Amsterdam 1993-1997 (Gemeenteblad 1993, bijlage O). Het waterbeleid
beoogt een duurzaam gebruik van het stedelijk watersysteem, dat uit drie typen
stadswateren bestaat: stedelijk boezemwater, stedelijk polderwater en stedelijke parken.
Ook grondwater valt onder het beleid. Bij de aanleg, de inrichting en het beheer van
deze wateren moet rekening worden gehouden met de aspecten natuur, recreatie en
groenvoorziening. Voor de grond- en oppervlaktewaterkwaliteit zijn rijksnormen
vastgesteld, die zijn gerelateerd aan de mogelijke functies van het water. Via integraal
waterbeheer wordt normoverschrijding zoveel mogelijk tegengegaan. Ter verbetering van de
waterkwaliteit en de waterbodemkwaliteit moet het rioolstelsel worden aangepast en
moeten waterlopen milieuvriendelijker worden ingericht.
Maatregelen.
Voor de planperiode van de Nota Waterbeheer Amsterdam 1993-1997 is een aantal
maatregelen vastgesteld. De volgende maatregelen hebben consequenties voor het
ruimtelijk beleid:
- demping van oppervlaktewater moet elders worden gecompenseerd;
- verbetering van de waterkwantiteit door vergroting van het bergend
wateroppervlak resulteert in een groter ruimtebeslag;
- de aanleg van (al dan niet) verbeterd gescheiden rioolstelsels vergt meer
ruimte in het straatprofiel; de verbetering van het gescheiden rioolstelsel
vergt ruimte voor randvoorzieningen, zoals bergings-/
bezinkbassins;
- voor uitbreiding van de zuiveringscapaciteit door de bouw van nieuwe
rioolzuiveringsinrichtingen dienen locaties beschikbaar te komen;
- verbetering van de waterkwaliteit door de aanleg van helofytenfilters
vergt extra ruimte;
- het aanleggen en inrichten van milieuvriendelijke oevers wordt
gestimuleerd.
Bij het opstellen van ruimtelijke plannen moet rekening worden gehouden met hetgeen in
de Nota Waterbeheer Amsterdam 1993-1997 is vastgesteld. Bestemmingsplannen zullen worden
beoordeeld op hun effecten op het watersysteem en op de in de nota vastgelegde functies
en de daaraan gekoppelde waterkwaliteitsdoelstellingen. Alle ruimtelijke plannen dienen
een grondwaterparagraaf te bevatten.
Aanvragen voor bouwvergunningen, aanlegvergunningen en andere gemeentelijke vergunningen
worden beoordeeld op consequenties voor het waterhuishoudkundig systeem. Zo nodig,
worden aan vergunningverlening voorwaarden verbonden.
Afval.
Beleid.
Alleen afvalstoffen die niet kunnen worden hergebruikt en evenmin voor verbranding in
aanmerking komen, worden gestort.
Hiervoor zijn locaties nodig. Het provinciale beleid is erop gericht om afval dat in
Noord-Holland wordt geproduceerd, in de provincie zelf te bergen. In het Provinciaal
Afvalstoffenplan wordt een indeling in subregio's gehanteerd. Voor de gemeente Amsterdam
zijn twee van deze regio's van belang, te weten:
- gebied ten zuiden van het Noordzeekanaal en ten westen van de Amstel;
en
- het Noordhollandse gebied ten oosten van de Amstel.
De situatie in deze regio's is nogal problematisch, aangezien de stortplaats bij Velsen
vol is en de stortplaats in de gemeente Naarden nog maar voor enige jaren
stortcapaciteit biedt.
Het Provinciaal Afvalstoffenplan gaat uit van een behoefte aan stortcapaciteit van 100
hectare voor de komende 15 tot 20 jaar ten zuiden van het Noordzeekanaal. De laatste
jaren wordt minder afval gestort (door scheiding, hergebruik en grotere
verbrandingscapaciteit). Er is op dit moment vanwege de uitbreiding van Nauerna
voldoende stortcapaciteit.
Maatregelen.
Ten behoeve van mogelijke stortplaatsen zijn reeds enige stortlocaties geselecteerd. De
gekozen locatie bestaat uit In het Westpoortgebied is een locatie geselecteerd die in
aanmerking komt als stortlocatie. Het gaat om de voormalige slibvelden van de Centrale
Suiker Maatschappij (CSM) in Halfweg en het noordelijk deel van het Geuzenbos. Tevens
zijn er plannen om een bedrijvenpark te ontwikkelen waar recyclingactiviteiten kunnen
plaatsvinden. Waar dit bedrijvenpark moet komen, wordt nader onderzocht. Voor de regio
ten oosten van de Amstel is inmiddels een locatie-MER afgerond. Daarin zijn de locaties
PEN-eiland en Gemeenschapspolder ten oosten van het Amsterdam Rijnkanaal onderzocht.
Kabels en leidingen.
Maatregelen.
Het kabel- en leidingbestand van Amsterdam is opgebouwd uit zogeheten doorgaande routes
en distributienetten. Doorgaande routes hebben doorgaans een transportfunctie, kunnen
onderdeel zijn van interlokale verbindingen en voorzien een groter gebied dan de kabels
en leidingen, behorende tot de distributienetten. Doorgaande routes zijn zo mogelijk
getraceerd via kabel- en leidingstroken, die in sommige delen van Amsterdam zijn
opgenomen en in breedte kunnen variëren. In delen van Amsterdam waar geen kabel- en
leidingstroken zijn, worden doorgaande routes, gelijk de distributienetten, binnen de
weg- of straatprofielen getraceerd.
Op landelijk en provinciaal niveau zijn er kabel- en leidingstroken met een breedte
vanaf ongeveer 50 meter. Deze stroken zijn een gegeven voor het uitwerken van plannen
door lagere overheden. Dit soort kabel- en leidingstroken zijn dan ook ¢f in gebruik ¢f
als planologische reservering in plannen opgenomen.
Duidelijk is dat zowel de stroken als ook tracés, solitair of gecombineerd,
beperkingen opleggen aan het maaiveldgebruik. In dit kader dient zeker de circulaire
"Zonering langs hogedruk aardgastransportleidingen" van 26 november 1984 te worden
vermeld.
Naast het "ondergrondse verkeer" bestaat ook het "bovengronds verkeer" als
hoogspanningslijnen en straalpaden (telecommunicatie-traject). Deze voorzieningen
stellen eisen aan maaiveldgebruik en bebouwing.
Het zal duidelijk zijn dat technische ontwikkelingen en het aanscherpen van milieu-eisen
een doorlopend veranderingsproces voor "kabels en leidingen" inhouden. In dit kader
kunnen worden genoemd:
- de "verglazing" van telecommunicatienetten, waarbij koperkabel wordt
vervangen door glasvezelkabel om meer diensten en een grotere service
te kunnen aanbieden. Wat betreft de netopbouw doet hierbij het
"ringsysteem", een gescheiden route, de intrede.
Tevens is er de studie naar multi-media aspecten en zullen er meer
exploitanten op het gebied van telecommunicatie komen;
- de aanpassing van rioleringssystemen, waarbij het invoeren van het
verbeterd gescheiden stelsel aan de orde is;
- de strategische studie "Optimalisatie afvalwatersysteem Amsterdam", een
studie van de projectgroep OASA van de Dienst Riolering en
Waterhuishouding Amsterdam;
- een strategische studie "Masterplan elektriciteit-transport voor wat
betreft de voeding van Amsterdam." De studie is van het bedrijf E-trans
als onderdeel van het Energiebedrijf Noord-West.
Naast dit soort studies, die bij de praktische uitwerking zeker ook ruimtelijke
consequenties zullen hebben, zijn er de aanpassingen aan kabel- en leidingnetten en
systemen ten behoeve van het uitvoeren van ingrijpende stedebouwkundige maatregelen. In
dit kader zijn te noemen het onderzoek naar het omhangen van hoogspanningslijnen ten
behoeve van de woningbouwlocatie IJburg, de uitvoering van warmtekrachtkoppeling (wkk)
in diverse delen van Amsterdam en de realisering van stadsverwarming, vooralsnog in het
gebied van het stadsdeel Zuidoost.
Op kaart 9 zijn de belangrijkste kabel- en leidingtracés in het Amsterdamse
gebied aangegeven.
Kaart 9 (blz. 34).
2.3.2. Milieu-afwegingen bij ruimtelijke plannen.
Beleidsnota Ruimtelijke Ordening en Milieu.
Beleid.
De Beleidsnota Ruimtelijke Ordening en Milieu (BROM) (niet in het Gemeenteblad
verschenen) geeft aan hoe men in de compacte stad zou moeten omgaan met de milieunormen
en vraagstukken van leefbaarheid en duurzaamheid. Oorspronkelijk opgesteld ten behoeve
van het structuurplan is de nota geëvolueerd tot een beleidskader voor integratie
van ruimtelijke ordening en milieu op alle niveaus van stedelijke planning. In de nota
is een strategie beschreven voor deze integratie.
Maatregelen.
In de komende structuurplanperiode wordt ten behoeve van de integratie van ruimtelijke
ordening en milieu een werkprogramma opgesteld voor de uitwerking van een aantal
integrale voorbeeldprojecten. Daarnaast wordt een Milieuprestatiesysteem voor
bestemmingsplannen ontwikkeld.
Milieumatrix structuurplan.
Beleid.
De Milieumatrix is een instrument om al vroeg in het planningsproces in kwalitatieve zin
globaal te anticiperen op de belangrijkste te verwachten milieu-effecten van
bestemmingsvoorstellen op structuurplanniveau. Met de Milieumatrix wordt inzichtelijk
gemaakt welke locatiekenmerken (zoals gevoeligheid van een gebied, bereikbaarheid,
ligging ten opzichte van milieucontouren en dichtheid) in combinatie met een ruimtelijke
bestemming (wonen, voorzieningen, kantoren, bedrijven en industrie) meer of minder
negatieve milieu-effecten genereren. Vaak kunnen negatieve effecten door extra
maatregelen worden verminderd.
De Milieumatrix is bij de planvorming van de volgende ruimtelijke vraagstukken te
gebruiken:
- wat is de beste bestemming voor een bepaald gebied
(bestemmingskeuze);
- welke plaats is het meest geschikt voor een bepaalde functie
(locatiekeuze);
- hoe kan de locatie dan het beste worden ingericht (optimaliseren), en
- welke locaties kunnen het beste worden ontwikkeld (prioriteiten stellen).
Tevens kan voor de bestaande situatie in kaart worden gebracht welke functies vanuit
milieu-oogpunt niet op een optimale plaats liggen en kunnen verbeteringsvoorstellen
worden gedaan.
Maatregelen.
De Milieumatrix Structuurplan zal een verplicht onderdeel vormen in de planvorming als
het gaat om strategische plannen voor de stad als geheel. Als ondergrens voor de toets
worden de volgende minimumwaarden gehanteerd: 250 woningen, 30.000 m2 kantoorvloer en/of
bedrijfsruimte, 10 ha park, 10 ha natuurgebied en grootschalige voorzieningen
afhankelijk van de aard van de voorziening. De matrix zal worden gehanteerd bij de fasen
0 en 1 van het plaberum.
De Milieumatrix zal worden toegepast op relevante discussiepunten.
Milieu-effectrapportage.
Beleid.
Sinds mei 1986 is een milieu-effectrapportage (m.e.r.) wettelijk verplicht voor
activiteiten die een zware belasting voor het milieu (kunnen) betekenen (Wet algemene
bepalingen milieuhygiëne, regeling met betrekking tot milieu-effectrapportage, van
23 april 1986). Een lijst van de m.e.r.-plichtige activiteiten is te vinden in het
Besluit milieu-effectrapportage van 1 september 1987. Dit Besluit milieu-
effectrapportage is in 1994 herzien. Belangrijkste wijzigingen zijn de aanpassing aan de
Europese richtlijnen en de verplichting van het bevoegd gezag om te beoordelen, of er
voor grootstedelijke projecten een m.e.r.- procedure moet worden gevolgd.
Op het gebied van de ruimtelijke ordening wordt de m.e.r. bij steeds meer projecten
toegepast. Voorbeelden van dergelijke projecten in Amsterdam zijn IJburg en de
Westrandweg.
De m.e.r. is een onderdeel van op preventie gericht milieubeleid. Op het gebied van de
ruimtelijke ordening draagt een m.e.r. bij tot het vermijden van situaties die in
milieuhyginisch opzicht ongewenst zijn. Door tijdige aanpassing van plannen kan de
milieubelasting vaak worden teruggebracht, waardoor de kwaliteit van de leefomgeving kan
worden verbeterd en verdere aantasting wordt tegengegaan. Ook worden mogelijkheden
onderzocht om negatieve milieu-effecten te compenseren.
De verplichting om in een m.e.r. alternatieven te beschrijven, waarbij wordt aangegeven
hoe nadelige gevolgen voor het milieu kunnen worden voorkomen, dan wel zoveel mogelijk
worden beperkt, zorgt ervoor dat het milieu nu zeer expliciet bij ruimtelijke afwegingen
wordt betrokken.
Gekoppeld aan inspraakavonden over een m.e.r.-plichtig besluit worden hoorzittingen
georganiseerd over het eindrapport [het Milieu-effectrapport (MER)] en wordt een aantal
instanties om advies gevraagd. Het MER wordt te zamen met een verslag van de hoorzitting
en het advies meegenomen in de verdere besluitvorming. Het bevoegd gezag bepaalt
uiteindelijk zelf in hoeverre het de gevraagde besluitvorming door de geboden milieu-
informatie laat beïnvloeden.
Ten behoeve van besluiten over milieubelastende activiteiten die volgens de wet niet
m.e.r.-plichtig zijn, kan het instrument van de Milieu-effectenstudie (MES) worden
gebruikt. Een Milieu-effectenstudie sluit inhoudelijk zoveel mogelijk aan bij de
criteria van een MER. Voor een MES hoeft echter niet de wettelijke procedure te worden
doorlopen.
Maatregelen.
Het MER Nieuw-Oost dat is opgesteld voor de Nota van Uitgangspunten (MER-NvU, 1988)
bleek uiteindelijk niet gedetailleerd genoeg voor besluiten op het niveau van de
uitvoering. Het plangebied is opgedeeld in Nieuw-Oost eerste en Nieuw-Oost tweede fase.
Voor de eerste fase zijn m.e.r.-plichtig:
- het globaal-bestemmingsplan, inclusief een jachthaven;
- de concessie-aanvraag in het kader van de Wet voor droogmakerijen en
indijkingen (1904); en
- een vergunning in het kader van de Wet verontreiniging
oppervlaktewateren (WVO) voor het verwijderen en storten van slib.
Mede op advies van de landelijke Commissie voor de milieu- effectrapportage wordt ernaar
gestreefd alle benodigde milieu-informatie voor deze besluiten in één
samenhangend rapport onder te brengen: het Aanvullend MER Nieuw-Oost eerste fase (MER-
NO1).
Nadat het bevoegd gezag, in dit geval de gemeenteraad van Amsterdam en het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat, zich over de inhoud van het MER-NO1 heeft uitgesproken worden
hoorzittingen georganiseerd en wordt een aantal instanties om advies gevraagd. Het
eindrapport wordt tezamen met een verslag van de hoorzitting en het advies betrokken bij
de besluiten waaraan het MER is gekoppeld. Het bevoegd gezag bepaalt uiteindelijk zelf
in hoeverre het de gevraagde besluitvorming door de geboden milieu- informatie laat
beïnvloeden. De hoorzittingen worden gekoppeld aan inspraakavonden over de
gevraagde besluiten.
Ook voor de tweede fase Nieuw-Oost wordt een MER opgesteld; nu niet gekoppeld aan
inrichtings- en uitvoeringsbesluiten (bestemmingsplan en concessie-aanvraag), maar aan
de structuurplanuitwerking Nieuw-Oost. Deze structuurplanuitwerking wordt tegelijk
vastgesteld met het structuurplan en de partiële herziening van het streekplan
ANZKG. De m.e.r.-procedure loopt in de pas met de planologische procedures. De basis
voor besluitvorming over de ontwikkeling van Nieuw-Oost is de Voorlopige Visie ROM-
IJmeer. Daarin wordt tevens gesteld dat verloren gegane natuurwaarden in het IJmeer
moeten worden gecompenseerd door verondieping van de Waterlandse kust of door de aanleg
van vooroevers. Effecten hiervan worden meegenomen in het MER Nieuw-Oost tweede fase.
Aangezien de provincie zowel initiatiefnemer is (gedeputeerde staten) als bevoegd gezag
(provinciale staten) voor het deel van Nieuw-Oost tweede fase dat buiten de huidige
gemeentegrens valt, is de provincie Noord-Holland tevens coördinerend bevoegd gezag
voor het MER IJburg tweede fase.
Voor IJburg, tweede fase, is een MER opgesteld, gekoppeld aan de structuurplanuitwerking
IJburg. In het MER voor de tweede fase van IJburg zijn de milieu-effecten van de
volgende besluiten onderzocht:
- de woningbouwlocatie;
- de tweede wegontsluiting;
- natuurontwikkeling voor de Waterlandse kust.
Op basis van het MER is een aantal milieu-uitgangspunten voor IJburg geformuleerd (zie
hoofdstuk 3).
Volgens het Besluit-MER van 1986 is het project IJ-oevers niet m.e.r.- plichtig omdat
het plan minder dan 4.000 woningen bevat. Voor de Houthavens zal wel een uitvoerings-MER
worden opgesteld in verband met het storten van circa 500.000 m3 te ontgraven grond. Het
'waarborg-aspect' van een MER, de verplichte hoeveelheid consideratie voor milieu-
belangen, is gevonden in het opnemen van de milieu-eisen en milieu-randvoorwaarden in de
voorschriften en toelichting van het bestemmingsplan.
Wanneer de in het structuurplan geplande ontwikkelingen langs de Zuidas als een
samenhangend stedelijk project worden beschouwd, dient uw Vergadering te beoordelen, of
er een MER moet worden gemaakt. Reden is dat de totale omvang van het project groter is
dan 20 hectare en meer dan 200.000 m2 kantoorvloer bevat. Het aantal woningen blijft
onder de beoordelingsplichtige hoeveelheid (2.000 woningen). er programmatisch gezien in
potentie sprake is van zogenaamde beoordelingsplichtige hoeveelheden (m2 te
ontwikkelen kantoorvloer) en uitbreiding van de weg- en railinfrastructuur.
Van een aantal volgens het Besluit-MER 1993 m.e.r.-plichtige infrastructurele projecten
is niet de gemeente de initiatiefneemster. Dit geldt voor infrastructuurprojecten van de
NV Nederlandse Spoorwegen en van Rijkswaterstaat (spoorwegen en rijkswegen).
Voor de gemeente Amsterdam geldt dat het doortrekken van de Oude Haagseweg in de
toekomst m.e.r.-plichtig zal zijn. Er is sprake van een m.e.r.-plicht wanneer het gaat
om een verbreding van een weg met één of meer rijstroken over een lengte
van vijf kilometer of meer. Een verbreding van een weg over een lengte van minder dan
vijf kilometer is m.e.r.-plichtig indien de verbreding ten minste een verdubbeling van
het aantal rijstroken inhoudt en het te verbreden weggedeelte twee knooppunten of
aansluitingen met elkaar verbindt.
Voor de Noord-Zuidlijn is het volgens het recent aangepaste Besluit-MER 1993 niet nodig
om een MER op te stellen, omdat het tracé binnen de bebouwde kom ligt, de
tracélengte buiten de bebouwde kom minder is dan 5 kilometer en het tracé
niet ligt in een gevoelig gebied. Gezien de aard en omvang van de ingreep is een milieu-
effectenstudie (MES) daarentegen gewenst. Wanneer de lijn via Waterland wordt uitgebreid
naar Purmerend, is voor dat deel van het tracé van de Noord-Zuidlijn wel een
m.e.r.- procedure verplicht.
Verkeersmilieutoets.
Beleid.
Alle plannen van verkeer en vervoer moeten worden getoetst op hun milieu-effecten. De
Milieudienst geeft uitvoering aan dit raadsbesluit met het beleidsinstrument
"Verkeersmilieutoets". De Verkeersmilieutoets brengt in beeld hoe een verkeersplan
uitwerkt op de luchtkwaliteit op straatniveau, de geluidshinder en de totale uitstoot
van luchtverontreinigende stoffen. Toetsing vindt plaats aan de grenswaarden uit de
Algemene Maatregel van Bestuur Luchtkwaliteit voor benzeen en stikstofdioxide, aan de
saneringswaarden uit de Wet geluidhinder en aan de doelstellingen uit het Nationaal
Milieubeleidsplan.
Maatregelen.
Alle belangrijke verkeersstudies worden door de Milieudienst met de Verkeersmilieutoets
getoetst.
2.4. Bevolking en wonen.
2.4.1. Bevolkingsontwikkeling en woningbehoefte.
Beleid.
Het gemeentelijk beleid gaat uit van bevolkingsgroei en het naar vermogen opvangen van
vestigers uit humanitair en sociaal oogpunt. Een vermindering van het woningtekort wordt
daartoe wenselijk geacht. Deels zal de oplossing hiervan moeten worden gezocht in het
beheer van de woningvoorraad. Daarnaast zullen grote inspanningen worden getroost om in
en aan Amsterdam de woningvoorraad uit te breiden. Een forse regionale woningproductie
is noodzakelijk.
Om het bevolkingsdraagvlak voor centrumfuncties te verbreden, is het gemeentelijk beleid
naast bevolkingsgroei gericht op een gemengde bevolkingssamenstelling. Er wordt naar
gestreefd, de sociaal-economische discrepantie tussen de stad en de regio te verkleinen.
Middel is het toegankelijker maken van de Amsterdamse woningvoorraad voor midden- en
hogere inkomensgroepen door een optimaal gebruik van de bestaande differentiaties in de
woningvoorraad en stedelijke milieus meer differentiatie van de woningvoorraad in de
Amsterdamse wijken en daarbij vergroting van het aanbod van duurdere woningen. Anderzijds
pleit Amsterdam voor het optimaal benutten van de mogelijkheden van de regionale
woningvoorraad voor huisvesting van de lagere inkomensgroepen.
Er zal ruimte worden gereserveerd voor woonschepen en woonwagens.
In de Nota Amsterdam te Water 1995 (Gemeenteblad 1995, bijlage O) wordt het beleid voor
woonschepen opnieuw geformuleerd. Het beleid is gericht op het scheppen van orde op het
steeds intensiever gebruikte water. Coördinatie van beleid, uitvoering en waterbeheer
wordt nagestreefd.
In het Woonwagenplan Noord-Holland 1994-1997 is door de provincie Noord-Holland de
taakstelling voor de gemeente Amsterdam neergelegd. Dit plan is kaderstellend voor het
gemeentelijk beleid inzake woonwagens.
Maatregelen.
Amsterdam bevordert in ROA-verband het realiseren van een regionale (ROA-gebied en Almere)
uitbreiding van de woningvoorraad met 100.000 woningen in de periode 1995-2005. Deze
taakstelling is vastgelegd in het uitvoeringsconvenant Vinex (Vierde nota over de
ruimtelijke ordening extra). Voor Amsterdam wordt uitgegaan van een taakstellende
uitbreidingsproductie van 39.500 36.000 woningen. Daarnaast is voor dezelfde periode een
vervangingsproductie van 10.000 woningen geraamd. Deze vervangsproductie valt buiten de
kaders van het uitvoeringsconvenant Vinex. Opgemerkt moet worden dat hiermee in Amsterdam
een deel van de Amsterdamse woningbehoefte wordt gedekt.
Differentiatie van het woningaanbod houdt voor grote uitbreidings- en inbreidingslocaties
in dat een deel van de nieuwbouw gerealiseerd wordt met - voor huishoudens met lagere
inkomens - betaalbare woonlasten. De omvang van de locatie is bepalend voor het aandeel
zwaar gesubsidieerde nieuwbouw. Als uitgangspunt wordt gekozen voor 30 % zwaar
gesubsidieerde nieuwbouw bij locaties met meer dan 250 woningen. Voor locaties niet
bestemd voor vervangende nieuwbouw, met minder dan 250 woningen geldt als uitgangspunt
dat 100 % in de marktsector wordt gebouwd. Naast afspraken over woningaantallen zijn er
in het kader van de Vinex met het rijk afspraken over de woningdifferentiatie vastgelegd.
Voor de uitleglocaties geldt een differentiatie van 30 procent sociale sector en 70
procent marktsector. In het Amsterdamse Program-akkoord 1994-1998 is vastgelegd dat de
verhouding 30 procent sociale sector-70 procent marktsector voor de gehele Amsterdamse
bouwproductie geldt. Het aandeel sociale woningbouw garandeert dat ook de nieuwbouw
toegankelijk wordt voor de lagere inkomens-categorieën. Hiermee wordt zowel getracht
segregatie tegen te gaan in de bestaande wijken als de noodzakelijke menging in de
uitleglocaties te verkrijgen.
Amsterdam maakt zich sterk voor één regionale woonruimteverdeling met ingang
van uiterlijk 1998. Daartoe zullen lokale drempels tegen het functioneren van de regionale
woningmarkt zoveel mogelijk worden geslecht.
Stadsdelen dienen bij de planvorming rekening te houden met de vigerende regelingen inzake
woonwagens en woonschepen.
In het centraal stedelijk gebied, dit zijn onder meer de binnenstad en de gebieden die in
de Havenatlas zijn opgenomen, heeft de centrale stad de bevoegdheid plekken aan te wijzen
die geschikt zijn voor wonen op het water. In de stadsdelen zullen door de stadsdelen
plekken worden aangewezen voor wonen op het water.
In bestemmingsplannen en leefmilieuverordeningen dient rekening te worden gehouden met
mogelijkheden voor wonen op het water.
Voor de verdeling van de taakstelling inzake woonwagens zal een hernieuwd spreidingsplan
moeten worden opgesteld.
2.4.2. Doelgroepen.
Beleid.
Het huisvestingsbeleid is gericht op de volgende doelgroepen:
- de huidige bewoners van Amsterdam (starters, urgenten en
doorstromers), inclusief de groep van (potentiële) vertrekkers naar de
regio;
- de traditionele instroom (jongeren en buitenlanders);
- de groep van economisch gebondenen die buiten de stad wonen;
- de regiobewoner met een sterke sociale en culturele binding aan
Amsterdam;
- de bewoners met een zowel naar woning als woonomgeving bijzondere
huisvestingsproblematiek binnen de reguliere woningvoorraad, zoals
ouderen, lichamelijk gehandicapten, geestelijk gehandicapten en
psychiatrische patiënten.
Maatregelen.
Voor de huisvesting van de lagere inkomensgroepen wordt bij het realiseren van een
optimale doorstroming de omvang van de goedkope woning- voorraad in 2005 gestabiliseerd
op circa 200.000, ongeveer de helft van de totale woningvoorraad.
In die delen van de bestaande stad waar sprake is van een zwakke sociaal- economische
structuur, krijgt het bouwen van woningen in de marktsector prioriteit.
Bij het bouwen van woningen voor ouderen en bijzondere groepen wordt rekening gehouden
met de daarbij in acht te nemen specifieke situeringsfactoren, zoals verwoord in het
Rapport Zelfstandig wonende ouderen en de ruimtelijke ordening (van de Dienst Ruimtelijke
Ordening, 1988). Voor lichamelijk gehandicapten wordt verwezen naar de checklist
Lichamelijk gehandicapten in de Stedebouw (van de Dienst Ruimtelijke Ordening 1991).
2.4.3. Locaties.
Beleid.
Het beleid is gericht op een maximale inspanning om de huidige capaciteit voor
woningbouw - neergelegd in plannen - te realiseren. De taakstellende woningbouwproductie
in Amsterdam zal worden gerealiseerd in uitbreidingsgebieden in de Middelveldsche
Akerpolder (MAP) en in IJburg en door intensivering en functieverandering in bestaand
stedelijk gebied. De in het Programma Ruimtelijke Investeringen opgenomen plancapaciteit
dient te worden benut.
Het realiseren van de Vinex-taakstelling vereist een maximale benutting van de
locatiecapaciteit en is daarmee een buitengewone inspanning. Er is doorgaans sprake van
een zekere planuitval. Dit is dan ook de voornaamste reden van de in het structuurplan
opgenomen overmaat van locatie- capaciteit. Er zal grote bestuurlijke druk moeten worden
uitgeoefend voor het realiseren van een zo groot mogelijk gedeelte van de
locatiecapaciteit. In het jaarlijks te actualiseren Programma Ruimtelijke Investeringen
zal de programmering van de woningbouwlocaties, inclusief de daarmee gemoeide
investeringen en de bijbehorende dekking, worden neergelegd.
Maatregelen.
De stadsdelen zijn in eerste instantie verantwoordelijk voor de invulling en uitvoering
van het woningbouwbeleid binnen hun stadsdeel. De centrale stad zal in overleg met de
stadsdelen en potentiële opdrachtgevers met de haar ter beschikking staande
middelen de continuïteit van de woningproductie stimuleren.
De (nog in ontwikkeling zijnde) studie Extra Woningbouwlocaties in Amsterdam 1995-2005
biedt een handvat voor nadere besluitvorming in het kader van het zoeken naar aanvullende
woningbouwmogelijkheden in de bestaande stad.
Om de ruimtelijke capaciteit voor woningbouw te verhogen, wordt een aantal locaties in
Noord, Watergraafsmeer en Zuidoost nader onderzocht op mogelijkheden voor woningbouw.
2.4.4. Woonmilieus.
Beleid.
Amsterdam wil in de regio zijn betekenis voor starters op de woningmarkt handhaven, maar
wil ook de mogelijkheden voor doorstroming en een stedelijke wooncarrière
verruimen. Gezien de ontwikkeling van de woonlasten en de sterkere oriëntatie op de
marktsector ligt het accent bij het nieuwbouwbeleid op midden- en hogere inkomensgroepen.
Door toevoeging van duurdere woningen aan de woningvoorraad wordt door- stroming bevorderd,
waardoor het jaarlijkse beschikbaar komende aanbod goedkope woningen in de bestaande
voorraad wordt vergroot. Dit onder- streept het belang van het in stand houden en het
kwalitatief op peil houden van een belangrijk deel van de bestaande goedkope
woningvoorraad voor lage inkomensgroepen.
Gedifferentieerde woonmilieus in stad en regio dienen in stand te worden gehouden en
versterkt. In Amsterdam zal het accent op stedelijke woonmilieus worden gelegd. Het
stedelijk karakter van woonmilieus houdt in dat voldoende ruimte voor niet-woonfuncties
wordt gereserveerd. Hoge dichtheden, intensivering van het ruimtegebruik en functiemenging
bieden mogelijkheden voor een gevarieerd activiteitenpatroon.
In het centraal gelegen stedelijke woonmilieu is het accent van de woonfunctie vooral
gericht op starters op de woningmarkt, stedelijk georiënteerde doorstromers en kleine
huishoudens in het algemeen. In de stadsrandgebieden is het woonmilieu (in)gericht op
huishoudens met een stedelijke oriëntatie, gekoppeld aan een voorkeur voor een
rustige woonomgeving. Het gaat daarbij vooral om gezinnen, ouderen en doorstromers.
Maatregelen.
De stedebouwkundige aspecten bij de onderscheiden woonmilieus moeten zo worden uitgewerkt
dat centrale toetsbaarheid naar de inhoud mogelijk en helder is.
Er wordt gestreefd naar energiezuinige en milieuvriendelijke inrichting van woonmilieus.
2.4.5. Kwaliteit van de woningvoorraad.
Beleid.
In de vooroorlogse stad ligt het accent bij stedelijke vernieuwing op behoud, herstel en
vervangende nieuwbouw in hoge dichtheden, dit zoveel mogelijk in de marktsector. Menging
met de werkfunctie blijft uitgangspunt.
In de naoorlogse uitbreidingsgebieden ligt het accent op kwaliteits- verbetering door
middel van differentiatie van de woningvoorraad en op verdichting onder handhaving van de
waardevolle elementen van de bestaande stedebouwkundige structuur.
In de grote herbestemmingslocaties dient de bebouwing passend te zijn binnen de bestaande
stedelijke structuur.
Langs raillijnen en met name rondom knooppunten van openbaar vervoer met een gemengd
stedelijk milieu zal het accent dienen te liggen op hoge dichtheden met woningen voor
stedelijk en regionaal georiënteerde bewoners.
In de uitleggebieden ligt het accent op stedelijke vormen van laagbouw. Een goede relatie
met de bestaande stad en stedelijke voorzieningen en met het groene buitengebied is
uitgangspunt.
Maatregelen.
Vorenvermelde beleidslijnen zullen richting gevend zijn bij de toetsing van plannen van
stadsdelen.
2.4.6. Stedelijke vernieuwing.
Beleid.
Het wegwerken van kwaliteitsachterstanden in de vooroorlogse woningvoorraad vergt een
zorgvuldige inzet van instrumenten en middelen, samenwerking tussen partijen en een
afweging van de kwaliteit en betaalbaarheid voor lagere inkomensgroepen. Ingrijpende
renovatie of sloop en nieuwbouw kan noodzakelijk blijken om de kwaliteit van de voorraad
op langere termijn te garanderen.
Gezien het toenemend belang van de marktsector moet bij stedelijke vernieuwing rekening
worden gehouden met de kwaliteit van de locatie, dichtheid en inrichting van de
woonomgeving. Indien, ondanks inspanningen van betrokkenen, onaanvaardbare achterstanden
in onderhoud dreigen, zal de overheid middelen fourneren voor de kwaliteit van de
bestaande stad in brede zin. In de bestaande stad richten de investeringen zich met
name op de binnenstad, de stadsvernieuwingsgebieden, de gordel '20-'40, oudere delen
van de westelijke tuinsteden en de Bijlmermeer.
Het is gewenst dat een beperkt deel van de naoorlogse woningvoorraad een hogere kwaliteit
krijgt om tegemoet te komen aan wensen van bewoners en aan het gemeentelijke beleid van
gemengde buurten. De aanpak van de naoorlogse woningvoorraad ligt primair bij de
beheerders van de woningen. Gezien de samenhang tussen de aanpak van de woningen en
de woon- omgeving spelen de stadsdelen een belangrijke rol. De centrale stad ondersteunt
voorbeeldprojecten.
Maatregelen.
De jaarlijkse actualisatie van het Programma Ruimtelijke Investeringen en de daaraan
gekoppelde Risico-analyse dient als een belangrijk sturingsinstrument om investeringen op
elkaar af te stemmen en het maatschappelijk rendement te vergroten.
Om de kwaliteit van bestaande woningvoorraad op peil te brengen of te houden, reserveert
de centrale stad middelen, gedeeltelijk uit het Stadsvernieuwingsfonds (tot 2005) en het
Besluit Woninggebonden Subsidies (voorlopig tot 1998) en gedeeltelijk uit de
grondopbrengsten. Verkoop van woningen na verbetering is onderdeel van een strategie om
het investeringsniveau in de bestaande stad te verhogen.
De mogelijkheid tot verdere verstedelijking en kwaliteitsverbetering van (delen van) de
westelijke tuinsteden wordt nader bestudeerd in het kader van de studie Aanpak van de
Westelijke Tuinsteden.
2.5. Ruimte voor economie en werkgelegenheid.
Het ruimtelijk-economisch beleid is gericht op het aanbieden van voldoende geschikte
vestigingsmogelijkheden voor kantoren en bedrijven om werkgelegenheidsgroei mogelijk te
maken. Bij de planologische voorbereiding van kantoorgebieden en bedrijven-terreinen
wordt rekening gehouden met een gunstige economische ontwikkeling, zodat permanent
voldoende en gedifferentieerd aanbod beschikbaar is.
De vestigingsmogelijkheden voor kantoren zijn het komende decennium ruimschoots voldoende
om aan de nieuwbouwvraag te voldoen. Dit maakt een gefaseerde ontwikkeling van
kantoorlocaties noodzakelijk. De vraag zal zoveel mogelijk worden gericht op reeds in
exploitatie zijnde locaties. Uitzondering hierop vormen de zuidelijke IJ-oever en de
Zuidas. Beide projecten zijn van strategisch belang. Enerzijds omdat zij een hoeksteen
vormen van het ruimtelijk beleid en anderzijds omdat zij een eigen, extra vraag naar
kantoorruimte creëren en daarmee de positie van Amsterdam verder kunnen versterken.
De Zuidas en de zuidelijke IJ-oever zijn complementair. De Zuidas is bedoeld voor
grootschalige kantoor- ontwikkeling in het topsegment, terwijl de zuidelijke IJ-oever
zich meer leent voor kleinschaliger bebouwing die aansluit bij het gemengde
binnenstadsmilieu. De huidige voorkeur van de markt gaat uit naar de Zuidas, hetgeen
tot een langere ontwikkelingsperiode kan leiden voor de zuidelijke IJ-oever. De
programmering en fasering van beide projecten zullen derhalve goed op elkaar worden
afgestemd.
Voor droge bedrijventerreinen is voldoende plancapaciteit te ontwikkelen om te voorzien
in de vraag. Het bestaande planaanbod is sterk geconcentreerd in Westpoort; daarom zal
er bij de aanmaak van nieuwe terreinen moeten worden gelet op de differentiatie van de
terreinen (spreiding over de stad, herstructurering van verouderde terreinen en specifieke
doelgroepen zoals luchthaven en scienceparks).
De uitgifte van haventerreinen is de afgelopen periode gunstig verlopen. Om dit in de
toekomst te kunnen waarborgen, is snelle aanleg van de Afrikahaven noodzakelijk. Ook bij
tijdige aanleg van de Afrikahaven zullen in een gunstige economische situatie tekorten
ontstaan aan kadegebondenterreinen. Voor de langere termijn worden daarvoor oplossingen
gezocht in regionaal verband (Masterplan Noordzeekanaal- gebied).
2.5.1. Werkgelegenheid.
Beleid.
De kansen op werk moeten voor de huidige en toekomstige beroeps- bevolking van Amsterdam
en omgeving worden vergroot. De zorg voor de werkgelegenheid in Amsterdam vereist
enerzijds dat bestaande bedrijven en instellingen worden behouden en, zo mogelijk,
uitgebreid en anderzijds dat nieuwe bedrijven worden aangetrokken. Behoud en versterking
van de belangrijkste werkgelegenheidsconcentratie in de binnenstad wordt voorgestaan.
Het beleid is gericht op verbetering van de (inter)nationale concurrentiepositie en
versterking van de economische structuur door het bevorderen van zakelijke en
financiële dienstverlening, handel en distributie, industrie, cultuur en toerisme.
Maatregelen.
Naast nieuwe kantoorlocaties en bedrijventerreinen kunnen oudere kantoorlocaties en
bedrijventerreinen beter worden benut. Het proces van herstructurering van
bedrijventerreinen zal worden gecontinueerd.
Er moeten voorwaarden worden gecreëerd die een substantiële groei van het
toerisme mogelijk maken. Daarbij moet worden voorkomen dat het multifunctionele,
kleinschalige en fijnmazige karakter van de binnenstad wordt aangetast door een
eenzijdige en grootschalige ontwikkeling in de toeristisch-recreatieve sfeer. Tevens
moet worden voorkomen dat de openbare ruimten in de binnenstad door het toerisme worden
gedomineerd.
De zakelijke en financiële dienstverlening, handel, distributie en industrie worden
bevorderd door een gedifferentieerd aanbod van locaties. Voor de zakelijke dienstverlening
worden locaties bestemd in de binnenstad en langs de zuidelijke IJ-oever, in Teleport, in
Amstel III, in de Riekerpolder, rond het station Zuid/WTC en in de Omval. Voor
bedrijvigheid op het gebied van handel en distributie zijn bedrijventerreinen in Westpoort
en in Amsterdam-Noord beschikbaar.
Verbetering van Amsterdam als (internationale) vestigingsplaats vereist ook maatregelen op
onderwijsgebied. De (inter)nationale concurrentiepositie wordt versterkt door verbreding
van het aanbod van regulier internationaal lager, middelbaar en hoger onderwijs en van het
internationale cursusaanbod. De samenwerking tussen het bedrijfsleven en
onderwijsinstellingen wordt bevorderd, met name ten behoeve van internationale (top)
opleidingen op het gebied van milieu, logistiek (Schiphol) en bankieren (zoals het
Amsterdam Institute of Finance).
2.5.2. Afstemming arbeidsmarkt.
Beleid.
Om de specifieke werkloosheid in Amsterdam terug te dringen, is een betere afstemming van
werkgelegenheid en beroepsbevolking nodig. Een verkorting van de woon-werkafstand, met
name voor laaggeschoolden en/of kansarme groepen, waaronder allochtonen, is daartoe
noodzakelijk. Bedrijven en instellingen die bijdragen tot het scheppen van relatief veel
nieuwe arbeidsplaatsen voor deze groepen en, voor zover, niet hinderlijk voor de omgeving,
dienen derhalve mogelijkheden tot vestiging te worden geboden.
Maatregelen.
Bestaande bedrijven in woonwijken zullen worden gehandhaafd, tenzij een bedrijf overlast
voor de omgeving veroorzaakt en het niet mogelijk is door maatregelen ter plekke deze
overlast in voldoende mate te verminderen. Het stadsdeel dient, desgewenst met steun van
de centrale stad, zeker als ook het functioneren van het bedrijf zou zijn gediend met
een andere plek, alternatieve vestigingsmogelijkheden aan te bieden, zo mogelijk in het
desbetreffende stadsdeel. Wanneer een onderneming op de huidige plaats van vestiging
gunstige perspectieven heeft, worden behoud en herstel van de bedrijfsruimte in onder
meer stadsvernieuwingsprogramma's en andere plannen opgenomen.
Met name in gebieden waar etnische minderheden relatief sterk vertegenwoordigd zijn,
zullen vestigingsmogelijkheden worden geboden voor bedrijvigheid, geïnitieerd door
deze groepen.
In uitbreidingsgebieden zullen kleine bedrijvengebouwen voor maatschappelijke diensten
en kleine, ambachtelijke bedrijven worden gerealiseerd.
2.5.3. Locatiebeleid.
Beleid.
Er wordt een grote nadruk gelegd op vestiging van arbeids- en bezoekersintensieve
activiteiten op goed met het openbaar vervoer bereikbare locaties (A- en B-locaties).
Vestiging van dergelijke activiteiten op slecht per openbaar vervoer te bereiken plekken
wordt tegengegaan. Speciale aandacht wordt besteed aan behoud en vernieuwing van d
ergelijke goed bereikbare locaties. Behoud en ontwikkeling van de werkgelegenheid in
de binnenstad en de ontwikkeling van de IJ-oever sluiten hierbij aan. Ook de
ontwikkeling van (neven)centra buiten de binnenstad tot concentraties van werkgelegenheid
nabij knooppunten van openbaar vervoer past in dit beleid. Voor activiteiten met een
extensief ruimtegebruik die veel vrachtverkeer oproepen, zijn locaties beschikbaar met
een directe aansluiting op het hoofdwegennet (C-locaties). Op kaart 10 is het
bereikbaarheidsprofiel van de op de plankaart aangeduide werk- en centrumgebieden in
2005 aangegeven, na uitvoering van de maatregelen uit het Regionaal Verkeers- en
Vervoerplan (RVVP).
Kaart 10 (blz. 48).
Voor het slagen van het locatiebeleid is onderlinge afstemming op regionaal en nationaal
niveau noodzakelijk.
Maatregelen.
In bestemmingsplannen wordt vastgelegd welke typen bedrijven en instellingen, gelet op
hun mobiliteitsprofiel, zijn toegestaan en/of gewenst op A-, B- en C-locaties.
In bestemmingsplannen worden restrictieve parkeernormen opgenomen (zie paragraaf 2.7.4).
Op nieuwbouwinitiatieven worden restrictieve parkeernormen toegepast door uniforme
voorwaarden bij de gronduitgifte en bouwvergunningen.
2.5.4. Kantoren.
Beleid.
Het gemeentelijk beleid is erop gericht, de positie van Amsterdam op de nationale en
internationale kantorenmarkt verder te verbeteren. Het streven om hoogwaardige locaties
voor het topsegment te ontwikkelen, sluit aan bij deze ambities. Een gefaseerde
ontwikkeling van nieuwe kantoorlocaties wordt nagestreefd. Per marktsegment worden vraag
en aanbod op elkaar afgestemd.
Het ruimtelijk beleid is gericht op het verder ontwikkelen van nevencentra als
concentraties van werkgelegenheid nabij knooppunten van openbaar vervoer en belangrijke
uitvalswegen. Nevencentra zijn concentraties buiten de binnenstad van dienstverlenende
werkgelegenheid met een hoge arbeids- en/of bezoekersdichtheid. Het gaat daarbij in het
bijzonder om terreinen voor kantoren, ziekenhuizen en (hoger) onderwijs. Binnen de
nevencentra wordt menging van functies nagestreefd van kantoorwerkgelegenheid met onder
meer wonen, winkels, horeca, congres- en tentoonstellingsruimte en sociaal-culturele
activiteiten.
De binnenstad dient het belangrijkste werkgelegenheidscentrum te blijven. Het beleid is
gericht op behoud van kantoren in de zogeheten kerngebieden in de binnenstad.
Differentiatie in het aanbod in schaal en prijs is van belang om starters en doorstromers
in het binnenstadsmilieu te behouden. Het beleid ten aanzien van de nevencentra wordt in
nauwe relatie gezien met de noodzakelijk geachte ontwikkelingen in en nabij de binnenstad,
waaronder de centraal gelegen delen van de IJ-oever.
Maatregelen.
De vraag naar kantoorruimte wordt zoveel mogelijk bediend op bestaande locaties.
Uitzonderingen hierop kunnen projecten van strategisch belang zijn (Zuidas en zuidelijke
IJ-oever). De aanmaak en fasering van locaties wordt afgestemd op bestaande en te
ontwikkelen infrastructuur.
Voor een incidentele grootschalige kantoorontwikkeling voor eigen gebruik in het
topsegment wordt in de omgeving van station Zuid/WTC een strategische reservering van
(in totaal) 60.000 m2 planologisch voorbereid, naast hetgeen thans is of wordt voorbereid.
In een stedebouwkundig plan zullen mogelijkheden voor verdere ontwikkeling van de omgeving
van station Zuid/WTC worden onderzocht in samenhang met de daartoe noodzakelijke
uitbreiding van de weginfrastructuur.
De gunstige marktpositie van de Zuidas zal worden uitgebuit. De Zuidas is bedoeld voor
grootschalige kantoorontwikkeling in het topsegment. Een grootschalige invulling als
modern stedelijk centrum is gewenst, waarbij ook woningbouw is inbegrepen.
In aanvulling op de huidige vestigingsmogelijkheden worden voor kantoren
nieuwbouwmogelijkheden geboden aan de zuidelijke IJ-oever teneinde een ruimtelijk
evenwichtige verdeling van de economische ontwikkeling te bewerkstelligen. Ontwikkeling
van de centrale IJ-oever voor het topsegment wordt ondersteund door ontwikkelingen langs
de IJrail Oost en West waar kantoren gemengd met andere functies zullen worden
gerealiseerd. De stedebouwkundige opzet van de IJ-as leent zich voor meer kleinschalige
bebouwing die aansluit bij het gemengde binnenstadsmilieu.
De specialisatie van activiteiten per nevencentrum wordt met name bevorderd door het
bieden van op die activiteiten toegesneden vestigingsvoorwaarden en door gerichte
acquisitie, niet door restrictieve maatregelen.
In de planperiode zullen de nevencentra verder worden ontwikkeld. In de fasering zal
extra aandacht uitgaan naar Teleport-Sloterdijk vanwege de uitstekende bereikbaarheid
per openbaar vervoer onder meer voor forensen uit het noordelijke deel van Noord-Holland
en vanwege een evenwichtige ontwikkeling.
Behoud en bevordering van werkgelegenheid in de binnenstad worden nagestreefd door het
zoveel mogelijk in stand houden en bevorderen van kantoorwerkgelegenheid, het verlenen
van medewerking aan kleinschalige ontwikkelingen, het instandhouden en bevorderen van
functiemenging als waarborg voor de broedplaats- en netwerkfunctie van de binnenstad, het
verbeteren van de bereikbaarheid (onder andere de Noord-Zuidlijn) en omgevingskwaliteiten,
het flexibeler opstellen en toepassen van planologische regelgeving teneinde belemmeringen
voor werkfuncties weg te nemen.
Medewerking wordt verleend aan het uit de markt nemen van incourante leegstaande
kantoorgebouwen buiten A- en B-locaties.
2.5.5. Bedrijventerreinen.
Voorafgaand aan het Structuurplan Amsterdam 1991 is de Nota Bedrijfsterreinen in december
1990 vastgesteld, waarin het beleid voor bedrijventerreinen is beschreven. In de Nota
Positionering Bedrijfs- terreinen (1992) is dit beleid verder uitgewerkt. Jaarlijks wordt
een Programma Ruimtelijke Investeringen gemaakt, waarin wordt vastgelegd welke (overheids)
investeringen prioriteit verkrijgen. Doel is steeds voldoende gedifferentieerd
bedrijventerrein tijdig beschikbaar te hebben.
Beleid.
Het beleid is gericht op het behouden en stimuleren van de werk- gelegenheid en het
versterken van de economische concurrentie-positie. Hiertoe dienen ruimtelijk-economische
voorwaarden voor groei te worden geboden, de positie van de werkgelegenheid in de oudere
stadsdelen te worden beschermd en de uitstraling van luchthaven Schiphol optimaal te
worden benut.
Het ruimtelijk beleid richt zich op het doorbreken van mono-functionaliteit van de
werkgebieden. Een betere functiemenging kan een bijdrage leveren aan de levendigheid van
het gebied en daarmee een meer sociaal-veilige omgeving. Daartoe worden in bestemmings-
plannen beperkt mogelijkheden geboden voor het realiseren van voorzieningen, waaronder
horeca.
Er dienen gevarieerde en goed gesitueerde vestigingsmogelijkheden beschikbaar te zijn voor
hervestiging en het aantrekken van bedrijven. Het Amsterdamse investeringsbeleid voor
bedrijventerreinen is in de eerste plaats gericht op het optimaal benutten van bestaande
locaties. Een goede bereikbaarheid van de terreinen over de weg en met het openbaar
vervoer speelt in de planvorming een essentiële rol. Er wordt van uitgegaan dat
alle typen bedrijvigheid binnen Amsterdam moeten kunnen worden gehuisvest. Nieuwe
locaties worden in principe pas aangemaakt indien de bestaande locaties niet goed meer in
de gedifferentieerde vraag kunnen voorzien.
Gezien de ligging van oudere bedrijventerreinen binnen de stad en de veelal gunstige
bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets dient het beleid, gericht op het behoud van
bedrijfsruimten en bedrijventerreinen, te worden geïntensiveerd. Vernieuwing,
herstructurering en herinrichting van oudere bedrijventerreinen zijn noodzakelijk. Het
programma voor herontwikkeling en intensivering van verouderde bedrijventerreinen zal
worden voortgezet. Hierdoor komen locaties beschikbaar voor heruitgifte aan bedrijven.
Intensivering is met name gewenst op B-locaties. Bij de planvorming moet aandacht worden
besteed aan verbetering van de looproutes naar stations of sneltramhaltes.
Maatregelen.
Aan grotere industriële bedrijven wordt, voor zover passend binnen het milieubeleid,
ruimte geboden in Westpoort.
Door aanleg van de Westrandweg kan Westpoort tevens een functie vervullen voor
bedrijfsactiviteiten die een vestigingsplaats zoeken in de nabijheid van Schiphol.
Menging van de werkfunctie met andere niet-woonfuncties maakt bedrijventerreinen zowel
voor bedrijven als voor werknemers aantrekkelijker; daarom zullen op bedrijventerreinen
ruimtelijke mogelijkheden worden geboden voor horeca en maatschappelijke diensten,
bijvoorbeeld crèches. voorzieningen.
Aan de vraag naar locaties in de directe omgeving van instellingen van wetenschappelijk
onderwijs en onderzoek wordt tegemoet gekomen door het ontwikkelen van een science park
nabij het Academisch Medisch Centrum en het Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer.
Gezien de minder goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer van het Wetenschappelijk
Centrum Watergraafsmeer wordt aan de vestiging van bèta-faculteiten daar niet de
voorkeur gegeven. De vestiging van hoogwaardige bedrijvigheid op het Wetenschappelijk
Centrum Watergraafsmeer stuit niet op problemen.
De ontwikkeling van een science city op het terrein van het Wetenschappelijk Centrum
Watergraafsmeer (WCW) wordt ondersteund. Door de vestiging van de bèta-faculteiten
van de Universiteit van Amsterdam en de (vooralsnog bescheiden) ontwikkeling van
wetenschapsgeorinteerde commerciële bedrijvigheid kan een begin worden gemaakt met
de realisatie van het Kenniscentrum Amsterdam (KCA). Het gebied zal een gevarieerd
karakter krijgen door ook woningbouw te realiseren met de daarbij behorende
voorzieningen. Om deze ontwikkelingen mogelijk te maken, zal de ontsluiting van het
gebied aanzienlijk moeten worden verbeterd.
Indien de intensiteit van het ruimtegebruik als gevolg van een groeiende bedrijvigheid in
het gebied sterk zal toenemen, is hoogwaardig openbaar vervoer voor een goede
bereikbaarheid een voorwaarde. Realisatie van een NS-station ter hoogte van de Kruislaan
kan hieraan een belangrijke bijdrage leveren. De capaciteit en de kwaliteit van het
openbaar vervoer dienen in de verschillende ontwikkelingsfasen gelijke tred te houden met
de ruimtelijke ontwikkelingen en met de daarbij behorende arbeids- en
bezoekersintensiteiten. Het is niet noodzakelijk dat de science city daarvoor op de
plankaart een eigen kleur krijgt; de gewenste invulling kan binnen de bestaande
functietoewijzing gestalte krijgen.
Op grond van de beschikbare en aan te leggen infrastructuur, de spreiding over de stad en
de mogelijkheid om in te spelen op de vraag van kleinschalige luchthavengebonden
bedrijvigheid zal prioriteit worden gegeven aan de planontwikkeling voor de
Lutkemeerpolder en het Zeeburgereiland en voor herstructurering van Weespertrekvaart-Noord
en Amstel I en II.
Wanneer in de toekomst noodzaak blijkt te bestaan tot uitbreiding van de strategische
voorraad voor droog bedrijventerrein, zal met name worden gekeken naar de locatie Osdorper-
Binnenpolder. Door het wegvallen van de mogelijkheden voor woningbouw in dit gebied is het
in beginsel mogelijk de capaciteit van dit terrein (15 hectare) uit te breiden zonder de
hoofdgroenstructuur aan te tasten. De exacte ligging wordt nog nader bestudeerd.
Voor kleinere onder meer ambachtelijke bedrijven zullen meer mogelijkheden worden geboden,
voorzover dat past binnen het milieubeleid, voor (her)vestiging op locaties in en bij de
centraal gelegen stadsdelen. Daarbij gaat het vooral om gebouwde bedrijven-centra en
zogenoemde bedrijfsverzamelterreinen. Daarnaast dienen er mogelijkheden te worden geboden
op de bestaande oudere bedrijven-terreinen.
Voor te vestigen en te verplaatsen bedrijven worden terreinen ter beschikking gesteld op
industriegebieden, onder meer in Westpoort en langs de noordelijke IJ-oever.
De gewenste prioriteitsvolgorde van de te herstructureren bedrijven- terreinen wordt
aangegeven in het Programma Herstructurering Bedrijfsterreinen 1994-1998. Voorbereid wordt
de herstructurering van onder meer de bedrijventerreinen Amstel I en II, Weespertrekvaart-
noord en -zuid, Buiksloterham/Papaverweg, Cruquiusweg, Van Slingelandtstraat, Landlust en
Schinkel. Ook op verouderde haventerreinen, onder meer Cornelis Douwesweg, Minervahaven,
Coenhaven en Petroleumhaven, zal de herstructurering de komende jaren worden voortgezet.
2.5.6. Kleinschalige bedrijvigheid.
Beleid.
Voor kleinschalige (ambachtelijke) bedrijven zullen meer mogelijkheden worden geboden,
voor zover dat past binnen het milieubeleid, voor (her)vestiging op locaties in en bij de
centraal gelegen stadsdelen. Daarbij gaat het vooral om bedrijfsverzamelgebouwen en
bedrijvenstrips. Daarnaast dienen er mogelijkheden te worden geboden op de bestaande
oudere bedrijventerreinen.
Bestaande kleinschalige bedrijfsruimten (< 200 m2) dienen te worden behouden
en nieuwe bedrijfsruimten dienen te worden gerealiseerd in de stadsdelen. Daarbij wordt
gestreefd naar een zekere spreiding van het aanbod van bedrijfsruimten in de stad.
Het beleid dient gericht te zijn op het ruimtelijk reserveren van vestigingsmogelijkheden
voor bedrijven in de woonomgeving, op plaatsen waar dat (wat betreft bereikbaarheid)
logisch toepasbaar is. In nieuwe situaties dienen bedrijfsconcentraties in woonwijken
goed bereikbaar over de weg te worden gesitueerd.
Bij bestemmingsplannen dient een ruimtelijk-economische paragraaf te worden opgenomen,
waarin de effecten van de plannen voor het aanbod van bedrijfsruimte en de werkgelegenheid
zijn aangegeven.
Vergroting van het aanbod voor kleinschalige bedrijvigheid kan worden bereikt door het
inbouwen van meer flexibiliteit in bestemmingsplannen. Zo kan bijvoorbeeld de begane grond
van belendende panden bij de bedrijfsruimte worden betrokken, zoals ook vaak bij winkels
gebeurt. Functiewisseling kan worden bevorderd door in nieuwbouw de vloer van de eerste
verdieping te verhogen, waardoor de begane grond voor zowel wonen als werken geschikt is.
Er zal een studie worden verricht naar de mogelijkheden van de introductie van het
compensatiebeginsel. Dit compensatiebeginsel zou kunnen inhouden dat, in geval van
herbestemming van bedrijfsruimten of een bedrijven- terrein, ter compensatie elders
bedrijfsruimten moeten worden gerealiseerd.
Maatregelen.
Bij de ruimtelijke (her)inrichting van bedrijventerreinen dient rekening te worden
gehouden met de ruimtelijke en functionele relaties tussen woonbuurt en bedrijventerrein,
zodat de voorzieningen in de omgeving van een bedrijventerrein ook zo goed mogelijk
bereikbaar zijn voor werknemers. Ook de wisselwerking tussen de bewoners en het
bedrijventerrein is van belang. Bewoners kunnen gebruik maken van de nabij hun omgeving
gevestigde bedrijvigheid.
Uitbreiding van het aanbod zal worden bevorderd door het realiseren van
bedrijfsverzamelgebouwen. Bedrijvencentra of bedrijfsverzamel-gebouwen hebben grote waarde
als vestigingsplaats voor het midden- en kleinbedrijf, met name voor startende
ondernemingen. Vestiging in een bedrijfsverzamelgebouw doorbreekt het isolement waarin
veel eenmans- bedrijven verzeild raken. Bij hergebruik van in onbruik geraakte panden en
winkelstrips zal herbestemming tot bedrijfsverzamelgebouw in de afweging moeten worden
meegenomen.
Bij de planvorming voor nieuwe gemengde woon/werkgebieden (zoals in IJburg) wordt een
clustering van bedrijven in strips of bedrijfsverzamelgebouwen aanbevolen. Clustering
biedt niet alleen vanuit bedrijfseconomische overwegingen een betere uitgangspositie. Ook
overlast, parkeeroplossingen, handhaving van milieuwetten en andere (ruimtelijke)
maatregelen kunnen meer doelgericht worden genomen bij een clustering van economische
activiteiten.
2.5.7. Lucht- en zeehaven.
Beleid.
Schiphol is essentieel voor de internationale positie van Amsterdam. Als zodanig
onderschrijft Amsterdam de doelstelling van de Luchthaven Schiphol (NVLS) om een positie
te verwerven als spil voor het Europese luchtverkeer met directe intercontinentale
verbindingen.
De groei van de luchthaven dient te worden bepaald binnen de mogelijkheden van de door
de Wet Geluidhinder te stellen normen en vast te stellen veiligheidsnormen. Binnen dat
kader moeten aan de NVLS voldoende mogelijkheden worden geboden, waarbij overige milieu-
effecten zoals luchtverontreiniging, ruimtebeslag, versnippering en risico's in de
afweging meegenomen moeten worden.
De gemeente Amsterdam heeft een voorkeur uitgesproken voor een parallelle vijfde baan bij
Schiphol. Na de bestudering van de milieu- effectrapportage, de rapportage Economische
Effecten en na afsluiting van de inspraakperiode zal een definitief standpunt gaan gelden.
Woningbouw op omvangrijke locaties aan de stadsrand kan alleen plaatsvinden wanneer deze
zich buiten de zogenaamde 30 KE-contour bevinden.
De ontwikkeling van Schiphol tot mainport is van groot belang voor het (internationaal)
vestigingsklimaat in Nederland en de Amsterdamse regio in het bijzonder. De gemeente
Amsterdam onderschrijft de doelstelling van de luchthaven om verder uit te groeien tot een
spil in het intercontinentale en Europese luchtverkeer. Deze doelstelling is gekoppeld aan
een tweede doelstelling: de verbetering van het leefmilieu. Dit heeft geleid tot de keuze
voor uitbreiding van Schiphol met een vijfde baan, gekoppeld aan een limitatief aantal
reizigers. Voorts zijn in het kader van de milieuwetgeving een aantal zones vastgesteld
inzake geluidshinder, luchtverontreiniging en veiligheid, waarbinnen geen of slechts zeer
beperkt woningen kunnen worden gebouwd (zie paragraaf 2.3.1). Ook arbeidsintensieve
bedrijvigheid binnen deze zones zal worden tegengegaan.
Er zal veel aandacht worden besteed aan groenvoorzieningen in de omgeving van Schiphol.
Amsterdam vervult een belangrijke opvangfunctie voor aan de luchthaven gelieerde
bedrijvigheid. Voor de verdere ontwikkeling van Schiphol worden de benodigde condities
geschapen, voorzover dit in Amsterdam mogelijk is. Dit houdt in dat er voldoende en op de
vraag toegesneden direct uitgeefbare terreinen beschikbaar dienen te zijn.
Ook de zeehaven is van (inter)nationaal belang en levert een belangrijke bijdrage aan de
nationale economie en meer in het bijzonder aan die in de Noordzeekanaalregio. De
cruisevaart levert een bijdrage aan de internationale, toeristische positie van Amsterdam.
De haven wordt steeds meer een logistiek centrum waar naast op- en overslag, verwerking,
distributie en afgeleide industrie plaatsvindt. De positie van Amsterdam als multi-
purposehaven moet worden behouden en versterkt. Daartoe dienen een hoogwaardige
infrastructuur, voldoende milieuruimte en voldoende geschikte, direct uitgeefbare
terreinen beschikbaar te zijn.
Maatregelen.
Voor de opvang van luchthavengebonden bedrijvigheid worden vestigingsmogelijkheden geboden
op bedrijventerreinen in de Lutkemeerpolder, in Sloterdijk III, in de Houtrakpolder-zuid
en in de Riekerpolder, en langs het oostelijke deel van het gebied langs de Oude Haagseweg.
Voor het westelijke deel van het gebied langs de Oude Haagseweg zullen de mogelijkheden
voor vestiging van hoogwaardige bedrijven nader worden onderzocht. Onderzocht zal worden
of vestigingsmogelijkheden voor luchthaven georiënteerde bedrijvigheid gevonden kan
worden in de Riekerhaven in plaats van langs de Oude Haagseweg.
Om te kunnen inspelen op de vraag naar haventerreinen vanuit de markt is tijdige aanleg
van de Afrikahaven in de Houtrakpolder noodzakelijk. De aanleg van de Afrikahaven zal
planologisch worden geregeld in een ander gedeelte van het streekplan Amsterdam-
Noordzeekanaalgebied dan de partiële wijziging voor het grondgebied van Amsterdam en
in een bestemmingsplan, op te stellen door de gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude. Om
ook op de langere termijn te kunnen blijven voorzien in de behoefte aan terreinen voor
haven- en aan de haven gerelateerde activiteiten in het Noordzeekanaalgebied, is in
samenwerking met het rijk, de provincie Noord-Holland en de gemeenten Amsterdam,
Haarlemmerliede en Spaarnwoude, Zaanstad, Velsen en Beverwijk en het bedrijfsleven het
Masterplan Noordzeekanaal uitgewerkt.
In regionaal verband wordt druk op het rijk uitgeoefend om knelpunten in de
scheepvaartverbinding Noordzee - Noordzeekanaal - Amsterdam-Rijn- kanaal weg te nemen. Met
name de aanleg van een tweede grote sluis bij IJmuiden is van wezenlijk belang voor de
bereikbaarheid van Amsterdam voor de scheepvaart.
Daarnaast dienen de bestaande plannen voor verbetering en verruiming van de
weginfrastructuur (onder andere de Westrandweg en de tweede Coentunnel) met kracht te
worden doorgevoerd.
Voor de oplossing van weginfrastructuurknelpunten moeten eerst de mogelijkheden van een
efficiëntere of selectievere benutting van de wegcapaciteit worden onderzocht.
Daarbij kan worden gedacht aan verkeersbeheersing, rijstroken exclusief voor doelgroepen
en wisselstroken. Pas wanneer dit onhaalbaar blijkt of onvoldoende soelaas biedt, is
uitbreiding van het aantal rijstroken aan de orde. Dit laatste is het geval bij
de Westrandweg en de tweede Coentunnel.
2.6. Voorzieningen.
2.6.1. Detailhandel.
Beleid.
Het huidige winkelapparaat is opgebouwd uit het kernwinkelapparaat in de binnenstad en
vijf stadsdeelcentra, te weten: Boven 't IJ (bij het Buikslotermeerplein), Kinkerstraat,
De Pijp, Osdorpplein en de Amsterdamse Poort.
Van een traditionele hiërarchische opbouw van stadsdeel-, wijk- en buurtcentra is
steeds minder sprake. Thematisering en menging van functies is waarschijnlijker.
Er wordt naar gestreefd dat op aanvaardbare afstand van de woning winkels aanwezig zijn
voor de dagelijkse levensbehoeften. Dit zijn de winkels op buurt- en wijkniveau.
Door het stimuleren van een mix van functies binnen het kernwinkel- apparaat wordt
versterking van de positie van het kernwinkelapparaat nagestreefd ter vergroting van de
aantrekkingskracht van het kernwinkel- apparaat, vooral voor de regionale en nationale
consument. Op termijn kan de zuidelijke IJ-oever hierin een belangrijke rol spelen.
Het beleid is erop gericht, de functie van de huidige vijf stadsdeelcentra te behouden.
Dat wil zeggen, dat bestaande winkelcentra in principe niet worden uitgebreid met het
oogmerk op een hoger niveau in de winkel- hiërarchie te komen. Gezien de spreiding
van stadsdeelcentra over de stad wordt een stadsdeelcentrum in het oosten van de stad
wenselijk geacht.
De recreatieve functie van de stadsdeelcentra dient te worden bevorderd.
Het Amsterdamse beleid inzake de grootschalige detailhandel is in voorbereiding.
Vooruitlopend daarop kan worden gesteld dat, vanuit de ruimtelijke invalshoek,
grootschalige detailhandel zoveel mogelijk zal worden geconcentreerd om en nabij
winkelcentra en op plekken die redelijk per openbaar vervoer bereikbaar zijn.
Het centrumgebied Zuidoost zal worden gereserveerd als locatie voor grootschalige
detailhandel. De definitieve besluitvorming over de realisatie van een grootschalige
detailhandelsvestiging zal afhangen van de uitkomsten van de regionale
detailhandelsstructuurvisie.
Maatregelen.
Bij uitbreiding van het detailhandelsvloeroppervlak is het uitgangspunt van het ruimtelijk
beleid dat de detailhandel wordt geconcentreerd in of nabij bestaande winkelcentra.
Initiatieven waarin de detailhandel is opgenomen met een totaal bedrijfsvloeroppervlak van
2000 m2 of meer, en de instelling van nieuwe markten worden getoetst aan het centraal-
stedelijke beleid.
Voor het kernwinkelapparaat worden ruimtelijke mogelijkheden geboden voor:
- het toevoegen van nieuwe concepten, waaronder de mogelijkheid van
overdekt winkelen;
- een evenwichtige gespreide mix van winkels en overige publiekgerichte
activiteiten, zoals horeca, vermaak, dienstverlening (baliefuncties) en
cultuur;
- het aanboren van nieuwe doelgroepen, waaronder internationale
reizigers;
- een goede ruimtelijke en fysieke relatie tussen de zuidelijke IJ-oever en
het bestaande kernwinkelapparaat;
- verbetering van inrichting en beheer van de openbare ruimte;
- het garanderen van bereikbaarheid in een autoluwe context, onder meer
door verbetering en toevoeging van openbaar-vervoervoorzieningen.
Door de ontwikkeling van nieuwe winkelvoorzieningen in de Reguliers- dwarsstraat, in de
Vendexdriehoek en aan de Nieuwezijds Kolk wordt verdere upgrading en uitbreiding van het
kernwinkelapparaat bewerkstelligd.
Nadat het beleid ten aanzien van grootschalige winkels is vastgesteld zal een locatie
worden aangewezen waar deze winkels zich kunnen vestigen.
2.6.2. Cultuur.
Beleid.
De positie van Amsterdam als (inter)nationaal centrum van cultuur zal worden versterkt.
Hiertoe dient het culturele klimaat verder te worden verbeterd, de internationale
oriëntatie te worden gestimuleerd en de open en tolerante traditie van Amsterdam te
worden gehandhaafd. Voorts behoeft de culturele infrastructuur van Amsterdam forse
impulsen. Uitgangspunt voor het beleid is het elke vier jaar door uw Vergadering
vastgestelde Kunstenplan (Amsterdamse Kunstenplan 1997-2000). Voor een maximaal rendement
van de (te ontwikkelen) culturele infrastructuur dient speciale aandacht te worden besteed
aan: - diversificatie van het aanbod naar doelgroepen en cultuursectoren; - voortdurende
aanpassing van het aanbod met het oog op veranderende voorkeuren, nieuwe doelgroepen en
markten;
- grotere herkenbaarheid en bruikbaarheid van het aanbod door clustering
van voorzieningen naar doelgroepen, cultuursectoren of thema's;
- de kwaliteit van de architectonische vormgeving en stedebouwkundige
inbedding en
- de ligging van de voorzieningen, in verband met de bereikbaarheid voor
de beoogde doelgroepen.
Culturele accommodaties met grote strategische waarde voor de versterking van de culturele
centrumpositie en/of voor de stedelijke concurrentiepositie in economisch, toeristisch en
recreatief opzicht worden met voorrang ontwikkeld. Culturele accommodaties met een
stedelijke en bovenstedelijke functie dienen bij voorkeur gevestigd te worden in de
binnenstad, inclusief de zuidelijke IJ-oever en nabij het Museumplein.
De binnenstad en directe omgeving worden niet langer als enig vanzelf- sprekende plaats
voor grootschalige voorzieningen gezien (Amsterdamse Kunstenplan 1997-2000). De verbeterde
bereikbaarheid en de beschikbare ruimte maken centrumgebieden in de naoorlogse stad
aantrekkelijker om aan een specifiek deel van de groeiende vraag, de gewijzigde
voorkeuren en de veranderende ruimtelijke oriëntaties van grootstedelijke
voorzieningen tegemoet te komen. Het gaat hierbij met name om attracties die wat betreft
schaalgrootte, verkeersaantrekkende werking en uitstraling moeilijk inpasbaar zijn in de
historische structuur van de binnenstad. Met name de stadsdeelcentra in Osdorp, Amsterdam-
Noord en Zuidoost komen hiervoor in aanmerking.
Ter ondersteuning van de culturele centrumpositie van Amsterdam dienen vergroting van
diversiteit en internationale orintatie, alsmede verhoging van het niveau van opleidings-
en onderzoeksinstellingen in cultuurwetenschappen, kunstvakken en cultuurmanagement te
worden gestimuleerd. Voorts wordt concentratie van deze instellingen in herkenbare
clusters in het centrale deel van de stad nagestreefd.
Maatregelen.
Ter optimalisering van de bestaande culturele infrastructuur worden de Melkweg en Paradiso
verbouwd. Lopende en voorziene projecten ter uitbreiding en optimalisering van de
culturele infrastructuur zijn:
musea:
- uitbreiding van het Stedelijk Museum;
- uitbreiding van het Van Goghmuseum;
- uitbreiding van het Anne Frankhuis;
- uitbreiding van het Rembrandthuis;
- ontwikkeling van het Impuls (Science Center) op de kop van de
IJ-tunnelpier;
- verplaatsing van het Verzetsmuseum;
- vestiging van het Poparchief in Kosmosgebouw;
- ontwikkeling van de Beeldentuin Museumplein;
- vestiging van de beeldentuin op het dak van de Vendexdriehoek;
podia:
- vestiging van het musicaltheater (Van den Ende) in het centrumgebied
Zuidoost;
- vestiging van de evenementenhal/pophal (Mojo) in het centrumgebied
Zuidoost;
- verbouwing van de theaters Bellevue/Nieuwe De la Mar;
- nieuwe huisvesting van de Toneelgroep Amsterdam;
- nieuwe huisvesting van de IJsbreker/Centrum voor moderne muziek);
- herhuisvesting van de Theateracademie (twee publiekszalen) in de
Jodenbreestraat;
- nieuwe accommodatie voor de Theatergroep Trust;
- ontwikkeling van het Westergasfabriekterrein;
- uitbreiding van de Meervaart;
- ontwikkeling van de uitgaansvoorzieningen in Noord;
media/cultuurbedrijven:
- realisatie van studioruimte in de Vendexdriehoek;
- realisatie van studioruimte op het Leidseplein (Salto);
- ontwikkeling van kleinschalige cultuurbedrijven in de Plantagebuurt;
film:
- uitbreiding van het Tuschinskitheater;
- realisatie van de megabioscoop Zuidoost (Pathé).
- een nieuw Centrum voor Moderne Muziek met een middelgrote
concertzaal; In overleg met de betrokken partijen wordt thans de locatie
van de voormalige Westergasfabriek onderzocht.
- een nieuw theater voor Toneelgroep Amsterdam. De locatie
Marnixstraat/Leidsekade wordt thans onderzocht.
- centra van buitenlandse cultuur, handel en technologie;
- een nieuw bioscooptheater aan het Haarlemmerplein
Onderzocht wordt de vestiging van een (mega-)bioscoopcomplex ter plaatse van het
busstation aan de Marnixstraat en/of in Zuidoost.
De mogelijke stedelijke kleuring en culturele invulling van de stadsdeelcentra in
Amsterdam-Noord, Osdorp en Zuidoost worden nader uitgewerkt door de desbetreffende
stadsdelen na overleg met het centrale stadsbestuur.
2.6.3. Toerisme.
Beleid.
Het toeristisch beleid in de jaren negentig moet worden gericht op het creëren van
zodanige voorwaarden dat substantiële groei van het toerisme in Amsterdam mogelijk
wordt (nota Amsterdam Toeristenstad, Kijk op de jaren '90). Het gemeentelijk toeristisch
beleid is gericht op het behoud van de marktpositie van Amsterdam en een geleide groei van
het toerisme [Nota Amsterdam en het toerisme; een sterker product, beter promoten
(Gemeenteblad 1994, bijlage S)]. Hiermee wordt het belang van het toerisme voor Amsterdam
onderschreven. Het gaat hier om een veelzijdig belang: economische groei, werkgelegenheid,
draagvlakvergroting, herwaardering van locaties, ruimtelijke investeringen enz. Met name
cultuurtoerisme dient te worden gestimuleerd, evenals congres- en tentoonstellingsbezoek.
Er moeten voorwaarden worden gecreëerd die een geleide groei van het toerisme
mogelijk maken. Geleide groei betekent dat rekening wordt gehouden met de "capaciteit"
van de stad en dat, waar mogelijk, de groei wordt gestimuleerd door spreiding over het
seizoen en spreiding over de stad. Bij uitbreiding van het toeristisch-recreatieve aanbod
Voorkomen dient te worden dat het multifunctionele, kleinschalige en fijnmazige karakter
van de binnenstad wordt aangetast door een eenzijdige en grootschalige ontwikkeling in de
toeristisch-recreatieve sfeer. Tevens moet worden voorkomen dat de openbare ruimten in de
binnenstad door het toerisme worden gedomineerd. Het Beleidsplan Binnenstad (Gemeenteblad
1993, bijlage P) biedt het kader hiervoor.
Ter vergroting van de aantrekkingskracht van Amsterdam voor toeristen dient de
toeristisch-recreatieve infrastructuur te worden verbeterd en uitgebreid.
Voor uitbreiding van het toeristisch-recreatieve aanbod komen allereerst gebieden aan de
noordkant van de binnenstad in aanmerking, namelijk het IJ en de zone rond het Ooster- en
Westerdok. Tevens wordt gestreefd naar versterking van het aanbod in de oostelijke
binnenstad. De vestiging van het science center is een belangrijke impuls voor dit gebied.
Daarnaast zal ook de rest van de stad op toeristische potenties moeten worden bekeken,
bijvoorbeeld de gebieden aansluitend op het Vondelpark en het Museumkwartier, "Berlage-
Zuid" en de omgeving van het Haarlemmerplein.
Gestreefd wordt naar een gevarieerd aanbod van overnachtingsfaciliteiten. Het beleid met
betrekking tot hotelontwikkeling is vooral gericht op projecten in de budgetklassen. De
huidige hotelinitiatieven spelen zich met name af in het bestaande concentratiegebied in
de Binnenstad (Dam en Centraal Station, inclusief de Burgwallen). Gezien het beleid tot
het tegengaan van een eenzijdige ontwikkeling van de Binnenstad en vanwege de
parkeerproblematiek van vooral touringcars nabij de hotels in het stadshart, wordt de
voorkeur gegeven aan hotelontwikkeling langs de IJ- oevers en in beperkte mate in de
oostelijke Binnenstad, waaronder Plantagebuurt, VaRa-strook en eventueel Weesperstraat.
Op het punt van de hotelcapaciteit gaat de beleidsvoorkeur van de gemeente bij
hotelnieuwbouw eerder uit naar het lage en middensegment dan naar het topsegment van de
markt. De mogelijke uitbreidingen in lagere hotelcategorieën kunnen bij voorkeur in
die delen van de binnenstad worden toegestaan waar zij een fundamentele bijdrage leveren
aan de vitaliteit en levendigheid. Genoemd kunnen worden het gebied Waterlooplein, de
VaRa-strook en Weesperbuurt, de IJ-oevers en de Plantagebuurt.
De stedelijke campeercapaciteit dient te worden verhoogd tot het niveau van voor de
sluiting van de camping IJsbaanpad. op peil te worden gehouden.
De verblijfskwaliteit van de openbare ruimte wordt verbeterd. Met het Verkeers- en
Inrichtingsplan voor een autoluwe binnenstad wordt hierop aangesloten. Gestreefd wordt
naar het terugdringen van de druk op het waterareaal en de oevers. Daarnaast wordt
gestreefd naar het versterken van de ruimtelijke samenhang tussen de verschillende
recreatieve voorzieningen.
Er wordt beleid ontwikkeld om enerzijds de toegankelijkheid van de stad voor touringcars
te verbeteren en anderzijds de overlast van deze bussen te verminderen. Uitgangspunten
hierbij zijn:
- het aanwijzen van goede parkeerterreinen buiten het stadshart in
combinatie met de ontwikkeling van een routeverwijzingssysteem;
- uitbreiding van halteermogelijkheden voor noodzakelijk
bestemmingsverkeer;
- voorkoming van onnodige verkeersbewegingen.
In de binnenstad dient, gelet op de effecten op de omgeving, terughoudend te worden
omgegaan met de toevoeging van het aantal horecavestigingen. Bouwaanvragen worden van
geval tot geval beoordeeld om te bekijken, of er bestemmingsplantechnisch nog ruimte
is voor een nieuwe horeca- vestiging.
In het gemengde woon-werkmilieu (de milieutypen II, III en IV op de structuurplankaart)
is situering van horecavestigingen in principe mogelijk. Het beleid is erop gericht,
horeca zoveel mogelijk te situeren aansluitend op bestaande (winkel-)structuren.
Analoog aan het locatiebeleid is er voor horecavestigingen met een verkeersaantrekkende
werking geen plaats binnen het gemengde woon- werkmilieu. Een uitzondering kan worden
gemaakt voor horeca op locaties in het gemengde woon-werkmilieu, die aangetakt zijn op
het hoofdwegennet.
Vestiging van horeca op bedrijventerreinen is in principe mogelijk. Deze dienen te worden
gesitueerd op goed via het hoofdwegennet te bereiken plekken, onder voorwaarde dat het
verkeer als gevolg van het horecabezoek niet leidt tot een extra belasting van de
infrastructuur. Bovendien moeten er parkeermogelijkheden zijn.
Op kantoorlocaties (geel op de structuurplankaart) en in het perifere centrum milieu
(oranje op de structuurplankaart) is vestiging van horeca in principe mogelijk.
Vestiging van horeca in de hoofdgroenstructuur is alleen toegestaan als het de
groenfunctie ter plekke ondersteunt.
Maatregelen.
Ontwikkeling van het Nautisch Kwartier/Oosterdok tot recreatief toeristisch
verblijfsgebied met onder meer het Science Center.
Aanleg van een Groene Allee met milieu-educatieve instellingen in de Plantagebuurt, welke
aansluit op het winkelgebied in de city, ter vergroting van het recreatief-toeristisch
verblijfsgebied.
Geïnvesteerd wordt in verbetering van de verblijfskwaliteit van de openbare ruimte.
Hiertoe is een meerjarenprogramma opgesteld. Dit behelst herinrichting van straten en
pleinen met nieuwe bestrating, verlichting en eigentijds straatmeubilair. In het verschiet
ligt de aanpak van de Kalverstraat, Haarlemmersluis, Haarlemmerstraat, -dijk en -plein,
het zuidelijke deel van het Rokin, de Spuistraat, de Nieuwezijds Voorburgwal en het
Museumplein.
Alternatieven voor de kampeerterreinen op het IJsbaanpad en Zeeburg worden onderzocht.
Nabijheid en/of een goede bereikbaar-heid van het stadscentrum zijn uitgangspunt voor
nieuwe locaties.
Beoogd wordt in of nabij de Binnenstad parkeerfaciliteiten aan te bieden voor kort- en
langparkeren van touringcars. De Werkgroep Touringcars Amsterdam werkt plannen uit om de
toegankelijkheid van de stad voor bussen te vergroten en de overlast van bussen te
verminderen.
De Passagiers Terminal Amsterdam (PTA) voor cruiseschepen wordt gemoderniseerd. Onderdeel
hiervan wordt een touringcarterminal, zodat de PTA een transferpunt wordt voor alle vormen
van toeristisch vervoer (rondvaartboten, taxi's enz.).
De gemeente participeert in initiatieven voor accommodaties voor grote evenementen.
2.6.4. Stedelijke openbare voorzieningen.
Beleid.
Aansluitend op wensen en voorkeuren van verschillende bevolkingsgroepen dienen stedelijke
openbare voorzieningen tegemoet te komen aan de toenemende vraag naar gevarieerde
recreatieruimten en publieksfuncties in de directe woonomgeving. Het gaat daarbij zowel
om groene ruimtes en water als stenige ruimtes en overdekte voorzieningen.
De recreatieve functie van de stadsdeelcentra dient te worden bevorderd.
Parken die door hun ligging, bereikbaarheid en/of bijzondere inrichting een stedelijke
functie hebben, zullen worden gehandhaafd en, zo nodig, uitgebreid. Deze parken zullen
geschikt worden gemaakt voor een intensief en veelzijdig gebruik. Hierbij is extra
aandacht gewenst voor de aansluiting op andere recreatieve (stenige) elementen en de
gebouwde omgeving.
Bij de inrichting van groen en openbare ruimte wordt tevens rekening gehouden met
gebruiksmogelijkheden voor allochtone groepen.
In het kader van het homo-emancipatiebeleid dient aandacht te worden gegeven aan
ontmoetingsplaatsen voor homoseksuelen in de openbare ruimte.
Gestreefd wordt naar een combinatie van specifieke en meer algemene voorzieningen.
Aanleg van specifieke voorzieningen, zoals jachthavens, plankzeillocaties en kanoroutes,
is gewenst.
Tegelijkertijd is aandacht nodig voor meer publieke voorzieningen op en langs oevers, met
name voor kortstondige en alledaagse recreatie.
Door aanleg van fietspaden, rustplekken, kleinschalige voorzieningen en natuur- en
landschapsontwikkeling in algemene zin wordt optimalisering van de mogelijkheden voor
recreatief medegebruik in het landschap rond de stad nagestreefd.
De recreatiemogelijkheden in de grote recreatiegebieden rond de stad worden vergroot, met
name wat betreft water- en oeverrecreatie en extensieve recreatievormen. Tevens dient
rekening te worden gehouden met de vestiging van specifieke voorzieningen, waaronder (top)
accommodaties voor sportieve recreatie, bijvoorbeeld een tropisch zwemparadijs of
teleskibaan.
Maatregelen.
Onderzocht zal worden in hoeverre de voor openbaar groen in de stad ontwikkelde normen
(zie het structuurplan uit 1985) nog toepasbaar zijn, gezien de veranderingen in
bevolkingssamenstelling en de samenhangende ontwikkelingen in het vrijetijdsgedrag. Uit
dit onderzoek zullen, zo nodig, consequenties worden getrokken voor de spreiding, omvang
en inrichtings- en gebruiksmogelijkheden van de stedelijke openbare voorzieningen.
De ruimtelijke samenhang tussen en de kwaliteit van de stedelijke openbare ruimten waar
het recreatief gebruik zich concentreert (recreatieve concentratiepunten), zullen nader
worden onderzocht. Dit onderzoek dient om de structuur en samenhang van recreatieve
verblijfsruimten in de stad te kunnen versterken.
In de stadsdeelcentra zullen de mogelijkheden die de diverse stedelijke milieus bieden in
de vorm van bijzondere attracties en typische stedelijke voorzieningen, worden benut.
De overlast van auto's, onveiligheid en vervuiling zullen worden teruggedrongen, langzaam
verkeer zal worden bevorderd en het straatmeubilair zal worden verbeterd. Hierbij zal
gebruik worden gemaakt van de integrale checklist die voor woongebieden en niet-
woongebieden bestuurlijk is vastgesteld.
2.6.5. Volks- en nutstuinen.
Beleid.
Het areaal volkstuinen met huisjes met overnachtingsmogelijkheden, de zogenaamde
verblijfsrecreatieve tuinen, zal, binnen de gemeentegrens van Amsterdam, niet worden
uitgebreid. Volkstuinenparken buiten de hoofdgroenstructuur die door hun ligging en
bereikbaarheid voldoen aan de locatie-eisen die worden gesteld aan een terrein voor
intensievere stedelijke grondgebruiksvormen, zoals woningbouw, voorzieningen of
bedrijvigheid, komen in aanmerking voor verplaatsing. Voor te verplaatsen
volkstuinenparken zullen vervangende terreinen beschikbaar worden gesteld in é
én van de groengebieden aan de rand van de stad. kunnen in aanmerking komen voor
herbestemming. Voor te verplaatsen volkstuinen zal compensatie worden geboden, voor zover
nodig in de vorm van alternatieve locaties. Verdere afweging en overleg hierover vindt
plaats in het kader van de studie Functies met een extensief ruimtegebruik en in de
desbetreffende plannen.
Tuincomplexen zonder overnachtingsmogelijkheden zijn buurt- en wijkgebonden voorzieningen.
Indien deze complexen worden herbestemd, zullen deze zoveel mogelijk in of nabij dezelfde
stadslob worden herplaatst.
Amsterdam telt relatief een gering aantal nutstuinen. Er is een groeiende behoefte aan
uitbreiding van dit type tuinen. Gezien de functie en het gebruik van deze tuinen is
situering in bestaand stedelijk gebied wenselijk.
Maatregelen.
In het kader van het ontwikkelingsperspectief Functies met een extensief ruimtegebruik
wordt onderzoek verricht naar de situering van volkstuinen. De wenselijkheden en
mogelijkheden van verplaatsing zullen daarbij specifiek aan de orde komen.
De voor volkstuinen gereserveerde terreinen in de recreatiegebieden aan de rand van de
stad zullen worden gehandhaafd en, zo mogelijk, worden uitgebreid om eventuele
verplaatsing van volkstuinen op locaties die voor intensievere grond gebruiksvormen
in aanmerking komen mogelijk te maken. Een belangrijk criterium hierbij is dat nieuwe
locaties bereikbaar zijn met het openbaar vervoer en met de fiets.
Bij herinrichting van de bestaande stad en in de nieuwe stadsgebieden dient rekening te
worden gehouden met de behoefte aan uitbreiding van het aantal nutstuinen. De
wenselijkheid hiervan wordt momenteel onderzocht.
2.6.6. Sport.
Beleid.
Het aanbod van sportvoorzieningen dient beter te worden afgestemd op de behoefte.
Onderzoek zal moeten uitwijzen, of een uitbreiding dan wel verdere inkrimping van het
sportareaal mogelijk en wenselijk is.
Sportvelden buiten de hoofdgroenstructuur die door hun ligging en bereikbaarheid voldoen
aan de locatie-eisen die worden gesteld aan een terrein voor intensievere stedelijke
grondgebruiksvormen, zoals woningbouw, voorzieningen of bedrijvigheid, kunnen in
aanmerking komen voor (gedeeltelijke) herbestemming. Dit is slechts mogelijk onder de
voorwaarde dat een geschikte vervangende locatie kan worden aangeboden aan de bespelende
verenigingen. Verdere afweging en overleg vinden plaats in het kader van de studie
Functies met een extensief ruimtegebruik en de desbetreffende plannen (zoals in het geval
van de Zuidas). Bij de besluitvorming hierover wordt tevens de rapportage van de
werkgroep Optimalisering Gebruik Amsterdamse Sportvelden betrokken. Deze rapportage
wordt niet eerder verwacht dan begin mei 1994. De ruimte voor te verplaatsen
sportcomplexen wordt zoveel mogelijk gezocht door het gebruik van te handhaven
sportcomplexen verregaand te intensiveren, binnen hieraan te stellen normen vanuit het
functioneren van de sportsector. Na het verschijnen van de resultaten van de studie
Functies met een extensief ruimtegebruik zal een beleidskader worden vastgesteld voor
bestemming en bespeling van accommodaties voor de veldsport. Daarbij zullen ook de
resultaten worden betrokken van het zogenaamde Sportdebat tussen de politiek en
sportorganisaties.
In het kader van het door uw Vergadering ingestelde Sportaccommodatie- fonds zal er
nieuwbouw en/of ingrijpende renovatie plaatsvinden van voorzieningen die voor de topsport
en breedtesport geschikt zijn.
Maatregelen.
Maatregelen om de sportparken in Amsterdam efficiënter te benutten zullen worden
genomen afhankelijk van de uitkomsten van het onderzoek naar het huidig gebruik door
bovengenoemde werkgroep Optimalisering Gebruik Amsterdamse Sportvelden.
In het kader van het ontwikkelingsperspectief Functies met een extensief ruimtegebruik
wordt onderzoek verricht naar de situering van sportvelden. De wenselijkheden en
mogelijkheden van verplaatsing zullen daarbij specifiek aan de orde komen.
Te zijner tijd zal worden onderzocht of er sportvoorzieningen zijn die voor verplaatsing
in aanmerking komen. Op grond van het functioneren van sportvoorzieningen en hun belang
voor de leefbaarheid van de stad, zullen daarvoor selectiecriteria worden opgesteld.
Tevens zullen criteria worden opgesteld waarmee de geschiktheid van alternatieve locaties
kan worden beoordeeld.
Onderzocht zal worden, of in de groengebieden aan de rand van de stad nieuwe reserveringen
mogelijk zijn voor op termijn te verplaatsen sportvoorzieningen of andere recreatieve
functies. Behalve de geschiktheid van een locatie voor de desbetreffende voorziening
zullen ook de mogelijkheden om zo'n voorziening landschappelijk en ecologisch in te passen
belangrijk zijn bij het selecteren van locaties. Een voorwaarde hierbij is dat nieuwe
locaties bereikbaar zijn met het openbaar vervoer en met de fiets.
Voor de planontwikkeling voor de Zuidas wordt onderzoek verricht naar de uitplaatsing van
de sportfuncties die in het plangebied zijn gelegen.
2.6.7. Onderwijs.
Beleid.
Op 1 januari 1997 draagt het rijk de zorg voor de huisvestings- voorzieningen van het
primair en voortgezet onderwijs over aan de gemeente. Daarmee krijgt de gemeente als
lokale overheid een belangrijke taak bij het beoordelen en toewijzen van de aangevraagde
huisvestingsvoorzieningen. Aangezien het accommodatiebeleid is overgedragen aan de
stadsdelen, is afstemming op stedelijk niveau noodzakelijk. Enerzijds om in samenhang met
de gewenste spreiding van de onderwijsvoorzieningen tot een evenwichtige spreiding van de
huisvestingslocaties te komen en anderzijds om een gelijkwaardige positie van het
bijzonder onderwijs te garanderen.
Sinds 1 januari 1996 vallen de scholen/instellingen voor middelbaar beroepsonderwijs,
cursorisch beroepsonderwijs en volwassenenonderwijs (basiseducatie en voortgezet algemeen
onderwijs) onder de Wet educatie en beroepsonderwijs (Web). De Web schrijft voor dat de
instellingen dienen op te gaan in een zogenaamd Regionaal Opleidingen Centrum (ROC). De
vorming van het ROC leidt tot een herstructurering van het onderwijsaanbod. Deze
herstructurering maakt het mogelijk tot een betere spreiding over de stad te komen en doet
de behoefte aan grootschalige locaties toenemen. De bestaande locaties kunnen hierin
slechts ten dele voorzien.
Daarnaast bestaat het voornemen om analoog aan de operatie in het hoger beroepsonderwijs
(de zogenaamde OKF-operatie) per 1 januari 1997 het economisch claimrecht van de gebouwen
over te dragen aan de besturen. In samenhang met de herstructurering van het
onderwijsaanbod stelt deze ontwikkeling de instellingen in staat een eigen
investeringsbeleid te voeren. Het ROC heeft dan ook belang bij een evenwichtige inpassing
van de onderwijslocaties in de toekomstige stedelijke en regionale planvorming. Daarbij
verdient de toekomstige spreiding van de BVE-sector (BVE = beroepsonderwijs en
volwasseneneducatie) verbetering ten opzichte van de huidige situatie, waarbij met name
wordt gedacht aan de stedelijke gebieden van Noord, Zuidoost, Oost en IJburg.
In het hoger beroepsonderwijs (hbo) is het proces van schaalvergroting, taakverdeling en
concentratie nagenoeg voltooid. Voor de huisvesting van de hbo-instellingen is het
uitgangspunt van situering in de binnenstad nog steeds van kracht. Het huisvestingsproces
heeft inmiddels geleid tot een gewijzigd spreidingspatroon van grootschalige
onderwijsvoorzieningen, met name gesitueerd langs de metro-as.
Gezien de sterke afhankelijkheid van de regionale bereikbaarheid gaat de gemeente voor een
deel van de meestal technische faculteiten akkoord met vestiging op locaties buiten de
binnenstad en gelegen in de nabijheid van knooppunten van regionaal openbaar railvervoer.
Wat betreft het wetenschappelijk onderwijs (wo) is het beleid gericht op een verdere
concentratie in de bestaande huisvestingsgebieden.
Maatregelen.
De buiten gebruik te stellen schoolgebouwen voor primair en voortgezet onderwijs komen pas
voor herbestemming in aanmerking nadat de ruimtebehoefte voor onderwijsdoeleinden centraal
is getoetst.
Bij concentratie van de bèta-faculteiten van de Universiteit van Amsterdam wordt de
situering in de Watergraafsmeer (WCW) afhankelijk gesteld van de mogelijkheid van een
extra NS-station, waardoor de bereikbaarheid met het openbaar vervoer van de betreffende
locatie verbetert.
Ten behoeve van de onderlinge afstemming van de huisvestings- programma's van de
stadsdelen en de binnenstad is een stedelijk toetsingskader voor de spreiding van de
huisvestingsvoorzieningen onontbeerlijk.
In overleg met de betrokken instellingen wordt een spreidings- en huisvestingsplan
opgesteld en uitgevoerd. In voorkomend geval zullen de desbetreffende stadsdelen daarbij
worden betrokken.
Bij het zoeken naar ruimtelijke oplossingen wordt bij voorkeur gebruik gemaakt van
vrijkomende panden en terreinen met een onderwijs- bestemming. De buiten gebruik te
stellen onderwijsgebouwen komen pas voor herbestemming in aanmerking nadat de
ruimtebehoefte voor onderwijsdoeleinden centraal is getoetst.
Ten behoeve van de stedelijke afstemming van de spreidings- en huisvestingsplannen is de
werkgroep invulling vastgoed onderwijs (WIVO) ingesteld.
Er wordt gezocht naar huisvesting van de bibliotheek van de Universiteit van Amsterdam in
de binnenstad.
2.6.8. Maatschappelijke en gezondheidszorg.
Beleid.
De gemeente volgt het door de minister vastgestelde beleid voor algemene en academische
ziekenhuizen. De norm 3,4 bedden per 1000 inwoners wordt toegepast. Bij de ontwikkeling
van topklinische functies gaat de gemeente uit van behoud en versterking van haar
concurrentiepositie, zoals verwoord in het rapport Concurreren met Kennis.
De sectie verpleeghuizen kent nog geen plan zoals dat geldt bij de ziekenhuizen. Een
aantal verpleeghuizen is toe aan ingrijpende renovatie of vervangende nieuwbouw. Een
stedelijk spreidingsplan, in het kader van de Amsterdamse visie op het ouderenbeleid, is
van belang en dient met de betrokkenen te worden opgesteld.
In het ontwerpplan Bejaardenoorden 1993-1996 is het gemeentelijk beleid inzake zorg voor
de oudere Amsterdammers neergelegd. Kernbegrippen zijn zorgvernieuwing,
kwaliteitsverbetering, scheiding wonen en zorg, wooncentra met zorg, minder bedden in
verzorgingshuizen.
In het kader van een Regiovisie ouderenzorg zal aandacht worden gegeven aan spreiding van
het zorgaanbod in brede zin voor ouderen. Hieronder worden begrepen verzorgingshuizen,
verpleeghuizen, wooncentra met zorg- en dienstverlening aan zelfstandig wonende ouderen.
Daarbij zal ook het volkshuisvestingsaspect worden betrokken. Voorzover dit leidt tot
ruimtelijke behoefte met specifieke situeringseisen zal hieraan op stadsdeelniveau
invulling moeten worden gegeven.
Het besluit over de volledige verhuizing van de psychiatrische voorzieningen in Santpoort
naar Amsterdam vraagt nadere uitwerking. Op dit moment wordt gewerkt aan drie
verschillende plannen voor het ouderenbeleid: de Amsterdamse visie op het ouderenbeleid
(de regiovisie), de plannen voor de zes zorgregio's binnen de stad en het Derde Plan
Verzorgingshuizen. Samen zullen die plannen het ouderenbeleid in Amsterdam vormen. In het
kader van deze visie-ontwikkeling op het ouderenbeleid zal aandacht worden gegeven aan
spreiding van het zorgaanbod in brede zin voor ouderen. Daarbij zal ook het
volkshuisvestingsaspect worden betrokken. Waarde wordt gehecht aan het zelfstandig wonen
van ouderen, ondersteund door beleid waarin de nadruk onder meer ligt op het geschikt
maken van woningen voor ouderen, de omzetting van een deel van de ruimte in
verzorgingshuizen naar wonen-plus en op thuiszorg. Voorzover een en ander leidt tot
ruimtelijke behoeften met specifieke situeringseisen, zal hieraan op stadsdeelniveau
invulling moeten worden gegeven.
Besloten is dat de psychiatrische voorzieningen in Santpoort volledig naar Amsterdam
zullen verhuizen.
Op basis van het rapport De Amsterdamse GGZ in de jaren negentig, een regiovisie op de
hoofdstedelijke geestelijke gezondheidszorg (1995) zal het spreidingsplan psychiatrische
voorzieningen uit 1987 worden herzien.
Voor de geestelijke gezondheidszorg zal het beleid worden voortgezet van het "Amsterdamse
model", waarbij zorg op maat in de nabije woonomgeving voorop staat.
Op grond van de nieuwe Wet voorzieningen gehandicapten (Wvg) zullen goede woon- en
vervoersvoorzieningen gecreëerd moeten worden voor gehandicapten in alle
leeftijdscategorieën.
Aan de wensen voor specifieke woonvormen en ruimte voor dagbesteding van lichamelijk
gehandicapten zal worden tegemoet gekomen. Deze wensen zijn naar voren gekomen in een
gemeentelijk behoeftenonderzoek. Verwacht wordt dat er voor lichamelijk gehandicapten
ruimte nodig is voor Fokusprojecten, aanleunwoningen en activiteitencentra.
Het beleid inzake verstandelijk gehandicapten is gericht op integratie in de Amsterdamse
samenleving.
Voor de spreiding van arbeidsbureaus is Amsterdam ingedeeld in rayons. De rayons Oost en
Zuidoost behoeven in 1997 nieuwe locaties.
Maatregelen.
De gemeente is akkoord met sluiting van de Boerhaavekliniek.
Het Andreas- en het Sint Lucasziekenhuis zullen fuseren op de locatie van het Sint
Lucasziekenhuis. Gehele of gedeeltelijke herbestemming van het terrein van het
Andreasziekenhuis is pas aan de orde als er in dit deel van de stad op deze locatie geen
behoefte meer bestaat aan gezondheids- voorzieningen.
De nieuwbouw van het Nederlands Kankerinstituut/Antoni van Leeuwenhoekziekenhuis behoeft
een afgewogen locatiekeuze binnen het bovengenoemde beleidskader.
Voor het Nederlands Kanker Instituut/Antoni van Leeuwenhoekziekenhuis is gekozen voor
vernieuwbouw op de huidige locatie.
Het is wenselijk, de ruimtelijke consequenties van de regiovisie Amsterdamse visie op het
ouderenbeleid en het Derde Plan Verzorgings- huizen uit te werken in een spreidingsplan.
Voor de verpleeghuizen wordt het opstellen van een spreidingsplan nagestreefd, in relatie
met de totale intramurale capaciteit voor de verzorgings- en verpleeghuizen.
Het spreidingsplan psychiatrische voorzieningen voor de subregio Amsterdam (maart 1987) zal
worden aangepast en uitgevoerd.
Bij het opstellen van een plan voor hergebruik van aangepaste woningen worden onder meer
de richtlijnen in de checklist Lichamelijk gehandicapten in de stedebouw (1991) gevolgd.
Het totale scala van (woon)voorzieningen behoeft ook bij ongewijzigd beleid op enkele
unten verdere uitbreiding, met name wat betreft dag- en wooncentra, kinderdagverblijven,
gezinsvervangende tehuizen voor kinderen en beschermde woonvormen (socio-woningen).
Voor de verstandelijk-gehandicaptenzorg zullen de provincie Noord- Holland, de gemeente
Amsterdam en ZAO Zorgverzekeringen met betrokkenheid van zorgvragers en -aanbieders een
regiovisie opstellen.
In overleg met de betrokken stadsdelen zal naar nieuwe locaties worden gezocht voor
arbeidsbureaus.
Om functiemenging te stimuleren, wordt met name voor maatschappelijke dienstverlening
gestreefd naar situering in woongebieden.
2.7. Verkeer en vervoer.
Doelstellingen van het verkeers- en vervoersbeleid zijn het verhogen van de leefbaarheid
en het waarborgen van de bereikbaarheid van Amsterdam.
De bereikbaarheid wordt gegarandeerd door nagenoeg congestievrije hoofdwegen voor het
(nood)zakelijk autoverkeer en verbetering van het openbaar vervoer en de fiets voor de
overige verplaatsingen. Voor de leefbaarheid geldt als taakstelling dat het aantal
verreden autokilometers binnen Amsterdam in 2005 niet hoger mag zijn dan in 1991. Het
autoverkeer wordt behalve door verbetering van de alternatieve vervoerwijzen en het
ruimtelijk beleid (compacte stad en locatiebeleid) vooral beperkt door het rijden en
parkeren onaantrekkelijker te maken.
Als uitwerking van het referendum over een autoluwe binnenstad is een Verkeers- en
Inrichtingsplan opgesteld. Daarin is een pakket van maatregelen opgenomen, waardoor het
aantal autoritten vanuit, naar en door de binnenstad en het aantal parkeerplaatsen op
straat met ongeveer eenderde afneemt, zonder dat het economisch functioneren van Amsterdam
in gevaar komt.
Op kaart 11 wordt een overzicht gegeven van alle voorgenomen en te bestuderen
infrastructuurprojecten. De nummers verwijzen naar de diverse projecten zoals die in de
paragrafen over het openbaar vervoer ( 2.7.1), auto ( 2.7.3) en parkeren ( 2.7.4)
besproken worden. Van de op de plankaart als "bestaande plannen" aangeduide reserveringen
is op kaart 11 onder "uitvoering" aangegeven, welke projecten naar verwachting nog vóór de
eeuwwisseling gerealiseerd of gestart zullen worden. De op de plankaart als "te
ontwikkelen plannen" aangegeven verbindingen zijn op kaart 11 met "studie" aangeduid.
Doordat de haalbaarheid van deze projecten nog onderzocht moet worden en veelal nog geen
exact tracé is vastgesteld, is hier (nog) geen sprake van een reservering, maar
realisering van het project mag planologisch niet onmogelijk worden gemaakt.
Kaart 11 (blz. 71).
2.7.1. Openbaar vervoer.
Het beleid is erop gericht dat het openbaar vervoer:
- met name in reistijd kan concurreren met de auto, en
- voldoende capaciteit biedt om de groei van het aantal reizigers te
kunnen opvangen.
Gestreefd wordt naar een samenhangend openbaar-vervoersysteem door een goede functionele
afstemming en overstapmogelijkheden tussen trein, metro, tram en bus.
Het beleid dat gericht is op verbetering van het lange afstandsvervoer en het stadsvervoer,
wordt voortgezet. De nadruk zal de komende tijd evenwel meer liggen op uitbreiding van het
agglomeratieve en regionale openbaar vervoer. Naast het bestaande netwerk van ontsluitende
bus- en tramlijnen zal een verbindend snelnet van regiotreinen, metro's, sneltrams en
expressbussen worden opgebouwd.
Spoorwegen.
Beleid.
Een voortvarende uitvoering van Rail 21 wordt ondersteund. Dit houdt met name in: snellere
treinen vanuit andere stadsgewesten in binnen- en buitenland en meer directe en frequente
verbindingen met de nevencentra in de agglomeratie.
Voor zover mogelijk wordt rekening gehouden met op termijn gewenste verbindingen en
benodigde spooruitbreidingen.
Amsterdam streeft naar de spoedige komst van hoge-snelheidstreinen uit Frankrijk en
Duitsland. De hoge-snelheidstrein vanuit het zuiden zal via Schiphol naar het Centraal
Station rijden. De meest gewenste lijnvoering en haltering van de internationale treinen
vanuit het oosten zullen nader worden bestudeerd.
Maatregelen.
Tussen de bestaande spoorlijnen worden de volgende verbindings-bogen aangelegd, met name
met de ringspoorbaan:
- de Hemboog [1];
- de Utrechtboog [2]. en
- de zuidwestboog [3].
Op de volgende trajecten wordt ruimte voor spooruitbreidingen gereserveerd:
- Centraal Station-Singelgracht, in uitvoering [4];
- Riekerpolder-Schiphol [3];
- Duivendrecht-Utrecht [4];
- Muiderpoort-Weesp [5];
- Sloterdijk-Zaanstad [6], en
- de zuidelijke en westelijke tak van de ringspoorbaan [7 en 8].
Belang wordt gehecht aan de realisering van de geplande stations Geuzenveld [9] en Henk
Sneevlietweg [10]. Met de NS zal nader overleg worden gepleegd over de opening van het
station Sneevlietweg. Hoewel de haalbaarheid van Een station aan de Schiphollijn
(Riekerpolder) niet groot lijkt, zal dit planologisch niet onmogelijk worden gemaakt [11].
De haalbaarheid van een station bij het Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer [12]
wordt onderzocht. Ook wordt rekening gehouden met een station bij het AMC (Holendrecht)
[13]. Deze en mogelijk nog andere stations zouden eventueel in het kader van Sternet of
Regiorail gerealiseerd kunnen worden. Station Burgemeester De Vlugtlaan wordt als NS-halte
gesloten.
Planologisch wordt rekening gehouden met de volgende mogelijke uitbreidingen op lange
termijn:
- de aanleg van een IJspoorlijn railverbinding tussen Almere en
Amsterdam via IJburg, naar het Centraal Station [14] en/of de zuidtak
[15]; in het eerste geval moet rekening worden gehouden met een
verbindingsboog bij Diemen-Noord;
- aanleg van een verbindingsboog tussen de westelijke en zuidelijke tak
van de ringspoorbaan (zuidwestboog) [16];
- aanleg van een Westrand-spoorlijn tussen Amsterdam, Schiphol en
verder [17] en daarmee samenhangend, verlegging van het tracé van de
oude lijn naar Haarlem [18], en aanleg van een verbindingsboog tussen
de lijn Amsterdam-Zaanstad (Hemlijn) en de Haarlem/Westrandlijn
[19], en
- spooruitbreiding op het traject Centraal Station-Duivendrecht [20].
Voor de planvorming van IJburg is spoedige besluitvorming over het tracé van de
IJspoorlijn gewenst.
In verband met de stedebouwkundige invulling van Teleport wordt aangedrongen op een zo
spoedig mogelijke aanleg van de Hemboog. Hoewel uit het vorenstaande blijkt dat bij de
planontwikkeling voor Geuzenveld-noord vooralsnog rekening wordt gehouden met een
mogelijke Westrandlijn, bestaat over de wenselijkheid daarvan nog geen overeenstemming.
Metro/sneltram.
Beleid.
Er wordt naar gestreefd om nieuwe woon- en werkgebieden tijdig op hoogwaardige wijze per
openbaar vervoer te ontsluiten en de bereikbaarheid van de economische en culturele centra
in de agglomeratie te verbeteren. Daartoe zal het metro/sneltramnet gefaseerd worden
uitgebreid, waarbij zoveel mogelijk wordt aangesloten op de ruimtelijke ontwikkelingen.
Maatregelen.
Momenteel is de ringlijn Sloterdijk-Zuidoost [21] in aanleg. In 1997 zal de verbinding
tussen de Isolatorweg en Gein gereed zijn.
Rond de eeuwwisseling zal de knoop bij het Centraal Station [22] zijn ontwikkeld. In deze
knoop komen de volgende verbindingen samen: de huidige metro-oostlijn, de IJrail, de
Noord-Zuidlijn en het busstation.
Vanwege de noodzaak IJburg tijdig een hoogwaardige openbaar- vervoerverbinding te bieden
zal het oostelijk deel van de IJrail eerder worden aangelegd dan het westelijk deel. Er
wordt naar gestreefd om nog voor 2000 de eerste fase van de IJrail-Oost in gebruik te
nemen. Dit is de verbinding tussen het Centraal Station en het Oostelijk Havengebied [23].
Daarna zal de IJrail worden verlengd naar Zeeburg en vervolgens verder naar IJburg [24].
Ondanks de grote vervoerkundige en planologische betekenis van de IJrail- West zal het
ontbrekende deel van Barentszplein naar de Isolatorweg waarschijnlijk pas na 2005
gerealiseerd kunnen worden [25].
De verbinding tussen IJburg en de metrohalte Diemen-Zuid zal zeker pas na 2005
gerealiseerd kunnen worden [26].
Ten behoeve van een spoedige railontsluiting van IJburg zal kort na de eeuwwisseling een
tramlijn naar het Centraal Station in gebruik worden genomen [22]. Om ook bij de tweede
fase van IJburg nog voldoende gebruik en capaciteit van het openbaar vervoer te kunnen
garanderen, wordt een tweezijdige ontsluiting noodzakelijk geacht. Er wordt vanuit gegaan
dat IJburg vóór 2010 met een metro(plus)verbinding via Diemen op de ringlijn en/of metro-
oostlijn is aangesloten [23]. Op lange termijn kan deze lijn via IJburg worden
doorgetrokken naar Almere [24].
Overigens wordt rekening gehouden met een opwaardering op termijn van de tramverbinding
naar het Centraal Station tot sneltram- of metrokwaliteit: de IJrail-Oost [25]. Wenselijk
is tevens een koppeling van de ringlijn aan de metro-oostlijn, door middel van de IJrail
West tussen Sloterdijk en Amsterdam Centraal Station [26].
Er wordt vanuit gegaan dat de eerste fase van de Noord-Zuidlijn van het
Buikslotermeerplein via het Centraal Station en station Zuid/WTC naar Schiphol [27]
nog voor 2005 voltooid zal zijn. Van de eerste fase van de Noord-Zuidlijn zal het traject
tussen het Buikslotermeerplein en het station Zuid/WTC [27] vóór 2005 gereed zijn, zo
spoedig mogelijk gevolgd door de verlenging naar Schiphol [28]. Alleen het tracé
in de binnenstad staat reeds vast. Voor het gedeelte Zuid/WTC - Schiphol moet op korte
termijn een afweging worden gemaakt tussen een tracé ten zuiden of ten noorden van
de A4. Ook voor het tracé in Amsterdam-Noord en voor dat tussen de Singelgracht en
de RAI bestaan nog verschillende varianten.
In Amsterdam-Noord wordt planologisch rekening gehouden met lokale vertakkingen van de
Noord-Zuidlijn op maaiveld naar bijvoorbeeld Nieuwendam [29] en Molenwijk [30], alsmede
met regionale verlengingen naar Purmerend [31] en Zaanstad [32].
Voor de langere termijn wordt tevens rekening gehouden met een ondergrondse aftakking van
de Noord-Zuidlijn vanaf de Singelgracht in westelijke richting via de Overtoom of de De
Lairessestraat [33]. Tevens mag een verbindingsboog van de Noord-Zuidlijn naar de ringlijn
richting Zuidoost niet onmogelijk worden gemaakt [34].
De zogenaamde Zuidtangent zal als vrije busbaan worden aangelegd. Rekening wordt gehouden
met vertramming op lange termijn. In Zuidoost zal een tracé worden gereserveerd via
de Burgemeester Stramanweg naar de Bijlmerdreef [35]. Voor de lange termijn zullen de
mogelijkheden van een tracé vanaf de A9 via Amstel III naar de Bijlmerdreef worden
onderzocht [36].
Planologisch moet rekening worden gehouden met de benodigde opstelruimten en
lijnwerkplaatsen in Amsterdam-Noord, Slotervaart/ Overtoomse Veld, Zeeburg/IJburg.
Bus/tram.
Beleid.
De introductie van regionale expressbussen wordt ondersteund, voor- zover deze het
draagvlak van treindiensten en metro/sneltramlijnen niet ondermijnen.
Express- en streeklijnen moeten in Amsterdam een knooppunt van bovenregionaal èn
agglomeratief openbaar vervoer aandoen. Om het busverkeer in de oude stad te beperken,
wordt ernaar gestreefd, regionale buslijnen zoveel mogelijk bij dergelijke knooppunten te
laten eindigen.
Gestreefd wordt naar optimalisering van het lokale tram- en busnet. Behalve aan
ontsluiting van nieuwe woon- en werkgebieden wordt groot belang gehecht aan een goede
aansluiting van tram- en buslijnen op nieuwe metro/sneltramlijnen en geplande NS-stations.
Het beleid blijft gericht op het waarborgen en bevorderen van een vlotte doorstroming van
het weggebonden stads- en streekvervoer.
Maatregelen.
Waar wenselijk en mogelijk, zullen vrije banen voor het openbaar vervoer worden gecreerd.
Tevens zal, waar mogelijk, op kruisingen het openbaar vervoer voorrang krijgen. Op
tramroutes en hoofdroutes van streek- en stadsbussen in de vooroorlogse stad moeten
eventuele herprofileringen zoveel mogelijk worden aangegrepen om de doorstroming van tram
en bus te verbeteren. bijvoorbeeld door invoering van eenrichtingverkeer of voorzieningen
voor laden en lossen.
Als uitwerking van het Verkeers- en Inrichtingsplan zal een plan van aanpak worden
opgesteld voor de verbetering van het openbaar vervoer vanuit, naar en in de binnenstad in
de periode tot 2005.
Veel regionale buslijnen zullen bij bovenregionale knooppunten buiten de vooroorlogse stad
gaan eindigen, met name bij het station Sloterdijk, het station Zuid/WTC, het station
Lelylaan en het station Bijlmer. Een deel van de regionale buslijnen zal vooralsnog zijn
eindpunt behouden bij busstations aan de rand van de binnenstad, met name bij het Centraal
Station en de Marnixstraat. Bij de stedebouwkundige invulling van al deze knooppunten moet
rekening worden gehouden met kwantitatief en kwalitatief voldoende halten.
Bij het Centraal Station worden de faciliteiten voor het regionaal en lokaal busverkeer
verbeterd door de realisering van een compacter en goed geoutilleerd busstation. met een
omvang van 40 à 50 stand-plaatsen (thans 30).
Vanaf de binnenring zullen tracés voor tramlijnen worden verlengd naar het
oostelijk havengebied [37] en naar de Houthavens [38], waarmee nieuwe woongebieden
worden ontsloten en aansluiting wordt gegeven op de IJrail.
Er wordt ruimte voor een tramlijn gereserveerd naar de Middel-veldsche Akerpolder [39].
Momenteel worden de verschillende mogelijkheden daarvoor onderzocht:
- verlenging vanaf het Dijkgraafplein;
- tracé via de Baden Powellweg;
- tracé via de Pieter Calandlaan.
Overleg en studie zijn nodig om tot een definitief besluit te komen. Tot die tijd mogen
deze varianten planologisch niet onmogelijk worden gemaakt. Rekening wordt gehouden met
een verdere verlenging tot het geplande bedrijvenpark in de Lutkemeerpolder [40].
Voor een snelle verbinding tussen Sloten en de oude stad is een tramtracé via een
tunnel onder de Schinkel gereserveerd [41].
Om het tramnet in stadsdeel Zuid te kunnen optimaliseren, wordt de aanleg van enkele
ontbrekende schakels in de railinfrastructuur overwogen [40].
Afhankelijk van In combinatie met de opening van een NS-station bij Geuzenveld zal
tramlijn 13 kunnen worden verlengd [42].
Op de volgende trajecten mag de realisering van een tramlijn niet onmogelijk worden
gemaakt:
- verlenging van een tramlijn over de Johan Huizingalaan naar de
Riekerpolder en de Oude Haagseweg [43];
- verlenging van een tramlijn over de Postjesweg naar de Sloterplas [44];
- verlenging van een tramlijn vanaf het Stadionplein naar de Vrije
Universiteit [45];
- van de RAI naar Amstelveen-Oost, via het oostelijke deel van
Buitenveldert [46];
- van het Javaplein in de Indische buurt en van de Zeeburgerdijk naar het
oostelijk havengebied [47];
- van de Van Hallstraat in het stadsdeel Westerpark naar de
Westergasfabriek [48] en via de Haarlemmerweg naar Sloterdijk [49];
- van de Stadionweg via de Parnassusweg en van de Beethoven-straat
via de Strawinskylaan naar het Zuidplein [50] en op ontbrekende
schakels in Zuid/Rivierenbuurt in het kader van optimalisering van
het stedelijk tramnet [51].
De haalbaarheid van realisering van de genoemde tramprojecten zal in belangrijke mate
afhankelijk zijn van de consequenties voor de exploitatiekosten.
2.7.2. Fiets.
Beleid.
Gestreefd wordt naar:
- vergroting van het aandeel van de fiets in de verplaatsingen binnen de
agglomeratie;
- verhoging van het aantal gecombineerde verplaatsingen van fiets en
openbaar vervoer, en
- verbetering van de aantrekkelijkheid en veiligheid van het fietsverkeer,
onder meer door het bestrijden van fietsendiefstal.
Het beleid is gericht op:
- het creëren van een samenhangend netwerk van directe, comfortabele en
veilige fietsroutes en
- het realiseren van voldoende stallingen in woongebieden, bij bedrijven,
in winkelcentra, bij openbare gebouwen en bij openbaar-
vervoerknooppunten.
Goede fietsvoorzieningen (routes en stallingen) dienen integraal onderdeel uit te maken
van alle verkeers- en stedebouwkundige plannen. Binnen de beschikbare financiële
middelen voor het verkeer en in de verkeersruimte zal een verschuiving van auto naar fiets
moeten plaatsvinden.
Maatregelen.
In overleg met de stadsdelen en de fietsersbond ENFB is het hoofdnet Fiets geactualiseerd
(kaart 12). Het hoofdnet Fiets omvat het gewenste stedelijke netwerk van doorgaande
utilitaire en recreatieve fietsroutes. Hiertoe behoren zowel bestaande als te realiseren
of te verbeteren fietsverbindingen.
Kaart 12 (blz. 78).
Het hoofdnet Fiets zal nader worden geanalyseerd op bereikbaarheid, dichtheid en kwaliteit
om de meest essentiële routes vast te stellen. Op basis hiervan is een meer gerichte
inzet van middelen mogelijk.
Realisering of verbetering van fietsroutes kan afhankelijk van de plaatselijke situatie
inhouden:
- bouw van een fietsbrug of -tunnel;
- aanleg van vrijliggende fietspaden of fietsstroken;
- autowerende of snelheidsremmende maatregelen;
- aanpassing van kruispunten;
- verbetering van het wegdek;
- aanbrengen van wegwijzers voor fietsers.
Voor aanpassingen van fietsvoorzieningen wordt zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij
andere werkzaamheden. Voor ontbrekende schakels in het hoofdnet Fiets en voor het
overbruggen van grote infrastructurele barrières zal de haalbaarheid van
voorzieningen worden onderzocht. Bijzondere aandacht verdienen de fietsverbindingen tussen
Buitenveldert en Zuidoost, tussen Amsterdam-West en Schiphol, over het IJ en het
Noordzeekanaal en naar IJburg. In studie zijn onder meer een brug of pont van het
oostelijk havengebied naar de Motorwal in Amsterdam-Noord en een pontverbinding van de
Houthavens naar de Klaprozenweg.
In de binnenstad zullen bewaakte fietsenstallingen worden geopend, onder andere op het
Rokin en op het Binnengasthuisterrein bij het Leidseplein, het Rhijnspoorplein, het Mr.
Visserplein en de Vendexdriehoek. Bij alle stations van de NV Nederlandse Spoorwegen (NS)
zijn bewaakte stallingen gewenst. Bij halten van nieuwe metrolijnen moeten tijdig
stallingsvoorzieningen worden gecreëerd. Bij belangrijke halten van het stedelijk
railnet Voorzover bewaakte stallingen niet haalbaar zijn, worden fietskluizen geplaatst.
Met name in oude woonwijken wordt de realisering van buurtstallingen gestimuleerd.
Bedrijven en instellingen moeten voldoende stallingsplaatsen voor hun werknemers en
bezoekers creëren.
In overleg met de stadsdelen wordt een meerjarenprogramma opgesteld voor de oplossing van
knelpunten in het hoofdnet fiets en de realisering van stallingsvoorzieningen.
2.7.3. Auto.
Beleid.
Gestreefd wordt naar:
- het waarborgen van de bereikbaarheid van Amsterdam en het ontsluiten
van nieuwe woon- en werkgebieden voor essentieel autoverkeer, met een
zo beperkt mogelijke uitbreiding van de weginfrastructuur;
- het beperken van de overlast van het autoverkeer en het zoveel mogelijk
voorkomen van overschrijding van milieunormen.
Het beleid is erop gericht dat op rijkswegen de in het Tweede Structuurschema Verkeer en
Vervoer gestelde normen voor de congestiekans niet worden overschreden. In het Amsterdamse
beleid geldt dit uitsluitend voor het noodzakelijk autoverkeer.
Voor de oplossing van knelpunten moeten eerst de mogelijkheden van een efficiëntere
of selectievere benutting van de wegcapaciteit worden onderzocht. Daarbij kan worden
gedacht aan verkeersbeheersing, rijstroken, exclusief voor doelgroepen, en wisselstroken.
Pas wanneer dit onhaalbaar blijkt of onvoldoende soelaas biedt, is uitbreiding van het
aantal rijstroken aan de orde (bijvoorbeeld bij de Westrandweg en de tweede Coentunnel).
Gestreefd wordt naar beperking van het doorgaand verkeer door de vooroorlogse stad en met
name door de binnenstad. Het beleid is erop gericht, het autoverkeer zoveel mogelijk te
concentreren op een beperkt aantal, daarvoor meest geschikte hoofdroutes (hoofdnet Auto).
Op de radialen wordt, waar mogelijk, de doorstroming van het openbaar vervoer en het
langzaam verkeer verbeterd.
Nieuwe en in ontwikkeling zijnde woon- en werkgebieden moeten een zo kort mogelijke
aansluiting op het hoofdwegennet krijgen.
Maatregelen.
Op Amsterdams grondgebied wordt rekening gehouden met mogelijke capaciteitsuitbreidingen
op de volgende rijkswegen:
- de A4, tussen de A10 en Badhoevedorp [52];
- de A2, tussen de A10 en Abcoude [53];
- de A10, tussen de A8 en de A5, inclusief de Coentunnel [54], en tussen
de A4 en A1 [55], en
- de A9, tussen de A2 en de A1 [56].
Voor de verbreding van de A4 is de voorbereiding reeds gestart. De wenselijkheid van
uitbreiding van de A2 is aangetoond in de Corridorstudie Amsterdam-Utrecht.
In de Corridorstudie Amsterdam-Almere-Gooi worden alle mogelijke oplossingen voor de
bestaande en nog toenemende knelpunten onderzocht, waaronder uitbreiding van de
Gaasperdammerweg.
De noodzaak en mogelijkheden voor aanpassing van de A10 Zuid met aansluitingen op het
lokale wegennet worden in het kader van de Zuidas- ontwikkelingen bestudeerd.
Voor de voorgenomen uitbreiding van de Coentunnel is een tracéprocedure gestart,
inclusief het opstellen van een milieu-effectrapportage, waarin alle alternatieven voor de
oplossing van het knelpunt aan de orde zullen komen. Om te voorkomen dat
capaciteitsuitbreiding tot extra autoverkeer zal leiden, wordt in het Doelgroepenonderzoek
Ringweg Amsterdam nagegaan hoe deze primair aan het openbaar vervoer, vrachtverkeer en
carpoolers ten goede kan komen.
Voor de verbetering van de bereikbaarheid van Westpoort en Schiphol is het van groot
belang dat de Westrandweg tussen de A9 en de Noordzeeweg/Basisweg [57] zo spoedig mogelijk
wordt aangelegd.
Hierbij wordt uitgegaan van een uitbouw op termijn tot een autosnelweg (A5) tussen de A4
en de A10, met extra rijstroken wellicht exclusief voor doelgroepen.
De aanleg van de Westrandweg (die gekoppeld is aan de uitbreiding van de Coentunnel)
vergt een aanpassing van het lokale wegennet in Westpoort. Onder andere zal de Noordzeeweg
naar het noorden worden verlegd [58].
Momenteel wordt een m.e.r.-procedure gevolgd voor de mogelijke verschuiving van de autoweg
(N5) tussen Haarlem en Amsterdam naar het noorden [59], met een omlegging om Halfweg,
waardoor het zuidelijke deel van Westpoort goed zou kunnen worden ontsloten.
De huidige Haarlemmerweg zou in functie verlaagd kunnen worden, waardoor de bereikbaarheid
van het geplande station Geuzenveld wordt verbeterd.
Op een deel van de huidige Haarlemmerweg kan deze omlegging en de aanleg van de
Westrandweg mogelijk leiden tot een afname van de verkeersintensiteit en functie,
waardoor de toegankelijkheid van het geplande station Geuzenveld wordt verbeterd.
Voor de ontsluiting van geplande en in ontwikkeling zijnde werkgebieden zijn de volgende
nieuwe wegen voorzien:
- voor de aansluiting op het rijkswegennet van de Middelveldse
Akerpolder en het toekomstige bedrijventerrein in de Lutkemeerpolder
wordt de T106 aangelegd, tussen de Ookmeerweg en de A9 [60]. Tevens
zal een verbinding tussen de Pieter Calandlaan en de T106 worden
aangelegd [61];
- Amstel III zal een rechtstreekse aansluiting krijgen op de A2 en A9,
aansluitend op de Meibergdreef [62];
- IJburg zal een aansluiting op de A10 bij het Zeeburgereiland krijgen [63]
en bij de uitbouw van deze locatie zal een tweede ontsluiting naar de A1
noodzakelijk worden [64];
- de IJ-oevers worden door de IJboulevard ontsloten en door middel van
de Piet Heintunnel verbonden met de A10 Oost [65];
- onderzocht zal worden, of de Oude Haagseweg weer kan worden
aangesloten op het secundaire wegennet rond Schiphol [66]. Deze
verbinding is overigens primair voor het openbaar vervoer, de fiets en
eventueel het vracht- en zakelijk verkeer bedoeld;
De IJboulevard-oost zal met twee rijstroken per richting worden uitgevoerd. Het centrale
deel moet het karakter van een stadsstraat krijgen, aansluitend op het profiel van de
Singelgrachtring. Deze ring om de binnenstad zal worden voltooid door aanleg van de
Panamaweg [67] aan de oostzijde van de binnenstad en de verbetering van de aansluiting met
de Houtmankade- Nassaukade aan de westzijde.
Na realisering van de IJboulevard Oost kan de parallelle route via de Eilandenboulevard en
Zeeburgerdijk uit het hoofdnet worden geschrapt. Onderzocht zal worden of dit ook mogelijk
is voor de huidige hoofdroute Haarlemmerhouttuinen-Haarlemmerweg, nadat de IJboulevard
West gereed is.
De huidige hoofdroute over de Haarlemmer Houttuinen kan uit het hoofdnet Auto worden
geschrapt, wanneer de IJboulevard-west [68] gereed is c.q. de omlegging ter hoogte van de
Houthavens tot stand is gekomen. Hetzelfde geldt voor de Spaarndammerdijk en de
Tasmanstraat. Om het doorgaand verkeer door de binnenstad zoveel mogelijk te weren, wordt
in het Verkeers- en Inrichtingsplan voorgesteld, de ruimte ten behoeve van het autoverkeer
op de route tussen de IJ-tunnel en het Rhijnspoorplein te verminderen en te onderzoeken of
de kruisingen in deze route gelijkvloers gemaakt kunnen worden. Besluitvorming omtrent
herprofilering van de Valkenburgerstraat zal plaatsvinden in het kader van het
bestemmingsplan VaRastrook. De Valkenburgerstraat zal op termijn worden versmald tot
één rijstrook per richting. Afhankelijk van de effecten van herprofilering
van de Valkenburgerstraat kan in een later stadium eventueel ook het profiel van de
Weesperstraat worden versmald aangepast. De route blijft in elk geval in zijn geheel tot
het hoofdnet Auto behoren. In principe zal op de overige radialen van het hoofdnet auto in
de Binnenstad, op de uiteinden van de zogenaamde binnenring en op de stadshartlus worden
geherprofileerd ten gunste van het openbaar vervoer en het langzaam verkeer.
Onderzoek is verricht naar het huidige en toekomstige functioneren van het stedelijk
hoofdwegennet. Daarin is onder andere de invloed van het mobiliteitsbeleid uit het
Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP) en het Verkeers- en Inrichtingsplan Binnenstad
(VIP) bestudeerd. Tevens is onderzocht in hoeverre verdere concentratie van verkeer op een
beperkt aantal hoofdwegen en de in het VIP en door de stadsdelen gewenste wijzigingen in
de verkeerscirculatie uit het oogpunt van bereikbaarheid, verkeersveiligheid en milieu
mogelijk en wenselijk zijn. In het VIP worden herprofileringen ten gunste van het openbaar
vervoer en het langzaam verkeer voorgesteld op een aantal radialen in de binnenstad (bv.
Utrechtsestraat, Vijzelstraat, Rozengracht en Haarlemmerhouttuinen), op de uiteinden van
de zogenaamde binnenring en op de stadshartlus. Ten slotte zijn de mogelijkheden tot een
verdere verbetering van de doorstroming van het stedelijk openbaar vervoer verkend. De
conclusies zullen worden vastgelegd in de Nota Stedelijke Infrastructuur.
De eerste resultaten van deze studie geven vooralsnog geen aanleiding tot het aanpassen
van het hoofdnet.
De resultaten van de studie naar de functie van de Amsterdamse hoofdwegen geven
aanleiding tot enige aanpassing van het formele hoofdwegennet. Op kaart 13 is het
aangepaste hoofdwegennet weergegeven.
Kaart 13 (blz. 83).
Het Amsterdamse hoofdwegennet bestaat uit twee categorieën wegen, te weten:
- de wegen die formeel (op basis van het raadsbesluit uit 1991 ten aanzien
van de verordening op de stadsdeelraden) tot het hoofdnet Auto
behoren. Voor deze belangrijkste categorie is primair de centrale stad
verantwoordelijk (ook financieel), voorzover gelegen binnen de
gemeentegrenzen;
- de overige stedelijk wegen. Met betrekking tot deze tweede categorie
liggen de bevoegdheden bij de desbetreffende stadsdelen, maar worden
plannen voor profielwijzigingen door de centrale stad getoetst. Daarbij
speelt de beschikbaarheid en kwaliteit voor doorgaand autoverkeer ten
behoeve van de bereikbaarheid van de stad een belangrijke rol.
De belangrijkste veranderingen ten opzichte van het Structuurplan Amsterdam 1991 zijn:
- het hoofdnet bevat alleen bestaande wegen en wegen waarvan realisering
op korte termijn wordt voorzien;
- in de categorie hoofdnet Auto zijn toegevoegd de Oostertoegang, de
route Burgemeester Stramanweg-Daalwijkdreef (tot aan de Gooiseweg)
en de route J. Blookerweg-Van Marwijk Kooy-straat-Holterberg-
weg-Hondsrugweg-Muntbergweg. Daarnaast is de Spaarndammer-
dijk-Tasmanstraat in het hoofdnet opgenomen, totdat IJboulevard-west
gerealiseerd is;
- de Haarlemmer Houttuinen en de Spaarndammerdijk-Tasmanstraat
zullen uit het hoofdnet Auto worden geschrapt, indien de IJboulevard-
west wordt gerealiseerd;
- in de categorie "hoofdnet Auto bestaande plannen" worden opgenomen:
de aansluiting A9/A2-Meibergdreef, de T106, de IJ-Boulevard-
oost/A10 Oost, de Panamaweg, de omlegging Houthavens en de
verschuiving van de Noordzeeweg;
- in de categorie "overige stedelijke wegen" zijn toegevoegd de
zogenaamde Ceintuurbaanring (Ceintuurbaan-Roelof Hart-straat-Van
Baerlestraat-Eerste Constantijn Huygens-straat-Bilderdijk-
straat-Frederik Hendrikstraat), een deel van de De Boelelaan en de
Van Nijenrodeweg, een deel van de Zuiderzeeweg (in Amsterdam-
Noord) en de Daalwijkdreef vanaf de Gooiseweg tot aan de
Provincialeweg en de nog te realiseren verbinding Alpen-Verlengde
Calandlaan door de Middelveldsche Akerpolder;
- mogelijk zal in de komende planperiode de functie "overige stedelijke
weg" verschuiven van de Parnassusweg naar de Van Leyenberglaan
tussen A10 en de De Boelelaan (vanwege de ontwikkelingen langs de
A10 Zuid en de eventuele realisering van een - gedeeltelijke -
aansluiting van de A10 ter hoogte van de Van Leyenberglaan);
- de tweede wegontsluiting van IJburg zal, voorzover gelegen op
Amsterdams grondgebied, deel uitmaken van het hoofdnet Auto.
Uitvoering van het mobiliteitsbeleid zoals vastgelegd in het RVVP, zal voor de
belangrijkste wegen in de vooroorlogse stad leiden tot een daling van de
verkeersintensiteit (van gemiddeld 20%) omstreeks het jaar 2005. In de periferie van de
stad wordt echter nog een toename van het autoverkeer verwacht. De verwachte ontwikkeling
van het autoverkeer bij effectuering van het doelstellingenbeleid RVVP biedt ruimte voor
verdere concentratie van het (doorgaand) autoverkeer op de wegen van het hoofdnet Auto,
hetgeen uit milieu- en leefbaarheidsoverwegingen de voorkeur geniet. Een verdere
vergroving van het hoofdnet zelf is echter niet wenselijk, temeer daar er op kortere
termijn nog geen sprake zal zijn van substantiële afname van het autoverkeer. De
nadruk zal derhalve moeten liggen op maatregelen die het autoverkeer op wegen buiten het
hoofdnet Auto reduceren door de inrichting van verkeersluwe gebieden, waardoor een verdere
concentratie op het hoofdnet zal optreden. Belangrijke criteria hierbij zijn de
doorstroming van het openbaar vervoer, de verkeersveiligheid en de milieukwaliteit.
Op basis van het eindrapport van de studie naar het hoofdwegennet zullen in samenwerking
met de stadsdelen mogelijke wijzigingen in de verkeerscirculatie en profielaanpassingen
nader worden onderzocht en uitgewerkt. Als beleidsuitgangspunt geldt dat de verbetering
van de leefbaarheid op de hoofdwegen niet mag leiden tot een aantasting van de
noodzakelijke bereikbaarheid van de stad.
2.7.4. Parkeren.
Beleid.
Gestreefd wordt naar:
- het bevorderen van een selectief autogebruik en het bieden van
voldoende parkeergelegenheid voor essentieel autoverkeer door het
hanteren van parkeernormen, betaald parkeren en parkeervergunningen,
en
- het concentreren van het noodzakelijk parkeren op de daarvoor meest
geschikte locaties, dat wil zeggen: in garages en bij parkeer- en
reisvoorzieningen.
Het woon-werkverkeer per auto wordt zoveel mogelijk beperkt door de parkeercapaciteit bij
bedrijven en instellingen op goed per openbaar vervoer en fiets bereikbare locaties aan
een maximum te binden. De parkeernormen voor de zogenaamde A- en B-locaties zijn:
éeacute;n parkeerplaats per tien respectievelijk vijf arbeidsplaatsen. Bij
eventuele vestiging van kantoren buiten de op de kaart 10 aangegeven werkgebieden moet in
principe een norm van maximaal één parkeerplaats per vijf werknemers worden
gehanteerd.
Deze parkeernormen worden in elk geval voor nieuwe locaties en zoveel mogelijk ook bij in
ontwikkeling zijnde werkgebieden toegepast. Indien de bereikbaarheid van een locatie pas
op termijn aan de A- of B-criteria voldoet, zijn gedurende de overgangssituatie extra
parkeerplaatsen op openbaar terrein toegestaan. Er wordt naar gestreefd de
parkeercapaciteit ook bij bestaande vestigingen meer in overeenstemming te brengen met
de norm.
Betaald parkeren moet worden ingevoerd in alle centrumgebieden van bovenlokaal belang,
maar bij voorkeur ook bij kleinere winkelcentra en grootstedelijke voorzieningen. Bij
vestiging van een nieuwe voorziening of uitbreiding van winkelcentra moet terughoudendheid
worden betracht met uitbreiding van de parkeercapaciteit voor bezoekers.
In verband met de concurrentieverhouding tussen gemeenten en stadsdelen is afstemming van
de toe te passen parkeernormen en -tarieven noodzakelijk. Vanwege het grote belang van
locatie- en parkeerbeleid voor de mobiliteitsbeheersing zal bij de ROA-gemeenten de
provincie en andere vervoerregio's op strikte toepassing van het in het RVVP vastgelegde
beleid ter zake worden aangedrongen. Het tempo van uitvoering binnen Amsterdam is mede
afhankelijk van de implementatie elders in de randstad.
Niet alleen in centrumgebieden, maar ook in veel werkgebieden en woongebieden, grenzend
aan locaties met maximumparkeernormen of betaald parkeren, zal enige vorm van
parkeerbeheer, zoals handhaving van parkeerverboden, invoering van betaald parkeren en/of
een vergunningsysteem, noodzakelijk worden.
In centrumgebieden en kantorenparken wordt gestreefd naar het beperken van het
parkeerareaal op maaiveld. In de binnenstad zullen (niet-zakelijke) bezoekers voornamelijk
in openbare garages moeten parkeren, bij voorkeur langs de Singelgracht en de IJboulevard.
Bezoekers van Amsterdam moeten zoveel mogelijk worden opgevangen in transferia aan de rand
van de stad of van de agglomeratie, waar een directe aansluiting van een autosnelweg op
een metro/sneltram- respectievelijk spoorlijn wordt geboden. Ten behoeve van het woon-
werkverkeer zouden de parkeer- en reisvoorzieningen in de regiokernen moeten worden
uitgebreid en/of verbeterd.
Maatregelen.
Voor nieuw te ontwikkelen en voor te herstructureren werkgebieden op A- en B-locaties
worden de parkeernormen volgens het locatiebeleid als eindbeeld in de bestemmingsplannen
opgenomen. Dit geldt onder andere voor bestemmingsplannen voor de IJ-oever, Teleport en
Amstel III. In elk geval mogen op eigen terrein van bedrijven niet méér
parkeerplaatsen worden gecreëerd dan de norm toestaat. In de Riekerpolder en de
Alfadriehoek wordt maximaal 50% extra parkeercapaciteit op uitgeefbare kavels geboden,
totdat de benodigde railontsluiting gerealiseerd is. Eventueel kunnen ook voor andere
werkgebieden overgangsnormen worden toegepast.
Inmiddels is de gehele binnenstad onder parkeerbeheer gebracht. Geleidelijk zal het
parkeerbeheer tot de gehele vooroorlogse stad binnen de ring worden uitgebreid, te
beginnen met de stadsdelen direct om de binnenstad. Zowel in de binnenstad als in de
vooroorlogse wijken zullen de parkeertarieven moeten worden verhoogd. Ook in de
stadsdeelcentra Amsterdamse Poort, Buikslotermeerplein, Osdorpplein en Gelderlandplein
moet betaald parkeren worden ingevoerd. Een regionale afstemmming is wenselijk. zal
parkeerbeheer moeten worden toegepast. Het tempo van invoeren van betaald parkeren en de
tariefhoogte moet worden afgestemd op de omliggende regionale centra.
In de binnenstad zullen tot 2005 geleidelijk 7500 parkeerplaatsen op straat worden
opgeheven. In het stadshart zal nagenoeg het gehele parkeerareaal op maaiveld verdwijnen.
De fasering is afhankelijk van de ontwikkeling van de functies en parkeerdruk in de
verschillende deelgebieden van de binnenstad en van de realiseringstermijn van nieuwe
parkeergarages. Haalbaarheidsstudies worden verricht voor Voorzien zijn openbare garages
bij Nieuwezijds Kolk, de VaRa-strook, de Geldersekade, het Rokin, het Haarlemmerplein, het
Weteringcircuit, het Leidseplein en mogelijk langs de zuidelijke IJ-oever.
Bij station Bijlmer wordt een transferium gerealiseerd [69], gekoppeld aan het nieuwe
stadion. Planologisch wordt ook reeds rekening gehouden met een transferium op het
Zeeburgeiland [70] en bij het Buikslotermeerplein [71].
Andere locaties die op lange termijn voor een transferium in aanmerking komen, zijn
Contactweg [72], Riekerpolder [73] , Buikslotermeerplein [68] en Geuzenveld [74]. Bij de
planvorming voor deze gebieden mag de realisering daarvan niet onmogelijk worden gemaakt.
2.7.5. Goederenvervoer.
Beleid.
Gestreefd wordt naar:
- een goede bereikbaarheid van Amsterdam en met name de belangrijkste
bedrijventerreinen voor goederenvervoer;
- een verschuiving van wegtransport naar vervoer over spoor en water;
- beperking van de overlast van het vrachtverkeer.
Behalve op uitbreiding van de rail-, vaarweg- en in beperkte mate weginfrastructuur is het
beleid gericht op het verbeteren van overslagfaciliteiten voor gecombineerd vervoer en
voor een efficiëntere aflevering van goederen in de vooroorlogse stad.
Ten behoeve van de binnenvaart zal de kwaliteit van de routes, behorend tot het hoofdnet
Vaarwegen, worden gewaarborgd.
Maatregelen.
De Westrandweg moet zo spoedig mogelijk worden aangelegd, omdat deze een essentiële
schakel tussen de distributiecentra Schiphol en Westpoort vormt.
Om een vlotte doorstroming van het vrachtverkeer op rijkswegen te garanderen, moeten waar
nodig en mogelijk, speciale faciliteiten worden gecreëerd, bijvoorbeeld
doelgroepenstroken. Voor de A10 vindt momenteel het Doelgroepenonderzoek Ringweg Amsterdam
plaats.
Voor de binnenscheepvaart worden de belangrijkste knelpunten opgelost: verdieping van het
Amsterdam-Rijnkanaal en uitbreiding van de Oranjesluizen. De reservering van een vaargeul
met een breedte van 150 meter in het IJ blijft gehandhaafd.
Er zullen 300 ligplaatsen voor de binnenscheepvaart in Amsterdam worden gerealiseerd. Deze
zullen worden gesitueerd in de stadsdelen Westerpark, Zeeburg en Amsterdam-Noord.
Voor de zeescheepvaart met bestemming Amsterdam is de toeganke- lijkheid van de sluizen
bij IJmuiden van essentieel belang. De schaalvergroting in de zeescheepvaart en de eisen
die het huidige scheepvaartverkeer stelt aan de passeertijd bij de sluizen, maken een
tweede sluis bij IJmuiden dringend noodzakelijk. Binnenkort wordt in samenwerking met het
rijk een studie gestart om het belang van de aanleg van een tweede grote sluis voor de
regionale economie aan te tonen.
Door de aanleg van de Hemboog, de zuidwestboog en de Utrechtboog kan het goederenvervoer
per spoor buiten het knelpunt Centraal Station om worden geleid. Op langere termijn kan
een nieuwe spoorlijn tussen Westpoort en Schiphol (Westrandlijn) en eventueel verder langs
Aalsmeer naar de Utrechtlijn noodzakelijk worden. Wanneer de Betuwelijn wordt aangelegd,
is het voor het goederentransport per spoor van en naar Amsterdam van belang dat Amsterdam
hierop wordt aangesloten.
Vooralsnog is de aanleg van de Hemboog, Schipholboog en Utrechtboog van belang voor goede
achterlandverbindingen per spoor.
Planologisch wordt voorts rekening gehouden met:
- een verbindingsboog tussen de lijn Amsterdam-Zaanstad (Hemlijn) en
de Haarlem/Westrandlijn, met name voor de aansluiting van de
Hoogovens;
- een verbinding tussen het Westhavenweg-emplacement en de westelijke
tak van de ringspoorbaan in Teleport.; en
- het verlengen van sporen naar de Amerikahaven.
In de Amerikahaven in Westpoort wordt een multimodaal transport- centrum gerealiseerd voor
de overslag van goederen tussen vrachtauto, trein, binnenschip en zeeschip.
Wanneer stadsdistributie op grote schaal haalbaar blijkt, zullen daarvoor logistieke
centra ontwikkeld of uitgebreid moeten worden. Als locaties wordt daarvoor gedacht aan
Westpoort, al dan niet in samenhang met het multimodaal transportcentrum, en eventueel
Amstel III voor de oostelijke zijde van de stad.
 |
