Bron : Raad
Onderwerp : Zuidelijk tracé Noord-Zuidlijn.
Portefeuille : Wethouder Verkeer
Afd./Pol. partij : Verkeer,Beheer en Milieu.
Indicateur nr. : 96/5/143
Datum Raad : 27-11-96
Besluit : conform besloten
Moties : afd. 1, nrs. 742 tot en met 745 van 1996
Comm. van Advies : Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg
Datum CvA : 20-11-96
Datum B&W : 08-10-96
Datum publikatie : 22-11-96
Gemeenteblad nr. : 727
Nr. 727. Zuidelijk tracé Noord-Zuidlijn.
Amsterdam, 22 november 1996.
Aan de Gemeenteraad
Inleiding.
Bij uw besluit van 31 mei 1995, nr. 302, heeft u besloten het programma
van eisen en het schetsmatig voorontwerp voor de Noord-Zuidlijn voor
inspraak vrij te geven. Op basis van de inspraak en het gevoerde overleg
zijn het tracé en de ligging van de stations op een groot aantal punten
aangepast. In de voortgangsrapportage Noord-Zuidlijn van 30 mei 1996
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 242), en de bijbehorende documenten is daarvan
uitvoerig verslag gedaan.
Na het sluiten van de formele inspraakronde is vanuit de Rivierenbuurt
en Zuid een nieuwe variant voor het zuidelijke tracé naar voren gebracht.
In deze variant wordt het tracé Boerenwetering na het passeren van de
Amstelkom met een S-boog langs de voorkant van de RAI gevoerd en komt
het station Beatrixpark te vervallen.
Na bespreking van de voortgangsrapportage, waarbij ook de nagekomen
variant is betrokken, heeft u bij uw besluit van 12 juni 1996, nr. 242,
besloten tot nader onderzoek en maatschappelijk overleg over de
tracévarianten van Weteringcircuit tot het station Zuid/WTC. In deze
raadsvoordracht wordt daarvan verslag gedaan.
In de voordracht worden achtereenvolgens de volgende onderwerpen
behandeld:
1.onderzochte tracés en tracévarianten;
2.maatschappelijk overleg;
3.eerste selectie van tracés en tracévarianten;
4.nadere selectie op basis van:
-vervoerswaarden;
-kwaliteit;
-kosten en tijd;
-kansen en bedreigingen;
5.de eindafweging.
1. Tracés en tracévarianten.
Als eerste stap in het proces is de tekeningenbundel, getiteld: Overzicht
ontwerp en tracé-alternatieven in Zuid, vervaardigd. In deze bundel worden
twee hoofdtracés en dertien varianten beschreven. Voor de details
verwijzen wij naar de desbetreffende rapportage van 3 juni 1996. Wij
volstaan hier met een opsomming. De nummering verwijst naar de
tekeningenbundel.
A. Tracés en varianten onder de Boerenwetering:
1.het zogenaamde referentietracé onder de Boerenwetering, Herman
Heijermansweg en het Beatrixpark;
2.hetzelfde tracé met een oostelijke uitgang voor het station
Beatrixpark;
3.het aanvankelijke voorkeurstracé volledig onder de Boerenwetering
en vervolgens onder het Beatrixpark;
4.tracé Herman Heijermansweg met S-boog naar het Europaplein.
B. Tracés en varianten onder de Ferdinand Bolstraat:
5.geboorde variant met buizen boven elkaar en een "kort en breed"
station onder de Ferdinand Bolstraat;
6.geboorde variant met buizen boven elkaar en een station op het
Cornelis Troostplein;
7.geboorde variant met buizen boven elkaar en een "lang en smal"
station onder de Ferdinand Bolstraat;
8.ondiep geboorde variant met de buizen naast elkaar deels onder de
westgevel van de Ferdinand Bolstraat met een station met een breed
eilandperron;
9.geboorde variant zonder station in De Pijp;
10.
t/m
13.varianten met bouw vanaf het maaiveld: de zogenaamde in-
situvarianten.
2. Maatschappelijk overleg.
Het maatschappelijk overleg over de zuidelijke tracés is in verschillende
fasen verlopen. De mogelijkheid van een tracé onder de Ferdinand
Bolstraat is in eerste instantie reeds begin 1995 in het overleg met het
platform Zuid aan de orde gesteld.
Tijdens de behandeling van de voortgangsrapportage in de commissie van
advies op 22 mei 1996 kwamen, mede gehoord de insprekers, nieuwe
mogelijke oplossingen voor de aanleg onder de Ferdinand Bolstraat weer
naar voren. Daarop is gestart met een presentatie van 13 mogelijke
oplossingen voor het zuidelijke tracé tussen het station Vijzelgracht en het
station Zuid/WTC.
Op 11 juni 1996 is een informatieve bijeenkomst over het zuidelijk tracé
georganiseerd. Vervolgens is op 5 september 1996 een inspraakbijeenkomst
gehouden. Tussendoor heeft op 26 augustus 1996 nog een uitgebreide
voorlichting plaatsgevonden over de schaderegeling. Aan het overleg over
de zuidelijke tracés is door middel van persberichten, advertenties en
dergelijke, uitgebreide bekendheid gegeven. Tevens is met name in het
gebied rond het tracé via de Ferdinand Bolstraat huis-aan-huis de Noord-
Zuidlijn Nieuwsbrief verspreid.
Met betrekking tot de tracékeuze heeft het maatschappelijk overleg geen
eenduidige voorkeur opgeleverd. De meningen bleven verdeeld. Wel waren
de insprekers unaniem van mening dat er een goede en royale
schaderegeling dient te komen.
Voorts moet, in het bijzonder bij een keuze van een tracé via de
Ferdinand Bolstraat, veel aandacht worden gegeven aan ontwerp en
uitvoering, zodat een minimum aan hinder voor de omgeving ontstaat.
Op grond van onderzoek en maatschappelijk overleg heeft ons College
een tracékeuze gemaakt. Deze keuze is nog dezelfde dag in een bijzondere
vergadering van de stadsdeelraad De Pijp toegelicht door de Burgemeester.
Tevens zijn direct na ons besluit terzake de bewoners en de gebruikers uit
de Ferdinand Bolstraat en omgeving uitgenodigd voor een bijeenkomst op
22 oktober 1996, waarop een uitvoerige toelichting is gegeven op de keuze
van ons College. Op 15 oktober 1996 is over onze keuze, met name in zijn
gevolgen voor De Pijp, een informatiemarkt georganiseerd. Onze keuze
voor een geoptimaliseerd tracé waarbij de westelijke baanvaktunnel diep
onder de bestaande bebouwing komt te liggen, bracht het Wijkcentrum
Ceintuur tot het verzoek om een extra inspraakavond. Hieraan is tegemoet
gekomen.
Over onze besluiten van 8 oktober 1996 heeft de Commissie voor
Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg op 30 en 31 oktober 1996
hoorzittingen gehouden. Vanwege de extra inspraakbijeenkomst van
11 november 1996 heeft de commissie in zijn vergadering van 20 november
1996 een extra hoorzitting gehouden.
Op grond van onderzoek en maatschappelijk overleg heeft ons College
een tracékeuze gemaakt. Deze is vervolgens voorgelegd aan de Commissie
voor Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg.
3. Eerste afweging van tracés en tracévarianten.
Om de besluitvorming over de tracés en varianten te vereenvoudigen, is
de selectie in stappen verlopen. In de eerste ronde zijn de beschreven
varianten globaal getoetst. De resterende varianten zijn vervolgens
onderworpen aan een tweede toets, waarna een eindafweging is gemaakt.
Bij de eerste selectie zijn de volgende criteria gehanteerd:
-vervoerswaarde;
-kwaliteit;
-kosten en tijd;
-hinder;
-kansen;
-bedreigingen.
De scores op de verschillende criteria zijn in tabelvorm gepresenteerd in
de tekeningenbundel. Voor een beschrijving van de eerste selectie verwijzen
wij naar het rapport, getiteld: Afweging van varianten in het zuidelijk
tracédeel (van 13 naar 3), van 16 september 1996. Wij vatten de conclusies
van deze afwegingen hierna kort samen.
A. Tracé en tracévarianten onder de Boerenwetering.
-Tracévarianten 2 en 3: gesteld voor een keuze uit de verschillende tracés
voor de Boerenwetering blijken de omwonenden een duidelijke voorkeur
te hebben voor een zuidelijke voortzetting onder de Herman
Heijermansweg. Het oorspronkelijke tracé volledig onder de
Boerenwetering valt daarmee af.
-Tracévariant 4: Herman Heijermansweg met S-boog naar de voorzijde
van de RAI; dit vergt aanvullende investeringen en leidt bovendien tot
hogere exploitatielasten die niet door de hogere vervoerswaarde worden
terugverdiend. De andere tracévarianten langs de voorzijde van de RAI
scoren op deze punten gunstiger. Variant 4 valt daarom af.
B. Tracé en tracévarianten onder de Ferdinand Bolstraat.
-Tracévariant 6: deze variant, met een station onder het Cornelis
Troostplein, scoort op hinder en bedreigingen gunstiger dan de andere
Ferdinand Bolstraatvarianten. De situering ten opzichte van het
winkelapparaat en de markt is echter verre van optimaal. Daarnaast is
de verknoping met het bestaande tramnet dermate ongunstig dat deze
variant eveneens afvalt.
-Tracévariant 8: deze variant met ondiep geboorde buizen, deels onder de
westgevel, maakt het mogelijk een minder diep gelegen station te
realiseren. Voor de bouw zullen echter circa 30 panden moeten worden
gesloopt en zal 440 m gevelwand gedeeltelijk moeten worden ontruimd
voor funderingsversterking. De hinder tijdens de bouw is mede daardoor
aanzienlijk en wat omvang betreft te vergelijken met bouwen vanaf het
maaiveld. In de eerste afweging is deze variant daarom afgevallen.
-Tracévariant 9: deze variant onder de Ferdinand Bolstraat zonder station
in De Pijp, levert weinig tot geen hinder. Dat is ook het enige positieve
aspect van deze variant. De vervoerswaarde is uiteraard veel lager en ter
plaatse van De Pijp kan geen koppeling met het bestaande tramnet
worden gemaakt. Verder levert deze variant geen bijdrage aan de
noodzakelijke verbetering van de bereikbaarheid van de Albert Cuyp- en
de Ferdinand Bolstraat. Deze variant valt daarmee af.
-De in-situvarianten 10, 12 en 13 kenmerken zich door grote problemen
tijdens de aanleg. In deze varianten zouden respectievelijk 22, 55 en 70
panden moeten worden gesloopt.
Voorts leiden deze varianten tot grote hinder, zowel in De Pijp
(Ferdinand Bolstraat en Ceintuurbaan) als in de Rivierenbuurt
(Scheldestraat). De varianten vallen derhalve af.
-De in-situvariant 11 blijft geheel tussen de gevels, zodat er niet gesloopt
behoeft te worden. Er ontstaat echter extreme hinder, aangezien er
tijdens de bouw nauwelijks ruimte overblijft. Het voordeel van een
hogere ligging van het station Ferdinand Bolstraat/Ceintuurbaan weegt
niet op tegen de hinder die de in-situ-varianten zullen veroorzaken. Om
die reden zijn deze varianten niet verder meegenomen.
Na deze eerste afweging resteren drie varianten, te weten:
-referentietracé onder de Boerenwetering en de Herman Heijermansweg
(variant 1);
-geboord tracé onder de Ferdinand Bolstraat met:
*een "lang en smal" station Ceintuurbaan/Ferdinand Bolstraat (variant
5);
*een "kort en breed" station (variant 7).
Deze drie resterende varianten zijn vervolgens aan een nadere
beschouwing onderworpen. Daarbij zijn de beide Ferdinand Bolstraattracés
steeds afgezet tegen het referentietracé onder de Boerenwetering.
4. Nadere selectie van de resterende tracés en tracévarianten.
4.1. Vervoerswaarde.
De vervoerswaardenstudies Noord-Zuidlijn en daarover uitgebrachte
contra-expertise hebben alle betrekking op het referentietracé onder de
Boerenwetering en het Beatrixpark.
Voor de alternatieve tracés van de Noord-Zuidlijn zijn geen aparte
modelberekeningen uitgevoerd. Om toch een indruk te krijgen van de
vervoerswaarde van de alternatieve tracés, zijn aanvullende berekeningen
uitgevoerd op basis van de eerdere modelstudies. Hierbij zijn de effecten
van de bezoekers van de RAI en de Albert Cuypmarkt meegenomen.
Volgens de berekeningen bedraagt het totale vervoersaanbod van het
station RAI/Wielingenstraat circa 16.800 passagiers per dag, terwijl het
station RAI/Europaplein uitkomt op circa 20.000 passagiers per dag.
Voor het station Boerenwetering/Ceintuurbaan bedraagt het totale
vervoersaanbod 29.500 passagiers per dag tegenover 32.900 passagiers per
dag voor een station ter hoogte van de Ceintuurbaan/Ferdinand Bolstraat.
De vorenstaande berekeningen leveren, afgerond op halve procenten, het
volgende beeld op:
-Europaplein (inclusief bezoekers RAI)......................... + 2,0%;
-Ferdinand Bolstraat (exclusief bezoekers Albert Cuypmarkt)+ 1,5%;
-Albert Cuypstraat............................................. + 0.5%;
_______
totaal.......................................................... + 4.0%.
De vervoerswaarde van het tracé onder de Ferdinand Bolstraat is vier
procent hoger dan de vervoerswaarde van het referentietracé onder de
Boerenwetering. Vanuit een oogpunt van vervoerswaarde verdient daarom
het tracé onder de Ferdinand Bolstraat de voorkeur.
4.2. Kwaliteit.
Station RAI/Europaplein.
Het station Europaplein is centraal gelegen op een vanzelfsprekende
plaats in de heldere structuur van het Plan Zuid van Berlage. Het plein
biedt voldoende ruimte om een aantrekkelijk station met kopse toegangen
te creëren.
Het station ligt gunstig voor bezoekers van de RAI, alsmede voor de
ontsluiting van de omliggende wijken in de Rivierenbuurt. Als de
uitbreidings-plannen van de RAI worden gerealiseerd, bedient vooral de
zuidelijke toegang de hoofdingang van de RAI. Tevens kan via deze uitgang
een korte en comfortabele overstap op tramlijn 4 worden geboden.
Ten opzichte van het station Beatrixpark kan kwalitatief een grote
verbetering worden gerealiseerd, hetgeen ook tot uitdrukking komt in een
aanzienlijk hogere vervoerswaarde.
Verder wordt de door velen gevreesde ontwikkelingsdruk op het
Beatrixpark weggenomen.
Station Ceintuurbaan.
De geboorde tracés door de Ferdinand Bolstraat leiden tot diep gelegen
stations, die bovendien in een zeer krappe omgeving moeten worden
ingepast. Ten opzichte van het referentietracé is dat een aanzienlijke
verslechtering. De loopafstanden naar de Ferdinand Bolstraat en de Albert
Cuypmarkt worden daarentegen sterk ingekort, zodat dit nadeel ruim wordt
gecompenseerd.
De variant "lang en smal" levert een noordelijke ingang op ter hoogte van
de Albert Cuypstraat en scoort derhalve nog iets beter dan "kort en breed"
ten aanzien van de loopafstanden.
4.3. Kosten en tijd.
De meerkosten van de varianten door de Ferdinand Bolstraat werden in
eerste instantie geraamd op een bedrag tussen de 150 en 250 miljoen
gulden. De beschouwde geboorde varianten zijn op basis van nadere
verkenning berekend op 150 miljoen gulden. Deze raming wordt
gecontroleerd door de bouwdienst van Rijkswaterstaat.
Door het langere tracé stijgen ook de exploitatielasten. Deze worden
echter ruim gecompenseerd door de hogere vervoerswaarde.
Aangezien de investeringen en de exploitatie via verschillende
methodieken worden gesubsidieerd, heeft nader overleg met het rijk
plaatsgevonden. Daarbij is gebleken dat het tracé onder de Ferdinand
Bolstraat door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in principe
positief wordt beoordeeld.
De keuze van de varianten heeft ook gevolgen voor de datum van de
ingebruikneming van Noord-Zuidlijn. In het referentietracé is de oplevering
gepland in december 2005.
In de variant Ferdinand Bolstraat met een "lang en smal" station wordt de
oplevering zes maanden later en in de variant met een "kort en breed"
station wordt de oplevering 17 maanden later.
4.4. Ruimtelijke economische effecten.
Nadat eerder door KPMG/BEA een rapport was uitgebracht over de
ruimtelijk-economische effecten van het volledige traject, is in het kader
van de studies naar het zuidelijke tracé door het Instituut voor het Midden-
en Kleinbedrijf (IMK)/REA nader onderzoek verricht naar de effecten van
de verschillende tracévarianten voor het bedrijfsleven in De Pijp.
RAI/Europaplein.
Amsterdam is de eerste congresstad van Nederland en de zevende van de
wereld. Met 2,1 miljoen bezoekers en 82 grote en ruim 1000 kleinere
evenementen per jaar is de RAI veruit de grootste trekker.
Volgens de RAI is het huidige complex in omvang onvoldoende om alle
exposities en congressen van nationaal en internationaal niveau onderdak te
kunnen bieden. De eerste delen van het complex zijn bovendien circa dertig
jaar oud en dringend aan modernisering toe. De binnen- en buitenlandse
concurrentie heeft ondertussen niet stilgezeten en in met name de ons
omringende landen is de capaciteit uitgebreid en gemoderniseerd.
Daarnaast stellen ook de technische ontwikkelingen op het gebied van
informatica en telecommunicatie nieuwe eisen. De RAI heeft daarom
plannen ontwikkeld om delen van het complex ingrijpend te moderniseren
en ziet tevens mogelijkheden voor een uitbreiding van het
tentoonstellingsoppervlakte. De aanleg van een metrostation aan de
voorzijde zou daarbij een belangrijke stimulans kunnen zijn.
Het stadsdeel Rivierenbuurt ondersteunt het pleidooi van de RAI en
heeft verder te kennen gegeven de komst van de metro te willen aangrijpen
om het Europaplein ingrijpend te herstructureren, mede in relatie tot de
voorgenomen ontwikkeling van de Zuidas.
De Pijp.
In het eerder aangehaalde rapport van KPMG/BEA over de effecten van
de Noord-Zuidlijn werd slechts zeer summier aandacht besteed aan De
Pijp. Mede om die reden hebben wij het IMK/REA verzocht om op dit
punt nader onderzoek te doen. Dit onderzoek is in zeer korte tijd
uitgevoerd en eind augustus 1996 beschikbaar gekomen.
Volgens het IMK scoort alleen de Boerenweteringvariant positief voor
het bedrijfsleven. Het IMK verwacht dat de negatieve effecten tijdens de
bouw van dit tracé in voldoende mate zullen worden gecompenseerd door
positieve effecten na de aanleg. De tracévarianten onder de Ferdinand
Bolstraat worden door het IMK uiteindelijk negatief beoordeeld, met name
vanwege de hinder en schade op korte en middellange termijn en de
beperkte positieve effecten op lange termijn.
Op het rapport van het IMK is zeer verdeeld gereageerd. Wij hebben
daarom besloten het rapport aan een externe toets te onderwerpen. De
geraadpleegde specialisten uit verschillende vakgebieden zijn van mening
dat het IMK-rapport te veel nadruk legt op de korte-termijneffecten. In
vergelijking tot de levensduur van de metro betreft de hinder en schade
slechts een korte periode. Bovendien zullen de ondernemers en eigenaren
via de voorgenomen schaderegeling worden gecompenseerd.
Volgens de experts dienen de lange-termijneffecten daarom centraal te
staan. Zij achten het niet alleen mogelijk, maar ook hoogst wenselijk de
aanleg van de metro te gebruiken om de winkels en bedrijven in De Pijp
een nieuwe impuls te geven.
Verder concludeerden zij dat het rapport van het IMK aantoont dat er,
ook wanneer er geen metro wordt aangelegd, een economisch
actieprogramma zal moeten worden opgesteld om verdere neergang van
winkels en markt te stuiten.
5. De eindafweging.
Bij de uitwerking van het zuidelijke tracé heeft aanvankelijk de nadruk
gelegen op het voorkomen van hinder en overlast. Met het vorderen van het
project heeft zich een omslag in het denken voorgedaan en is meer nadruk
komen te liggen op het benutten van kansen.
In deze omslag heeft de zogenaamde S-boogvariant een belangrijke rol
gespeeld. Met deze variant wordt zowel de RAI als de Rivierenbuurt beter
ontsloten en het Beatrixpark ontzien. De S-boogvariant heeft echter ook
grote nadelen in termen van kosten en exploitatie. Daarmee kwamen de
tracévarianten onder de Ferdinand Bolstraat opnieuw in beeld.
In de eindafweging heeft de vervoerswaarde uiteraard een grote rol
gespeeld. Het gegeven dat een tracé via het Europaplein en de Ferdinand
Bolstraat 4 procent meer reizigers oplevert dan het referentietracé, vormde
daarbij een belangrijke overweging.
Verder hebben ook de mogelijke economische effecten zwaar gewogen.
Voor Amsterdam als internationaal beurs- en congrescentrum is een
optimale aansluiting van de RAI van groot belang. Bovendien biedt een
tracé met een station op het Europaplein mogelijkheden om het
Europaplein en omgeving aan te passen en in samenhang met het
Masterplan Zuidas te herontwikkelen.
Zoals eerder aangegeven, worden de toekomstkansen voor het
winkelapparaat in De Pijp door de experts verschillend ingeschat. De
experts zijn unaniem van mening dat het winkelapparaat en de markt
zonder ingrijpen steeds verder zullen wegzakken. Ook zijn zij van mening
dat de aanleg van de metro alleen onvoldoende is om het tij te keren. Zij
achten het van groot belang dat in een proces, waarin door
belanghebbenden, het stadsdeel en de gemeente wordt samengewerkt, een
model voor de ontwikkeling op de langere termijn wordt uitgewerkt.
Wij onderschrijven deze analyse en hebben het stadsdeel daarom
uitgenodigd een (gericht economisch) ontwikkelingsplan op te stellen. In
dat kader hebben wij aangeboden daarvoor faciliteiten beschikbaar te
stellen. Tevens hebben wij aangegeven dat, voor de uitvoering van de
plannen, een beroep kan worden gedaan op het Stadsvernieuwingsfonds.
De keuze tussen de tracé- en stationsvarianten is niet eenvoudig geweest.
In de eindafweging heeft de toekomstwaarde van de Ferdinand Bolstraat
voor ons de doorslag gegeven.
De variant "lang en smal" heeft hierbij de voorkeur omdat het tijdverlies
in deze variant beperkt blijft tot circa zes maanden en er niet gesloopt hoeft
te worden. Aangezien de variant "lang en smal" wat betreft hinder tijdens
de aanleg het slechtst scoort, zijn wij van mening dat er verder uitgewerkte
plannen moeten komen om de hinder te beperken en dat de compensatie-
regelingen ruimhartig zullen moeten worden toegepast. Het uitwerken van
de plannen ter beperking van de hinder zal plaatsvinden in samenspraak
met het stadsdeel en met belanghebbenden in een begeleidingsgroep.
Uit het ambtelijk overleg met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
over tracés en kosten is gebleken dat het tracé onder de Ferdinand
Bolstraat met een "lang en smal" station in principe positief wordt
beoordeeld. Gezien deze uitspraak zien wij het overeengekomen vervolg-
overleg met de minister met vertrouwen tegemoet.
Op grond van het voorgaande geniet de uitwerking van een geboord tracé
langs de voorzijde van de RAI, onder de Ferdinand Bolstraat en met de
stationsvariant Ferdinand Bolstraat "lang en smal", de voorkeur.
Deze variant is op grond van voortschrijdend inzicht in de mogelijkheden
van het terugdringen van overlast en schaderisico's geoptimaliseerd. Het
komt erop neer dat de tunnels in het tracégedeelte tussen het station
Vijzelgracht en het station Ceintuurbaan naast elkaar komen te liggen.
Hierbij ligt een baanvaktunnel onder de Ferdinand Bolstraat en ligt de
andere tunnel meer westelijk, diep onder de bebouwing ten westen van de
Ferdinand Bolstraat. Deze variant is dan ook verwerkt in het programma
van eisen en het aanlegbesluit.
Deze voordracht is op 5 en 20 november 1996 besproken in de Commissie
voor Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg en in principe akkoord
bevonden door de meerderheid van de fracties, met voorbehoud van
fractieberaad.
Op grond van het vorenstaande stellen wij u voor, het volgende besluit te
nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 22 november
1996,
Besluit:
de voordracht inzake het zuidelijk tracé van de Noord-Zuidlijn, met de
bijbehorende nota's, voor kennisgeving aan te nemen.
 |
