raad / 04-09-96 / Vaststelling Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996.
Bron : Raad
Onderwerp : Vaststelling Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996.
Portefeuille : Wethouder Ruimtelijke Ordening
Afd./Pol. partij : Stedelijke Ontwikkeling
Indicateur nr. : 93/285 SO
Datum Raad : 04-09-96
Besluit : + wijziging zie afd. 1, nr. 405 van 1996
Moties : afd. 1,
nrs. 444 tot en met 448 van 1996 Comm. van Advies : Volkshuisvesting,
Stadsvernieuwing, Ruimtelijke Ordening en Grondzaken
Datum CvA : 28-08-96
Datum publikatie : 22-08-96
Gemeenteblad nr. : 384
Nr. 384.Vaststelling Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996.
Amsterdam, 22 augustus 1996.
Aan de Gemeenteraad
INLEIDING.
In de u hierbij ter vaststelling aangeboden beleidstekst van het
Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 gaan wij inhoudelijk verder in
op de lijn van vigerende Structuurplan Amsterdam 1991 (Gemeenteblad
1992, bijlagen A, AI en AII). Leidraad blijft het begrip compacte stad,
met intensivering en kwaliteitsverbetering als hoofdthema's.
De combinatie van intensivering en kwaliteitsverbetering komt met
name tot uitdrukking in de aanpak van de naoorlogse wijken en de
overgangszones in de stad, maar ook in de vaststelling van de
hoofdgroenstructuur, die de belangrijke groene delen van de stad
omvat.
Naast aandacht voor de bestaande stad regelt het voorliggende
Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 ook de belangrijkste
uitleglocatie van Amsterdam: IJburg.
Na vaststelling van het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 zal
niet worden gestart met een nieuwe (vierjarige) structuurplancyclus, zoals
in het verleden gebruikelijk was. Het is wenselijk dat dit structuurplan een
langere levensduur zal hebben en, zo nodig, met behulp van "lichte"
instrumenten gewijzigd kan worden, uiteraard zonder hiermee de
inspraakmogelijkheden van belanghebbenden tekort te doen. De reden
voor dit voorstel is dat de gangbare structuurplanprocedure erg
ingewikkeld en tijdrovend is.
Het ontwerp-Structuurplan 1994 heeft van juli tot september 1994 voor
een ieder ter visie gelegen. In totaal zijn ruim 80 bedenkingen op het plan
binnengekomen. Op basis van deze reacties en hierop volgend overleg,
en refererend aan het Programakkoord 1994-1998, hebben wij in 1995
enkele wijzigingen in het plan aangebracht en het plan als aangepast
ontwerp- Structuurplan 1994 vastgesteld. Over dit aangepast ontwerp-
Structuurplan 1994 hebben wij tevens onderhandeld met Gedeputeerde
Staten van Noord- Holland, die de tekst van dit aangepaste ontwerp-
Structuurplan 1994 hebben opgenomen als onderdeel van het ontwerp-
streekplan Noord- Holland-Zuid, herziening voor het grondgebied
Amsterdam.
Tussen 15 juni en 15 september 1995 hebben Gedeputeerde Staten van
Noord-Holland het ontwerp-streekplan ter visie gelegd. Tegelijkertijd met
het ontwerp-streekplan heeft ook het Milieu-effectrapport (MER) Ijburg,
tweede fase, ter visie gelegen. Gezien onder andere de omvang van het
aantal woningen was voor het besluit om de tweede fase van Ijburg
planologisch te regelen een MER vereist. Voor de eerste fase van Ijburg
was al in 1994 een milieu-effectrapport afgerond.
De bedenkingen tegen het ontwerp-streekplan en het MER Ijburg,
tweede fase, zijn in het najaar 1995 door de provincie en de gemeente
verwerkt. Wij hadden in eerste instantie gemotiveerd besloten om in het
MER geen Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA) op te nemen,
hoewel we daar via de richtlijnen voor het MER wel aan gebonden waren.
Onze overweging daarbij was dat het ontwerp voor IJburg op dat moment
door zoveel onzekerheden was omgeven, dat de betekenis van een MMA
zeer beperkt zou zijn. Als alternatief hiervoor hebben wij toen de
methodiek van het "evaluerend ontwerpen" aangedragen.
De Commissie voor de milieu-effectrapportage heeft echter geadviseerd
om toch een MMA op te nemen. Aangezien het ontwerpwerk inmiddels
zo ver gevorderd was dat een MMA zinvol werd, hebben wij in overleg
met Gedeputeerde Staten van Noord-Holland dit standpunt overgenomen.
In de periode oktober 1995 - januari 1996 is een aanvulling op het MER
gemaakt, met een MMA. Het MER, inclusief aanvulling, is opnieuw voor
een ieder ter visie gelegd tussen half februari en half maart 1996.
Nadat de MER-procedure was afgerond, hebben in april en in mei 1996
hoorzittingen over het streek-/structuurplan plaatsgevonden.
Na vaststelling door u van dit structuurplan zullen Provinciale Staten
van Noord-Holland de herziening van het Streekplan Noord-Holland-Zuid
voor het grondgebied van Amsterdam vaststellen. De tekst van het
onderhavige structuurplan zal integraal deel uitmaken van de
streekplanherziening. Daarbovenop wordt de provinciale visie op het
grondgebied van Amsterdam gelegd. Vanwege de nauwe samenhang
zijn daarin ook twee aanpassingen buiten het Amsterdamse grondgebied
meegenomen: de tweede wegontsluiting van IJburg en de uitwerking
voor natuurontwikkelings- plannen langs de Waterlandse kust.
De opdeling van het streekplan in een "provinciaal" gedeelte en
"Amsterdams" gedeelte is een uitvloeisel van afspraken uit 1987 over een
grotere beleidsvrijheid voor de gemeente Amsterdam. Provinciale Staten
van Noord-Holland hebben in 1990 een regeling vastgesteld waarin onder
meer is vastgelegd dat het Amsterdamse structuurplan, rekening houdend
met provinciale bevoegdheden, één keer in de vier jaar de
status van streekplan wordt verleend. Provinciale Staten van Noord-
Holland stellen uiteindelijk het streekplan vast. Hierbij ligt het accent
vooral op de hoofdlijnen van het provinciaal ruimtelijk beleid. De
Amsterdamse beleidstekst (de voorliggende structuurplantekst) geeft
inhoud aan de afspraken over beleidsvrijheid van de gemeente Amsterdam
en dient als toetsingskader voor de plannen van stadsdelen.
In deze voordracht gaan wij achtereenvolgens in op:
-de punten waarover een bestuurlijk standpunt noodzakelijk is (hoofdstuk 1);
-de hieruit voortvloeiende wijzigingen ten opzichte van het ontwerp-
Structuurplan 1994 (hoofdstuk 2);
-de hoofdlijnen uit de inspraak op het ontwerp-Structuurplan 1994, de ontwerp-
Structuurplanuitwerking IJburg en het ontwerp-streekplan
(hoofdstuk 3);
-de beantwoording van de bedenkingen tegen het ontwerp-Structuurplan
1994, de ontwerp-Structuurplanuitwerking IJburg en het MER Ijburg,
tweede fase (hoofdstukken 4, 5 en 6);
-de u gevraagde besluiten (hoofdstuk 7).
Als bijlage bij deze raadsvoordracht gaat de beleidstekst van het
Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996, waarin de belangrijkste
wijzigingen in de tekst gerenvoieerd zijn aangegeven. Daarnaast is
de plankaart toegevoegd.
1. BELEIDSKEUZEN.
1.1. Algemeen.
Woningbouw.
In de onderhandelingen met het rijk over de uitvoering van de Vierde
nota over de ruimtelijke ordening extra (Vinex) hebt u ingestemd met
een inspanningsverplichting om ruim 36.000 woningen te bouwen in
Amsterdam tot 2005. Van deze taakstelling moeten 24.500 woningen
worden gerealiseerd binnen bestaand stedelijk gebied. De ruimtelijke
capaciteit om deze binnenstedelijke taakstelling te verwezenlijken, is nog
altijd bedenkelijk klein. Bovendien is gedurende de structuurplanprocedure
duidelijk geworden dat er een aanzienlijk "afbreukrisico" is bij enkele grote
binnenstedelijke herbestemmingslocaties (namelijk Houthavens,
Olympisch Stadion en het Zeeburgereiland). Op basis van een rapportage
van de Stedelijke Woningdienst Amsterdam over de "hardheid" van het
nieuwbouwplanaanbod komen wij tot de conclusie dat in gang gezette
acties om het binnenstedelijke planaanbod te verhogen, met kracht moeten
worden doorgezet. Daarbij hebben wij de volgende afwegingen gemaakt:
1. Woningbouw op de locaties Houthavens, Zeeburgereiland en NSM-
terrein.
In het ontwerp-streekplan staat voor de Houthavens de volgende passage:
"Voorzien wordt in de bouw van maximaal 1800 woningen in de
Houthavens. Woningbouw op deze locatie mag de economische kracht van
nabij gevestigde bedrijven niet schaden. De milieunormen op het gebied
van geur en geluidshinder zullen niet worden overschreden."
De geplande ontwikkeling van woningbouw in de Houthavens vormt
volgens de ons nu bekende feiten geen belemmering voor de economische
ontwikkeling van de nabijgelegen bedrijven in Westpoort, waaraan wij
grote waarde hechten. Wij zien geen aanleiding om vorenstaande passage
te wijzigen.
In het ontwerp-streekplan is aangekondigd dat wij een definitieve
beslissing over de toekomst van Zeeburgereiland zouden nemen in
samenhang met IJburg. In de Commissie voor Volkshuisvesting,
Stadsvernieuwing, Ruimtelijke Ordening en Grondzaken is hiertoe het
afwegingsdocument Zeeburgereiland besproken. In dit document zijn
twee varianten aangegeven: Eén waarin het Zeeburgereiland
gedeeltelijk voor woningbouw zal worden bestemd en één
waarin het eiland geheel voor bedrijvenontwikkeling wordt bestemd.
Zolang geen besluit is genomen, zou op de plankaart het vigerend beleid
worden aangegeven (= stedelijk milieu II, te ontwikkelen plan).
Het onderzoek op grond waarvan de beslissing zal worden genomen
over gedeeltelijke herbestemming van Zeeburgereiland voor woningbouw,
is grotendeels afgerond. Uit de ons nu bekende gegevens concluderen wij
dat de ontwikkeling van een gemengde bestemming wonen/werken als
"stepping stone" naar IJburg haalbaar is. Gelet op de met betrokkenen
afgesproken zorgvuldige procedure zullen wij hierop echter niet
vooruitlopen.
In het structuurplan handhaven wij de mogelijkheid voor de
ontwikkeling van woningbouw op het Zeeburgereiland. De op de
plankaart aangegeven begrenzing is daarbij indicatief. Mocht in de
toekomst blijken dat woningbouw toch niet haalbaar is, dan zal een
beroep worden gedaan op de afwijkingsbevoegdheid.
In maart 1995 is met instemming van de Commissie voor Volkshuis-
vesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke Ordening en Grondzaken besloten,
het NSM-terrein niet te herbestemmen, mede om daarmee de
ondernemingen op het NSM terrein een reële kans te bieden op
verdere ontwikkeling met gebruikmaking van de op het terrein reeds
beschikbare faciliteiten (hal, scheepshelling, diep vaarwater, bestaande
milieuvergunning).
Naar aanleiding van de hoorzittingen is er vanuit de Commissie voor
Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke Ordening en Grondzaken
op gewezen dat een nieuwe situatie is ontstaan nu het stadsdeel het
erfpachtrecht heeft teruggekocht, omdat de beoogde economische
ontwikkelingen voor de desbetreffende bedrijven niet haalbaar is gebleken.
Vanuit stedenbouwkundig oogpunt zou het doorzetten van de woningbouw-
plannen op de locatie Bongerd/Zijkanaal I nieuwe perspectieven kunnen
openen voor het NSM-terrein. Langs het Zijkanaal I ontwikkelt zich een
modern wervend woonmilieu, dat reikt tot de smalle strook met
hoogwaardige bedrijvigheid en kantoren langs de Klaprozenweg. Bij
herbestemming van het NSM-terrein tot intensief bebouwd gebied met
woningen, hoogwaardige bedrijfsfuncties, kantoren e.d. kan een "modern
wervend woon/werkmilieu" langs Zijkanaal I tot het IJ reiken en daarmee
het westelijke deel van Amsterdam-Noord weer het contact met het IJ
geven.
Na zorgvuldige afweging zijn wij met betrekking tot het NSM-terrein
tot de conclusie gekomen dat de afname van de geïnventariseerde
woningbouwcapaciteit niet zo groot is, dat wij ons standpunt hierover
moeten herzien. Wij handhaven daarom ons besluit om het NSM-terrein
niet voor woningbouw te herbestemmen. Voornaamste argument
hiervoor is dat wij de huidige en nieuwe bedrijven aan de noordelijke
IJ-oever optimale kansen willen bieden, mede in het licht van het
Masterplan Noordzeekanaalgebied.
2. Structuurverandering naoorlogse wijken.
Naast het aanwijzen van aanvullende locaties vinden wij het van groot
belang reeds in gang gezette plannen voortvarend tot uitvoering te brengen.
Daarbij moet zoveel mogelijk worden gestreefd naar verbetering van het
ruimtegebruik, met name ook in de naoorlogse woongebieden (stedelijk
milieutype IV op de plankaart). Daarbij kunnen dichtheden wenselijk zijn
die hoger zijn dan gebruikelijk in de omringende milieus. De dichtheid zal
echter mede worden bepaald door de omvang van de locatie en de ligging
in de stedelijke structuur.
Het stadsdeel Zuidoost stelt in 1996 de Structuurvisie Bijlmermeer vast
en wenst dat het structuurplan een "open" besluitvorming over dit gebied
mogelijk maakt.
De hoofdlijnen van de Structuurvisie Bijlmermeer en de Nota Parkstad
(westelijke tuinsteden) worden u apart voorgelegd. De door u vastgestelde
hoofdlijnen zullen deel uit gaan maken van het toetsingskader van het
Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996.
3. Mogelijkheden voor woningbouw in onderzoek.
In het aangepaste ontwerp-Structuurplan 1994 (ontwerp-streekplan)
hebben wij een aantal locaties aangegeven waar de mogelijkheden voor
woningbouw zouden worden onderzocht. Inmiddels hebben zich
ontwikkelingen voorgedaan die ons aanleiding geven tot de volgende
voorstellen:
-de plannen voor het Ajax-terrein (Watergraafsmeer) en Zijkanaal I/ De
Bongerd (Amsterdam-Noord) zijn inmiddels zover gevorderd dat dit met
een brede arcering ("bestaand plan") op de plankaart kan worden
aangegeven.
De gewenste ontwikkeling van de overige delen van het sportpark
Voorland/Middenmeer in de Watergraafsmeer komen in het
ontwikkelingsperspectief Ring-Oost aan de orde;
-de locaties Bijlmerweide-noord en het tracé van de verlengde
Gooiseweg/Valburgdreef leverden veel discussie op. Bewoners van
Geindriedorp protesteerden massaal tegen het onderzoek naar
woningbouw op het tracé van de Verlengde Gooiseweg/
Valburgdreef (750 gelijkluidende bezwaren).
Nu gebleken is dat er voldoende bouwmogelijkheden zijn elders in het
stadsdeel, willen wij de aanduiding "mogelijkheden voor woningbouw in
onderzoek" in de Bijlmerweide-noord en op het tracé van de
Verlengde Gooiseweg/Valburgdreef schrappen. De Bijlmerweide krijgt
dan weer de oorspronkelijke aanduiding "hoofdgroenstructuur" en het
genoemde tracé de aanduiding "overig groen" (waarmee een
eventuele weg richting Driemond planologisch niet onmogelijk wordt
gemaakt).
4. Vrije Geer in hoofdgroenstructuur.
Naar aanleiding van het referendum over woningbouw in de Vrije Geer
heeft u besloten om af te zien van bebouwing van het weiland. Voorgesteld
wordt om de Vrije Geer groen te houden en als ondersteunend element te
laten fungeren in de hoofdgroenstructuur.
Wij stellen u voor, de Vrije Geer op te nemen in de hoofdgroenstructuur.
Economie en werkgelegenheid.
In de reacties op het ontwerp-Structuurplan 1994 werd vooral gewezen
op verdringing van bestaande (grootschalige) bedrijventerreinen door
andere functies. Inmiddels is wel een onderzoek afgerond naar de
mogelijkheden voor het stimuleren van meer kleinschalige bedrijvigheid
in en nabij de woonomgeving.
In het Programma Ruimtelijke Investeringen (PRI) 1995 is aangegeven
dat bij het behoedzame scenario tot 2005 voldoende planaanbod van
(droog) bedrijventerrein voorhanden is. Bij een gunstigere economische
ontwikkeling zal worden ingeteerd op de strategische voorraad. In dat
geval is het nodig om tijdig planvorming voor de "zachte locaties" op te
starten.
5. Noorder IJplas.
Wij vinden de realisering van het huidige plan voor bedrijventerreinen
bij de Noorder IJplas van groot belang. Of wij gebruik maken van de optie
voor verdere uitbreiding van dit terrein door middel van (gedeeltelijke)
demping van de plas, (conform het Masterplan Noordzeekanaalgebied),
willen wij laten afhangen van enerzijds markttechnische ontwikkelingen
en anderzijds een nadere afweging op planniveau van ecologische en
andere aspecten. Hiervoor is geen wijziging van het structuurplan nodig.
Wij handhaven ons plan voor de ontwikkeling van 30 ha
bedrijventerreinen langs de oevers van de Noorder IJplas.
6. Sportpark Riekerhaven.
In het ontwerp-Structuurplan 1994 hebben wij aangekondigd dat de
resultaten van de studie Uitruil Riekerhaven-Oude Haagseweg verwerkt
zouden worden in het definitieve structuurplan.
Inmiddels is uit de studie duidelijk geworden dat een uitruil niet aan de
orde is, omdat het zowel kwalitatief als kwantitatief geen gelijksoortige
terreinen betreft. Wel is duidelijk dat voor Sportpark Riekerhaven in de
toekomst een bestemmingsverandering in de rede ligt. Gezien de
toekomstige bereikbaarheid per openbaar vervoer is intensivering gewenst,
maar de precieze aard van deze intensivering moet nog worden onderzocht.
Een bedrijvenbestemming op Sportpark Riekerhaven op korte termijn
zal ongewenst concurreren met andere terreinen, zoals Lutkemeer en
Alfadriehoek.
Wij stellen u voor, de structuurplankaart vooralsnog niet te wijzigen. In
de tekst zal duidelijk worden aangegeven dat intensivering van sportpark
Riekerhaven uitgangspunt is. Nader onderzoek en discussie zijn gewenst
over de precieze invulling. Dit kan in een volgend structuurplan haar
beslag krijgen of via de afwijkingsbevoegdheid. De huidige aanduiding
op de plankaart vormt geen belemmering voor de bouw van een
overdekte sportvoorziening in Riekerhaven.
7. Oude Haagseweg.
De voornoemde studie Uitruil Riekerhaven-Oude Haagseweg geeft een
beter inzicht in de realiseerbaarheid en openbaar-vervoerontsluitings-
mogelijkheden van een hoogwaardig bedrijventerrein langs de Oude
Haagseweg (ten zuidwesten van de Geer Ban). Anders dan de huidige
aanduiding op de structuurplankaart aangeeft (bedrijven, bestaand plan),
is studie nodig naar de ontwikkelingskansen als bedrijventerrein. Het
stadsdeel Slotervaart/Overtoomse Veld handhaaft zijn eerdere standpunt
dat de rijksweg A4 zo veel mogelijk als grens gehanteerd moet worden
tussen bebouwd gebied en recreatieve functies aan de zuidkant.
Met name gelet op de afspraken met de Schiphol Area Development
Company (SADC) stellen wij u voor, vast te houden aan de bestemming
van het gehele gebied tussen de Oude en Nieuwe Haagseweg voor
hoogwaardige bedrijven. Het zuidwestelijke deel wensen wij, in
afwachting van nader onderzoek, op de plankaart te corrigeren naar een
reservering voor hoogwaardige bedrijven.
Voorzieningen.
8. Grootschalige detailhandelsvestiging (g.d.v.).
Wij stellen u voor, het centrumgebied van Zuidoost als locatie voor een
g.d.v. te reserveren. Ook Gedeputeerde Staten van Noord-Holland hebben
vanuit ruimtelijk oogpunt geen zwaarwegend bezwaar tegen een
reservering voor een g.d.v.-locatie in het centrumgebied Amsterdam-
Zuidoost. De definitieve besluitvorming over het verschijnsel grootschalige
detailhandel zal, zowel voor gemeente als provincie, plaatsvinden in
samenhang met de regionale detailhandelsstructuurvisie.
Uit ruimtelijk oogpunt hebben wij geen bezwaar tegen reservering van
een g.d.v.-locatie nabij het station Bijlmer. De definitieve besluitvorming
over de realisatie van de g.d.v. laten wij afhangen van nadere discussie
over de wenselijkheid van het verschijnsel grootschalige detailhandel en
van de uitkomsten van de regionale detailhandelsstructuurvisie.
9. Grootschalige bioscoop.
De ROA-Raad heeft geen eensluidend standpunt ingenomen over de
locatie van een grootschalige bioscoop in het centrumgebied Zuidoost.
De provincie zal nu de uiteindelijke beslissing hierover nemen.
Gedeputeerde Staten van Noord-Holland hebben vanuit ruimtelijk
oogpunt geen zwaarwegend bezwaar tegen de planologische reservering
voor een grootschalige bioscoop in Zuidoost. Voor de definitieve
goedkeuring van de locatie wordt het milieu-effectrapport afgewacht.
Uit ruimtelijk oogpunt hebben wij geen bezwaar tegen reservering van
een grootschalig bioscoop in het centrumgebied Amsterdam-Zuidoost.
De besluitvorming over de daadwerkelijke realisatie van deze bioscoop
wordt in een later stadium genomen, mede afhankelijk van het milieu-
effectrapport.
Groen.
Er was in de reacties veel lof voor het vastleggen van de
hoofdgroenstructuur, hoewel ook nog veel onduidelijkheid over de
precieze status en invulling van de hoofdgroenstructuur werd geconstateerd.
Het in het ontwerp-streekplan aangekondigde onderzoek naar mogelijke
verplaatsing en intensivering van sport- en volkstuinencomplexen wordt
pas na vaststelling van dit structuurplan afgerond. Naar aanleiding van dit
onderzoek maakte de Bond van Volkstuinders bezwaar tegen de plannen
om enkele complexen te verplaatsen voor woningbouw. Wel zegt deze
bond bereid te zijn mee te werken om volkstuinen beter toegankelijk te
maken, zodat ze ook een rol kunnen vervullen voor de
recreatiemogelijkheden van alle stadsbewoners.
Hoewel wij dit laatste standpunt toejuichen, blijven wij op het standpunt
dat verplaatsing van een aantal complexen voor meer intensieve functies,
zoals woningbouw, gewenst is.
10. Uitwerking hoofdgroenstructuur en de Nota Groen.
Een aantal vragen met betrekking tot de hoofdgroenstructuur zal moeten
worden beantwoord in de Nota Groen, die wij in het ontwerp-
Structuurplan 1994 aangekondigd hebben. In de Nota Groen, die gericht
is op de kwaliteitsverbetering van de hoofdgroenstructuur, gaat het om
twee zaken: ahet op gang brengen van groenprojecten;
bhet uitdiepen van het vraagstuk recreatie-natuur.
De Nota Groen moet de basis vormen voor de discussie over kwaliteits-
verbetering. Deze discussie zal worden opgestart na vaststelling van het
voorliggende Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996.
11. Verplaatsing volkstuinen en sportvelden.
Om aan de ruimtebehoefte voor wonen en werken tegemoet te komen,
staat Amsterdam een beleid voor, gericht op intensivering van het
grondgebruik op locaties die hiervoor door hun ligging, bereikbaarheid
en huidig gebruik in hoge mate in aanmerking komen. Als onderdeel
hiervan is een onderzoek gestart naar de mogelijkheden voor intensivering
van sportterreinen en volkstuinencomplexen (ontwikkelingsperspectief
Functies met een extensief ruimtegebruik).
Wij houden er rekening mee, dat de genoemde studie en/of andere
ontwikkelingen kunnen leiden tot voorstellen voor herbestemming (in
aanvulling op bestaande plannen), waarvoor gebruik zal moeten worden
gemaakt van de afwijkingsbevoegdheid.
Wij hechten er voorts aan vast te stellen dat:
-nog bestaande reserveringen voor sportvelden en volkstuinen in de
groengebieden rond Amsterdam gehandhaafd moeten blijven, zowel
in de basisplannen van recreatieschappen als in bestemmingsplannen;
-wij een uiterste terughoudendheid zullen betrachten bij wijzigingen in
het gebruik van veldsportaccommodaties en volkstuinencomplexen in de
hoofdgroenstructuur, als deze wijzigingen leiden tot een verkleining van
het areaal voor deze specifieke groene vormen van recreatie.
Bij herbestemming van sportterreinen blijft een evenwichtige spreiding
een belangrijk uitgangspunt. Met name in de zuidelijke stadssector zou
dan op de wat langere termijn behoefte kunnen ontstaan aan nieuwe
accommodaties, met het oog op de ontwikkeling van de Zuidas tot een
gemengd kantorengebied.
Voor de verplaatsing van volkstuinen worden onder meer de
mogelijkheden in de Brettenzone en landelijk West in beschouwing
genomen. Uit het oogpunt van een evenwichtige spreiding kan dit echter
maar in beperkte mate een oplossing bieden voor te verplaatsen complexen.
Momenteel is voor twee complexen in Amsterdam-Noord verplaatsing
aan de orde. Voor De Bongerd heeft de stadsdeelraad besloten dat dit
complex verplaatst zal worden naar de Nieuwe Gouwlob. Voor
Buikslotermeer worden mogelijkheden onderzocht om (op termijn) een
vervangende locatie te bieden op een deel van het sportpark De Weeren,
onder gelijktijdige optimalisering van het gebruik van sportparken in
Amsterdam-Noord.
Voor de volkstuinparken Molukken en Frankendael wordt op
planniveau (planvorming WCW-terrein) een oplossing gezocht.
Bij het bepalen van de mogelijkheden van verplaatsing van zowel
volkstuinen als sportvelden stellen Gedeputeerde Staten van Noord-
Holland dat, afgezien van nog bestaande reserveringen, in de
groengebieden aan de stadsrand geen extra verplaatsingsruimte moet
worden geboden. Zowel Gedeputeerde Staten van Noord-Holland als de
desbetreffende recreatieschappen beschouwen sportvelden en volkstuinen
als stedelijke voorzieningen die niet thuishoren in groengebieden als
Amstelland en Waterland.
Alhoewel de visie van Gedeputeerde Staten van Noord-Holland en de
recreatieschappen door ons niet wordt gedeeld, komen wij tot de conclusie
dat er op korte termijn hoegenaamd geen aanvullende verplaatsings-
mogelijkheden voor sportvelden- en volkstuinencomplexen zullen worden
gevonden in de groengebieden, voorzover deze niet onder rechtstreeks
beheer van Amsterdam vallen. Op de langere termijn zullen nadere studie
en beleidsvorming eventuele wensen moeten onderbouwen. In elk geval
zullen wij bij de volgende cyclus inrichtingsplannen voor Amstelland
onze wensen inbrengen voor verplaatsingsmogelijkheden vanuit de
zuidelijke stadssector.
Wij zullen proberen om de ruimte voor te verplaatsen sportcomplexen
zoveel mogelijk te vinden door het gebruik van te handhaven
sportcomplexen verregaand te intensiveren, binnen hieraan te stellen
normen vanuit het functioneren van de sportsector. Hierbij willen wij
de rapportage van de Werkgroep Optimalisering Gebruik Amsterdamse
Sportvelden betrekken, maar tegelijk stellen wij vast dat deze
rapportage op een aantal punten niet meer actueel is. Na het verschijnen
van de resultaten van de studie "functies met een extensief
ruimtegebruik" zal een beleidskader moeten worden vastgesteld voor
bestemming en bespeling van accommodaties voor de veldsport. Er ligt
op dit punt inmiddels een belangrijke relatie met de aanbevelingen van
de werkgroep Sportdebat, waarover nadere besluitvorming zal moeten
plaatsvinden. Wij zullen dit zoveel mogelijk in samenhang behandelen.
12. Compensatiebeginsel Provinciale Ecologische Hoofdstructuur
(PEHS).
Gedeputeerde Staten van Noord-Holland hebben als uitgangspunt dat
verlies van beschermde waarden gecompenseerd moet worden. Deze
compensatie kan kwantitatief, kwalitatief of financieel plaatsvinden.
Toepassing van het compensatiebeginsel speelt onder meer voor de
geplande bedrijvenlocatie aan de Noorder IJplas.
Wij verkiezen het hanteren van zogenaamde verzachtende maatregelen
boven compensatie: door ecologische principes in plannen in te passen
kan de aantasting van natuurwaarden beperkt blijven en kunnen
belangrijke ecologische verbindingen veilig worden gesteld. Deze aanpak
wordt bijvoorbeeld in de Lutkemeer gevolgd.
Territoriale compensatie is alleen in speciale gevallen (bij zogenaamde
onvervangbaarheid) een optie. Hoewel wij dus principieel van mening
verschillen met Gedeputeerde Staten van Noord-Holland over de
toepassing van het compensatiebeginsel, lijkt dit vooralsnog in de
praktijk geen kritiek discussiepunt.
In de verdere planvorming rond onder andere de Noorder IJplas zal
dit punt opnieuw aan de orde komen.
Infrastructuur.
Veel bedenkingen op het ontwerp-Structuurplan 1994 en het ontwerp-
streekplan hebben betrekking op de plannen voor nieuwe infrastructuur.
Bezwaren waren er tegen de Panamabrug, terwijl de ontsluiting van de
Middelveldsche Akerpolder via de Vrije Geer veel vragen opriep, naar
aanleiding van het referendum over dit gebiedje. Daarnaast werd een
aantal reserveringen ter discussie gesteld: waarom wordt een reservering
aangegeven, wanneer bijna zeker is dat er geen verbinding zal worden
aangelegd?
13. Reserveringen.
In het ontwerp-streekplan hebben wij aangekondigd dat over een aantal
infrastructuurprojecten een beslissing zal worden genomen. Tot op heden
is dat niet gebeurd. Het gaat daarbij met name om:
-de westelijke aftakking van de Noord-Zuidlijn;
-de Schinkeltunnel/Haarlemmermeerstation;
-de tramontsluiting in het oostelijk havengebied richting oostelijke
stadsdelen en binnenring.
Wij stellen u voor, de plankaart voor deze verbindingen niet te wijzigen,
in afwachting van verder onderzoek.
14. Tramontsluiting MAP.
Bij de tervisielegging van het ontwerp-streekplan riep de
tramverbinding naar de Middelveldsche Akerpolder (MAP) via de Vrije
Geer veel vragen op, naar aanleiding van de uitslag van het referendum
over dit gebied. Gezien de discussie over de Vrije Geer zijn wij van
mening dat een alternatief moet worden gezocht.
Een goede railontsluiting van de MAP blijft uitgangspunt. Wij hebben
daarbij de voorkeur voor een tracé dat niet door de Vrije Geer
gaat. Wij willen hiertoe drie varianten onderzoeken:
-verlenging van het tracé vanaf het Dijkgraafplein; -tracé
via de Baden Powellweg;
-tracé via de Pieter Calandlaan.
Overleg en studie zijn nodig om tot een definitief besluit te komen. Tot
die tijd mogen deze varianten planologisch niet onmogelijk worden
gemaakt.
Instrumentarium.
Veel onduidelijkheid was er over de rol van het structuurplan in relatie
tot de verantwoordelijkheden van het Regionaal orgaan Amsterdam (ROA).
Nu een stadsprovincie voorlopig van de baan is, is er aanleiding om de
instrumentele en procesmatige aspecten van het structuurplan opnieuw te
bezien.
15. Relatie met het ROA.
Met de ondertekening van het ROA-statuut heeft u de bevoegdheid tot
vaststelling van het structuurplan overgedragen aan de Regioraad. De
bedoeling hiervan was dat de Regioraad kon zorgen dat er op regionaal
belangrijke punten geen verschillen zouden optreden tussen het Regionaal
Structuurplan en structuurplannen van de ROA-gemeenten. Hiermee werd
geanticipeerd op de komst van de stadsprovincie: het Regionaal
structuurplan, inmiddels vastgesteld door de Regioraad, zou direct vanaf
1998 de basis bieden voor het ruimtelijk-ordeningsbeleid van de
stadsprovincie. Het Amsterdamse structuurplan werd nodig geacht om
tot aan de vorming van de stadsprovincie de gemeente Amsterdam een
actueel toetsingskader te bieden voor de plannen van stadsdelen.
Het perspectief voor de stadsprovincie is inmiddels gewijzigd. In de
nu ontstane situatie hechten wij vooral belang aan het continueren van
de werkwijze waarbij gebruik wordt gemaakt van de beleidsvrijheid op
grond van de overeenkomst met de provincie Noord-Holland. Op basis van
deze regeling verkrijgen de Amsterdamse structuurplannen
"streekplanstatus" en bieden daarmee het kader voor een samenhangend
ruimtelijk-ordeningsbeleid in samenspel tussen de stadsdelen en de
centrale stad.
Het voorop stellen van dit belang maakt het noodzakelijk dat u
verantwoordelijkheid kunt nemen voor de inhoud en werking van het
thans voorliggende structuurplan. Daarnaast achten wij het gewenst,
het structuurplan voor te leggen aan de Regioraad teneinde hem in de
gelegenheid te stellen het plan te toetsen aan het Regionaal Structuurplan.
Om aan beide elementen recht te doen, hebben wij een procedure gekozen
waarin het door u vast te stellen Structuurplan Amsterdam Open Stad
1996 vervolgens aan de Regioraad ter bekrachtiging wordt voorgelegd.
Pas na die bekrachtiging wordt het als structuurplan ter inzage gelegd.
Nadat u het voorliggende Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996
heeft vastgesteld, beslissen Provinciale Staten van Noord-Holland over
de "streekplanversie" van dit plan. Hiermee wordt voorzien in een
actueel plan waarmee de regeling rond de beleidsvrijheid ook in de
toekomst kan worden voorgezet.
16. Vervolg structuurplancyclus.
Bij het opstellen van het ontwerp-Structuurplan 1994 gingen wij er nog
van uit dat een nieuwe regionale bestuurslaag zou worden belast met het
opstellen van toekomstige (regionale) structuurplannen. Nu dit perspectief
van de baan is, is er voldoende aanleiding tot evaluatie van het bestaande
structuurplanproces en verkenning van de mogelijkheden om met het
structuurplan-instrumentarium beter tegemoet te komen aan de taken van
de centrale stad. Met name gaat het ons daarbij om het effectief voeren
van regie door de centrale stad. U heeft ingestemd met de prioriteit die
hiervoor is gesteld bij de begroting voor 1996.
De evaluatie zal onder meer betrekking hebben op de structuurplancyclus
en de daarbij gehanteerde termijnen. Volgens de eerder door u in het
kader van het "structuurplan-nieuwe-stijl" onderschreven cyclus zou dit
jaar gestart moeten worden met een volgend structuurplan, opdat het
ontwerp daarvoor aan het eind van deze raadsperiode gereed zou zijn.
Wij stellen u voor, niet te starten met een nieuwe vierjarige cyclus van
het structuurplan, maar het voorliggende Structuurplan Amsterdam Open
Stad 1996 voor een langere periode als beleidslijn te nemen. Daarbij is
het wel van belang om te onderzoeken hoe nieuwe ontwikkelingen in
het toetsingskader van het structuurplan kunnen worden verwerkt. Tot nu
toe werden, in de vierjarige cyclus, wijzigingen telkens opgenomen in
een volgend structuurplan; als de cyclus wordt losgelaten, zal dat op een
andere manier moeten gebeuren.
Ondanks het loslaten van de formele vierjarige cyclus, zijn wij wel van
plan om de activiteiten in de sfeer van onderzoek en analyse te
ondernemen die in de voorgaande cycli de basis vormden voor de
Voortgangsrapportage. Dit onderzoek zal in het bijzonder gericht worden
op de stedelijke problematiek op langere termijn en moet het mogelijk
maken om goed te kunnen inspelen op de voorbereiding van de vijfde
nationale nota over de ruimtelijke ordening (inclusief milieu).
17. Afwijkingsbevoegdheid.
Door het loslaten van de structuurplancyclus zal het toepassen van de
afwijkingsbevoegdheid een veel belangrijkere rol gaan spelen. In de
teksten van het ontwerp-Structuurplan 1994 en ontwerp-streekplan was
in heel algemene termen aangegeven wanneer de afwijkingsbevoegdheid
mag worden toegepast. Blijkens reacties is hiermee de indruk gewekt dat
wij te allen tijde van het in het structuurplan vastgelegde beleid kunnen
afwijken door een beroep te doen op de afwijkingsbevoegdheid. Dat is
echter geenszins de bedoeling. Om dit misverstand uit de weg te ruimen,
stellen wij u voor, de afwijkingsbevoegdheid duidelijker te omschrijven.
Wij stellen u voor, de volgende tekst aan het Structuurplan Amsterdam
Open Stad 1996 toe te voegen:
"Uit het vorenstaande blijkt al, dat de toepassing van de
afwijkingsbevoegdheid direct samenhangt met een concreet project. Van
de afwijkingsbevoegdheid kan alleen gebruik worden gemaakt als het
desbetreffende project in overeenstemming is met de essentiële
uitgangspunten van het structuurplan, maar in zijn concrete invulling op
onderdelen wèl afwijkt."
Op dit moment zijn de volgende studies aan de orde, waarvan de
resultaten kunnen leiden tot een beroep op de afwijkingsbevoegdheid:
*ontwikkelingsperspectief Ring-West;
*ontwikkelingsperspectief Ring-Oost;
*ontwikkelingsperspectief "functies met een extensief ruimtegebruik";
*de overige "mogelijkheden voor woningbouw in onderzoek";
*verdeling recreatie en natuur in de hoofdgroenstructuur;
*tracés van de Zuidtangent en de Noord-Zuidlijn.
Het is denkbaar dat zich in de loop van de tijd nog andere projecten
aandienen die in aanmerking komen voor toepassing van de afwijkings-
bevoegdheid. Op dit moment is dat nog niet te voorzien. Uiteraard geldt
ook in die toekomstige gevallen, dat de afwijkingsbevoegdheid alleen kan
worden toegepast als de essentie van het structuurplan niet wordt aangetast.
Er kan alleen een beroep op de afwijkingsbevoegdheid worden gedaan,
nadat een zorgvuldige procedure is doorlopen. Deze procedure, die zoveel
mogelijk ingebed is in de projectprocedure, houdt in dat het voornemen
om de afwijkingsbevoegdheid te gebruiken ter visie wordt gelegd met de
mogelijkheid tot het indienen van zienswijzen. Als zienswijzen worden
ingediend, vindt een hoorzitting plaats ten overstaan van de desbetreffende
commissie van advies ex art. 91 van de Gemeentewet. Ons College beslist
alleen positief over de toepassing van de afwijkingsbevoegdheid als de
commissie van advies daartegen geen bezwaren heeft. Vervolgens wordt
ons besluit ter besluitvorming voorgelegd aan Gedeputeerde Staten van
Noord- Holland (GS) in verband met afwijking van het streekplan. Deze
betrokkenheid van GS betekent tevens dat de provincie in een vroeg
stadium over de mogelijke toepassing van de afwijkingsbevoegdheid zal
worden geïnformeerd.
1.2. Structuurplanuitwerking IJburg.
18. IJburg.
Veel bezwaren zijn gericht tegen de aanleg van IJburg. In deze
bezwaren wordt gesuggereerd dat onvoldoende is gekeken naar
alternatieve mogelijkheden, zoals meer verdichting in de bestaande
stad, en in enkele reacties wordt gesteld dat nieuwbouw van woningen
in het geheel niet nodig is.
Daarnaast is de aantasting van natuurwaarden genoemd en is
geconstateerd dat deze onvoldoende wordt gecompenseerd. Verder zijn
genoemd de aantasting van de openheid van het IJmeer en de
vermindering van de mogelijkheden voor waterrecreatie.
De bezwaren tegen IJburg zijn ons bekend. Wij beseffen dat door de
aanleg van IJburg natuur verloren zal gaan; vandaar dat wordt geprobeerd
de verliezen te compenseren door natuurontwikkeling voor de
Waterlandse en Muidense kust. Echter, de noodzaak voor het bouwen
van woningen voor bestaande en toekomstige Amsterdammers kan niet
worden ontkend. Er is een woningtekort, het aantal huishoudens groeit
nog steeds en bestaande, verouderde woningen moeten worden vervangen
door woningen die aan de huidige normen voldoen. Daarnaast willen
we graag dat mensen die in Amsterdam hun werk vinden, hier ook een
woning kunnen vinden; daarom hebben wij met het rijk afgesproken
om de komende jaren (tot 2005) in Amsterdam circa 36.000 woningen te
bouwen. Daarvan worden er 24.500 in de bestaande stad gebouwd. Dat is
al een zeer lastige opgave. Voor de overige woningen is stadsuitbreiding
noodzakelijk. Na uitgebreide studies naar verschillende alternatieven is
IJburg als voorkeur uit de bus gekomen. Om de negatieve effecten van
IJburg zoveel mogelijk te verminderen, wordt daarnaast in de
planvorming voor de nieuwe woonwijk zelf veel aandacht besteed aan
behoud en, zo mogelijk, compensatie van natuurwaarden.
Er bestaat veel bezorgdheid over de onduidelijkheden omtrent de
bereikbaarheid van IJburg met het openbaar vervoer en de taakstelling
voor de modal split. Dit mede gezien de discussie over uitstel van de
IJrail en de aanleg van de IJtram.
Vragen worden gesteld over de grote hoeveelheid reserveringen voor
railinfrastructuur, met name de spoorlijnreservering van het Centraal
Station naar IJburg. De NV Nederlandse Spoorwegen (NS) wil deze
reservering nog vasthouden, hoewel ze aangeeft een voorkeur te
hebben voor een aansluiting bij Diemen. De gemeente Diemen wijst
aparte railinfrastructuur voor de NS langs Diemen-Noord af. Voor de
metroverbinding heeft de gemeente Diemen voorkeur voor
ondergrondse aanleg.
Ten behoeve van een spoedige railontsluiting van IJburg zal kort na de
eeuwwisseling een tramlijn naar het Centraal Station in gebruik worden
genomen. Om ook bij de tweede fase van IJburg nog voldoende gebruik
en capaciteit van het openbaar vervoer te kunnen garanderen, wordt een
tweezijdige ontsluiting noodzakelijk geacht. Er wordt van uitgegaan dat
IJburg vóór 2010 met een metro(plus)verbinding via Diemen op de
ringlijn en/of metro-oostlijn is aangesloten. Op lange termijn kan deze
lijn via IJburg worden doorgetrokken naar Almere.
Overigens wordt rekening gehouden met een opwaardering op termijn
van de tramverbinding naar het Centraal Station tot sneltram- of
metrokwaliteit: de IJrail Oost.
In het ontwerpstreekplan is een verstedelijkingscontour voor Ijburg
vastgelegd. Deze contour is gebaseerd op drie varianten uit het Milieu-
effectrapport (MER) IJburg, tweede fase, versie juni 1995. Deze contour
is destijds bepaald met instemming van de partners van het ROM-IJmeer.
Inmiddels is een aanvulling op het MER gemaakt, waarin een MMA is
opgenomen, die gedeeltelijk de verstedelijkingscontour overschrijdt (dit
geldt overigens ook voor het "eilandenrijk" uit de Nota van
Uitgangspunten voor IJburg).
Wij hanteren in de ontwerp-Structuurplanuitwerking IJburg een
"zoekgebied" voor IJburg, waar het Meest Milieuvriendelijke Alternatief
wèl inpast. Binnen dit zoekgebied is de verhouding land/water
bepaald en de omvang van IJburg (maximaal 660 hectare).
Gedeputeerde Staten van Noord-Holland houden vast aan de contour uit
het ontwerpstreekplan. Een eventuele wijziging van de contour zal in
overleg met de ROM-partners plaatsvinden. Wij stellen u desondanks voor
om vast te houden aan het (ruimere) zoekgebied voor IJburg, waarbinnen
een maximale omvang van IJburg van 660 hectare is vastgelegd.
1.3. Het Milieu-effectrapport IJburg, tweede fase.
IJburg en het milieu.
Voor de tweede fase van IJburg is een Milieu-effectrapport (MER)
opgesteld. Dit MER IJburg, tweede fase, bestaat uit vier deelrapporten.
Naast een algemeen deel (deelrapport 1) hebben deze rapporten
betrekking op de aanleg van IJburg, tweede fase (deelrapport 2), de
externe ontsluiting van IJburg (deelrapport 3) en de compensatie van
natuurwaarden (deelrapport 4).
Voor de aanleg van IJburg, tweede fase, zijn in eerste instantie drie
varianten bestudeerd, te weten: een eerste variant met binnenmeer,
afgesloten van het IJmeer, variant twee met binnenmeer, in open
verbinding met het IJmeer, en een derde, compacte variant zonder
binnenmeer. Voor elk van de varianten zijn de milieu-effecten in beeld
gebracht. De variant met gesloten binnenmeer bleek het meest ongunstig
te scoren. Op basis van de overwegingen en de inzichten, verkregen
uit de vergelijking tussen varianten en aanlegopties, is het Meest
Milieuvriendelijke Alternatief (MMA) als vierde variant ontwikkeld.
Het MMA kent de hierna volgende vier sturende principes.
1. Zorg voor het aquatisch ecosysteem van het Ijmeer.
Door IJburg te ontwerpen met een open binnenmeer en in te richten
met een zelfverantwoordelijk watersysteem dat zo weinig mogelijk
inbreuk doet op de waterkwaliteit van het IJmeer, wordt het Ijmeer-
biotoop zoveel mogelijk intact gelaten.
2. IJburg als eilandenrijk.
Een eilandenconfiguratie bevordert de doorstroming van water. De
optimale watercirculatie kan algenbloei voorkomen en de effecten van
het koelwater uit de UNA-centrale verminderen. Met een eilandvormige
opzet kan ook meer rekening worden gehouden met zichtlijnen en er
ontstaan langere oevers.
3. Compact bouwen.
Bouwen in hoge dichtheden op een klein oppervlak doet een minimaal
beroep op benodigde grondstoffen (ophoging) en is gunstig uit het oogpunt
van energie en ruimtegebruik. Daarnaast bevordert dit het draagvlak voor
openbaar vervoer.
4. Geen landaanwinning op de oergeul.
Voor land maken op de oergeul zouden grote hoeveelheden slib
verwijderd moeten worden en vervolgens weer veel ophogingszand
aangebracht moeten worden.
Wij stellen u voor, deze vier sturende principes als uitgangspunt voor
de verdere uitwerking van IJburg over te nemen.
In het MER zijn acht varianten voor de tweede wegaansluiting voor
IJburg onderzocht (zie kaart 14 (varianten ontsluiting IJburg) in hoofdstuk
3 van de bijlage):
-langs Diemen-Noord (D1, D2 en D3);
-nabij Maxis-Muiden (M1 en M2);
-op de Gaasperdammerweg, direct op het knooppunt Diemen A1/A9 (G);
-een combinatie via Muiden/Diemen (C1 en C2).
De varianten D3 en G hadden de voorkeur, waarbij opgemerkt werd dat
variant G ongunstige effecten heeft op natuur en landschap. Deze
negatieve effecten kunnen worden verminderd wanneer het tracé
in oostelijke richting wordt verschoven. Deze variant (G-oost) komt naar
voren als meest milieuvriendelijk alternatief. Op basis van het MER is
gekozen voor deze aansluiting bij het knooppunt A1/A9, die over het
terrein van de UNA- centrale en langs het PEN-eiland naar IJburg loopt.
Wij stellen u voor, akkoord te gaan met de G-oostvariant als tweede
ontsluitingsweg van IJburg.
Bij de plannen voor IJburg is voorgesteld om de effecten van de aanleg
te compenseren door natuurontwikkeling elders in het IJmeer. Er zijn
drie plannen voor compensatie uitgewerkt. De eerste is de verondieping
van zandwinputten tussen Muiden en Pampus; de tweede behelst
verondieping voor de Waterlandse kust op basis van de
Gemeenschappelijke Visie ROM- IJmeer en het derde plan gaat uit
van vooroeverontwikkeling tussen Kinselmeer en Uitdam.
Geen van de vorenstaande varianten biedt een volledige (kwantitatieve)
compensatie voor het verlies aan natuurwaarden.
Uit het MER, het Plan van Aanpak ROM-IJmeer en achterliggend
onderzoek is naar voren gekomen dat er vooral behoefte is aan het
kwalitatief versterken van het aquatisch ecosysteem van het IJmeer. Dit
heeft geleid tot een voorkeur voor compenserende maatregelen in de
vorm van het aanleggen van luwtedammen en wellicht enige verondieping
voor de Waterlandse kust en de zuidelijke IJmeerkust.
Wij stellen u voor, deze vorm van compensatie voor de Waterlandse kust
toe te passen.
Evaluerend ontwerpen.
Uit de deelrapporten van het MER voor de tweede fase van IJburg is
gebleken dat er nog onzekerheden zijn, die vooral voortkomen uit:
-onvolledig inzicht in de werking van het aquatisch ecosysteem;
-onvolledig inzicht in de reacties van het ecosysteem op toekomstige
ontwikkelingen (zoals verbetering van de stikstof- en fosfatenbelasting);
-onvolledig inzicht in de effecten van de verschillende ingrepen in het
ecosysteem die de aanleg van IJburg met zich meebrengt.
Door deze onzekerheden is het in dit stadium nog moeilijk
voorspellingen te doen over een aantal effecten. Vandaar dat de methode
van evaluerend ontwerpen zal worden gebruikt. Het "evaluerend
ontwerpen" zal bij de ontwikkeling van IJburg worden ingezet op het
inrichtingsniveau, waarbij verschillende ontwerpstappen steeds
worden gevolgd door een toetsing op ruimtelijke en milieu-effecten.
Op deze wijze kunnen aangescherpte inzichten worden opgenomen in
de volgende ontwerpstap. Toetsing zal plaatsvinden op bestuurlijke
momenten in de ontwerp-procedure, zoals de stedenbouwkundige
programma's van eisen en de stedenbouwkundige plannen voor de
deelgebieden van IJburg en het bestemmingsplan voor de tweede fase.
In aansluiting hierop wordt bij de inrichting van IJburg het
milieuprestatiesysteem (MPS) toegepast. Voor verschillende
milieumaatregelen kunnen punten worden verkregen. Het totale plan moet
aan een minimumaantal punten voldoen. Naast een aantal verplichte
maatregelen is de vrijheid zodanig dat de juiste maatregelen op de juiste
plek kunnen worden ingezet.
Wij stellen u voor, bij het ontwerp voor de inrichting van IJburg het
evaluerend ontwerpen en het milieuprestatiesysteem toe te passen.
2. WIJZIGINGEN TEN OPZICHTE VAN HET ONTWERP-
STRUCTUURPLAN 1994.
2.1. Wijzigingen op de plankaart.
Op de hiernavolgende kaart zijn de voorgestelde wijzigingen aangegeven.
I. Wijziging milieutypering.
1.Woningbouwlocatie Geuzenveld-west.
Deze locatie ligt binnen de vrijwaringszone van Schiphol; woningbouw is
hier uitgesloten:
was: stedelijk milieu IV, te ontwikkelen plan;
wordt: groen, bestaand.
2.Bedrijventerrein Osdorper Binnenpolder.
Door het wegvallen van de woningbouwplannen in Geuzenveld-west moet
de exacte ligging van minimaal 15 hectare terrein opnieuw worden
bekeken:
was: bedrijven, bestaand plan;
wordt: bedrijven, exacte locatie nader te onderzoeken.
3.Woningbouw Osdorperweg.
Ook deze locatie ligt binnen de vrijwaringszone van Schiphol;
woningbouw is hier uitgesloten:
was: stedelijk milieu IV, te ontwikkelen plan;
wordt: groen, bestaand.
4.Oude Haagseweg, zuidwestelijke deel.
De mogelijkheden voor hoogwaardige bedrijven worden hier eerst nader
verkend:
was: hoogwaardige bedrijven, bestaand plan;
wordt: hoogwaardige bedrijven, te ontwikkelen plan.
5.Omgeving station Lelylaan.
Ook ten noorden en ten westen van station Lelylaan is meer verdichting
en functiemenging wenselijk:
was: stedelijk milieu IV, bestaand;
wordt: perifeer centrummilieu, te ontwikkelen plan.
6.Zijkanaal I/de Bongerd.
Voor dit gebied is een woningbouwplan in voorbereiding:
was: bedrijven/groen, bestaand;
wordt: stedelijk milieu IV, bestaand plan.
7.Volkstuinenpark Buikslotermeer.
Onderzocht wordt, of er mogelijkheden zijn om het volkstuinenpark te
verplaatsen en op deze plaats woningen te bouwen:
was: groen, bestaand;
wordt: mogelijkheden voor woningbouw in onderzoek.
8.WCW-terrein.
Meer functiemenging is hier wenselijk. De mogelijkheden voor de bouw
van woningen worden hier onderzocht:
was: hoogwaardige bedrijven, bestaand;
wordt: hoogwaardige bedrijven, bestaand en mogelijkheden voor
woningbouw in onderzoek.
9.Sportpark Voorland-Middenmeer.
Intensivering is hier wenselijk, waarbij bekeken wordt, of dit ook kan
leiden tot aanvullende woningbouw:
was: groen, bestaand;
wordt: groen, bestaand en mogelijkheden voor woningbouw in onderzoek.
10.Ajax-terrein.
Voor dit gebied is inmiddels een woningbouwplan in voorbereiding: was:
stedelijk milieu IV, te ontwikkelen plan;
wordt: stedelijk milieu IV, bestaand plan.
11.Bijlmerpark.
Een beter gebruik van het park is wenselijk, waarbij bekeken wordt, of dit
ook kan leiden tot aanvullende woningbouw:
was: groen, bestaand;
wordt: groen, bestaand en mogelijkheden voor woningbouw in onderzoek.
12.Zoekgebied IJburg.
De wens om het watersysteem van het open IJmeer zo groot mogelijk te
houden, heeft ertoe geleid dat het zoekgebied voor IJburg is vergroot. (De
landoppervlakte van IJburg neemt hierdoor overigens niet toe):
was: water;
wordt: milieu IV, bestaand plan.
13.Gemeentegrens IJmeer.
Door een wijziging van de gemeentegrens per 1 januari 1995 ligt Ijburg
geheel binnen de gemeente Amsterdam.
II. Wijzigingen infrastructuur.
14.Tramontsluiting Middelveldsche Akerpolder.
Een alternatief via de Pieter Calandlaan en verlenging vanaf het
Dijkgraafplein mogen planologisch niet onmogelijk worden gemaakt.
15.Alpen-Verlengde Calandlaan.
Deze weg wordt toegevoegd aan het hoofdwegennet.
16.Schinkeltunnel.
Een tramverbinding wordt gereserveerd tussen de Krusemanstraat en het
Aalsmeerplein, onder de Schinkel door.
17.Strawinskylaan.
Een tramverbinding tussen de Beethovenstraat en het Zuidplein mag
planologisch niet onmogelijk worden gemaakt.
18.Alternatieve ontsluiting oostelijk havengebied.
Een tramverbinding via de Zeeburgerdijk naar de Molukkenstraat mag
planologisch niet onmogelijk worden gemaakt.
19.IJtram.
Er wordt een tramverbinding tussen het Centraal Station en Ijburg
gereserveerd. Opwaardering tot metro/sneltram mag planologisch niet
onmogelijk worden gemaakt.
20.Diemertak.
Er wordt een metroverbinding gereserveerd tussen het station
Duivendrecht en IJburg. Een metro-plus of treinverbinding tussen
Amsterdam en Almere (via IJburg) mag planologisch niet onmogelijk
worden gemaakt. Deze verbinding moet kunnen aansluiten op de
Zuidtak of op de bestaande spoorverbinding Diemen-Amsterdam
Centraal Station.
21.Tweede wegontsluiting IJburg.
Een wegverbinding wordt gereserveerd tussen IJburg en het
knooppunt Diemen. De reservering ten zuiden van Diemen-Noord komt
hiermee te vervallen.
22.Station Holendrecht.
Hier mag een toekomstig treinstation planologisch niet onmogelijk worden
gemaakt.
III. Correcties.
aLangsom/Slingeweg.
Het bedrijventerrein kan gezien de omvang worden beschouwd als
onderdeel van milieu IV.
bWillem de Zwijgerlaan c.a.
Deze voormalige terreinen voor bedrijfsactiviteiten zijn onderdeel van
stedelijk milieu III.
cWertheimpark.
De ligging is gecorrigeerd.
dVolkstuinenparken WCW-terrein.
Deze terreinen zijn bestemd voor toekomstige activiteiten van het WCW.
eIJboulevard-west.
Deze weg is nog niet opgenomen in de infrastructuurplanning.
fZuidwestboog.
Deze railverbinding is nog niet opgenomen in de infrastructuurplanning.
2.2. Wijzigingen in de tekst.
De wijzigingen in de tekst ten opzichte van het ontwerp-Structuurplan
1994 zijn in het Toetsingskader Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996
(Gemeenteblad 1996, bijlage M) in renvooi weergegeven.
3. HOOFDLIJNEN UIT DE INSPRAAK.
In 1994 is het ontwerp-Structuurplan 1994 ter visie gelegd. Daarop zijn
meer dan 80 reacties van belanghebbenden binnengekomen. Naar
aanleiding van deze bedenkingen en overleg dat heeft plaatsgevonden
met diverse maatschappelijke groeperingen en bestuurlijke instanties,
hebben wij het ontwerp-Structuurplan 1994 aangepast en is dit aangepaste
ontwerp- structuurplan in overleg met Gedeputeerde Staten van Noord-
Holland (GS) als onderdeel van het ontwerp-Streekplan ter visie gelegd.
Op het ontwerp- streekplan kwamen 74 reacties binnen, gericht aan GS.
Een deel van deze bedenkingen viel binnen de beleidsvrijheid van
Amsterdam en zijn derhalve door ons beantwoord.
Op de ontwerp-Structuurplanuitwerking IJburg, die gelijktijdig met
het ontwerpstreekplan ter visie lag, hebben wij 38 bedenkingen ontvangen.
In het hierna volgende wordt vrij uitgebreid ingegaan op de
bedenkingen tegen het ontwerp-Structuurplan 1994 ( 3.1) en de ontwerp-
Structuurplanuitwerking IJburg ( 3.3). Daarnaast wordt kort gerefereerd
aan enkele belangrijke bedenkingen op het ontwerpstreekplan ( 3.2).
3.1. Hoofdlijnen uit de inspraak op het ontwerp-Structuurplan 1994.
Procedurele aspecten.
Ten aanzien van de procedure vragen verschillende insprekers zich af:
-hoe is het overleg ex art. 10 van het Besluit op de Ruimtelijke Ordening
geregeld?
-wanneer zijn de hoorzittingen en waarom duurt dat zo lang?
Het Milieucentrum Amsterdam merkt bovendien op dat de
inspraaktermijn rond het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 in de
vakantieperiode is gepland en er bovendien weinig ruchtbaarheid is
gegeven aan het ter visie leggen van het ontwerpstructuurplan.
Voorts wordt door meerdere insprekers (Milieucentrum Amsterdam,
Bond van Volkstuinders) verzocht om een brede discussie over onder
meer functies met een extensief ruimtegebruik en de hoofdgroenstructuur.
Ten slotte wijzen de gemeenten Diemen en Ouder-Amstel erop dat
uitspraken over gebieden buiten de gemeentegrenzen van Amsterdam niet
in een Amsterdams structuurplan thuishoren.
Regiovorming.
Meerdere insprekers merken op dat het Amsterdamse structuurplan
meer moet anticiperen op de regiovorming. Veel Amsterdamse
problemen, waaronder het gebrek aan ruimte voor woningen, kunnen in
regionaal verband worden opgelost. In plaats van krampachtig vast te
houden aan oplossingen op Amsterdams grondgebied, zou Amsterdam
het voortouw moeten nemen bij het zoeken van regionale oplossingen.
Voorts stelt een aantal insprekers vast dat zich verschillen voordoen
tussen het Amsterdamse structuurplan en het regionale structuurplan,
bijvoorbeeld ten aanzien van het regionale wegennet (NZH).
Per gebied.
Westrand.
Met name het gestelde ten aanzien van de Lutkemeerpolder leidt tot
veel reacties. In sommige reacties wordt ontwikkeling van de Lutkemeer
tot bedrijventerrein absoluut afgewezen, in andere juist toegejuicht en in
weer andere wordt geopteerd voor de ontwikkeling van één,
dan wel twee kwadranten. Ook de reacties op de voorgestelde invulling
van de verschillende kwadranten zijn niet eensluidend. Zo stelt Schiphol
Area Development Company (SADC) dat drie kwadranten moeten
worden ingericht voor kleinschalige, Schipholgebonden bedrijvigheid,
waarbij SADC bovendien wijst op het feit dat de T106 gedeeltelijk zal
worden gefinancierd door de ontwikkeling van Schipholgebonden
bedrijvigheid.
Stadsdeel Osdorp stelt dat ook uit de Middelveldsche Akerpolder
(MAP) te verplaatsen bedrijvigheid zal moeten worden ondergebracht
in de Lutkemeer.
Over de Osdorper Binnenpolder stelt stadsdeel Geuzenveld/Slotermeer
in zijn reactie dat woningbouw gezien de ontwikkeling van Schiphol
onmogelijk is. Bovendien is opheffing van het sportpark De Eendracht
ongewenst, omdat daar de vestiging van het nationaal rugbycentrum
wordt voorbereid. Woningbouw langs de Osdorperweg is om dezelfde
reden als in de Osdorper Binnenpolder onmogelijk.
De dorpsraad Sloten-Oud Osdorp stelt dat de gevolgen van allerlei
ontwikkelingen in de westrand voor de verkeersafwikkeling in de
westelijke stadsdelen onvoldoende is onderzocht en dat daarom een
integraal verkeersonderzoek voor de westrand noodzakelijk is.
IJ-oevers.
Onder meer in de reactie van de Vereniging tot Behoud van het
IJsselmeer wordt aangegeven dat expliciet rekening zou moeten worden
gehouden met woningbouw langs de IJ-oevers. De Werkgroep
Amsterdam- Noord is dezelfde mening toegedaan en stelt dat voor de
noordelijke IJ- oever een geleidelijke accentverlegging naar
bedrijvigheid die te combineren is met de woonfunctie gewenst is. De
Werkgroep Amsterdam- Noord werkt dat voor een aantal concrete
plekken langs de noordelijke IJ- oever uit; tevens stelt de werkgroep
dat er een integrale visie moet komen op de samenhang tussen de
noordelijke en zuidelijke IJ-oever.
De voorgestelde functiewijziging van het NSM-terrein (Cornelis
Douwes- terrein-oost), de Houthavens en de Passagiersterminal
Amsterdam (PTA) leidt tot forse reacties. Het bedrijfsleven is
mordicus tegen deze functiewijziging. Door anderen wordt
functiewijziging juist toegejuicht. Stadsdeel Amsterdam-Noord
vraagt om een duidelijk standpunt van de centrale stad en geeft aan
dat wat hem betreft het NSM-terrein in principe de bestemming
heeft van een hoogwaardig bedrijventerrein. Stadsdeel Amsterdam-
Noord sluit een bestemmingswijziging ten gunste van wonen evenwel
niet uit, maar dan moet de centrale stad wel met geld en bereidheid
over de brug komen.
Ook de voorgestelde maatregelen voor de Noorder IJplas zijn
aanleiding voor reacties. In sommige reacties wordt de
bedrijfsbestemming van de Noorder IJplas afgewezen, gezien het belang
van deze plas voor watervogels. In andere reacties worden vraagtekens
geplaatst bij de recreatiefunctie van de plas en wordt geopteerd voor een
bedrijfsfunctie.
Zuidas.
In haar reactie op het ontwerp-Structuurplan 1994 benadrukt de gemeente
Almere dat de ontwikkelingen langs de IJ-oever in balans moeten blijven
met die langs de Zuidas. Langs de IJ-oever moet geen internationale
bedrijvigheid komen, want daar is langs de Zuidas voldoende ruimte
voor, maar woningbouw met een typologie waarnaar in Amsterdam en
omgeving veel vraag is.
In verschillende reacties wordt het belang van een hoogwaardige groen-
structuur langs de Zuidas benadrukt. Ook wordt aangegeven dat het
belangrijk is om naast kantoren ook wat kleinschalige sportvoorzieningen
voor de jeugd te realiseren.
In een aantal reacties wordt een voorkeur uitgesproken voor uitbreiding
van de RAI in het gebied ten noorden van de A10.
Stadsdeel Rivierenbuurt geeft aan dat het onder voorwaarden akkoord
gaat met een eventuele uitbreiding van de RAI ter plaatse van het
parkeerterrein bij de HTS. Stadsdeel Buitenveldert geeft aan dat een
eventuele uitbreiding van de RAI ten zuiden van de A10 moet worden
betrokken bij de planvorming van de Zuidas. In zijn reactie geeft
stadsdeel Buitenveldert verder aan dat het belangrijk is dat voor de
Zuidas ontwikkeling een MER wordt gemaakt, waarbij ook de
ontwikkeling van de bank ABN/AMRO wordt betrokken.
Zeeburgereiland-IJburg.
De voorgestelde woonbestemming voor een gedeelte van het
Zeeburgereiland heeft tot verschillende reacties geleid. Het bedrijfsleven
wijst een woonbestemming op het Zeeburgereiland af. De Stichting
Industrieterrein Zuider IJdijk stelt dat de huidige bedrijvigheid moet
worden gehandhaafd en dat het Zeeburgereiland een (schar)nierfunctie
moet vervullen voor de bestaande stad.
In een aantal reacties wordt IJburg op wat voor manier dan ook
afgewezen. Zo wijst de Werkgroep Boos op Nieuw Oost onder meer op
de verslechtering van de kwaliteit van het milieu, de Vereniging tot
Behoud van het IJsselmeer op het feit dat de noodzaak voor IJburg niet
hard kan worden gemaakt en de Centrale Dorpenraad Landelijk Noord
op de samenhang tussen Waterland en het IJmeer. In enkele andere
reacties wordt de grootte van IJburg ter discussie gesteld, zoals het
Gewest Gooi en Vechtstreek (IJburg mag niet groter zijn dan 660 ha),
de gemeente Muiden (IJburg moet binnen de gemeentegrens van
Amsterdam blijven) en de NV Nederlandse Spoorwegen (NS) (Ijburg
moet beperkt blijven tot het deel dat redelijk per openbaar vervoer
bereikbaar is). In de reactie van de gemeente Almere ten slotte wordt
aangegeven dat IJburg niet moet worden gezien als een geïsoleerde,
zelfstandige lob, maar als onderdeel van de randstad Noordvleugel.
Veel opmerkingen zijn gemaakt over de auto- en openbaar-vervoer-
ontsluiting van IJburg. De gemeente Almere en het Gewest Gooi en
Vechtstreek wijzen een verbinding via het PEN-eiland af en
Rijkswaterstaat kondigt aan de directe aansluiting van IJburg op de A1
te laten afhangen van de uiteindelijke omvang van de locatie, de fasering
en de aan te brengen openbaar-vervoervoorzieningen. Voor de tweede
wegaansluiting van IJburg komt de reactie van de gemeente Diemen in
grote lijnen overeen met die van het Groengebied Amstelland: beide
willen geen aansluiting in de Diemerpolder.
Het groengebied Amstelland, de Centrale Dorpenraad Landelijk Noord
en de gemeenten Diemen en Muiden zijn tegen bovengrondse rail-
verbindingen via de Diemerpolder en het IJmeer. De NS hecht daarentegen
groot belang aan een spoorlijn via IJburg naar het Centraal Station, terwijl
Almere de mogelijkheid van een metroverbinding door het IJmeer mist.
Per beleidssector.
Instrumentarium.
Opmerkingen over de plankaart zijn onder meer terug te voeren op het
detailleringsniveau, interpretatieverschillen ten aanzien van stedelijke
milieus en de ligging van tracés van spoor- en tramlijnen.
Over de grootstedelijke projecten wordt opgemerkt dat niet de Zuidas,
maar de ABN/AMRO als grootstedelijk project is opgenomen. Voorts
wordt verzocht, de Noord-Zuidlijn zo spoedig mogelijk als grootstedelijk
project op te nemen.
Ruimtelijke structuur.
De in het ontwerp-Structuurplan 1994 gehanteerde stedelijke milieutypen
geven insprekers aanleiding tot opmerkingen. De opmerkingen gaan onder
meer over de begrenzingen en de definiëring van de verschillende
stedelijke milieutypen.
De NS stelt dat rond stations een ruimtelijk coherente eenheid moet
worden nagestreefd en bufferruimten moeten worden vermeden. Voorts
vraagt de NS zich af hoe Amsterdam zal anticiperen op de hoge-
snelheidslijn (HSL). De NS stelt dat een HSL-station een ander karakter
zal hebben dan een "gewoon" station.
Het compacte-stadbeleid roept veel reacties op. Door de Kamer van
Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam wordt gesteld dat de
compacte stad haar grenzen heeft bereikt en dat nieuwe locaties voor
wonen en werken in regionaal verband moeten worden gezocht.
Anderzijds stelt het Milieucentrum Amsterdam dat er nog voldoende
ruimte in de stad is. Het verzoekt om concrete projecten te formuleren
voor het overbouwen van wegen en het benutten van opslagruimten boven
winkels.
Voorts wordt in de reacties ingegaan op de eenzijdige belangstelling
voor het wonen, die vaak ten koste van werkgelegenheid, voorzieningen
en groen gaat. Gepleit wordt om toch ook het recreëren een plaats
in de compacte stad te geven. In een aantal reacties wordt benadrukt dat
de hoofdgroenstructuur niet mag worden aangetast.
In enkele reacties wordt aangegeven dat het beleid voor hoogbouw wat
versoepeld lijkt in vergelijking met het vigerende structuurplan. De
Vogelwerkgroep Amsterdam eist dat de bebouwingshoogte op sportpark
Riekerhaven ten hoogste de helft van die van het Nissangebouw mag zijn.
Groen.
De in het ontwerp-Structuurplan 1994 opgenomen hoofdgroenstructuur
wordt als zeer positief ervaren. Desondanks zijn er nog veel vragen over
de status van de hoofdgroenstructuur, de verhouding tussen de
verschillende vormen van groen (recreatie-natuur), de financiering van
groenprojecten, de verantwoordelijkheden ten aanzien van de verdere
invulling van de hoofdgroenstructuur en de status van groene snippers
buiten de hoofdgroenstructuur.
In diverse reacties worden voorstellen gedaan om de
hoofdgroenstructuur uit te breiden met locaties die op een wat lager
schaalniveau van belang zijn, zoals het Jan van Galenbad en het
Gerbrandypark.
Milieu.
Door het Milieucentrum Amsterdam wordt gesteld dat ondanks de
verhoogde aandacht voor het milieu de sectorale groeidoelstellingen nog
steeds de milieusituatie bepalen in plaats van andersom. Bovendien wordt
een beleid gericht op milieuvriendelijke energie-opwekking gemist.
Behoorlijk wat reacties gaan in op de milieurandvoorwaarden. Een
aantal randvoorwaarden ontbreekt in het ontwerp-Structuurplan 1994,
aldus de reacties, en/of zijn onjuist aangegeven op het bij het plan
behorende kaartmateriaal.
Ook het provinciale interimbeleid ten aanzien van Schiphol leidt tot
veel vragen. Enerzijds vanwege de op de kaarten aangegeven contouren,
die nogal eens veranderen. Anderzijds vanwege het eraan gekoppelde
beleid voor woningbouw in bestaand stedelijk gebied.
In zijn algemeenheid leidt de geïntegreerde gebiedsgerichte
benadering tot veel vragen. Het is bijvoorbeeld niet duidelijk in hoeverre
het gebiedsgericht beleid mogelijkheden biedt om bij het toepassen van
de normen rekening te houden met specifieke omstandigheden. Het
Milieucentrum Amsterdam vraagt zich in zijn reactie onder meer af,
of de Milieumatrix kan worden toegepast om voor bestuurlijke
discussiepunten het "milieuplaatje" inzichtelijk te maken.
Bevolking en wonen.
In een aantal reacties wordt aangegeven dat de raming van de
Amsterdamse woningbehoefte aan de hoge kant is. In enkele van de
bedenkingen wordt de vraag gesteld, of de Amsterdamse woningbehoefte
wel binnen eigen grenzen moet worden opgelost.
Ten slotte wordt gesteld dat er in het ontwerp-Structuurplan 1994 te
weinig gekeken wordt naar mogelijkheden tot een betere verdeling van
de bestaande woningvoorraad, zodat nieuwbouw voorkomen wordt.
Door de Amsterdamse Seniorenraad wordt gesteld dat er nog steeds een
tekort is aan geschikte woningen voor ouderen. In het structuurplan
zouden plekken moeten worden aangegeven die in aanmerking komen
voor speciale woonvormen. De woonomgeving moet geschikt zijn voor
ouderen, in het structuurplan moeten daartoe "woonvriendelijke" zones
voor ouderen worden aangegeven en er moet meer aanpasbaar worden
gebouwd.
Geconstateerd wordt dat een daadwerkelijk en krachtig
instrumentarium voor doorstroming ontbreekt.
De verschillende woningbouwlocaties die in het ontwerp-Structuurplan
1994 zijn opgenomen, leiden tot uiteenlopende reacties. Het
Milieucentrum Amsterdam en de Vereniging tot Behoud van het
IJsselmeer stellen dat er gezocht moet worden naar mogelijkheden die de
bestaande woningvoorraad biedt om de woningbehoefte op te vangen in
plaats van verdere uitbreiding van de woningvoorraad. Bovendien wordt
gewezen op de mogelijkheden die de regio biedt voor het opvangen van
de Amsterdamse woningbehoefte. De Vogelwerkgroep Amsterdam
benadrukt dat er bij het realiseren van woningbouwprojecten meer
rekening moet worden gehouden met leefbaarheid en ecologische
structuren.
De gemeente Landsmeer wijst plannen af die een uitstraling hebben
naar haar grondgebied, bijvoorbeeld het verplaatsen van volkstuinen.
Door de FNV wordt gepleit voor het zo snel mogelijk realiseren van
grote woningbouwlocaties als IJburg en de Bovenkerkerpolder.
Stadsdeel Amsterdam-Noord benadrukt dat een beleid voor
woonschepen in het structuurplan moet worden opgenomen, waarbij
tevens een vertaling plaatsvindt naar het aantal ligplaatsen dat met
uitvoering van het beleid gemoeid is. De Kamer van Koophandel en
Fabrieken voor Amsterdam stelt dat woonschepen niet mogen liggen
in hinderzones van bedrijven.
Economie en werkgelegenheid.
Stadsdeel De Baarsjes benadrukt dat er meer en slagvaardige
voorstellen voor werkgelegenheid in het structuurplan moet worden
opgenomen.
De Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam stelt dat
de economische ontwikkeling onvoldoende aandacht krijgt. De
economie stagneert in de vooroorlogse stad en groeit in de schil en de
regio. Dit beeld wordt versterkt door het beleid in het ontwerp-
Structuurplan 1994: het streven naar meer woningen leidt tot
verdringing van de werkfunctie. Dit is onaanvaardbaar, stelt de
Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam. Ook
intensivering van het ruimtegebruik mag pertinent niet leiden tot
het verplaatsen van ruimte-extensieve, hinderlijke en/of gevaarlijke
bedrijven. Voor industriële bedrijven moet een aantrekkelijk
verblijfsklimaat worden geschapen, waarin milieuruimte,
rechtszekerheid en bereikbaarheid zijn gegarandeerd. De Kamer
van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam vindt dat het
structuurplan moet inspelen op het te verwachten tekort aan
bedrijventerreinen en ruimte voor nieuwe terreinen moet reserveren.
Deze opvatting van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor
Amsterdam wordt door de Federatie van Ondernemers- organisatie
in de regio Amsterdam (FORAM) gedeeld.
Volgens het Milieucentrum Amsterdam zou de economische
ontwikkeling een afgeleide moeten zijn van de gewenste milieusituatie.
De reacties op het locatiebeleid lopen nogal uiteen: door de Kamer van
Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam wordt benadrukt dat het
locatiebeleid regionaal moet worden toegepast en aangezien dat niet
eenvoudig zal zijn, stelt deze kamer voor om de Amsterdamse
parkeernormen te verruimen naar het regionaal gemiddelde. Het rijk
en het Milieucentrum Amsterdam stellen daarentegen dat Amsterdam
een voortvarend locatiebeleid moet voeren en zich niet moet laten
verleiden tot uitvoering in regionaal verband. In verschillende reacties
worden voorstellen gedaan om bepaalde werkgebieden tot A- dan wel
B-locatie te benoemen.
Door de Vogelwerkgroep Amsterdam wordt opgemerkt dat het
locatiebeleid er niet toe mag leiden dat groen- en openbare
sportvoorzieningen worden teruggedrongen op plaatsen die voor niet-
automobilisten onbereikbaar zijn.
In de reacties op het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt benadrukt dat
de herstructurering van verouderde bedrijventerreinen sneller moet
verlopen. Verder wordt een aantal bedrijfsterreinen genoemd, waarvoor
herstructurering niet wordt voorzien in het ontwerp-Structuurplan 1994
(zoals Landlust in het stadsdeel Bos en Lommer).
Ook de voorgenomen uitbreiding van de Riekerpolder geeft aanleiding
tot reacties: het stadsdeel Slotervaart/Overtoomse Veld geeft aan dat
uitbreiding afhankelijk is van de komst van een NS-station. In
aanvulling daarop stelt de NS dat station Riekerpolder niet bij
voorbaat onhaalbaar gebleken is en dat, wanneer Riekerpolder als
kantorenlocatie wordt ontwikkeld, de haalbaarheid van het station nog
wordt onderzocht.
Voorzieningen.
De voorgenomen ontwikkeling van een omvangrijk winkelgebied op de
zuidelijke IJ-oever roept reacties op. Verwacht wordt dat deze plannen
schade zullen opleveren voor het kernwinkelapparaat.
Ook de verschillende voorstellen voor stadsdeelcentra roepen reacties
op: zo wordt onder meer gesteld dat een stadsdeelcentrum in het oosten
niet ten koste mag gaan van bestaande winkelgebieden. De Werkgroep
Inrichting Tuinstad Osdorp (WITO) stelt dat uitbreiding van stadsdeel
Osdorp ten koste gaat van goed bereikbare buurtvoorzieningen en de
Werkgroep Amsterdam-Noord stelt dat uitbreiding van het
Buikslotermeerplein tot een regionaal centrum een logische zaak is en een
stap omhoog in de winkelhiërarchie mogelijk moet zijn.
De voorstellen over een eventuele grootschalige detailhandelsvestiging
leiden in meerdere reacties tot de vraag naar een regionale detail-
handelsvisie.
Over kunst in het ontwerp-Structuurplan 1994 merkt de Amsterdamse
Kunstraad onder meer op dat de tendens om over de aanbodkant (van
kunst) strikt marktgericht te denken, met een belangrijk accent op
toerisme, niet strookt met de inhoudelijke verantwoordelijkheid voor de
ontwikkeling van kunst. Voorts noemt de Amsterdamse Kunstraad de
concentratie van kunst op de IJ-oevers een achterhaalde gedachte en stelt
dat de ontwikkelingen rond de Westergasfabriek ten onrechte onderbelicht
blijven in het ontwerp-Structuurplan 1994.
Het beleid over volks- en nutstuinen in het ontwerp-Structuurplan 1994
geeft aanleiding tot veel reacties. De Bond van Volkstuinders stelt dat een
duidelijk beleid voor volkstuinen ontbreekt en wijst verplaatsing van
volkstuinen naar locaties die slecht met het openbaar vervoer en/of de fiets
bereikbaar zijn, af. Ook in andere reacties wordt de voorgenomen
verplaatsing van bepaalde volkstuinen afgewezen, onder andere vanwege
de natuurwaarden die de verschillende volkstuinparken hebben. Beleid en
maatregelen voor volkstuinen zouden zich meer moeten richten op
onderzoek naar de kwaliteit van volkstuinen, de mogelijkheden van
multifunctioneel gebruik en de natuurwaarden.
Tot slot wordt aangedrongen op een betere bescherming van de
verschillende volks- en nutstuinenparken, bijvoorbeeld door deze op te
nemen in bestemmingsplannen.
De Universiteit van Amsterdam reageert met name op de uitspraken in
het ontwerp-Structuurplan 1994 over het Wetenschappelijk Centrum
Watergraafsmeer (WCW). De Universiteit van Amsterdam stelt onder
meer, dat:
-het al dan niet aanwezig zijn van een NS-station geen belemmering mag
zijn voor de ontwikkeling van het WCW;
-Science City Amsterdam een belangrijke bijdrage kan leveren aan
versterking van de internationale concurrentiepositie, en
-het WCW-terrein voor meerdere delen van de hogeschool een
opvangfunctie kan vervullen.
De NS stelt in haar reactie overigens dat ontwikkeling van het WCW
tot Science City ongewenst is, vanwege de moeizame stedenbouwkundige
inpassing van een station.
Verkeer en vervoer.
De doelstellingenvariant van het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan
(RVVP), die mede aan de basis van het Amsterdamse verkeers- en
vervoerbeleid ligt, geeft aanleiding tot verschillende reacties. De Kamer
van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam stelt dat de doelstellingen-
variant rijkelijk optimistisch is en waarschijnlijk niet haalbaar. Vanuit het
bedrijfsleven (Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam,
FORAM en FNV) wordt gepleit voor een snelle realisering van de grote
infrastructurele werken, zoals de Tweede Coentunnel, de Westrandweg,
de IJboulevard, de hogesnelheidslijn, de Noord-Zuidlijn en het busstation
bij het Centraal Station.
De Adviescommissie voor de Milieuhygiëne en het
Milieucentrum Amsterdam vrezen daarentegen dat door de voorgestelde
uitbreiding van de weginfrastructuur extra (niet-noodzakelijk) autoverkeer
zal worden aangetrokken.
Verschillende stadsdelen en buurtgroepen bepleiten maatregelen ter
bestrijding van de verkeersoverlast van stedelijke hoofdwegen.
Enkele opmerkingen zijn gemaakt over nieuwe NS-stations. De
Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling (ARS) vraagt aandacht
voor de rol van de NS in de regio, de NS verzoekt om de mogelijke
Randstadspoorstations te reserveren en het stadsdeel Zuidoost bepleit in
dit kader een station bij het AMC.
Het stadsdeel Geuzenveld/Slotermeer vraagt om duidelijkheid over de
realiseringstermijn van station Geuzenveld-noord, de Vogelwerkgroep is
tegen een station in de Brettenzone en de NS bepleit een ononderbroken
stedelijk gebied rond dit station.
Van de nieuwe metrolijnen roept met name de Noord-Zuidlijn veel
reacties op. Deze betreffen de wenselijkheid en de tracéreserveringen
van deze verbinding en de mogelijke lokale aftakkingen en regionale
verlengingen.
Enkele insprekers vragen om de Noord-Zuidlijn als grootstedelijk
project aan te wijzen. Anderen zijn tegen deze verbinding of bezorgd
over de consequenties voor het bovengrondse basisnet. Eventuele
tracering door het Beatrixpark stuit op bezwaren. De stadsdelen Zuid en
Oud-West geven voor de westelijke aftakking de voorkeur aan het tracé
via de Overtoom boven de De Lairessestraat. Stadsdeel Amsterdam-
Noord wenst geen rekening te houden met aftakkingen. De gemeente
Waterland en de NS vinden de toegevoegde waarde van verlenging naar
Purmerend respectievelijk Schiphol gering.
Een belangrijk deel van de reacties op het bus- en tramnet richt zich op
verzoeken om "ontbrekende" delen van het tramnet aan te leggen,
tramlijnen door te trekken en/of buslijnen te "vertrammen". Stadsdelen
stuiten op reserveringen voor tramlijnen waarvan realisering op korte
termijn onwaarschijnlijk lijkt en die de planontwikkeling voor
herinrichting van straten bemoeilijkt.
Het rijk, verschillende stadsdelen en plaatselijke belangengroeperingen
plaatsen kanttekeningen bij de gekozen tramverbinding naar de MAP.
Ten aanzien van het streekvervoer pleiten het stadsdeel Amsterdam-
Noord en de Werkgroep Amsterdam Noord voor een regionaal busstation
bij het Buikslotermeerplein ter ontlasting van het Centraal Station en
vermindering van de verkeersstroom over de Leeuwarderweg.
De NS vindt een busstation van 20 à 25 plaatsen bij het
Centraal Station wel voldoende. Bij het gedeeltelijk aantakken en
opheffen van streeklijnen pleit de NZH om de belangen van reizigers
nadrukkelijk mee te wegen. De NS onderschrijft het streven om de
streeklijnen uit zuidoostelijke richting op één knooppunt
te concentreren; de NZH wijst erop dat een keuze tussen de drie
potentiële knooppunten soms nodig zal zijn.
Het hoofdnet Fiets en de in het ontwerp-Structuurplan 1994
opgenomen fietsroutes geven veel aanleiding tot reacties van onder
meer stadsdelen, plaatselijke belangengroeperingen en de ENFB.
Voorgesteld wordt om bepaalde routes toe te voegen, of juist te vervangen
door andere routes.
Het beleid voor het autoverkeer geeft aanleiding tot veel reactie.
Genoemd worden onder meer op de beleidsuitgangspunten, de
investeringen in de weginfrastructuur, onderdelen van het rijkswegennet,
het hoofdnet Auto en het Verkeers- en Inrichtingsplan (VIP). Zo stelt de
gemeente Almere dat Amsterdam het doortrekken van de A6 van
Muiderberg naar de A9 planologisch niet onmogelijk zou moeten maken.
Ook de tweede Coentunnel en de Westrandweg geven aanleiding tot
commentaar. De NS is tegen aanleg van de tweede Coentunnel. Het
bedrijfsleven dringt juist aan op snelle realisering van de tweede
Coentunnel en de Westrandweg. In een aantal reacties (van onder meer
milieu-organisaties) wordt ingegaan op het voorgestelde tracé
van de Westrandweg.
Veel reacties gaan ook in op het aangekondigde hoofdnet Auto. De
reacties richten zich op de capaciteit, de fijnmazigheid, de doorstroming,
de uitgangspunten en specifieke onderdelen van het hoofdnet Auto.
Versmalling van de VaRa-strook leidt tot afkeurende reacties van met
name het bedrijfsleven.
Bezorgdheid wordt uitgesproken over aantasting van de auto-
bereikbaarheid van de binnenstad door uitvoering van het VIP en door
herprofileringen en wijzigingen in de verkeerscirculatie als mogelijke
uitkomst van radialenstudies.
Ook het parkeerbeleid geeft aanleiding tot opmerkingen. Het bedrijfsleven
vindt dat er onvoldoende aandacht wordt besteed aan het parkeren in de
binnenstad.
De stadsdelen Buitenveldert en Amsterdam-Noord wijzen erop dat het
invoeren van betaald parkeren tot de bevoegdheden van de stadsdelen
hoort. De NS en het rijk zijn geen voorstander van stadsrandtransferia.
Het Milieucentrum en het stadsdeel Oud-West pleiten voor park-and-ride-
voorzieningen langs de ringweg.
3.2. Hoofdlijnen uit de inspraak op het ontwerp-streekplan,
beleidsgedeelte Amsterdam.
(Hierna zijn alleen enkele punten vermeld die uitdrukkelijk vallen
binnen de beleidsvrijheid van Amsterdam; voor bedenkingen die vallen
onder de beleidsverantwoordelijkheid van Gedeputeerde Staten van
Noord-Holland wordt verwezen naar de voordracht van Provinciale-
Staten).
Een belangrijke procedurele reactie betrof de omschrijving van de
afwijkingsbevoegdheid. Deze tekst leek zo te interpreteren dat het
gemeentebestuur een vrijbrief zou krijgen om te allen tijde van in het
structuurplan vastgesteld beleid af te wijken door een beroep te doen op
de afwijkingsbevoegdheid. Een dergelijke rechtsonzekerheid zal in een
juridische procedure geen stand kunnen houden.
De reactie van stadsdeel Zuidoost sluit nauw op het vorenstaande aan;
het stadsdeel wil zijn Structuurvisie Bijlmermeer vaststellen en wenst dat
het structuurplan een "open" besluitvorming over dit gebied mogelijk
maakt.
De bewoners van Geindriedorp stuurden 750 gelijkluidende bezwaren in
tegen het onderzoek naar bebouwing van het tracé van de
Verlengde Gooiseweg/Valburgdreef.
Veel reacties hadden betrekking op de plannen voor nieuwe infra-
structuur. De belangrijkste waren de bezwaren tegen de Panamabrug en
de ontsluiting van de Middelveldsche Akerpolder via de Vrije Geer, die
veel vragen opriep (naar aanleiding van het referendum over dit gebiedje).
Enkele reacties hadden betrekking op de interpretatie van de plankaart
en de hoofdgroenstructuur.
3.3. Hoofdlijnen uit de inspraak op de ontwerp-Structuurplanuitwerking
IJburg.
De bezwaren tegen de keuze voor het bouwen van IJburg worden
beargumenteerd met het ontbreken van zwaarwegende maatschappelijke
motieven voor deze woningbouwlocatie. Doelstellingen voor de
volkshuisvesting, mobiliteit en het milieu zullen met dit project niet
worden gehaald. De aantasting van natuurwaarden staat niet in verhouding
tot de ingreep. Vermeld wordt dat prognoses niet juist zijn en dat de
woningbehoefte veel lager is dan nu voorzien en dat IJburg ongunstig ligt
ten opzichte van de stad. Er bestaat de vrees voor het ontstaan van een
luxe woonwijk en dat de bouw van IJburg in het IJsselmeer een
precedentwerking zal hebben.
Een aantal bedenkingen vermeldt dat IJburg niet gerealiseerd behoeft te
worden, omdat er genoeg alternatieve locaties voorhanden zijn. Zo
worden genoemd: IJ-oevers, Noorder IJplas, westelijk havengebied, langs
de A10- noord (de zuidrand van Waterland), de Amstelscheg tussen
Ouderkerk, Amstelveen en Zuidoost, de Bovenkerkerpolder, de
Diemerpolder en de Gemeenschapspolder en de drie noordelijke
provincies of Almere. Gemeend wordt dat de voorgestelde locaties beter
te ontsluiten en goedkoper zijn. Verder worden er mogelijkheden
voorgesteld als verdichting van de bestaande stad, ondergronds bouwen,
dubbel grondgebruik, beter gebruik van de bestaande woningvoorraad en
lege kantoorgebouwen en de bouw van hoge woontorens aan de
noordelijke IJ- oever.
Eén van de meest genoemde argumenten tegen de aanleg van
IJburg is dat de aantasting van natuurwaarden onvoldoende wordt
gecompenseerd, terwijl dit wel een vereiste is in een kerngebied van de
ecologische hoofdstructuur (Structuurschema Groene Ruimte 1993).
De aanleg van IJburg zou een belangrijke ecologische verbindingszone
doorbreken. Er ontstaat tevens visuele en cultuurhistorische schade door
aantasting van de open ruimte van het IJmeer. Aangehaald wordt ook dat
het IJmeer een wetland is van internationale betekenis.
De aanleg van IJburg zou ten koste gaan van een voor de watersport
belangrijk gebied en door het creëren van "oeverlanden" voor de
Waterlandse kust wordt het wateroppervlak voor de watersport
aanzienlijk verkleind. De recreatiedruk op het overgebleven water
wordt te hoog. Het gebied is nu bij uitstek een recreatiegebied voor de
minder draagkrachtige inwoners van Oost en Noord. Dit wordt teniet
gedaan door de aanleg van IJburg. Er wordt verzocht, een van de
beroepsvaart gescheiden verbinding tussen de Oranjesluizen en het
IJsselmeer aan te leggen vanwege de veiligheid.
Er bestaat veel bezorgdheid over de bereikbaarheid van IJburg met het
openbaar vervoer. De financiering van rijkswege is nog niet toegezegd.
De aanleg van IJburg, tweede fase, leidt tot nog meer autoverkeer en
luchtverontreiniging.
Het werkelijke openbaar-vervoeraandeel in de "modal-split" zal veel
lager zijn dan de taakstelling van 60% of 50%. In de bedenkingen worden
verschillende oorzaken genoemd: de ongunstige ligging, de optimale
wegontsluitingen en de gebrekkige openbaar-vervoerontsluiting richting
Amsterdam-Centrum tot 2010.
De Stichting Stedelijke Vraagstukken vindt, dat, gelet op de
stedenbouwkundige en milieubezwaren binnen IJburg, een
vervoerskundige onderbouwing van een reservering van de railverbinding
richting Almere ontbreekt. Gevraagd wordt naar de rentabiliteit van
deze railverbinding en de totale lijncapaciteit op het traject Amsterdam-
Almere. De eventuele NS-verbinding IJburg-Almere moet, volgens een
aantal reclamanten, worden geschrapt of zal in haar geheel onder water
moeten worden aangelegd.
De NS acht de volgende openbaar-vervoerverbindingen noodzakelijk:
metrolijn richting Amsterdam-Centraal Station, zware raillijn richting
Zuidas en Almere, inclusief de spoorboog bij Diemen-Noord. De
reservering van een zware raillijn door IJburg richting Amsterdam-
Centraal Station mag echter niet geschrapt worden. Verder pleit de
NS voor een meer centrale ligging van het rail-tracé in de
woonwijk.
De gemeente Diemen wijst aparte railinfrastructuur voor de NS langs
Diemen-Noord richting Zuidtak af. Voor de metroverbinding heeft de
gemeente Diemen voorkeur voor ondergrondse aanleg.
De provincie Flevoland en de gemeente Almere zijn positief over de
voorgenomen openbaar vervoer-ontsluitingen. De gemeente Almere
constateert dat er echter niets wordt gezegd over een eventueel metro/
sneltramverbinding richting Almere.
Het rijk wijst erop dat voor het openbaar vervoer gelden zijn
gereserveerd en dat nader onderzoek zal moeten uitwijzen welke functie
en kwaliteit de stadsgewestelijke lijnen naar IJburg krijgen.
Vermeld wordt dat het bouwen van IJburg een financieel riskante zaak
is en dat de financile onderbouwing voor de plannen ontbreekt. Het geld
kan beter aan andere zaken worden besteed.
Volgens enkele reacties dreigt IJburg een slaapstad te worden omdat de
werkgelegenheid niet meekomt.
Diverse appellanten denken dat IJburg na de tweede fase zal blijven
doorgroeien. Dit stuit op uiteenlopende bezwaren. Verdergaande
bebouwing geeft een onaanvaardbare ecologische en ruimtelijke
aantasting en is in strijd met het regioperspectief van het Gewest
Gooi- en Vechtstreek.
Het Milieucentrum Amsterdam is verbaasd over het hanteren van
verschillende verstedelijkingscontouren in de diverse plannen en nota's.
4. BEANTWOORDING VAN DE BEDENKINGEN, GERICHT AAN
ONS COLLEGE TEGEN HET ONTWERP-STRUCTUURPLAN 1994.
4.1. Overzicht van reacties.
De volgende reacties op het ontwerp-Structuurplan 1994 zijn meegenomen:
AMinisteries/diensten:
1øMinisterie van Defensie;
2øRijksplanologische Dienst-Inspectie West.
BRegio:
1øGemeente Diemen;
2øGewest Gooi- en Vechtstreek;
3øGemeente Almere;
4øGemeente Zaanstad;
5øHoogheemraadschap Amstel en Vecht;
6øGemeente Ouder-Amstel;
7ø Gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude;
8ø Gemeente Muiden;
9ø Gemeente Landsmeer;
10ø Gemeente Waterland;
11ø Recreatieschap Waterland;
12ø Groengebied Amstelland;
13ø Gemeente Amstelveen;
14ø Gemeente Haarlemmermeer.
C Stadsdelen:
1ø Zuidoost;
2ø Buitenveldert;
3ø Watergraafsmeer;
4ø Oud-West;
5ø Rivierenbuurt;
6ø Bos en Lommer;
7ø Zuid;
8ø De Baarsjes;
9ø Westerpark;
10ø Oost;
11ø Geuzenveld/Slotermeer;
12ø Osdorp;
13ø Amsterdam-Noord;
14ø Slotervaart/Overtoomse veld;
15ø De Pijp.
D Organisaties:
1ø Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam;
2ø Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling;
3ø Adviescommissie voor de Milieuhygiëne;
4ø Fietsersbond ENFB;
5ø Amsterdamse Kunstraad;
6ø Milieucentrum Amsterdam*;
7ø Schiphol Area Development Company (SADC);
8ø NV Nederlandse Spoorwegen (NS);
9ø Amsterdamse Seniorenraad;
10ø Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer (ROVER);
11ø Federatie van Ondernemersorganisatie in de Regio Amsterdam
(FORAM);
12ø Universiteit van Amsterdam;
13ø Noord-Zuid-Hollandsche Vervoer Maatschappij NV (NZH);
14ø Vogelwerkgroep Amsterdam;
15ø Bond van Volkstuinders;
16ø Algemeen Verbond van Volkstuinverenigingen Nederland;
17ø Vereniging ter bevordering der Bijenteelt;
18ø Vereniging Amsterdam City;
19ø FNV;
20ø Koninklijk Nederlands Watersport Verbond;
21ø Amsterdamse Hengelsport Vereniging.
* De reactie van het Milieucentrum Amsterdam is mede ondertekend
door:
- Aktiekomitee Bijlmerpark;
- Bomenstichting Amsterdam;
- Dorpsraad Badhoevedorp;
- ENFB, afdeling Amsterdam;
- Milieufederatie Noord-Holland;
- Platform Binnenstad Autovrij;
- Platform Gaasperzoom;
- ROVER, afdeling Amsterdam;
- Stichting Bijenpark Amsterdam;
- Stichting Kritisch Faunabeheer;
- Stichting Natuurontwikkeling Bijlmerweide;
- Stichting Vrienden van het Gein;
- Vereniging Beethovenstraat/Parnassusweg;
- Vereniging tot Behoud van het IJsselmeer;
- Vereniging tot Behoud van Waterland;
- Vereniging Milieudefensie, afdeling Amsterdam;
- Vereniging Natuurmonumenten, district Amsterdam;
- Vereniging Vrienden van Frankendael;
- Vereniging Vrienden van het Gaasperplaspark;
- Voetgangersvereniging VBV, afdeling Amsterdam;
- Vogelwerkgroep Amsterdam;
- Werkgroep Sloterdijk.
E Lokale belangengroeperingen, particulieren enz.:
1ø Aktiekomitee Bijlmer Park (aankondiging);
2ø J.C. Haije;
3ø Comité Metro-Zuid (Bewonerscomité Vossiusbuurt
en Comité Buurtbewoners RAI);
4ø Scheepvaart Vereniging Noord;
5ø J. Keizer;
6ø Stichting Bijenpark;
7ø E. Visser;
8ø Vereniging Beethovenstraat/Parnassusweg;
9ø Secretariaat Pijpbelangen tegen Deelraadswillekeur;
10ø Behoud Sarphatipark;
11ø W. van der Ben;
12ø Eilandenoverleg;
13ø Buurtwerkgroep Czaar Peterbuurt Oost;
14ø Comité S.O.S. (Bruce Cohen);
15ø De Groene Reael;
16ø Noordelijke Oeverlanden, Vereniging de Oeverlanden Blijven;
17ø A.J. Cnoop Koopmans en E. Tellegen;
18ø Werkgroep Boos op Nieuw-Oost;
19ø ABV/Behou Gerard Dou;
20ø H. Smit;
21ø J. Dubbeldam;
22ø Werkgroep Amsterdam-Noord;
23ø Wijkopbouworgaan Zuid-west;
24ø Wijkopbouworgaan Buitenveldert;
25ø Slotervaart Leefbare Tuinstad;
26ø Tuinvereniging Frankendael;
27ø A. Hettinga;
28ø Dorpsraad Sloten-Oud Osdorp;
29ø Vereniging tot Behoud van het IJsselmeer;
30ø Stichting Industrieterrein Zuider IJdijk (door middel van Wierenga
Advocaten);
31ø Centrale Dorpenraad Landelijk Noord;
32ø Stichting Wijkorgaan Osdorp (WITO);
33ø W. van Keulen.
In paragraaf 4.2 zal in zijn algemeenheid op onderwerpen die in de
reacties naar voren zijn gekomen, worden ingegaan. In paragraaf 4.3
zullen de reacties afzonderlijk worden beantwoord. Daarbij wordt alleen
ingegaan op bedenkingen tegen het toetsingskader (de beleidstekst) van
het ontwerp- Structuurplan 1994.
4.2. Beantwoording algemeen.
4.2.1. Afstemming ruimtelijk beleid.
4.2.1.1. Procedure.
Met de ondertekening van het ROA-statuut heeft de gemeente
Amsterdam de bevoegdheid tot vaststelling van het structuurplan
overgedragen aan de Regioraad. Hiermee werd geanticipeerd op de
komst van de stadsprovincie: het Regionaal Structuurplan zou direct
vanaf 1998 de basis bieden voor het ruimtelijk-ordeningsbeleid van
de stadsprovincie.
Het Amsterdams structuurplan werd nodig geacht om tot aan de
vorming van de stadsprovincie de gemeente Amsterdam een actueel
toetsingskader te bieden voor de plannen van stadsdelen.
Het perspectief inzake de stadsprovincie is inmiddels gewijzigd. In
de nu ontstane situatie wordt belang gehecht aan het voortzetten van
de werkwijze waarbij gebruik wordt gemaakt van de beleidsvrijheid
op grond van de overeenkomst met de provincie Noord-Holland. Op
basis van deze regeling verkrijgen de Amsterdamse structuurplannen
"streekplanstatus" en bieden daarmee het kader voor het bewaken van de
structuur en samenhang van de stad. Daarnaast wordt voorgestaan het
structuurplan voor te leggen aan de Regioraad om hem in de gelegenheid
te stellen het plan te toetsen aan het Regionaal Structuurplan.
De procedure die voor het ontwerp-Structuurplan 1994 is gevolgd, is in
overeenstemming met de regels die zijn vastgelegd in de Wet op de
Ruimtelijke Ordening. Vanwege de vakantieperiode is de inspraaktermijn
met een maand verlengd (van 8 juli tot 16 september 1994). Verder zijn
alle reacties die vóór 3 november 1994 zijn binnengekomen, nog
meegenomen. Alle indieners van bedenkingen hebben persoonlijk bericht
gekregen over het verdere verloop van de procedure en de mogelijkheid
gehad om hun bedenkingen persoonlijk toe te lichten in de Commissie
voor Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke Ordening en
Grondzaken op 23 november 1994.
Het tervisie leggen van het ontwerp-Structuurplan 1994 kan worden
beschouwd als het zogenaamde artikel-10-overleg, omdat de aangepaste
versie van het ontwerp-Structuurplan 1994 opnieuw ter visie is gelegd als
ontwerp-streekplan.
De resultaten van de studie hoofdwegennet zijn verwerkt in het ontwerp-
Streekplan.
Formeel blijft een structuurplan van kracht totdat een volgend
structuurplan bekrachtigd is. Bestemmingsplannen zullen derhalve
worden getoetst aan het vigerende structuurplan. Naast de toetsing aan
het vigerende beleid wordt echter ook gekeken naar het beleid dat in
ontwikkeling is en als zodanig in het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt
beschreven. Een voorbereidingsbesluit voor het opstellen van een
structuurplan is niet nodig.
4.2.1.2. Regionale beleidsvisie.
In een groot aantal reacties wordt opgemerkt dat het ontwerp-
Structuurplan 1994 teveel gericht is op de gemeente Amsterdam en dat
te weinig wordt geanticipeerd op de regiovorming. Anderzijds constateren
enkele buurgemeenten dat uitspraken over hun grondgebied niet in het
Amsterdamse structuurplan thuishoren.
Sinds de tervisielegging van het ontwerp-Structuurplan 1994 is de
situatie van het ROA gewijzigd. Als gevolg van de uitslag van het
referendum van mei 1995 zal de het ROA voorlopig niet in de
voorgestelde structuur worden gevormd. De gemeente Amsterdam is
inmiddels begonnen met het onderzoeken van een verschillende
scenario's voor de toekomst van het Amsterdamse stadsgewest. In
overleg met de gemeenten in de regio en met de provincie zal
uiteindelijk moeten worden bekeken in hoeverre hieruit resulterend
beleid opgenomen kan worden in het streekplan.
Uitspraken die in het Amsterdamse structuurplan worden gedaan over
het grondgebied van buurgemeenten, hebben geen status. Hetzelfde
geldt voor de uitwerking van het regionale vervoerssysteem en de
eventuele verplaatsing van functies buiten de gemeente. Beslissingen
hierover worden genomen in overleg met de buurgemeenten en/of de
provincie.
4.2.2. Gebieden.
4.2.2.1. Zuidelijke IJ-oever-Zuidas.
Aan zowel de zuidelijke IJ-oever als aan de Zuidas kan een gemengd
milieu komen met kantoren, woningen en voorzieningen. De IJ-oever is
primair ondersteunend voor de binnenstad. De stedenbouwkundige opzet
van de IJ-oever leent zich meer voor kleinschaliger bebouwing die
aansluit bij het gemengde binnenstadsmilieu. Aan de Zuidas ligt het
accent meer op het uitbuiten van de gunstige marktpositie. De Zuidas is
bedoeld voor grootschalige kantoorontwikkeling in het topsegment. Een
meer grootschalige invulling als modern stedelijk centrum is hier gewenst,
waarbij ook woningbouw is inbegrepen.
Verdere uitwerking van de relatie tussen de zuidelijke IJ-oever en de
Zuidas is één van de onderdelen van het onderzoek naar
de Zuidas.
Een snelle ontwikkeling van de Zuidas heeft consequenties voor de
ontwikkelingsperiode van de zuidelijke IJ-oever. Volgens de huidige
inzichten gaat de voorkeur van de markt meer uit naar de Zuidas. Meer
aanbod daar kan, bij handhaving van het kantorenprogramma van de
IJ-oever, leiden tot een (nog) langere ontwikkelingsperiode van het
IJ-oeverproject en/of aanleiding geven om het programma van de
zuidelijke IJ-oever te wijzigen. Ontwikkeling van het centrale deel van
de Zuidas wordt momenteel voorbereid. Na afloop van de
convenantsperiode (na 2000) zal kantoorontwikkeling rondom station
Duivendrecht kunnen plaatsvinden.
De Riekerpolder zal op termijn een B-locatie worden. Daartoe zullen
maatregelen ter verbetering van de bereikbaarheid per openbaar vervoer
moeten worden genomen. De Riekerpolder is in principe bestemd voor
luchthavengebonden kantoren.
Zuidas.
Station Zuid/WTC zal zich gaan ontwikkelen tot het tweede station van
Amsterdam. Net als het Centraal Station is Zuid/WTC benoemd tot
intercity (IC)-station en mogelijke halte van de hoge-snelheidslijn (HSL).
De aanduiding "perifeer centrummilieu" geeft aan dat in dit gebied een
menging van verschillende functies wordt voorgestaan, zodat het gebied
tot een centrum kan uitgroeien. Dat de centrumfunctie die Zuid zal gaan
vervullen, van een andere orde zal zijn dan die van Osdorp of de
omgeving van het Buikslotermeerplein, is evident.
De inrichting van het Zuidplein maakt deel uit van het Masterplan
Zuidas. Intensivering van het gebied rond station Zuid zal in elk geval
in de toekomst leiden tot aanpassing van het voorzieningenniveau.
Wanneer de in het structuurplan geplande ontwikkelingen langs de
Zuidas als een samenhangend stedelijk project worden beschouwd,
dient te worden beoordeeld, of er een MER moet worden gemaakt.
Reden is dat de totale omvang van het project groter is dan 20 hectare en
er programmatisch gezien in potentie sprake is van beoordelingsplichtige
hoeveelheden kantoorvloer en uitbreiding van de weg- en
railinfrastructuur.
Bij de uitwerking van de plannen van de Zuidas zal de functie van
het gebied in de stedelijke groenstructuur onderdeel van studie zijn.
Daartoe is al gewerkt aan de studie Groenstructuur Zuidas. In het kader
van de planontwikkeling voor de Zuidas zal ook de ontwikkeling van
de groene schakels worden bepaald. Hierbij opgedane ervaringen zullen
bij de ontwikkeling van andere schakels worden betrokken. Overigens
maakt het Beatrixpark al onderdeel uit van de hoofdgroenstructuur en is
de Groene Zoom als groene route opgenomen.
Vooralsnog wordt uitgegaan van toekomstige uitbreiding van de RAI
ten noorden van de A10. In de verdere planontwikkeling voor de Zuidas
zullen ook de claims van de RAI ten zuiden van de A10 worden
meegenomen. De reservering voor uitbreiding van de RAI op het AFC-
terrein blijft vooralsnog gehandhaafd. Onderzoek naar alternatieve
uitbreidingslocaties is gaande.
4.2.2.2. Noordelijke IJ-oever.
De relatie tussen noordelijke en zuidelijke IJ-oever wordt met name
verbeterd door het realiseren van nieuwe verbindingen, waarvan de
Noord- Zuidlijn de belangrijkste is. Verder wordt gestudeerd op een
verbinding met het Java-eiland en extra pontverbindingen.
De noordelijke IJ-oever is momenteel een belangrijk gebied voor de
werkgelegenheid. In het Masterplan Noordzeekanaalgebied is
afgesproken om de werkfunctie hier te handhaven en te versterken.
Woningbouw wordt op korte termijn alleen wenselijk geacht rond de
Sixhaven.
Woningbouw op het AKZO-terrein is onhaalbaar zolang de AKZO-
vestiging in bedrijf is. De milieucontouren rond AKZO maken het
aanleggen van het Kompaseiland onmogelijk.
Een groene route langs het Noordhollandsch kanaal wordt veilig
gesteld van landelijk Noord tot aan het IJ.
Noorder IJplas.
In overleg met de provincie, de regio en het stadsdeel Amsterdam-
Noord is besloten, de Noorder IJplas te bestemmen tot bedrijventerrein.
Argumenten hiervoor zijn onder meer de ligging van de Noorder Ijplas
in regionaal verband en de behoefte aan nieuwe locaties voor bedrijven.
Voorgesteld wordt om tot 2005 30 hectare bedrijventerrein te
ontwikkelen op de oevers van de plas.
Demping of verondieping van de Noorder IJplas in de toekomst wordt
niet uitgesloten, maar zal afhangen van enerzijds markttechnische
ontwikkelingen en anderzijds een nadere afweging op planniveau van
ecologische en andere aspecten. In ieder geval zal een groene route naar
Zijkanaal H gewaarborgd blijven. In verband met de bescherming van de
waterkwaliteit zal de ontwikkeling van de Noorder IJplas moeten worden
getoetst aan de Nota Waterbeheer van de Dienst Riolering en
Waterhuishouding Amsterdam.
Geconstateerd is dat recreatie moeilijk inpasbaar is in dit gebied. De
uiteindelijke beslissing om naast de werkfunctie recreatie in te passen is
aan het stadsdeel Amsterdam-Noord.
4.2.2.3. Zeeburgereiland/IJburg.
Zeeburgereiland.
In het structuurplan maken wij een herbestemming van
Zeeburgereiland voor woningbouw mogelijk. De beslissing hierover
hangt echter met name af van de haalbaarheid van woningbouw op
deze plek. Een onderzoek hiernaar is grotendeels afgerond en de
ontwikkeling van een gemengde bestemming wonen/werken als stepping
stone naar IJburg lijkt haalbaar. Gelet op de met betrokkenen
afgesproken zorgvuldige procedure wordt een definitieve beslissing in
een later stadium genomen.
IJmeer/IJburg.
Sinds de tervisielegging van het ontwerp-Structuurplan 1994 is enige
tijd verstreken. Inmiddels zijn de ontwerp-Structuurplanuitwerking
IJburg en het MER IJburg, tweede fase, ter visie gelegd. Voor de
beantwoording van vragen over IJburg verwijzen wij tevens naar
hoofdstuk 6.
De gemeente Amsterdam beoogt in het structuurplan/streekplan de
aanleg van IJburg, eerste en tweede fase, planologisch mogelijk te maken.
Gezien de woningbehoefte en de moeilijkheden om voldoende locaties
te vinden voor woningbouw (zie 4.2.3.5) is de aanleg van een grote
woningbouwlocatie noodzakelijk. Het aantal van 18.000 woningen kan
op dit moment niet op andere plekken worden gerealiseerd, zonder
daarbij (eveneens) schade te berokkenen aan bestaande landschappelijke
en ecologische waarden. De locatie van IJburg is hierbij afgewogen
tegen andere locaties in de regio (notitie WAS275 "Potentiële
woningbouw- locaties", van de Dienst Ruimtelijke Ordening, 1981;
Bouwscenario's stadsgewest Amsterdam, provincie Noord-Holland/
gemeente Amsterdam/- VROM/V&W/LNV, 1990). De keuze voor de
locatie van IJburg is helder toegelicht in de publikaties Waarom
Amsterdam bouwt en Waarom bouwen in het IJmeer.
De eerste en tweede fase van IJburg moeten een afgeronde stedenbouw-
kundige eenheid vormen. Het wordt aan toekomstige besluitvormers
voor rond het jaar 2000 overgelaten om, op basis van de dan aanwezige
prioriteiten, nieuwe keuzen te maken. Indien wordt vastgesteld dat
uitbreiding van de woningvoorraad noodzakelijk is, zullen in een locatie-
afweging alle daarvoor in aanmerking komende locaties worden bekeken.
Het is waarschijnlijk dat daarbij ook een eventuele verdere uitbreiding
van IJburg zal worden betrokken. Bij deze keuze moeten de uitkomsten
van het monitoringprogramma, dat in het kader van het ROM-project
IJmeer is opgezet, worden betrokken. Vandaar dat de planvorming
vergroting van IJburg planologisch niet onmogelijk mag maken.
Het aantal van 15.200 woningen zoals vermeld in de Vinex-afspraken,
slaat op het tot 2005 totaal aantal te bouwen woningen op de
uitbreidingslocaties MAP en IJburg. In IJburg, eerste en tweede fase,
zullen in totaal 18.000 woningen worden gebouwd, waarvan 8500 vóór
2005. De hoedanigheid van de stedelijke milieus op IJburg zal worden
bepaald bij nadere uitwerking van de plannen voor IJburg. Dit geldt ook
voor de recreatiemogelijkheden op IJburg en de Diemerzeedijk.
Het PEN-eiland valt buiten de gemeentegrenzen van Amsterdam. Over
dit gebied kunnen in het Amsterdamse structuurplan geen uitspraken
worden gedaan.
Wat betreft de hoofdgroenstructuur: hiervoor geldt dat het IJmeer ¡s
opgenomen als onderdeel van de hoofdgroenstructuur. Alleen de locatie
IJburg valt hier buiten, overeenkomstig de afspraken in de voorlopige
visie ROM-IJmeer. (Op de plankaart is voor het water niet afzonderlijk
aangegeven, of dit al dan niet tot de hoofdgroenstructuur behoort.) Het
standpunt van Amsterdam over natuurontwikkeling bij Waterland is
eveneens overeenkomstig het Plan van Aanpak ROM-IJmeer. Hierin
wordt niet uitgegaan van aanleg van vooroevers, maar van een voorkeur
voor compenserende maatregelen in de vorm van het aanleggen van
luwtedammen en eventueel kleinschalige verondieping voor de
Waterlandse kust en de zuidelijke IJmeerkust.
Infrastructuur.
Voor de wegaansluiting van IJburg op de A1 was op de Structuur-
plankaart slechts één van de mogelijke tracés
aangegeven, hetgeen enige verwarring heeft veroorzaakt.
In het MER IJburg, tweede fase, zijn acht varianten voor de tweede
wegaansluiting voor IJburg onderzocht:
- langs Diemen-Noord (D1, D2 en D3);
- nabij Maxis-Muiden (M1 en M2);
- op de Gaasperdammerweg, direct op knooppunt A1/A9 (G);
- combinatie via Muiden/Diemen (C1 en C2).
De varianten D3 en G hadden de voorkeur, waarbij werd opgemerkt dat
variant G ongunstige effecten heeft op natuur en landschap. Deze
negatieve effecten kunnen worden verminderd wanneer het tracé
in oostelijke richting wordt verschoven. Deze variant (G-oost) komt naar
voren als meest milieuvriendelijk alternatief. Op basis van het MER is
gekozen voor deze aansluiting bij het knooppunt A1/A9, die over het
terrein van de UNA- centrale en langs het PEN-eiland naar IJburg loopt.
De wenselijkheid en de haalbaarheid van een directe spoorverbinding
tussen Amsterdam en Almere worden bestudeerd. De keuze van een
tracé door het IJmeer ligt voor de hand als eventueel wordt
besloten tot een verstedelijkings-richting Amsterdam - Almere. De
raillijnen door IJburg zullen zo worden uitgevoerd dat het regionale
openbaar vervoer tussen Amsterdam en Almere op termijn hiervan
gebruik kan maken. Gestreefd wordt naar integratie van railsystemen.
Met betrekking tot het openbaar vervoer naar Almere heeft de gemeente
Amsterdam de voorkeur uitgesproken voor hetzij een trein-, hetzij een
metroplusverbinding. Deze verbinding zal ¢f aansluiten op de Zuidtak
¢f op het Amsterdam-Centraal Station. Een meer precieze
tracébepaling zal plaatsvinden bij nadere uitwerking van de
plannen voor IJburg, eerste en tweede fase. Op de wijze van uitvoering
van eventueel te realiseren infrastructuur door het IJmeer en de
Diemerpolder (bijvoorbeeld ondergrondse aanleg) is op dit moment
nog geen zicht.
4.2.2.4. Westrand.
Lutkemeer.
Er is behoefte aan bedrijventerreinen voor Schipholgebonden
bedrijvigheid, zolang de Westrandweg nog niet gereed is. Ook is er
behoefte aan ruimte voor verplaatsing van bedrijven uit Osdorp (MAP);
daarom is afgesproken om in de Lutkemeer twee kwadranten (gefaseerd)
te ontwikkelen tot bedrijventerrein en ontwikkeling van een derde
kwadrant op termijn (afhankelijk van de behoefte) niet onmogelijk te
maken. Het derde kwadrant maakt om die reden geen deel uit van de
hoofd- groenstructuur.
Het eerste kwadrant van de Lutkemeer wordt gereserveerd voor
Schipholgebonden bedrijven. In het tweede kwadrant wordt, naast
Schipholgebonden bedrijvigheid, rekening gehouden met enkele uit de
Middelveldsche Akerpolder te verhuizen bedrijven. Bij de inrichting
van de verschillende kwadranten van de Lutkemeer wordt de
groenstructuur meegenomen.
Infrastructuur.
Een eventuele spoorlijn om de west is bedoeld als een snelle, directe
verbinding voor lange-afstandsvervoer (goederenvervoer en/of hoge-
snelheidstrein) en om overbelasting van de Schiphollijn en westelijke
tak van de ringspoorbaan te voorkomen. De noodzaak van de verbinding
moet nog worden onderzocht, maar op de Structuurplankaart wordt deze
voor de lange termijn niet onmogelijk gemaakt.
Wat betreft de Westrandweg is in het kader van de Projectnota/MER
Westrandweg van Rijkswaterstaat ook een alternatief tracé
oostelijk van de Groote Braak onderzocht. Afweging van alle relevante
aspecten heeft geleid tot een keuze voor een westelijk tracé.
Uitgebreide verkeersstudies voor de westrand zijn al uitgevoerd voor
de Structuurplanuitwerking Westrand (1992). Uit de
Structuurplanuitwerking kwamen ook de plannen voor bedrijventerreinen
in de Lutkemeer naar voren. De Lutkemeer wordt juist ontwikkeld omdat
de Westrandweg niet op korte termijn gereed zal zijn en er toch behoefte
is aan goed bereikbare Schipholgebonden locaties. Aangezien Halfweg
niet gelegen is aan de route Schiphol - Lutkemeer, zal daar weinig
overlast optreden.
Een aansluiting op de Haarlemmerweg is aangegeven om Halfweg en
Geuzenveld een meer directe aansluiting op het snelwegennet te geven en
de druk op bestaande wegen in de stad zo te verminderen.
Ontwikkeling van de locatie in de Osdorper Binnenpolder tot
bedrijventerrein zal niet plaatsvinden voordat de Westrandweg gereed is.
De capaciteit van dit terrein kan nog worden verruimd als hiertoe
aanleiding bestaat. De exacte ligging van het terrein wordt nog nader
bestudeerd.
De door de WITO gesuggereerde alternatieve oplossingen voor een
brug over de Ringvaart zijn misschien wel wenselijk, maar momenteel
financieel niet haalbaar.
4.2.3. Thema's.
4.2.3.1. Instrumentarium.
Plankaart.
Op de plankaart zijn verschillende stedelijke milieutyperingen
opgenomen. In de beschrijving van de plankaart in hoofdstuk IV van
het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt een nadere uitleg van het
onderscheid tussen de stedelijke milieutypen I tot en met IV node gemist;
daarom zal het hierna volgende worden toegevoegd:
Wonen en werken: Onderscheid kan worden gemaakt tussen stedelijke
milieus waar gewoond en gewerkt wordt en stedelijke milieus waar
wonen uitgesloten is. Tot de eerste categorie behoren de stedelijke
milieutypen I, II, III en IV. Deze milieutypen worden onderscheiden
naar bebouwd terreinoppervlak en vloeroppervlak wonen. Van de
stedelijke milieutypen I tot IV is sprake van een toenemend percentage
vloeroppervlak wonen. In de hiernavolgende tabel zijn de verhoudingen
weergegeven:
terreinoppervlakte vloeroppervlakte bebouwd % wonen %
I 45 - 55 15 - 30
II 40 - 50 60 - 80
III 25 - 35 80 - 90
IV 10 - 30 > 90
Binnen het stedelijk milieutype IV liggen gebieden waar zich een
concentratie van perifere centrumfuncties bevindt, het zogenaamde
perifere centrummilieu.
Analysekaart.
Op het onderdeel Ruimtelijke Karakteristieken zullen Uitdam,
Holysloot en de dieën in landelijk Noord als aparte ruimtelijke
systemen worden aangegeven, evenals de Zaan. Schiphol-oost maakt
onderdeel uit van de "plak" Schiphol, die als één
ruimtelijk systeem is aangemerkt.
Het Nieuwe Meer is als apart systeem gekarakteriseerd, omdat het
zich wat betreft historie, natuurlijke omgeving, inrichting en gebruik
duidelijk onderscheidt van het Amsterdamse Bos.
Ontwikkelingsperspectieven.
Om tot verdere intensivering en kwaliteitsverhoging van de compacte
stad te komen, zijn thema's en gebieden geselecteerd die kansrijk lijken
om deze ambities te verwezenlijken. In de Nota Amsterdam Gedeeld
Geheel zijn deze ontwikkelingsperspectieven benoemd. Uiteindelijk is
ervoor gekozen om de ontwikkelingsperspectieven Ring-West, Ring-
Oost en functies met een extensief ruimtegebruik voortvarend ter hand
te nemen.
In samenwerking met betrokken stadsdelen en beleidssectoren zullen
de ontwikkelingsperspectieven verder worden uitgewerkt. Integratie van
stadsdeelbelangen en sectorale beleidsdoelstellingen is daarbij van
belang. Reacties op het ontwerp-Structuurplan 1994 die betrekking
hebben op deze ontwikkelingsperspectieven, zullen hierbij worden
meegenomen.
Regiefunctie.
In samenwerking met het stadsdeel Watergraafsmeer en na consultatie
van de gemeenten Diemen en Ouderkerk aan de Amstel is een visie voor
het "ontwikkelingsperspectief" Ring-Oost opgesteld. Daarbij is
nadrukkelijk ingegaan op mogelijkheden voor woningbouw, de
groenstructuur en benutting van de reeds aanwezige en geplande
infrastructuur.
Uitwerking van de Centrale Zone Amsterdam-Noord is op dit moment
een verantwoordelijkheid voor dat stadsdeel. Het structuurplan geeft
hiervoor de randvoorwaarden.
Over de verdeling van de woningbouwtaakstelling worden afspraken
gemaakt met de stadsdelen. Daarbij wordt geprobeerd om in onderling
overleg tot overeenstemming over aantallen te komen. Het halen van
de stedelijke taakstelling wordt hierdoor niet in gevaar gebracht.
Grootstedelijke projecten.
Het gedeelte van de Noord-Zuidlijn van Buikslotermeerplein tot
Zuid/WTC is aangewezen als grootstedelijk project. Voor de Zuidas
is alleen de bank ABN/AMRO aangewezen als grootstedelijk project.
De rest van de Zuidas zal in samenwerking tussen de centrale stad en
de betrokken stadsdelen worden uitgewerkt.
4.2.3.2. Ruimtelijke structuur.
Compacte stad en kwaliteit: verdichting.
In het structuurplan wordt een duurzaam verdichtingsbeleid
voorgestaan. Daarbij wordt aangegeven welke gebieden op termijn
kansrijk zijn voor verdere verdichting en waar mogelijkheden liggen
een bijzondere kwaliteit aan de compacte stad te geven. Op strategische
plekken zal het ruimtegebruik verder geïntensiveerd worden,
maar aan de andere kant zullen in de stad ook groene en open ruimten
moeten worden veilig gesteld, om te voorkomen dat het verstedelijkt
gebied één dichtgeslibt geheel wordt.
Verdere intensivering van het ruimtegebruik wordt gekoppeld aan
milieu- kwaliteit, ruimtelijke kwaliteit en de bereikbaarheid per
openbaar vervoer. Op basis van een analyse van de stad zijn gebieden
geselecteerd waar nog verdere verdichting of een verhoging van de
stedelijke kwaliteit kan plaatsvinden. Voor enkele van deze
zogenaamde ontwikkelingsperspectieven zullen verdere uitwerkingen
worden gemaakt [(zie 4.2.3.1 (Ontwikkelingsperspectieven)].
Het behoud van groene ruimten in de stad wordt veilig gesteld door het
vastleggen van een hoofdgroenstructuur, die van verdere verstedelijking
gevrijwaard zal blijven.
Deze in het structuurplan beschreven aanpak wijkt niet veel af van de
aanpak zoals die in het stadsdeel Amsterdam-Noord wordt gevolgd.
Met name in de ontwikkelingsperspectieven zal worden nagedacht
over creatieve manieren voor verdere verdichting in de stad. De
mogelijkheden hiervoor moeten echter niet worden overschat.
Oplossingen stuiten vaak op financiële, stedenbouwkundige,
milieuhygiënische of andere belemmeringen. Het structuurplan
trekt de conclusie dat op korte termijn de grenzen van het bouwen in
en aan de stad in zicht zijn. Uiteraard is stedelijke vernieuwing een
blijvend proces, maar hiermee zal op lange termijn niet kunnen
worden voorzien in de kwantitatieve behoefte aan locaties voor
woningbouw en bedrijventerreinen. Dit is een regionaal vraagstuk dat
met regiogemeenten en andere bestuurslagen beantwoord moet worden.
Gebieden met stedenbouwkundige en architectonische waarden.
Stads- en dorpsgezichten hebben wel degelijk status. Plannen voor
gebieden die op de kaart met stedenbouwkundige en architectonische
waarden zijn aangegeven, worden onder meer aan het
monumentenbeleid getoetst. Welke gebieden als bijzonder stads- en
dorpsgezicht zijn aangemerkt, is mede bepaald door het Bureau
Monumentenzorg. Evaluatie van het beleid inzake "gebieden met
stedenbouwkundige en architectonische waarden" zal ertoe kunnen leiden
dat meer gebieden op de desbetreffende kaart worden aangegeven.
Stedelijke milieutyperingen.
De grenzen tussen de binnenstad (milieu I) en het noordelijke deel van
De Pijp en het oostelijke deel van Oud-West (milieu II) vervagen. De
aanleg van de Noord-Zuidlijn in De Pijp zal dit proces verder versterken.
Ontwikkeling naar een milieu met meer functiemenging wordt in deze
gebieden ondersteund, waarbij echter de woonfunctie dominant zal
blijven. De milieutypering voor deze gebieden wordt vooralsnog niet
gewijzigd. Invoering van een "stedelijk dak" rond de Albert Cuypmarkt
is niet in strijd met de aangegeven milieutypering.
Hoogbouw.
Het beleid voor hoogbouw is niet gewijzigd, alleen verder uitgewerkt.
Meer specifiek is aangegeven in welke situaties een hoogbouweffect-
rapportage (HER) vereist is. Beleid en maatregelen vormen de
richtlijnen voor verantwoorde hoogbouw. Ook hoogbouw op het
Oosterdokseiland zal hieraan worden getoetst.
De stelling van de Vogelwerkgroep Amsterdam dat hoogbouw op de
Riekerpolder leidt tot een ecologische barrière, is niet te
onderbouwen.
Watergraafsmeer.
De bijzondere groene elementen in de Watergraafsmeer (Frankendael
en de Nieuwe Oosterbegraafplaats) zijn opgenomen in de
hoofdgroenstructuur. Betondorp is opgenomen als stads- en dorpsgezicht
1850-1940 op de kaart met gebieden met stedenbouwkundige en
architectonische waarden in Amsterdam (kaart 3). Plannen voor
Betondorp zullen onder meer aan het monumentenbeleid worden getoetst.
Uit onderzoeken is gebleken dat de sportparken in het stadsdeel
Watergraafsmeer momenteel onderbespeeld worden. In het kader van
de ontwikkelingsperspectieven Ring-Oost en functies met een extensief
ruimtegebruik zal worden onderzocht, of een intensiever ruimtegebruik
kan worden gerealiseerd door bijvoorbeeld het toevoegen van woningen
aldaar. Tevens worden mogelijkheden voor verdere kwaliteitsverhoging
onderzocht.
Westas.
De wens van het stadsdeel De Baarsjes om in samenwerking met
omliggende stadsdelen de as Bos en Lommerplein-Mercatorplein-
Surinameplein- Hoofddorpplein te versterken, is een stadsdeelzaak.
Voorzover dit gebeurt binnen de kaders van het structuurplan, wordt
dit initiatief door ons van harte ondersteund.
4.2.3.3. Milieu.
Kaartmateriaal.
Alle woningbouw binnen de bestaande stad moet worden getoetst aan
de normen van de Wet geluidhinder. De Verkeersmilieukaart (die in het
Structuurplan Amsterdam 1991 wel was opgenomen) heeft alleen een
signalerende functie, geen toetsende. Plannen met ingrijpende
consequenties voor verkeersstromen moeten worden getoetst met de
Verkeersmilieutoets.
Wat betreft de geluidshinder door industrie van Westpoort geldt dat de
feitelijke overlast ten zuiden van de Haarlemmerweg inderdaad de
55 dB(A) niet overschrijdt. Deze grens wordt "ambtelijk" dan ook
gehanteerd. De op de kaart Geluidszones Industrie aangegeven zone
is indicatief en gerelateerd aan de 50 dB(A)-geluidszone, die bestuurlijk
is vastgelegd.
Voor het veranderen van contouren is een bestuurlijk besluit nodig.
Dit geldt ook voor opheffing van de contour rond Landlust
(Bos en Lommer). De kaart Geluidszones Industrie wordt niet
gewijzigd, zolang de geluidszones nog officieel van kracht zijn.
De kaarten Geluidszones Vliegverkeer, Risico-contour Vliegverkeer
en Gevaarlijke-stoffenroute zijn aangepast.
Voor de doorgaande gevaarlijke-stoffenroute over de Sloterdijkerweg
geldt dat deze kan vervallen, zodra de doortrekking van de Seineweg
gereed is (1996). Daarvoor is wel een raadsbesluit noodzakelijk.
Geïntegreerd gebiedsgericht beleid.
De stadsstolp verkeert nog in een experimenteel stadium (project Stad
en Milieu). Uitwerking hiervan vindt plaats in het vervolgtraject van de
Beleidsnota Ruimtelijke Ordening en Milieu, waarin plaats is ingeruimd
voor inspraak en overleg. De stadsstolp moet met name inzichtelijk
maken welke milieubelasting in de stad acceptabel is en hoe die zich
verhoudt met de bestaande situatie.
Voorts moet de stadsstolp een integrale afweging mogelijk maken,
waarbij ook voor bijvoorbeeld stankhinder, luchtverontreiniging en
energiebesparing toetsingskaders worden ontwikkeld. Hierbij zullen
de voor- en nadelen van de bestaande milieunormering kritisch
worden bekeken. Het ter discussie stellen van deze normen is geen
doel op zichzelf, maar moet juist leiden tot een betere kwaliteit van
het leefmilieu.
Van gefragmenteerd beleid als gevolg van een gebiedsgerichte
benadering is geen sprake. De ruimtelijke ordening heeft een traditie
van gebiedsgericht beleid, zonder dat daarbij de samenhang tussen
verschillende gebieden uit het oog wordt verloren. Dit is een kwestie
van schaalniveau. De wens is om een dergelijke benadering ook in
het milieubeleid tot stand te brengen.
Vooruitlopend op de uitwerking van de stadsstolp zullen nieuwe
instrumenten als de Milieumatrix en het Milieuprestatiesysteem selectief
worden toegepast, mede met het oog op het verder ontwikkelen van
deze instrumenten. De Milieu-matrix kan worden toegepast op onder
meer (de relatie IJ-oever -) Zuidas, de Noorder IJplas, het
Zeeburgereiland, de Lutkemeer en de verschillende
ontwikkelingsperspectieven.
Milieubelasting Westpoort.
Bedrijven (ook Mobil) moeten aan milieunormen voldoen. Dit wordt
door de Milieudienst gecontroleerd. Doelstelling van het beleid is om
milieubelasting op termijn te verminderen. De Milieudienst maakt op
dit moment ook afspraken waarbij geprobeerd wordt de milieu-overlast
vanuit Westpoort terug te dringen, mede met het oog op de plannen
voor de Houthavens. Woningbouw in de Houthavens moet aan de
wettelijke normen voldoen.
Vrijwaringszone Schiphol.
Het standpunt van de gemeente Amsterdam is dat omvangrijke
nieuwbouw in de vrijwaringszone moet worden uitgesloten. Voor
vernieuwingsprojecten, waarbij door verdichting en extra woningbouw
een kwaliteitsverbetering van gebieden kan worden bereikt
(bijvoorbeeld in Buitenveldert, Zuidoost en de westelijke stadsdelen)
moet een nadere afweging mogelijk zijn. Hierover zijn inmiddels
afspraken gemaakt met de provincie.
Vuilstort Geuzenbos.
Voor de gemeente Amsterdam geldt het CSM-terrein als de
voorkeurslocatie voor een vuilstort in de westelijke regio. Vanwege de
minder grote behoefte aan vuilstort locaties voor de nabije toekomst zal
het Geuzenbos-noord niet als stortlocatie worden gebruikt.
4.2.3.4. Groen.
Kaartmateriaal.
Tot de hoofdgroenstructuur behoren zowel water als
beplantingselementen ("groen"). De waterelementen, behorende tot de
hoofdgroenstructuur, zijn op de analysekaart van het structuurplan
aangegeven. Op de plankaart zijn alle waterelementen weergegeven en
is alleen voor het groen (beplantingselementen) onderscheid gemaakt
tussen elementen die wel en die niet tot de hoofdgroenstructuur behoren.
In principe zijn de plankaart en de beleidstekst het toetsingskader voor
plannen van stadsdelen. Bij het toetsen van plannen worden overigens
wel de andere delen van het structuurplan, waaronder de analysekaart,
betrokken. Daarin wordt onder meer een visie gegeven op wat de
hoofdgroenstructuur zou moeten zijn.
Uitspraken in het structuurplan hebben uitsluitend betekenis voor het
Amsterdamse grondgebied.
Op de kaart "Landschapsvorming en cultuurhistorie" uit het analysedeel
van het structuurplan zijn alleen cultuurhistorische elementen
aangegeven die gezien hun betekenis op structuurplanniveau van belang
zijn. Meer lokale elementen ontbreken vanwege de schaal van de kaart.
Behoud en versterking van dergelijke lokale elementen, zoals de
Begraafplaats Huis te Vraag en het Siegerpark, behoren tot de
verantwoordelijkheid van het desbetreffende stadsdeel. Parken als het
Beatrixpark en het Maarten Luther Kingpark worden niet van bijzondere
cultuurhistorische waarde geacht.
De kaart "natuur en ecologie" uit het analysedeel van het structuurplan
is opgesteld in overleg met het Bureau Stadsecologie en is gebaseerd op
de op dat moment beschikbare gegevens. Door het Bureau Stadsecologie
wordt in overleg met de Dienst Ruimtelijke Ordening een
natuurwaardenkaart opgesteld met meer gedetailleerde informatie.
Volkstuinen en andere, met name door de Vogelwerkgroep Amsterdam
genoemde locaties, zullen daarbij zeker aan de orde komen, evenals het
water. Of nieuwe informatie eventueel leidt tot bijstelling van de
hoofdgroenstructuur valt op dit moment nog niet te zeggen.
Uitwerking hoofdgroenstructuur.
De hoofdgroenstructuur geeft prioriteiten aan binnen het bestaande
groenareaal. Volkstuinen vallen ten dele buiten de hoofdgroenstructuur,
òf omdat ze (nog) geen meervoudige betekenis hebben,
òf omdat ze geen deel uitmaken van belangrijke ruimtelijke
patronen òf omdat bij het opstellen van de hoofdgroenstructuur
rekening is gehouden met verwachte stedelijke ontwikkelingen.
Onder verantwoordelijkheid van de wethouder voor Beheer zal een
Nota Groen worden opgesteld, waarin de hoofdgroenstructuur
inhoudelijk wordt uitgediept en projecten worden uitgewerkt.
De Nota Groen is een voertuig voor het voeren van discussie met alle
betrokkenen over de invulling van de hoofdgroenstructuur. Een
onderscheid in verschillende soorten groen (natuur, recreatie) en de
vraag hoe daarmee om te gaan zal ook onderdeel van deze nota
uitmaken. De aanduiding van de categorieën recreatie en natuur
& landschap op de analysekaart van de hoofdgroenstructuur is indicatief.
Bescherming van de hoofdgroenstructuur is gegarandeerd via de
toetsingsfunctie van het structuurplan: behoud van de
hoofdgroenstructuur wordt via toetsing van bestemmingsplannen
bewaakt. Binnen de hoofdgroenstructuur worden alleen ontwikkelingen
mogelijk gemaakt die de hoofdgroenstructuur versterken.
Groen buiten de hoofdgroenstructuur.
Groen buiten de hoofdgroenstructuur heeft dezelfde status als de andere
bestemmingen op de plankaart. Voor de komende tijd liggen deze vast. In..
 |
