Wethouder,

Op 29 augustus 1995 heeft het College van B & W besloten het vervoerswaarde-onderzoek 1995 Noord/Zuidlijn, dat inging op de effecten op het overig openbaar vervoer, aan te vullen met een of meer scenario's op basis van alternatieve invoerwaarden en tevens een extern bureau het vervoerswaarde-onderzoek en de aanvullende exercitie te laten beoordelen.
     Ten behoeve van de begeleiding van het onderzoek werd een begeleidingscommissie samengesteld, bestaande uit ambtelijke vertegenwoordigers en representanten van het Platform Metro. Begin november 1995 heeft het bureau Intraplan (ITP) uit München de opdracht gekregen het vervoerswaarde-onderzoek 1995 aangevuld met een zgn. slecht-weer-scenario te beoordelen. Het rapport van ITP en het rapport over het slecht-weer-scenario zijn als bijlagen bijgevoegd. Met deze brief wordt verslag gedaan van de werkzaamheden van de Begeleidingscommissie Audit Vervoerswaarde.

Na een overzicht van de belangrijkste conclusies wordt een beschrijving van de gevolgde werkwijze en een samenvatting van de bevindingen van ITP gegeven, gevolgd door een reactie van deelnemers van de begeleidingscommissie op de bevindingen van ITP.

1. Belangrijkste conclusies

ITP concludeert dat het Genmod-model de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn goed voorspelt. Dit geldt eveneens voor de vervoerswaarde van het tram- en busnet. ITP signaleert dat ieder model vanwege de complexiteit van de werkelijkheid zijn zwakheden kent. Zo ook het model Genmod, waar een kritiekpunt de toegepaste routekeuze-methodiek betreft. ITP is echter van mening dat het model geschikt en bruikbaar is zonder dat de nauwkeurigheid in het gedrang komt. ITP heeft overigens wel een aantal kanttekeningen geplaatst bij de opzet van het vervoerswaarde-onderzoek.
     ITP constateert dat een referentievariant ontbreekt en beveelt aan deze door te rekenen. In een dergelijke referentievariant wordt bezien hoe zonder de Noord/Zuidlijn de vervoersgroei het OV-net belast. De referentievariant is op zichzelf geen instrument om de alternatieven van de Noord/Zuidlijn te onderzoeken, maar dient om de netto toegevoegde waarde van de Noord/Zuidlijn beter inzichtelijk te maken.
     Op basis van de verrichte toetsingen en de ervaring van het bureau concludeert ITP dat de voorspelling van het aantal reizigers van de Noord/Zuidlijn aan de voorzichtige kant is. Dit wordt ondersteund door de resultaten van het slecht-weer-scenario. Hieruit blijkt dat de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn, ook met inputwaarden die uitgaan van het niet tot stand komen van het integrale verkeer- en vervoersbeleid, ruim boven de norm ligt die voor een metroverbinding wordt aanbevolen.

2. Gevolgde werkwijze

2.1. Aanleiding audit en instelling Begeleidingscommissie
In augustus 1995 heeft het Opdrachtgeversbureau Noord/Zuidlijn (OGB) het vervoerswaardeonderzoek 1995 aan het gemeentebestuur gepresenteerd. Centraal in deze studie stond de aansluiting van de eerste fase Noord/Zuidlijn tussen Buikslotermeerplein en Zuid/WTC op het metro-, tram- en busnet. Hoewel het gemeentelijk beleid gebaseerd is op de 'Doelstellingenvariant' uit het RVVP, is het vervoerswaarde-onderzoek gebaseerd op het minder vergaande Rijksbeleid in het kader van het SVV II (excl. spitsvignet) en de realisering van het VIP in 2005.
     Bij de presentatie van het onderzoek plaatste de directeur van het GVB, ondanks bovengenoemde voorzichtige invulling van het beleidspakket, kanttekeningen over het flankerend beleid en de financieringsmethodiek. Op grond van deze kanttekeningen en naar aanleiding van kritiek van insprekers op het vervoerswaarde-onderzoek is besloten tot een 'audit'. Dit behelst de beoordeling van het vervoerswaarde-onderzoek door een derde, onafhankelijke partij. Op 29 augustus 1995 heeft het College van B&W besloten het vervoerswaarde-onderzoek aug. 1995 met behulp van Genmod aan te vullen met één of meer scenario's op basis van alternatieve inputwaarden en tevens een extern bureau het vervoerswaarde-onderzoek en de aanvullende exercitie te laten beoordelen. In bijlage 1 staat de letterlijke tekst van het Collegebesluit van 29 augustus 1995.
     Tijdens de inspraak in september 1995 is het Platform uitgenodigd deel te nemen aan de audit vervoerswaarde. Ten behoeve van advisering over de alternatieve inputwaarden, de selectie van een extern bureau en de formulering van de opdracht aan dit bureau is een begeleidingscommissie samengesteld. De Begeleidingscommissie stond onder voorzitterschap van de hoofdafdeling Verkeer, Beheer en Milieu (VBM) en bestond verder uit vertegenwoordigers van het Gemeentevervoerbedrijf(GVB), de dienst Ruimtelijke Ordening (dRO), het OGB, het Projectmanagementbureau (PMB; secretariaat) en het Platform Metro. De samenstelling van de Begeleidingscommissie is in bijlage 1 weergegeven.
     De Begeleidingscommissie heeft de wethouder geadviseerd over de opdracht aan het externe bureau, de selectie van het bureau, de definitie van de scenario's, de rapportage van dRO/GVB over de uitkomst van de scenario's, en over het eindrapport van het externe instituut.

2.2. De Begeleidingscommissie
De Begeleidingscommissie heeft van 11 oktober 1995 tot 21 februari 1996 regelmatig vergaderd. Begin november heeft de commissie eenstemmig besloten uit vier kandidaten het Duitse bureau Intraplan Consult (ITP) uit München te kiezen als uitvoerder van het externe onderzoek. Een adviseur van ITP was sindsdien aanwezig bij de vergaderingen van de Begeleidingscommissie.
Bij de opdracht aan ITP ging het om:
     1. een onafhankelijke beoordeling van het vervolg-vervoerswaarde-onderzoek 1995
     2. een advies aan de Begeleidingscommissie over de invulling van het slecht-weer-scenario en de resultaten daarvan.

Begin december is ITP begonnen met het eerste gedeelte van zijn onderzoek, de beoordeling van het vervoerswaarde-onderzoek 1995. Het tweede gedeelte van het onderzoek van ITP had betrekking op het slecht-weer-scenario. Eind februari heeft het ITP de resultaten van zijn onderzoek gepresenteerd.

2.3. Het slecht-weer-scenario
Op 22 november heeft de Begeleidingscommissie ingestemd met de invoerwaarden voor het slecht-weer-scenario. Met deze invoerwaarden wordt uitgegaan van een hoger autobezit, lagere parkeertarieven, een bescheidener locatie(parkeer)beleid, vertraging van de uitvoering van het VIP en hogere OV-tarieven dan in het vervoerswaarde-onderzoek 1995 (zie bijlage 2).

Het Platform Metro heeft tegelijkertijd in de Begeleidingscommissie met klem verzocht om de doorrekening van een tweede slecht-weer-scenario. Het Platform wenste met name meer inzicht in de in Genmod gehanteerde uitgangspunten ten aanzien van het reizigersgedrag en de consequenties hiervan voor de vervoerswaarde. Het Platform is van mening dat naast het slecht-weer-scenario, zoals vastgesteld in de Begeleidingscommissie, een tweede scenario moet worden doorgerekend. Hierin moeten de risico's van de gehanteerde uitgangspunten met betrekking tot de verwachte reizigersaantallen op de herkomstgebieden, de snelheid van bus/tram, alsmede de bepaling van de overstap-bereidheid van tram/bus naar metro in beeld worden gebracht. In de opdracht m.b.t. de audit vervoerswaarde is de mogelijkheid voor het doorrekenen van een tweede scenario opengehouden.
     Zowel dRO als ITP hebben de wethouder van Verkeer geadviseerd af te zien van een tweede slecht-weer-scenario, omdat de opdracht van het college niet inhield de aanpassing van het Genmod-model zelf. De voorgestelde vragen van het Platform hadden volgens dit advies geen betrekking op somberder invoerwaarden, maar op modeluitgangspunten van Genmod die gebaseerd zijn op weinig omstreden onderzoek. Op grond hiervan heeft de wethouder van Verkeer in een brief van 10 januari het College van B&W voorgesteld geen tweede slecht-weer-scenario te laten uitwerken. Het College heeft conform dit voorstel beslist.

3. De beoordeling van het vervoerswaarde-onderzoek 1995 door ITP

3.1. Werkwijze ITP
De beoordeling van ITP bestond uit drie onderdelen. In eerste instantie heeft ITP zich geconcentreerd op een analyse van de onderzoeksopzet en de berekeningsmethode, waarbij een vergelijking is gemaakt met de internationale standaard voor vergelijkbare projecten. Voorts is gedetailleerd gekeken naar de werking van het Genmod-model, waarbij mogelijke zwakke punten d.m.v. gevoeligheidsanalyses met een eigen (ITP) model onderzocht zijn. Ook de invoeren uitvoergegevens van het model zijn op hun betrouwbaarheid getoetst. Bij de beoordeling van Genmod en de onderzoeksresultaten van het vervoerswaarde-onderzoek 1995 heeft ITP ook kritiekpunten van het Platform Metro beoordeeld.
     Als derde onderdeel van het onderzoek heeft ITP de Begeleidingscommissie geadviseerd bij het definiëren van de input voor het slecht-weer-scenario, uitgaande van een minder gunstig beleid t.a.v. het openbaar vervoer. Het ITP heeft ook de resultaten van het slecht-weer-scenario beoordeeld.

3.2. Beoordeling Genmod
Over verkeersmodellen maakt ITP een aantal algemene opmerkingen. Verkeersmodellen zijn meestal gecompliceerd en zijn niet meer dan een simplificatie van de werkelijkheid. Daarom heeft ieder model min of meer vanzelfsprekend zijn tekortkomingen.
     In het algemeen concludeert ITP dat Genmod vergelijkbaar is met gangbare verkeersmodellen. Genmod heeft het belangrijke voordeel dat het ontwikkeld en aangepast is aan (wordt) de specifieke Amsterdamse situatie. De ervaring met de toepassing van Genmod in de laatste 15 jaar voor zowel projectgerichte planvorming (Ringlijn) als voor regionale verkeersstudies (RVVP) heeft geleid tot een continu proces van herijking en aanpassing van het model. De voor het basisjaar geldende herkomst- en bestemmingsmatrices zijn betrouwbaar en de ijking kan op een nauwkeurige wijze plaatsvinden.
     ITP is van oordeel dat het type model geschikt en bruikbaar is, zonder dat de benodigde nauwkeurigheid in het gedrang komt. De juiste toepassing van het model, dat wil zeggen de invoer en basisdata van het model, is van doorslaggevend belang.
     Een kritiekpunt op Genmod is naar het oordeel van ITP de beperking in het routekeuzeproces, waarbij alle reizigers op een relatie toegedeeld worden aan één (beste) route. Vooral in een stad als Amsterdam, met een dicht OV-net, zullen in de praktijk de reizigers zich over meerdere routes tussen herkomst en bestemming verdelen.

De kritiekpunten van het Platform Metro m.b.t. Genmod zijn vooral gericht op een aantal modeluitgangspunten en -parameters. De achtergrond van de kritiek is gebaseerd op de indruk dat het aantal reizigers op het bovengrondse OV-net (met name het tramnet) onderschat wordt.
De belangrijkste kritiek van het Platform luidt:
a. de invloedsgebieden rond de metrostations zijn te groot ingeschat, waardoor het aantal in- en uitstappers op de Noord/Zuidlijn te hoog uitkomt,
b. de in Genmod gehanteerde overstaptijden en overstappenalty's te laag zijn ingeschat,
c. de prognoses moeten niet alleen gebaseerd zijn op de avondspits, waarin de modal split voor het OV gunstiger uitpakt dan voor de auto, maar de prognoses moeten over de gehele dag worden bezien. Buiten de spits zal het flankerend beleid minder effect hebben op de modal split en zal het bovengrondse net meer in het voordeel zijn.

De reactie van ITP op de kritiekpunten van het Platform luidt:

ad. a		De zone-indeling van Genmod is vrij gedetailleerd. Dat betekent dat vrijwel alle OV-haltes aangesloten worden op de zones, zodanig, dat geen van de stelsels bevoordeeld wordt.
ad. b		ITP ziet, in tegenstelling tot de mening van het Platform, geen onderschatting van de overstaptijden die Genmod hanteert. De fysieke overstaptijden (loopafstanden) zijn ruim ingeschat en de extra overstaptijd als psychologische weerstand is vergelijkbaar met ervaring elders. Zelfs is sprake van een overschatting van de overstapweerstand.
ad. c		De beperking van de berekening tot de avondspits heeft zijn voor- en nadelen. Aan de ene kant is de snelheid van het bovengrondse net gewoonlijk lager in de spitsperioden Regelmatige openbaar vervoer-gebruikers (die in de spitsperiode oververtegenwoordigd zijn) zien overstappen gewoonlijk ook minder als een beperking. Aan de andere kant is voor onregelmatige verplaatsingen (die ondervertegenwoordigd zijn) de bonus voor stadsspoor - ten voordele van de Noord/Zuidlijn - aanzienlijk hoger Naast het spitsmodel is volgens ITP een dagmodel zeer aan te bevelen. waarbij het ontbreken van gegevens evenwel een probleem is.

3.3. Beoordeling vervoerswaarde-onderzoek 1995
Het doel van de vervoerswaardestudie 1995 was de effecten van de eerste fase Noord/Zuidlijn op het overig openbaar vervoer te onderzoeken. Het onderzoek past goed in de planontwikkeling van de Noord/Zuidlijn. Het is echter niet zonder meer vergelijkbaar met voorgaande vervoerswaardestudies vanwege het veranderen van een aantal invoergegevens en het onbreken van een referentievariant. Hierdoor kan de netto-vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn niet worden vergeleken met eerdere studies.
     ITP is van mening dat het onderzoek gebaseerd is op de meest actuele inzichten in het verkeers- en vervoersbeleid. De varianten van het tram/busnet ter bepaling van de effecten van de Noord/Zuidlijn op het overig net zijn logisch opgebouwd.
     De kosten/baten berekeningen zijn globaal van aard en geven slechts de verhoudingen aan tussen kosten en baten van de Noord/Zuidlijn. Een economische kosten/batenanalyse ontbreekt.
     ITP geeft aan dat het vervoerswaarde-onderzoek 1995 wel aan zijn oorspronkelijke doel voldoet, maar dat een referentievariant ontbreekt, waardoor de toegevoegde vervoerswaarde van de lijn zelf niet volledig herkenbaar is. Het ontbreken van een vergelijking van de situatie in 2005 met en zonder Noord/Zuidlijn, op basis van de meest actuele basisgegevens, is daar debet aan. ITP beveelt daarom een referentievariant aan.
     Een referentievariant is volgens ITP een variant waarin, evenals in een nulvariant, de Noord/Zuidlijn niet is opgenomen, maar waarbij het OV-net zodanig is aangepast, dat de vervoersgroei die optreedt (autonoom en als gevolg van overige OV-projecten) verwerkt kan worden. Dit in tegenstelling tot een nulvariant, waarin het overig OV-net niet wordt aangepast. De nulvariant is geen reële variant en leidt bijna per definitie tot capaciteitsproblemen. Een goede beoordeling van de netto toegevoegde waarde van de NZlijn is alleen mogelijk in vergelijking met de vervoerswaarde van de referentievariant in 2005. Zo'n referentievariant zonder Noord/Zuidlijn is op zichzelf geen instrument om alternatieven te onderzoeken. De referentievariant maakt het wel mogelijk een kosten/baten analyse te maken en de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn afzonderlijk te herkennen.
     Om een consistente prognose op te stellen beveelt ITP aan om als eerste stap een nulvariant door te rekenen, waarbij het bovengrondse net ongewijzigd blijft. Op basis van het nulmodel kan vervolgens de referentievariant worden afgeleid, waarbij het aanbod van het bovengrondse net (capaciteit) aanpast wordt aan de dan gewijzigde vervoersvraag. Hiermee worden de capaciteitsproblemen van het bovengrondse net zichtbaar.
     Voorts vindt ITP de veronderstelling van het Platform over snelheidsverhoging met 15 à 20% op het tram- en busnet in de oude stad niet realistisch. De grootste knelpunten in het tram- en busnet die de snelheid negatief beïnvloeden, hebben te maken met de structuur van de stad en de capaciteit van kruisingen.

3.4. Eindbeoordeling door ITP
ITP signaleert dat ieder model vanwege de complexiteit van de werkelijkheid zijn tekortkomingen kent. ITP concludeert dat ondanks tekortkomingen in het model Genmod en de opzet van het vervoerswaarde-onderzoek 1995, de vervoerswaarde in het vervoerswaardeonderzoek 1995 eerder wordt onderschat dan overschat. Evenmin is er sprake van een onderwaardering van het gebruik van het bovengrondse tram- en busnet. Integendeel, op een aantal punten vindt ITP de voorspellingen over de vervoerswaarde aan de voorzichtige kant.
     Belangrijkste conclusie van ITP is dat een referentievariant nodig is zonder Noord/Zuidlijn, om de toegevoegde waarde van de Noord/Zuidlijn te kunnen beoordelen.

4. Het slecht-weer-scenario

Doel van het slecht-weer-scenario is te onderzoeken in welke mate een tegenvallend verkeers- en vervoersbeleid de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn onder druk zet en tevens wat de gevolgen zijn voor het functioneren van het tram- en busnet. Daarbij moet worden opgemerkt dat in voorgaande vervoerswaardestudies voor de Noord/Zuidlijn niet de Doelstellingenvariant van het RVVP als uitgangspunt is gekozen, om te voorkomen dat de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn teveel afhankelijk zou worden van het flankerend beleid, dat voor een groot deel buiten de bevoegdheden van Amsterdam ligt. Uitgangspunt is steeds geweest het flankerend beleid van de SVV2-variant, waarin een minder vergaand pakket beleidsmaatregelen is opgenomen.

4.1. Invoerwaarden in het slecht-weer-scenario
In het slecht-weer-scenario wordt uitgegaan van een hoger autobezit, lagere parkeertarieven, een bescheidener (parkeer)locatiebeleid, vertraging van de uitvoering van het VIP en hogere OV-tarieven dan in het vervoerswaarde-onderzoek 1995. In bijlage 2 zijn de inputwaarden van het slecht-weer-scenario te zien. Evenals in het vervoerswaarde-onderzoek 1995 wordt in het slecht-weer-scenario vergeleken met het 'basisjaar' 1993.

4.2. Enkele uitkomsten
In het slecht-weer-scenario is de groei van het totaal aantal verplaatsingen (auto-ov-fiets) ten opzichte van 1993 groter dan in het vervoerswaarde-onderzoek 1995. In de modal split neemt vooral het aandeel van de autoverplaatsingen toe. Zoals te verwachten is de groei van het openbaar vervoer minder groot dan in het vervoerswaarde-onderzoek 1995. Het verschil binnen het gehele ROA-gebied is zo'n 15%-punt. Op het GVB-net moet met circa 10% minder instappers gerekend worden.
     Het slecht-weer-scenario levert meer autoverplaatsingen op. Er ontstaat grotere congestie &0grave;f minder ruimte voor OV, fietsers en voetgangers.
     Het aantal instappers van de NZlijn ligt in het slecht-weer-scenario 14% lager dan in het het vervoerswaarde-onderzoek 1995. Maar ook in het slecht-weer-scenario zijn de reizigersaantallen hoog genoeg om metro-exploitatie te rechtvaardigen.
     Het aantal instappers op het tramnet (IJburg buiten beschouwing latend) neemt met circa 4% af t.o.v. het vervoerswaarde-onderzoek 1995. Ondanks deze afname a.g.v. het slecht-weer-scenario, groeit het aantal instappers t.o.v. 1993 met circa 9%.
     De groei van het aantal instappers op het busnet t.o.v. 1993 blijft nagenoeg op hetzelfde niveau als in het vervoerswaarde-onderzoek 1995, dat wil zeggen 10% t.o.v. 1993.

Ten aanzien van de exploitatiekosten en baten is de conclusie dat de dekkingsgraad van de NZlijn in het slecht-weer-scenario, in verband met de hoger veronderstelde OV-tarieven, hoger is dan die in het vervoerswaarde-onderzoek 1995. Voor het overige GVB-net ligt de dekkingsgraad van het slecht-weer-scenario enkele procentpunten hoger dan in het vervoerswaarde-onderzoek 1995. Al met al kan worden geconcludeerd dat bij het slecht-weer-scenario geen sprake is van meer of minder exploitatierisico's.

4.3. ITP over het slecht-weer-scenario
ITP wijst erop dat in het slecht-weer-scenario de vervoersvraag voor het OV als geheel centraal staat, dat wil zeggen de behoefte aan en gevolgen van toegevoegde infrastructuur en capaciteit voor het OV.
     Het ITP beschouwt de uitkomsten van het slecht-weer-scenario vergeleken met het vervoerswaarde-onderzoek 1995 als plausibel. Dit blijkt vooral uit een controle van de directe resultaten van iedere stap in de opbouw van het totaal aantal verplaatsingen en uit een vergelijking van deze stapsgewijze resultaten met de corresponderende resultaten van het vervoerswaarde-onderzoek 1995.
     ITP signaleert dat ook in het slecht-weer-scenario sprake is van groei van de vervoersvraag. Deze groei houdt voornamelijk verband met een toenemend aanbod aan OV-voorzieningen, waar zowel de vervoerswaarde-onderzoek 1995 als het slecht-weer-scenario van uitgaan. De uitkomsten zijn gezien de uitgangspunten plausibel. Als er reden is voor twijfel, zou die eerder voor de vraag moeten gelden of de verbeteringen en uitbreidingen van het voorzieningenniveau van het OV vóór 2005 gerealiseerd kunnen worden.
     Dat de kostendekkingsgraad van het OV in het slecht-weer-scenario hoger is dan in het vervoerswaarde-onderzoek 1995 vindt ITP gezien de verschillende uitgangspunten plausibel.

Het belangrijkste resultaat van het slecht-weer-scenario is volgens ITP dat de vervoersvraag voor de NZlijn ook in het slecht-weer-scenario ruim boven het vereiste aantal ligt waarvoor hoogwaardige stedelijke raillijnen aan te bevelen zijn. De vraag neemt wellicht toe wanneer ook de regionale tak van de NZlijn in de beschouwing worden opgenomen.
     Een andere conclusie van ITP is dat het slecht-weer-scenario wel voor het vervoersbeleid als geheel een ongunstige effect zou kunnen hebben. Het autoverkeer in de regio Amsterdam zal sterk toenemen.
     Volgens ITP hebben de resultaten van het slecht-weer-scenario een belangrijk element toegevoegd aan de planontwikkeling.

5. Reactie Begeleidingscommissie

De Begeleidingscommissie is van mening dat ITP en dRO/GVB hun opdracht naar tevredenheid hebben vervuld. Een aantal ambtelijke vertegenwoordigers en de representanten van het Platform Metro hebben de wens geuit de volgende kanttekeningen te plaatsen bij de rapportages. Hun opmerkingen zijn hieronder weergegeven.

Dienst Ruimtelijke Ordening
ITP noemt het feit dat in Genmod tussen twee gebieden slechts één route gekozen wordt een tekortkoming. DRO is van mening dat onvoldoende is aangetoond dat het al dan niet beschikbaar hebben van meer routemogelijkheden per saldo substantiële verschillen op de toedeling op het GVB-net tot gevolg heeft. DRO neemt zich voor in de Amsterdamse situatie nader onderzoek te doen naar de routekeuzeproblematiek.

Natuurlijk heeft ITP gelijk met de bewering dat een model dat het gehele etmaal of grote delen ervan bestrijkt betere informatie geeft dan een spitsmodel over het gebruik van een nieuwe infrastructuur en de exploitatie ervan. DRO is echter van mening dat het spitsurenmodel van Genmod voldoende gegevens geeft om de vervoerskundige haalbaarheid van een openbaar vervoerinvestering te kunnen beoordelen.

Gemeentevervoerbedrijf
Met betrekking tot de financieringsmethodiek kan worden opgemerkt dat zolang niet duidelijk is welke wijzigingen uit het overleg hierover met de rijksoverheid zullen voortkomen, het niet zinvol is andere berekeningen te maken. Strekking van de opmerking in de brief van het GVB is dat de risico's van een door het Rijk gewijzigde financiering moeten worden afgedekt. Dit aspect zal in de te sluiten overeenkomst tussen het Rijk en de gemeente over de Noord/Zuidlijn nader aan de orde moeten komen.

Platform Metro
Het Platform Metro kijkt met gemengde gevoelens terug op de Audit Vervoerswaarde. Belangrijke gegevens werden ondanks herhaald verzoek niet verstrekt. Over kosten/batenberekeningen en de exploitatie is zo goed als niets op tafel gekomen. Het draaien van een tweede 'slecht-weer-scenario' werd geweigerd. Dit alles vormt een grote handicap bij de beoordeling van de voorliggende rapporten.

Het Platform Metro deelt de conclusie van Intraplan dat de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn niet herkenbaar is, zolang een zogenaamde referentievariant ontbreekt. Pas wanneer deze referentievariant uitgewerkt is, kan ook in economische zin een kosten/batenanalyse gemaakt worden.

Volgens het Platform Metro is - ook nu de resultaten van de Audit Vervoerswaarde op tafel liggen - het aantal ernstige risico's zo groot dat in deze fase een besluit om tot aanleg over te gaan niet aan de orde kan zijn.

Het Platform meent dat een belangrijk risico voor de Noord/Zuidlijn gelegen is in de manier waarop het reizigersgedrag in de modellen is vertaald (overstapweerstand, invloedsgebiedenvan haltes, e.d.) Om deze risico's beter te kunnen beoordelen heeft het Platform in de Begeleidingscommissie om een zogenaamd 'tweede slecht-weer-scenario' gevraagd.
Een ander groot risico ligt in onduidelijkheid over de exploitatie van het GVB-net na aanleg van de Noord/Zuidlijn. Het Platform Metro heeft in deze Audit Vervoerswaarde geen materiaal aangetroffen dat haar vrees dat de exploitatie van de tram en bus ernstig onder druk komen te staan na aanleg van de Noord/Zuidlijn heeft kunnen wegnemen.

Het Platform Metro onderstreept de noodzaak van het doorrekenen van een referentievariant, inclusief een kosten/baten afweging. Het doorrekenen van een referentievariant kan een gedegen onderzoek naar alternatieven voor de Noord/Zuidlijn niet vervangen. Het uitwerken van een referntievariant is wel een stap in de noodzakelijke richting.

w.g.

A. Th. Van Rijnberk
Voorzitter Begeleidingscommissie Audit Vervoerswaarde Noord/Zuidlijn

Bijlagen
1. Tekst Collegebesluit en leden Begeleidingscommissie
2. Invoergegevens slecht-weer-scenario
3. Rapport slecht-weer-scenario dRO/GVB
4. Rapport Intraplan

Collegebesluit 29 augustus 1995:

"Het vervoerswaarde-onderzoek zal - op basis van Genmod - worden aangevuld met scenario's op basis van alternatieve inputwaarden. Vervolgens zal een extern bureau worden ingeschakeld om de uitkomsten van het vervoerswaarde-onderzoek te beoordelen."

Samenstelling Begeleidingscommissie

T. van Rijnberk (VBM)
W. Dorsman (VBM)
A. Klinkert (Opdrachtgeversbureau Noord/Zuidlijn)
J.P. de Lannoy (Opdrachtgeversbureau Noord/Zuidlijn)
H. Poelstra (dRO)
T. Buffing (dRO)
R. Weenink (GVB-SP)
B. Sterenborg (GVB-SP)
W. Duyvendak (namens Platform Metro)
P. Hoogenveen (namens Platform Metro)
M. Schubert (Intraplan) M. Blauw
(PMB; secretariaat)

Bijlage 2. Inputwaarden slecht-weer-scenario

Vervoerswaardestudie NZL	Slecht-weer-scenario
1. SOCIO-ECONOMISCHE GEGEVENS
inwoners arbeidsplaatsen
2005-plus (bescheiden IJ-as)	2005-plus (bescheiden IJ-as)
autobezit
binnenstad + 0 per 100 inw	binnenstad + 0 per 100 inw.
oude wijken + 5 per l00 inw	oude wijken + 5 per 100 inw
periferie + 10 per 100 inw	periferie + 15 per 100 inw
buiten agglo + 10 per 100 inw	buiten agglo + 15 per 100 inw
2. BELEIDSMAATREGELEN
parkeertarieven
lokale centra f 1,-/uur	lokale centra f 0,50/uur
regionale centra f 3.-/uur	regionale centra f 1.50/uur
bovenreg. centra f 5,-/uur	bovenreg centra f 4.-/uur
rekeningrijden
niet	niet
locatiebeleid
nieuwe werklocaties
nieuwe vestigingen op bestaande locaties,	nieuwe werklocaties
A: 1 pp / 10 arbpl	A: 1 pp / 8 arbpl
B: 1 pp / 5 arbpl	B: 1 pp / 4 arbpl
verkeers- en inrichtingsplan binnenstad
reductie autoritten tov 1991	reductie autoritten
vertrekken 40%	vertrekken 30%
aankomsten 30%	aankomsten 20%
3. NETWERKEN
openbaar vervoer
variant 2:	als variant 2
streeklijnen 50 % aantakken diverse verlengingen tram aanpassingen Rokinlijnen ringlijn IJ-rail-oost	met uitzondering van IJ-rail oost, daarvoor in de plaats tram naar IJburg
NS: Rail 21	NS: zone-2-model
auto
als RVVP	als RVVP
4. VARlABELE KOSTEN
index 2005 tov 1991	index 2005 tov 1991
prijsindex 132	prijsindex 132
kosten auto 132	kosten auto 132
tarieven OV 132	tarieven OV 152