raad / 04-09-96 / Vaststelling Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996
(vervolg).
Bron : Raad
Onderwerp : Vaststelling Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996
(vervolg).
Portefeuille : Wethouder Ruimtelijke Ordening
Afd./Pol. partij : Stedelijke Ontwikkeling
Indicateur nr. : 93/285 SO
Datum Raad : 04-09-96
Besluit : + wijziging zie afd. 1, nr. 405 van 1996
Comm. van Advies : Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke
Ordening en Grondzaken
Datum CvA : 28-08-96
Datum publikatie : 22-08-96
Gemeenteblad nr. : 384
Nr. 384. Vaststelling Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 (vervolg).
openbaar vervoer, ruimtegebruik, woonmilieus en recreatie. Voor een
definitieve standpuntbepaling zal de Nota van Uitgangspunten Ijburg
moeten worden getoetst aan de aandachtspunten uit het streekplan en aan
het Plan van aanpak ROM-IJmeer.
6.1.2. Alternatieven voor IJburg.
Koninklijk Nederlands Watersport Verbond (GS en ons College),
Koninklijke Nederlandsche Zeil- en Roeivereeniging (GS en ons
College), Milieufederatie Noord-Holland (GS en ons College), A.J.
Cnoop Koopmans (GS en ons College), M. van Dijk (GS en ons College),
J. Sarafopoulos- Krüse (GS en ons College), gemeente Muiden
(ons College), Van der Vliet Maritiem (ons College), A. van der Vliet
(ons College), T. Hoevers (ons College), Vereniging tot Behoud van het
IJsselmeer (GS), A.M. Markenhof (GS), A. Hettinga (GS).
Samenvatting van de reacties.
Gelet op de beschikbare gegevens, die wijzen op rampzalige gevolgen,
dient IJburg te worden heroverwogen. De conclusie in het ontwerp-
Structuurplan 1994 dat de ruimtelijke capaciteit voor het realiseren van
de Vinex-taakstelling bijzonder krap is, is prematuur. Er wordt geen
rekening gehouden met de belangen van anderen. Er zijn voldoende
alternatieve locaties voorhanden, zoals worden genoemd: de IJ-oevers,
de Noorder IJplas, het westelijk havengebied, de drie noordelijke
provincies en Almere. Er zijn alternatieven die goedkoper te ontsluiten
zijn. Ook kan beter gebruik worden gemaakt van de bestaande
woningvoorraad en de lege kantoorgebouwen, van verdichting van de
bestaande stad, dubbel grondgebruik, ondergronds bouwen en hoogbouw.
Verzocht wordt deze alternatieven nader in onderzoek te nemen. Het
uitwisselen van recreatiefuncties tussen het IJmeer en de Gemeenschaps-
en Overdiemer- polder is een dure oplossing.
Het is onlogisch dat men Waterland wil behouden en het IJmeer niet.
Een woonwijk moet nabij een aantrekkelijk gebied liggen, niet erin.
Commentaar.
Bij het vinden van oplossingen voor de groei van de woningbehoefte
wordt in verscheidene richtingen gezocht. Oplossingen zijn verdichting
in de bestaande stad, nieuwbouw buiten de stad en nieuwe locaties
in/aan de stad. De balans tussen die drie oplossingen is altijd een punt
van discussie. Duidelijk is dat ze afzonderlijk niet voldoende zijn om de
groei van de woningbehoefte te kunnen opvangen. Hier volgt een korte
reactie op de door reclamanten aangegeven alternatieve locaties.
6.1.2.1. Alternatieve locaties in Amsterdam.
De uiteindelijk omvang van IJburg is gesteld op 18.000 woningen,
waarvan 9500 woningen na 2005 worden gebouwd.
Alternatieven voor IJburg zijn zorgvuldig onderzocht. Hieruit is gebleken
dat er zich geen vergelijkbaar alternatief voordoet. Zo worden de bouw-
mogelijkheden binnen het bestaand stedelijk gebied van Amsterdam zo
maximaal als mogelijk benut. Volgens het Vinex-akkoord worden hier
circa 24.500 woningen gebouwd. Dat dit geen eenvoudige opgave is,
mag blijken uit de discussies rond bijvoorbeeld het Zeeburgereiland,
het NSM-terrein, de Houthavens en uit het referendum over het
weilandje de Vrije Geer. De mogelijkheden voor hoogbouw zijn, gelet
op bezwaren, zoals visuele invloed en beperkte vraag, marginaal. De
locatie Noorder IJplas is reeds voor havengerelateerde bedrijvigheid
gereserveerd. Op de zuidelijke IJ-oever wordt al rekening gehouden
met woningbouw (circa 3000-4000 woningen). De westkant van
Amsterdam valt af vanwege de geluidshinder van Schiphol en
havenbelangen, de noordkant vanwege het bufferzonebeleid voor het
groen.
6.1.2.2. Alternatieve locaties rondom Amsterdam.
De bouwmogelijkheden in de gemeenten Almere en Haarlemmermeer
worden tot 2005 al ten volle benut. Het maximaal haalbare aantal
woningen wordt gebouwd, respectievelijk 3000 en 1500 woningen per
jaar. De voormalige groeikernen in het noorden van Noord-Holland
hebben binnen het geldende beleid een eigen regionale taakstelling
gekregen en vervullen in principe geen opvangfunctie meer voor het
stedelijk gebied. Een aantal van de voorgestelde locaties ligt binnen de
geluidscontouren van snelwegen (Waterland-zuid, Overdiemerpolder)
of binnen de geluidscontouren van Schiphol (Amstelscheg). Bebouwing
is daar wettelijk niet toegestaan. De Bovenkerkerpolder en alternatieven
richting Utrecht vallen binnen het Groene Hart, evenals de
Bloemendalerpolder, die tevens in de zogenaamde Blauwe As ligt, tussen
het IJmeer en het Groene Hart. Bebouwing van enige omvang is
uitgesloten.
De Amstelscheg, Waterland, de Overdiemer- en de
Gemeenschapspolder hebben een belangrijke groene functie. De
Gemeenschapspolder heeft de toekomstige functie bos gekregen. Het
in de Overdiemer- en de Gemeenschapspolder in ontwikkeling zijnde
recreatiegebied en de geplande inrichting van de Diemerzeedijk tot
recreatiegebied zullen uiteindelijk nieuwe mogelijkheden bieden voor
recreatie.
De genoemde groene "scheggen" passen in de kenmerkende
Amsterdamse stadsvorm van lobben en scheggen. De kwaliteiten van die
vorm behelzen korte afstanden tussen landelijk en stedelijk gebied, een
gedifferentieerd samengestelde stadsrand, en een radiale gerichtheid op
de centraal stedelijke voorzieningen.
Het voorstel om extra te bouwen in de noordelijke provincies
Groningen, Friesland en Drenthe ten behoeve van de Amsterdamse
woningvraag lijkt ons vanwege de afstand niet reëel.
6.1.2.3. Andere mogelijkheden.
Mogelijkheden voor extra verdichting van het bestaand stedelijk gebied
door bijvoorbeeld verdere verdichting in de tuinsteden, functiemenging
op bedrijventerreinen, dubbel grondgebruik en ondergronds bouwen
worden momenteel door Amsterdam onderzocht. Zo worden de potenties
van de gebieden rond de ringlijn/ringweg in Amsterdam-West en-Oost nu
bestudeerd. Bij gebleken haalbaarheid zullen deze mogelijkheden zeker
worden benut. Dit zal naar verwachting niet op de korte termijn tot
aansprekende resultaten leiden.
Het realiseren van 8500 extra woningen (de taakstelling van IJburg voor
2005) door herbestemming van bestaande functies is op korte termijn in
elk geval niet mogelijk (studie extra woningbouwlocaties, Dienst
Ruimtelijke Ordening, 1994). Het omzetten van kantoorruimte naar
woningbouw biedt weinig soelaas: de meeste leegstand van kantoren
is van tijdelijke aard en doet zich in het algemeen slechts voor in delen
van een gebouw. Daarnaast stuit herbestemming in een aantal gevallen
op problemen vanwege de Wet geluidhinder.
Een betere verdeling van de bestaande voorraad, hetgeen inhoudt dat
mensen die te ruim wonen, kleiner gaan wonen, levert op korte termijn
een aantal maatschappelijke, praktische en juridische problemen op. Op
langere termijn zijn er wellicht meer mogelijkheden. Het aantal
huishoudens dat te ruim woont in Amsterdam, is echter beperkt: 60%
van de woningvoorraad bestaat uit één, twee- en
driekamerwoningen.
6.1.3. Onzekere prognoses.
M. van Dijk (GS en ons College), Milieufederatie Noord-Holland (GS
en ons College), L. Vreeken (GS en ons College) en Vereniging tot
Behoud van het IJsselmeer (GS).
Samenvatting van de reacties.
Een bezwaar tegen IJburg dat wordt genoemd, betreft de (toekomstige)
vraag naar woningen: deze is gebaseerd op prognoses en zou worden
overschat. Volgens sommigen is IJburg daarom niet nodig.
Commentaar.
De functie van prognoses is het aangeven en kwantificeren van
waarschijnlijke ontwikkelingen. De voorbereiding en ontwikkeling van
bouwlocaties in stedelijke gebieden duurt al snel zeven tot tien jaar. Als
bouwlocaties pas zouden worden ontwikkeld op het moment dat de
woningbehoefte manifest is, zouden we moeten accepteren dat
woningzoekenden zeker tien jaar op een woning moeten wachten. Dat is
niet reëel; daarom werken we met prognoses en deze zijn per
definitie onzeker. De feitelijke ontwikkelingen kunnen lager, maar ook
hoger uitkomen. Recent onderzoek laat zien dat de woningvraag
weliswaar licht daalt, maar dat de toekomstige behoefte aan woningen
in de regio Amsterdam nog op een hoog peil ligt. Alle prognoses, ook
de laagste, tonen aan dat er veel woningen moeten worden gebouwd.
6.1.4. Volkshuisvestingsdoelstellingen.
Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam (ons College),
A.M. Markenhof (ons College), A. Hettinga (GS), Milieufederatie Noord-
Holland (GS), Vereniging tot Behoud van het IJsselmeer (GS),
Milieucentrum Amsterdam (GS) en C.A. van Baalen (GS)
Samenvatting van de reacties.
Enkele bedenkingen over IJburg betreffen het karakter van de nieuwe
woonwijk: het zou om een locatie "voor de rijken" gaan en dit zou de
tweedeling in de maatschappij tussen arm en rijk versterken. De
woningbouw moet volgens anderen aansluiten op de behoefte van aan
Amsterdam economisch gebondenen. De vrees bestaat dat belangrijke
volkshuisvestingsdoelen niet zullen worden gehaald.
Commentaar.
IJburg moet een stadswijk worden voor diverse inkomenscategorieën,
leeftijden, huishoudenstypen, culturen en leefstijlen uit Amsterdam en
de regio.
Het beleid is dat 70% van de woningen in de marktsector moet worden
gerealiseerd waarmee midden- en hogere inkomens in de stad worden
"vastgehouden". Binnen het in de markt gerealiseerde deel ligt er een
zwaar accent op het middensegment (tot fl 250.000 /
fl 300.000). De overige 30% wordt in de sociale sector gebouwd,
waarvan de helft (15%) gereserveerd wordt voor het meest goedkope
segment om IJburg toegankelijk te maken voor alle inkomenscategorieën
en de kernvoorraad van goedkope huurwoningen op peil te houden.
Het rijksbeleid is, dat in de bestaande woningvoorraad voldoende
woonruimte voor de laagste inkomensgroepen moet vrijkomen, via
doorstroming van midden- en hoge inkomensgroepen. Het gevaar dat
daardoor de kans op segregatie in de oude wijken toeneemt, wordt
terecht gesignaleerd, maar hiervoor wordt in voorkomende gevallen
op stadsdeelniveau beleid ontwikkeld. Als geen nieuwe woningen (in
IJburg) worden gebouwd, zal er geen of onvoldoende ruimte in de
bestaande woningvoorraad voor de laagste inkomensgroepen vrijkomen.
6.1.5. Precedentwerking.
Koninklijk Nederlands Watersport Verbond (GS en ons College),
A.J. Cnoop Koopmans (GS en ons College), A. Bijleveld (GS) en
Koninklijke Nederlandsche Zeil- en Roeivereeniging (GS).
Samenvatting van de reacties.
Enkele bedenkingen betreffen de precedentwerking van IJburg voor
andere ingrepen in het IJsselmeergebied. Met een verwijzing naar de
discussie over de Markerwaard wordt deze ingreep onwenselijk geacht.
Commentaar.
Het kan zo zijn dat anderen door het bouwen in het IJmeer op een idee
worden gebracht. Dit is toch geen reden om de bouw van IJburg niet toe
te staan. Per situatie dienen er zorgvuldige afwegingen te worden
gemaakt tussen de verschillende belangen. Op basis van die afweging
wordt dan een keuze gemaakt.
Er wordt verwezen naar de plannen voor de Markerwaard, maar dat was
een project van een heel andere orde van grootte dan IJburg. De geplande
Markerwaard had een omvang van 41.000 hectare; IJburg wordt
maximaal 660 hectare, waarvan ongeveer 450 hectare land.
6.1.6. Ruimteclaims.
Koninklijk Nederlands Watersport Verbond (GS en ons College).
Samenvatting van de reacties.
Er zijn te veel ruimtelijke claims in het IJmeergebied, zoals
woningbouw, baggerspeciedepot, recreatie, groei van de beroepsvaart en
natuurontwikkeling.
Commentaar.
Vanwege de ligging van het IJmeer nabij grote stedelijke gebieden ligt
er een groot aantal claims op het gebied. Deze claims kunnen niet
worden ontkend, maar wel kan worden geprobeerd deze zo goed
mogelijk in te passen, op elkaar af te stemmen en, zo nodig, claims af
te wijzen.
Zo is in het kader van het ROM-project IJmeer, waarin alle overheden
die bij het gebied betrokken zijn, samenwerken, een visie ontwikkeld
waarin de diverse belangen tegen elkaar zijn afgewogen. De visie is
vervolgens uitgewerkt in een plan van aanpak. Hierin worden diverse
ruimtelijke claims gehonoreerd. Zo is er ruimte voor woningbouw, een
baggerspecieberging, nieuwe recreatieve mogelijkheden en een mogelijke
railverbinding. De waarde van het IJmeer heeft ertoe geleid dat er ook
grenzen zijn gesteld aan de stedelijke ontwikkeling van het gebied. Het
gaat bijvoorbeeld om beperking van de omvang van IJburg, eerste en
tweede fase, tot 660 hectare, aanwijzing van delen van het IJmeer als
beschermd gebied (Ramsar-status), het afzien van een vuilstort op het
PEN-eiland en compensatie voor de natuurwaarden die bij de aanleg
van IJburg verloren gaan.
6.1.7. Ecologie en landschap.
Zuiveringschap Amstel- en Gooiland (GS en ons College),
Milieucentrum Amsterdam (GS en ons College), Vereniging
Natuurmonumenten (GS en ons College), Milieufederatie Noord-
Holland (GS en ons College), Stichting Durgerdam/Boos op Nieuw
Oost (GS en ons College), A.J. Cnoop Koopmans (GS en ons College),
J. Sarafopoulos-Krüse (GS en ons College), L. Vreeken (GS en
ons College), C.A. van Baalen (GS en ons College), L. ten Wolde (GS
en ons College), T.J.G. ten Wolde-Ketel (GS en ons College), A.
Hettinga (GS en ons College), Hoogheemraadschap Amstel en Vecht
(ons College), Stichting Menno van Coehoorn (ons College), de
Groenen - afdeling Diemen (ons College), J. Haije (ons College), A.M.
Markenhof (ons College), Van der Vliet Maritiem (ons College), T.
Hoevers (ons College), A. Bijleveld (GS), F.J. Colon (GS) en de
Groenen - fractie Provinciale Staten van Noord-Holland (GS).
Samenvatting van de reacties.
De aantasting van natuurwaarden in het IJmeer door de aanleg van
IJburg weegt niet op tegen de maatschappelijke voordelen ervan.
Doelstellingen van Amsterdam op het gebied van natuur en milieu zullen
niet worden gehaald.
De aanleg van IJburg doorbreekt een belangrijke ecologische
verbindingszone. Het IJmeer is voor de natuur een belangrijke schakel in
een groter gebied, dat ook Waterland, Vechtstreek en
Oostvaardersplassen omvat. Weg- en fiets-ontsluitingen hebben een
verstorende invloed op de verbindingszone. Er ontstaat tevens visuele
en cultuurhistorische schade bij Muiden, Naarden en Pampus door
aantasting van de open ruimte van het IJmeer.
Het IJmeer is een wetland van internationale betekenis. Aanleg van
IJburg is in strijd met het Verdrag van Ramsar, de Vogelrichtlijn van
de Europese Unie en het zogenaamde Trekvogelverdrag. Dit wordt ook
geconstateerd in de Voorlopige Visie ROM-IJmeer. Het IJmeer is in
het Structuurschema Groene Ruimte aangewezen als kerngebied van
de ecologische hoofdstructuur. De voorgenomen compensatie is
onvoldoende. Op internationaal vlak op het gebied van milieubeleid
komen Nederland, Noord-Holland en Amsterdam niet geloofwaardig
over. Door aanleg van IJburg gaat de rust van de zuidelijke oeverzone
verloren. Er zal toename van recreatie en daardoor extra schade aan het
IJsselmeer plaatsvinden. Op welke wijze wordt rekening gehouden met
de nota Waterbeheer Amsterdam 1993-1997?
Commentaar.
6.1.7.1. Effecten IJburg op milieu en landschap.
Door de aanleg van IJburg, tweede fase, zullen natuurwaarden verloren
gaan. In het MER voor de tweede fase, waarin de milieu-effecten van
IJburg nader worden onderzocht, worden de natuurwaarden behandeld.
Daarbij worden mitigerende maatregelen (maatregelen waarbij de
negatieve effecten van de voorgestelde ingrepen worden verzacht)
voorgesteld. Tevens worden de mogelijkheden voor compensatie van
de natuurwaarden die door de aanleg van IJburg, tweede fase, verloren
gaan, nader onderzocht. Besluitvorming over IJburg zal plaatsvinden
op basis van afwegingen. Daarbij zullen de resultaten van het MER
voor de tweede fase van IJburg een belangrijke rol spelen.
6.1.7.2. Ecologische verbindingszone.
In het Natuurbeleidsplan (Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en
Visserij, 1990) is, binnen de ecologische hoofdstructuur, een
verbindingszone Waterland-Vechtstreek aangeduid. De ecologische
hoofdstructuur is een strategisch concept voor natuurbeleid. De
aangegeven pijlen van verbindingszones en grenzen van kerngebieden
zijn indicatief. Uitwerking naar lokaal uitvoeringsniveau dient
vergezeld te gaan van knelpuntenanalyses, verdere prioriteitstellingen en
haalbaarheidsonderzoek. De verbindingszone Waterland-Vechtstreek is
dus geen bestaande realiteit, maar maakt deel uit van voormeld
strategisch concept.
Vanuit het ecologisch onderzoek wordt getwijfeld aan de noodzaak
om de fauna van Waterland en de Vechtstreek met elkaar te verbinden.
Naar verwachting zijn slechts weinig diersoorten daadwerkelijk gebaat
bij de aanleg van deze verbindingszone (Denters, 1992; Opdam, 1992).
Momenteel wordt binnen de planvorming gekozen voor het centraal
stellen van de huidige kwaliteit van het aquatisch milieu van het
IJmeer: een laaglandmeer met een relatief eenvoudig, maar in termen
van biomassa zeer hoogproductief systeem. De aanwezige waterplanten
en bodemfauna vormen het voedsel voor watervogels. Vanuit deze
optiek wordt niet gekozen voor (grootschalige) aanleg van ondieptes
met moeras of moerasbos binnen het IJmeer, die voor voormelde
verbindingszone vereist zouden zijn. De belangrijkste achterliggende
reden is het inmiddels bevestigde inzicht dat buitendijkse
moerasontwikkeling in het gehele IJsselmeer-, Markermeer- en
IJmeergebied problematisch is of weinig extra's toevoegt aan het
bestaande systeem. De geconcentreerde golfaanval en het
omgekeerde peilbeheer hebben een negatieve invloed op de
ontwikkelingsmogelijkheden van oever- en moeraszones (IBA, 1995).
6.1.7.3. Landschappelijke en historische waarden.
De historische waarden van het IJmeer en het IJsselmeergebied zijn
onbetwist hoog. Dit wordt in de plannen ook onderkend. Vandaar dat
IJburg zo goed mogelijk zal worden ingepast in het landschap. Ijburg
kan overigens ook nieuwe kwaliteiten aan het gebied toevoegen. De
open ruimte van het IJmeer wordt door realisering van de
woningbouwplannen verkleind: de stadsrand schuift op. Desondanks
blijft er tussen IJburg en Flevoland nog steeds open gebied over (zie
ook MER IJburg, tweede fase, deel II, bijlage landschap 1 tot en met 4
en paragraaf 1.2.1.2).
6.1.7.4. Het IJmeer als Wetland.
De constatering is juist dat het IJmeer een waardevol gebied is voor
watervogels. Keuze voor deze locatie impliceert ook niet dat dit belang
wordt ontkend.
Het IJsselmeer, Markermeer en IJmeer worden wetlandwaardig
beschouwd, maar hebben deze status niet. De reden hiervoor is dat het
huidige multifunctionele gebruik, zoals scheepvaart, ontgrondingen,
koelwater en recreatie, bescherming onvoldoende waarborgt. Hoewel
wij niet ontkennen dat de bouw van IJburg een aanslag vormt op het
gebied, is de aanleg van IJburg niet in strijd met dit verdrag.
Desondanks wordt in het kader van het ROM-project IJmeer wel
gehandeld in lijn met de conventie van Ramsar. Bij de compenserende
maatregelen wordt uitgegaan van de volgende doelstelling voor
natuurontwikkeling in het IJmeer: "het in stand houden en creëren
van condities waarbinnen een spontane en verdere ontwikkeling van het
huidige aquatische ecosysteem mogelijk is". Door het toevoegen van
goed gekozen ruimtelijke maatregelen, op basis van selectie naar
natuurrendement, in combinatie met ruimtelijke zonering en zonering
in de tijd, kan in kwalitatieve zin het effect van de aanleg van Ijburg
worden ondervangen.
Tegelijk met de aanleg van IJburg hebben GS en ons College de
intentie, delen van het IJmeer onder deze beschermende status te brengen
om het belang van de natuurwaarden te onderstrepen. In het Plan van
Aanpak ROM-IJmeer worden delen van de Waterlandse en Muidense
kust aangewezen als Ramsargebied. Op deze gebieden is het
"wise-use"-beginsel van toepassing (verstandig beheer): de overheid
neemt de
inspanningsverplichting op zich, de waarden voor vogels minimaal te
handhaven en, zo mogelijk, te verhogen.
Ten aanzien van de Vogelrichtlijn Europese Unie en het
Trekvogelverdrag geldt in grote lijnen hetzelfde als voor de Conventie
van Ramsar.
6.1.7.5. Compensatie van verloren natuurwaarden.
Op de plaats waar IJburg wordt gebouwd, gaat natuur verloren. Het
MER IJburg, tweede fase, stelt dat kwantitatieve compensatie voor het
verlies aan natuurwaarden bij IJburg niet mogelijk is; het oppervlak
natuur neemt immers af. Vandaar dat getracht wordt de verliezen
kwalitatief te compenseren: door de kwaliteit van de natuur voor onder
andere de Waterlandse kust te verbeteren.
Het Structuurschema Groene Ruimte laat toe dat om zwaarwegende
redenen delen van de ecologische hoofdstructuur een andere
maatschappelijke bestemming krijgen. In dat geval zal ernaar worden
gestreefd de voor de natuur verloren delen van de ecologische
hoofdstructuur elders te compenseren. Tevens houdt het
structuurschema rekening met het feit dat sommige situaties binnen
de ecologische hoofdstructuur zo specifiek zijn, dat daarbuiten geen
potentiële vervangingsmogelijkheden aanwezig zijn.
Ten aanzien van de grote watergebieden stelt het Ministerie van
Landbouw, Natuurbehoud en Visserij in de notitie, getiteld: Toelichting
op toepassing compensatiebeginsel bij concrete projecten, dat die deel
uitmaken van de ecologische hoofdstructuur. Daarbij geldt dat indien
fysieke compensatie (vervangend areaal) niet mogelijk is, compensatie
bij voorkeur wordt gezocht in het opwaarderen van de natuurkwaliteit
van het resterend gebied.
Het voormelde geldt voor de aanleg van IJburg in het Ijmeer.
Compensatie voor het verloren gaan van natuurwaarden vindt op
verschillende wijzen plaats.
Het uitgangspunt daarbij is het scheppen van voorwaarden
waarbinnen een spontane verdere ontwikkeling van het aquatisch
ecosysteem mogelijk is. Eén van die manieren is
natuurontwikkeling voor de Waterlandse kust. De
natuurontwikkelingsgedachte komt zowel voort uit de uitgangspunten
van het Structuurschema Groene Ruimte als die van de
Gemeenschappelijke Visie ROM-IJmeer.
Natuurgerichte maatregelen voor de Waterlandse en ook de Muidense
kust kunnen, kwalitatief gezien, een compensatie bieden voor het verlies
aan het areaal open en luw gelegen water.
Hierbij dient een keuze te worden gemaakt uit een aantal mogelijke
varianten van natuurgerichte maatregelen. Dit kan het beste op basis
van natuurrendement. Dit natuurrendement geeft aan welke ecologische
effecten met welke kosten op welke locatie kunnen worden gerealiseerd.
Aangezien dit rendement moeilijk kwantificeerbaar is - de diverse
biotopen kunnen niet zomaar met elkaar worden vergeleken - zullen de
uiteindelijke bestuurlijke keuzes op basis van de beoordeling van
deskundigen worden gemaakt. Recent onderzoek heeft inmiddels in
een voorlopig "voorkeursmodel natuurmaatregelen Ijmeer"
geresulteerd (IBA, 1995).
Opgemerkt moet worden dat in het MER, overeenkomstig de
richtlijnen, compensatie is gezocht voor de fysieke ingreep (land maken)
van IJburg en niet voor de gevolgen van recreatie buiten het plangebied.
Het IJmeer valt niet onder het beheer van de gemeente Amsterdam,
maar onder dat van Rijkswaterstaat. Alle uitspraken en maatregelen die
voortkomen uit de gemeentelijke Nota Waterbeheer 1993-1997, zijn
derhalve niet van toepassing.
6.1.8. Water.
Hoogheemraadschap Amstel en Vecht (GS en ons College),
Koninklijke Nederlandsche Zeil- en Roeivereeniging (GS en ons
College), Rijkswaterstaat Noord-Holland (ons College), L. Vreeken
(ons College), Van der Vliet Maritiem (ons College), A. Hettinga (GS),
Rijksplanologische Dienst - inspectie West (GS).
Samenvatting van de reacties.
Het IJsselmeer heeft een belangrijke functie als drinkwaterreservoir.
Er zullen bij Muiden grote problemen ontstaan van
waterhuishoudkundige aard (hogere en lagere waterstanden). Het rijk
pleit voor IJburg als hydrologisch zelfverantwoordelijke eenheid om te
voorkomen dat het IJmeer vervuild raakt en vraagt zich af hoe in droge
perioden water wordt aangevoerd. Opgemerkt wordt dat het Ijsselmeer
een belangrijk uitstroomgebied is bij hoogwaterstanden in het
rivierengebied.
Het Hoogheemraadschap Amstel en Vecht veronderstelt betrokken te
zullen worden bij de plannen voor IJburg, wat betreft de mogelijke aan-
en afvoer van water richting beheersgebied van het hoogheemraadschap.
Verder pleit het hoogheemraadschap voor behoud van de functies van de
Diemerdammersluis, de Ipenslotersluis en van het gemaal Zeeburg.
Er is bezorgdheid om de eventuele algenbloei bij de aanleg van
varianten met een binnenmeer en om de verre uitsteek van IJburg in
het IJmeer, die de uitwisseling tussen het Gooi- en het Markermeer
zou kunnen belemmeren.
Gevraagd wordt wat de effecten van de bouw van IJburg op het
koelwatercircuit van de UNA-centrale zullen zijn.
Commentaar.
6.1.8.1. IJsselmeer als waterreservoir.
Het IJmeer heeft een multifunctioneel karakter, maar nog geen
drinkwaterfunctie. Van de aangrenzende wateren hebben het Ijsselmeer
en de Amsterdam-Rijnkanaal- en Noordzeekanaalboezem wel
drinkwaterfuncties. De aanleg van IJburg zal geen invloed hebben op
de drinkwaterfunctie van het IJsselmeer.
In de plannen wordt gekozen voor een verbetering van de
waterkwaliteit door bij de bouw van IJburg extra aandacht te besteden
aan de milieu- aspecten. De bergingscapaciteit van het IJmeer voor
overtollig water zal door de bouw van IJburg niet noemenswaardig
worden beïnvloed.
6.1.8.2. Waterhuishouding.
Het directe ruimtegebruik van IJburg ten opzichte van het oppervlak
van het Markermeer en het IJmeer betreft 0,6%. Naar de gevolgen van
de aanleg van IJburg zijn diverse achtergrondstudies verricht, ook van
waterhuishoudkundige aard. Uit geen enkele van deze studies is gebleken
dat de waterstanden in het IJmeer zullen veranderen door de aanleg van
IJburg.
De functie van het IJsselmeer als uitstroomgebied bij
hoogwaterstanden in het rivierengebied zal door de bouw van Ijburg
niet in gevaar komen. Het IJmeer heeft in de winter een laag peil
(NAP-0,40 m), waardoor het in perioden van hoge afvoer
wateroverschotten van de grote rivieren (Rijn en IJssel) kan opvangen
(MER IJburg, tweede fase, deel I, bladzijden 26/28).
6.1.8.3. Waterkwaliteit.
Als randvoorwaarde bij de aanleg van IJburg geldt dat de relatief
goede waterkwaliteit van het IJmeer niet mag verslechteren (MER
IJburg, tweede fase, deel II, blz. 22).
Het bezwaarwater (het neerslagoverschot) van IJburg zal ofwel worden
geloosd op de boezem van Amstelland West ofwel op het IJmeer. De
eerste optie zal worden toegepast indien voor een variant met een
gesloten binnenmeer wordt gekozen. Afwatering zal dan plaatsvinden
via het randmeer voor de Diemerzeedijk naar het Amsterdam-
Rijnkanaal. De tweede optie wordt gekozen indien afzonderlijke
waterhuishoudkundige eenheden in het IJmeer worden ingericht,
waarbij als randvoorwaarde geldt dat de lozing past binnen de, uit
oogpunt van het op het IJmeer van toepassing zijnde "stand
still-beginsel", door Rijkswaterstaat te stellen emissie-eisen.
Tekorten in droge perioden worden aangevuld vanuit het Ijmeer,
voor zover dit binnen een mogelijk flexibele peilhandhaving noodzakelijk
is.
In de huidige ontwerp-variant van IJburg komt geen binnenmeer voor.
De lossere planopzet, in de vorm van eilanden, optimaliseert de
watercirculatie, waardoor algenbloei kan worden voorkomen. De uitsteek
van deze ontwerp- variant in het IJmeer zal de uitwisseling tussen Gooi-
en Markermeerwater slechts zeer marginaal beïnvloeden. De
effecten van de aanleg van IJburg op het koelwatercircuit van de UNA-
centrale en vice versa worden momenteel verder onderzocht.
6.1.8.4. Sluizen en gemalen.
Blz. 41 van de ontwerp-Structuurplanuitwerking IJburg is een
schematische weergave van mogelijke wegaansluitingen. In de plannen
wordt uitgegaan van handhaving van de functie van de
Diemerdammersluis. De verbinding met het IJmeer ten behoeve van in-
en uitlaat blijft intact. Het voorkeurtracé van de voorgestelde
wegverbinding loopt niet over de sluis, maar ligt oostelijk van de
uitmonding van het koelwaterkanaal.
Een eventueel randmeer langs de Diemerzeedijk zal zodanig worden
gesitueerd dat de wateraan- en afvoer van het gemaal Zeeburg volledig
ongestoord gehandhaafd zal blijven. Dit geldt in beginsel ook voor de
waterafvoerfunctie van de Ipenslotersluis. Mocht een situering van dat
randmeer noodzakelijk blijken waarbij de afwateringsfunctie van de
Ipenslotersluis niet langer gehandhaafd kan blijven, dan is een
compenserende uitbreiding van de afwateringscapaciteit van de
Diemerdammersluis voorzien.
6.1.9. Recreatie.
Koninklijk Nederlands Watersport Verbond (GS en ons College), A.
Bijleveld (GS en ons College), Koninklijke Nederlandsche Zeil- en
Roeivereeniging (GS en ons College), L. ten Wolde (GS en ons College),
T.J.G. ten Wolde-Ketel (GS en ons College), C.A. van Baalen (GS en
ons College), A.J. Cnoop Koopmans (GS en ons College),
Rijkswaterstaat Noord-Holland (ons College), Bond van Volkstuinders
(ons College), A.M. Markenhof (ons College), Van der Vliet Maritiem
(ons College) en ANWB (GS).
Samenvatting van de reacties.
De aanleg van IJburg gaat ten koste van een voor de watersport
belangrijk gebied. Dit moet worden gecompenseerd. Muiden als
watersportcentrum degradeert tot een tweede Loosdrecht en wordt
onaantrekkelijk voor grotere schepen, waartoe alles nu is ingericht
en afgestemd.
De recreatieve druk wordt vergroot, terwijl het vaargebied afneemt.
Dit zal tot gevaarlijke situaties kunnen leiden. Er dient een van de
beroepsvaart gescheiden verbinding tussen de Oranjesluizen en het
IJsselmeer te ontstaan.
Doorgroei (fase drie) betekent mogelijk extra infrastructuur richting
Almere en/of Broek in Waterland en beperkt de recreatiemogelijkheden
nog meer.
Dit recreatiegebied voor de lagere inkomens gaat geheel verloren. De
toekomstige bewoners dienen over "droge" recreatiemogelijkheden te
beschikken.
In IJburg zouden gronden gereserveerd kunnen worden voor de aanleg
van volkstuinen.
In het programma per deelgebied (blz. 34 van het ontwerp-
Structuurplanuitwerking IJburg) worden gegevens over de omvang van
strand- en oeverrecreatie in aantallen hectaren gemist.
Commentaar.
6.1.9.1. Verlies van recreatiemogelijkheden in het IJmeer.
Van diverse zijden wordt de vrees uitgesproken dat de recreatie-
mogelijkheden in het IJmeer fors zullen verminderen door de bouw van
IJburg en de aanleg van infrastructuur. Er is getracht om alle gewenste
functies in het IJmeer een passende plaats te geven. Dat is geen
gemakkelijke opgave, omdat er naast de bestaande functies (recreatie en
natuur) ruimte moet worden gevonden voor nieuwe claims. Per saldo is
daardoor het beschikbare wateroppervlak voor de waterrecreatie
verkleind. De grote recreatievaart zal zich daarom voor een deel naar
het Markermeer moeten verplaatsen, waar nog voldoende ruimte is voor
de grote recreatievaart.
De totale recreatievaardruk zal niet te hoog worden. In het
Structuurschema Groene Ruimte wordt het waterrecreatiegebied
IJsselmeer, Markermeer en Randmeren juist genoemd als een gebied dat
de potentie heeft om de groeiende vraag naar watersportmogelijkheden
te kunnen opvangen. In kwalitatieve zin worden diverse projecten
uitgevoerd die de recreatie ten goede komen.
Ten eerste wordt de capaciteit van de jachthavens uitgebreid.
Ten tweede wordt een vaarroute door IJburg richting randmeren in de
plannen opgenomen.
Ten derde worden op de zuidelijke IJmeerkust extra mogelijkheden
geschapen voor wandelaars en fietsers.
De in IJburg te realiseren voorzieningen kunnen een bijdrage leveren
aan het aanvullen van de tekorten in de Amsterdamse regio, zowel in
kwantitatieve als in kwalitatieve zin.
De plannen voor natuurontwikkeling voor de Waterlandse kust zullen
leiden tot een verschuiving: een klein deel van de Waterlandse kust
wordt door de geplande maatregelen minder geschikt voor de
waterscooters en de grotere watersport (zeil- en motorboten), maar
aantrekkelijker voor de kleine watersport als kanoën en zwemmen.
Muiden zal zijn betekenis als watersportplaats niet verliezen. Door de
voorgenomen verbetering van de sluis in Muiden zal de betekenis eerder
worden vergroot. De haven van Muiden blijft ook voor grotere schepen
goed bereikbaar.
6.1.9.2. Hinder van de watersport door infrastructuur.
De plannen voor infrastructuur zullen niet leiden tot een vermindering
van het oppervlak voor de watersport. Op dit moment wordt in de
plannen gesproken over de wegverbindingen van IJburg naar de A10
op het Zeeburgereiland en naar de A1 ter hoogte van het knooppunt
Diemen. Van andere wegverbindingen is geen sprake.
Een hoofdwegverbinding door het IJmeer naar Almere is afgewezen,
en over een wegverbinding naar bijvoorbeeld Broek in Waterland is
niet gesproken (wellicht is hier verwarring met de gedateerde studies
waarin deze opties wel waren vermeld, zoals de WIRAA). Wij achten
deze twee opties financieel, verkeerskundig en ecologisch ook niet
wenselijk. De wenselijkheid van deze infrastructuur in verband met
een mogelijke derde fase van IJburg is niet aan de orde.
Voor zover er een spoorwegverbinding door het IJmeer wordt
aangelegd, wordt in het ROM-project IJmeer een duidelijke voorkeur
uitgesproken voor de ondergrondse aanleg hiervan. In dat geval zal ook
deze mogelijke verbinding geen obstakel vormen voor de watersport.
6.1.9.3. Risico's voor recreatie- en beroepsvaart.
Zover nu kan worden voorzien, zal het vaarverkeer op bepaalde
aanlooproutes enigszins toenemen. Een dergelijke ontwikkeling hoeft
bij "normaal" vaargedrag niet tot onaanvaardbare risico's te leiden. In
de plannen wordt ervan uitgegaan dat een combinatie van beroepsvaart
en recreatievaart zoveel mogelijk moet worden voorkomen. In elk geval
blijft voldoende ruimte buiten de vaarroute beschikbaar voor de
recreatievaart.
Ook wordt een vaarroute door IJburg richting randmeren in de plannen
opgenomen. Deze vaarroute is echter niet geschikt voor zeilvaart met
staande mast in verband met het passeren van enkele bruggen, onder
andere die in de raillijn. In welke mate deze verbinding voldoet aan de
normen van de Beleidsvisie Recreatietoervaart, moet blijken uit meer
gedetailleerde plannen.
6.1.9.4. Landrecreatie.
De plannen voorzien in uitbreiding van de recreatieve mogelijkheden
op de zuidelijke IJmeerkust. In en rond IJburg komen nieuwe
mogelijkheden (boulevard, strand en jachthavens). Bovendien zullen
ook op de zuidelijke IJmeerkust (Diemerzeedijk en het PEN-eiland)
extra recreatieve voorzieningen worden aangelegd, zoals parken,
wandelpaden en fietspaden. Dit gebeurt in samenhang met de plannen
voor recreatieve ontwikkeling van de Vechtstreek.
Het in de ontwerp-Structuurplanuitwerking IJburg opgenomen
programma voor de recreatie is indicatief en vormt een uitgangspunt
voor de verdere uitwerking van IJburg. Op basis van deze uitwerking
zullen gegevens over de omvang van strand- en oeverrecreatie
beschikbaar komen.
Aanleg van volkstuinen in het gebied is om een aantal redenen
problematisch. De Diemerzeedijk is voor dit doel ongeschikt door
de hoge eisen die de saneringsmaatregelen stellen aan het gebruik.
Tevens zijn de doelstellingen met betrekking tot de woningdichtheid
van IJburg hoog, zodat vrijwel zeker geen plaats voor volkstuinen kan
worden ingeruimd. De karakteristiek van IJburg wordt in meerdere
mate bepaald door het water dan door het groen. In verband met de
ligging en de identiteit van IJburg wordt aan watersportvoorzieningen
prioriteit gegeven.
6.1.10. Verkeer en vervoer.
Provincie Flevoland (GS en ons College), NS Reizigers (GS en ons
College), Zuiveringschap Amstel- en Gooiland (GS en ons College),
Koninklijke Nederlandsche Zeil- en Roeivereeniging (GS en ons
College), Milieucentrum Amsterdam (GS en ons College),
Milieufederatie Noord- Holland (GS en ons College), Stichting
Stedelijke Vraagstukken (GS en ons College), Huurdersvereniging
Meerzigt (GS en ons College), Stichting Durgerdam/Boos op Nieuw
Oost (GS en ons College), A.J. Cnoop Koopmans (GS en ons College),
gemeente Muiden (ons College), Kamer van Koophandel en Fabrieken
voor Amsterdam (ons College), Stichting Menno van Coehoorn (ons
College), T. Hoevers (ons College), Koninklijk Nederlands Watersport
Verbond (GS), Vereniging tot Behoud van het IJsselmeer (GS), ANWB
(GS), F.J. Colon (GS), gemeente Almere (GS), Rijksplanologische
Dienst - inspectie West (GS), B.L. de Zwart (GS),
Samenvatting van de reacties.
De bereikbaarheid van IJburg met het openbaar vervoer en de fiets is
niet goed geregeld. Financiering van rijkswege is nog niet toegezegd.
De aanleg van IJburg, tweede fase, leidt tot nog meer autoverkeer en
luchtverontreiniging. Het werkelijke openbaar-vervoeraandeel in de
"modal- split" is veel lager dan de taakstelling van 60% of 50%.
Reclamanten noemen verschillende oorzaken: de ongunstige ligging,
de optimale wegontsluitingen, de gebrekkige openbaar-vervoerontsluiting
richting Amsterdam-Centrum tot 2010.
Verzocht wordt de reservering voor metro en spoor langs Diemen-
Noord te schrappen.
Gelet op de stedebouwkundige en milieubezwaren binnen IJburg is een
vervoerskundige onderbouwing van een reservering van de railverbinding
richting Almere een conditio sine qua non. Deze onderbouwing ontbreekt.
Gevraagd wordt naar de rentabiliteit van deze railverbinding en de totale
lijncapaciteit op het traject Amsterdam-Almere. De eventuele
NS-verbinding IJburg-Almere moet, volgens een aantal reclamanten,
worden geschrapt vanwege de aantasting van het IJmeer of zal in haar
geheel onder water moeten worden aangelegd.
Opgemerkt wordt tevens dat, gezien de bestaande druk op het
wegennet rond Amsterdam, reserveringen voor een rail- en wegverbinding
van IJburg naar Almere noodzakelijk zijn.
NS acht de volgende openbaar-vervoerverbindingen noodzakelijk:
metrolijn richting Amsterdam-Centraal Station, zware raillijn richting
Zuidas en Almere, inclusief spoorboog bij Diemen-Noord. De
reservering van een zware raillijn richting Amsterdam-Centraal Station
mag echter niet worden geschrapt. Verder pleit de NS voor een meer
centrale ligging van het railtracé in de woonwijk.
De gemeente Diemen wijst aparte railinfrastructuur voor NS langs
Diemen-Noord af. Voor de metroverbinding heeft de gemeente
voorkeur voor ondergrondse aanleg.
De provincie Flevoland en de gemeente Almere zijn positief over
de voorgenomen openbaar-vervoerontsluitingen. De gemeente Almere
constateert dat er niets wordt gezegd over een eventueel
metro/sneltramverbinding richting Almere.
Het rijk wijst erop dat voor het openbaar vervoer gelden zijn
gereserveerd en dat nader onderzoek zal moeten uitwijzen welke functie
en kwaliteit de stadsgewestelijke lijnen naar IJburg krijgen.
Een tracé van de hoge-snelheidslijn (HSL) over de
Diemerzeedijk, zoals aangegeven in de Visie ROM-IJmeer, ontbreekt.
De verbinding tussen Muiden en de (spoor)weg naar Almere kunnen
grote schade veroorzaken aan het historische milieu.
Commentaar.
6.1.10.1. Mobiliteitsdoelstellingen.
Voor de beperking van de groei van de automobiliteit zijn zowel voor
Amsterdam als voor IJburg ambitieuze doelstellingen geformuleerd. De
realisering van deze doelstellingen is gedeeltelijk afhankelijk van
maatregelen die door anderen dan het gemeentebestuur van Amsterdam
moeten worden genomen, zoals het flankerend beleid, het invoeren van
een uniform regionaal en nationaal locatiebeleid en het realiseren van
infrastructuur voor openbaar vervoer. Deze maatregelen laten in een
aantal gevallen langer op zich wachten dan gepland.
Beperking van de groei van de automobiliteit loopt daardoor achter op
de doelstellingen.
IJburg zal door de nabijheid en bereikbaarheid (per openbaar vervoer)
van voorzieningen en arbeidsplaatsen in het Amsterdamse stadsgewest
een belangrijke bijdrage leveren aan de beperking van de groei van de
automobiliteit, zeker in vergelijking met alternatieve locaties.
6.1.10.2. Openbaar-vervoerplannen IJburg in het streekplan.
De gemeente Amsterdam en de provincie houden conform de ROM-
IJmeervisie rekening met raillijnen tussen IJburg en Amsterdam-Centraal
Station en tussen IJburg en Diemen-Noord. Daarnaast is voorzien in een
langetermijnreservering richting Almere.
Uit de lopende CRAAG-studie is inmiddels wel duidelijk dat de
IJmeerspoorlijn geen groot effect heeft op de belasting op de rijksweg
A1. Zij lijkt daarom vooral in beeld indien capaciteitstekorten op de
bestaande NS-lijn zullen ontstaan of wanneer er verdergaande
stedebouwkundige ontwikkelingen tussen Almere en IJburg zullen gaan
plaatsvinden. Die zijn thans niet aan de orde. Een spoorlijn door het
IJmeer is in ieder geval een zaak van langere termijn.
De raillijnen door IJburg zullen zo worden uitgevoerd dat het regionale
openbaar vervoer tussen Amsterdam en Almere op termijn hiervan
gebruik kan maken. Gestreefd wordt naar integratie van railsystemen.
Met betrekking tot het openbaar vervoer naar Almere heeft de gemeente
Amsterdam de voorkeur uitgesproken voor hetzij een trein-, hetzij een
metroplusverbinding. Deze verbinding zal of aansluiten op de Zuidtak
of op Amsterdam Centraal Station. In dat laatste geval is een
verbindingsboog bij Diemen-Noord noodzakelijk. Het voorstel van de
NS tot extra reserveringen op maaiveldniveau centraal door de
woonwijken, naast de infrastructuur voor stadsgewestelijke rail, is
niet realistisch. De exploitatiemogelijkheden van IJburg worden
daardoor (te) beperkt. Dat is ook de reden dat het provinciaal bestuur
op dit moment wat betreft de Diemertak geen (techniek)keuze maakt,
maar uitgaat van railinfrastructuur ten behoeve van (nader in te vullen)
geïntegreerde vormen van vervoer.
In de ontwerp-Structuurplanuitwerking IJburg wordt voor het
invloedsgebied van het openbaar vervoer 600 meter aangehouden.
Hierbij is uitgegaan van stedelijk openbaar vervoer.
Ten aanzien van de reactie over de reservering van een NS- en
metrotracé langs Diemen-Noord merken wij op dat wij rekening
blijven houden met railinfrastructuur op deze plaats. Gelet op de
aansluiting op de bestaande railinfrastructuur is er in onze ogen ook
geen goed alternatief denkbaar. Het tracé dient te worden
beschouwd als indicatief. Te zijner tijd zal er voor definitieve
besluitvorming nadere studie nodig zijn en voor zware rail ook opname
in het derde Structuurschema Verkeer en Vervoer. Daarnaast dient voor
zware rail ook nog een MER te worden opgesteld. Dan zullen de
noodzaak, rentabiliteit, uitvoeringsvorm en milieu-effecten (waaronder
geluidshinder) ter discussie staan.
Een partiële herziening van het streekplan voor het grondgebied
van Diemen is op dit moment niet noodzakelijk. Het vigerende
streekplan houdt rekening met railinfrastructuur. Een reservering voor
een HSL-tracé over de Diemerzeedijk is niet aan de orde,
evenmin als een
(spoor)wegverbinding tussen Muiden en Almere.
6.1.10.3. Fietsontsluiting.
In de ontwerp-Structuurplanuitwerking IJburg zijn voorstellen voor
fietsverbindingen aangegeven. De exacte ligging en uitvoering van de
verschillende fietsverbindingen zal nader worden uitgewerkt. Er wordt
van uitgegaan dat in ieder geval de verbindingen met Diemen-Noord, het
Zeeburgereiland en het PEN-eiland, al of niet gecombineerd met weg-
en/of railinfrastructuur als vaste oeververbinding, zullen worden
uitgevoerd.
6.1.10.4. Wegverbinding met Almere.
Een eventuele wegverbinding tussen Amsterdam en Almere is in het
kader van ROM-project IJmeer nader onderzocht. Daarbij is vastgesteld
dat deze verbinding hoofdzakelijk een lokale betekenis heeft. Gezien de
verkeerseffecten en de effecten op het IJmeer is naar aanleiding daarvan
besloten geen reservering voor een hoofdwegverbinding tussen IJburg en
Almere op te nemen.
6.1.10.5. Financiering.
De constatering dat een metroverbinding tussen Amsterdam-Centraal
Station en IJburg (de IJrail) eigenlijk eerder gereed zou moeten zijn,
onderschrijven wij. Er is echter op dit moment door het rijk te weinig
geld beschikbaar gesteld om alle wensen te realiseren.
In samenwerking met het rijk verricht de gemeente Amsterdam
onderzoek naar de mogelijkheden te voorzien in goed openbaar vervoer,
waarbij de financile kaders sterk bepalend zullen zijn.
Vooralsnog heeft een metro/sneltramverbinding tussen IJburg en
Amsterdam-Centraal Station (IJrail) de voorkeur. In verband met de
fasering van de aanleg van de openbaar-vervoerinfrastructuur bestaat
de mogelijkheid om in plaats van de metroverbinding tussen IJburg en
Amsterdam-Centraal Station te kiezen voor een tramverbinding.
Voorwaarde daarvoor is wel dat deze, bij de aanleg van de tweede fase
van IJburg, gecombineerd wordt met minimaal een metroverbinding met
Diemen. Daarnaast wordt rekening gehouden met een opwaardering op
termijn van de tramverbinding naar het Centraal Station tot sneltram- of
metrokwaliteit.
Overigens is het niet zo dat door het ontbreken van voldoende middelen
voor het openbaar vervoer de tweede wegontsluiting nodig is. Bij de
verkeersprognoses is uitgegaan van de IJrail. De wegenstructuur en
dimensionering zijn daarop gebaseerd.
6.1.10.6. Resultaat openbaar-vervoerplannen.
Bij de prognoses, waarbij is uitgegaan van een metro (IJrail) richting
Centraal Station en een metroverbinding richting Diemen-Zuid, zal de
modal split ruim 40% bedragen. Zonder de tak naar het zuiden en bij een
minder geslaagd verkeer- en vervoerbeleid is dit ruim 30%. Ten opzichte
van eerdere door de gemeente afgegeven taakstellingen is dit wellicht
enigszins teleurstellend, maar wel realistischer. Aangezien adequaat
openbaar vervoer wordt gerealiseerd, is het niet nodig op dit moment
andere cijfers te hanteren. Het verhogen van deze modal split door
middel van het niet aanleggen van de tweede wegontsluiting staan wij
niet voor; uit veiligheidsoverwegingen is een tweede wegontsluiting
voor IJburg noodzakelijk.
6.1.11. Financiën.
Milieufederatie Noord-Holland (GS en ons College), A.J. Cnoop
Koopmans (GS en ons College), L. Vreeken (GS en ons College), J.
Sarafopoulos-Krüse (ons College), A.M. Markenhof (ons
College), Van der Vliet Maritiem (ons College), A. Bijleveld (GS), A.
Hettinga (GS) en Vereniging tot Behoud van het IJsselmeer (GS).
Samenvatting van de reacties.
Het bouwen van IJburg is een financieel riskante zaak. Een
financiële onderbouwing ontbreekt. Het geld kan beter aan
andere zaken worden besteed.
Commentaar.
In het structuur- en streekplan wordt ruimte gereserveerd voor
verwachte toekomstige ontwikkelingen.
De haalbaarheid van IJburg is in voldoende mate onderzocht en
aangetoond. De sanering van de Diemerzeedijk drukt niet in
financiële zin op de ontwikkeling van IJburg. Ook het openbaar
vervoer wordt uit andere bronnen gefinancierd. Hoewel het budget
beperkt is, is de verwachting dat vanaf het begin van de aanleg van
IJburg het gebied per rail kan worden ontsloten.
Het zogenaamde "go/no go"-besluit (het besluit tot daadwerkelijke
uitvoering van IJburg) wordt in september 1996 genomen op grond
van onder andere de Nota van Uitgangspunten, het bestemmingsplan
IJburg, eerste fase, en het op te stellen stedenbouwkundig programma
van eisen voor de eerste fase (Haveneiland). Beide producten zijn
voorzien van een financiële beschouwing waaruit de
haalbaarheid en de te nemen financiële risico's kunnen worden
afgeleid.
6.1.12. Kwaliteit.
Milieufederatie Noord-Holland (GS en ons College) en Vereniging tot
Behoud van het IJsselmeer (GS).
Samenvatting van de reacties.
IJburg dreigt een slaapstad te worden, omdat werkgelegenheid niet
meekomt en is gesitueerd in de onaantrekkelijke omgeving van de UNA-
centrale. Vanwege de hoge kosten valt te vrezen voor een gebrekkige
kwaliteit van de woonwijk.
Commentaar.
Het is zeker niet de bedoeling om IJburg als nieuwe stadswijk uitsluitend
met woningen te ontwikkelen. Er is dan ook ruimte voor 7000 arbeids-
plaatsen opgenomen.
IJburg is gesitueerd in de omgeving van de UNA-centrale, maar dat wil
niet zeggen dat de omgeving van IJburg in haar geheel onaantrekkelijk is.
Juist door de ligging in en het raakvlak met de natuur en het water kan een
stedelijk milieu van bijzondere kwaliteit worden gecreëerd.
De uitstoot van de UNA-centrale naar de lucht heeft geen directe
gevolgen voor de luchtkwaliteit in IJburg vanwege de schoorsteenhoogte.
De uitstoot naar het water is wel van invloed op IJburg en de directe
omgeving. Het koelwater van de centrale is wel schoon, maar warm.
De milieuvergunning van de centrale verbindt die lozingen aan strikte
voorwaarden, met de bedoeling milieuschade en overlast te voorkomen.
Om extra zekerheid te verkrijgen over de consequenties in relatie tot
IJburg, wordt op dit moment diepgaand onderzocht wat de ecologische
gevolgen van de lozingen kunnen zijn.
Ook wordt onderzocht, of het omkeren van de koelwaterstroomrichting
een verbetering van de situatie kan betekenen. Waarschijnlijk is de bouw
van een koeltoren niet nodig.
6.1.13. De inrichting van IJburg.
Milieufederatie Noord-Holland (GS en ons College), rijksconsulent
Ministerie van Economische Zaken ons College, Kamer van
Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam ons College,
Hoogheemraadschap Amstel en Vecht ons College, Nederlandse
Omroep-Zendermaatschappij (GS), Centrale Dorpenraad Landelijk
Noord (GS), Vereniging tot Behoud van het IJsselmeer (GS), Stichting
Stedelijke Vraagstukken (GS) en Rijksplanologische Dienst - inspectie
West (GS).
Samenvatting van de reacties.
Gevraagd wordt naar de ruimtelijke vertaling van de taakstelling van
11.000 arbeidsplaatsen en benadrukt wordt het belang van de realisatie
van voldoende werkgelegenheid in IJburg.
Het plaatsen van windmolens op de strekdam zal mogelijk leiden tot
problemen bij de ontvangst van radio-, televisie- en
communicatiesignalen. Gevraagd wordt de wettelijke geluidsnormen
binnen de woonwijk te handhaven.
Ten behoeve van IJburg worden (geluids)normen opzij gezet waarbij,
voor de langs de hoofdassen te bouwen woningen, al een ontheffings-
procedure gestart is voor een waarde van 60 dB(A). Op langere termijn
kan doorgroei van IJburg leiden tot een buitengewoon hoge
geluidsbelasting voor de woningen in de eerdere fasen. Gevraagd wordt
de wettelijke geluidsnormen binnen de woonwijk te handhaven.
De woonwijk heeft geen toekomstwaarde indien er niet wordt uitgegaan
van duurzaam bouwen.
De oppervlakten en percentages water, zoals vermeld op blz. 34 van
de ontwerp-Structuurplanuitwerking IJburg (programma per deelgebied),
zijn indicatief. In werkelijkheid zijn zij afhankelijk van de inrichting van
het waterhuishoudkundig systeem.
Commentaar.
6.1.13.1. Arbeidsplaatsen.
De genoemde 11.000 arbeidsplaatsen, waar in de ontwerp-structuurplan-
uitwerking en het ontwerp-streekplan rekening mee wordt gehouden,
hebben betrekking op het Zeeburgereiland èn IJburg, eerste en
tweede fase. Dit aantal arbeidsplaatsen is indicatief en komt voort uit
de wens te komen tot een zekere functiemenging. Alleen op het
Zeeburgereiland wordt met een apart bedrijventerrein rekening gehouden.
Voor het overige zullen de arbeidsplaatsen met name worden gesitueerd
in (commercile) voorzieningencentra nabij de openbaarvervoerhalten.
Verder wordt kleinschalige bedrijvigheid gestimuleerd in bedrijfs-
verzamelgebouwen en/of gecombineerd met andere functies, zoals wonen.
Of een aantal van 11.000 arbeidsplaatsen haalbaar is, zal moeten
blijken bij verdere uitwerking in de stedebouwkundige plannen voor het
Zeeburgereiland en IJburg, eerste en tweede fase.
6.1.13.2. Windmolens.
Bij de uitwerking en inrichting van IJburg zullen de
plaatsingsmogelijkheden van windmolens verder worden onderzocht.
Uiteraard zal dan rekening dienen te worden gehouden met mogelijke
verstorende invloeden op het gebied van radio-, televisie- en
telecommunicatiesignalen.
6.1.13.3. Geluidshinder.
Vanwege de compacte wijze van aanleg en zuinig ruimtegebruik zal
niet volledig kunnen worden voorkomen dat in een aantal gevallen op
het gebied van geluidshinder situaties zullen ontstaan die,
milieuhyginisch gezien, niet optimaal zijn. Milieuhygiënische
streefwaarden zijn en blijven uitgangspunt, waarbij de wettelijke
grenswaarden als een absolute bovengrens gelden en zullen worden
gehanteerd.
In principe zullen woningen dienen te voldoen aan de
voorkeursgrenswaarde ingevolge de Wet geluidhinder van 50 dB(A) voor
wegverkeerslawaai. In die gevallen waarin dit redelijkerwijs onhaalbaar
is, kan ontheffing worden verleend.
Ontheffingverlening tot een waarde van 60 dB(A) voor weg-
verkeerslawaai behoort tot de wettelijke mogelijkheden, mits een
geluidsniveau van 35 dB(A) binnen in de woningen niet wordt
overschreden.
Ten aanzien van de ontheffingverlening voor een eventuele derde fase
van IJburg kunnen thans geen uitspraken worden gedaan, daar de
verstedelijkingsvisie zich beperkt tot het afbouwen van IJburg tot een
omvang van maximaal 18.000 woningen. Daarnaast is moeilijk te
overzien hoe de stand der techniek en de wet- en regelgeving rond
geluidshinder zich tot die tijd zullen ontwikkelen.
6.1.13.4. Duurzaam bouwen.
Mede in het kader van het project Kwaliteit op Locatie, waarin de
gemeente Amsterdam samenwerkt met het Ministerie van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, wordt
onderzocht op welke wijze er in de nieuwe woonwijk vorm kan
worden gegeven aan duurzaam bouwen. Ook wordt nagegaan, of
het mogelijk is een deel van de nieuwe woonwijk autoluw te maken.
Het meegeven van een goede toekomstwaarde voor IJburg is
voortdurend een aandachtspunt voor de gemeente. Er wordt ingezet op
een hoge kwaliteit van het plan, van de woningen en het landschap.
Sommige zaken die de kwaliteit bepalen, zijn door de gemeente vooraf
te sturen. Zonne- energie is een van de onderdelen die de gemeente in
IJburg wenst toe te passen. De medewerking van de marktpartijen is
daarbij wel onontbeerlijk. Het Milieuprestatiesysteem (MPS) dat nu
door de gemeente wordt ontwikkeld, moet veel van dit soort
milieukwaliteitsmaatregelen stimuleren. Het MPS is een systeem
waarbij gemeente en marktpartijen uit een lange lijst maatregelen
kunnen kiezen, onder de voorwaarde dat ze een minimumaantal
"milieupunten" behalen. Dat kan betekenen dat hier en daar zonne-
energie wordt gekozen, maar ook andere milieumaatregelen zijn
mogelijk (en belangrijk). Veel details in (milieu)maatregelen (zoals
zonne- energie) behoeven in dit stadium nog niet te worden ingevuld.
Een gefaseerde invulling blijft mogelijk. IJburg wordt deel-voor-deel
ontwikkeld. Voor elk deel kan dus de laatste stand van de techniek
worden ingezet. Het MPS wordt daarom ook bij elk nieuw te
ontwikkelen deel opnieuw bekeken en "herijkt". Het al of niet toepassen
van elektrische auto's is niet iets wat een gemeente vooraf kan
benvloeden.
6.1.13.5. Programma.
Op blz. 34 van de ontwerp-Structuurplanuitwerking IJburg (programma
per deelgebied) zijn maxima weergegeven voor de oppervlakten en
percentages water. In de ontwerpfase is enige variatie mogelijk.
6.1.14. Begrenzing en omvang van IJburg.
Gemeente Muiden (GS en ons College), Koninklijk Nederlands
Watersport Verbond (GS en ons College), Milieucentrum Amsterdam
(GS en ons College), Stichting Stedelijke Vraagstukken (GS en ons
College), Stichting Durgerdam/Boos op Nieuw Oost (GS en ons College),
A.J. Cnoop Koopmans (GS en ons College), Van der Vliet Maritiem (ons
College), Centrale Dorpenraad Landelijk Noord (GS) en Gewest Gooi- en
Vechtstreek (GS).
Samenvatting van de reacties.
Diverse reclamanten denken dat IJburg na de tweede fase zal blijven
doorgroeien. Dit stuit op uiteenlopende bezwaren. Verdergaande
bebouwing geeft een onaanvaardbare ecologische en ruimtelijke
aantasting en is in strijd met het regioperspectief van het Gewest Gooi
en Vechtstreek. Eventuele verdere doorgroei van IJburg zal de wegen
en woningen in de eerste fasen te hoog belasten.
Het Gewest Gooi en Vechtstreek, de Stichting Stedelijke Vraagstukken
en de recreatievertegenwoordigers spreken de voorkeur uit voor
verstedelijkingsvariant III uit het MER IJburg, tweede fase. De gemeente
Muiden vindt dat moet worden gekozen voor een variant die de oude
gemeentegrens niet overschrijdt.
De omvang van IJburg dient beperkt te blijven tot 660 ha en 18.000
woningen.
Er moet één plan komen voor beide fasen.
Het Milieucentrum Amsterdam is verbaasd over het hanteren van
verschillende verstedelijkingscontouren in de diverse plannen en nota's.
Commentaar.
6.1.14.1. Verdere doorgroei van IJburg na de tweede fase.
Op dit moment is er in brede kring overeenstemming over de eerste en
tweede fase van IJburg. Over een mogelijke derde fase is geen
overeenstemming.
De provincie en de gemeente Amsterdam gaan ervan uit dat IJburg zal
worden ontwikkeld overeenkomstig de plannen uit het ROM-project
IJmeer. Ook de Nota van Uitgangspunten voor IJburg, eerste en tweede
fase, volgt de voorstellen van dat project. Dit houdt in dat wordt
uitgegaan van een planconcept dat in de ontworpen omvang een "af"-
concept is, een zelfstandige eenheid. Daarbij is uitgegaan van een omvang
van ongeveer 660 ha en circa 18.000 woningen.
Het wordt aan toekomstige besluitvormers voor rond het jaar 2000
overgelaten om, op basis van de dan aanwezige prioriteiten, nieuwe
keuzen te maken. Indien vastgesteld wordt dat uitbreiding van de
woningvoorraad noodzakelijk is, zullen in een locatie-afweging alle
daarvoor in aanmerking komende locaties worden bekeken. Het is
waarschijnlijk dat daarbij ook een eventuele verdere uitbreiding van
IJburg zal worden betrokken.
Bij deze keuze moeten de uitkomsten van het monitoringprogramma,
dat in het kader van het ROM-project IJmeer is opgezet, worden
betrokken. Vandaar dat de planvorming vergroting van Ijburg
planologisch niet onmogelijk kan maken.
6.1.14.2. Voorkeur voor een verstedelijkingsvariant.
Mede aan de hand van het MER en de beschrijving van de drie daarin
gehanteerde varianten en het meest milieuvriendelijk alternatief is in de
nota van uitgangspunten een nieuw model ontwikkeld. Verwacht wordt
dat een definitieve keuze voor het ontwerp van IJburg nog in 1996 zal
worden gemaakt.
De in het regioperspectief genoemde grens van de gemeente
Amsterdam is per 1 januari 1995 aangepast met een nog niet
gemeentelijk ingedeeld deel van het meer. De oude grens is daarmee
niet meer actueel. De reden voor deze grenscorrecties betrof de wens,
het IJmeer gemeentelijk in te delen. Hierdoor is een nieuwe situatie
ontstaan, waarin Amsterdam IJburg binnen zijn nieuwe grenzen kan
realiseren.
6.1.14.3. Afwijkende verstedelijkingscontouren.
In de ontwerp-Structuurplanuitwerking IJburg zijn drie varianten voor
IJburg gepresenteerd (het planalternatief met twee varianten). Deze
varianten zijn in het MER IJburg, tweede fase, bestudeerd. Als resultante
van de drie varianten is een omhullende verstedelijkingscontour bepaald,
die tevens is vastgelegd in het Plan van Aanpak ROM-IJmeer. De
gemeente Amsterdam heeft - na uitgebreide studie - een zoekgebied
voor IJburg vastgesteld, dat deze verstedelijkingscontour iets overschrijdt.
Van belang bij de gehanteerde varianten is de verhouding land/water,
evenals de sturende ontwerpprincipes die aan de varianten ten grondslag
liggen. Deze zijn onder andere de mate waarin het land het Ijmeer
insteekt, een open of gesloten binnenmeer, de openbaar-
vervoerverbindingen en het al of niet bebouwen van de oergeul. De
argumentatie en onderbouwing van de drie onderzochte varianten komt
verder aan de orde in de aanvulling op het MER IJburg, tweede fase.
Daarin is tevens het meest milieuvriendelijk alternatief gepresenteerd.
Deze vierde variant is opgezet via optimalisering van de eerste drie
varianten en aanlegopties. Ook de optelsom van deze vier varianten past
binnen het weergegeven zoekgebied. Dit zoekgebied zal worden
opgenomen in het structuurplan van Amsterdam. Daarbinnen zal het
stedebouwkundig plan voor IJburg in principe gestalte krijgen.
De provincie zal in dezen de omhullende contour uit het ontwerp-
streekplan hanteren, namelijk de optelsom van drie in het MER Ijburg,
tweede fase, gepresenteerde varianten (het planalternatief en de twee
varianten).
6.1.15. Het planvormingsproces.
Centrale Dorpenraad Landelijk Noord (GS) en gemeente Muiden (GS).
Samenvatting van de reacties.
Reclamanten vinden dat de planvorming rond IJburg zeer
gecompliceerd
is, zowel wat betreft de procedures van de verschillende plannen en
nota's als wat betreft het doorgronden van de verschillende teksten.
Commentaar.
Wij zijn ons er terdege van bewust dat er op het moment verschillende
beleidsplannen betreffende IJburg in ontwikkeling zijn. Voor
buitenstaanders is dit inderdaad onoverzichtelijk; daarom word hier nog
even kort aangestipt aan welke plannen betreffende IJburg er
momenteel wordt gewerkt en wat zij inhouden.
Het gemeentelijk structuurplan en provinciaal streekplan zijn
strategische plannen waarin in grote lijnen de ruimtelijke toekomst van
Amsterdam voor de middellange termijn wordt geschetst. Genoemde
plannen beogen op regionale en stedelijke schaal de voornemens inzake
IJburg ruimtelijk mogelijk te maken. IJburg is opgeknipt in een eerste en
tweede fase. De eerste fase is reeds in vermelde beleidsplannen
opgenomen en is daarmee vigerend beleid. Ook heeft voor de eerste fase,
220 ha land voor 8500 woningen, het ontwerp-bestemmingsplan in het
voorjaar van 1995 ter visie gelegen.
Ten behoeve van het ontwikkelen van uitgangspunten en
randvoorwaarden voor IJburg heeft de gemeente Amsterdam een
ontwerp- Structuurplanuitwerking IJburg, tweede fase, ontwikkeld.
Deze uitwerking is nu opgenomen in deze streekplanherziening. Met de
opname in het structuurplan en het streekplan wordt de tweede fase van
IJburg ook vigerend beleid.
Het ROM-project IJmeer en het MER IJburg, tweede fase, moeten er
onder meer voor zorgen dat bij de inpassing in het gebied de
milieuschade zoveel mogelijk wordt beperkt.
6.1.16. Overige opmerkingen IJburg.
Stichting Durgerdam/Boos op Nieuw Oost (GS en ons College), A.
Bijleveld (GS en ons College), A.M. Markenhof (GS en ons College),
Rijkswaterstaat Noord-Holland (ons College), Hoogheemraadschap
Uitwaterende Sluizen in Hollands Noorderkwartier (ons College),
Hoogheemraadschap Amstel en Vecht (ons College), Van der Vliet
Maritiem (ons College), A. van der Vliet (ons College), A. Hettinga
(GS), Gewest Gooi- en Vechtstreek (GS) en B.L. de Zwart (GS).
Samenvatting reacties.
Zandwinning in het IJsselmeer ten behoeve van de landaanwinning
voor IJburg vernietigt de natuur en tast de waterkwaliteit aan.
De nu gekozen oplossing voor sanering van de Diemerzeedijk is
onvoldoende en vernietigt de aanwezige natuurwaarden. Bovendien
gaat deze sanering ten koste van de Volgermeer.
Gemist worden de fietsverbindingen naar IJburg.
Het bestemmingsplan, eerste fase, is niet vier maanden na
tervisielegging vastgesteld. De grenscorrectie voor Amsterdam in het
IJsselmeer moet worden teruggedraaid.
Nergens wordt aangegeven hoe gedupeerden van de plannen voor
IJburg schadeloos zullen worden gesteld.
Het Hoogheemraadschap Amstel en Vecht merkt op dat de arcering
van IJburg (zie blz. 15 van de ontwerp-structuurplanuitwerking) ten
opzichte van het vigerende Structuurplan (zie blz. 13 van het ontwerp-
Structuurplan 1994) uitgebreid is met een stuk water voor de
Diemerdammersluis.
Er zijn verschillende opmerkingen gemaakt over de kaarten en de
bijbehorende teksten, opgenomen in de ontwerp-
Structuurplanuitwerking IJburg.
Commentaar.
6.1.16.1. Zandwinning.
Bij zandwinning wordt zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij het
rijksbeleid. Het beleid van Rijkswaterstaat, directie Flevoland, biedt de
mogelijkheid om het zand te betrekken uit de vaargeul tussen
Amsterdam en Lelystad, en niet van verdere uitdieping van de
zandwinputten bij Muiden. De effecten van deze uitdieping zijn
meegenomen in de ontwerp- beleidsnota Oppervlaktedelfstoffenwinning
wateren IJsselmeergebied 1990-1999 (1991). De effecten van
ontgrondingen uit de Noordzee zijn meegenomen in de ontwerp-nota/
MER regionaal Ontgrondingsplan Noordzee (1990). Voorts verwijzen
wij naar het onderdeel van het MER- IJburg/Nieuw-Oost, dat is
opgesteld ten behoeve van de concessieaanvraag voor de landaanwinning
van IJburg, eerste fase, en dat in het voorjaar van 1996 in procedure is
gebracht.
6.1.16.2. Sanering Diemerzeedijk.
Het saneren van de vuilstort op de Diemerzeedijk is vanuit
milieuhygiënische overwegingen hard nodig. Het betreft
één van de meest omvangrijke gevallen van
bodemverontreiniging in Nederland. Sanering leidt tot een verlies
van de huidige natuurwaarden, maar niet saneren leidt op termijn
tot een steeds grotere vervuiling van land en water en is buitengewoon
schadelijk voor natuur en mens.
Sanering van de Diemerzeedijk zal plaatsvinden door de vervuiling te
isoleren, een methode conform de Wet bodemsanering. Afgraving en
schoonmaken van de verontreinigde grond worden vanwege de
financiële consequenties niet reëel geacht. De keuze voor
de methode van sanering staat los van de bouw van IJburg, maar heeft
te maken met het grote aantal gevallen van bodemverontreiniging in
Nederland.
De sanering wordt niet na een bepaalde periode (enkele decennia)
"herhaald", maar voortdurend zal aan de hand van controlemetingen
worden getoetst, of een bepaald onderdeel aan vervanging toe is.
De sanering van de Volgermeerpolder staat los van de sanering van
de Diemerzeedijk. De prioriteitsvolgorde voor sanering wordt namelijk
vastgesteld op basis van een aantal criteria. De Diemerzeedijk staat,
vooral vanwege de aanleg van IJburg, hoog op de lijst.
6.1.16.3. Bestemmingsplanprocedure.
Het is juist, dat een bestemmingsplan binnen vier maanden na de
tervisielegging moet worden vastgesteld. Het betreft hier echter een
termijn van orde. Indien voor de overschrijding plausibele redenen zijn
aan te voeren, bestaan daartegen geen overwegende bezwaren.
6.1.16.4. Gemeente-indeling.
Het zuidelijke gedeelte van het Markermeer is per 1 januari 1995
ingedeeld bij de gemeenten Amsterdam, Muiden en Diemen. Het ging
daarbij niet om een grenscorrectie, maar om gemeentelijke indeling van
een gebied dat tot dusverre niet gemeentelijk was ingedeeld.
6.1.16.5. Schadeloosstelling.
Er bestaat geen wettelijke regeling die bedrijven of particulieren
schadeloos stelt voor winstderving ten gevolge van gewenste
ontwikkelingen, vastgesteld in structuur- en streekplannen. Die
toekomstige ontwikkelingen worden op den duur uitgewerkt in een
bestemmingsplan. Bestemmingsplannen zijn juridisch bindend, en daar
kan eventueel een schaderegeling (indien van toepassing) aan verbonden
zijn.
6.1.16.6. Kaart- en tekstredactie ontwerp-Structuurplanuitwerking
IJburg.
In het Structuurplan Amsterdam 1991 wordt IJburg aangegeven met
twee verschillende arceringen: één voor de eerste fase
met een brede arcering "bestaande plannen" en één voor
de tweede fase met een smalle arcering "te ontwikkelen plannen". In het
structuurplan voor 1996 is er nog maar één arcering voor
geheel IJburg: er zijn nu bestaande plannen voor het gehele gebied. Door
veranderde inzichten is het maximaal te bouwen aantal woningen in de
loop der tijd verlaagd van circa 23.000 naar ongeveer 18.000.
Naar aanleiding van de opmerkingen over de kaarten en de bijbehorende
teksten in de ontwerp-Structuurplanuitwerking IJburg, tweede fase,
kunnen de volgende opmerkingen worden gemaakt.
De grenzen van hoogheemraadschappen en boezemkeringen zijn in
de ontwerp-structuurplanuitwerking globaal weergegeven. In het MER
IJburg, tweede fase, deel I, bladzijden 26/27, is een grotere mate van
detaillering gebruikt.
De keersluis bij het Nieuwe Diep is aangegeven op blz. 19 van de
ontwerp-structuurplanuitwerking.
Het deel van de Diemerzeedijk tussen het PEN-eiland en Muiden heeft
geen hoge natuurwaarde toegekend gekregen op de kaart op blz. 27,
omdat het desbetreffende gebied deel uitmaakt van de kruitfabriek bij
Muiden.
Op een aantal punten zijn de kaarten uit de ontwerp-structuurplan-
uitwerking aangepast.
Kaart Waterkering en waterhuishouding, blz. 19:
- het tracé van de waterkering in Amsterdam-Noord is
gecorrigeerd;
- de Diemerzeedijk is duidelijker aangegeven als hoofdwaterkering;
- de sluizen in de Diemerzeedijk ten behoeve van de koelwaterkanalen
van de UNA zijn aangegeven.
Kaart Waardevol gebied - landschapsvorming en cultuurhistorie, blz. 25:
- het fort Diemerdam is als waardevol object aangegeven.
Aan de tekst over de hoogte van het zomer- en winterpeil van het water
in het IJmeer is toegevoegd dat het hier om streefpeilen gaat.
Bij de tekst op blz. 48 (grenzen van IJburg als stadslob) zijn bij de
beschrijving van de grenzen aan de oostzijde geen milieuzoneringen
aangegeven. Die komen op de desbetreffende kaarten aan de orde.
6.2. Milieu-effectrapport IJburg, tweede fase.
Gemeente Diemen (GS en ons College), gemeente Almere (GS en ons
College), provincie Flevoland (GS en ons College), Milieucentrum
Amsterdam (GS en ons College), Milieufederatie Noord-Holland (GS en
ons College), Stichting Durgerdam/Boos op Nieuw Oost (GS en ons
College), Rijkswaterstaat Noord-Holland (ons College), Groenen -
afdeling Diemen (ons College), A. Hettinga (ons College), A.M.
Markenhof (ons College), Vereniging tot Behoud van het Ijsselmeer
(GS), Hoogheemraadschap Amstel en Vecht (GS), NS Reizigers (GS),
Hoogheemraadschap Uitwaterende Sluizen in Hollands Noorderkwartier
(GS), ANWB (GS), Werkgroep Amsterdam Noord - Groene Stad aan het
Water (GS), Groenen - fractie Provinciale Staten van Noord-Holland
(GS), Rijksplanologische Dienst - inspectie West (GS), Koninklijke
Nederlandsche Zeil- en Roeivereeniging (GS), Vereniging
Natuurmonumenten (GS), Recreatieschap Waterland (GS), Koninklijk
Nederlands Watersport Verbond (GS).
Samenvatting van de reacties.
Reactanten menen dat het milieu-effectrapport (MER) onvoldoende
basis vormt om de besluitvorming inzake IJburg op te baseren. Er zijn
tekortkomingen gesignaleerd ten aanzien van:
- het meest milieuvriendelijk alternatief;
- de tweede wegontsluiting;
- het Eilandenrijk;
- de leemten in kennis;
- vergelijkende milieu-effectrapportage;
- onderzoeksvarianten;
- het water;
- de werkwijze;
- compensatie;
- recreatie;
- fragmentering;
- het studiegebied;
- overige aspecten.
6.2.1. Meest Milieuvriendelijk Alternatief.
Samenvatting van de reacties.
In het MER is geen volwaardig milieu-alternatief ontwikkeld. Dit is in
strijd met het Besluit MER. Voor zover het MER uitspraken bevat die
gevolgen hebben voor de inrichting en de functie van het PEN-eiland en
het UNA-terrein, zal nader overleg noodzakelijk zijn tussen alle
betrokken partijen.
Commentaar.
In het MER IJburg, tweede fase, staan drie varianten voor IJburg met
daarbij drie opties voor het land maken centraal. Naar aanleiding van
advies van de Commissie voor de milieu-effectrapportage is een
aanvulling op het MER gemaakt. Deze heeft extra ter visie gelegen. In
deze aanvulling op het MER is een vierde variant bestudeerd: het meest
milieuvriendelijk alternatief (MMA). Dit MMA is een alternatief model
waarin een zo gunstig mogelijke combinatie van planelementen bijeen
is gebracht. Op basis van de voorkeursvarianten en -opties en mogelijke
effectverzachtende maatregelen zijn de varianten en opties
geoptimaliseerd. Van hieruit is het MMA opgezet.
Het MMA kent vier sturende principes. Uit zorg voor het aquatisch
ecosysteem kent het MMA een open binnenmeer dat deel uitmaakt van
het IJmeer en een watersysteem dat binnendijks "zelfverantwoordelijk"
is. Ten tweede kent het alternatief een lossere planopzet, in de vorm
van eilanden, om een optimale watercirculatie te bevorderen en
rekening te houden met zichtlijnen over het water. Vervolgens kan
door een compacte bouw zuinig worden omgegaan met energie en
ruimte en het draagvlak voor het openbaar vervoer worden bevorderd.
Ten slotte zal er geen land worden aangewonnen ter plaatse van de
oergeul, ter bevordering van de watercirculatie en vermindering van
het grondstoffengebruik.
De omvang van IJburg, eerste en tweede fase, blijft gesteld op 660
hectare (land en water).
Als vervolg op het MER IJburg, tweede fase, zal naar aanleiding van
mogelijke inrichtingsvoorstellen voor het PEN-eiland en het UNA-terrein
nader overleg worden gevoerd met de betrokken partijen.
6.2.2. Verkeer en vervoer.
6.2.2.1. Tweede wegontsluiting.
Samenvatting van de reacties.
In het MER is de voorkeursvariant (G-oost) behandeld als mitigerende
maatregel voor variant G. Dit is niet de juiste werkwijze. Variant G-oost
dient volledig op milieu-effecten te worden onderzocht, waaronder de
effecten op de natuurwaarden van het PEN-eiland en omgeving.
In het MER is onvoldoende rekening gehouden met de functie van de
Diemerdammersluis. Variant G-oost gaat over deze sluis.
Gevraagd wordt naar de rol van het MER bij de keuze van het
tracé. Er is gekozen voor de slechtst denkbare variant.
Als voorkeursvariant voor Diemen-Noord wordt variant G
geprefereerd boven de aangegeven variant C2. Een bos als buffer bij
Diemen-Noord biedt geen compensatie voor de hier geplande
recreatievoorzieningen.
Commentaar.
Voortvloeiend uit de resultaten van het MER is tracévariant
G-oost ontwikkeld als een beter inpasbare variant voor de
oorspronkelijke variant G. In die zin is de variant te beschouwen als
mitigerend.
Desalniettemin hebben wij besloten, het MER ook op dit punt aan te
vullen. Beschrijving en effecten van het G-oosttracé worden
nauwkeuriger aangegeven in de aanvulling op het MER IJburg, tweede
fase (deel II, bijlage 3).
Vergeleken met de eerder onderzochte Gaasperdammer- en
Diemervariant komt de G-oostvariant ecologisch gezien gunstig naar
voren. De Diem wordt niet aangesneden en de passage van het
PEN-eiland wordt hoog (met een palenconstructie) genomen. De
Diemerzeedijk loopt onder het viaduct door, waardoor de ecologische
route intact blijft; en ondanks het feit dat de weg het PEN-eiland raakt,
blijven de oeverzones intact.
Variant G-oost houdt tevens rekening met de functie en de directe
omgeving van de Diemerdammersluis. Het tracé is op het UNA-
terrein gelegen, direct ten oosten van het koelwaterkanaal. Daarbij wordt
de cultuurhistorisch waardevolle boerderij Zeehoeve gespaard.
Bij de keuze voor variant G-oost heeft het MER een belangrijke rol
gespeeld. Daar waar verkeerskundig gezien de varianten bij Diemen
(D- varianten) en bij het knooppunt Diemen (G-variant) gelijkwaardig
zijn (met uitzondering van de effecten op het onderliggend wegennet),
wees het MER in de richting van de varianten met aansluiting nabij het
knooppunt. Wel is door ons bij de weging van verschillende aspecten de
leefbaarheid zwaar gewogen.
Abusievelijk is voor Diemen-Noord als
wegverbindingsvoorkeursvariant ten aanzien van geluidshindervariant
C (combinatievariant) aangegeven. Wel wordt impliciet in het MER
IJburg, tweede fase, deel III, in de passage op blz. 86 aangegeven dat
variant G (bij het knooppunt Diemen) in aanmerking kan komen als
voorkeursvariant. In de desbetreffende passage wordt geconcludeerd
dat de zogenaamde Diemen-varianten slecht scoren met betrekking tot
de geluidshinder in Diemen-Noord.
In het MER IJburg, tweede fase, deel III, worden de effecten van de
externe ontsluiting van IJburg beoordeeld. Er zijn verschillende
infrastructurele varianten voorgesteld. Voor alle Diemervarianten
(D-varianten) geldt dat het voorstel voor de ruimtelijke opbouw van
de Diemerpolder volgens het deelplan Diemerpolders en de varianten
niet zijn te verenigen. Dit wordt veroorzaakt door het ruimtebeslag
van de infrastructuur en het haaks op elkaar staan van de richting van de
infrastructuur en de ruimtelijke opbouw van de Diemerpolder. Als effect-
verzachtende maatregel, niet als compensatie, wordt voorgesteld
ruimtelijke verdichting (bijvoorbeeld bos) te laten fungeren als buffer
tussen Diemen- Noord en de infrastructuur.
6.2.2.2. Uitgangspunten verkeersmodel.
Samenvatting van de reacties.
De gemeente Diemen merkt op dat er een "worst-case"-scenario in de
berekeningen van de verkeersmodellen ontbreekt. Zo wordt er geen
rekening gehouden met de gevolgen van congestie op de A1/A10 voor
het onderliggend wegennet buiten IJburg, de gevolgen voor het interne
wegennet en de verkeersveiligheid in Diemen. Verder ontbreekt een
aansluitingsvariant met een ondergrondse metroverbinding
IJburg-Diemen-Zuid en is niet vermeld dat bij variant D3 de halve
aansluiting Diemen-Noord komt te vervallen. Aangezien de inrichting
van IJburg onbekend is, kan worden getwijfeld aan een daling van het
verkeersaanbod bij het verschuiven van de aansluiting langs Diemen-
Noord in westelijke richting. De opmerking dat de Weteringweg in
Diemen alleen maar zal dienen voor industrieverkeer, is niet houdbaar.
Er wordt verzocht om berekeningen van de autoritproductie zonder
IJ-rail, gelet op de onzekerheden rond de aanleg.
De indruk bestaat dat de verkeersintensiteiten tot 2005 niet geheel
correct zijn. Het wordt niet geloofwaardig geacht dat een rechtstreekse
tweemaal tweebaans aansluiting op de rijksweg A1 gunstig scoort in
vergelijking met de indirecte varianten.
Commentaar.
Voor het MER IJburg, tweede fase, is gekozen voor een verkeersmodel
voor het autoverkeer, waarbij op het omringend wegennet van Ijburg
geen rekening is gehouden met capaciteitsbeperkingen. Reden is dat de
uitkomsten met deze werkwijze een duidelijk beeld geven van de vraag.
Daarmee kunnen uitspraken worden gedaan over de dimensionering van
de wegen binnen IJburg, de benodigde profielen, alsmede betrouwbare
gegevens ten behoeve van de verkeersintensiteitsberekeningen en de
daarmee samenhangende akoestische consequenties.
De verkeersintensiteiten op de rijkswegen zijn voor alle modellen,
waar nodig, aangepast aan de maximumcapaciteit van de wegen; bij
het nul-alternatief was dit verzuimd, zodat voor sommige wegvakken
te hoge verkeersintensiteiten zijn opgenomen. De conclusies ten
aanzien van de milieubelasting worden hierdoor overigens niet beïnvloed.
De gevolgen van congestie op de rijkswegen A1/A10 voor het wegennet
buiten IJburg zijn belicht aan de hand van het, ten tijde van het opstellen
van het MER, bekende materiaal. Uitgangspunt daarbij is dat de
desbetreffende rijkswegen "vol" zijn. Voor een verdere uitwerking
worden de resultaten van de lopende CRAAG-studie afgewacht (MER
IJburg, tweede fase, deel III, blz. 30). Voor Diemen is het interne
wegennet apart in beschouwing genomen (afbeelding 2.4 en blz. 45). De
conclusie dat de eerste fase van IJburg voor Diemen nauwelijks tot extra
verkeer zal leiden, blijft gerechtvaardigd. Door de geringe stijging van
het verkeer zal de verkeersveiligheid niet veranderen.
Het MER speculeert niet op mogelijk maatschappelijke ontwikkelingen,
maar gaat uit van geldend beleid en stand van zaken met betrekking tot
de planontwikkeling ten tijde van het opstellen van het MER. Het beleid
van de gemeente Amsterdam en het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan
van het Regionaal orgaan Amsterdam was op dat moment, en is nog
steeds, dat voorwaarde voor de aanleg van IJburg een uitstekende
bereikbaarheid met hoogwaardig openbaar (rail)vervoer is; daarom is
in de gebruikte verkeers- modellen onverkort rekening gehouden met
dit gegeven. Ook taakstellingen voor een hoog aandeel van het openbaar
vervoer in met name de woonwerkrelaties zijn daarin verwerkt (de
doelstellingenvariant). Om een beeld te krijgen van de autoritproductie
in 2005, als alleen de afspraken met het rijk in het kader van de Vierde
nota over de ruimtelijke ordening extra worden gehonoreerd, is gebruik
gemaakt van de Actuele Basisvariant (zie verder MER IJburg, tweede
fase, deel III, blz. 22 e.v.).
Bij de onderzochte aansluitingsvarianten is geen ondergrondse
metroverbinding tussen IJburg en Diemen-Zuid opgenomen, dit vanwege
de technisch moeilijke uitvoerbaarheid en de extreem hoge aanlegkosten
van die verbinding.
Er zijn "modelmatig" drie mogelijke opties voor aanleg en drie
varianten in hun onderlinge relaties op milieu-effecten onderzocht.
Daarbij is alleen gekeken naar de verkeersstromen op de aan te leggen
hoofdassen, omdat er nog geen ontwerp voorhanden is om op
microniveau uitspraken te kunnen doen over bijvoorbeeld geluidshinder
en luchtverontreiniging. Wel is onderscheid gemaakt tussen een
zogenaamd kadeprofiel met eenzijdige bebouwing en een zogenaamde
centrale-asprofiel met tweezijdige bebouwing. In de verkeersprognoses
is overigens wel rekening gehouden met de mogelijke invulling van
het gebied naar functies (wonen, werken, voorzieningen) en hun
specifieke ritproductie.
Uit het MER IJburg, tweede fase, deel III, paragraaf 7.2, blijkt
weliswaar, dat na afweging van het milieu in ruime zin de varianten
D3 of G de voorkeur genieten, maar alleen dan wanneer de
voorgestelde mitigerende maatregelen in acht worden genomen.
Uit het verkeers- onderzoek voor de tweede fase blijkt dat één
enkele tweede wegontsluiting via het onderliggend wegennet niet
zinvol wordt geacht, omdat er zo weinig autoverkeer is, dat aanleg
niet rendabel is.
Een combinatie van twee extra ontsluitingen via het onderliggend
net scoort in ruime zin slechter dan één extra tweemaal
tweebaans ontsluiting direct op de A1.
Variant D3, een nieuwe aansluiting op de A1, wordt afgebeeld op
blz. 9 van het MER. Op blz. 45 staat de beschrijving ervan. Daarbij
wordt vermeld dat mogelijk de huidige halve aansluiting naar Diemen
en de "Haarlemmermeer"-aansluiting bij de Weteringweg komen te
vervallen. De bestaande parallelweg zal dan in de knoop geïntegreerd
worden, waardoor de verkeersafwikkeling gewaarborgd blijft. De
Weteringweg blijft belangrijk voor Diemen en een deel van de Bijlmer-
noord.
Bij het verschuiven van de aansluiting langs Diemen-Noord (variant
C1) in IJburg in westelijke richting treedt een vermindering van de
verkeersbelasting op die route op. De reden hiervoor is dat een aantal
autorelaties richting A10-zuid vanuit IJburg dan de A10-oost zal kiezen
in plaats van de A1.
6.2.2.3. Railontsluiting.
Samenvatting van de reacties.
Verzocht wordt om een aanvulling op het MER met de Ijspoorlijn
Amsterdam-Almere.
Commentaar.
Op dit moment is er in de planvorming geen sprake van een
bovengrondse spoorverbinding tussen Amsterdam en Almere via Ijburg.
Bij het opstellen van het MER is rekening gehouden met een
ondergrondse reservering van de NS-Rail. Als een spoorwegexploitant
met een concreet initiatief komt voor de uitvoering van een
(ondergrondse) spoorweg via IJburg naar Almere, zullen de effecten
daarvan aan de orde komen in een door de initiatiefnemer op te
stellen milieu-effectrapport.
6.2.3. Relatie met ontwerp van IJburg.
Samenvatting van de reacties.
Het model van een Eilandenrijk is substantieel afwijkend van de
onderzochte varianten. Zo worden bijvoorbeeld de effecten op de
waterhuishouding en het PEN-eiland niet in kaart gebracht.
Het laten verdwijnen van de strekdam is in strijd met de aanbeveling
uit het MER de strekdam te verbreden.
Commentaar.
De relatie tussen planvorming en MER is zeer expliciet aanwezig. De
milieu-aspecten zijn in hoge mate geïntegreerd in de planvorming.
Dit blijkt onder meer uit het voorstel om tijdens de planvorming een
vrijwillige milieutoets in te bouwen, waarbij een externe commissie van
deskundigen de plannen toetst op de milieu-effecten (het evaluerend
ontwerpen). Het in de nota van uitgangspunten in ontwikkeling zijnde
eilandenconcept is juist een voorbeeld van de wijze waarop het plan
positief beïnvloed is door milieudoelstellingen.
Overigens moet niet uit het oog worden verloren dat in het plantraject
veel meer aspecten, waaronder financiën, een rol spelen dan in
het MER en eventuele milieu-alternatieven. Het MER is geen plan,
maar geeft een beschrijving van effecten.
Geheel binnen de uitgangspunten van de ontwerp-Structuurplan-
uitwerking IJburg wordt in de Nota van Uitgangspunten IJburg een
nieuw model als plan ontwikkeld, dat deels kenmerken van de MER-
varianten bevat. Dat plan is het resultaat van een meer gedetailleerde
afweging van alle aspecten die in de planvorming een rol spelen (dus
niet alleen milieuaspecten).
Om de waarde van het landschap en het uitzicht over het open water
te behouden, is in het huidige in ontwikkeling zijnde model, de
strekdam niet opgenomen in de plannen. Hiermee gaat inderdaad de
mogelijkheid verloren om natuurbouw langs de strekdam te plegen.
6.2.4. Leemten in kennis en evaluerend ontwerpen.
Samenvatting van de reacties.
Het MER signaleert een behoorlijk aantal leemten in kennis,
bijvoorbeeld ten aanzien van de waterhuishouding, het koelwater,
de externe risico's en de geschiktheid van baggerspecie voor
verondieping.
Daarnaast zijn er ook nog leemten in kennis op het niveau van de
inrichting van de stadslob. Er dienen aanvullende activiteiten te worden
ontplooid.
Het probleem van evaluerend werken is dat pas iets valt te evalueren
als er eerst wordt gebouwd. Een beslissing over IJburg kan niet worden
genomen zolang er nog zoveel leemten in kennis bestaan.
Commentaar.
Het MER voor de tweede fase van IJburg dient voor de vaststelling
van de Structuurplanuitwerking IJburg en de partiële herziening
van het Streekplan Amsterdam-Noordzeekanaalgebied. Het gaat om
besluiten op strategisch planniveau waarbij vanzelfsprekend nog veel
keuzen en onderwerpen in vervolgbesluiten nader moeten worden
ingevuld.
Dat betekent dat op dit moment nog veel onbekend is over de verdere
ontwikkelingen en de nadere invulling van nu nog bestaande leemten in
kennis. In het MER IJburg, tweede fase, is ernaar gestreefd, de complexe
materie van de milieugevolgen van de aanleg van de tweede fase van
IJburg in aansluiting op de eerste fase duidelijk te maken.
Onbekendheden en onduidelijkheden zijn aangegeven in de diverse
hoofdstukken over leemten in kennis. In de delen II en IV van het
MER is voorgesteld, deze leemten op te heffen door middel van de
methode van evaluerend ontwerpen. Kern daarbij is dat ontwerpstappen
steeds worden gevolgd door een toetsing op ruimtelijke en
milieu-effecten waaruit vervolgens weer lering kan worden getrokken
in de volgende planvormingsstap. Het betreft leemten in kennis die
slechts door middel van proefnemingen en monitoring geleidelijk aan
kunnen worden ingevuld.
In aansluiting hierop kan het Plan van Aanpak ROM-IJmeer worden
genoemd.
Het programma van IJburg vormt een integraal onderdeel van het
Plan van Aanpak ROM-IJmeer. Reeds in een vroeg stadium van het
ROM- project is het onvolledige inzicht in de werking van het
aquatisch ecosysteem en de effecten van de ontwikkelingen in het
IJmeer op dit systeem geconstateerd. Het opzetten van een
monitoringsprogramma wordt daarom essentieel geacht.
Met een dergelijk programma kan reeds op korte termijn meer
duidelijkheid worden verkregen in de werking, de verbetering van het
systeem, het aanslaan van de natuurontwikkeling/compensatiemaatregelen.
Ook kan een aantal van de door de huidige MER's ingeschatte effecten
van woningbouw, recreatie, koelwater en slibberging worden
geëvalueerd. In een aantal gevallen kunnen op basis van het
monitoringsprogramma leemten in kennis van de huidige MER's
worden aangevuld, welke kunnen worden benut in het ontwerpproces
van het evaluerend ontwerpen.
6.2.5. Locatie milieu-effectrapport.
Samenvatting van de reacties.
Er heeft nooit een vergelijkend onderzoek plaatsgevonden waarin
diverse locaties in en om Amsterdam op hun milieu-effecten zijn
vergeleken. Er is ook geen behoefte aan extra woningbouw.
Commentaar.
Zie paragraaf 6.1.1.2.
6.2.6. Onderzoeksvarianten.
Samenvatting van de reacties.
Voor eventuele stedelijke ingrepen buiten het zoekgebied is een
aanvullende MER noodzakelijk.
Commentaar.
Bij het ontwerpen van IJburg wordt rekening gehouden met het in het
MER gehanteerde zoekgebied. Indien er plannen zullen worden gemaakt
die buiten het zoekgebied vallen, zullen de richtlijnen worden gevolgd.
Dit houdt in dat, indien noodzakelijk, er een aanvulling op het milieu-
effectrapport volgt (zie ook paragraaf 6.1.14.3).
6.2.7. Water.
Samenvatting van de reacties.
Er ontbreekt een gedegen beschrijving en vergelijking van de
waterhuishouding op IJmeerschaal. De constatering dat een streefbeeld
ontbreekt, is niet juist. Zie het plan van aanpak.
Gevraagd wordt naar een beschrijving van de effecten van de wijzigingen
in de grondwaterhuishouding voor de bebouwing en de dijken op het
"oude" land. Daling van de kruinhoogte van de dijken is uit
waterkeringsoogpunt ongewenst. Via onderzoek moet zekerheid worden
verkregen over het vermijden van het graven van meer diepe
zandwinningsputten.
Een eventuele aanmerking van het Markermeer als primaire
gevarenbron heeft gevolgen voor de te hanteren veiligheidsnormen voor
de IJburg omringende dijken.
Opgemerkt wordt dat effecten van IJburg in relatie tot een kwalitatieve
verbetering van het aquatisch ecosysteem in onvoldoende mate zijn
uitgewerkt.
Gevraagd wordt naar een beschrijving van de effecten van een
afgesloten randmeer op de waterhuishouding en de waterkwaliteit. Er
zijn grote hoeveelheden vliegas in het geplande randmeer.
Gevraagd wordt naar de beschrijving van de waterkeringen in het MER
en het behoud van de Diemerdammersluis, alsmede de kennis over het
lozen van koelwater.
Commentaar.
Het ontbreken van een dynamische systeembeschrijving vormde een
hindernis bij het opstellen van het MER IJburg, tweede fase; daarom is
gekozen voor de methode van evaluerend ontwerpen. In de samenvattende
beschrijving van de effecten in deel II wordt op blz. 75 geconstateerd dat
de effecten op de oppervlaktewaterkwaliteit gering zijn en dat de effecten
wat betreft morfologie, waterbodem, stroming en golfslag niet van elkaar
verschillen bij de drie varianten. Met betrekking tot de effecten op het
aquatisch ecosysteem is de mate van beïnvloeding van ecotopen
als afwegingscriterium gehanteerd, met alle onzekerheden en
beperkingen vandien, omdat exacte informatie over de kwaliteit van
de aanwezige biotopen niet beschikbaar bleek. In de uitwerking van
het meest milieuvriendelijk alternatief is minimalisering van de invloed
van het voornemen op de oppervlaktewaterkwaliteit, stroming en
gevolgen voor het aquatisch ecosysteem opnieuw een belangrijk
ontwerpcriterium.
In het MER IJburg, tweede fase, deel II, worden de invloeden van de
aanleg op de maaivelddaling en de grondwaterstand gegeven. Deze zijn
van beperkte omvang.
Er wordt geen aparte zandwinlocatie in het IJmeer gezocht voor de
aanleg van IJburg. Het benodigde zand voor IJburg wordt eventueel
verkregen door het uitdiepen van de vaargeul Amsterdam-Lelystad.
Indien de wetgeving op het gebied van waterstaatkundige veiligheid
voor het Markermeer/IJmeer gebied wijzigt, zal dit ook van invloed zijn
op de aanleg van IJburg. Eventuele wijziging van veiligheidsnormen zal
geen grote invloed hebben op de ontwerpen.
Ten aanzien van de waterkwaliteit binnen het randmeer zijn voldoende
mogelijkheden beschikbaar om deze kwaliteit voldoende te waarborgen.
In het MER IJburg, tweede fase, deel I, paragraaf 2.3.4.1, worden de
resultaten weergegeven van het onderzoek naar de gevolgen van de
aanwezigheid van vliegas.
Zowel in het MER Nieuw-Oost (1988), het MER Nieuw-Oost, eerste
fase (1993), en het MER IJburg, tweede fase (1995), is een beschrijving
te vinden van de watersystemen die van belang zijn voor het
studiegebied. In het MER IJburg, tweede fase, deel I, zijn in afbeelding
2.7 de belangrijkste waterhuishoudkundige elementen, zoals
waterkeringen, sluizen en bemalingsgebieden, opgenomen. De
Diemerzeedijk is als hoogwaterkering aangegeven
(zie paragraaf 6.1.8.4). Voor de gevolgen van het lozen van koelwater
zie paragraaf 6.1.8.3.
6.2.8. Werkwijze.
Samenvatting van de reacties.
Volgens het MER moet er worden gekeken naar de effecten van de
gehele ingreep in het totale gebied. Dit gebeurt niet. Ook moet de
effecten van het baggerspeciedepot, plannen voor de UNA-centrale,
plannen voor het Zeeburgereiland en verdere uitbreiding richting
Almere worden meegenomen.
Het studiegebied moet worden vergroot om de effecten van verkeer,
water en lucht goed in beeld te kunnen brengen.
Commentaar.
Om de in het ROM-project beoogde integraliteit en samenhang te
waarborgen is onder andere de Gemeenschappelijke Visie ROM-IJmeer
gehanteerd als kader voor dit MER. De Stuurgroep ROM-IJmeer heeft
als taak het onderlinge verband tussen de m.e.r.-processen en de
daarvoor benodigde deelstudies te bewaken (MER IJburg, tweede fase,
deel I, blz. 3).
6.2.9. Compensatie natuurwaarden.
Samenvatting van de reacties.
Het MER wijst uit dat de schadelijke ingrepen, zowel kwantitatief als
kwalitatief, onvoldoende worden gecompenseerd. Het MER verzuimt
melding te maken van strijdigheid met het landelijk beleid en geeft een
onjuiste interpretatie van het compensatiebeginsel waar het gaat om
onomkeerbare ingrepen in kerngebieden van de ecologische
hoofdstructuur.
Commentaar.
Zie paragraaf 6.1.7.5.
6.2.10. Recreatie en scheepvaart.
Samenvatting van de reacties.
In het MER wordt ten onrechte gesteld dat het gebied en de oevers
nauwelijks voor recreatie worden gebruikt. In het MER wordt ten
onrechte beweerd dat water met een diepte van minder dan 2 meter niet
bevaarbaar is.
Het MER moet ook aandacht besteden aan de aantasting van de
recreatieve ruimte en aan het verhoogde risico voor recreatie- en
beroepsvaart. De risico-contouren van de vaargeul Amsterdam-Lelystad
zijn niet bekend, terwijl zij wel invloed hebben op het ontwerp van
IJburg. Het MER geeft de openstelling van de Schellingwouderbrug
onjuist aan.
Commentaar.
Door de zeer geringe diepte en de geïsoleerde ligging is het
gebied waar IJburg is gepland, op dit moment extensief in gebruik voor
de watersport. Hetzelfde geldt, in mindere mate, voor de zone langs de
Waterlandse kust.
Het MER IJburg, tweede fase, deel I, blz. 13, vermeldt dat "de oevers
van het Buiten-IJ/IJmeer slechts beperkt toegankelijk, onaantrekkelijk of
niet ingericht zijn voor de recreatie". Met het woord "beperkt" wordt
gedoeld op de delen van de oevers tussen het PEN-eiland en de stad, het
Zeeburger- eiland, de IJdoornpolder en de strekdam. Hoewel het
studiegebied wat betreft de eerste fase van IJburg goed toegankelijk is,
geldt dat niet voor de tweede fase. Het oostelijke deel van het
studiegebied wordt in mindere mate dan het westelijke deel gebruikt
voor de waterrecreatie.
Op blz. 25 van het MER IJburg, tweede fase, deel IV, wordt vermeld
dat water met een diepte van meer dan twee meter in potentie voor de
recreatievaart bevaarbaar is. Deze bewering houdt niet in dat water met
een diepte van twee meter of minder in het geheel niet bevaarbaar is.
Dit zal mede afhangen van de diepgang van de vaartuigen.
De omvang en de wijze van natuurontwikkeling voor de Waterlandse
kust zijn nog niet bepaald. Bij de vaststelling hiervan zal zeker het
belang van de recreatie meewegen. Het is niet uitgesloten dat een vorm
wordt gevonden die de bevaarbaarheid met platbodems niet in de weg
staat.
In de plannen wordt ervan uitgegaan dat zoveel als mogelijk een
combinatie van beroepsvaart en recreatievaart moet worden voorkomen.
In elk geval blijft voldoende ruimte buiten de vaarroute beschikbaar
voor de recreatie.
In het MER IJburg, tweede fase, deel II, blz. 83, staat aangegeven dat
een aandachtszone van 40 meter (inmiddels 50 meter) van de rand van
de vaarweg wordt aangehouden. Indien er sprake is van het realiseren
van gevoelige bestemmingen binnen deze afstand, dient het individuele
risico te worden bepaald. Aangezien deze afstand groter is, kan worden
afgezien van deze berekening. Dit beleid is ontleend aan de concept-
brief Risicobeoordeling vervoer van gevaarlijke stoffen van het
Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
en van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hierin wordt onder
meer voorgesteld langs gevaarlijke-stoffenroutes over water op basis van
de 10-6-contour over een maximale afstand van 50 meter vanaf de rand
van de route tot de gevoelige bestemming ruimtelijke beperkingen op te
leggen.
In eerste instantie is de externe veiligheid met betrekking tot het
Buiten IJ als leemte in kennis in het rapport opgenomen, omdat ten
tijde van het opstellen van het rapport het beleid met betrekking tot
gevaarlijke- stoffenvervoer over water middels verschillende
proefprojecten, zoals het Amsterdam-Rijnkanaal en het Binnen IJ,
in ontwikkeling was. Tijdens dit proces ontstond steeds meer
duidelijkheid omtrent dit beleid. Dit is ook de reden dat er geen
risicocontour is bepaald. Bovendien bleek dat de intensiteit van schepen
met gevaarlijke stoffen op het Buiten IJ aanzienlijk lager is dan de
intensiteit op het Binnen IJ.
Abusievelijk wordt in het MER, deel I, blz. 13, beweerd dat de
Schellingwouderbrug slechts eenmaal per uur voor de recreatievaart
geopend wordt. Dit moet driemaal per uur zijn.
6.2.11. Ecologische verbindingszone.
Samenvatting van de reacties.
Bij de beschrijving van de natuurwaarden ontbreekt het grote kader
van de ecologische hoofdstructuur.
Commentaar.
Zie paragraaf 6.1.7.2.
6.2.12. IJdoornpolder.
Samenvatting van de reacties.
Er ontbreekt een gedegen beschrijving van de natuurwaarden van de
IJdoornpolder.
Commentaar.
De polder IJdoorn wordt vermeld in het MER IJburg, tweede fase,
deel I, blz. 40, onder de kop "watervogels". De polder wordt genoemd in
verband met het belang ervan voor rietvogels. Tevens wordt de polder
genoemd in het MER, deel IV, blz. 16.
6.2.13. Weergave in het MER.
Samenvatting van de reacties.
Op de kaart op blz. 45 van het MER ontbreekt het fort bij Muiden.
Commentaar.
Op afbeelding 2.13 (De stelling van Amsterdam), MER IJburg, tweede
fase, deel I, is het fort bij Muiden per ongeluk weggelaten. Wel staat het
fort in het schema in dezelfde afbeelding waarin de sectoren van De
Stelling worden aangegeven.
6.2.14. Begrenzing en omvang IJburg.
Samenvatting van de reacties.
In het MER wordt ten onrechte met geen woord gerept over eventuele
fasen 3, 4 of 5 en de eventuele oeververbinding met Almere. Binnen
andere kaders wordt daar wel over gesproken. In de ontwerp-structuurplan-
uitwerking en het MER wordt zonder motivering van de omhullende
verstedelijkingscontour uit het ontwerp-Structuurplan 1994 afgeweken
en wordt deze opgerekt. Er wordt een voorkeur voor variant drie
uitgesproken.
Commentaar.
Zie paragraaf 6.1.14.1.
6.2.15. Overig.
Samenvatting van de reacties.
Voor de zuivere toepassing van de MER-richtlijnen dient het nul-
alternatief te worden gekozen.
Commentaar.
Ter kennisgeving aangenomen.
6.3. Natuurontwikkeling Waterlandse kust.
Gemeente Almere (GS en ons College), Vereniging Natuurmonumenten
(GS en ons College), Werkgroep Amsterdam Noord - Groene Stad aan het
Water (GS en ons College), Stichting Durgerdam/Boos op Nieuw Oost
(GS en ons College), A.J. Cnoop Koopmans (GS en ons College), J.
Sarafopoulos-Krüse (GS en ons College), L. Vreeken (GS en ons
College), L. ten Wolde (GS en ons College), T.J.G. ten Wolde-Ketel (GS
en ons College), A. Bijleveld (GS en ons College), A. Hettinga (GS en
ons College), Koninklijk Nederlands Watersport Verbond (GS),
Milieufederatie Noord-Holland (GS), Milieucentrum Amsterdam (GS),
Vereniging Natuurmonumenten (GS), Hoogheemraadschap Uitwaterende
Sluizen in Hollands Noorderkwartier (GS), ANWB (GS), A.M.
Markenhof (GS), Recreatieschap Waterland (GS), Rijksplanologische
Dienst - inspectie West (GS), L. Vreeken (GS), B.L. de Zwart (GS).
Samenvatting van de reacties.
Diverse reclamanten wijzen erop dat natuurontwikkeling langs de
Waterlandse kust zowel kwalitatief als kwantitatief onvoldoende
compensatiemogelijkheden voor de aanleg van IJburg geeft. Dit wordt
bevestigd door het MER. Volgens het Structuurschema Groene Ruimte
is compensatie verplicht in dit kerngebied van de ecologische
hoofdstructuur. De provincie en gemeente moeten hieraan voldoen.
Gezien de leemten in kennis is nog zeer weinig te zeggen over het
succes van compensatie.
Er moeten wellicht meer compensatiemogelijkheden in een ruimere
omgeving worden gevonden.
De toename van allerlei soorten van recreatie in het IJmeer veroorzaakt
extra druk op het gebied voor de Waterlandse kust en schade aan de
natuur die niet wordt gecompenseerd. Ook de aanleg van de tweede
wegontsluiting wordt niet gecompenseerd.
Compensatie moet buiten een ecologisch kerngebied plaatsvinden.
Anderen vinden de term compensatie misplaatst. Op de ene plek natuur
weghalen door aanleg van IJburg en die creëren op een plaats
voor de Waterlandse kust waar al natuur is, is geen compensatie. Er
wordt geen rekening gehouden met het vigerend beleid voor de
Waterlandse kust.
Tegen de grootschalige natuurontwikkeling langs de Waterlandse
kust zijn verder nog de volgende bezwaren ingebracht:
- zij veroorzaakt visuele aantasting van de Waterlandse Zeedijk als
cultuurhistorisch monument;
- zij gaat ten koste van de watersport-/recreatiemogelijkheden;
- natuurgerichte acties in het IJsselmeer moeten gezamenlijk uitgevoerd
worden, niet versnipperd
- zij veroorzaakt een langdurige verstoring van het aquatisch milieu;
- er treedt biotoopverlies op voor soorten van diep water (250 ha);
- het MER IJburg, tweede fase, had het streefbeeld van het Markermeer
kunnen gebruiken voor het IJmeer;
- er is niet bekend, of het vrijkomende slib voldoende en geschikt is voor
natuurontwikkeling;
- het is om verschillende redenen nog te vroeg om te kiezen voor
verondieping.
Ten slotte zijn er enige opmerkingen ingebracht naar aanleiding van het
MER IJburg, tweede fase, deel IV, Natuurontwikkeling Waterlandse kust.
Commentaar.
6.3.1. Compensatie en het Structuurschema Groene Ruimte.
Zie paragraaf 6.1.7.5.
6.3.2. Compensatie in de ruimere omgeving.
Bij het zoeken naar compensatie van natuurwaarden zijn het oppervlakte
aan en de kwaliteit van natuurwaarden op de plaats van IJburg als basis
voor de compensatie gebruikt. Wij zijn van mening dat realisatie van de
huidige plannen voldoende compensatie biedt voor de natuur die bij de
bouw van IJburg zal verdwijnen.
Uiteraard kan pas achteraf worden bezien, of deze compensatie
effectief
is geweest. Hiertoe is een speciaal monitoringprogramma opgesteld.
Indien blijkt dat de natuurontwikkelingsplannen voor de Waterlandse
kust en de zuidelijke IJmeerkust minder effect hebben dan verwacht, zal
worden gezocht naar aanvullende compensatiemogelijkheden. Ook in en
rond IJburg kunnen compenserende maatregelen worden getroffen.
Zo wordt in het MER gedacht aan compensatie door het versterken van
bestaande natuurwaarden. Daarbij gaat het om het PEN-eiland en
aandacht voor natuurwaarden bij de herinrichting van de Diemerzeedijk.
Tevens zal door de aanleg van IJburg het areaal aan oevers toeneemt.
Delen van het gebied van IJburg zullen zodanig ingericht worden dat ze
ruime ontwikkelingskansen bieden aan allerlei vogels, waardoor de
diversiteit aan biotopen stijgt.
6.3.3. Voorgesteld beleid en wenselijkheid compensatie.
Door de aanleg van IJburg gaan er belangrijke fourageergebieden in het
IJmeer verloren. Aangezien het IJmeer een waterrijk gebied is dat van
internationale betekenis is voor watervogels, is het noodzakelijk het
verlies van de aanwezige waarden (kwalitatief) te compenseren.
Dit deel van de natuurontwikkeling langs het IJmeer kan daarom niet
los worden gezien van de bouw van IJburg. Daarnaast was natuur
ontwikkeling in het Natuurbeleidsplan van het rijk al aangekondigd.
Op de locaties waar natuurontwikkeling wordt voorgesteld, bevinden
zich reeds natuurwaarden. Door het aanbrengen van genuanceerde, maar
wel belangrijke, verschillen in de onderwaterwereld kan de kwaliteit van
deze natuurwaarden worden verhoogd. Dit kan voor de Waterlandse kust
bijvoorbeeld door het aanleggen van een langgerekte (onderwater)dam,
waardoor een luwtegebied kan ontstaan. De toename in rust, doorzicht
en groei van waterplanten zullen ten goede komen aan grotere aantallen
en meer soorten watervogels dan thans het geval is. Ook de meer
kwetsbare soorten zullen van deze plannen profiteren. Deze plannen
zijn opgenomen in het Plan van Aanpak ROM-IJmeer, dat uitgaat van
het creëren van voorwaarden ter bevordering van de spontane
verdere ontwikkeling van de aanwezige natuurwaarden.
De natuurontwikkelingsmaatregelen zullen onder water worden
genomen, waardoor het landelijk karakter van het gebied ongeschonden
blijft. Het blijft zonder meer mogelijk de dijk varend en fietsend te
bekijken. Het open cultuurlandschap zal met deze plannen niet of
nauwelijks worden verstoord.
6.3.4. Keuze voor de techniek van natuurontwikkeling.
Er zijn verschillende ideeën aangaande natuurontwikkeling voor
de Waterlandse kust. Een van die ideeën is moerasontwikkeling.
Aangezien het IJmeer echter, evenals de rest van het IJsselmeer, een
onnatuurlijke peildynamiek heeft (in de zomer een hoog en in de winter
een laag peil), wordt moerasontwikkeling niet als een kansrijke
natuurontwikkelingsmaatregel gezien. Mede ook vanwege de cultuur-
historische waarden is in het ontwerp-streekplan de voorkeur voor
andere vormen van natuurontwikkeling uit het Plan van Aanpak ROM-
IJmeer overgenomen. Uit het Plan van Aanpak ROM-IJmeer en het
achterliggende onderzoek is naar voren gekomen dat er, vanuit de
natuurwaarden in het IJmeer geredeneerd, vooral behoefte is aan
versterking van het aquatisch ecosysteem. Dit heeft geleid tot een
voorkeur voor compenserende maatregelen in de vorm van het
aanleggen van luwtedammen en eventueel kleinschalige verondieping
van de Waterlandse kust en de zuidelijke IJmeerkust. Deze maatregelen
worden in het MER verkozen boven vooroeverontwikkeling/
moerasvorming. Er is geen reden van deze plannen af te wijken. Voor
organismen die in dieper water leven, betekenen de plannen wellicht
een verlies van een deel van hun biotoop, maar op het totaal van het
IJsselmeergebied is dit een verwaarloosbare vermindering.
Het vrijkomen van veel en geschikt slib bij de aanleg van lJburg is
destijds, onder andere in het kader van het ROM lJmeer (Voorlopige
Visie), reden geweest om de mogelijkheden om hiermee
natuurontwikkeling te plegen te onderzoeken ("werk met werk maken").
Uit nader onderzoek naar de diverse wijzen waarop
natuurontwikkeling kan worden vormgegeven, is men tot de
conclusie gekomen dat het aanbrengen van luwte door de aanleg
van onderwaterdammen de voorkeur heeft (IBA, 1995).
Bedacht moet worden dat verondiepen geen doel op zich is voor
natuurontwikkeling. Het doel is immers om een kwalitatieve
verbetering van het aquatisch ecosysteem te bereiken. Afhankelijk
van de uitkomsten van een nog in te stellen proefproject wordt
besloten, of verondieping, in combinatie met luwtedammen, wenselijk
is. Mocht tot verondieping worden besloten, dan zal het gaan om
relatief kleine oppervlakken waarvoor veel minder slib nodig is dan
in een eerder stadium werd geraamd. Hiervoor zal schoon slib
worden gebruikt.
6.3.5. Recreatie en natuurontwikkeling.
De aanleg van IJburg zal een toename van de waterrecreatie met zich
brengen. Hierbij dient te worden voorkomen dat op de locaties waar een
kwaliteitsverhoging van natuurwaarden wordt beoogd, deze wordt
verzwakt als gevolg van waterrecreatie. Door zonering in ruimte en tijd
kunnen er drukke en rustige gebieden in het gehele IJmeer worden
gecreëerd. Voorstellen voor natuurontwikkeling zullen worden
begeleid door zonering van recreatie, met name voor de Waterlandse en
Muidense kust.
De natuurfunctie zal worden versterkt door de instelling van
zogenoemde Ramsargebieden.
Daarnaast zal, voortvloeiend uit het ROM-project IJmeer, het
Snelvaartreglement worden aangepast, waardoor overlast van
speedboten, waterscooters en dergelijke wordt beperkt.
6.3.6. Context.
In het MER IJburg, tweede fase, deel I, paragraaf 2.2, wordt een
uitgebreide beschrijving gegeven van het plan- en studiegebied.
Paragraaf 2.2.3.6 geeft de belangrijkste kenmerken aan van het
IJsselmeer als ecosysteem. Bij de studie van natuurbouw voor de
Waterlandse kust is dit in beschouwing genomen.
Momenteel is voor het IJmeer geen geschikt natuurstreefbeeld
aanwezig. Wel is inmiddels een visie beschikbaar op
natuurontwikkeling in het IJmeer, in relatie tot IJburg. Er is niet
voor gekozen het streefbeeld van het Markermeer te gebruiken.
Het lJmeer functioneert als onderdeel van het grotere Markermeer,
maar heeft zeer eigen gebiedskenmerken (zoals relatief helder water).
6.3.7. Overig.
Natuurontwikkeling voor de Waterlandse kust is niet primair bedoeld
voor driehoeksmosselen; daarom is geen rekening gehouden met een
diepte van 2 tot 7 meter, de optimale diepte voor de groei van de
driehoeks- mosselen.
De waterdiepte in het plangebied bedraagt circa 1 tot 2,5 meter. De
aanleg van IJburg betekent daarom primair een vermindering van het
areaal open water, aangeduid als biotoop 5. Geconstateerd wordt dat dit
biotoop 4 moet zijn. In principe is het MER niet onjuist. De biotopen 4
en 5 overlappen elkaar (zie MER IJburg tweede fase, deel IV, afbeelding
3.1).
Tevens wordt opgemerkt dat er een discrepantie te vinden is in de
kwalitatieve beoordeling van de varianten B en C van de verondiepings-
plannen. Een verklaring hiervoor is dat de kwantificering van de
oppervlakten tot stand is gekomen op basis van een grove inschatting
van de beoogde dieptes en bijbehorende biotopen.
De veronderstelling dat voor variant B ook bovenwaterkaden nodig
zijn, is vooralsnog niet juist. Het gaat er in het MER, deel IV, blz. 25,
paragraaf 3.3.4, om, duidelijk te maken wat het visueel landschappelijk
effect is: een open waterlandschap versus een gedeeltelijk slikkig
gebied met wellicht enige begroeiing op de hogere delen.
De overige opmerkingen onder reactie 73-d (d-c, d-d, d-i) zijn ter
kennisgeving aangenomen.
6.4. Beantwoording bedenkingen aanvulling MER IJburg, tweede
fase.
Van half februari tot half maart 1996 heeft het MER IJburg, tweede
fase, nogmaals ter visie gelegen, uitgebreid met een aanvulling op de
versie die in de zomer van 1995 ter visie heeft gelegen.
In deze paragraaf zijn de antwoorden op de vragen en opmerkingen
in de bedenkingen over de tweede druk van het MER weergegeven.
Een aantal inzenders heeft ook gereageerd op de eerste
tervisielegging van het MER IJburg, tweede fase. Indien er in de
bedenking op de aanvulling van het MER argumenten worden
genoemd die al zijn vermeld in de eerste reactie, wordt daarop in
deze tekst niet ingegaan.
Deze vragen zijn in de paragrafen 6.2.1 tot en met 6.2.15 al
beantwoord.
6.4.1. MMA en relatie met ontwerp voor IJburg.
Milieucentrum Amsterdam (GS).
Samenvatting van de reacties.
Volgens het Milieucentrum Amsterdam (MCA) is de aansluiting
tussen het MER en het planproces nog steeds niet ideaal. Het
planproces (Eilandenrijk) lijkt de totstandkoming van het meest
milieuvriendelijk alternatief (MMA) te hebben bepaald. Dat roept
vragen op over de onafhankelijkheid van de milieu-effectrapportage.
Naar de mening van het MCA spoort de beschouwing over de
samenhang met Amsterdam en de regio en over de uitbreidbaarheid
van IJburg in het MER (relaties met IJ-as en Zuidas) niet met de
situering van IJburg zoals die plaatsvindt in de concept-Nota van
Uitgangspunten IJburg (nieuwe stedelijkheid en eigen regionale positie).
Commentaar.
Het MER beschrijft in eerste instantie de effecten van het plan. Het
MMA laat zien hoe het plan kan worden aangepast als de negatieve
effecten zo veel mogelijk worden beperkt. Onder andere
maatschappelijke dan wel financiële aspecten spelen daarbij een
ondergeschikte rol.
In het geval van IJburg is het structuur-/streekplan zo globaal dat
sterke behoefte bestond aan meer gedetailleerde informatie om de
effecten zo goed mogelijk te beschrijven. Daartoe zijn varianten
opgesteld en is bovendien gebruik gemaakt van studieresultaten in
het kader van de parallel opgestelde nota van uitgangspunten. Het
MMA is formeel vanuit de drie opgestelde varianten ontwikkeld. De
sterke punten van het MMA zijn verwerkt in de definitieve Nota van
Uitgangspunten voor het Eilandenrijk.
Tot slot is juist ter voorkoming van het uit elkaar drijven van de
verschillende processen ook in het verdere traject van de planvorming
een vrijwillige milieutoets van de nota van uitgangspunten voorgesteld.
In dit verband is inmiddels toestemming aangevraagd bij de minister
om de Commissie voor de m.e.r. hierin een rol te laten spelen. Ook het
evaluerend ontwerpen heeft hierin een belangrijke taak. Voor een
beschrijving hiervoor wordt verwezen naar paragraaf 6.4.2.
De nota van uitgangspunten staat in dit verband niet ter discussie. De
nota is een verdere uitwerking van het structuur-/streekplan en is naar
onze mening niet strijdig hiermee. Het innemen van een zelfstandige
positie binnen de regio en het stedelijk karakter van IJburg is zeker niet
strijdig met het hebben van relaties binnen de regio en Amsterdam.
6.4.2. Leemten in kennis en evaluerend ontwerpen.
Milieucentrum Amsterdam (GS) en Stichting Durgerdam/Boos op
Nieuw Oost (GS).
Samenvatting van de reacties.
Het Milieucentrum Amsterdam betreurt dat de eerder gemaakte
opmerkingen over leemten in kennis niet merkbaar in de aanvulling zijn
verwerkt.
Volgens Boos op Nieuw Oost is de methode van "evaluerend
ontwerpen" geen afdoende bescherming voor het aquatisch ecosysteem.
Dat systeem maakt namelijk deel uit van het totale te onderzoeken
"milieu" en dient dus vooraf in het MER te worden onderzocht.
Effecten van compensatie worden gevolgd tijdens de uitvoering van
IJburg. Boos op Nieuw Oost meent dat dit voortkomt uit tijdgebrek
voor diepgaand onderzoek en noemt dit onacceptabel en in strijd met
de MER- wetgeving.
Commentaar.
In haar voorlopige reactie heeft de Commissie voor de m.e.r. een aantal
punten genoemd die volgens haar nadere uitwerking behoeften. Naar
aanleiding daarvan is een tweede druk van het MER IJburg, tweede
fase, verschenen. Daarbij is gekozen voor aanpassing van deel II. Er is
een Meest Milieuvriendelijk Alternatief ontwikkeld. Voorts is de
G-oostvariant van de tweede wegontsluiting uitgewerkt en zijn de
effecten ervan beschreven. De natuurwaarden van het PEN-eiland zijn
duidelijker beschreven. Ook zijn aspecten als de uitbreidbaarheid van
IJburg, de positionering binnen de regio en de onderbouwing van de
verstedelijking opgenomen.
Er wordt zeer zorgvuldig omgegaan met de huidige leemten in
kennis. De Commissie voor de m.e.r. accepteert dat de leemten in
kennis door middel van het "evaluerend ontwerpen" opgeheven en
ingevuld kunnen worden en heeft waardering voor deze wijze van
voortzetting van het planproces (Toetsingsadvies over het herziene
milieu-effectrapport Woningbouwlocatie IJburg, tweede fase,
Commissie voor de m.e.r., april 1996). Het "evaluerend ontwerpen" zal
bij de ontwikkeling van IJburg worden ingezet op het inrichtingsniveau,
waarbij verschillende ontwerpstappen steeds worden gevolgd door een
toetsing op ruimtelijke en milieu-effecten. Op deze wijze kunnen
aangescherpte inzichten worden opgenomen in de volgende ontwerpstap.
Een aantal leemten in kennis zal via deze methode ingevuld worden.
Het gaat onder andere om de indeling van het plangebied naar functies
op inrichtingsniveau, de samenhang met de interne weginfrastructuur,
het aquatisch ecosysteem van het IJmeer en de natuurontwikkeling voor
de Waterlandse en Muidense kust.
De procedure van het evaluerend ontwerpen houdt niet alleen in dat
tijdens de uitvoering van IJburg effecten van de aanleg op onder andere
het aquatisch ecosysteem van het IJmeer via een monitoringsysteem
zullen worden gemeten. Ver vóór de uitvoering van IJburg zal al een
aantal gerichte proeven worden uitgevoerd. De resultaten daarvan
worden gerapporteerd aan de stuurgroep ROM-IJmeer. In dit onderzoeks-
programma zijn proeven reeds in gang gezet (met betrekking tot het
landmaken) of voorzien, of zijn onderwerpen geïdentificeerd. Nu
al is veel meer bekend over het aquatisch ecosysteem van het IJmeer dan
bij aanvang van het schrijven van het MER bekend was. Naar de effecten
van natuurontwikkeling voor de Waterlandse kust wordt onderzoek
uitgevoerd. De resultaten van het onderzoek van het IBA
"Natuurontwikkeling IJmeer" zijn deels verwerkt in de aanvulling van
het MER IJburg, tweede fase. Tevens wordt uitgegaan van bestaand
onderzoek.
6.4.3. Verkeer en vervoer.
6.4.3.1. Openbaar vervoer.
Gemeente Diemen (GS), J. Haije (GS), Stichting Durgerdam/Boos op
Nieuw Oost (GS) en Rijkswaterstaat Noord-Holland (GS).
Samenvatting van de reacties.
Volgens de gemeente Diemen zijn de uitgangspunten voor het openbaar
vervoer, zoals gehanteerd in het MER, inmiddels gewijzigd. De
consequenties voor verkeersintensiteiten en de milieu-effecten van het
lagere openbaar-vervoeraanbod zijn niet berekend.
De varianten voor de externe ontsluiting houden rekening met de
metrolijn IJrail. Aangezien die niet doorgaat, zouden de desbetreffende
varianten opnieuw op hun milieu-effecten moeten worden berekend,
volgens Boos op Nieuw Oost.
De heer J. Haije spreekt zijn instemming uit met het op de lange baan
schuiven van IJburg, aangezien onder andere de openbaar-vervoer-
verplichtingen niet zullen worden nagekomen.
Rijkswaterstaat gaat uit van één raillijn naar Ijburg,
omdat er geen draagvlak is (bij 18.000 woningen) voor twee raillijnen,
en meent tevens dat een NS-reservering richting Almere vooralsnog
niet voor de hand ligt.
Commentaar.
In het MER IJburg, tweede fase (deel III), is bij de effectbeschrijving
en vergelijking van de tweede wegontsluiting uitgegaan van de actuele
basisvariant als "trend"-model en de doelstellingenvariant als
"taakstellend" model voor de verkeersberekeningen. In beide varianten
is van de aanleg van de verbinding Amsterdam Centraal Station-IJburg
(IJrail) uitgegaan. De metroverbinding van IJburg naar Diemen en de
zuidtak is echter niet in de actuele basisvariant, maar wel in de
doelstellingenvariant verwerkt.
De doelstellingen en uitgangspunten voor het openbaar vervoer, zoals
vastgesteld in de structuurplanuitwerking, en de partiële
herziening van het streekplan zijn geenszins gewijzigd. Hoogwaardig
openbaar vervoer blijft de doelstelling, ook al is dit om financiële
redenen niet van de ene op de andere dag te bereiken.
De inmiddels opgestelde nota van uitgangspunten waarop de gemeente
Diemen doelt, is gebaseerd op de financiële beperkingen en
gewijzigde inzichten wat betreft de NS-functie.
In het structuur-/streekplan en in de nota van uitgangspunten wordt
uitgegaan van een snelle tram, die vanaf het begin van de ontwikkeling
van IJburg de verbinding verzorgt met Amsterdam-Centraal Station.
Ook is opwaardering van deze verbinding tot metro- of sneltramniveau
niet uitgesloten.
Het rijk onderschrijft het voorgestelde openbaar-vervoermodel voor
IJburg: een snelle tram naar Amsterdam-Centraal Station en een metrolijn
naar Diemen en de zuidtak. Over de financiering van de tramlijn van
IJburg naar Amsterdam Centraal Station via Zeeburg zijn afspraken
gemaakt met het rijk.
Op een later tijdstip zal over de financiering van de metro worden
overlegd. Het rijk wil het tijdstip van aanleg afstemmen op de
ontwikkeling van het openbaar vervoer in de komende jaren.
Uit de vergelijking van verschillende openbaar-vervoersystemen blijkt
dat een mogelijke verbinding met Almere, gezien de gewenste
halteafstand en actieradius, het beste kan worden verzorgd door een
metroachtig systeem. Of de NS dit systeem uiteindelijk exploiteert of
het GVB of derden, is niet van belang. In de plannen wordt rekening
gehouden met een mogelijke verlenging van de geplande
metroverbinding.
In de nota van uitgangspunten wordt verder een groot aantal meer
gedetailleerde maatregelen voorgesteld.
Uitgaande van voormelde voorstellen kan in de avondspits een
reisvoorkeur worden gehaald van 40 tot 45% openbaar vervoer, hetgeen
ook voor Amsterdamse maatstaven als uitzonderlijk hoog mag worden
beschouwd. Overigens zal bij de vrijwillige milieutoets van de nota van
uitgangspunten dit onderdeel nader aandacht krijgen.
6.4.3.2. Wegontsluiting.
Gemeente Diemen (GS), gemeente Muiden (GS), Milieucentrum
Amsterdam (MCA) (GS), Huurdersvereniging Meerzigt (GS) en
Rijkswaterstaat Noord-Holland (GS).
Samenvatting van de reacties.
Diemen mist een aantal mitigerende maatregelen voor de aansluiting op
de rijksweg A1 van het Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA). Het
gaat om het aantal rijstroken (tweemaal één in plaats van
tweemaal twee) en de wijze van uitvoering in de Overdiemerpolder (op
palen in plaats van op talud). De gemeente Diemen heeft een voorkeur
voor tweemaal één rijstrook en uitvoering op viaduct.
Het MCA blijft bezwaren hebben tegen de geprojecteerde
wegontsluiting (G-oost).
Rijkswaterstaat meent dat het methodisch onjuist is dat een
verschuiving van een variant (G-oost) als mitigerende maatregel wordt
gezien en niet als een volwaardige variant. Daarbij komt dat
onduidelijkheid over de passage over het PEN-eiland (via ondertunneling
of een met hoge passage) een juiste vergelijking van varianten
onmogelijk maakt.
Volgens Rijkswaterstaat zijn de nadelige effecten van de
G-oostvariant op het PEN-eiland niet duidelijk in beeld gebracht, evenals
de effecten van een aftakking naar het Haven- en Strandeiland. Een
aanvulling van het MER is op haar plaats.
Een "doorgetrokken Gaasperdammerweg" vanaf IJburg (directe
aansluiting op het knooppunt Diemen) is voor Rijkswaterstaat
onacceptabel.
De huurdersvereniging Meerzigt is teleurgesteld dat de door haar
voorgestelde vervoersvariant (openbaar vervoer bundelen met auto-
ontsluiting naar de Gaasperdammerweg) niet bekeken is in de
aanvulling op het MER.
Muiden constateert dat in de aanvulling van het MER niet wordt
gesproken over een tijdelijke tweede ontsluitingsweg van
IJburg-Amsterdam, langs het koelwaterkanaal en de Maxis bij Muiden.
Commentaar.
In het kader van het streekplan zijn verschillende varianten voor de
tweede wegontsluiting van IJburg vanaf de A1 bestudeerd en vergeleken.
Mede naar aanleiding van studies in het kader van het MER is destijds
de tracévariant G-oost ontwikkeld als beter inpasbare variant
voor de oorspronkelijke variant G. In het MER IJburg tweede fase, deel
III, is de G-oostvariant gepresenteerd als mitigerende maatregel. De
uiteindelijke voorkeur gaat ook uit naar de G-oostontsluiting.
Naar aanleiding van de reacties is in de tweede druk van deel II van
het MER (bijlage III) het G-oosttracé als een volwaardige variant
beschreven en zijn de effecten ervan onder de loep genomen. Daarbij is
vermeld dat voor de G-oost-variant alleen de aspecten zijn beschreven
voorzover die ontbraken of afweken van bij de beschrijving van de
varianten in deel III van het MER. Specifiek is de aandacht uitgegaan
naar het PEN-eiland.
Het MER voor de tweede fase van IJburg dient voor de vaststelling
van de Structuurplanuitwerking IJburg en de partiële herziening
van het Streekplan Amsterdam-Noordzeekanaalgebied. Het gaat om
besluiten op strategisch planniveau waarbij vanzelfsprekend nog veel
keuzen en onderwerpen in vervolgbesluiten nader moeten worden
ingevuld.
Het structuur-/streekplan vermeldt niets over de wijze van uitvoering
van de aansluiting op de A1. Dit zal in meer gedetailleerde plannen
worden bepaald. Er is dus geen sprake van onduidelijkheid bij de
afweging van varianten, maar van een abstractieniveau dat hoger ligt
dan de planvorming ten behoeve van de uitvoering.
In het MER en het structuur-/streekplan sluit de G-oostvariant aan
op het Haveneiland. De effecten van die aansluiting zijn in het MER
behandeld. Van een aftakking van de G-oostvariant naar het
Strandeiland is op structuur-/streekplanniveau geen sprake. Alleen in de
nota van uitgangspunten komt een variant voor met een extra aftakking
naar het Strandeiland.
Uit voorgaand overleg over de verschillende varianten voor de
aansluiting is ons inderdaad bekend dat Rijkswaterstaat afwijzend staat
tegenover een directe aansluiting op het knooppunt Diemen, zolang de
Gaasperdammer- weg een rijkswegkarakter heeft. In het kader van de
CRAAG-studie wordt de hoofdopzet van het knooppunt Diemen nader
bepaald. Parallel worden in meer uitgewerkte studies de vorm en het
tracé van de ontsluitingsweg en de wijze van aansluiten op het
rijkswegennet onderzocht. In de Nota van Uitgangspunten voor IJburg is
het meest oostelijke tracé aangegeven. De uiteindelijke
vormgeving van de aansluiting op de A1 zal worden bepaald bij de
vaststelling van het bestemmingsplan voor het desbetreffende gebied.
Bij de afweging zal ook de mogelijkheid van een weg op een constructie
door de Overdiemerpolder worden betrokken.
Als bij de aanleg voldoende aandacht wordt besteed aan vrije
onderdoorgang, is van een doorsnijding van het PEN-eiland geen sprake.
Verkeerslawaai blijkt in de praktijk geen grote hinderbron voor het
dierlijk leven. Uit verkenningen blijkt dat de voorkeur moet worden
gegeven aan een weg op "poten" door het PEN-eiland, zodat passage
door dieren mogelijk blijft. Ondertunneling blijkt onhaalbaar te zijn.
Deze zomer zal in het kader van het evaluerend ontwerpen de nota
van uitgangspunten worden getoetst.
De versmalling van de verbinding tot tweemaal één
rijstrook is niet verantwoord, gezien het te verwachten verkeersaanbod,
zelfs niet bij de meest gunstige reisvoorkeur per openbaar vervoer. Het is
dan ook niet zinvol een smallere weg dan tweemaal twee rijstroken op
welke wijze dan ook in het MER en MMA op te nemen. Nader onderzoek
zal worden gedaan naar de mogelijkheid van doelgroepenverkeer op
deze verbinding.
Vanuit milieukundig opzicht kan bundeling van openbaar-vervoertracés
met wegontsluitingen dikwijls een goede optie zijn. Voor IJburg is juist
het niet bundelen van de ontsluitingen het meest milieuvriendelijk.
Bundeling van de openbaar-vervoertracés met de auto-ontsluiting
naar de Gaasperdammerweg houdt in dat de openbaar-vervoerlijn moet
worden aangesloten op de Gaasperplaslijn. De lengte van het tracé
is in dit geval vele malen langer dan het voorgestelde tracé langs
Diemen-Noord en zal de Gemeenschapspolder in landschappelijke zin
ingrijpend aantasten. Daarbij komt dat een dergelijk tracé
financieel niet haalbaar is. De aansluitingsmogelijkheden op de bestaande
infrastructuur van de ringlijn en de A1 zijn tevens zo verschillend, dat
bundeling aan de zuidoostzijde van IJburg niet mogelijk is.
Op structuur-/streekplanniveau is het niet gebruikelijk tijdelijke
verbindingen op te nemen. Een tijdelijke ontsluiting van IJburg langs
het koelwaterkanaal kan mogelijk zinvol zijn, zolang de definitieve
verbinding nabij het knooppunt Diemen nog niet is aangelegd. Of deze
verbinding ook werkelijk noodzakelijk is, moet uit verdere
faseringsstudies blijken. Ook is het de vraag, of deze weg inpasbaar is
in het bedrijfsmatige karakter van het UNA-terrein. Bij de verdere
uitwerking van de ontsluiting van IJburg en de omgeving (PEN-eiland,
UNA-centrale en Diemerpolders) zal vanzelfsprekend overleg
plaatsvinden tussen alle betrokkenen, waaronder de gemeente Muiden.
6.4.4. Beoordeling en keuze varianten.
Gemeente Muiden (GS) en Huurdersvereniging Meerzigt (GS).
Samenvatting van de reacties.
Volgens de gemeente Muiden wordt geen keuze gemaakt voor de
beschreven varianten, waarmee de onduidelijkheid van de status van
de varianten wordt vergroot.
De huurdersvereniging Meerzigt vraagt om een nadrukkelijker weging
van de factoren geluidshinder en landschappelijke (visuele) hinder in het
eindoordeel over de milieu-effecten van de varianten.
Commentaar.
Een milieu-effectrapport beschrijft en vergelijkt de milieu-effecten van
varianten. Daarbij worden geen gewichten toebedeeld aan verschillende
milieu-effecten. Het is aan het bestuur om, na zorgvuldige afweging van
diverse belangen, een definitieve keuze te maken.
In het MMA dat is toegevoegd aan het MER, is een voorkeur
uitgesproken, waarbij prioriteit is toegekend aan bepaalde aspecten uit
de verschillende varianten.
6.4.5. Landschap en ecologie.
6.4.5.1. PEN-eiland.
Gemeente Diemen (GS) en Milieufederatie Noord-Holland (GS).
Samenvatting van de reacties.
De in het MMA gemaakte voorstellen voor het PEN-eiland zijn
illustratief, aangezien het eiland geen eigendom is van Amsterdam.
Volgens de gemeente Diemen dient er met alle betrokken partijen een
inrichtingsplan te worden gemaakt.
De Milieufederatie Noord-Holland is van mening dat de effecten die
zullen optreden ten aanzien van het PEN-eiland, te oppervlakkig
behandeld zijn, gezien het feit dat er 9 hectare natuurkerngebied zal
verdwijnen door de wegaanleg.
Commentaar.
Het klopt dat de enkele voorstellen voor de inrichting van het PEN-
eiland in het MER illustratief zijn. De gemeente Diemen refereert aan de
concretiseringsstudie voor het PEN-eiland die zal worden opgesteld in
het kader van het ROM-project IJmeer. Het is aan de stuurgroep ROM-
IJmeer daarover in overleg te treden met alle betrokken partijen,
waaronder de gemeente Diemen.
Deel II van het MER IJburg, tweede fase (bijlage III, blz. 126, tweede
druk), behandelt de G-oostvariant van de tweede wegontsluiting. Daarin
is een beschrijving van de natuurlijke waarden van het PEN-eiland
gegeven. Het tracé en de richting van de variant zijn voor een
groot deel al bepaald. De verdere uitwerking zal pas plaatsvinden bij de
planontwikkeling in het kader van het bestemmingsplan voor het PEN-
eiland.
In het kader van het ROM-project IJmeer wordt nu een integraal
natuur- inrichtingsplan voor het IJmeer gemaakt.
6.4.5.2. Vogels.
Stichting Durgerdam/Boos op Nieuw Oost (GS).
Samenvatting van de reacties.
Bij de schattingen voor de verwachte vogelpopulaties (tabel 6.7, deel
uitmakende van de MMA) is geen rekening gehouden met de aanleg van
IJburg en de storende invloed van koelwateruitstoot of surfers.
Commentaar.
In tabel 6.7, deel II, MER IJburg, tweede fase (tweede druk), wordt een
inschatting gemaakt van de effecten van de varianten van de aanleg van
IJburg op onder andere de vogelpopulatie in het IJmeer. De geschiktheid
voor vogels is uitgedrukt in hectare fourageergebied, waarbij rekening is
gehouden met een verstoringszone van 300 meter.
6.4.5.3. Geohydrologie.
Stichting Menno van Coehoorn (GS).
Samenvatting van de reacties.
De Stichting Menno van Coehoorn wijst op het feit dat bij het onderzoek
naar maaivelddaling een onderzoek naar Pampus ontbreekt.
Commentaar.
In het MER IJburg, tweede fase, deel II, paragraaf 5.2.2, zijn de effecten
van de aanleg IJburg op de geohydrologie bepaald. Bij de
geohydrologische effecten is het anticiperen op mogelijke zakking of
daling van het maaiveld en daling van het grondwaterpeil van belang.
Onderzoek naar de daling van het maaiveld heeft een maximale
invloedssfeer van de aanleg van IJburg opgeleverd (afbeelding 5.3).
Daaruit blijkt dat Pampus ruim buiten die maximale invloedssfeer
ligt. In het algemeen kan worden opgemerkt dat gebleken is dat eventuele
zettingen in de ondergrond minimaal zijn.
6.4.5.4. Zandwinning.
V. den Hartog-Pottjewijd (GS) en Rijkswaterstaat Noord-Holland (GS).
Samenvatting van de reacties.
Voor de bouw van IJburg blijkt meer zoet zand te gaan worden gebruikt
dan gepland. Een deel van dat zand zal waarschijnlijk uit het Ijsselmeer
worden betrokken, hetgeen grote invloed zal hebben op het milieu. Dit
had in het MER moeten worden vermeld. Volgens Rijkswaterstaat mag
geen ontzilt Noordzeezand voor de aanleg van IJburg worden gebruikt,
alleen zoet zand uit het IJsselmeergebied.
Commentaar.
Het zand voor IJburg zou kunnen worden gewonnen uit de vaargeul
Amsterdam-Lelystad. Daarnaast is zandwinning van een klein deel van
het benodigde zand mogelijk uit het IJmeer. Momenteel wordt
onderzocht in hoeverre ontzilt Noordzeezand, dat voldoet aan de
wettelijke normen, kan worden gebruikt.
Ten behoeve van de zandwinning in het IJsselmeergebied zijn een
nota en een Milieu-effectrapport opgesteld, te weten: de
Ontwerpbeleidsnota Oppervlaktedelfstoffenwinning wateren
IJsselmeergebied 1990-1999 en het milieu-effectrapport (1991).
Aangezien zandwinning uit het IJsselmeergebied al "bemerd" is, is
opname in het MER IJburg, tweede fase, niet aan de orde.
6.4.6. Water.
6.4.6.1. Waterkwaliteit.
Rijkswaterstaat Noord-Holland (GS).
Samenvatting van de reacties.
Een open verbinding van het stadswater van IJburg met het IJmeer zal
grote invloed hebben op de waterkwaliteit van het IJmeer. Dit effect
wordt versterkt door bijvoorbeeld wonen op het water en de grote
oeverlengte.
Rijkswaterstaat eist hydraulische isolatie van het stadswater, dat wil
zeggen: geen enkele emissie van verontreinigde stoffen in het IJmeer en
garanties daarvoor bij de inrichting van IJburg en de beheersmaatregelen.
Commentaar.
Er wordt gesteld dat de stadswateren van IJburg in open verbinding met
het IJmeer grote invloed zullen hebben op de waterkwaliteit van het
IJmeer. Deze bewering is niet geheel terecht. Er zullen invloeden
plaatsvinden, maar de effecten op de waterkwaliteit zullen, in elk geval
voor de stofstromen door neerslagafvoer, zeer marginaal zijn. Er is geen
grond om aan te nemen dat de effecten van het Eilandenrijk ongunstiger
zullen zijn dan de effecten van het plan- en milieu-alternatief. Het
stadswater van IJburg is in principe gescheiden van het IJmeer.
In het supplement van de concessie-MER IJburg, eerste fase, zijn
stofstromen en belasting met zwerfvuil gekwantificeerd. Daarbij zijn
de effecten op het IJmeerwater niet betrokken, omdat daarvoor inzicht
nodig is in de totale belasting van het IJmeer en de bijdrage die Ijburg
daaraan levert. Zonder verder onderzoek kan echter al worden gesteld
dat de nutriëntenbelasting (nutriënten = voedingsstoffen)
marginaal is ten opzichte van bijvoorbeeld de nutriëntenbelasting
vanuit het Gooimeer [(IJburg circa 100 kg P (fosfaat) per jaar, Gooimeer
90.000 kg P (fosfaat) per jaar]. Bovendien is aangetoond dat deze
nutriëntenbelasting een vermindering van de belasting is ten
opzichte van de huidige atmosferische depositie (zoals verontreiniging
via neerslag).
Met betrekking tot zwerfvuil kan wel worden gesteld dat de bijdrage
van IJburg belangrijk is ten opzichte van andere bronnen rond het
IJmeer (supplement concessie-MER IJburg, eerste fase). Voorzover het
drijfvuil en grofvuil betreft, is aangegeven dat dit ook weer wordt
verwijderd (aansluitend op de Amsterdamse praktijk). De rol van
zwerfvuil in de stofbelasting is niet gekwantificeerd, maar door de
beperkte verblijfstijd (circa één week) krijgen
afbraakprocessen weinig kans en kan worden gesteld dat de belasting
met opgeloste stoffen van drijfvuil eveneens marginaal is. Grofvuil
heeft een wat langere verblijfstijd (tot circa één jaar).
Dit kan lokaal tot waterbodemverontreiniging leiden door onder
andere het vrijkomen van zware metalen. Amsterdamse wateren die
op deze wijze worden belast, maar daarnaast ook nog verontreinigd
regenwater uit het gescheiden rioleringsstelsel ontvangen, hebben
doorgaans een waterbodemkwaliteit van klasse 1 of 2. Daar Ijburg
geen ongezuiverde afstroming van regenwater in het IJmeer zal lozen,
mag worden verwacht dat het grofvuil lokaal nabij IJburg zeker niet tot
hogere verontreinigingsklassen zal leiden.
In de reactie wordt de noodzaak van hydraulische isolatie in
verschillende contexten behandeld. Zo wordt de noodzaak beschreven
als "geen enkele emissie met verontreinigde stoffen naar het Ijmeer",
hetgeen weer wordt vertaald met: geen negatieve beïnvloeding
van de stoffenbalans op de grenslijn van het plangebied (dit zijn op
zich twee verschillende dingen). Verderop wordt vermeld dat
hydraulische isolatie is vereist, "tenzij afdoende kan worden
aangetoond dat de waterkwaliteit van het IJmeer niet negatief wordt
beïnvloed".
Achtergrond van de eis tot hydraulische isolatie is de belangrijke
rol van het IJmeer als schoonwatervoorraad en dat verdere belasting
met verontreinigingen ongewenst is; daarom hanteert Rijkswaterstaat
het "stand- still"-principe. Dit stand-still-beginsel is in de Nota van
Uitgangspunten voor IJburg gedefinieerd als "door de aanleg van
IJburg mag geen extra belasting met verontreinigende stoffen van het
IJmeer ontstaan". Dit sluit aan bij de definitie van het stand-still-principe
zoals dat in het rijksbeleid wordt gehanteerd, namelijk dat nieuwe
belastingen niet worden toegestaan.
Zoals in het supplement van de concessie-MER IJburg, eerste fase,
is aangegeven, zal noch door het Eilandenrijk, noch door het plan- of
milieu- alternatief, de belasting van het IJmeer met verontreinigende
stoffen via de afwatering van IJburg toenemen. De atmosferische
depositie is namelijk een belangrijke belastingsbron van het Ijmeer.
Door de aanleg van IJburg wordt deze ten behoeve van Ijburg
opgevangen en gereinigd. Voor deze zuivering is voor IJburg een
intern watersysteem ontworpen, dat op de volgende principes is
gebaseerd:
- verontreiniging wordt, waar mogelijk, voorkomen en vervuiling wordt
bij de bron gereduceerd;
- als reductie aan de bron niet mogelijk is, wordt de vervuiling zo dicht
mogelijk bij de bron bestreden;
- water van verschillende kwaliteit wordt van elkaar gescheiden;
- schoon water wordt zoveel mogelijk in het gebied hergebruikt en
vastgehouden;
- de kwaliteit van water wordt van bron tot lozing aan systematische
controle onderworpen;
- het interne water van IJburg wordt natuurvriendelijk ingericht.
Het stand-still-beginsel gaat alleen over de toename van belastingen
(van verontreinigde stoffen). In het MER is geen voorspelling van de
concentraties gegeven, omdat onvoldoende gegevens beschikbaar zijn
over de totale belasting van het IJmeer en de interne
waterkwaliteitsprocessen. Uit het waterkwaliteitsbeheer is wel bekend
dat "belasting" en "volume" van het desbetreffende water een rol spelen.
Het volume van het IJmeer als ontvangend oppervlaktewater wordt in
het plan- en milieu-alternatief meer verkleind dan bij het Eilandenrijk,
terwijl bij deze alternatieven ook de belastingreductie groter is. Het
volume van het IJmeer wordt minder verkleind door het Eilandenrijk,
de belasting- reductie daarbij zal eveneens geringer zijn dan bij het plan-
en milieu- alternatief. In cijfers levert dit bijvoorbeeld voor IJburg, eerste
fase, het volgende beeld op:
IJburg, Volume- Belasting (neerslag-restlast=>reductie eerste fase reductie
IJmeer door
IJburg N (kg/j) P (kg/j) Zn (kg/j) (Stikstof) (fosfaat) (zink)
plan-/milieu- 296 ha - 4800 - 340 - 120
alternatief
Eilandenrijk 165,5 ha - 2200 - 130 - 66
De in de tabel weergegeven verhoudingen zullen vergelijkbaar zijn
voor IJburg, tweede fase.
Er is geen reden om aan te nemen dat het effect van beide opties op de
resterende IJmeerkwaliteit sterk zal verschillen, zeker omdat de
belastingen in vergelijking tot de overige belastingen van het Ijmeer
marginaal blijven. In elk geval kan worden gesteld dat beide opties
voldoen aan het stand-still- beginsel. Er is immers geen toename van
emissie.
6.4.6.2. Waterbeheer.
Rijkswaterstaat Noord-Holland (GS).
Samenvatting van de reacties.
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wil het stadswater in handen
leggen van een waterschap. Dit is niet mogelijk indien dat stadswater in
open verbinding staat met het IJmeer.
Commentaar.
Het gestelde, dat nog niet zeker is, of met een regeling als het ontwerp-
besluit Aanwijzing Zijwateren het beheer van de stadswateren van Ijburg
door een waterschap kan worden geregeld, lijkt ons prematuur. Middels
overleg zou, indien nodig, voor IJburg een afwijkende regeling
overeengekomen kunnen worden. In het ontwerp-besluit Aanwijzing
Zijwateren is het beheer voor vergelijkbare wateren als de wateren
tussen de eilanden van IJburg op een voor alle partijen aanvaardbare
wijze geregeld (bijvoorbeeld het Oosterdok e.o. te Amsterdam). Ook
indien het stadswater in open verbinding staat met het IJmeer, kan
(ook zonder hydraulische isolatie) een adequaat waterbeheer worden
veiliggesteld.
6.4.7. Milieuhygiëne.
Huurdersvereniging Meerzigt (GS) en Stichting Durgerdam/Boos op
Nieuw Oost (GS).
Samenvatting van de reacties.
Volgens de huurdersvereniging Meerzigt zou de vermindering van
belevingswaarde, door de aanleg van nog een dijk in de buurt van Diemen-
Noord, en toename van hinder van (scheepvaart)verkeer in het eindoordeel
over het MER moeten worden opgenomen.
Er is in het MER geen rekening gehouden met de geluidshinder van de
passerende scheepvaart in de vaargeul naar Lelystad.
Commentaar.
In het MER is gekeken naar de effecten van het extra verkeer dat door
IJburg zal worden gegenereerd. Gebleken is dat het geluidsniveau
binnen de bebouwde kom van Diemen nauwelijks zal stijgen, dit omdat
het geluidsniveau in sommige straten binnen de bebouwde kom al ruim
boven de voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A) ligt (MER IJburg, tweede
fase, deel III, blz. 70). Bij de aanleg van een metrotracé langs
Diemen-Noord kan worden voldaan aan de wettelijke normen van
metrolawaai (MER IJburg, tweede fase, deel III, blz. 72).
Er is in het MER geen aandacht besteed aan de mogelijke impact van
een dijklichaam ten noordoosten van Diemen-Noord. De randen van
IJburg zullen niet boven de hoogte van de Diemerzeedijk (3,6 meter
boven NAP) uit komen.
Geluidshinder van passerende schepen is niet opgenomen in de Wet
geluidhinder. Er bestaan geen regels voor. In het MER IJburg, tweede
fase, deel I, blz. 59, is wel de geluidshinder van de passerende
scheepvaart in het Amsterdam-Rijnkanaal opgenomen. Het aantal
schepen dat de vaargeul Amsterdam-Lelystad passeert, is vele malen
lager. Er is geen overmatige geluidshinder te verwachten voor IJburg.
6.4.8. Compensatie.
Vereniging Natuurmonumenten (GS).
Samenvatting van de reacties.
De Vereniging Natuurmonumenten constateert dat niet naar
compensatiemogelijkheden op land is gezocht voor de verloren gaande
natuurwaarden in het IJmeer.
Commentaar.
Het zoeken naar compensatiemogelijkheden voor het verlies aan natuur
door de aanleg van IJburg komt voort uit het in de Gemeenschappelijke
Visie ROM-IJmeer gehanteerde uitgangspunt: kwalitatieve compensatie
voor kwantitatieve verliezen. Verbeteringen moeten systeemvolgend zijn,
dat wil zeggen, dat de actuele en potentiële natuurwaarden centraal
staan in het zoeken naar verbeteringen en naar compensatiemogelijkheden.
In de richtlijnen voor het MER IJburg, tweede fase, in het licht van het
vorenstaande, geeft de Commissie voor de m.e.r. aan dat compensatie
onderzocht moet worden voor de Waterlandse kust. Voor de Waterlandse
kust zijn er ruimte en mogelijkheden voor compensatiemaatregelen die
op land niet kunnen worden gevonden. Bij het zoeken naar mogelijke
gebieden op land die geschikt zouden kunnen zijn voor de compensatie
van IJburg, is gebleken dat er in de buurt van het studiegebied geen
haalbare opties ter beschikking staan.
6.4.9. Cultuurhistorie.
Stichting Menno van Coehoorn (GS).
Samenvatting van de reacties.
De Stichting Menno van Coehoorn wijst op het ontbreken van aandacht
voor het behoud van cultuurhistorische waarden in het MER.
Commentaar.
Naast handhaving van cultuurhistorische waarden is een belangrijk
uitgangspunt voor de aanleg van IJburg het respectvol omgaan met het
landschap, de kenmerkende verschillen tussen oevers en het zicht vanuit
de omgeving. De uitgangspunten voor IJburg vanuit het milieu en het
landschap zijn in het MER IJburg, tweede fase, toegelicht in deel II,
paragrafen 2.2.1 en 2.2.2. In de effectbeschrijving van de drie varianten
(deel II, paragraaf 5.2.1) wordt ruime aandacht besteed aan de effecten
van de ingreep op de cultuurhistorische waarde van het plangebied en
omgeving en de visueel-ruimtelijke structuur.
6.5. Tweede wegontsluiting IJburg.
In het kader van de tervisielegging heeft ons College enkele
bedenkingen ontvangen die opmerkingen bevatten over de tweede
wegontsluiting van IJburg. Bedenkingen tegen het ontwerp-streekplan
worden echter formeel door Gedeputeerde Staten beantwoord. Voor
deze vragen verwijzen u dan ook naar desbetreffende provinciale nota's.
7. BESLUIT.
De argumenten die naar voren zijn gebracht in het overleg en in de
bedenkingen naar aanleiding van het ontwerp-Structuurplan
Amsterdam 1994, de ontwerp-Structuurplanuitwerking IJburg, het
hierbijbehorende MER IJburg, tweede fase, en het ontwerp voor de
partiële herziening van het Streekplan Amsterdam-
Noordzeekanaalgebied voor het grondgebied van Amsterdam leiden
niet tot voorstellen onzerzijds, het beleid op essentiële punten
ingrijpend te wijzigen.
Aangezien de hoofdlijnen van het beleid van het ontwerp worden
gehandhaafd, kunnen wij u een consistente basis voor het ruimtelijke-
ordeningsbeleid ter vaststelling aanbieden. Er is wel aanleiding een
aantal belangrijke beleidspunten en maatregelen aan te passen en aan
te vullen. Deze aanpassingen zijn wenselijk gebleken in verband met
actuele ontwikkelingen en de reacties naar aanleiding van de ter visie
legging.
In het voorgaande hebben wij aangegeven in hoeverre bedenkingen
van belanghebbenden en hieruit voortvloeiend overleg hebben geleid
tot voorstellen voor wijziging van de tekst en de plankaart van het
ontwerp- Structuurplan 1994.
De inhoud en strekking van de bedenkingen overziende zijn wij van
oordeel dat de over het ontwerp-structuurplan en de ontwerp-
structuurplanuitwerking IJburg ingediende bedenkingen gegrond moeten
worden verklaard voor zover zij aanleiding hebben gegeven tot de
hiervoren vermelde voorstellen tot wijzigingen, en voor het overige
ongegrond zijn te achten; derhalve leggen wij nu het Structuurplan
Amsterdam Open Stad 1996, inclusief de plankaarten, met inachtneming
van de wijzigingen, vermeld in hoofdstuk 2 van deze voordracht en dus
in afwijking van het ontwerp-Structuurplan 1994 zoals dat ter inzage
heeft gelegen, ter vaststelling aan u voor. Tevens vragen wij u, ons te
machtigen de toelichting en het overleg in het kader van het
Structuurplan Amsterdam, op basis van de eerder ter visie gelegde
ontwerpkaarten en -teksten en overeenkomstig het gestelde in deze
voordracht en de door u hieromtrent te nemen besluiten, aan te passen
en uit te brengen.
De Commissie voor Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke
Ordening en Grondzaken zal, mede op basis van eerder overleg op 8 mei
en 5 juni 1996, op 28 augustus 1996 een definitief standpunt over deze
voordracht innemen.
Op grond van het vorenstaande stellen wij u voor, het volgende besluit
te nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 22
augustus 1996;
Overwegende, dat hij zich verenigt met de beoordeling door
Burgemeester en Wethouders van de ingediende bedenkingen zoals deze
is geformuleerd in vermelde voordracht;
Overwegende voorts, dat hij zich verenigt met de formulering door
Burgemeester en Wethouders van de wijzigingen, vermeld in hoofdstuk
2 van de voordracht, alsmede in het als bijlage opgenomen
toetsingskader van het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996, en
deze beschouwt als ingelast in deel I van het structuurplan;
Gelet op het bepaalde in de Wet op de Ruimtelijke Ordening, in het
bijzonder op de artikelen 7 en 8 van die wet,
Besluit:
I de bedenkingen van de in de voordracht vermelde adressanten gegrond
te verklaren voor zover zij aanleiding hebben gegeven tot voorstellen tot
wijzigingen, en voor het overige ongegrond te verklaren;
II vast te stellen voor het grondgebied van de gemeente Amsterdam het
Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 (Gemeenteblad 1996,
bijlage M), bestaande uit:
a het bij dit besluit horende deel I, Het Plan, bevattende de hoofdlijnen
van het ruimtelijk beleid, de maatregelen die in het belang van de
stad moeten worden getroffen en de bepalingen met betrekking tot de
wijze van uitvoering, inclusief de resultaten van de ontwerp-
Structuurplanuitwerking IJburg, deel I, wordt geacht te zijn gewijzigd
conform het als bijlage opgenomen toetsingskader van het
Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 en wijkt daarin dus af van
het ontwerp-Structuurplan 1994 en de ontwerp-Structuurplan-
uitwerking IJburg zoals deze eerder ter inzage hebben gelegen;
b de bij dit besluit behorende kaarten waarop de verschillende
bestaande en te realiseren functies van de in het plan begrepen
gronden zijn aangeduid en waarop de door Burgemeester en
Wethouders, in afwijking van het ter inzage gelegde ontwerp,
voorgestelde aanpassingen zijn aangebracht;
III Burgemeester en Wethouders te machtigen, De Toelichting, deel II,
en Het Overleg, deel III, van het Structuurplan Amsterdam Open
Stad 1996, op basis van de eerder ter visie gelegde ontwerp-kaarten
en -teksten en overeenkomstig het gestelde in deze voordracht en de
door zijn Vergadering hieromtrent te nemen besluiten, aan te passen;
IV te bepalen, dat de in hoofdstuk 2 van de voordracht vermelde
wijzigingen, alsmede de in het toetsingskader van het Structuurplan
Amsterdam Open Stad 1996 opgenomen wijzigingen, worden
aangebracht in deel I van het structuurplan, inclusief de bijbehorende
plankaart, waarna dit deel van het Structuurplan Amsterdam wordt
afgedrukt als bijlage van het Gemeenteblad, samen met de delen II,
III en de overige kaarten, opgesteld door Burgemeester en
Wethouders, conform voorgaand besluit;
V Burgemeester en Wethouders uit te nodigen, de in het Structuurplan
Amsterdam Open Stad 1996 aangekondigde onderzoeken en
ontwikkelingsperspectieven voortvarend ter hand te nemen;
VI te bepalen, dat voorlopig niet wordt gestart met een nieuwe vierjarige
cyclus van het structuurplan, maar het onder IV bedoelde plan voor
een langere periode als beleidslijn te nemen en daarbij te
onderzoeken hoe nieuwe ontwikkelingen in het toetsingskader van het
structuurplan kunnen worden verwerkt en de activiteiten in de sfeer
van onderzoek en analyse te ondernemen die in de voorgaande cycli
de basis vormden voor de voortgangsrapportage.
 |
