Bron             : Raad
Onderwerp        : Zuidelijk tracé Noord-Zuidlijn.
Portefeuille     : Wethouder Verkeer
Afd./Pol. partij : Verkeer,Beheer en Milieu.
Indicateur nr.   : 96/5/143
Datum Raad       : 27-11-96
Besluit          : conform besloten
Moties           : afd. 1, nrs. 742 tot en met 745 van 1996
Comm. van Advies : Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg
Datum CvA        : 20-11-96
Datum B&W        : 08-10-96
Datum publikatie : 22-11-96
Gemeenteblad nr. : 727

Nr. 727. Zuidelijk tracé Noord-Zuidlijn. Amsterdam, 22 november 1996. Aan de Gemeenteraad Inleiding. Bij uw besluit van 31 mei 1995, nr. 302, heeft u besloten het programma van eisen en het schetsmatig voorontwerp voor de Noord-Zuidlijn voor inspraak vrij te geven. Op basis van de inspraak en het gevoerde overleg zijn het tracé en de ligging van de stations op een groot aantal punten aangepast. In de voortgangsrapportage Noord-Zuidlijn van 30 mei 1996 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 242), en de bijbehorende documenten is daarvan uitvoerig verslag gedaan. Na het sluiten van de formele inspraakronde is vanuit de Rivierenbuurt en Zuid een nieuwe variant voor het zuidelijke tracé naar voren gebracht. In deze variant wordt het tracé Boerenwetering na het passeren van de Amstelkom met een S-boog langs de voorkant van de RAI gevoerd en komt het station Beatrixpark te vervallen. Na bespreking van de voortgangsrapportage, waarbij ook de nagekomen variant is betrokken, heeft u bij uw besluit van 12 juni 1996, nr. 242, besloten tot nader onderzoek en maatschappelijk overleg over de tracévarianten van Weteringcircuit tot het station Zuid/WTC. In deze raadsvoordracht wordt daarvan verslag gedaan. In de voordracht worden achtereenvolgens de volgende onderwerpen behandeld: 1.onderzochte tracés en tracévarianten; 2.maatschappelijk overleg; 3.eerste selectie van tracés en tracévarianten; 4.nadere selectie op basis van: -vervoerswaarden; -kwaliteit; -kosten en tijd; -kansen en bedreigingen; 5.de eindafweging. 1. Tracés en tracévarianten. Als eerste stap in het proces is de tekeningenbundel, getiteld: Overzicht ontwerp en tracé-alternatieven in Zuid, vervaardigd. In deze bundel worden twee hoofdtracés en dertien varianten beschreven. Voor de details verwijzen wij naar de desbetreffende rapportage van 3 juni 1996. Wij volstaan hier met een opsomming. De nummering verwijst naar de tekeningenbundel. A. Tracés en varianten onder de Boerenwetering: 1.het zogenaamde referentietracé onder de Boerenwetering, Herman Heijermansweg en het Beatrixpark; 2.hetzelfde tracé met een oostelijke uitgang voor het station Beatrixpark; 3.het aanvankelijke voorkeurstracé volledig onder de Boerenwetering en vervolgens onder het Beatrixpark; 4.tracé Herman Heijermansweg met S-boog naar het Europaplein. B. Tracés en varianten onder de Ferdinand Bolstraat: 5.geboorde variant met buizen boven elkaar en een "kort en breed" station onder de Ferdinand Bolstraat; 6.geboorde variant met buizen boven elkaar en een station op het Cornelis Troostplein; 7.geboorde variant met buizen boven elkaar en een "lang en smal" station onder de Ferdinand Bolstraat; 8.ondiep geboorde variant met de buizen naast elkaar deels onder de westgevel van de Ferdinand Bolstraat met een station met een breed eilandperron; 9.geboorde variant zonder station in De Pijp; 10. t/m 13.varianten met bouw vanaf het maaiveld: de zogenaamde in- situvarianten. 2. Maatschappelijk overleg. Het maatschappelijk overleg over de zuidelijke tracés is in verschillende fasen verlopen. De mogelijkheid van een tracé onder de Ferdinand Bolstraat is in eerste instantie reeds begin 1995 in het overleg met het platform Zuid aan de orde gesteld. Tijdens de behandeling van de voortgangsrapportage in de commissie van advies op 22 mei 1996 kwamen, mede gehoord de insprekers, nieuwe mogelijke oplossingen voor de aanleg onder de Ferdinand Bolstraat weer naar voren. Daarop is gestart met een presentatie van 13 mogelijke oplossingen voor het zuidelijke tracé tussen het station Vijzelgracht en het station Zuid/WTC. Op 11 juni 1996 is een informatieve bijeenkomst over het zuidelijk tracé georganiseerd. Vervolgens is op 5 september 1996 een inspraakbijeenkomst gehouden. Tussendoor heeft op 26 augustus 1996 nog een uitgebreide voorlichting plaatsgevonden over de schaderegeling. Aan het overleg over de zuidelijke tracés is door middel van persberichten, advertenties en dergelijke, uitgebreide bekendheid gegeven. Tevens is met name in het gebied rond het tracé via de Ferdinand Bolstraat huis-aan-huis de Noord- Zuidlijn Nieuwsbrief verspreid. Met betrekking tot de tracékeuze heeft het maatschappelijk overleg geen eenduidige voorkeur opgeleverd. De meningen bleven verdeeld. Wel waren de insprekers unaniem van mening dat er een goede en royale schaderegeling dient te komen. Voorts moet, in het bijzonder bij een keuze van een tracé via de Ferdinand Bolstraat, veel aandacht worden gegeven aan ontwerp en uitvoering, zodat een minimum aan hinder voor de omgeving ontstaat. Op grond van onderzoek en maatschappelijk overleg heeft ons College een tracékeuze gemaakt. Deze keuze is nog dezelfde dag in een bijzondere vergadering van de stadsdeelraad De Pijp toegelicht door de Burgemeester. Tevens zijn direct na ons besluit terzake de bewoners en de gebruikers uit de Ferdinand Bolstraat en omgeving uitgenodigd voor een bijeenkomst op 22 oktober 1996, waarop een uitvoerige toelichting is gegeven op de keuze van ons College. Op 15 oktober 1996 is over onze keuze, met name in zijn gevolgen voor De Pijp, een informatiemarkt georganiseerd. Onze keuze voor een geoptimaliseerd tracé waarbij de westelijke baanvaktunnel diep onder de bestaande bebouwing komt te liggen, bracht het Wijkcentrum Ceintuur tot het verzoek om een extra inspraakavond. Hieraan is tegemoet gekomen. Over onze besluiten van 8 oktober 1996 heeft de Commissie voor Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg op 30 en 31 oktober 1996 hoorzittingen gehouden. Vanwege de extra inspraakbijeenkomst van 11 november 1996 heeft de commissie in zijn vergadering van 20 november 1996 een extra hoorzitting gehouden. Op grond van onderzoek en maatschappelijk overleg heeft ons College een tracékeuze gemaakt. Deze is vervolgens voorgelegd aan de Commissie voor Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg. 3. Eerste afweging van tracés en tracévarianten. Om de besluitvorming over de tracés en varianten te vereenvoudigen, is de selectie in stappen verlopen. In de eerste ronde zijn de beschreven varianten globaal getoetst. De resterende varianten zijn vervolgens onderworpen aan een tweede toets, waarna een eindafweging is gemaakt. Bij de eerste selectie zijn de volgende criteria gehanteerd: -vervoerswaarde; -kwaliteit; -kosten en tijd; -hinder; -kansen; -bedreigingen. De scores op de verschillende criteria zijn in tabelvorm gepresenteerd in de tekeningenbundel. Voor een beschrijving van de eerste selectie verwijzen wij naar het rapport, getiteld: Afweging van varianten in het zuidelijk tracédeel (van 13 naar 3), van 16 september 1996. Wij vatten de conclusies van deze afwegingen hierna kort samen. A. Tracé en tracévarianten onder de Boerenwetering. -Tracévarianten 2 en 3: gesteld voor een keuze uit de verschillende tracés voor de Boerenwetering blijken de omwonenden een duidelijke voorkeur te hebben voor een zuidelijke voortzetting onder de Herman Heijermansweg. Het oorspronkelijke tracé volledig onder de Boerenwetering valt daarmee af. -Tracévariant 4: Herman Heijermansweg met S-boog naar de voorzijde van de RAI; dit vergt aanvullende investeringen en leidt bovendien tot hogere exploitatielasten die niet door de hogere vervoerswaarde worden terugverdiend. De andere tracévarianten langs de voorzijde van de RAI scoren op deze punten gunstiger. Variant 4 valt daarom af. B. Tracé en tracévarianten onder de Ferdinand Bolstraat. -Tracévariant 6: deze variant, met een station onder het Cornelis Troostplein, scoort op hinder en bedreigingen gunstiger dan de andere Ferdinand Bolstraatvarianten. De situering ten opzichte van het winkelapparaat en de markt is echter verre van optimaal. Daarnaast is de verknoping met het bestaande tramnet dermate ongunstig dat deze variant eveneens afvalt. -Tracévariant 8: deze variant met ondiep geboorde buizen, deels onder de westgevel, maakt het mogelijk een minder diep gelegen station te realiseren. Voor de bouw zullen echter circa 30 panden moeten worden gesloopt en zal 440 m gevelwand gedeeltelijk moeten worden ontruimd voor funderingsversterking. De hinder tijdens de bouw is mede daardoor aanzienlijk en wat omvang betreft te vergelijken met bouwen vanaf het maaiveld. In de eerste afweging is deze variant daarom afgevallen. -Tracévariant 9: deze variant onder de Ferdinand Bolstraat zonder station in De Pijp, levert weinig tot geen hinder. Dat is ook het enige positieve aspect van deze variant. De vervoerswaarde is uiteraard veel lager en ter plaatse van De Pijp kan geen koppeling met het bestaande tramnet worden gemaakt. Verder levert deze variant geen bijdrage aan de noodzakelijke verbetering van de bereikbaarheid van de Albert Cuyp- en de Ferdinand Bolstraat. Deze variant valt daarmee af. -De in-situvarianten 10, 12 en 13 kenmerken zich door grote problemen tijdens de aanleg. In deze varianten zouden respectievelijk 22, 55 en 70 panden moeten worden gesloopt. Voorts leiden deze varianten tot grote hinder, zowel in De Pijp (Ferdinand Bolstraat en Ceintuurbaan) als in de Rivierenbuurt (Scheldestraat). De varianten vallen derhalve af. -De in-situvariant 11 blijft geheel tussen de gevels, zodat er niet gesloopt behoeft te worden. Er ontstaat echter extreme hinder, aangezien er tijdens de bouw nauwelijks ruimte overblijft. Het voordeel van een hogere ligging van het station Ferdinand Bolstraat/Ceintuurbaan weegt niet op tegen de hinder die de in-situ-varianten zullen veroorzaken. Om die reden zijn deze varianten niet verder meegenomen. Na deze eerste afweging resteren drie varianten, te weten: -referentietracé onder de Boerenwetering en de Herman Heijermansweg (variant 1); -geboord tracé onder de Ferdinand Bolstraat met: *een "lang en smal" station Ceintuurbaan/Ferdinand Bolstraat (variant 5); *een "kort en breed" station (variant 7). Deze drie resterende varianten zijn vervolgens aan een nadere beschouwing onderworpen. Daarbij zijn de beide Ferdinand Bolstraattracés steeds afgezet tegen het referentietracé onder de Boerenwetering. 4. Nadere selectie van de resterende tracés en tracévarianten. 4.1. Vervoerswaarde. De vervoerswaardenstudies Noord-Zuidlijn en daarover uitgebrachte contra-expertise hebben alle betrekking op het referentietracé onder de Boerenwetering en het Beatrixpark. Voor de alternatieve tracés van de Noord-Zuidlijn zijn geen aparte modelberekeningen uitgevoerd. Om toch een indruk te krijgen van de vervoerswaarde van de alternatieve tracés, zijn aanvullende berekeningen uitgevoerd op basis van de eerdere modelstudies. Hierbij zijn de effecten van de bezoekers van de RAI en de Albert Cuypmarkt meegenomen. Volgens de berekeningen bedraagt het totale vervoersaanbod van het station RAI/Wielingenstraat circa 16.800 passagiers per dag, terwijl het station RAI/Europaplein uitkomt op circa 20.000 passagiers per dag. Voor het station Boerenwetering/Ceintuurbaan bedraagt het totale vervoersaanbod 29.500 passagiers per dag tegenover 32.900 passagiers per dag voor een station ter hoogte van de Ceintuurbaan/Ferdinand Bolstraat. De vorenstaande berekeningen leveren, afgerond op halve procenten, het volgende beeld op: -Europaplein (inclusief bezoekers RAI)......................... + 2,0%; -Ferdinand Bolstraat (exclusief bezoekers Albert Cuypmarkt)+ 1,5%; -Albert Cuypstraat............................................. + 0.5%; _______ totaal.......................................................... + 4.0%. De vervoerswaarde van het tracé onder de Ferdinand Bolstraat is vier procent hoger dan de vervoerswaarde van het referentietracé onder de Boerenwetering. Vanuit een oogpunt van vervoerswaarde verdient daarom het tracé onder de Ferdinand Bolstraat de voorkeur. 4.2. Kwaliteit. Station RAI/Europaplein. Het station Europaplein is centraal gelegen op een vanzelfsprekende plaats in de heldere structuur van het Plan Zuid van Berlage. Het plein biedt voldoende ruimte om een aantrekkelijk station met kopse toegangen te creëren. Het station ligt gunstig voor bezoekers van de RAI, alsmede voor de ontsluiting van de omliggende wijken in de Rivierenbuurt. Als de uitbreidings-plannen van de RAI worden gerealiseerd, bedient vooral de zuidelijke toegang de hoofdingang van de RAI. Tevens kan via deze uitgang een korte en comfortabele overstap op tramlijn 4 worden geboden. Ten opzichte van het station Beatrixpark kan kwalitatief een grote verbetering worden gerealiseerd, hetgeen ook tot uitdrukking komt in een aanzienlijk hogere vervoerswaarde. Verder wordt de door velen gevreesde ontwikkelingsdruk op het Beatrixpark weggenomen. Station Ceintuurbaan. De geboorde tracés door de Ferdinand Bolstraat leiden tot diep gelegen stations, die bovendien in een zeer krappe omgeving moeten worden ingepast. Ten opzichte van het referentietracé is dat een aanzienlijke verslechtering. De loopafstanden naar de Ferdinand Bolstraat en de Albert Cuypmarkt worden daarentegen sterk ingekort, zodat dit nadeel ruim wordt gecompenseerd. De variant "lang en smal" levert een noordelijke ingang op ter hoogte van de Albert Cuypstraat en scoort derhalve nog iets beter dan "kort en breed" ten aanzien van de loopafstanden. 4.3. Kosten en tijd. De meerkosten van de varianten door de Ferdinand Bolstraat werden in eerste instantie geraamd op een bedrag tussen de 150 en 250 miljoen gulden. De beschouwde geboorde varianten zijn op basis van nadere verkenning berekend op 150 miljoen gulden. Deze raming wordt gecontroleerd door de bouwdienst van Rijkswaterstaat. Door het langere tracé stijgen ook de exploitatielasten. Deze worden echter ruim gecompenseerd door de hogere vervoerswaarde. Aangezien de investeringen en de exploitatie via verschillende methodieken worden gesubsidieerd, heeft nader overleg met het rijk plaatsgevonden. Daarbij is gebleken dat het tracé onder de Ferdinand Bolstraat door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in principe positief wordt beoordeeld. De keuze van de varianten heeft ook gevolgen voor de datum van de ingebruikneming van Noord-Zuidlijn. In het referentietracé is de oplevering gepland in december 2005. In de variant Ferdinand Bolstraat met een "lang en smal" station wordt de oplevering zes maanden later en in de variant met een "kort en breed" station wordt de oplevering 17 maanden later. 4.4. Ruimtelijke economische effecten. Nadat eerder door KPMG/BEA een rapport was uitgebracht over de ruimtelijk-economische effecten van het volledige traject, is in het kader van de studies naar het zuidelijke tracé door het Instituut voor het Midden- en Kleinbedrijf (IMK)/REA nader onderzoek verricht naar de effecten van de verschillende tracévarianten voor het bedrijfsleven in De Pijp. RAI/Europaplein. Amsterdam is de eerste congresstad van Nederland en de zevende van de wereld. Met 2,1 miljoen bezoekers en 82 grote en ruim 1000 kleinere evenementen per jaar is de RAI veruit de grootste trekker. Volgens de RAI is het huidige complex in omvang onvoldoende om alle exposities en congressen van nationaal en internationaal niveau onderdak te kunnen bieden. De eerste delen van het complex zijn bovendien circa dertig jaar oud en dringend aan modernisering toe. De binnen- en buitenlandse concurrentie heeft ondertussen niet stilgezeten en in met name de ons omringende landen is de capaciteit uitgebreid en gemoderniseerd. Daarnaast stellen ook de technische ontwikkelingen op het gebied van informatica en telecommunicatie nieuwe eisen. De RAI heeft daarom plannen ontwikkeld om delen van het complex ingrijpend te moderniseren en ziet tevens mogelijkheden voor een uitbreiding van het tentoonstellingsoppervlakte. De aanleg van een metrostation aan de voorzijde zou daarbij een belangrijke stimulans kunnen zijn. Het stadsdeel Rivierenbuurt ondersteunt het pleidooi van de RAI en heeft verder te kennen gegeven de komst van de metro te willen aangrijpen om het Europaplein ingrijpend te herstructureren, mede in relatie tot de voorgenomen ontwikkeling van de Zuidas. De Pijp. In het eerder aangehaalde rapport van KPMG/BEA over de effecten van de Noord-Zuidlijn werd slechts zeer summier aandacht besteed aan De Pijp. Mede om die reden hebben wij het IMK/REA verzocht om op dit punt nader onderzoek te doen. Dit onderzoek is in zeer korte tijd uitgevoerd en eind augustus 1996 beschikbaar gekomen. Volgens het IMK scoort alleen de Boerenweteringvariant positief voor het bedrijfsleven. Het IMK verwacht dat de negatieve effecten tijdens de bouw van dit tracé in voldoende mate zullen worden gecompenseerd door positieve effecten na de aanleg. De tracévarianten onder de Ferdinand Bolstraat worden door het IMK uiteindelijk negatief beoordeeld, met name vanwege de hinder en schade op korte en middellange termijn en de beperkte positieve effecten op lange termijn. Op het rapport van het IMK is zeer verdeeld gereageerd. Wij hebben daarom besloten het rapport aan een externe toets te onderwerpen. De geraadpleegde specialisten uit verschillende vakgebieden zijn van mening dat het IMK-rapport te veel nadruk legt op de korte-termijneffecten. In vergelijking tot de levensduur van de metro betreft de hinder en schade slechts een korte periode. Bovendien zullen de ondernemers en eigenaren via de voorgenomen schaderegeling worden gecompenseerd. Volgens de experts dienen de lange-termijneffecten daarom centraal te staan. Zij achten het niet alleen mogelijk, maar ook hoogst wenselijk de aanleg van de metro te gebruiken om de winkels en bedrijven in De Pijp een nieuwe impuls te geven. Verder concludeerden zij dat het rapport van het IMK aantoont dat er, ook wanneer er geen metro wordt aangelegd, een economisch actieprogramma zal moeten worden opgesteld om verdere neergang van winkels en markt te stuiten. 5. De eindafweging. Bij de uitwerking van het zuidelijke tracé heeft aanvankelijk de nadruk gelegen op het voorkomen van hinder en overlast. Met het vorderen van het project heeft zich een omslag in het denken voorgedaan en is meer nadruk komen te liggen op het benutten van kansen. In deze omslag heeft de zogenaamde S-boogvariant een belangrijke rol gespeeld. Met deze variant wordt zowel de RAI als de Rivierenbuurt beter ontsloten en het Beatrixpark ontzien. De S-boogvariant heeft echter ook grote nadelen in termen van kosten en exploitatie. Daarmee kwamen de tracévarianten onder de Ferdinand Bolstraat opnieuw in beeld. In de eindafweging heeft de vervoerswaarde uiteraard een grote rol gespeeld. Het gegeven dat een tracé via het Europaplein en de Ferdinand Bolstraat 4 procent meer reizigers oplevert dan het referentietracé, vormde daarbij een belangrijke overweging. Verder hebben ook de mogelijke economische effecten zwaar gewogen. Voor Amsterdam als internationaal beurs- en congrescentrum is een optimale aansluiting van de RAI van groot belang. Bovendien biedt een tracé met een station op het Europaplein mogelijkheden om het Europaplein en omgeving aan te passen en in samenhang met het Masterplan Zuidas te herontwikkelen. Zoals eerder aangegeven, worden de toekomstkansen voor het winkelapparaat in De Pijp door de experts verschillend ingeschat. De experts zijn unaniem van mening dat het winkelapparaat en de markt zonder ingrijpen steeds verder zullen wegzakken. Ook zijn zij van mening dat de aanleg van de metro alleen onvoldoende is om het tij te keren. Zij achten het van groot belang dat in een proces, waarin door belanghebbenden, het stadsdeel en de gemeente wordt samengewerkt, een model voor de ontwikkeling op de langere termijn wordt uitgewerkt. Wij onderschrijven deze analyse en hebben het stadsdeel daarom uitgenodigd een (gericht economisch) ontwikkelingsplan op te stellen. In dat kader hebben wij aangeboden daarvoor faciliteiten beschikbaar te stellen. Tevens hebben wij aangegeven dat, voor de uitvoering van de plannen, een beroep kan worden gedaan op het Stadsvernieuwingsfonds. De keuze tussen de tracé- en stationsvarianten is niet eenvoudig geweest. In de eindafweging heeft de toekomstwaarde van de Ferdinand Bolstraat voor ons de doorslag gegeven. De variant "lang en smal" heeft hierbij de voorkeur omdat het tijdverlies in deze variant beperkt blijft tot circa zes maanden en er niet gesloopt hoeft te worden. Aangezien de variant "lang en smal" wat betreft hinder tijdens de aanleg het slechtst scoort, zijn wij van mening dat er verder uitgewerkte plannen moeten komen om de hinder te beperken en dat de compensatie- regelingen ruimhartig zullen moeten worden toegepast. Het uitwerken van de plannen ter beperking van de hinder zal plaatsvinden in samenspraak met het stadsdeel en met belanghebbenden in een begeleidingsgroep. Uit het ambtelijk overleg met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over tracés en kosten is gebleken dat het tracé onder de Ferdinand Bolstraat met een "lang en smal" station in principe positief wordt beoordeeld. Gezien deze uitspraak zien wij het overeengekomen vervolg- overleg met de minister met vertrouwen tegemoet. Op grond van het voorgaande geniet de uitwerking van een geboord tracé langs de voorzijde van de RAI, onder de Ferdinand Bolstraat en met de stationsvariant Ferdinand Bolstraat "lang en smal", de voorkeur. Deze variant is op grond van voortschrijdend inzicht in de mogelijkheden van het terugdringen van overlast en schaderisico's geoptimaliseerd. Het komt erop neer dat de tunnels in het tracégedeelte tussen het station Vijzelgracht en het station Ceintuurbaan naast elkaar komen te liggen. Hierbij ligt een baanvaktunnel onder de Ferdinand Bolstraat en ligt de andere tunnel meer westelijk, diep onder de bebouwing ten westen van de Ferdinand Bolstraat. Deze variant is dan ook verwerkt in het programma van eisen en het aanlegbesluit. Deze voordracht is op 5 en 20 november 1996 besproken in de Commissie voor Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg en in principe akkoord bevonden door de meerderheid van de fracties, met voorbehoud van fractieberaad. Op grond van het vorenstaande stellen wij u voor, het volgende besluit te nemen: De Gemeenteraad van Amsterdam, Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 22 november 1996, Besluit: de voordracht inzake het zuidelijk tracé van de Noord-Zuidlijn, met de bijbehorende nota's, voor kennisgeving aan te nemen.