Bron : Raad
Onderwerp : Vaststelling Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996
(vervolg).
Portefeuille : Wethouder Ruimtelijke Ordening
Afd./Pol. partij : Stedelijke Ontwikkeling
Indicateur nr. : 93/285 SO
Datum Raad : 04-09-96
Besluit : + wijziging zie afd. 1, nr. 405 van 1996
Comm. van Advies : Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke Ordening en
Grondzaken
Datum CvA : 28-08-96
Datum publikatie : 22-08-96
Gemeenteblad nr. : 384
Nr. 384. Vaststelling Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 (vervolg).
hoeverre deze elementen op termijn voor functieverandering in aanmerking
komen, vormt een punt van nader onderzoek, bijvoorbeeld in het kader van
het onderzoek naar functies met een extensief ruimtegebruik.
Diverse reacties betreffen het toevoegen van kleinere elementen aan de
hoofdgroenstructuur. Deze elementen worden echter op lokale en niet op
centraal-stedelijk niveau van betekenis geacht. Bovendien zou toevoegen
ertoe noodzaken over de gehele stad eenzelfde mate van verfijning van de
hoofdgroenstructuur aan te geven. Behoud en versterking van groen-
elementen van lokale betekenis behoren tot de verantwoordelijkheid van
stadsdelen.
Door de op de kaart van de hoofdgroenstructuur aangegeven groene
routes worden verbindingen tussen delen van de hoofdgroenstructuur
veiliggesteld. Deze routes worden beschouwd als onderdeel van de
hoofdgroenstructuur, alhoewel ze niet als zodanig op de plankaart zijn
aangegeven.
Het Bilderdijkpark vormt vanwege zijn omvang geen onderdeel van de
hoofdgroenstructuur. In overleg met Oud-West is in het Structuurplan
Amsterdam Open Stad 1996 echter opgenomen dat het groene karakter van
het Bilderdijkpark behouden zal blijven, gezien de functie die het park
vervult voor de bewoners van Oud-West en aanliggende stadsdelen.
Voorts zijn vrijwel alle elementen van het "ecolint" tussen het Nieuwe
Meer en het Nieuwe Diep opgenomen in de hoofdgroenstructuur, waarvan
sommige als groene route. Bebouwing van Voorland en Middenmeer sluit
de ontwikkeling van deze zone niet uit.
Verbindingszone Amstelland-Spaarnwoude.
Wat betreft de invulling van de verbindingszone Amstelland-
Spaarnwoude is door de provincie het project de Groene As opgestart,
waaraan ook Amsterdam deelneemt. Amsterdam onderschrijft het belang
van deze verbindingszone en deze wordt ingepast in plannen voor de
Westrand en de Westrandweg. Hierbij wordt de Ringvaart beschouwd als
natte drager, de A9 als droge drager.
De verbindingen langs de Ringvaart en het Christoffel Plantijnpad zijn in
de hoofdgroenstructuur opgenomen als "groene route".
De sportparken tussen de Sloterweg en de A4 vormen geen onderdeel van
de verbindingszone, omdat ze geen bijzondere ecologische waarde hebben.
Dit geldt hooguit voor de singels tussen de complexen, maar dit zijn lokale
structuren. De natuurwaarden van de volkstuinenparken ten zuiden van de
Sloterweg zullen bij het opstellen van de natuurwaardenkaart worden
meegenomen.
Landelijk Noord.
Landelijk Noord (Waterland) is opgenomen in de hoofdgroenstructuur en
zal van verdere grootschalige ontwikkelingen gevrijwaard blijven.
Naar aanleiding van de reacties zal voor Waterland de volgende tekst
worden toegevoegd aan "beleid en maatregelen, stadsdeel Amsterdam-
Noord":
* dat landinrichting in uitvoering is waarin zowel agrarische, recreatieve
als ecologische aspecten aan de orde komen;
* dat voor Waterland een gebiedsperspectief zal worden opgesteld (door
de provincie) in het kader van het beleid Waardevolle Cultuur-
landschappen (Structuurschema Groene Ruimte);
* dat binnen en buiten het bestaande relatienotagebied op bescheiden
schaal natuurontwikkeling zal plaatsvinden.
Amsterdamse Bos/Nieuwe Meer.
In het vigerend Structuurplan Amsterdam 1991 is reeds voorzien in
bebouwing van het Jollenpad. In de Studie Groenstructuur Zuidas zal
worden bekeken hoe een dergelijke ontwikkeling in de groene scheg kan
worden ingepast. De locatie van het Schippersinternaat ligt ten oosten van
de Museumspoorlijn en wordt niet als onderdeel van de groene scheg
beschouwd.
Wat betreft de Nieuwe Meer geldt alleen de oeverzone als ecologisch
kerngebied. Het gebied ten noorden vormt een droger natuurtype (ruigte)
met alleen een ondersteunende functie.
Groen op bedrijventerreinen.
Voor Amstel III wordt momenteel een plan voor de openbare ruimte
(inclusief groen) opgesteld.
Voor Westpoort kondigt het structuurplan een groenstructuurplan aan.
Hierover zullen nog afspraken worden gemaakt met het Gemeentelijk
Havenbedrijf. In de analyse die aan het structuurplan ten grondslag ligt,
zijn voor Westpoort elementen (routes) aangegeven om de relatie tussen
groenstructuur en Noordzeekanaal (één van de radiale elementen) te
benadrukken.
4.2.3.5. Bevolking en wonen.
Woningbouwtaakstelling.
De toekomstige woningbehoefte wordt veroorzaakt door een aantal
factoren.
Voor de middellange-termijnperiode wordt nog een groei van de
bevolking en het aantal huishoudens verwacht in de regio Amsterdam. Deze
verwachting is niet alleen gebaseerd op bevolkingsprognoses, maar ook op
het uitgangspunt dat Amsterdam en omgeving een aantrekkelijk woon- en
werkklimaat kunnen bieden.
De woningbehoefte wordt verder veroorzaakt door natuurlijke aanwas,
het migratiesaldo en gezinsverdunning/individualisering. Ook het langer
zelfstandig blijven wonen van ouderen leidt tot een zekere woningbehoefte.
Een oorzaak voor de woningbehoefte is ook de noodzakelijke sloop en
nieuwbouw in de bestaande stad, waarbij grotere woningen, die meer
ruimte in beslag nemen, worden teruggebouwd. Daarnaast is er vraag van
mensen binnen en buiten de stad naar woningen in bepaalde segmenten van
de woningmarkt waarover Amsterdam te weinig beschikt.
Dit alles betekent dat er behoefte is aan zowel intensivering van de
bestaande woningvoorraad als extra ruimtelijke capaciteit:
- intensivering van de bestaande woningvoorraad.
De kloof tussen de groeiende vraag vanuit lage inkomensgroepen en
krimpende goedkope woningvoorraad wordt groter. Onverkort blijft
daarom vanuit het wonen een bezinning over de stedenbouwkundige
inrichting en vorm van intensivering noodzakelijk. De gedachte dat een
doelmatiger en intensiever gebruik van de bestaande woningvoorraad
extra woningbouwlocaties overbodig zal maken, is echter onjuist;
- extra ruimtelijke capaciteit voor het wonen.
De huidige stedelijke en regionale locaties bieden krap voldoende ruimte
om de Vinex-taakstelling te realiseren. Uitgegaan is van een forse
taakstelling voor het bestaande stedelijk gebied. Voor de gesignaleerde
extra vraag is uitbreiding van de capaciteit noodzakelijk. Uit het oogpunt
van mobiliteit, draagvlak en volkshuisvestingsrendement is de ligging
dicht bij de stad en inbedding in de openbaar-vervoerstructuur van
belang. Bestemmingswijzigingen in het bestaand stedelijk gebied kunnen
niet worden uitgesloten.
De stelling dat er te weinig regionaal wordt gedacht, moet worden
verworpen. Ook in de regio groeit de druk op de schaars beschikbare
ruimte. De locaties in het huidige verstedelijkingsmodel zijn regionaal
gewogen. IJburg scoorde daarbij bijzonder goed, beter dan bijvoorbeeld de
Bovenkerkerpolder. Op deze grond is besloten om IJburg te ontwikkelen.
Een kwalitatieve benadering is onder meer af te lezen aan het streven
naar gedifferentieerd bouwen (markt/sociaal). Ook de indeling in stedelijke
milieus geeft een indruk van de gewenste woonmilieus.
Woningbouwlocaties.
In een aantal van de reacties wordt bezwaar gemaakt tegen woningbouw
op specifiek genoemde locaties, te weten: de Passagiersterminal
Amsterdam, de Houthavens, het NSM-terrein (Cornelis Douwesterrein-
oost), het Volkstuinenpark Buikslotermeer, de Nieuwe Gouwlob, het
Zijkanaal I, het Zeeburgereiland, het Haarlemmermeerstation, het centrale
deel van de Zuidas, het Centrumgebied Amstel III, de Osdorper
Binnenpolder, de Osdorperweg, de Vrije Geer, de hockeyvelden Sloten en
het Jan van Galenbad.
In het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 wordt uiteindelijk alleen
voor de locaties Zeeburgereiland (onder voorbehoud), Houthavens,
Centrumgebied Amstel III en het Centrale deel van de Zuidas (gedeeltelijk)
een woonbestemming voorgesteld.
Naar aanleiding van het referendum over woningbouw in de Vrije Geer is
besloten, af te zien van bebouwing. Voorgesteld wordt, het weiland groen te
houden en als ondersteunend element te laten fungeren in de hoofdgroen-
structuur.
Bebouwing van de hockeyvelden in Sloten wordt niet onmogelijk gemaakt.
Op de plankaart wordt het gebied aangegeven als milieu IV.
Verdichting van de Osdorperweg en woningbouw in de Osdorper
Binnenpolder zijn gezien de geluidsoverlast van Schiphol van de baan.
Woningbouwplannen voor het voormalige Ajax-terrein (Watergraafsmeer)
en zijkanaal I/De Bongerd (Amsterdam-Noord) hebben inmiddels concrete
vormen aangenomen.
Mogelijkheden voor aanvullende woningbouw voor 2005 worden nog
onderzocht op een aantal locaties in Noord (volkstuinenpark
Buikslotermeer), Watergraafsmeer (gedeelten van sportpark
Voorland/Middenmeer en het WCW-terrein) en Zuidoost (de omgeving van
metrostation Holendrecht en delen van het Bijlmerpark).
Bouwen voor de markt.
Uitgangspunt in het beleid is dat de Amsterdamse nieuwbouwproductie
zal bestaan uit maximaal 30% nieuwbouw in de zwaar gesubsidieerde sector
(sociale huur- en koopwoningen) en ten minste 70% nieuwbouw in de licht-
gesubsidieerde en ongesubsidieerde sector (huurwoningen van beleggers,
premiewoningen en vrije-sectorwoningen). De 100%-eis voor kleine locaties
is vervallen.
In het streven naar optimalisatie van grondopbrengsten en beslag op het
Stadsvernieuwingsfonds is per stadsdeel wel enige differentiatie in het
nieuwbouwprogramma mogelijk, maar dit hangt ook af van de verdeling
sociaal/markt in de bestaande voorraad.
De optimalisatie van grondopbrengsten is mede van belang om sociale
woningbouw ook echt toegankelijk te maken voor de laagste
inkomensgroepen.
De beslissing om bij stadsvernieuwing sloop/nieuwbouw toe te passen, is
een verantwoordelijkheid van het stadsdeel (voorzover het geen bijzonder
stad- of dorpsgezicht betreft). Het realiseren van betaalbare woningbouw
met een aanvaardbare financiële dekking ligt hieraan vaak ten grondslag.
Speciale woonvormen.
Recentelijk is in de Amsterdam te water van de Dienst
Binnenwaterbeheer Amsterdam het beleid ten aanzien van woonschepen
opnieuw geformuleerd. Hierin wordt geprobeerd om meer orde te scheppen
op de steeds intensiever gebruikte Amsterdamse wateren.
Het is op wettelijke gronden niet mogelijk, woonschepen in hinderzones
te verbieden; hiervoor zou apart gemeentelijk beleid geformuleerd moeten
worden. Dit is een verantwoordelijkheid van de Milieudienst.
In het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 is de
verantwoordelijkheid voor de omvang en situering van geschikte huisvesting
voor ouderen neergelegd op stadsdeelniveau.
Op dit moment wordt gewerkt aan drie verschillende plannen voor het
ouderenbeleid: de visie ouderenbeleid, de zorgregioplannen en het Derde
Plan Verzorgingstehuizen. Samen zullen die plannen het ouderenbeleid in
Amsterdam vormen. Waarde wordt gehecht aan het zelfstandig wonen van
ouderen, ondersteund door beleid waarin de nadruk onder meer ligt op het
geschikt maken van woningen voor ouderen, de omzetting van een deel van
de ruimte in verzorgingshuizen naar wonen-plus, en op thuiszorg.
Op basis van het rapport De Amsterdamse GGZ in de jaren negentig, een
regiovisie op de hoofdstedelijke geestelijke gezondheidszorg uit 1995, zal
het spreidingsplan psychiatrische voorzieningen uit 1987 worden herzien.
Het beleid van het "Amsterdamse model", waarbij zorg op maat in de
nabije woonomgeving voorop staat, wordt voortgezet.
Aanpasbaar bouwen wordt ondersteund, maar realisering ervan is primair
een zaak van de sector volkshuisvesting en kan niet via het structuurplan
worden geregeld.
4.2.3.6. Ruimte voor economie en werkgelegenheid.
Ruimte voor bedrijvigheid.
Het ruimtelijk economisch beleid is gericht op het aanbieden van
voldoende geschikte vestigingsmogelijkheden voor kantoren en bedrijven
om werkgelegenheidsgroei mogelijk te maken. Bij de planologische
voorbereiding van kantoorgebieden en bedrijventerreinen wordt rekening
gehouden met een gunstige economische ontwikkeling, zodat er permanent
voldoende en gedifferentieerd aanbod beschikbaar is.
De vestigingsmogelijkheden voor kantoren zijn het komende decennium
ruimschoots voldoende om aan de nieuwbouwvraag te voldoen. Dit maakt
een gefaseerde ontwikkeling van kantoorlocaties noodzakelijk. De vraag zal
zoveel mogelijk worden gericht op reeds in exploitatie zijnde locaties.
Uitzondering hierop vormen de zuidelijke IJ-oever en de Zuidas. Beide
projecten zijn van strategisch belang. Enerzijds omdat zij een hoeksteen
vormen van het ruimtelijk beleid en anderzijds omdat zij een eigen extra
vraag naar kantoorruimte creëren en daarmee de positie van Amsterdam
verder kunnen versterken. De Zuidas en de zuidelijke IJ-oever zijn
complementair. De Zuidas is bedoeld voor grootschalige kantoor-
ontwikkeling in het topsegment, terwijl de zuidelijke IJ-oever zich meer
leent voor kleinschaliger bebouwing die aansluit bij het gemengde
binnenstadsmilieu. De huidige voorkeur van de markt gaat uit naar de
Zuidas hetgeen tot een langere ontwikkelingsperiode kan leiden voor de
zuidelijke IJ-oever. De programmering en fasering van beide projecten
zullen derhalve goed op elkaar worden afgestemd.
In het Programma Ruimtelijke Investeringen (PRI) 1995 is
geïnventariseerd dat er tot 2005 sprake is van een totale planologische
uitgiftecapaciteit voor bedrijventerreinen van circa 800 hectare. De vraag
naar bedrijfsterreinen is in hetzelfde PRI bij een gunstige economische
ontwikkeling berekend op circa 60 hectare per jaar. Daaraan moet nog een
strategische voorraad van 300 hectare worden toegevoegd. Aldus leidt
confrontatie tot een tekort van 100 hectare in 2005. Er zijn dan nog wel
terreinen beschikbaar, maar er wordt uitgegeven vanuit de strategische
voorraad.
De gewenste prioriteitsvolgorde van te herstructureren bedrijventerreinen
wordt aangegeven in het Programma Herstructurering Bedrijfsterreinen
1994-1998, waarin ook uitgebreid aandacht wordt besteed aan
bodemsanering.
Voorbereid wordt of in gang gezet is herstructurering van onder meer de
bedrijventerreinen Amstel I en II, Weespertrekvaart-Noord en -Zuid,
Buiksloterham/Papaverweg, Cruquiusweg, Van Slingelandtstraat, Landlust
en Schinkel. Ook op verouderde haventerreinen, onder meer Cornelis
Douwesweg, Minervahaven, Coenhaven en Petroleumhaven, zal de
herstructurering de komende jaren worden voortgezet.
Duurzame economische ontwikkeling.
Bij de ontwikkeling van de stad wordt rekening gehouden met milieu-
hyginische en ecologische randvoorwaarden. Het beleid op het raakvlak
van ruimtelijke ordening en milieu is echter nog volop in ontwikkeling
(Beleidsnota Ruimtelijke Ordening en Milieu, zie 4.2.3.3). Geprobeerd
wordt om met behulp van het stolp-idee de afweging tussen economische
groei en milieu-effecten beter hanteerbaar te maken.
Science City.
De ontwikkeling van een science city op het terrein van het
Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer (WCW) wordt ondersteund.
Door de vestiging van de bèta-faculteiten van de Universiteit van
Amsterdam en de (vooralsnog bescheiden) ontwikkeling van wetenschaps-
georinteerde commerciële bedrijvigheid kan een begin worden gemaakt
met de realisatie van het Kenniscentrum Amsterdam (KCA). Het gebied zal
een gevarieerd karakter krijgen door ook woningbouw te realiseren met de
daarbij behorende voorzieningen. Om deze ontwikkelingen mogelijk te
maken, zal de ontsluiting van het gebied aanzienlijk moeten worden
verbeterd.
Indien de intensiteit van het ruimtegebruik als gevolg van een groeiende
bedrijvigheid in het gebied sterk zal toenemen, is hoogwaardig openbaar
vervoer voor een goede bereikbaarheid een voorwaarde. Realisatie van een
NS-station ter hoogte van de Kruislaan kan hieraan een belangrijke bijdrage
leveren. De capaciteit en de kwaliteit van het openbaar vervoer dienen in
de verschillende ontwikkelingsfasen gelijke tred te houden met de
ruimtelijke ontwikkelingen en met de daarbij behorende arbeids- en
bezoekersintensiteiten. Het is niet noodzakelijk dat de science city op de
plankaart een eigen kleur krijgt; de gewenste invulling kan ook binnen de
bestaande functietoewijzing gestalte krijgen.
Locatiebeleid.
Als Amsterdam serieus de doelstellingen uit het Regionaal Verkeers- en
Vervoerplan (RVVP) wil proberen te realiseren, is het noodzakelijk om
onverkort aan de afspraken uit het plan vast te houden. Voorgesteld wordt
om door te gaan op de ingeslagen weg, met andere woorden: het bereiken
van onderlinge overeenstemming over het locatiebeleid op regionaal en
nationaal niveau èn het invoeren van restrictieve parkeernormen.
De omgeving van het station Zuid/WTC zal na aanleg van de Noord-
Zuidlijn een A-locatie worden. Sloterdijk en Zuidoost zullen ook na
uitvoering van het RVVP niet aan alle criteria voor een A-locatie voldoen:
dit geldt met name voor het aantal mensen dat deze locatie binnen een half
uur per fiets kan bereiken.
Om aan het profiel van een B-locatie te voldoen, moet een locatie voor
800.000 personen binnen 45 minuten per openbaar vervoer bereikbaar zijn.
Dit is noch voor het WCW-terrein, noch voor de bedrijventerreinen in de
Lutkemeer op dit moment het geval. Voor het WCW-terrein (dat in het
RVVP is aangemerkt als R-locatie) is voor de ontwikkeling van een science
city een hoogwaardige openbaar-vervoerverbinding vereist. Voor de
Lutkemeer geldt dit niet, gezien het gewenste type (auto-afhankelijke)
bedrijvigheid aldaar.
IJburg zal ook zonder spoorlijn voldoen aan de criteria van een B-locatie,
zodra de (snel)tram respectievelijk metroverbindingen met het Centraal
Station en de Zuidtak zijn gerealiseerd.
In het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 is aangegeven dat ook
buiten geconcentreerde werklocaties voor nieuwe bedrijven in principe een
norm van 1 : 5 (één parkeerplaats voor vijf werknemers) moet worden
toegepast.
Stadsdelen zijn op zich vrij om strengere normen toe te passen. Er wordt
naar gestreefd om ook bij bestaande vestigingen de parkeercapaciteit meer
in overeenstemming te brengen met de norm. De mogelijkheden om dit af
te dwingen zijn echter gering.
4.2.3.7. Voorzieningen.
Regionale detailhandelsvisie.
In het centrumgebied Zuidoost wordt een reservering voor een geconcen-
treerde grootschalige detailhandelsvestiging opgenomen. Afhankelijk van
nadere discussie over de wenselijkheid van het verschijnsel grootschalige
detailhandel en van de uitkomsten van de regionale detailhandels-
structuurvisie kan nader onderzoek nodig zijn om een juiste afstemming te
krijgen met de voorzieningen in de binnenstad en Zuidoost. Ingeval een
grootschalige detailhandelsvestiging ontwikkeld zal worden, moeten de
verwerkbaarheid van extra autoverkeer, de architectonische verschijnings-
vorm en het efficiënt benutten van uitgeefbaar terrein in ogenschouw
worden genomen.
Hiërarchie van winkelcentra.
De hiërarchie van winkelcentra is mede gebaseerd op een structuur-
onderzoek van het Instituut voor Midden- en Kleinbedrijf. De
ontwikkelingen rond het winkelcentrum Osdorpplein zijn hierop
beoordeeld.
Niet ontkend kan worden dat stadsdeelcentra (zoals Buikslotermeerplein)
een functie vervullen voor inwoners van buiten Amsterdam. Voor ons is dit
op zich geen aanleiding om de positie van het Buikslotermeerplein in de
hiërarchie van winkelcentra te veranderen. Een verdere ontwikkeling zal
altijd in relatie tot andere winkelcentra, waaronder het kernwinkelapparaat,
worden bekeken.
Versterking van het kernwinkelapparaat vindt momenteel al plaats in de
vorm van verbetering van de openbare ruimte (bijvoorbeeld Kalverstraat en
Rokin), verbetering van de bereikbaarheid (Verkeers- en Inrichtingsplan)
en de vestiging van nieuwe trekpleisters (Vendex en Nieuwezijds Kolk). De
IJ-oeverplannen mogen geen bedreiging vormen voor de Amsterdamse
binnenstad.
Kleinschalige winkelvoorzieningen.
Het is een taak van de centrale stad om winkelvoorzieningen op
draagvlak en functie te toetsen. Het structuurplanbeleid richt zich op het
doorbreken van monofunctionaliteit van werkgebieden. Een betere menging
van functies kan een bijdrage leveren aan de levendigheid van het gebied en
daarmee een meer sociaal veilige omgeving. Daartoe worden in
bestemmingsplannen beperkt mogelijkheden geboden voor het realiseren
van voorzieningen, waaronder horeca en winkels.
Kleinschalige winkelvoorzieningen op NS-stations zijn in principe
mogelijk, maar zijn strak gebonden aan hun assortiment om concurrentie
met bestaande winkels (in woongebieden) te voorkomen. Hetzelfde geldt
voor winkels in transferia.
Kunst.
Bij de voorbereiding van het ontwerp-Structuurplan 1994 was het beleid
primair gericht op vestiging van voorzieningen in de kunstsector aan de
IJ-oevers. Inmiddels worden in verband hiermee plannen ontwikkeld voor
een cultuurcluster aan de Oostelijke Handelskade.
De inhoudelijke verantwoordelijkheid voor ontwikkeling van de kunst valt
buiten het kader van het structuurplan. Taak van de ruimtelijke ordening is
om een stedelijke ontwikkeling te genereren, waarbinnen sectoren (zoals de
kunstsector) zich kunnen ontplooien. Daarbij zullen behalve de wensen van
de kunstenaar ook die van het publiek (inclusief toeristen) in ogenschouw
moeten worden genomen.
Stedelijke recreatie.
In het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 speelt stedelijke
recreatie een belangrijke rol, vooral door aandacht te geven aan de
kwaliteit van de stad. Recreatie is een van de componenten die ten
grondslag heeft gelegen aan de totstandkoming van de hoofdgroenstructuur.
Anderzijds zijn er nog wel zaken die verder moeten worden uitgezocht,
met name de ligging van recreatieve functies met een extensief
ruimtegebruik, zoals volkstuinen en sportcomplexen. Verplaatsing naar
bijvoorbeeld het Groengebied Amstelland is daarbij wat ons betreft op
termijn niet uitgesloten. Het groengebied heeft zijn betekenis met name
voor de stedelijke bevolking. In principe zouden specifieke recreatie-
voorzieningen als sportvelden en volkstuinen daarom een plek moeten
kunnen krijgen binnen het groengebied, voorzover het functioneren van
deze voorzieningen daarmee niet in gevaar komt. Waar en in welke omvang
volkstuinen en sportvelden een plek kunnen krijgen, vormt een punt van
nader onderzoek en discussie met het Groengebied en de provincie. Het
ontwikkelingsperspectief Functies met een extensief ruimtegebruik [(zie
4.2.3.1 (Ontwikkelingsperspectieven)] moet op deze vragen antwoord
geven, zodat nader beleid geformuleerd kan worden. Daarbij zullen de
belangen van de recreant en de gewenste bereikbaarheid uiteraard worden
meegenomen.
De manier van openbaar-vervoerontsluiting van recreatiegebieden hangt
sterk samen met het aantal bezoekers. Doelstelling in het ruimtelijk beleid
is om recreatie dichtbij de stad te laten plaatsvinden en via aantrekkelijke
(fiets)routes bereikbaar te maken. Door het vaststellen van een
hoofdgroenstructuur is geprobeerd om ook ¡n de stad voor aantrekkelijke
groengebieden te zorgen. Natuur blijft zodoende ook bereikbaar voor niet-
autobezitters.
4.2.3.8. Verkeer en vervoer.
Doelstellingen en instrumenten.
De gemeente Amsterdam heeft zich ten doel gesteld om het beleid ten
uitvoer te brengen, zoals dat is vastgelegd in de doelstellingenvariant van
het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP).
Bij het terugdringen van het autoverkeer ligt de nadruk op het niet-
noodzakelijke autoverkeer. Als "noodzakelijk" autoverkeer wordt in elk
geval vracht- en zakelijk verkeer verstaan, woon-werkverkeer behoort hier
niet toe.
Bij de uitvoering van het beleid is de gemeente in belangrijke mate
afhankelijk van maatregelen die buiten haar eigen bereik vallen. Inmiddels
is duidelijk dat een aantal maatregelen die in het flankerend (rijks)beleid
genomen zouden moeten worden, later zullen worden uitgevoerd. Ook de
realisering van de geplande openbaar vervoer infrastructuur zal op een later
tijdstip plaatsvinden. De autonome groei van het autoverkeer gaat
inmiddels voort.
Met name in de binnenstad leidt dit volgens het bedrijfsleven tot
problemen: het verkeersbeleid wordt gevoerd op basis van het Verkeers- en
Inrichtingsplan (VIP) en de doelstellingenvariant van het RVVP. Volgens
het bedrijfsleven wordt hiermee de concurrentiepositie van het
kernwinkelapparaat in gevaar gebracht. Voor het VIP geldt inderdaad dat
de eindsituatie gebaseerd is op het in 2005 gerealiseerde pakket
beleidsmaatregelen. Er is evenwel een stap-voor-stap-benadering gekozen,
die bij de jaarlijkse begrotingsbehandeling de gelegenheid biedt voor
aanpassingen als onderdelen van het pakket uit de pas gaan lopen. Op dit
moment is er geen aanleiding om voor de eerste fasen al een pas op de
plaats te maken.
Een goede bereikbaarheid van de binnenstad is één van de hoofddoel-
stellingen van het VIP. Bij het parkeerbeleid wordt prioriteit gelegd bij het
zakelijk verkeer. De bereikbaarheid wordt verder verbeterd door aanleg van
de Noord-Zuidlijn en de IJ-boulevard. De IJ-boulevard wordt een
stadsstraat met vier rijstroken, een smallere weg is niet in staat de
verkeersstromen adequaat te verwerken. Over de dimensionering van de
VaRa-strook zijn inmiddels afspraken met het bedrijfsleven gemaakt.
Het is wenselijk dat ook het autoverkeer in de oude wijken buiten de
Singelgracht wordt teruggedrongen. De desbetreffende stadsdelen moeten
daarvoor zelf de plannen ontwikkelen. Daarbij kunnen zij naar eigen inzicht
maatregelen treffen, voorzover het geen wegen betreft die behoren tot het
stedelijk hoofdwegennet. Verschillende stadsdelen hebben hiervoor al
(gezamenlijke) studies verricht. In de studies voor het hoofdwegennet zijn
onder meer de effecten van de door de stadsdelen gewenste aanpassingen in
de verkeerscirculatie onderzocht.
Spoorwegen.
In het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt uitgebreid ingegaan op de
internationale ambities van Amsterdam, mede in relatie tot de hoge-
snelheidslijn (HSL). De twee voor Amsterdam genoemde HSL-stations
(Centraal Station en Zuid/WTC) hebben voldoende potenties om te
functioneren als internationale toegangspoorten voor Amsterdam.
In de toelichting van het ontwerp-Structuurplan 1994 is aandacht besteed
aan Randstadspoor (Sternet) en regiorail (bladzijden 190/191). In het plan
wordt rekening gehouden met een station bij het AMC (Holendrecht). Deze
en mogelijk nog andere stations zouden eventueel in het kader van Sternet
kunnen worden gerealiseerd. Een station bij Holendrecht past goed in de
stadsgewestelijke railstructuur, beter dan de door de NS ook nog genoemde
Randstadspoorstations Röellstraat, Amstelveenseweg en Diemen
Muiderstraatweg. Aangezien ook in het RVVP is aangegeven dat geen
behoefte is aan meer stations dan degene die al gepland zijn, zijn niet meer
stations opgenomen op de plankaart.
De status van NS-stations is een zaak van de NS. Amsterdam hééft al
twee IC-stations, hetgeen zeer uitzonderlijk is. Een IC-status voor station
Lelylaan is derhalve niet mogelijk.
Bij het toekomstige station Geuzenveld vormt de De Brettenroute een
onderdeel van de hoofdgroenstructuur. De precieze dimensionering en
ligging zijn niet op de Structuurplankaart weergegeven. Deze kunnen in een
inrichtingsplan voor de omgeving van station Geuzenveld nader worden
uitgewerkt, waarbij gestreefd wordt naar een zo goed mogelijke aansluiting
van station en bebouwing. Wel zal sprake moeten zijn van een doorgaande
groene route.
De realiseringstermijn van station Geuzenveld is een zaak van de NS, die
hierover nog geen duidelijk uitsluitsel geven.
Een NS-station Riekerpolder is niet bij voorbaat onhaalbaar gebleken. De
NS wil eerst de ontwikkelingen hier verder afwachten. Overigens is ook een
halte van de Noord-Zuidlijn bij Riekerpolder voorzien om de verdere
ontwikkeling van dit gebied mogelijk te maken.
De interne vormgeving van openbaar-vervoerknooppunten is een zaak van
de vervoerbedrijven. Uiteraard wordt ernaar gestreefd om stations-
omgevingen zo goed mogelijk in te passen in de bestaande bebouwing en te
zorgen voor goede aansluitingen op overstaplijnen. Bij de vormgeving van
station Bijlmer en omgeving zal zodoende aandacht worden besteed aan de
overstapverbindingen tussen de Zuidtangent en andere bussen enerzijds en
trein en metro anderzijds.
Noord-Zuidlijn.
De Noord-Zuidlijn is van essentieel belang om de bereikbaarheid van de
binnenstad en omgeving, IJ-oever en Zuidas te garanderen en deze
(werk)gebieden een hoogwaardige openbaar-vervoerverbinding met
Schiphol en de regiogemeenten te geven. De lijn is dus niet bedoeld om
Purmerend met Schiphol te verbinden. Daarvoor voldoet de trein
uitstekend, zeker wanneer de Hemboog gereed is.
Het tracé van de Noord-Zuidlijn staat buiten de binnenstad nog niet
geheel vast. Op korte termijn zal meer duidelijkheid komen over de exacte
tracering tussen de Singelgracht en het station Zuid/WTC. Daarbij wordt
geprobeerd om aantasting van het Beatrixpark zoveel mogelijk te beperken.
De in het ontwerp-Structuurplan 1994 gesuggereerde ondergrondse
aanleg in Amsterdam-Noord betreft een drukfout: de lijn zal in Noord
gedeeltelijk ondergronds worden aangelegd.
Een milieu-effectrapportage voor het tracé van de Noord-Zuidlijn is
binnen het verstedelijkt gebied van Amsterdam niet verplicht. Hetzelfde
geldt voor het tracé van Zuid/WTC naar Schiphol. Voor het eventueel aan
te leggen gedeelte door Waterland zal wel een milieu-effectrapportage
moeten worden uitgevoerd. Compensatie voor aantasting van natuur- en
landschappelijke waarden zal in dat geval zeker ter sprake komen, evenals
een vergelijking van voor- en nadelen van deze plannen met de dan
bestaande situatie (een vrije busbaan naar Purmerend). De centrale stad zal
vasthouden aan reservering van de afslagen in Noord, totdat nader
onderzoek is gedaan. Deze reserveringen zijn als tramlijn aangegeven,
omdat ervan wordt uitgegaan dat deze verbinding niet geheel kruisingsvrij
wordt aangelegd.
Amsterdam blijft groot belang hechten aan verlenging van de Noord-
Zuidlijn van station Zuid/WTC naar Schiphol. De meerwaarde van dit
lijnstuk ten opzichte van de bestaande spoorlijn is gelegen in de directe
verbinding die wordt geboden tussen de luchthaven en de binnenstad/-
Museumplein, in de ontsluiting van de Riekerpolder en diverse bedrijven-
en parkeerterreinen op het luchthavenareaal. Hoewel dit deel van de
tracélijn niet in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport
(MIT) is opgenomen, blijft het gemeentebestuur van Amsterdam ervan
uitgaan dat dit resterende deel van de eerste fase van de Noord-Zuidlijn
toch nog vóór 2005 zal worden aangelegd.
Binnenkort wordt nadere studie verricht naar het gewenste tracé tussen
Zuid/WTC en Schiphol, inclusief de haltering. Daarbij zal zeker ook een
halte bij Badhoevedorp aan de orde komen.
Het door de NS aangedragen alternatief om de Noord-Zuidlijn via de
ringlijn door te trekken naar de westelijke stadsdelen is geen concurrerend
alternatief voor een directe westelijke aftakking van de Noord-Zuidlijn.
Voor deze westelijke aftakking zijn twee tracés op de plankaart gezet: één
via de De Lairessestraat en één via de Overtoom. Die via de De
Lairessestraat kan tot complicaties leiden voor de ondergrondse busgarage
op het Museumplein. Een definitieve keuze tussen deze twee lijnen moet
nog worden gemaakt. De westelijke aftakking zal in elk geval tot aan de
Kostverlorenvaart ondergronds lopen.
De invloed van de Noord-Zuidlijn op het bestaande tramnet is in 1995
bestudeerd. Gebleken is dat de aanleg van de Noord-Zuidlijn de kwaliteit
van het tramnet niet in ernstige mate zal aantasten.
Ook de samenhang met de Zuidtangent moet worden bewaakt.
Streekvervoer.
Beslissingen over het regionaal busnet en het aanleggen van aparte
busbanen zullen door de vervoerregio worden genomen.
Als uitgangspunt geldt dat streekbussen zoveel mogelijk hun eindhalte
moeten hebben bij bovenregionale knooppunten. Voor Amsterdam-Noord
geldt dat zeker niet alle streekbussen zullen eindigen bij het
Buikslotermeerplein, omdat het metrostation daar slechts een regionaal
knooppunt is. Eventuele inkorting van streeklijnen moet binnen de totale
lijnvoering van stads- en streekvervoer worden bekeken, zodat geen
verschraling van het aanbod optreedt in de gebieden die nu door
streeklijnen worden ontsloten.
De stations Amstel, Duivendrecht en Bijlmer vervullen elk een eigen
functie, maar zijn en blijven alle drie belangrijk als overstappunt. Station
Bijlmer is aangewezen als eindpunt van regionale lijnen, zodat daar een
goed geoutilleerd busstation kan worden gerealiseerd.
Bij het Centraal Station worden de faciliteiten voor het regionaal en
lokaal busverkeer verbeterd door de realisering van een compacter en goed
geoutilleerd busstation.
Tram/busnet.
In het structuurplan en het RVVP wordt gestreefd naar een betere
concurrentiepositie van het openbaar vervoer. Hierbij ligt de nadruk op de
uitbouw van het metro/sneltramnet. Het basisnet zal daaraan aangepast
moeten worden. Dit mag niet ten koste gaan van de ontsluiting van
woongebieden, maar het structuurplan kan geen uitspraken doen over de
lijnvoering. Daarvoor zijn de openbaar vervoerbedrijven verantwoordelijk.
Over de op de plankaart aangegeven tracés kan het volgende worden
opgemerkt:
- een goede railontsluiting van de Middelveldsche Akerpolder (MAP)
blijft uitgangspunt. Wij hebben daarbij de voorkeur voor een tracé dat
niet door de Vrije Geer gaat. Wij willen hiertoe drie varianten
onderzoeken:
- verlenging vanaf het Dijkgraafplein;
- tracé via de Baden Powellweg;
- tracé via de Pieter Calandlaan.
Overleg en studie zijn nodig om tot een definitief besluit te komen. Tot
die tijd mogen deze varianten planologisch niet onmogelijk worden
gemaakt;
- de tracés door de Czaar Peterbuurt en voor de verlenging van lijn 1 naar
de MAP zijn aangepast. Koppeling van lijn 1 met lijn 2 of lijn 16 is één
van de studievarianten;
- voor de verlenging van lijn 7 kan van bestaande railinfrastructuur
gebruik worden gemaakt. Dit heeft geen ruimtelijke consequenties en is
derhalve niet als reservering opgenomen. Wel zal het als gewenst project
in de tekst worden genoemd;
- de haalbaarheid van verlenging van een tram over de Haarlemmerweg
wordt op dit moment niet hoog ingeschat. De tekst wordt niet aangepast.
Een tramverbinding over dit tracé wordt echter niet onmogelijk gemaakt;
- doortrekking van een tram naar de Houthavens is mede afhankelijk van
de realisering van de woningbouwplannen voor de Houthavens;
- vertramming van lijn 15 is vooralsnog niet haalbaar gebleken, maar
wordt in de toekomst niet onmogelijk gemaakt;
- op de ontsluiting van het Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer
(voorstel van ROVER) wordt nog gestudeerd [(zie 4.2.3.6 (Science
City)];
- de tramlijn in oostelijk Buitenveldert en de doortrekking van lijn 17 naar
de Sloterplas zijn geen reservering maar studieprojecten. Andere
oplossingen zijn hier nog mogelijk.
Reserveringen voor buslijnen hoeven niet op de plankaart worden
weergegeven.
Aanpassing hoofdwegennet.
Naar aanleiding van een evaluatiestudie is het hoofdwegennet enigszins
aangepast. Dit nieuwe hoofdwegennet is niet grofmaziger geworden;
gedurende deze planperiode zal het autoverkeer namelijk nog onvoldoende
afnemen om wegen uit het hoofdwegennet te schrappen.
Eenrichtingsverkeer op radialen en andere door stadsdelen gewenste
veranderingen in de verkeerscirculatie worden nog onderzocht in de studie
hoofdwegennet.
Na realisering van de IJboulevard-west (omlegging door de Houthavens)
zullen de Spaarndammerdijk/Tasmanstraat en de Haarlemmer Houttuinen
uit het hoofdnet Auto worden geschrapt. De Haarlemmerweg blijft wel deel
uitmaken van het hoofdnet.
De verbinding Alpen-Pieter Calandlaan zal als "overige stedelijke weg"
worden opgenomen, wanneer de aansluiting op de T106 gereed is. Op dat
moment kan de Baden Powellweg uit het hoofdwegennet worden geschrapt.
In Buitenveldert blijft de Amstelveenseweg deel uitmaken van het
hoofdnet Auto. Wel worden de mogelijkheden voor herprofilering
onderzocht. Ook de De Boelelaan blijft voorlopig nog deel uitmaken van
het hoofdwegennet.
Weginfrastructuur.
Bij de aanleg van extra infrastructuur wordt het rijksbeleid gevolgd, zoals
vastgelegd in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2).
Voor de bereikbaarheid van Amsterdam wordt aanleg van een Tweede
Coentunnel en de Westrandweg noodzakelijk geacht, maar deze mogen geen
extra autoverkeer (woon/werkverkeer) aantrekken; daarom wordt
onderzocht, of dit mogelijk is door de aanleg van doelgroepenstroken.
Een doortrekking van de A6 naar de A9 is noch in het SVV2, noch in het
RVVP opgenomen. Deze verbinding door het Geingebied wordt om
landschappelijke en milieuredenen afgewezen. Indien capaciteitsuitbreiding
op deze corridor noodzakelijk blijkt, geeft Amsterdam de voorkeur aan
maatregelen op de Gaasperdammerweg.
Een verlenging van de Gooiseweg zit niet in de planning. Aanleg van deze
weg wordt echter planologisch niet onmogelijk gemaakt.
De wenselijkheid en eventuele functie van een doorgetrokken Oude
Haagseweg worden nog onderzocht. Aangezien de doelstelling is om de
Schiphol een directe verbinding te geven met op de luchthaven
georiënteerde werkgebieden in Amsterdam, ligt medegebruik door zakelijk
en vrachtverkeer in de rede.
Parkeren.
Bij de aanleg van parkeerconcentraties wordt een drieslagstelsel
gehanteerd, in volgorde van voorkeur:
1ø parkeer- en vervoervoorzieningen in de regio ("herkomsttransferia");
2ø transferia aan stadsrand, en
3ø garages aan rand van de binnenstad.
Zoals ook in het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 is
aangegeven, is het wenselijk om bezoekers van de stad al zo vroeg mogelijk
over te laten stappen op het openbaar vervoer. Elk van deze parkeervormen
heeft zijn eigen doelgroep.
Stadsrandtransferia zijn in de eerste plaats bedoeld om bezoekers uit de
regio al aan de rand van de stad op te vangen. De parkeergarages aan de
rand van de binnenstad zijn vooral een compensatie voor het verdwijnen
van parkeerplaatsen op straat in de binnenstad zelf.
Het realiseren van parkeergarages kan op geconcentreerde plekken extra
overlast met zich meebrengen; daar staat tegenover dat de openbare ruimte
in een groot deel van de binnenstad aan aantrekkelijkheid wint door het
verwijderen van parkeerplaatsen op straat.
Een transferium bij de sportvelden Melkweg, zoals voorgesteld door het
stadsdeel Bos en Lommer, is niet wenselijk, omdat dit niet wordt aangedaan
door een metrolijn. Er zijn wel andere transferia ten noorden van de
Coentunnel gepland, te weten: bij het Buikslotermeerplein en Zaandam-
Kogerveld. Het transferium aan de Contactweg is vooral bedoeld voor
verkeer uit het westen.
Over realisering van transferia wordt overigens pas besloten na evaluatie
van het functioneren van het transferium bij Zuidoost.
Zoals in het RVVP is vastgelegd, wordt ernaar gestreefd om niet alleen
in de binnenstad betaald parkeren in te voeren, maar ook in de
vooroorlogse stadsdelen en in regionale en lokale centra, te weten: de
Amsterdamse Poort, het Buikslotermeerplein, het Osdorpplein en het
Gelderlandplein. Wij beseffen dat invoering van betaald parkeren op dit
moment op sommige plaatsen op grote maatschappelijke weerstand stuit.
De doelstellingen uit het RVVP blijven echter onverminderd uitgangspunt
van het Amsterdamse structuurplan. Eventueel kunnen eerst andere vormen
van parkeerbeheer worden toegepast. Het tempo van invoering van betaald
parkeren en de tariefhoogte moet worden afgestemd op de omliggende
regionale centra.
Fiets.
In het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 wordt het belang van de
fiets en het fietsnet ruimschoots onderkend. Het hoofdnet Fiets neemt dan
ook een prominente plaats in het structuurplan. Dit hoofdnet is echter, in
tegenstelling tot het wegennet en het railnet, niet ruimtelijk structurerend,
dat wil zeggen: ruimtelijke ontwikkelingen zullen zich niet laten sturen door
de fietsstructuur, zoals dat wel gebeurd door de hoofdwegen- en de
hoofdrailstructuur.
De recreatieve routes uit het ontwerp-Structuurplan 1994 zijn opgenomen
in het hoofdnet Fiets. Naar aanleiding van de gemaakte opmerkingen (met
name van stadsdelen en ENFB) zijn diverse tracés gecorrigeerd en is het
hoofdnet aangepast.
De volgende suggesties zijn niet overgenomen:
- verbinding Czaar Peterbuurt-oost naar de Cruquiusweg (voorstel
Eilandenoverleg). De meerwaarde hiervan wordt te beperkt geacht
ten opzichte van de kosten. Via de Zeeburgerdijk is een geschikt
alternatief;
- route via de Prinses Irenestraat (voorstel Vereniging
Beethovenstraat/Parnassusweg). De gesuggereerde route is
grotendeels al opgenomen in het hoofdnet Fiets, echter met de
Strawinskylaan, in plaats van de Prinses Irenestraat;
- route Plantijnpad-Nieuwe Meer (voorstel Vereniging De Oever-
landen Blijven). Het alternatief komt misschien tegemoet aan de
natuurwaarde van dit gebied (minder verstoring), maar niet aan de
bereikbaarheid van het Nieuwe Meer voor de recreant. Via de reeds
aanwezige fietstunnel onder de snelweg kan het gebied directer
bereikbaar worden gemaakt.
Voorstel is om het bestaande hoofdnet Fiets te toetsen op
bereikbaarheid, dichtheid en kwaliteit. Op basis hiervan kan een meer
gerichte verdeling van (subsidie)gelden en inzet van middelen plaatsvinden
ten behoeve van uitvoering van het hoofdnet fiets.
Gestudeerd wordt op een oeververbinding tussen het oostelijk
havengebied en Amsterdam-Noord. Dit kan zowel een brug als een pont
inhouden. Een paragraaf "maatregelen ponten" is niet opgenomen vanwege
de beperkte ruimtelijke consequenties hiervan. Dit hoort eerder in een
verkeersplan thuis. Op de plankaart zullen wel de nog te bestuderen
pontverbindingen worden opgenomen.
Voetganger.
Het structuurplan is niet het juiste medium om uitspraken te doen over
voetgangersstructuren. Het abstractieniveau van het plan is daarvoor te
groot. Het zorg dragen voor goede, aantrekkelijke en veilige voetgangers-
verbindingen moet op een lager schaalniveau gebeuren en behoort tot de
verantwoordelijkheden van de stadsdelen.
4.3. Beantwoording per reactie.
4.3.1. Rijk
Ministerie van Defensie.
Ruimtelijke structuur.
Het ministerie heeft geen plannen het Marine-etablissement op te geven.
Om de huidige functie veilig te stellen, zou het de functie "dienstverlening"
op de plankaart moeten krijgen.
De functie van het Marine-etablissement blijft op de plankaart
ongewijzigd.
Inspectie West, RPD, Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer.
Instrumentarium.
Duidelijk moet worden gemaakt, of het Structuurplan Amsterdam Open
Stad 1996 ook na 1998 (instelling ROA) als toetsingskader voor
bestemmingsplannen zal worden gehanteerd.
Zie 4.2.1.1 (Procedure).
Ruimtelijke structuur.
De keuze voor een groot IJburg is voorbarig. Dit moet in het kader van
ROM-IJmeer worden beslist.
Zie 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
Onderzoek om vrijkomende ruimten te benutten voor parkgroen en
ander-soortige openbare ruimten en tegelijkertijd onderzoek naar
verplaatsing van volkstuinen en sportvelden lijkt "het paard achter de wagen
spannen".
Zie 4.2.3.2 (Compacte stad en kwaliteit: verdichting) en 4.2.3.7
(Stedelijke recreatie).
Groen.
Ook elementen met een "eenduidige (dus zonder meervoudige) betekenis"
moeten deel uit kunnen maken van de hoofdgroenstructuur.
Dit wordt uitgesloten. Zie verder 4.2.3.4 (Uitwerking
hoofdgroenstructuur).
De zogenaamde harde status van de hoofdgroenstructuur is onduidelijk
als wordt gezegd dat nieuwe ontwikkelingen niet onmogelijk moeten worden
gemaakt.
Zie 4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur).
De Kostverlorenvaart moet als recreatief element versterkt worden (Nota
Kiezen voor recreatie).
Dit is ook de inzet van het beleid; de Kostverlorenvaart is opgenomen als
groene route. Verder is de Kostverlorenvaart opgenomen als
ontwikkelingsperspectief in "Amsterdam Gedeeld Geheel". Zie ook 4.2.3.1
(Ontwikkelingsperspectieven).
Onderscheid tussen "groen", "groen, niet behorend tot de
hoofdgroenstructuur" en "water" (op de bladzijden 71 en 72 van het
ontwerp-Structuurplan 1994) is niet consequent. Op blz. 44 wordt onder
groen ook water verstaan. Op blz. 57 wordt aangegeven dat
Kostverlorenvaart en Amstel tot hoofdgroenstructuur worden gerekend, op
plankaart komt dit niet tot uiting ("water").
Zie 4.2.3.4 (Kaartmateriaal).
Optimalisatie hoofdgroenstructuur moet leiden tot concrete acties.
Zie 4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur).
Bij het aansluiten van hoofdgroenstructuur en groene scheggen
("Groenstructuurplan Zuidas") moeten niet alleen fietspaden worden
aangelegd, maar ook groenelementen.
Zie 4.2.2.1 (Zuidas).
Bij de voorstellen voor inrichting van het PEN-eiland voor recreatie en
natuurbeleving wordt onvoldoende recht gedaan aan de functie van het
PEN-eiland als kerngebied in de Ecologische Hoofdstructuur.
In het kader van het ROM-IJmeer wordt nader uitwerking gegeven aan
de combinatie van natuur en recreatie. Zie ook 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
In de paragraaf over Amsterdam Noord wordt ten aanzien van Waterland
geen relatie gelegd met het SGR-beleid, het instrumentarium Waardevol
Cultuurlandschap, relatienota en landinrichting.
Zie 4.2.3.4 (Landelijk Noord).
Bevolking en wonen.
In Vinex-onderhandelingen is afgesproken in IJburg minimaal 12.000
woningen te bouwen tot 2005. In totaal zouden 15.000 woningen gebouwd
worden. Het in het ontwerp-Structuurplan 1994 genoemde aantal van 18.000
woningen wijkt hier vanaf.
Zie 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
De grote nadruk op de marktsector (voor kleine locaties tot 100%)
ontmoet instemming. Het gelijk houden van de voorraad goedkope
woningen, zoals in het ontwerp-Structuurplan 1994 geformuleerd, werkt
belemmerend voor het realiseren van een sterker bevolkingsdraagvlak.
De norm voor kleine locaties is versoepeld. Zie 4.2.3.5 (Bouwen voor
de markt).
Het rijk spreekt zijn zorg uit over de continuïteit van de
woningproductie. Zonder sterke sturing van de centrale stad zal er
onvoldoende gebouwd kunnen worden.
Zie 4.2.3.1 (Regiefunctie).
Ruimte voor economie en werkgelegenheid.
Meer aandacht voor economische ontwikkeling en verdringing van
kleinschalige industrie uit de stad.
Er is onvoldoende aanbod van goed geoutilleerde bedrijventerreinen
(Nota Ruimte voor economische activiteiten), met name in de segmenten
distributieparken en hoogwaardige bedrijfsvestigingen.
Zie 4.2.3.6 (Ruimte voor bedrijvigheid).
Plannen voor herstructurering van bedrijventerreinen zijn erg ambitieus.
Hierdoor worden mogelijk te hooggespannen verwachtingen gewekt.
Herstructurering en revitalisering zijn erg kostbaar en tijdrovend. In
samenhang met herstructureringsplannen zou ook bodemsanering moeten
worden bekeken. Een regieplan van de centrale stad in deze is gewenst.
Zie 4.2.3.6 (Ruimte voor bedrijvigheid).
De aanscherping van het parkeer- en locatiebeleid wordt verwelkomd,
maar de uitvoering daarvan mag niet afhankelijk worden gesteld van andere
ROA-gemeenten en de provincie.
Op A-locaties moet daadkrachtig een parkeernorm van 1:10 worden
ingevoerd en is daardoor geen uitbreiding van rijstroken nodig; dit geldt
bijvoorbeeld voor de A10-Zuid in relatie tot de ontwikkelingen rond
Zuid/WTC. Het aantal A-locaties kan nog worden vergroot; de kaart op
blz. 56 geeft aan dat ook Zuidoost en Sloterdijk zeer goed per openbaar
vervoer bereikbaar zijn.
Ook op bestaande locaties moet het parkeerbeleid worden ingevoerd.
Zie 4.2.3.6 (Locatiebeleid).
Verkeer en vervoer.
In het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt de keuze voor de doelstellingen-
variant uit het RVVP overgenomen. Deze leidt echter tot een te hoge groei
van de automobiliteit. Financiële toezeggingen zijn afhankelijk van de
toetsing van het totaalpakket van maatregelen aan het rijksbeleid. Een
goede afstemming tussen de uitvoeringsprogramma's van het RVVP, het
regionaal structuurplan en het Amsterdams structuurplan is daarbij van
groot belang.
Zie 4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumenten).
Ondersteund wordt de minimalisering van de voorzieningen voor het
autoverkeer ten gevolge van het Verkeers- en Inrichtingsplan Binnenstad.
In het ontwerp-Structuurplan 1994 ontbreekt echter een onderbouwing van
de stelling dat vergroving van het hoofdnet auto niet mogelijk is.
Zie 4.2.3.8 (Aanpassing hoofdwegennet).
De voorkeur van het rijk gaat uit naar herkomst- boven bestemmings-
transferia. Nadere afweging tussen verkeersaspecten en ruimtelijke
ordening is gewenst.
Zie 4.2.3.8 (Parkeren).
Voor de ontsluiting van de MAP zou een doortrekking van lijn 16
mogelijk beter kunnen scoren dan verlenging van lijn 1 en dus niet bij
voorbaat onmogelijk mogen worden gemaakt.
Zie 4.2.3.8 (Tram/busnet).
Op blz. 113 van het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt gesteld dat het
deel van de Noord-Zuidlijn tussen Schiphol en Zuid/WTC al vóór 2005
gerealiseerd zal zijn. Dit is niet overeenkomstig afspraken in het MIT.
Zie 4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn).
De tracéprocedure voor de Coentunnel is reeds gestart (zie blz. 162 van
het ontwerp-Structuurplan 1994). Bij zowel de Coentunnel als de Ringweg
blijkt het in de praktijk problematisch om vorm te geven aan het
onderscheid tussen noodzakelijk autoverkeer en woon-werkverkeer.
Ook Rijkswaterstaat gaat uit van een gefaseerde aanleg van de
Westrandweg. De eerste fase (A9-Westpoort) start niet voordat een
definitief besluit over de uitbreiding van de Coentunnel is genomen en de
aanleg van de tweede fase planologisch is zeker gesteld. Extra rijstroken
exclusief voor doelgroepen zijn niet voorzien noch zinvol.
Zie 4.2.3.8 (Weginfrastructuur).
De aansluiting van IJburg op de A1 hangt af van de uiteindelijke omvang
van de locatie, de fasering en het openbaar vervoer. Een tracé over het
PEN-eiland is in elk geval ongewenst, omdat dit deel uitmaakt van de
ecologische hoofdstructuur.
Zie 4.2.2.3 (Infrastructuur).
4.3.2. Regio.
Gemeente Diemen.
Afstemming ruimtelijk beleid.
Uitspraken over gebieden buiten gemeentegrens behoren niet in een
Amsterdams structuurplan thuis (PEN-eiland, ontsluiting van IJburg,
station Diemen, fietspadennet Diemen).
Zie 4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie).
Zeeburgereiland/IJburg.
Op de plankaart is voor de aansluiting van IJburg op de A1 alleen een
tracé langs Diemen-Noord aangegeven. Diemen wijst dit tracé af en vindt
een aansluiting op de A1 niet nodig tot een omvang van circa 10.000
woningen. Bij een groter IJburg en na aanleg van de openbaar-
vervoerverbinding naar Diemen/Zuidoost kan eventueel een aansluiting
worden gerealiseerd bij de Gaasperdammerweg.
Over tracé en uitvoering van de sneltramverbinding IJburg - Zuidoost
moet nog worden overlegd tussen Diemen en Amsterdam. Diemen wenst
geen NS-verbinding in dit gebied, tenzij ondergronds.
Zie 4.2.2.3 (Infrastructuur).
Verkeer en vervoer.
Het voorstel om eindhalten van streekbussen te concentreren bij
knooppunten van openbaar vervoer mag niet leiden tot uitkleding van het
lijnennet en verschraling van het openbaar-vervoeraanbod voor Diemen.
Zie 4.2.3.8 (Streekvervoer).
Gewest Gooi- en Vechtstreek.
Ruimtelijke structuur.
In de ROM-visie is een omvang van IJburg van 660 ha overeengekomen.
Dit is de maximaal aanvaardbare omvang. Verwijzingen naar een grotere
omvang (zie de bladzijden 13, 15 en 146 van het ontwerp-Structuurplan
1994) behoren niet in het Amsterdams structuurplan.
Zie 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
Economie en werkgelegenheid.
Geen B-locatie in IJburg. Bij een B-locatie behoren dermate zware rail-
infrastructuurontsluitingen dat van een dergelijke situatie in 2005 zeker nog
geen sprake kan zijn. Bovendien zal een B-locatie een extra druk leggen op
de al zwaarbelaste auto-ontsluitingen rond IJburg.
Zie 4.2.3.6 (Locatiebeleid).
Verkeer en vervoer.
Een aansluiting van IJburg op de A1 via het PEN-eiland is zowel uit
verkeerstechnisch als vanuit ruimtelijk oogpunt ongewenst. Het betekent
een aantasting van de Gemeenschapspolder en bovendien zal een nieuwe
afslag/oprit aldaar de vrijwel onoplosbare problemen op de A1 tussen
Muiden en Diemen nog verder vergroten. Een aansluiting bij de
Gaasperdammerweg ligt meer voor de hand.
Zie 4.2.2.3 (Infrastructuur).
In het hoofdnet Fiets moet de fietsverbinding van Zuidoost naar de
fietsbrug bij het spoor over het Amsterdam-Rijnkanaal worden opgenomen.
Zie 4.2.3.8 (Fiets).
Gemeente Almere.
Zuidelijke IJ-oever - Zuidas.
De ontwikkelingen aan de Zuidas moeten in balans blijven met de
IJ-oeverontwikkelingen om de uitholling van de Amsterdamse Binnenstad
stop te zetten. De IJ-oever moet zich niet ontwikkelen als zone voor
internationale bedrijvenvestiging (daarop biedt de gehele Zuidas volop
mogelijkheden), maar vooral als woongebied om daar een woontypologie te
realiseren waarnaar in en om Amsterdam veel vraag is.
Zie 4.2.2.1 (Zuidelijke IJ-oever - Zuidas).
Zeeburgereiland/IJburg.
IJburg moet worden gezien in de gehele ontwikkeling van de randstad-
noordvleugel en niet als een geïsoleerde zelfstandige stedelijke lob, zoals in
het ontwerp-Structuurplan 1994 is aangegeven.
Zie 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
Het PEN-eiland moet een recreatieve bestemming krijgen. Een
ontsluiting van IJburg via het PEN-eiland ligt daarom niet voor de hand.
Zie 4.2.2.3 (Infrastructuur).
Westrand.
De Lutkemeer moet geen bestemming krijgen voor Schipholgebonden
bedrijvigheid. Er zijn voldoende regionale alternatieven voorhanden.
Bovendien is deze bestemming in strijd met de uitgangspunten betreffende
de hoofdgroenstructuur.
Zie 4.2.2.4 (Westrand).
Verkeer en vervoer.
Het doortrekken van de A6 van Muiderberg naar de A9 zou in het
Structuurplan "planologisch niet onmogelijk gemaakt" moeten worden.
Zie 4.2.3.8 (Weginfrastructuur).
Het ontwerp-Structuurplan 1994 zegt ten onrechte niets over een
mogelijke metro/sneltramverbinding met Almere.
Zie 4.2.2.3 (Infrastructuur).
Gemeente Zaanstad.
Instrumentarium.
Functies in de gemeente Zaanstad zijn niet geheel juist weergegeven.
Voor de juiste invulling, zie het ROA-Structuurplan.
Dit is inmiddels aangepast.
Hoogheemraadschap Amstel en Vecht.
Geen opmerkingen.
Gemeente Ouder-Amstel.
Afstemming ruimtelijk beleid.
Het plan moet zich beperken tot het Amsterdamse grondgebied.
Grensoverschrijdende zaken moeten worden geregeld in het Regionaal
Structuurplan.
Zie 4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie).
Groen.
Op vier punten is de hoofdgroenstructuur (zoals vastgelegd op de
Analysekaart) in strijd met het beleid van de Gemeente Ouder-Amstel en
het Regionaal Structuurplan:
- polder De Toekomst is een relatienotagebied en heeft geen recreatieve bestem
ming;
- sportpark De Toekomst wordt verplaatst en in de toekomst werkgebied
(bedrijventerrein);
- de volkstuinen langs de Holterbergweg moeten in hun geheel als
"recreatief" bestempeld worden;
- het agrarisch gebied ten westen van de Korte Dwarsweg blijft zijn
agrarische bestemming behouden.
Zie 4.2.3.4 (Kaartmateriaal).
Gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude.
Procedure.
De gemeente vraagt zich af hoe is voldaan aan art. 10 van het Besluit op
de Ruimtelijke Ordening betreffende het vooroverleg met buurgemeenten.
Zie 4.2.1.1 (Procedure).
Westrand.
Nieuwe ontwikkelingen ten zuiden van de N5 en ten oosten van de
Westrandweg mogen pas plaatsvinden als de verkeersontwikkeling in
Halfweg is verbeterd (met name de bedrijfsontwikkeling in de
Lutkemeerpolder).
Zie 4.2.2.4 (Infrastructuur).
Gemeente Muiden.
Zeeburgereiland/IJburg.
Muiden gaat alleen akkoord met een IJburg dat de Amsterdamse
gemeentegrenzen niet overschrijdt. Verdere verstedelijking kan
geconcentreerd in Almere plaatsvinden, met een verbindende tunnel onder
het IJmeer door.
Zie 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
Er moet een ondergrondse verbinding tussen Amsterdam en Almere
(onder het IJmeer door) worden aangelegd.
Zie 4.2.2.3 (Infrastructuur).
Gemeente Landsmeer.
Instrumentarium.
"Gemeente Ilperveld" moet zijn "gemeente Landsmeer".
De grens tussen Landsmeer en Waterland is onjuist aangegeven.
Dit is gecorrigeerd.
Noordelijke IJ-oever.
Een recreatiegebied aan de Noorder IJplas lijkt moeilijk inpasbaar en
volgens het plan moet een alternatief voorhanden zijn. Landsmeer wil
echter benadrukken dat een eventuele verdere uitbouw van het Twiske niet
mag leiden tot een grotere auto-toegankelijkheid van het gebied vanuit
Landsmeer.
De ontwikkeling van het Twiske valt buiten de verantwoordelijkheid van
de gemeente Amsterdam. Zie verder 4.2.2.2 (Noorder IJplas).
Afstemming ruimtelijk beleid.
De plannen voor Amsterdam-Noord, met uitstraling naar Landsmeers
grondgebied (zoals woningbouw en verplaatsing van volkstuinen) zijn in
strijd met het beleid van de gemeente Landsmeer.
Zie 4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie).
Milieu.
De gevolgen die de ontwikkelingen in het Westpoort en in het bijzonder
die rond de Noorder IJplas hebben voor de woonbebouwing in de regio
Waterland, worden onvoldoende onderkend. (Met name het overwaaien van
geuren en giftige stoffen).
Milieuhinderlijke bedrijven worden zoveel mogelijk geconcentreerd in
Westpoort. Zie 4.2.3.3 (Milieubelasting Westpoort).
Gemeente Waterland.
Instrumentarium.
"Gemeente Broek in Waterland" moet zijn "gemeente Waterland".
"Gemeente Ilperveld" moet zijn "gemeente Landsmeer".
Dit is gecorrigeerd.
Verkeer en vervoer.
Op korte termijn wordt een vrije busbaan gerealiseerd tussen Purmerend
en Amsterdam. Een railverbinding tussen beide gemeenten (verlenging
Noord-Zuidlijn) kan hieraan weinig toevoegen en wordt door de gemeente
Waterland afgewezen.
Zie 4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn).
Recreatieschap Waterland.
Ruimtelijke structuur.
Op de Analysekaart, behorende bij het ontwerp-Structuurplan 1994,
zouden Uitdam en Holysloot ook als ruimtelijke systemen moeten worden
aangegeven, evenals het platteland in landelijk Noord. De dieën in Noord
zouden als "water" moeten worden aangegeven.
Zie 4.2.3.2 (Gebieden met stedenbouwkundig en architectonisch
waarden).
Instrumentarium.
De vier milieutypen zouden in de tekst nader moeten worden uitgelegd.
Bovendien zou het landelijk gebied als vijfde milieutype kunnen worden
toegevoegd.
Zie 4.2.3.1 (Plankaart).
Groen.
In hoofdstuk IV wordt gesteld dat het beleid is gericht op het handhaven
van de landschappelijke en ecologische betekenis van Waterland. Hieraan
zou moeten worden toegevoegd: "het optimaliseren van recreatief
medegebruik, het stimuleren van natuurontwikkeling en het beschermen en
versterken van de dorpen die als dorpsgezicht zijn aangewezen".
Zie 4.2.3.4 (Landelijk Noord).
Verkeer en vervoer.
Verbetering van de openbaar-vervoerverbinding Amsterdam-Purmerend
wordt toegejuicht. Aangegeven moet worden dat bij een eventuele aanleg
van openbaar-vervoerinfrastructuur door Waterland met begeleidende en
compenserende maatregelen ten behoeve van natuur en landschap rekening
wordt gehouden.
Zie 4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn).
De parkeerproblematiek in Holysloot (overlast vanwege waterrecreatie)
zou in het structuurplan aandacht moeten krijgen.
De parkeerproblematiek in Holysloot valt naar aard en schaalniveau
buiten het kader van het structuurplan. Dit is een zaak voor het stadsdeel
Amsterdam-Noord.
Groengebied Amstelland.
Zeeburgereiland/IJburg.
Het Groengebied maakt bezwaar tegen verbindingen met IJburg dwars
door de Diemerpolder (auto, trein en metro). Versnippering van dit
waardevolle groengebied is in strijd met de plannen voor versterking van de
recreatieve en natuurwaarde van dit gebied. Bovendien betekent aanleg van
deze infrastructuur een aantasting van de verbindingszone langs de rand van
het IJmeer, een zone die voor het Amsterdamse grondgebied wel in het
ontwerp-Structuurplan 1994 is opgenomen.
Zie 4.2.2.3 (Infrastructuur).
Binnen de wijk IJburg moeten voldoende groen en recreatie-
mogelijkheden worden gerealiseerd om de druk op de Diemerzeedijk te
verminderen. Dan kan de Diemerzeedijk haar karakter als rust- en
natuurgebied zoveel mogelijk bewaren.
Zie 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
Voorzieningen.
Sportvelden en volkstuinencomplexen worden door het groengebied als
stedelijke voorzieningen beschouwd en het past niet binnen de plannen en
doelstellingen van het groengebied om deze voorzieningen binnen zijn
werkgebied op te nemen. Dit nog afgezien van het feit dat dergelijke
voorzieningen gebaat zijn bij een goede bereikbaarheid.
Zie 4.2.3.7 (Stedelijke recreatie).
Gemeente Amstelveen.
Afstemming ruimtelijk beleid.
Amstelveen wenst op de hoogte te worden gehouden over de voortgang
van de woningbouw, aangezien zij (mede)verantwoordelijk is voor het
opvangen van de woningbehoefte buiten Amsterdam.
Dit zal gebeuren in regionaal verband.
Instrumentarium.
De Noord-Zuidlijn moet een grootstedelijk project worden, gezien het
belang van deze lijn.
Zie 4.2.3.1 (Grootstedelijke projecten).
Afstemming ruimtelijk beleid.
In het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt aangegeven dat voor een aantal
activiteiten geen plaats meer lijkt te zijn binnen de grenzen van de stad.
Voor dat ruimtevraagstuk moet in regionaal verband een oplossing worden
gevonden.
Zie 4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie).
Gemeente Haarlemmermeer.
Instrumentarium.
Het weergeven van functies van Haarlemmermeer moet gebeuren
conform het gemeentelijk (voorontwerp) structuurplan.
Dit is inmiddels aangepast.
Groen.
Verplaatsing van groene functies naar de Haarlemmermeer kan alleen als
deze functies kwalitatief en financieel een aanvulling vormen op de
groenstructuur.
Zie 4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie) en 4.2.3.7 (Stedelijke recreatie).
Verkeer en vervoer.
Verlenging van de Oude Haagseweg voor fietsers en openbaar vervoer
ontmoet instemming. Openstelling voor zakelijk en vrachtverkeer is
afhankelijk van overlast voor woonbebouwing Nieuwe Meer.
Zie 4.2.3.8 (Weginfrastructuur).
Tracé van de Noord-Zuidlijn ten noorden van A4 wordt als positief
ervaren als hieraan een halte in Badhoevedorp wordt gekoppeld. Er moet
integratie plaatsvinden tussen infrastructuur van de Noord-Zuidlijn en de
Zuidtangent.
Zie 4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn).
3.3. Stadsdelen.
Stadsdeel Zuidoost.
Groen.
De Groene scheg ten oosten van de Gaasp moet worden versterkt.
Er moet een integraal groenstructuurplan voor Amstel III komen met
speciale aandacht voor natuurwaarden en recreatieve aspecten.
De groene scheg Gaasp (of de scheg Amsterdam-Rijnkanaal) w¢rdt
versterkt, en wel door de aanleg van een bos in de Gemeenschapspolder en
bijbehorende fietsroutes. Op termijn bestaat de mogelijkheid de scheg ook
ten oosten van het Amsterdam-Rijnkanaal uit te breiden.
Voor Amstel III, zie 4.2.3.4 (Groen op bedrijventerreinen).
Bevolking en wonen.
Het haalbaarheidsonderzoek naar woningbouw op Amstel III wordt
toegejuicht. Zuidoost wil graag appartementen bouwen rond de stations
Bijlmer en Holendrecht.
Woningbouwmogelijkheden op deze plekken worden onderzocht.
Mogelijkheden voor woningbouw tussen de Bijlmerdreef en de
Burgemeester Stramanweg ziet het stadsdeel vanwege geluidshinder en
geïsoleerde ligging niet zitten; wel de bestemming "dienstverlening" op deze
plek.
Dit is gecorrigeerd.
Economie en werkgelegenheid.
Het centrumgebied rond station Bijlmer wordt ten onrechte niet genoemd
bij maatregelen ten aanzien van kantoren (zie blz. 98 van het ontwerp-
Structuurplan 1994).
Niet alle kantoorgebieden in de stad zijn hier genoemd.
Verkeer en vervoer.
Gemotoriseerd verkeer op de Provincialeweg langs de Gaasp moet
worden teruggedrongen.
Het doortrekken van de Gooiseweg tussen Gaasperdam en Driemond
moet niet onmogelijk worden gemaakt; dit tracé zou als reservering in het
hoofdnet Auto moeten worden opgenomen, totdat de stadsdeelraad zich
over de wenselijkheid hiervan heeft uitgesproken.
Zie 4.2.3.8 (Weginfrastructuur).
Mogelijkheden voor regionale spoorverbindingen worden in het ontwerp-
Structuurplan 1994 ten onrechte niet genoemd. Aansluiting op een regionale
spoorverbinding richting Utrecht van metrostation Holendrecht zou met
name voor bezoekers van het Academisch Medisch Centrum (AMC) een
aanzienlijke verbetering zijn.
Zie 4.2.3.8 (Spoorwegen).
De recreatieve fietsroutes en het hoofdnet Fiets moeten op elkaar worden
afgestemd. De recreatieve route langs de Gaasp zou ten westen van het
water moeten lopen, omdat deze zijde beter bereikbaar is vanuit Zuidoost.
De recreatieve route van Bijlmerweide naar Holterbergweg zou kunnen
samenvallen met het Strandvlietpad en bij het metrostation Strandvliet
kunnen aansluiten op de route naar Ouderkerk.
Op het kaartje hoofdnet Fiets (zie blz. 116 van het ontwerp-Structuurplan
1994) ontbreken de geplande fietsverbindingen tussen het AMC en de
Ouderkerkerplas en twee in het kader van het Inrichtingsplan Amstelland
geplande fietsbruggen over de Weespertrekvaart (bij de Geerdinkhofweg en
hotel Parklake).
Gesuggereerd wordt om een aanvullende recreatieve fietsroute tussen de
Holterbergweg en Abcoude (via de Muntbergweg) op te nemen
(gecombineerd met ecologische zone).
Zie 4.2.3.8 (Fiets).
Stadsdeel Buitenveldert.
Zuidas.
Het stadsdeel is akkoord met het voornemen tot vaststelling van een
uitwerking voor de Zuidas, zoals in het ontwerp-Structuurplan 1994 is
vermeld, maar gaat niet akkoord met de manier waarop dit in het
Programakkoord 1994-1998 vermeld wordt. Buitenveldert, Zuid en
Rivierenbuurt hebben momenteel overleg met het Stadhuis om gezamenlijk
een integrale structuurvisie voor dit gebied te ontwikkelen.
Zie 4.2.3.1 (Grootstedelijke projecten).
Indien het programma hiervoor aanleiding geeft, moet voor de plannen
rond de Zuidas een MER worden gemaakt, waarbij de bank ABN/AMRO
inbegrepen moet zijn.
Zie 4.2.2.1 (Zuidas).
Milieu.
Buitenveldert wil een maximum van 900 woningen bouwen (milieutype
IV), waarvan ongeveer 400 in de vrijwaringszone van Schiphol. Als de
provincie hiermee akkoord gaat, zal het aantal woningen dus hoger uitvallen
dan de 500 die op blz. 175 van het ontwerp-Structuurplan 1994 worden
genoemd.
Zie 4.2.3.3 (Vrijwaringszone Schiphol).
Voorzieningen.
Uitbreiding van de RAI ten zuiden van de A10 moet worden bekeken in
totale planvorming Zuidas.
Zie 4.2.2.1 (Zuidas).
Verkeer en vervoer.
De zinsnede "Op het Gelderlandplein zal betaald parkeren worden
ingevoerd" moet worden geschrapt. Dit voorstel is door de stadsdeelraad
afgewezen.
Zie 4.2.3.8 (Parkeren).
De reservering voor een tramlijn in Buitenveldert wordt als optioneel
beschouwd; ook andere tracés zijn mogelijk. Een tramlijn hier mag niet ten
koste gaan van het bestaande fijnmazige busnet.
Zie 4.2.3.8 (Tram/busnet).
Stadsdeel Watergraafsmeer.
Afstemming regionaal beleid.
Het plan is teveel op Amsterdam gericht; ruimteclaims zouden veel meer
in regionaal verband moeten worden beoordeeld. Een Amsterdamse
uitwerking binnen het regioplan lijkt strijdig met de ROA-gedachte.
Zie 4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie).
Instrumentarium.
Ten aanzien van de Watergraafsmeer biedt het plan nog veel
onduidelijkheden, omdat een groot aantal studies en rapportages nog
uitgevoerd moet worden. In het definitieve plan zouden de resultaten van
deze studies moeten worden verwerkt, of anders moet het plan hierop een
voorschot nemen, zodat belangrijke beleidskeuzen niet aan de
structuurplanbesluitvorming worden onttrokken.
Zie 4.2.3.1 (Ontwikkelingsperspectieven).
Het stadsdeel ziet niet in waarom de centrale stad een regiefunctie moet
vervullen voor de groenstructuur in het stadsdeel en ze verzet zich tegen de
woningbouwtaakstelling voor het voormalige Ajax-terrein en de rest van het
sportpark Voorland/Middenmeer.
Zie 4.2.3.1 (Regiefunctie).
Ruimtelijke structuur.
De landschappelijke en recreatieve waarden van met name de
groengebieden in de Watergraafsmeer worden in het plan onvoldoende
onderkend.
Zie 4.2.3.2 (Watergraafsmeer).
Groen.
Frankendael/Bernhardpark/Darwinplantsoen/Oosterbegraafplaats
moeten hun groene karakter behouden. Bebouwing van
Voorland/Middenmeer tast de ecologische verbinding tussen het Nieuwe
Meer en het Nieuwe Diep aan.
Zie 4.2.3.4 (Groen buiten de hoofdgroenstructuur).
Verkeer en vervoer.
In het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt ontwikkeling van het
Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer afhankelijk gesteld van de
komst van een NS-station (zie de bladzijden 14, 101 en 109 van het
ontwerp-Structuurplan 1994). Verbetering van de bereikbaarheid is ook
mogelijk zonder NS-station (afhankelijk van onderzoek werkgroep Smit).
Op blz. 158 van het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt dit juist verwoord
door te stellen dat "uitbreiding van bezoekers- en arbeidsintensieve functies
afhankelijk wordt gesteld van verbetering van de ontsluiting per openbaar
vervoer". Overigens wil het stadsdeel onderscheid maken tussen verdere
concentratie van universiteitsonderdelen en vestiging van nieuwe
instellingen voor hoger beroepsonderwijs in het gebied.
Zie 4.2.3.6 (Science City).
Stadsdeel Oud-West.
Instrumentarium.
De grens hoofdgroenstructuur Vondelpark is onjuist; deze moet
samenvallen met het hek van het park c.q. de grens tussen de stadsdelen
Zuid en Oud-West.
In tegenstelling tot andere stadsdelen is het water in Oud-West niet op de
kaart aangegeven (Bilderdijkgracht, Da Costagracht, Hugo de Grootgracht
en Jacob van Lennepkanaal).
Dit is gecorrigeerd.
Ruimtelijke structuur.
De stads- en dorpsgezichten op kaart 19 hebben geen status. Zie de brief
van 10 januari 1996.
Zie 4.2.3.2 (Gebieden met stedenbouwkundige en architectonische
waarden).
Het oostelijke deel van de Overtoomstrook zou als milieutype I moeten
worden aangeduid.
Deze suggestie wordt niet overgenomen; zie 4.2.3.2 (Stedelijke milieu-
typering).
Groen.
Het Bilderdijkpark in Oud-West moet tot de hoofdgroenstructuur
behoren.
Zie 4.2.3.4 (Groen buiten de hoofdgroenstructuur).
Verkeer en vervoer.
Station Lelylaan moet als EC/IC-station worden genoemd op blz. 50 van
het ontwerp-Structuurplan 1994. Het station en zijn omgeving hebben de
potentie te groeien tot een belangrijk subcentrum, gelijk de Zuidas.
Zie 4.2.3.8 (Spoorwegen).
De parkeergarage van het Byzantium (450 plaatsen) is niet opgenomen op
kaart 13 van het ontwerp-Structuurplan 1994.
Op kaart 13 zijn niet alle garages in en rond de binnenstad aangegeven,
maar alleen die garages die primair een opvangfunctie voor
binnenstadbezoekers hebben.
In de radialenstudie van de westelijke stadsdelen is besloten tot
uitwerking van eenrichtingsverkeer op de radialen. In de paragraaf over
verkeer en vervoer zou hiernaar moeten worden verwezen.
Zie 4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumenten).
Het is wenselijk om langs de ringweg A10 parkeergarages te plannen met
goede overstapmogelijkheden op het openbaar vervoer in de richting
binnenstad.
Zie 4.2.3.8 (Parkeren).
De aftakking van de Noord-Zuidlijn zou ondergronds moeten via de
Overtoom met een verbinding naar Lelylaan via het Surinameplein. Deze
belangrijke verbinding tussen knooppunten van regionale orde mag echter
niet ten koste gaan van het fijnmazige bovengrondse basisnet.
Zie 4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn).
Op de kaart van het hoofdnet Fiets (kaart 27) zijn, ondanks eerdere
reacties, toch nieuwe routes langs de Overtoom en de oostzijde van de
Kostverlorenvaart opgenomen. De eerder genoemde route vanuit het
Vondelpark-Kattenlaan-Jan Pieter Heijestraat ontbreekt.
Een tweede noord-zuidroute door het Vondelpark is, zoals besproken
tussen Zuid en Oud-West, niet wenselijk.
Overleg met het stadsdeel is nodig voordat tot andere fietsroutes via het
structuurplan kan worden besloten.
Zie 4.2.3.8 (Fiets).
Stadsdeel Rivierenbuurt.
Zuidas.
Onder een aantal voorwaarden kan het stadsdeel akkoord gaan met een
eventuele toekomstige uitbreiding van de RAI op het terrein HTS-
parkeerterrein e.o. Het stadsdeel vraagt zich wel af, of een dergelijke
uitbreiding past binnen het op de plankaart aangegeven milieu III.
Zie 4.2.2.2 (Zuidas).
Instrumentarium.
De locatie De Mirandabad wordt door het stadsdeel wijder gezien dan op
het kaartje (zie blz. 155 van het ontwerp-Structuurplan 1994) bij het
stadsdeelbeleid. In de visie van het stadsdeel omvat deze locatie ook de
bestaande kantoorbebouwing naast de Utrechtsebrug. Behalve recreatieve
en woningbouwfuncties zouden in dit gebied daarom ook kantoorfuncties
mogelijk moeten zijn.
Het stadsdeelkaartje is gecorrigeerd.
Op de Analysekaart (onderdeel openbaar vervoer) ontbreekt het station
RAI.
De Analysekaart is aangepast; het station RAI wordt op de kaarten
aangegeven als regionaal knooppunt.
Groen.
Op de kaart met de hoofdgroenstructuur zou tussen het Martin Luther
Kingpark en Zorgvlied langs de oever van de Amstel de groenstructuur
doorgetrokken moeten worden om aan te geven dat de gehele Amsteloever
ter plaatse een functie vervult voor recreatie. Dit ondersteunt ook de
verbindingszone aangegeven op kaart 10.
Zie 4.2.3.4 (Groen buiten de hoofdgroenstructuur).
Op kaart 8 (zie blz. 45 van het ontwerp-Structuurplan 1994) moeten het
Martin Luther Kingpark en het Beatrixpark als parkgroen worden
aangegeven.
Zie 4.2.3.4 (Kaartmateriaal).
Stadsdeel Bos en Lommer.
Instrumentarium.
Op het kaartje, behorende bij het stadsdeelbeleid, moet het project
Molenwerf, dorp Sloterdijk worden verwijderd. Dit project is stopgezet. De
woningen zullen elders in het stadsdeel worden gebouwd.
Op de plankaart heeft de strook langs de Willem de Zwijgerlaan tussen
de Karel Doormanstraat en de Jan van Galenstraat een bedrijfsbestemming.
Dit is onjuist. Deze strook moet een woonbestemming (milieu III) krijgen.
Ook de begrenzing van industriegebied Landlust is niet goed aangegeven.
De woonbebouwing langs de Bos en Lommerweg, de Adolf van Nassau-
straat, de Nieuwpoortstraat en de Haarlemmerweg moet als milieu III
worden aangegeven.
De desbetreffende kaarten zijn gecorrigeerd.
Groen.
De op kaart 9 (blz. 46 van het ontwerp-Structuurplan 1994) aangegeven
recreatieve route ten westen van de Ringspoorlijn zou juist aan de oostzijde
gesitueerd moeten zijn. Hierover zijn door de stadsdelen Bos en Lommer,
Geuzenveld-Slotermeer en het Gemeentevervoerbedrijf inmiddels afspraken
gemaakt.
Zie 4.2.3.8 (Fiets).
Milieu.
De op kaart 21 aangegeven 55 dB(A)-geluidszone rond Westpoort is
onjuist weergegeven. De zuidgrens van deze zone ligt boven de
Haarlemmerweg en het dorp Sloterdijk. Voorts moet vermeld worden dat
deze contour indicatief is.
De contour rond Landlust kan komen te vervallen. De aldaar eertijds
gevestigde betonmortelcentrale is inmiddels opgeheven en komt niet terug.
Zie 4.2.3.3 (Kaartmateriaal).
De gevaarlijke-stoffenroute door Bos en Lommer zal worden gewijzigd.
Medio 1995 zal de Sloterdijkerweg ten westen van Sloterdijk als doorgaande
route worden geschrapt. Voorstel is om deze route al dan niet gefaseerd te
verleggen naar de Kimpoweg, Radarweg of Seineweg, waarbij de laatste
route de voorkeur van het stadsdeel Bos en Lommer heeft.
Zie 4.2.3.3 (Kaartmateriaal).
Voor de verplaatsing van de vuilstortlocatie aan de Willem de
Zwijgerlaan ziet het stadsdeel graag steun van de centrale stad.
Dit valt buiten het kader van het structuurplan.
Bevolking en wonen.
Bos en Lommer wil graag meewerken aan verkoop van verbeterde
woningen. 95% van de woningvoorraad zijn echter huurwoningen met een
erg lage huur. Regels voor splitsing van erfpachtrechten zouden daarom
met soepelheid moeten worden toegepast.
Dit valt buiten het kader van het structuurplan.
Ruimte voor economie en werkgelegenheid.
Bereikbaarheidsprofielen zouden niet alleen voor geconcentreerde
werkgebieden moeten worden aangegeven, maar ook voor verspreide
bedrijfs- en kantoorvestigingen, zodat ook daar het locatiebeleid kan
worden toegepast.
Dit is al zo, zie 4.2.3.6 (Locatiebeleid).
"Landlust" moet worden toegevoegd aan het rijtje van terreinen waarvoor
herstructurering wordt voorbereid.
Dit is gebeurd.
Verkeer en vervoer.
Een transferium bij de Contactweg is onwenselijk in verband met de
capaciteit van de Coentunnel. Voorstel is om dit transferium ten noorden
van het IJ ter hoogte van het sportveldencomplex Melkweg te situeren.
Zie 4.2.3.8 (Parkeren).
Het is merkwaardig dat het gebied rond de Molenwerf (de zogenaamde
Boldootstrook) ten westen van de Ringweg op kaart 15 slechts als "goed
bereikbaar" is aangegeven en niet als "zeer goed bereikbaar" vanwege de
ligging ten opzichte van station Sloterdijk en de kleur van de aangrenzende
gebieden.
De bereikbaarheid van de Boldootstrook is minder goed dan de gebieden
daaromheen. Overigens is dit gebied nog voldoende bereikbaar om het als
B-locatie aan te merken.
Gezien het na te streven verkeersbeleid zou de doortrekking van tramlijn
7 als belangrijk te realiseren project moeten worden aangemerkt.
Zie 4.2.3.8 (Tram/busnet).
Aan het hoofdnet Fiets moeten de volgende verbindingen worden
toegevoegd:
- aansluiting van de Bos en Lommerweg op de Brettenroute;
- het westelijke deel van de Bos en Lommerweg en de Burgemeester
De Vlugtlaan en
- de Hoofdweg tussen de Jan van Galenstraat en de Erasmusgracht.
Zie 4.2.3.8 (Fiets).
Het stadsdeel Bos en Lommer is tegenstander van eenrichtingsverkeer op
de radialen Haarlemmerweg en Jan van Galenstraat. Gevraagd wordt de
opmerkingen hierover in het plan (bladzijden 191 en 120 van het ontwerp-
Structuurplan 1994) te nuanceren en het standpunt van Bos en Lommer in
dezen kenbaar te maken.
Dit wordt niet nodig geacht. Het structuurplan spreekt zich niet uit over
het al dan niet invoeren van eenrichtingsverkeer. Zie verder 4.2.3.8
(Doelstellingen en instrumentarium).
Stadsdeel Zuid.
Instrumentarium.
De Noord-Zuidlijn zou als grootstedelijk project moeten worden
aangemerkt.
Zie 4.2.3.1 (Grootstedelijke projecten).
Groen.
De uitvoering van het groenproject Schinkeloevers is nog niet op gang
gekomen vanwege het niet meer beschikbaar zijn van subsidies in het kader
van de Randstadgroenstructuur. In het Structuurplan Amsterdam Open Stad
1996 zou moeten worden aangegeven op welke wijze de gemeente middelen
beschikbaar zal stellen voor uitvoering van dit project.
Zie 4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur).
Bevolking en wonen.
De bedrijvenbestemming op het Haarlemmermeerstationterrein moet
gehandhaafd blijven.
Zie 4.2.3.5 (Woningbouwlocaties).
Economie en werkgelegenheid.
De teksten over de Zuidas zouden vervangen moeten worden door de
uitkomsten van het brede overleg dat in juli 1996 van start is gegaan.
Zie 4.2.3.1 (Grootstedelijke projecten).
Voorzieningen.
Onder het Museumplein worden zowel een gewone parkeergarage als een
parkeergarage voor bussen aangelegd.
Op blz. 104 (van het ontwerp-Structuurplan 1994) moet de zinsnede "ter
optimalisatie...de uitbreiding van het Stedelijk Museum" worden uitgebreid
met "en het Van Goghmuseum".
Dit is aangepast.
De passage op blz. 109 van het ontwerp-Structuurplan 1994 over de
Boerhaavekliniek dient te worden aangevuld met: "Overigens is het beleid
erop gericht, mede met het oog op de sluiting van het
Prinsengrachtziekenhuis, een medische zorgvoorziening in het gebouw van
de Boerhaavekliniek te handhaven".
Panden die hun oorspronkelijke functie in de gezondheidszorg verliezen,
behouden in eerste instantie hun bestemming voor gezondheidszorg.
Mochten er echter geen gegadigden voorhanden zijn, dan moet een
passende functie worden gevonden, mede afhankelijk van politieke
prioriteiten.
Verkeer en vervoer.
Een uitspraak over het tracé van de westtak van de Noord-Zuidlijn is
gewenst. De voorkeur van Zuid gaat uit naar een tracé via de Overtoom
naar de Lelylaan. Dit vanwege te verwachten hindernissen bij het
ondergronds gebruik van het Museumplein.
Zie 4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn).
Geen aftakking van de Ringweg door het Beatrixpark.
Dit punt zal eventueel aan de orde komen bij de uitwerking van de
plannen voor de Zuidas.
Geen vertramming van lijn 15 zoals aangegeven op kaart 39.
Op de plankaart en in het plan ontbreken de reserveringen voor
verlenging van lijn 16. Dit strookt niet met het verhaal in de toelichting.
Zie 4.2.3.8 (Tram/busnet).
De volgende routes moeten (in prioriteit) worden toegevoegd aan het
hoofdnet Fiets (kaartje bijgevoegd bij reactie):
- verbinding Vondelpark, via Emmastraat-Minervalaan-station-
Zuid-Karel Lotsylaan;
- route Stadionkade-Bernard Zweerskade-Stadionweg-Van
Hillegaertsstraat en
- route Zeilstraat-Museumplein (Koninginneweg en Willemsparkweg als
studiegebied opnemen).
De route tussen de Emmalaan en de Reyer Anslostraat moet worden
geschrapt.
Zie 4.2.3.8 (Fiets).
Stadsdeel De Baarsjes.
Instrumentarium.
Opnemen op kaartje (blz. 150 van het ontwerp-Structuurplan 1994),
behorende bij stadsdeelbeleid:
- gebied rond het Mercatorplein en de Vespuccimarkt als projectgebied
aangeven (ruim 250 nieuwe woningen plus bedrijfsruimte en
voorzieningen);
- in de Chassébuurt-oost de projectnamen "Riva-terrein" en "Jan Vet e.o."
opnemen;
- het project "W. Schoutenpoort" (circa 40 woningen) opnemen.
Het Stadsdeelkaartje is gecorrigeerd.
Ruimtelijke structuur.
In het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt in 2.1 en 2.2 aangegeven dat
voorzieningen in stedelijke milieus gehandhaafd moeten blijven en dat
vrijkomende ruimte benut moet worden voor parkgroen of andersoortige
openbare ruimte. De praktijk toont dat andersoortige maatregelen die
leiden tot intensivering en verdichting, prioriteit krijgen. Stadsdeel De
Baarsjes pleit voor meer aandacht voor dit dilemma en praktische
ondersteuning voor de openbare ruimte, stedelijke recreatie en
wijkvoorzieningen.
Het stadsdeel zal zelf moeten zorg dragen voor financiering en uitvoering
van plannen voor versterking van de openbare ruimte. Het is niet mogelijk
om hiervoor via het structuurplan middelen vrij te maken.
Het koppelen van dichtheden aan knooppunten van openbaar vervoer
leidt tot "geconcentreerde subcityvorming". Tussengebieden worden in het
plan ondergewaardeerd.
Zie 4.2.3.2 (Compacte stad en kwaliteit: verdichting).
Naast de Zuidas en de IJ-as verdient de Westas van Amsterdam
aandacht. Allerlei ontwikkelingen zijn gaande of gepland rond het Bos en
Lommerplein, het Mercatorplein, het Surinameplein, het Hoofddorpplein
en het Aalsmeerplein. Door de as Hoofdweg/Haarlemmermeerstraat
ruimtelijk en functioneel te versterken, ontstaat een belangrijke tangentiale
as in West, die goed aangesloten zou moeten worden op de havens en
Schiphol.
Zie 4.2.3.2 (Westas).
Voor de plannen met de Westas moet lijn 15 vertramd worden.
Zie 4.2.3.8 (Tram/busnet).
Op kaart 19 is een deel van de Admiralenbuurt gearceerd als "stads- en
dorpsgezicht 1850-1940". Dit zou in een aparte duidelijke kaart moeten
worden opgenomen en een nadere uitwerking moeten krijgen in beleid en
maatregelen.
Zie 4.2.3.2 (Gebieden met stedenbouwkundige en architectonische
waarden).
Groen.
Jan van Galenbad moet behouden blijven en de recreatieve functie van
het gebied rond het bad moet worden versterkt. Het Jan van Galenbad
(Saskiapark) kan dan een schakel worden in de recreatieve S-as, die van de
Sloterplas stadsinwaarts loopt (Analysekaart, deel Hoofdgroenstructuur).
Zie 4.2.3.4 [(Groen buiten de hoofdgroenstructuur) en 4.2.3.5
(Woningbouwlocaties)].
Bevolking en wonen.
Ten aanzien van het bouwen voor de markt zouden percentages voor het
stadsdeel voor een langere tijd moeten worden vastgelegd, zodat het
stadsdeel per project de verdeling kan bepalen.
In een buurt als De Baarsjes moet de doelstelling om alleen voor de
markt te bouwen niet te streng worden gehanteerd. De behoefte aan sociale
woningbouw is groot en heeft een groot maatschappelijk draagvlak.
Zie 4.2.3.5 (Bouwen voor de markt).
Ruimte voor economie en werkgelegenheid.
Werkgelegenheid is in het ontwerp-Structuurplan 1994 onvoldoende
uitgewerkt. De centrale stad en het ROA moeten in samenwerking met
stadsdelen en marktpartijen tot meer slagvaardige en integrale voorstellen
komen.
Het gebied rond het Nova-college is geschikt om bedrijvigheid te
concentreren (B-locatie). Het voorstel is om in dit gebied bedrijven en
voorzieningen in de paramedische sfeer te concentreren, zo mogelijk
afgewisseld met bedrijvigheid in de toeristische en recreatieve sfeer (naar
aanleiding van onderzoek BCR).
De ideeën van stadsdeel De Baarsjes worden ondersteund. Inmiddels zijn
extra beleidsaanbevelingen opgenomen om kleinschalige bedrijvigheid in de
woonomgeving te stimuleren.
Verkeer en vervoer.
Lijn 17 moet aangesloten blijven op het station Lelylaan. De reservering
(43) op blz. 123 van het ontwerp-Structuurplan 1994 is dan ook tegen de
wens van het stadsdeel.
Zie 4.2.3.8 (Tram/busnet).
Het hoofdnet Fiets vertoont enkele onduidelijkheden.
De route Van Speijkstraat is verdwenen. Hierdoor ontbreekt een schakel
tussen de Admiraal De Ruijterweg en het zuidelijke deel van de
Baarsjesweg. Deze route zou weer moeten worden opgenomen via de Van
Speijkstraat of anders via de Witte de Withstraat.
De recreatieve route langs de Kostverlorenvaart (kaart 2) is niet
opgenomen in het hoofdnet Fiets. Onduidelijk is overigens, of deze route nu
ten westen of oosten van de Kostverlorenvaart loopt. Het stadsdeel heeft
vraagtekens bij de concretisering van deze route.
Zie 4.2.3.8 (Fiets).
Stadsdeel Westerpark.
Instrumentarium.
De grens van onderdeel 4 op het stadsdeelkaartje is verkeerd.
Herbestemming van de Gillis van Ledenberchstraat is niet aan de orde.
Herstructurering van de Van Slingelandtstraat staat vast. Het gaat om een
verwachte toename van 20.000 tot 30.000 m2.
Het stadsdeelkaartje is gecorrigeerd.
Ruimtelijke structuur.
De Fannius Scholtenbuurt moet worden aangemerkt als steden-
bouwkundig/architectonisch waardevol gebied.
Zie 4.2.3.2 (Gebieden met stedenbouwkundige en architectonische
waarden).
Milieu.
Voor woningbouw in de Houthaven moet iets worden gedaan aan de
55-dB(A)-contour. Maatregelen aan de bron zijn hierbij zeer wel denkbaar.
Zie 4.2.3.3 (Milieubelasting Westpoort).
Verkeer en vervoer.
Het stadsdeel Westerpark wenst doortrekking van een radiale tramlijn
naar Sloterdijk. De uitdrukking "mag niet onmogelijk gemaakt worden"
(blz. 136 van het ontwerp-Structuurplan 1994) is te mager.
Eveneens is doortrekken van de tram-binnenringlijn naar de Houthavens
gewenst.
Zie 4.2.3.8 (Tram/busnet).
Het is jammer dat in het ontwerp-Structuurplan 1994 geen aandacht
wordt besteed aan de hoofdvaarwegen. Met name de problemen die trams
en bussen ondervinden van het openen van de bruggen over de
Schinkelroute (Kostverlorenvaart), is het stadsdeel een doorn in het oog.
Het probleem van de bruggen over de Kostverlorenvaart wordt erkend.
Dit probleem kan echter niet in het structuurplan worden opgelost.
Stadsdeel Oost.
Ruimte voor economie en werkgelegenheid.
De zinsnede "een norm van maximaal één parkeerplaats per vijf
werknemers" (blz. 120 van het ontwerp-Structuurplan 1994) zou moeten
worden vervangen door "de norm van het naastgelegen aangeduide
locatiegebied".
Zie 4.2.3.6 (Locatiebeleid).
Verkeer en vervoer.
Eveneens op blz. 120 van het ontwerp-Structuurplan 1994 staat dat de
parkeertarieven in de binnenstad en in de vooroorlogse wijken zullen
worden verhoogd. Hier moet worden vermeld "indien noodzakelijk".
Zie 4.2.3.8 (Parkeren).
Op blz. 142 van het ontwerp-Structuurplan 1994 staat dat ruimte "zal
worden gereserveerd voor spooruitbreiding op de trajecten
Muiderpoort-Weesp en Centraal Station-Amstelstation. Volgens het
stadsdeel gaat het hier om ruimte ten oosten van de spoorlijn (dus op het
grondgebied van het stadsdeel Zeeburg). In Oost kan geen sprake zijn van
een spoordijkverbreding. Voorts mag de planontwikkeling van de NS geen
verslechtering van de woonkwaliteit in de zone langs de spoorweg
teweegbrengen.
De NS heeft berekend dat capaciteitsuitbreiding op dit traject op lange
termijn wellicht nodig zal zijn. Een eventuele verbreding zal uiteraard in
overleg met de stadsdelen worden besproken. De gevolgen voor de kwaliteit
van het leefmilieu zullen in een dergelijke studie worden meegenomen.
Bij de op blz. 142 van het ontwerp-Structuurplan 1994 vermelde verkeers-
studie toevoegen: De studie is mede gericht op het terugdringen van het
niet-noodzakelijke autoverkeer op de radialen.
Deze tekst is aangepast.
Stadsdeel Geuzenveld/Slotermeer.
Ruimtelijke structuur.
Op de bladzijden 15 en 67 van het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt
gesproken van verdere verdichting in de tuinsteden. De stadsdeelraad heeft
bepaald dat in Geuzenveld/Slotermeer nog 1400 woningen zullen worden
gebouwd. In het stadsdeel zijn geen verdere locaties meer aanwezig. Deze
locaties zouden zijn gelegen in de hoofdgroenstructuur, die zowel volgens
het ontwerp-Structuurplan 1994 als volgens het stadsdeel gevrijwaard moet
blijven van verdere bebouwing.
Zie 4.2.3.2 (Compacte stad en kwaliteit: verdichting).
Groen.
Het Gerbrandypark en de Burgemeester Van Tienhovengracht moeten als
onderdeel van de hoofdgroenstructuur worden opgenomen.
Zie 4.2.3.4 (Groen buiten de hoofdgroenstructuur).
Er zijn verschillende opmerkingen over kaart 9 met recreatieve
fietsroutes (en de afstemming met het hoofdnet Fiets).
Zie 4.2.3.8 (Fiets).
Bevolking en wonen.
Bebouwing in de Osdorper Binnenpolder lijkt gezien de ontwikkeling van
Schiphol uitgesloten. Opheffing van sportpark De Eendracht is in de ogen
van het stadsdeel ongewenst. Het sportpark is goed bereikbaar, vervult een
belangrijk sociale functie en bovendien zijn er plannen om hier het
Nationaal Rugbycentrum te vestigen.
Zie 4.2.3.5 (Woningbouwlocaties).
Verkeer en vervoer.
Het stadsdeel ondersteunt een transferium bij het station Geuzenveld. Er
moet meer duidelijkheid komen over de realisatietermijn van station
Geuzenveld.
Zie 4.2.3.8 (Spoorwegen).
Op de kaart met het hoofdnet Fiets ontbreekt de verbinding van de
Troelstralaan naar de Brettenzone via het Lambertus Zijlplein en de
Abraham Kuyperlaan. Deze verbinding is belangrijk voor de aansluiting van
de westelijke tuinsteden op werkgebied Westpoort.
De fietsroute door de Brettenroute langs de spoorlijn is aangegeven als
bestaand; dit moet zijn "aan te leggen", terwijl het gedeelte langs Daveren is
aangegeven als aan te leggen; dit moet zijn "bestaand".
Zie 4.2.3.8 (Fiets).
Stadsdeel Osdorp.
Instrumentarium.
Plankaart:
- Tussen de T106 en de Plesmanlaan zou een hoofdontsluitingsweg moeten
komen (aansluiting 300 meter ten zuiden van het kruispunt Baden
Powellweg). Het gedeelte van de Plesmanlaan tussen deze aansluiting en
Badhoevedorp kan uit het hoofdnet Auto worden geschrapt.
- De Osdorperweg is langs beide zijden bebouwd; de aanduiding "te
ontwikkelen plannen" komt hiermee te vervallen.
Deze aanpassingen zijn overgenomen op de plankaart. Het
hoofdwegennet is vooralsnog niet gewijzigd.
- In een in procedure zijnde bestemmingsplan wordt het schiereiland aan
de westoever van de Sloterplas bestemd als café-restaurant. Op de
plankaart staat dit aangegeven als hoofdgroenstructuur, waarin niet
gebouwd mag worden. Voorstel is om dit stukje oever bij het "perifere
centrummilieu" te trekken.
- De begrenzingen van de bedrijventerreinen Keurenplein,
Langsom/Slimmeweg en Lutkemeer, tweede kwadrant, zijn niet geheel
naar werkelijkheid aangegeven.
- Het gebied dat gekleurd is als "perifeer centrummilieu", is aan de ruime
kant. Voorstel is om de begrenzing van het gebied Osdorpplein e.o. van
kaart 44 aan te houden, uitgebreid met het stadsdeelkantoor.
Deze aanpassingen verhouden zich niet met het detailleringsniveau van de
plankaart en zijn daarom niet overgenomen. Het bedrijventerrein
Langsom/-Slimmeweg maakt onderdeel uit van stedelijk milieu IV.
De recreatieve voorziening op het schiereiland stuit wat betreft het
structuurplan overigens niet op problemen.
Stadsdeelkaart (blz. 167 van het ontwerp-Structuurplan 1994):
- De ecologische route moet worden aangepast. Het gedeelte tussen de
Westrandweg en Zwanenburg vervult geen ecologische functie. Ter
hoogte van de Westrandweg buigt de route met de weg mee naar het
noordoosten, richting Brettenroute.
Deze suggestie is niet overgenomen; zie ook 4.2.3.4 (Verbindingszone
Amstelland-Spaarnwoude).
- Het tracé van tramlijn MAP ligt in het verlengde van de Pieter
Calandlaan en niet op de Zuiderakerweg.
Dit is gecorrigeerd.
Het stadsdeel adviseert om de uiteindelijke plankaart en stadsdeelkaart
nog aan de stadsdelen voor te leggen, zodat er geen onnodige fouten in
voorkomen.
Dit is helaas gezien het krappe tijdsschema niet mogelijk geweest.
Ruimtelijke structuur.
Als wordt gekozen voor het bebouwen van de hockeyvelden bij Sloten, ter
compensatie van de Vrije Geer (zie blz. 13 van het ontwerp-Structuurplan
1994), moet wel voor circa 80 woningen elders ruimte worden gevonden.
Momenteel is bij het stadsdeel het bestemmingsplan Osdorperweg e.o. in
voorbereiding. De voorstellen hierin wijken enigszins af van het
voorgestelde in het ontwerp-Structuurplan 1994.
Verdichting aan de westzijde van de Osdorperweg is niet in het
bestemmings-plan opgenomen. Het gebied heeft de bestemming "agrarisch
gebied met tuinbouwdoeleinden". Een bestemming als woonwijk is hier
onmogelijk gemaakt, mede vanwege wettelijke normen ten aanzien van
geluidhinder.
Zie 4.2.3.5 (Woningbouwlocaties).
Verdichting aan de oostzijde van de Osdorperweg is terecht van de
structuurplankaart verdwenen. Wel heeft het stadsdeel in het
bestemmingsplan hier het woonwagencentrum gepland, dat moet wijken
voor MAP II. Dit past in het vigerende Structuurplan Amsterdam 1991,
maar zou volgens de nieuwe plankaart niet meer mogelijk zijn.
Bestemmingsplanvoorstel is akkoord bevonden.
Groen.
Het stadsdeel gaat ervan uit dat inderdaad een groenstructuurplan zal
worden ontwikkeld voor de Lutkemeer, mede op basis van de ideeën van
het stadsdeel zelf (zie blz. 169 van het ontwerp-Structuurplan 1994).
Zie 4.2.2.4 (Westrand).
Milieu.
Op de Analysekaart, onderdeel Milieu, is de oude provinciale
interimzonering opgenomen, die in 1995 is vervallen. De provincie hanteert
een andere zonering!
Zie 4.2.3.3 (Kaartmateriaal).
Ruimte voor economie en werkgelegenheid.
Het stadsdeel maakt bezwaar tegen het inrichten van twee kwadranten
van de Lutkemeer voor bedrijfsdoeleinden (zie blz. 14 van het ontwerp-
Structuurplan 1994). In het concept-bestemmingsplan heeft het tweede
kwadrant een agrarisch/recreatieve bestemming. Een belangrijk argument
voor het openhouden van dit deel van de polder staat in 2.2 van het
ontwerp-Structuurplan 1994: bij het volbouwen van de Lutkemeer en de
aanleg van geplande infrastructuur (Westrandweg/Westrandspoorlijn)
wordt de open verbinding tussen Amsterdams westelijke polders en de
Haarlemmermeerpolder definitief verbroken. Over de invulling van het
tweede kwadrant kan pas worden beslist aan de hand van een nadere studie
naar ecologische inpasbaarheid.
Stadsdeel Osdorp maakt ook bezwaar tegen de voorgenomen invulling
van de Lutkemeer (zie blz. 186 e.v. van het ontwerp-Structuurplan 1994) ten
behoeve van Schipholgebonden bedrijven. In eerste instantie moet dit
terrein gereserveerd zijn voor bedrijven die moeten verdwijnen voor
woningbouw in MAP II, vervolgens voor bedrijven afkomstig van
verouderde locaties elders in het stadsdeel en pas daarna voor
Schipholgebonden bedrijven.
Zie 4.2.2.4 (Westrand).
Stadsdeel Amsterdam-Noord.
Instrumentarium.
De woningbouwlocaties Oostzanerdijk, Molenaarsweg, Twiske-noord en
Buiksloterbreek zijn al gerealiseerd. Twiske-west is bijna klaar. In Banne-
Buiksloot-oost wordt gewoond. Aan de Zuiderzeeweg wordt gebouwd.
In de tijdspanne van dit structuurplan wordt de Sixhaven niet ontwikkeld
als stedelijk gebied, maar als werkterrein ten behoeve van de Noord-
Zuidlijn.
Dit laatste wordt ter kennisgeving aangenomen. De tekst over de
woningbouwlocaties is gecorrigeerd.
Op blz. 162 van het ontwerp-Structuurplan 1994 staat dat 1,5 ha van
sportpark Melkweg moet worden afgenomen voor verkeersdoeleinden. Dit
kan onmogelijk voor de Coentunnel zijn, daarvoor is een veel kleiner
oppervlak voldoende. Waarvoor dan wel?
Deze passage is komen te vervallen.
Ruimtelijke structuur.
Stadsdeel Amsterdam-Noord onderschrijft de stelling in hoofdstuk III dat
het compacte-stadbeleid zijn grenzen kent, omdat verdere verdichting de
ruimtelijke kwaliteit wezenlijk kan beïnvloeden. Het ontwerp-Structuurplan
1994 verbindt hier echter geen consequenties aan. In Noord wordt dat wel
gedaan, en wel door het volgende onderscheid te hanteren:
1ø plekken waar onder geen enkele voorwaarde mag worden gebouwd,
vanwege de betekenis van die plaatsen in het stedelijk weefsel,
bijvoorbeeld "groenen voegen";
2ø plekken waar complete veranderingen (kunnen) plaatsvinden,
bijvoorbeeld Kadoelen;
3ø plekken waar omvorming in het bestaande weefsel kan plaatsvinden,
binnen (strenge) randvoorwaarden, bijvoorbeeld de Centrale Zone en de
Sixhaven.
Dit onderscheid zou ook in het stedelijk beleid gehanteerd kunnen
worden.
Deze methode wijkt niet veel af van de in het structuurplan voor 1996
gehanteerde methodiek. Zie 4.2.3.2 (Compacte stad en kwaliteit:
verdichting).
Een duidelijk standpunt van de centrale stad ten aanzien van het Cornelis
Douwesterrein-oost (NSM-terrein) is op korte termijn gewenst. Stadsdeel
Amsterdam-Noord stelt zich op het standpunt dat het terrein tot een
modern hoogwaardig bedrijventerrein moet worden geherstructureerd.
Woningbouw is haalbaar, maar dan zal de centrale stad de bereidheid en
het financiële vermogen moeten aanwenden om tot een
bestemmingswijziging te komen.
Zie 4.2.3.5 (Woningbouwlocaties).
Het plan mist een hoofdstuk "Fietsstructuur" (na blz. 57 van het ontwerp-
Structuurplan 1994).
Zie 4.2.3.8 (Fiets).
Milieu.
De gevaarlijke-stoffenroutes zijn bedoeld voor doorgaand verkeer, niet
voor bestemmingsverkeer. De route Cornelis Douwesweg-Klaprozenweg
en Papaverweg kan derhalve vervallen, alsook de route naar AKZO. Voor
transport van gevaarlijke stoffen naar AKZO en AGA kunnen weggedeelten
worden aangewezen.
Zie 4.2.3.3 (Kaartmateriaal).
Bevolking en wonen.
De naar aanleiding van de Studie Extra Woningbouwlocaties genoemde
locaties Buikslotermeer en Nieuwe Gouwlob moeten zowel uit de tekst als
van de plankaart verdwijnen.
Zie 4.2.3.1 [(Ontwikkelingsperspectieven) en 4.2.3.5
(Woningbouwlocaties)].
De noodzaak voor meer bouwen voor de markt wordt erkend. Voor het
stadsdeel moet echter ook de mogelijkheid blijven bestaan om voor locaties
met minder dan 250 woningen een gedeelte (maximaal 30%) in de sociale
sector te bouwen.
Dit is mogelijk. Zie 4.2.3.5 (Bouwen voor de markt).
De doelstelling van het doorstromingsbeleid wordt onderkend. Er
ontbreken echter middelen en instrumenten om een daadwerkelijk effectief
beleid te voeren. Nauwkeurig omschreven en krachtige instrumenten ter
ondersteuning en uitvoering van het doorstromingsbeleid moeten worden
ontwikkeld.
Een instrumentarium voor doorstroming valt buiten het kader van het
structuurplan.
Het beleid met betrekking tot woonmilieus (zie blz. 94 van het ontwerp-
Structuurplan 1994) is erg rechtlijnig geformuleerd. De specifieke
kwaliteiten en doelgroepen van stadsdeel Amsterdam-Noord vragen om een
meer suburbaan woonmilieu. Dit moet in het beleid onderkend worden.
Op de plankaart is voor grote delen van Noord stedelijk milieutype IV
aangegeven. Dat zijn gebieden met, relatief, de laagste dichtheid en het
hoogste percentage woningen. Mits Noord zich houdt aan de geformuleerde
uitgangspunten voor stedelijk milieutype IV, kan in die zin "suburbaan"
worden gebouwd.
Zie 4.2.3.1 (Plankaart).
De paragraaf over de kwaliteit van de woningvoorraad gaat voorbij aan
de praktische ervaringen in Noord: In veel voor- en naoorlogse wijken blijkt
dat de marktsector nauwelijks afnemers vindt.
Bouwen voor de markt blijft wenselijk om meer differentiatie in de
woningvoorraad te krijgen en noodzakelijk vanwege de teruglopende
financiële middelen.
Voorzieningen.
Het herinrichten van de oevers van de Noorder IJplas voor
gemotoriseerde watersport strookt niet met de zienswijze van het stadsdeel.
Bij de ontwikkeling tot bedrijventerrein moeten de bestaande
landschappelijke, natuurlijke en recreatieve waarden van de plas
gehandhaafd blijven. Bovendien wordt er gewoond. Het aanwijzen van
plekken voor een dergelijk gebruik valt overigens buiten de orde van het
structuurplan.
Zie 4.2.2.2 (Noorder IJplas).
Verkeer en vervoer.
Op blz. 122 van het ontwerp-Structuurplan 1994 staat aangegeven dat in
Noord ligplaatsen voor de binnenvaart moeten worden gerealiseerd. In
verband met de consequenties voor ruimtelijke inpassing zou hier (evenals
in het vigerende Structuurplan Amsterdam 1991) een programmatische
precisering moeten worden aangegeven.
Programmatische precisering van ligplaatsen voor binnenvaartschepen
valt buiten het kader van het structuurplan.
In het ontwerp-Structuurplan 1994 staat aangegeven dat de haalbaarheid
van een fietsverbinding tussen het oostelijk havengebied en Noord zal
worden onderzocht. Het stadsdeel ondersteunt dit van harte.
Zie 4.2.3.8 (Fiets).
De verbinding Grasweg-Distelweg (zie blz. 163 van het ontwerp-
Structuurplan 1994) is al gerealiseerd; de verbinding Klaprozenweg-
Distelweg wordt bestudeerd. Een te bestuderen aanlanding van het pont op
de Klaprozenweg moet in het structuurplan worden opgenomen.
Dit is gecorrigeerd.
Stadsdeel Amsterdam-Noord pleit voor een regionaal busstation bij het
Buikslotermeerplein (na versnelde aanleg Noord-Zuidlijn) om de druk op
het Stationsplein bij het Centraal Station en de verkeersstromen over de
Nieuwe Leeuwarderweg te verminderen.
Zie 4.2.3.8 (Streekvervoer).
Aandacht wordt gevraagd voor de uitkleding van buslijnen in Noord, die
in schril contrast staat met de in het beleid vastgelegde wens tot verbetering
van het openbaar vervoer. Het stadsdeel heeft in zijn basisplan enkele
concrete maatregelen voorgesteld.
Zie 4.2.3.8 (Tram/busnet).
Een paragraaf over "Maatregelen ponten" ontbreekt. Besloten is tot
invoering van jetveren en een onderzoek naar een waterbusnet. Hierover
staat niets vermeld in het plan.
Het op blz. 116 van het ontwerp-Structuurplan 1994 aangegeven hoofdnet
Fiets komt op tien punten niet overeen met de werkelijkheid.
Zie 4.2.3.8 (Fiets).
Het ontwerp-Structuurplan 1994 stelt dat betaald parkeren moet worden
ingevoerd op het Buikslotermeerplein. Dit zal echter moeten worden
beoordeeld in samenhang met locatiebeleid, realisatie van de Noord-
Zuidlijn en regionale afstemming.
Besluitvorming over de exacte vorm van parkeerbeleid is een zaak van het
stadsdeel.
Zie 4.2.3.8 (Parkeren).
Ondergrondse aanleg van de Noord-Zuidlijn tussen het Centraal Station
en het Buikslotermeerplein, zoals op blz. 162 van het ontwerp-Structuurplan
1994 vermeld, wordt door het stadsdeel van harte ondersteund. Het
stadsdeel zal geen rekening houden met afslagen van de Noord-Zuidlijn,
wel met tracés daarvoor, die de Nieuwe Leeuwarderweg bij de IJdoornlaan
kruisen.
Zie 4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn).
Stadsdeel Slotervaart/Overtoomse Veld.
Instrumentarium.
Bij de eventuele westelijke uitbreiding van Riekerpolder gaat het om een
uitbreiding van 2 hectare. Dit komt niet overeen met wat op de plankaart
staat.
De plankaart is dienaangaande gecorrigeerd.
Ten noorden van het World Fashion Centre langs de A10 zijn
kantoorontwikkelingen gaande, waarbij het niet onwaarschijnlijk is dat een
kantorenscherm zich verder noordwaarts uitbreidt om de milieukwaliteit
van de achterliggende woonbuurten te verbeteren.
Dit gebied zal onderdeel uitmaken van het ontwikkelingsperspectief Ring-
West.
Zie 4.2.3.1 (Ontwikkelingsperspectieven).
Ruimte voor economie en werkgelegenheid.
Uitbreiding van de Riekerpolder is afhankelijk gesteld van de komst van
een NS-station.
Zie 4.2.3.8 (Spoorwegen).
Stadsdeel De Pijp.
Instrumentarium.
Een uitleg met betrekking tot stedelijke milieutyperingen ontbreekt.
Zie 4.2.3.1 (Plankaart).
Bestuurlijke terugkoppeling over de stadsdeelparagraaf voor verschijning
van het ontwerp-Structuurplan 1994 was wenselijk geweest.
Helaas is dit door de grote tijdsdruk niet altijd mogelijk.
De verkeersverdeelfunctie van de Stadhouderskade mag niet ten koste
gaan van de leefbaarheid van de woonomgeving. De resultaten van de
workshop van 21 september 1995 hieromtrent moeten in het structuurplan
worden verwerkt.
Zie 4.2.3.1 (Ontwikkelingsperspectieven).
Ruimtelijke structuur.
De omvorming van de noordelijke Pijp naar milieu I wordt niet
ondersteund door het stadsdeel. In De Pijp wordt wel gestreefd naar
functiemenging, maar ook naar versterking van de woonfunctie. Dit laatste
strookt niet met een milieutypering I die uitgaat van 15-30%
vloeroppervlak wonen.
Zie 4.2.3.2 (Stedelijke milieutypering).
Groen.
Stadsdeel De Pijp wil verder betrokken worden bij de uitwerking van de
hoofdgroenstructuur (met name de Singelgracht, de Amstel en het
Amstelkanaal).
Zie 4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur).
Bevolking en wonen.
Het aantal van 900 nieuwbouwwoningen kan niet worden onderbouwd.
Dit is gecorrigeerd.
Het volkshuisvestingsbeleid is niet geheel in overeenstemming met
hetgeen stadsdeel De Pijp nastreeft. Een tekstvoorstel hiervoor is in de
reactie aangegeven.
Dit is gecorrigeerd.
Verkeer en vervoer.
Stadsdeel De Pijp werkt aan een nieuw verkeerscirculatieplan. Daarbij
zijn twee verschillende opties voor de Van Woustraat bedacht
(respectievelijk een- en tweerichtingsverkeer). In het laatste geval ontbreekt
de mogelijkheid om in de Van Woustraat fietspaden aan te leggen en zou
de Amsteldijk in het hoofdnet Fiets moeten worden opgenomen.
Dit wordt ter kennisgeving aangenomen.
Zie verder 4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumentarium).
3.4. Algemene organisaties.
Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam.
Afstemming ruimtelijk beleid.
Het ontwerp-Structuurplan 1994 moet meer nadruk leggen op de rol van
dit plan als katalysator voor het Regionale Structuurplan (toevoegen in
"opgave" blz. 9 van het ontwerp-Structuurplan 1994).
Zie 4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie).
Instrumentarium.
De Noord-Zuidlijn moet als grootstedelijk project worden aangewezen.
Zie 4.2.3.1 (Grootstedelijke projecten).
Ruimtelijke structuur.
De compacte stad nadert haar grenzen. Er zullen nieuwe locaties voor
woningbouw en bedrijven in regionaal verband moeten worden gezocht.
Zie 4.2.3.2 (Compacte stad en kwaliteit: verdichting).
Groen.
Het groenstructuurplan moet rekening houden met de uitkomsten van het
Masterplan Noordzeekanaalgebied.
Zie 4.2.3.4 (Groen op bedrijventerreinen).
Milieu.
De Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam zet
vraagtekens bij de stolpgedachte. Deze mag niet leiden tot aantasting van
de rechtszekerheid van bedrijven. Anderzijds is het wel wenselijk om bij het
toepassen van normen meer rekening te houden met de specifieke
omstandigheden van stedelijke gebieden. Er volgt een aparte reactie op de
BROM.
Zie 4.2.3.3 (Geïntegreerd gebiedsgericht beleid).
Voor een locatie voor vuilstort zijn de voormalige slibvelden van de
Centrale Suiker Maatschappij (CSM) de beste plaats. Eventueel
aanvullende locatie is het noorden van het Geuzenbos. Zo treedt geen
versnippering op van de haventerreinen.
Zie 4.2.3.3 (Vuilstort Geuzenbos).
Bevolking en wonen.
Geen woningbouw op het Cornelis Douwesterrein-oost (NSM-terrein),
Zeeburgereiland en bij Passagiersterminal Amsterdam (PTA). De grenzen
van de compacte stad zijn bereikt als dit leidt tot beperkingen in het
functioneren van bedrijvigheid en verdringing van werkgelegenheid uit de
stad.
Zie 4.2.3.5 (Woningbouwlocaties).
Geen woonschepen in hinderzones van bedrijven.
Zie 4.2.3.5 (Speciale woonvormen).
Ruimte voor economie en werkgelegenheid.
De economische ontwikkeling krijgt onvoldoende aandacht. De economie
stagneert in de vooroorlogse stad en groeit in de schil en in de regio. Dit
beeld wordt door het beleid in het ontwerp-Structuurplan 1994 versterkt:
het streven naar meer woningen leidt tot verdringing van de werkfunctie.
Dit is onaanvaardbaar. Ook intensivering van ruimtegebruik mag pertinent
niet leiden tot het verplaatsen van ruimte-extensieve, hinderlijke en/of
gevaarlijke bedrijven. Voor industriële bedrijven moet een aantrekkelijk
verblijfsklimaat worden geschapen, waarin milieuruimte, rechtszekerheid en
bereikbaarheid zijn gegarandeerd.
Het structuurplan moet inspelen op het te verwachten tekort aan
bedrijventerreinen en ruimte voor nieuwe terreinen reserveren.
Zie 4.2.3.6 (Ruimte voor bedrijvigheid).
Locatiebeleid moet regionaal of randstedelijk worden toegepast. In de
praktijk zal dit niet eenvoudig zijn en zouden de Amsterdamse
parkeernormen verruimd moeten worden naar regionaal gemiddelde.
Zie 4.2.3.6 (Locatiebeleid).
Geen horecavoorzieningen op bedrijventerreinen (zie blz. 97 van het
ontwerp-Structuurplan), tenzij deze voorzien in duidelijke behoefte van
gevestigde bedrijven en geen belemmeringen opleveren voor uitvoering van
de bedrijvenfunctie.
Zie 4.2.3.7 (Kleinschalige winkelvoorzieningen).
Herstructurering van verouderde bedrijventerreinen moet sneller
verlopen.
Zie 4.2.3.6 (Ruimte voor bedrijvigheid).
Amsterdam moet de groei van Schiphol tot mainport (zie blz. 102 van het
ontwerp-Structuurplan 1994) duidelijker ondersteunen [zoals in de
gemeentelijke reactie op de Planologische Kernbeslissing (PKB) Schiphol
e.o. is aangegeven]. De passage over de vaststelling van een "definitief
standpunt" kan komen te vervallen.
De officiële reactie van Amsterdam op de PKB-nota Schiphol is dat
uitbreiding tot mainport wordt ondersteund onder de harde conditie dat het
leefklimaat in de omgeving verbetert. Verder wordt ernaar gestreefd, de
concurrentiepositie van meer milieuvriendelijke vervoersvormen (met name
rail) ten opzichte van de luchtvaart te verbeteren.
Voorzieningen.
Een regionale detailhandelsstructuurvisie is noodzakelijk, mede in
verband met een locatie ten behoeve van een grootschalige
detailhandelsvestiging.
Zie 4.2.3.7 (Regionale detailhandelsvisie).
Geen omvangrijke uitbreiding kernwinkelgebied op de IJ-oever. (Alleen
als dit een positieve impuls voor het bestaande kernwinkelapparaat zou
betekenen).
Een stadsdeelcentrum in het oosten van de stad mag niet ten koste gaan
van bestaande winkelgebieden.
Zie 4.2.3.7 (Hiërarchie van winkelcentra).
Verkeer en vervoer.
De bereikbaarheid van de binnenstad wordt in gevaar gebracht door de
versmalling van de Valkenburgerstraat. Zo wordt de doelstelling van
versterking van de binnenstad ongeloofwaardig. Aan het door uw
Vergadering vastgestelde Beleidsplan Binnenstad (Gemeenteblad 1993,
afd. 1, nr. 574, en bijlage P) moet worden vastgehouden en dit moet in het
structuurplan worden vermeld.
Parkeren in de binnenstad krijgt in het ontwerp-Structuurplan 1994
volstrekt onvoldoende aandacht, terwijl het van levensbelang is voor het
functioneren van de bedrijvigheid.
Over de Valkenburgerstraat is inmiddels overeenstemming bereikt.
Zie verder 4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumentarium).
Er moet voldoende spoorcapaciteit zijn voor hoge-snelheidslijnen
van/naar Parijs, Frankfurt en Berlijn (langs het Centraal Station en de
Zuidtak).
Zie 4.2.3.8 (Spoorwegen).
Het ontwerp-Structuurplan 1994 gaat uit van realisering van de
doelstellingenvariant uit het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan. Deze
doelstellingen zijn rijkelijk optimistisch en waarschijnlijk niet haalbaar. Het
is beter met de realiteit rekening te houden en de volgende maatregelen te
nemen: uitbreiding van de capaciteit van de A10 en aanleg tweede
Coentunnel, aanleg van de Westrandweg, aanleg van de IJboulevard.
Zie 4.2.3.8 (Weginfrastructuur).
Studies naar doelgroepenverkeer niet beperken tot goederenvervoer, want
ook zakelijk verkeer is een belangrijke economische doelgroep.
Zakelijk verkeer wordt ook als doelgroep erkend.
Er moet een hoofdnet Auto worden vastgelegd dat voldoende capaciteit
biedt om economisch noodzakelijk verkeer vlot af te wikkelen. Totdat de
Noord-Zuidlijn in bedrijf is, is vermindering van capaciteit en routes niet
aanvaardbaar. Pas in 2005 moet de situatie opnieuw worden beoordeeld.
Zie 4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumentarium).
De gemeente is verantwoordelijk voor bereikbaarheid van de
(binnen)stad. Afzonderlijke plannen van stadsdelen (radialenstudies) mogen
deze niet aantasten!
Zie 4.2.3.8 (Hoofdwegennet).
De opmerkingen per stadsdeel die door de Kamer van Koophandel en
Fabrieken voor Amsterdam naar voren worden gebracht, worden hier niet
in detail besproken.
Amsterdamse Raad voor de Stedebouw (ARS).
Afstemming ruimtelijk beleid.
De ARS mist een duidelijke inhoudelijke aansluiting op het Regionaal
Structuurplan. Een "ontwikkelingsplan" voor Amsterdam is nodig voor een
positiebepaling in de regio. Vragen naar de centraliteit van de stad enz.
moeten hierin worden beantwoord.
Zie 4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie).
 |
