Bron: Raad Type document: Voordracht Nummer Gemeenteblad: 242 Onderwerp: Voortgangsrapportage Noord-Zuidlijn. Datum publicatie:30-05-1996 Datum Raad:12-06-1996 Besluit Raad: conform besloten Moties: nrs. 333 tot en met 336 van 1996 Comm. van Advies: Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg Datum CvA:22-05-1996 Datum B&W:09-04-1996 Afdeling: Verkeer,Beheer en Milieu. Tekst: Nr. 242. Voortgangsrapportage Noord-Zuidlijn. Amsterdam, 30 mei 1996. Aan de Gemeenteraad Inleiding. De voorbereidingen voor een project met de omvang en de complexiteit van de Noord-Zuidlijn verlopen in een groot aantal stappen. De laatste raadsbesluiten over de Noord-Zuidlijn dateren van 31 mei 1995 en 28 juni 1995, respectievelijk getiteld: het vrijgeven voor inspraak van het programma van eisen en het schetsmatig voorontwerp met betrekking tot de Noord-Zuidlijn (Gemeenteblad afd. 1, nr. 302) en het beschikbaar stellen van een vervolgkrediet voor de voorbereiding van de Noord-Zuidlijn voor 1995 en 1996 van 50 miljoen gulden (Gemeenteblad afd. 1, nr. 371). Sindsdien is er veel gebeurd. De Commissie voor Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg is daarover regelmatig ge‹nformeerd. Met het gereedkomen van een aantal belangrijke deelprodukten achten wij het tijdstip gekomen, ook uw Vergadering te informeren over de stand van zaken. Door middel van deze voortgangsrapportage willen wij tevens helderheid geven over het vervolgtraject tot en met de definitieve besluitvorming in uw Vergadering. In de rapportage beperken wij ons tot de hoofdlijnen. Voor de achterliggende informatie verwijzen wij naar de hierbij overgelegde nota's en rapporten. Vervoerwaarde. Na het vrijgeven van het programma van eisen heeft er intensief overleg en inspraak plaatsgevonden over het trac‚ en de stations. Daarbij hebben zich zowel voor- als tegenstanders in de discussie gemengd. Door de tegenstanders zijn kanttekeningen geplaatst bij de noodzaak van de Noord- Zuidlijn. In dat kader is door het platform Metro een alternatieve light-rail- oplossing voorgesteld. Mede naar aanleiding van deze kanttekeningen heeft ons College besloten, het onderzoek naar de vervoerwaarde van de Noord-Zuidlijn uit augustus 1995 aan te vullen met een zogenaamd slecht-weerscenario en beide studies te laten beoordelen door een extern bureau. Daarvoor is, in overleg met het Platform Metro, het onderzoeksbureau Intraplan Consult uit Mnchen ingeschakeld. Intraplan concludeert dat de gemeentelijke prognoses voor de Noord- Zuidlijn aan de voorzichtige kant zijn: de vervoerwaarde ligt ruim boven de norm die internationaal als uitgangspunt wordt gehanteerd. Ook in het "slecht-weerscenario" is de vervoerwaarde ruim voldoende. De prognoses en het advies hebben beide betrekking op het kerntraject van de Noord-Zuidlijn, te weten: van het Buikslotermeerplein tot het station Zuid/WTC- Amstelveen. De mogelijke verdubbeling van de vervoerwaarde bij verdere uitbreiding van het traject in de regio is daarin niet meegenomen. In het advies van het bureau Intraplan Consult wordt benadrukt dat de concurrentie tussen de Noord-Zuidlijn enerzijds en de tram en de bus anderzijds niet aan de orde is. In alle prognoses zal de mobiliteit in de komende jaren sterk toenemen. Ook het slecht-weerscenario laat een aanzienlijke groei van de vraag naar openbaar vervoer zien. Om deze groei op te vangen is extra capaciteit nodig. Volgens Intraplan Consult is het bestaande net op belangrijke routes overbelast; daarom is een verstandige samenwerking tussen de verschillende systemen niet alleen mogelijk, maar ook sterk aan te bevelen. De hoge-vervoerwaardeprognoses werken uiteraard ook door in de exploitatie van de Noord-Zuidlijn. Volgens de berekeningen kan een kostendekkingsgraad van circa 60% worden gerealiseerd. Dit is ruim boven de norm. De Noord-Zuidlijn levert daardoor ook een bijdrage aan de kostendekkendheid van het gehele net van het Gemeentevervoerbedrijf. Ook hier geldt dat er geen sprake is van onderlinge concurrentie, maar juist van meerwaarde. Het light-rail-alternatief. Door het platform Metro is in december 1995 een voorstel gepresenteerd voor een alternatieve bovengrondse Noord-Zuidverbinding: de zogenaamde light-rail. Om dit alternatief kracht bij te zetten, heeft het platform een groot aantal buitenlandse voorbeelden aangehaald. In een reactie concludeert het bureau Intraplan Consult dat de genoemde projecten, in bijna de helft van de gevallen, een aanvulling vormen op bestaande metro-/heavy-railsystemen. De light-rail-/tramprojecten bedienen met name gebieden waar te weinig vervoervraag is voor een metro. In geen van de voorbeelden gaat het om belangrijke vervoeraders, zoals de Noord-Zuidas, waar op het 9 km lange kerntraject Buikslotermeerplein-station Zuid/WTC zelfs in het slecht-weerscenario meer dan 130.000 passagiers per dag worden verwacht. Ook kwalitatief is een light-rail geen alternatief, met name wat betreft rijtijd en betrouwbaarheid/regelmaat. Met een snelle stadstram bedraagt de rijtijd tussen het Centraal Station en het station Zuid/WTC 22 minuten. De Noord-Zuidlijn verbindt deze stations in 9 minuten. Uit vergelijkende berekeningen blijkt dat dit verschil in rijtijd niet wordt goedgemaakt door kortere loopafstanden naar de halten. Een snelle stadstram zal, zelfs bij ondertunneling van de grootste knelpunten, op zeer veel punten in de stad vertragingen ondervinden. Op het punt van regelmaat en betrouwbaarheid blijft de snelle stadstram daardoor ver achter bij de metro. Ook wat betreft verkeersveiligheid scoort de light-rail lager. Vanwege deze capaciteits- en kwaliteitsbezwaren is een light-rail geen alternatief voor het traject van de Noord-Zuidlijn. Wij zien daarom geen aanleiding dit concept verder uit te werken. Ruimtelijke economische effecten. Naast de studies over de vervoerwaarde en vervoerkwaliteit is recent ook een rapport over de ruimtelijke economische effecten beschikbaar gekomen. Dit rapport is opgesteld door KPMG/het Bureau voor Economische Argumentatie. Bij het opstellen van het rapport is ook een kleine groep van deskundigen uit de "vastgoedwereld" geconsulteerd. De belangrijkste conclusie van het rapport is dat de combinatie van de (verbindende) Noord-Zuidlijn en het (ontsluitende) onderliggende tram- en busnet de bereikbaarheid van de wijken binnen de ringweg sterk verbetert. Hierdoor kunnen de centrumfuncties met een regionaal en nationaal draagvlak voor de stad behouden blijven, ook wanneer de relatieve autobereikbaarheid volgens verwachting verder verslechtert. Zonder snelnet komen de rand en het centrum te ver uit elkaar te liggen, waardoor de economische dynamiek zich van het centrum zal afkeren. Dit betekent dat de economische ontwikkelingen zich verder zullen concentreren in de Zuidas. Doordat de binnenstad door de aanleg van de Noord-Zuidlijn beter wordt verbonden met de werklocaties aan de zuidkant van de stad, treden volgens het rapport twee effecten op. In de eerste plaats blijft de binnenstad in beeld als kantorenlocatie voor kleinere bedrijven en wordt voorkomen dat de verschillende onderdelen van de zakelijke en financi‰le dienstverlening onbereikbaar voor elkaar worden. In de tweede plaats komen de werkplekken binnen bereik van de Amsterdamse werkzoekenden in de oude wijken. Volgens het rapport is de "instandhouding van de binnenstad" zodoende een zeer belangrijk argument voor de Noord-Zuidlijn. In het rapport wordt ook groot belang toegekend aan verbeterde verbindingen met Amsterdam-Noord. Door de aanleg van de Noord- Zuidlijn kan Amsterdam-Noord een "knoopfunctie" gaan vervullen tussen de binnenstad en de Zuidas enerzijds en de regio boven het Noordzeekanaal anderzijds. Antispeculatie-instrumentarium. De Noord-Zuidlijn kan ook tot ongewenste ruimtelijke effecten leiden. Naar aanleiding van het voorstel van het raadslid Van der Laan c.s. van 13 juli 1994 hebben wij een inventarisatie van antispeculatie-instrumenten laten maken (Gemeenteblad afd. 1, nr. 532). Onze conclusie is dat de Wet op de Ruimtelijke Ordening voldoende mogelijkheden biedt om greep te houden op gewenste en ongewenste ontwikkelingen in relatie tot de komst van de lijn. Op grond hiervan hebben wij, waar nodig, de vigerende bestemmingsplannen in de binnenstad aangepast. Voorts zullen wij de panden in het invloedsgebied van de stations van de Noord-Zuidlijn intensief volgen op het punt van bouwkundige staat en eigendomssituatie. Indien een verslechtering in de bouwkundige staat daartoe aanleiding geeft, zullen wij, waar mogelijk, het instrument aanschrijving inzetten. Wij hebben de desbetreffende stadsdelen gevraagd, op soortgelijke wijze maatregelen te treffen om greep te houden op de ontwikkelingen. Kosten en toetsing. Eind 1994 heeft de Stuurgroep Noord-Zuidlijn, in overleg met het rijk, de Auditcommissie ingesteld om het project te toetsen, waarbij bijzondere aandacht is gevraagd voor de gekozen techniek in relatie tot het zoveel mogelijk voorkomen van hinder en schade aan gebouwen. De bevindingen van de commissie zijn meegenomen bij het optimaliseren van het voorkeurstrac‚ uit het Schetsmatig Voorontwerp. Eind 1994 is in overleg met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het kostenniveau volgens het voorkeurstrac‚ op 1,5 miljard gulden (prijspeil van 1 januari 1994) gesteld. Deze kosten hebben betrekking op het volledige kerntraject van het Buikslotermeerplein tot aan het station Zuid/WTC. In de periode na 1994 is de raming van de kosten op basis van voortschrijdend inzicht getoetst. Hierover is geregeld overleg met de Bouwdienst Rijkswaterstaat. Financi‰le dekking. Bij het vrijgeven van het programma van eisen voor inspraak was de financi‰le dekking van het kerntraject nog niet rond. In de Vierde Nota over de ruimtelijke ordening extra (Vinex) was alleen het traject Centraal Station - station Zuid/WTC ten bedrage van 950 miljoen gulden gedekt. Over het ontbrekende traject heeft in juni 1995 bestuurlijk overleg plaatsgevonden met de minister van Verkeer en Waterstaat. In dat overleg heeft de minister nogmaals de noodzaak van het project onderstreept en aangedrongen op snelheid. Van haar kant heeft zij toegezegd, financi‰le dekking te zullen zoeken voor het volledige kerntraject van het station Zuid/WTC tot en met Amsterdam-Noord/Buikslotermeerplein. Deze toezegging, ter grootte van 550 miljoen gulden, is later vastgelegd in het Meerjaren Investeringsprogramma (MIT), dat tegelijk met de begroting voor 1996 van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal is voorgelegd. Trac‚ en stations. Algemeen. Zoals eerder vermeld, heeft in het afgelopen jaar intensief inspraak en overleg plaatsgevonden over het voorkeurstrac‚, de alternatieve trac‚ s en de stations. Dit heeft geresulteerd in drie omvangrijke nota's, getiteld: - Nota I: Afwegingen ten behoeve van het definitief programma van eisen; - Nota II: Definitief programma van eisen; - Nota III: Nota van beantwoording. In deze voortgangsrapportage beperken wij ons tot de hoofdlijnen. Trac‚varianten. In het inspraak- en overlegtraject zijn drie trac‚varianten meegenomen. Mosplein. Dit alternatieve trac‚ is door het bestuur van het stadsdeel Amsterdam- Noord en het wijkopbouworgaan naar voren gebracht vanwege de mogelijkheden voor herstructurering van het gebied rond het Mosplein. Het trac‚ levert bovendien een ongeveer 1% hogere vervoerwaarde door het woongebied binnen de invloedszone. Aan het trac‚ kleven ook belangrijke nadelen, namelijk: - sloop en tijdelijke ontruiming van woningen zijn onvermijdelijk; - verplaatsing van de brandweerkazerne Berberisstraat; - tijdens de bouw zal grote hinder plaatsvinden; zo zullen de woningen in de Berberisstraat nagenoeg onbereikbaar worden; - het bouwdok in de Sixhaven kan niet worden benut als stationsreservering; - het rijksbudget wordt met circa 100 miljoen gulden overschreden; - de exploitatie wordt negatief be‹nvloed door een circa 150 m langer trac‚. Vanwege deze bezwaren is uiteindelijk gekozen voor een optimalisering van het oorspronkelijke trac‚. Dit trac‚ is in overleg met belanghebbenden en het stadsdeel aanzienlijk aangepast. Hierbij is het mogelijk, in een volgende fase het Mosplein aan te doen via een aftakking langs de Hagedoornweg. Ferdinand Bolstraat. Deze variant is ingebracht op grond van een betere vervoerwaarde, betere bediening van de RAI en het ontzien van het Beatrixpark. De hogere vervoerwaarde van circa 3,5% wordt bereikt door het station Ceintuurbaan met 1,5% en het station Europaplein met 2% extra vervoergroei. De argumenten tegen dit traject zijn: - sloop van minimaal 22 percelen aan ‚‚n zijde van de straat (14 winkels en 60 woningen); - bouwen vanaf het maaiveld geeft lange tijd veel omgevingshinder en vormt een bedreiging voor het economisch functioneren van het bestaande winkelapparaat; - het station Ceintuurbaan komt op grote diepte te liggen, met complexe geknikte uitgangen; - het traject wordt circa 600 m langer; - de aanlegkosten zijn circa 150 miljoen gulden hoger vergeleken met het voorkeurstrac‚ door de Boerenwetering. Het geheel overziend wegen de aspecten sloop, hinder en kosten zo zwaar dat het trac‚ via de Boerenwetering de voorkeur verdient. RAI-boog. Vanuit de aanliggende buurten is de suggestie gedaan het station RAI/Wielingenstraat te laten vervallen. Bij deze variant wordt de RAI niet bediend, tenzij een aftakking naar het bestaande NS-station RAI (de RAI-boog) wordt aangelegd. Bij het laten vervallen van station RAI/Wielingenstraat liggen (een deel van) de Rivierenbuurt en de RAI niet meer binnen de invloedszone van een station van de Noord-Zuidlijn (verlies van vervoerwaarde). Studie naar de vervoerwaarde van de RAI-boog geeft voldoende aanleiding om de reservering te handhaven. Met name bij de doortrekking van de Noord-Zuidlijn naar de regio zal de RAI-boog een belangrijke functie kunnen vervullen in het bieden van rechtstreekse verbindingen met het werkgebied in Zuidoost. Naar ons oordeel is het trac‚ van Amsterdam-Noord tot en met de Amstelkom (kruispunt Boerenwetering - Amstelkanaal) nu zodanig aangepast en geoptimaliseerd dat dit verder kan worden uitgewerkt tot op het niveau van definitief ontwerp en vervolgens besteksklaar kan worden gemaakt. Trac‚ Amstelkom - station Zuid/WTC. Voor het trac‚ Amstelkom Zuid/WTC is de discussie nog niet afgerond. Variant Europaplein. Voor het zuidelijke deel van het traject is in een laat stadium, in het kader van de planstudies Zuidas, een nieuwe variant ingebracht. Daarbij wordt het trac‚ met een grote boog langs de voorzijde van de RAI gevoerd. Deze variant ontziet het Beatrixpark en levert een hogere vervoerwaarde, aangezien behalve de RAI de Rivierenbuurt beter wordt ontsloten. Daar staan evenwel veel hogere investeringskosten (90 miljoen gulden) tegenover. De extra vervoerwaarde van de variant Europaplein is juist voldoende om de hogere exploitatielasten te compenseren. Het trac‚ Europaplein biedt ook stedebouwkundig nieuwe mogelijkheden. Aangezien er technisch geen koppeling is met het trac‚ van de Noord- Zuidlijn, willen wij de besluitvorming nadrukkelijk gescheiden houden. De stedebouwkundige discussie vindt plaats in het kader van de Zuidas. Aangepast station RAI/Wielingenstraat. Om het Beatrixpark te ontzien, is een nieuwe variant ontwikkeld, waarbij de uitgang van het station is verlegd richting Amstelhal via een zogenaamde tapis roulant. Met deze variant wordt tegemoet gekomen aan bezwaren van de buurt. Beide varianten zijn na de inspraak- en overlegronden naar voren gekomen. Zij bieden echter dusdanige perspectieven dat wij extra tijd willen uittrekken voor nader onderzoek en maatschappelijk overleg alvorens wij een definitieve keuze willen voorleggen met betrekking tot het trac‚ Amstelkom - station Zuid/WTC. Aangepast voorkeurstrac‚. In het voorgaande zijn de alternatieve trac‚s kort besproken. In het hierna volgende gaan wij nader in op de wijzigingen in het voorkeurstrac‚. Deze wijzigingen zijn samengevat in de bij deze voordracht overgelegde Nota Ontwikkelingen in ruimtelijk ontwerp van de Noord-Zuidlijn in de periode van april tot december 1995. Amsterdam-Noord. In Amsterdam-Noord is gekozen voor de aanleg van het station Buikslotermeerplein aan de zuidzijde van de IJdoornlaan op viaduct. Hierdoor wordt de aanleg van een busterminal onder het station mogelijk en ligt het station dichter bij het Buikslotermeerplein. Na uitvoerig overleg en bestudering van een groot aantal varianten is uiteindelijk gekozen voor een trac‚ tussen de rijbanen van de Nieuwe Leeuwarderweg. Hiermee wordt tegemoet gekomen aan de wens van de buurt en het advies van het Bureau Monumentenzorg om het bestaande gebied (Volewijkspark en bebouwing hoek Buikslotermeerdijk/Waddendijk) ongemoeid te laten. Tevens is, bij de middenligging, een betere verknoping met het overig openbaar vervoer mogelijk, zowel regionaal als lokaal, bij de stations Buikslotermeerplein en Johan van Hasseltweg. Binnenstad. De ligging van het station bij het Centraal Station is opnieuw onderzocht. In het definitief programma van eisen is een stationsligging midden onder het Centraal Station opgenomen, waardoor de loopafstanden tussen de verschillende openbaar-vervoersystemen zo kort mogelijk zijn. Voor het station Rokin zijn de geknikte toegangspartijen vervangen door gestrekte. De afstand van het station tot de Dam wordt daarmee ingekort tot circa 130 meter. Aan de zuidzijde komt het station direct bij het Spui uit. De afstand tot de Munt is circa 150 meter. Boven het station kan een ondergrondse parkeergarage worden aangelegd. Daarvoor loopt een afzonderlijk besluitvormingstraject. Daarbij behoren ook varianten met het terugbrengen van het water tot de mogelijkheden. Het station Vijzelgracht is in zuidelijke richting opgeschoven. Hierdoor wordt een betere verknoping met de tram- en buslijnen op de Binnenring bereikt. Om die reden zijn ook de toegangspartijen aangepast. Zuid. In het aangepaste programma van eisen is mede op verzoek van betrokkenen gekozen voor het trac‚ Herman Heijermansweg, omdat daarmee de sloop van de bruggen bij het Muzenplein en de Wielingenstraat wordt voorkomen, de verkeersoverlast wordt verminderd en de bouwhinder wordt verplaatst van de achterzijde van de bebouwing (waar zich de tuinen van de bewoners bevinden) naar de openbare voorzijde. Tevens wordt met deze trac‚ligging een betere inpassing van de in/uitgangen ter plaatse van het Beatrixpark verkregen. Het ontwerp van de stations. Bij de inrichting en vormgeving van de stations is de sociale veiligheid een belangrijk aandachtspunt. Gezien het belang van de sociale veiligheid zijn zeven preventie- strategie‰n geformuleerd die in verschillende buitenlandse metrostelsels met succes zijn beproefd. In de loop van het ontwerpproces zal hieraan stelselmatig uitwerking worden gegeven in onderlinge afstemming met de architect. In oktober 1995 heeft ons College op unaniem advies van de Selectie- commissie Architect Noord-Zuidlijn besloten, contractbesprekingen te openen met het architectenbureau Benthem en Crouwel BV. Belangrijke overwegingen van de selectiecommissie bij de keuze voor Benthem en Crouwel BV is de ruime ervaring van dit bureau met complexe infra- structurele projecten, waarin begrepen stationshallen en publieke ruimten. De weg naar definitieve besluitvorming. Met de hiervoor beschreven produkten zijn belangrijke stappen gezet in de richting van definitieve besluitvorming over de Noord-Zuidlijn. De belangrijkste stappen in het vervolgtraject zijn: - nader onderzoek naar en maatschappelijk overleg over de trac‚varianten van Amstelkom tot Zuid/WTC, waarin begrepen de nieuwe variant Europaplein en de variant met het aangepast station RAI/Wielingen- straat. De achtergronden van deze extra stap zijn eerder toegelicht; - verder overleg en onderhandelingen over de uitvoeringsovereenkomst met het rijk. Hoewel het rijk intensief is betrokken bij de voorbereidingen en er in hoofdlijnen overeenstemming bestaat over de plannen, zal er toch nog een aantal knopen moeten worden doorgehakt om de overeenkomst te kunnen afsluiten. De planning is erop gericht, het gehele pakket (inclusief de ontbrekende delen) eind november 1996 ter finale besluitvorming aan uw Vergadering voor te leggen. Dit raadsbesluit zal tevens het referendabele moment zijn. Een eventueel referendum kan dan nog v¢¢r de zomer van 1997 plaatsvinden. De Commissie voor Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg heeft deze voordracht op 22 mei 1996 besproken en akkoord bevonden, met uitzondering van de fracties van De Groenen en de Socialistische Partij. Op grond van het vorenstaande stellen wij u voor, het volgende besluit te nemen: De Gemeenteraad van Amsterdam, Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 30 mei 1996; Mede gezien de nota's en rapporten welke bij de voordracht zijn overgelegd: - Slecht-weerscenario, februari 1996; - Noord-Zuidlijn Amsterdam; onafhankelijke beoordeling van de resultaten van het vervolg vervoerwaarde-onderzoek 1995, februari 1996; - Ruimtelijke-economische effecten van de Noord-Zuidlijn, maart 1996; - Nota 1: Afwegingen ten behoeve van het definitief programma van eisen, maart 1996; - Nota II: Definitief programma van eisen, december 1995; - Nota III: Nota van beantwoording, maart 1996; - Nota Ontwikkelingen in ruimtelijk ontwerp van de Noord-Zuidlijn in de periode van april tot december 1995, maart 1996; - Rapport Integrale presentatie trac‚ Vijzelgracht tot station Zuid/WTC, maart 1996; Voort gezien de in de raadsvergadering gemaakte opmerkingen met betrekking tot de voordracht, zoals vermeld in de notulen van 12 juni 1996, Besluit: I de voortgangsrapportage, zoals vermeld in de voordracht, en de daarbij behorende overgelegde nota's en rapporten voor kennisgeving aan te nemen; II in te stemmen met verdere uitwerking, conform het definitief programma van eisen, van het trac‚ Buikslotermeerplein tot het Weteringcircuit; III in te stemmen met nader onderzoek en maatschappelijk overleg over de varianten van het Weteringcircuit tot het station Zuid/WTC, inclusief de variant volgens de gefaseerde wanden-dakmethode op het trac‚ Ferdinand Bolstraat en de variant van een diepliggend trac‚ ; onder de Ferdinand Bolstraat zonder station tussen het Wetering- circuit en het Europaplein; IV in te stemmen met een planning, gericht op definitieve besluitvorming eind november 1996, en een eventueel referendum v¢¢r het zomerreces van 1997.  |