Bron: Raad Type document: Voordracht Nummer Gemeenteblad: 444 Onderwerp: Vaststelling bestemmingsplan Riekerpolder. Datum publicatie:16-06-1994 Datum Raad:14-07-1994 Besluit Raad: conform besloten Moties: afd. 1, nr. 512 Afdeling: Stedelijke Ontwikkeling Tekst: Nr. 444. Vaststelling bestemmingsplan Riekerpolder. Amsterdam, 16 juni 1994. Aan de Gemeenteraad Hierbij bieden wij u het ontwerp-bestemmingsplan Riekerpolder ter vaststelling aan. Het plan betreft het gebied ongeveer omsloten door de Sloterweg aan de noordzijde, de Johan Huizingalaan aan de oostzijde, het zuidelijke talud van de spoorbaan aan de zuidzijde en het manegeterrein van Stichting Manege De Ruif aan de westzijde. Het ontwerp-bestemmingsplan bestaat uit onderdeel I, kaarten A (plankaart), B (dwarsprofielen en kaart tevens behorende bij art. 3 van de planvoorschriften) en C (kadastrale kaart), onderdeel II, voorschriften, en gaat vergezeld van een toelichting. Het bestemmingsplan beoogt een juridisch-planologische basis te geven om de ontwikkeling van de Riekerpolder tot een hoogwaardig internationaal kantorengebied mogelijk te maken. Overeenkomstig art. 23 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening juncto art. 3:12 van de Algemene wet bestuursrecht heeft het ontwerp- bestemmingsplan vanaf 28 februari 1994 gedurende vier weken voor een ieder ter visie gelegen. Naar aanleiding daarvan hebben de volgende adressanten hun zienswijzen met betrekking tot het ontwerp-bestemmingsplan ingediend: 1. NV Nederlandse Spoorwegen; 2. Milieufederatie; 3. AIV; 4. A.J.P. van der Veldt; 5. Kamer van Koophandel en Fabrieken; 6. Dorpsraad SlotenÄOud Osdorp; 7. Vereniging De Oeverlanden Blijven; 8. R.H.J. de Jonge; 9. Huijzer; 10. J.D. Visser; 11. J. Stoot; 12. J. Pranger; 13. A. Berber; 14. Grotegoed; 15. Grimbergen; 16. Van Es; 17. Hegt; 18. Slotboom; 19. Strange; 20. Habema; 21. J. Steendijk; 22. E. Visser; 23. Brandon; 24. M.A. Tome; 25. P. van Bengen; 26. S. v.d. Lelie; 27. R.J. Geldof; 28. Berrevoets; 29. Nieuwenhuis; 30. Rexwinkel; 31. Ph. Kruyd; 32. M. Rooze; 33. Van Gelder; 34. E. de Ru; 35. R. Kole; 36. C. Moonen; 37. R. Boere; 38. D. Koning; 39. P. Veenhof; 40. S.W. Li; 41. J.A.P. de Haan; 42. M.J. Broos; 43. M. Terpstra; 44. C. Spaans; 45. H.J. Broos; 46. G.N.M. Hoepermans; 47. H. Elfring; 48. C.L. Hok-Altin; 49. Th. Blom; 50. A. van Kampen; 51. J. van Spijker; 52. B. van Noord; 53. M. Kwakkel. De adressanten 8 tot en met 53 hebben dezelfde zienswijze ingediend en zullen hierna worden aangeduid als de adressanten 8 tot en met 53. In het hierna volgende wordt ingegaan op zowel de formele als de inhoudelijke kanten van de ingediende zienswijzen. Met betrekking tot de gebruikte terminologie merken wij het volgende op. Met ingang van 1 januari 1994 zijn de Algemene wet bestuursrecht, alsmede de in verband daarmee aangebrachte wijzigingen van de Wet op de Ruimtelijke Ordening in werking getreden. Dit betekent dat in de fase van de eerste tervisielegging niet meer wordt gesproken over het indienen van bezwaren, maar over het kenbaar maken van "zienswijzen". Hieruit vloeit voort dat bij de beoordeling van de zienswijzen in het kader van de vaststelling van het bestemmingsplan door uw Vergadering geen sprake meer is van (on)gegrondverklaring dan wel niet-ontvankelijk-verklaring van bezwaren. A. Formele aspecten. Alle zienswijzen zijn binnen de wettelijke termijn ingediend dan wel verzonden en aan uw Vergadering gericht, zodat zij volgens de wettelijke vereisten zijn ingediend. B. Inhoudelijke behandeling zienswijzen. Uit de ingediende zienswijzen blijkt dat door diverse adressanten dezelfde bezwaren tegen bepaalde aspecten van het plan naar voren zijn gebracht. Vandaar dat wij hebben gemeend, de beantwoording rubrieksgewijs te doen geschieden. De vermelde nummers stemmen overeen met het nummer van de desbetreffende adressant. I. Bezwaren tegen het locatiebeleid en de ingestelde parkeernorm, in relatie tot de beschikbaarheid van het openbaar vervoer. (Zienswijzen vermeld onder 1, 2, 3, 5 en 7). Adressanten zetten vraagtekens bij de maatregelen die het parkeren beperken, zolang er nog geen adequaat openbaar vervoer aanwezig is. Ook achten adressanten het onzeker dat het gebied op middellange termijn aan de vereisten van een B-locatie zal kunnen voldoen. Adressanten vermeld onder 3 en 5, menen dat door het streng toepassen van het locatiebeleid Amsterdam in een ongunstige concurrentiepositie wordt geplaatst in vergelijking met de omliggende regio's, hetgeen niet in het belang is van de werkgelegenheid. Adressant vermeld onder 5, is tevens van mening dat een uitspraak van de Raad van State over het gevoerde locatiebeleid in het bestemmingsplan Alfa Driehoek moet worden afgewacht. Adressant vermeld onder 1, constateert onjuistheden in de toelichting behorende bij dit bestemmingsplan ten aanzien van de beoogde nieuwe stations van de NV Nederlandse Spoorwegen (NS). Verder acht appellant het doortrekken van de Noord-Zuidlijn pas tegen 2010, en wellicht zelfs later, nodig, omdat de NS tot die tijd in het vervoer zou kunnen voorzien. Beantwoording. Ten aanzien van deze zienswijzen merken wij het volgende op. In het algemeen ondersteunen wij ten volle het door het rijk en de provincie voorgestane en reeds gevoerde beleid om de automobiliteit terug te dringen. Wij willen daarbij ook verwijzen naar de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra (Vinex), waarin ervan uit wordt gegaan dat het locatiebeleid al in 1993 flink in gang moet zijn gezet en in 1995 overal van kracht zou moeten zijn. Ter verdere uitwerking van het rijksbeleid heeft uw vergadering de Nota Locatiebeleid werkgebieden in Amsterdam, als onderdeel van de Amsterdamse reactie op het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan, vastgesteld en verwerkt in het Structuurplan Amsterdam 1991. In het Regionaal orgaan Amsterdam (ROA) vindt de aanpak en uitwerking van het locatiebeleid plaats in het voormelde Regionaal Verkeers- en Vervoerplan, dat inmiddels is vastgesteld, en in het concept-Regionaal Structuurplan (RSP). Het is de bedoeling dat het RSP nog dit jaar wordt vastgesteld. Ten aanzien van de Riekerpolder is het juist dat deze locatie in de huidige situatie wat het openbaar vervoer betreft (nog) niet aan de voorwaarden zoals die voor B-locaties worden gesteld, voldoet. Aan de voorwaarde "aanwezigheid van een agglo/regiostation (NS) binnen 800 meter hemelsbreed of binnen de 15 minuten natransporttijd" wordt in de huidige situatie niet voldaan. Dat wil niet zeggen dat het gebied nu niet of nauwelijks per openbaar vervoer bereikbaar is. De buslijnen 45, 49 (spitslijn), 64, 144, 145 en 197 bieden nu verbindingen tussen de Riekerpolder en station Sloterdijk, station Lelylaan, station Zuid/WTC, Amstelveen en Schiphol. Verder rijden er spitsbussen 180, 181 en 182 (NZH) vanaf Purmerend en Zaandam, 301 en 302 (NZH) vanuit onder andere Heerhugowaard, Alkmaar en Heiloo, 224 (CN) en 247 (GVB) uit Amsterdam-West. Lijn 245 (GVB) uit Amsterdam-Noord rijdt vlak langs het gebied en zou eventueel om te leiden zijn via de Riekerpolder. Hoewel er sprake is van een uitgebreid busnet, doen deze lijnen op hun route door Amsterdam nogal wat haltes aan. Daardoor kunnen ze vaak niet de 15 minuten natransporttijd vanaf een NS-station garanderen. Op termijn echter wordt een aantal uitbreidingen in het openbaar vervoer voorzien die voor de Riekerpolder van belang zijn en waardoor dit gebied wordt ontwikkeld tot een B-locatie. Het betreft hier: 1ø opening van de ringsneltramverbinding medio 1997 met een halte op de Henk Sneevlietweg; 2ø mogelijke aanleg van NS-station Sneevlietweg; 3ø doortrekking van de Noord-Zuidlijn vanaf het station Zuid/WTC naar Schiphol met een halte bij de Riekerpolder. Ringsneltram. Een belangrijke verbetering van de bereikbaarheid per openbaar vervoer zal medio 1997 Ä dus ruim binnen de bestemmingsplanperiode Ä plaatsvinden, als de ringsneltram (met een halte op de Henk Sneevlietweg) in gebruik wordt genomen. Wij gaan er vanuit dat dan in een interval van 7« minuut in de spitsuren en een interval van 10 minuten tussen de ochtend- en avondspits wordt gereden. De ringlijn biedt snelle en ongestoorde verbindingen met de NS-stations Sloterdijk, Lelylaan, Zuid/WTC en Duivendrecht. De Riekerpolder kan door middel van directe busverbindingen en/of doortrekking van tramlijn 2 of 16 worden aangesloten op deze ringtram. In het jaar waarin deze verbetering plaatsvindt, moet de Riekerpolder nog voor het grootste deel worden ontwikkeld. Dit betekent dat het grootste deel van degenen die in dit gebied komen te werken, hier begint op een moment dat het gebied al redelijk goed bereikbaar is. Overigens kan vanuit Sloterdijk deze ringlijn na het jaar 2010 doorrijden naar het Centraal Station, het oostelijk havengebied en Nieuw- Oost. Enkele jaren later zal de aanleg van het baanvak Nieuw-Oost Ä Zuidoost de exploitatie van een volledige ring mogelijk maken. Daardoor zal de Riekerpolder een openbaar- vervoerverbinding hebben met alle belangrijke werk- en woongebieden rond Amsterdam. Ondanks deze verbetering zal de Riekerpolder dan nog niet binnen de normen vallen zoals die voor B-locaties gelden. Dit zal pas het geval zijn, indien: 1ø een halteplaats van de Noord-Zuidlijn vlakbij het plangebied is gerealiseerd en/of 2ø NS-station Sneevlietweg in gebruik is genomen en aanvullend openbaar vervoer naar de Riekerpolder aanwezig is. NS-station Sneevlietweg. Momenteel wordt gewerkt aan uitbreiding van de perroncapaciteit van Schiphol. In het kader van Rail 21 zal aansluitend daarop het aantal sporen tussen de Riekerpolder en Hoofddorp worden uitgebreid van twee tot vier. Deze uitbreiding zal in 2003 gereed zijn. Volgens de NS is er op het traject tussen het station Lelylaan en Schiphol plaats voor ‚‚n station en dit zou tegelijkertijd gereed kunnen zijn. Uit het oogpunt van kosten en vervoerswaarde heeft de NS een voorkeur voor een station Sneevlietweg boven een NS-station Riekerpolder. De toelichting behorende bij dit bestemmingsplan is in deze zin aangepast. Het NS-station Riekerpolder is nog wel als reservering in het ontwerp-Structuurplan meegenomen. Het station Sneevlietweg ligt weliswaar op meer dan 800 meter hemelsbreed van het grootste deel van de Riekerpolder, aan de andere voorwaarde, namelijk op minder dan 15 minuten van een NS-station, kan door middel van aanvullend openbaar vervoer worden voldaan. Halte Noord-Zuidlijn. Om te kunnen voldoen aan het locatiebeleid is zekerheid nodig over de realisering van een openbaar-vervoerhalte in de nabijheid. Wij achten daarom uit een oogpunt van opbouw van een regionaal railnet een snelle aanleg van de Noord-Zuidlijn noodzakelijk. Onzes inziens zal het traject Amsterdam-Zuid/WTC Ä Schiphol een belangrijke eigenstandige functie krijgen, juist door bediening van gebieden als de Riekerpolder. Gebleken is dat de Noord-Zuidlijn tussen het station Zuid/WTC en Schiphol een vergelijkbaar niveau van bereikbaarheid kan bieden als een NS-station Riekerpolder. Dit standpunt wordt bevestigd door de studie Openbaar Vervoer Amsterdam- Schiphol. Deze studie, die overigens ook door de NS wordt onderschreven, geeft aan dat het wenselijk is de gehele Noord-Zuidlijn rond 2010 in exploitatie te hebben. Deze constatering is gedaan op grond van beleidsmatige vervoersdoelstellingen, prognoses van de aantallen passagiers en de benodigde capaciteit. In het kader van de Planologische Kernbeslissing (PKB)-Schiphol is door partijen overeengekomen dat over de aanleg van de Noord-Zuidlijn vanaf WTC naar Schiphol in 1999 een beslissing wordt genomen. Daarbij is niet de beslissing over de aanleg van de lijn als zodanig aan de orde, maar het tijdstip waarop in de periode 2003Ä2010 de lijn wordt aangelegd. In tegenstelling tot de NS zijn wij derhalve van mening dat een halte in de Noord-Zuidlijn een goede functie zal vervullen ten behoeve van de bereikbaarheid van het gebied per openbaar vervoer. Voor deze lijn wordt overigens uitgegaan van dezelfde intervallen als bij de ringlijn. Hoewel de realisering van de projecten onder 1ø en 2ø niet v¢¢r 2003 zal zijn voltooid, achten wij het alleszins redelijk dat bij het opstellen van het bestemmingsplan hiermee rekening is gehouden. Als wij dit niet zouden doen, zou de vestiging van arbeidsintensieve bedrijven dienen te worden uitgesloten. Bovendien zal in de tussenliggende periode een overgangsbeleid van kracht zijn, waardoor het onzes inziens verantwoord is op de B-status van het gebied vooruit te lopen. In het hierna volgende zal hier nader op worden ingegaan. Overgangsbeleid. Een bereikbaarheidsprobleem zou er kunnen ontstaan in de periode dat de geplande openbaar-vervoerinfrastructuur nog niet is gerealiseerd. Wij hebben dit probleem onderkend. Teneinde de mogelijkheden van de Riekerpolder maximaal te benutten, dient op de toekomstige openbaar- vervoerinfrastructuur te worden vooruitgelopen door: a het onderhouden van speciale busdiensten naar de bestaande NS-stations, b een gefaseerd parkeerbeleid en c een flankerend beleid. Ad a. Van groot belang voor de tussenliggende periode is een goede aansluiting van het gebied op de NS-stations Zuid/WTC, Lelylaan, Sloterdijk en Schiphol. In dit kader worden de mogelijkheden onderzocht van directe busverbindingen. Met het Gemeentevervoerbedrijf en andere vervoerders zijn wij hierover in overleg. In aanvulling op de ontsluiting per bus voor de korte termijn kunnen naast shuttlediensten (alleen in de spits) enkele expreslijnen het gebied bedienen. In het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan is een expresnet voor het ROA ingevoerd waarin meerdere lijnen het gebied zouden kunnen bedienen. De expreslijnen rijden de gehele dag en hebben een kwartiersdienst. Bij de start van de bouwactiviteiten in de Riekerpolder moet in ieder geval ‚‚n van beide busdiensten ge‰ffectueerd zijn. Van belang is dat het hier een tijdelijke situatie betreft. De tijdelijke situatie zal naar verwachting tot het jaar 2003 duren. De maximaal haalbare ontsluiting per openbaar vervoer tot die tijd zal bestaan uit een halte aan de ringlijn (eventueel met doortrekking van tramlijn 2 of 16) en inzet van hoogwaardige busverbindingen naar de Riekerpolder. Ad b. In de Riekerpolder zal, totdat aan de normen voor een B-locatie wordt voldaan, een interim-parkeerbeleid van kracht zijn. Tijdens deze interimperiode is het toegestaan in het gebied meer parkeerplaatsen te realiseren dan volgens de voor B-locaties geldende norm (‚‚n parkeerplaats op 125 m2), en wel tot een maximum van ‚‚n parkeerplaats op 75 m2 brutokantoorvloeroppervlak. Voor deze extra toegestane parkeerplaatsen zal een centraal in het gebied gelegen kavel worden gebruikt. Zodra het gebied de B-status heeft verkregen, zullen wij de voor het parkeren gereserveerde kavel opheffen. Wij menen met deze overgangsregeling voldoende flexibiliteit te hebben gecre‰erd. Ad c. Aanvullend dienen de te vestigen bedrijven te worden gestimuleerd bedrijfsvervoerplannen te maken, waarin op het personeel toegesneden verplaatsingsmogelijkheden worden ontwikkeld. Dit flankerend beleid vinden wij noodzakelijk om het niet-noodzakelijke autogebruik zoveel mogelijk te beperken. In de verkeersstudie verricht door Jeuring & Martens ten behoeve van dit bestemmingsplan wordt dit overgangsbeleid gerechtvaardigd en nader onderbouwd. Kortheidshalve verwijzen wij naar de conclusies van dit onderzoek, die als bijlage bij dit bestemmingsplan zijn opgenomen. Tevens doet deze studie een aantal aanbevelingen op het gebied van flankerend beleid. Bij de uitvoering van dit bestemmingsplan zullen wij daarmee rekening houden. Concurrentiepositie. Samen met adressanten onderschrijven wij de mening dat in alle regio's hetzelfde beleid moet worden gevoerd om de Amsterdamse regio niet in een ongunstige concurrentiepositie te plaatsen. Uit het voormelde blijkt dat reeds volop wordt gewerkt aan de afstemming op regionaal niveau. Daartoe hebben wij regelmatig overleg met de rijksoverheid, de provincie en de andere grote steden. Uitgangspunt voor alle partners is, de onvermijdbare mobiliteit te geleiden door het vestigen van de juiste bedrijven op de juiste plaats. Gelet hierop vinden wij het van groot belang reeds nu het locatiebeleid in ruimtelijke plannen op te nemen. Wat betreft de opmerking van de Kamer van Koophandel en Fabrieken over het bestemmingsplan Alfa Driehoek melden wij tot slot het volgende. Wij kunnen op dit moment niet overzien wanneer de uitspraak van de Raad van State in dezen er zal zijn. Bovendien is er geen enkele reden te veronderstellen dat, behoudens op een slechts strikt formeel-juridisch punt, de overgangsregeling in het bestemmingsplan Alfa Driehoek van goedkeuring zal worden onthouden. Ook gelet op de adviezen van de raadsadviseur staat de overgangsregeling als zodanig in dit bestemmingsplan niet ter discussie. Wij vinden het derhalve niet nodig de uitspraak van de Raad van State over de Alfa Driehoek af te wachten. II. Bezwaren tegen de bestemming kantoorbebouwing. (Zienswijzen vermeld onder 6 en 8 tot en met 53). Adressanten constateren een overschot aan leegstaande kantoorpanden en een groeiende discrepantie tussen vraag en aanbod. Adressanten pleiten daarom voor woonbebouwing in de Riekerpolder. De adressant vermeld onder 6, wil in ieder geval het meest westelijke deel van het plangebied "op termijn gesteld" zien. Een voortijdige claim zou het huidige gebruik frustreren. Adressant is van mening dat de kantoorbestemming daar eventueel als wijzigingsbevoegdheid zou moeten worden opgenomen. Beantwoording. Het is in zijn algemeenheid juist dat er momenteel sprake is van leegstand onder kantoorgebouwen ten gevolge van de economische recessie (hoewel er meer sprake lijkt te zijn van een conjuncturele economische recessie dan van een structurele). Het gemeentelijk beleid is er dan ook op gericht deze leegstand te beperken. In het verlengde daarvan zijn wij terughoudend met het aanmaken van nieuwe kantoorgebieden. Jaarlijks wordt het gemeentelijk beleid ten aanzien van kantoren- en bedrijfsterreinen ter zake geanalyseerd in het Programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing en zo nodig bijgesteld. De Riekerpolder is in dit programma als noodzakelijk in het aanbod opgenomen en maakt deel uit van de strategische voorraad waarover wij moeten beschikken. Ook in tijden van recessie is er behoefte aan terreinen voor nieuwbouw. Dit geldt temeer omdat de Riekerpolder is aangewezen voor een specifieke doelgroep: het huisvesten van luchthavengebonden kantoren. In 1987 is de Riekerpolder door u ingebracht in het Schipholconvenant, waarmee het planologisch kader min of meer is vastgelegd. Dit heeft namelijk tot gevolg dat fiattering van aanvragen voor vestiging ligt bij het daartoe opgerichte bestuursforum en dat de Schiphol Area Development Company (SADC) betrokken is bij de ontwikkeling en de acquisitie. Aandeelhouders van de SADC zijn de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer, de provincie Noord-Holland, de NV Luchthaven Schiphol en de Nederlandse Investeringsbank. De doelstelling van deze publiek-private samenwerking is het ontwikkelen van bedrijfsterreinen voor bedrijven met een sterke binding met de luchthaven. Met het begrip luchthavengebonden wordt gedoeld op internationaal opererende bedrijven waarvoor de nabijheid van Schiphol van een bijzonder bedrijfseconomisch of strategisch belang is. Door haar ligging is de locatie bij uitstek geschikt voor bedrijven die zich dichtbij een internationale luchthaven willen vestigen. Dit was een van de belangrijkste redenen voor Nissan om hier in 1989 haar Europese hoofdkantoor te bouwen. De verdere uitgroei tot mainport betekent dat een dergelijk terrein nodig is om een compleet pakket bedrijfs- en kantorenterreinen rond Schiphol te kunnen bieden. Ook zullen met de ontwikkeling van de Riekerpolder in het stedelijk gebied vestigingsmogelijkheden worden aangeboden voor Schipholgebonden bedrijven die nu zijn aangewezen op alternatieve plekken aan de zuid- en westzijde van de luchthaven. Dit levert een belangrijke bijdrage aan het versterken van de concurrentiepositie van de regio bij het aantrekken en vasthouden van bedrijven en arbeidsplaatsen. Tevens scoren deze alternatieve locaties in de regio voor de lange termijn slechter uit het oogpunt van mobiliteitsbeperking. Dit alles overwegende achten wij een omzetting van een kantoorbestemming naar een woningbouwlocatie derhalve niet aan de orde. Wat betreft het westelijke plandeel kunnen wij mededelen dat dit deel reeds op termijn is gesteld. Het masterplan, op basis waarvan het bestemmingsplan is ontwikkeld, voorziet in een vergroting van het gebied, in die zin dat de bij de manege in gebruik zijnde weilanden zijn betrokken bij de voorgestane kantoorontwikkeling. Gelet op de bezwaren van de manege en het stadsdeel Slotervaart/Overtoomse Veld is afgesproken dat hierover een definitief besluit wordt genomen zodra meer duidelijkheid bestaat over de fasering van het openbaar vervoer en de betekenis van de weilanden voor de vervoerswaarde van het toekomstige station. Consequentie daarvan is dat destijds alleen de eerste fase van het masterplan is vastgesteld en dat het gebied van de tweede fase (i.c. de weidegronden) in het ontwerp-Structuurplan geel gekleurd is met een arcering, teneinde aan te geven dat dit gebied gereserveerd is ten behoeve van kantoorontwikkeling op langere termijn. III. Bezwaren gericht tegen de bouwhoogte, in relatie tot het landschap. (Zienswijzen vermeld onder 2 en 7). Adressanten maken bezwaar tegen een bouwhoogte van 50 meter en verwachten horizonvervuiling. Zij achten de bouwhoogte in strijd met het streekplan, dat voorschrijft dat aan de grens van bebouwde en onbebouwde ruimte de bouwhoogte geen inbreuk mag maken op de recreatieve en landschappelijke waarde van de groene scheggen en het landelijk gebied. Adressanten zijn van mening dat er onvoldoende rekening is gehouden met de groene stadsrand. Beantwoording. In onze ogen is er veel aandacht en zorg besteed aan het aspect van de horizonvervuiling. Bij de ontwikkeling van het stedebouwkundig plan is gestreefd naar een zo goed mogelijke inpassing in de groene stadsrand. Zo zijn er wat betreft het ontwerp, het volume en de bouwhoogte beperkende voorwaarden gesteld die rekening houden met het landelijk gebied. Voor drie kavels is de maximale bouwhoogte op 50 meter gesteld, waarvan ‚‚n het reeds bestaande gebouw van Nissan betreft. De meest voorkomende bouwhoogte is 23 meter. De bouwhoogte van 50 meter is vooral aan de zijde van de rijksweg voorzien, en bij de kavel op de hoek Sloterweg/Johan Huizingalaan om een vloeiende overgang met de nabijgelegen woongebieden te bewerkstelligen. Naar aanleiding van reacties tijdens de inspraakavond op 29 september 1993 is de bouwhoogte van 50 meter op de laatstgenoemde kavel beperkt tot de oostzijde. De maat en schaal van de huidige en toekomstige infrastructuur, die zich bevindt tussen de bebouwing en de groene zone van de Oeverlanden Nieuwe Meer, staan hoogteaccenten van 50 meter naar onze overtuiging stedebouw- kundig toe. Voorts achten wij deze bouwhoogte in overeenstemming met de beeldvorming welke spreekt uit het streekplan. De bebouwing zal aan hoge kwaliteitseisen moeten voldoen, wat mede bijdraagt aan een zorgvuldige inpassing. Vernieuwend zijn in dit verband de gedetailleerde ontwerprichtlijnen. In deze richtlijnen worden eisen en aanbevelingen vastgelegd ten aanzien van het geveltype, de indeling van de openbare ruimte en de toegangswegen. Ten slotte merken wij op dat door het Bureau Stadsecologie Amsterdam aanbevelingen zijn gedaan voor maatregelen ter ondersteuning van de aanwezige en mogelijke ecologische waarden van het toekomstige kantorenterrein. Met deze aanbevelingen zullen wij, voor zover mogelijk, bij de uitwerking van het plan rekening houden. IV. Bezwaren voortkomend uit de vrees voor parkeeroverlast. (Zienswijzen vermeld onder 2, 7 en 8 tot en met 53). Adressanten menen dat de entree vanaf de Sloterweg ook voor autoverkeer kan worden gebruikt. Gevreesd wordt dat de Sloterweg en het woongebied Park Haagseweg als parkeerplaats voor werknemers van bedrijven in de Riekerpolder zullen worden gebruikt. Hierdoor zou parkeeroverlast ontstaan en bovendien het landelijke karakter van de Sloterweg verdwijnen. Enkele adressanten zijn voor een ontsluiting van het gebied via de Anderlechtlaan. Beantwoording. De hoofdontsluiting van het gebied voor autoverkeer is gesitueerd aan de oostzijde via de Johan Huizingalaan en aan de zuidzijde via de Oude Haagseweg naar de rijksweg A4. Een ontsluiting via de Anderlechtlaan achten wij niet logisch, daar aan de zuidzijde reeds een weg (de Oude Haagseweg) aanwezig is en het in de rede ligt het toekomstige station van de Noord- Zuidlijn ook naar het zuiden te ontsluiten, waarmee een verbinding tussen de Oude Haagseweg en het plangebied ontstaat. De ontsluiting vanaf de Sloterweg is aangegeven op kaartbijlage B, kaart 9, behorende bij het bestemmingsplan. De westelijke toegang is als fiets/voetpad aangegeven; de oostelijke toegang betreft alleen een voetpad. In tegenstelling tot hetgeen adressanten naar voren brengen zal de ontsluiting vanaf de Sloterweg dus niet worden gebruikt voor het autoverkeer. Verwarring zou kunnen zijn ontstaan door de symbolen in kavel BK 2, die de ontsluiting voor deze kavel aangeven voor auto- en dienstverkeer. Deze laatste verkeersontsluiting zal alleen vanaf de Johan Huizingalaan bereikbaar worden. Het plangebied voorziet in zijn eigen parkeerbehoefte. Zolang de B- status volgens de normen van het locatiebeleid nog niet is bereikt, is er sprake van een overgangssituatie voor het oplossen van de parkeerbehoefte. Daartoe wordt tijdelijk in extra parkeerplaatsen binnen het plangebied voorzien. Wij zijn van mening dat wij met de overgangsregeling voldoende flexibiliteit hebben gecre‰erd. Mocht desondanks van parkeeroverlast op de Sloterweg of in het woongebied Park Haagseweg sprake zijn, dan zal het stadsdeel maatregelen in de beheerssfeer nemen. Dit is ook op de inspraakavond door het stadsdeel medegedeeld. V. Bezwaren tegen de stedebouwkundige opzet, mede in relatie tot de sociale veiligheid. (Zienswijze vermeld onder 1). Adressant vindt dat de stedebouwkundige opzet van het plan op geen enkele herkenbare wijze is afgestemd op de toekomstige ontsluiting van het gebied. Een station zou een meer centrale plaats in het plan moeten krijgen met directe routes. Dit zou ook het sociale veiligheidsaspect positief be‹nvloeden. Beantwoording. Wij bestrijden de stelling van de adressant dat een station in de stedebouw-kundige opzet is genegeerd. In het plan is wel degelijk rekening gehouden met de toekomstige openbaar-vervoerinfrastructuur. De grootste dichtheden zijn gesitueerd aan de zuid- en oostzijde, daar waar op termijn de openbaar-vervoerknooppunten worden verwacht. Overigens zijn wij van mening dat een mogelijke "a-centrische" ligging van een station ten zuiden van het plangebied geen belemmering behoeft te betekenen voor de stedebouwkundige opzet van het plan. De inpassing van een openbaar-vervoerhalte van de Noord-Zuidlijn zal bij de verdere planvorming prioriteit hebben om de genoemde sociale veiligheid te waarborgen. Vanuit de ontwikkeling van het plangebied verdient een Noord-Zuidlijn- verbinding aan de noordzijde van de rijksweg A4 de voorkeur. Uit nadere studie zal evenwel moeten blijken, of deze optie civiel-technisch mogelijk is. VI. Bezwaar tegen de procedure. (Zienswijze vermeld onder 3). Adressant had graag intensiever bij de planvorming betrokken willen zijn. Beantwoording. De desbetreffende adressant is op dezelfde wijze ge‹nformeerd als alle andere belangstellenden. Door middel van publikaties in verscheidene dag- en weekbladen is de tervisielegging van het ontwerp-bestemmingsplan bekendgemaakt. Deze wijze van bekendmaking is gebruikelijk en ook de juiste methode in een situatie waarin een plan aan de orde is met een belang voor velen. Een verdergaande persoonlijke benadering van alle burgers, organisaties en belangengroeperingen is in een dergelijke situatie onmogelijk. VII. Bezwaar tegen de locatiekeuze. (Zienswijze vermeld onder 1). Adressant acht de ontwikkeling van de Riekerpolder te vroeg en acht het logischer om een ander, meer centraler deel van de zuidas voor ontwikkeling door het SADC beschikbaar te stellen. Beantwoording. Wij hebben hiervoor reeds aangeven dat de ontwikkeling van de Riekerpolder niet te vroeg komt. De planning past in het ruimtelijk en economisch beleid dat de gemeente voor de komende periode voorstaat. De ontwikkeling van andere, meer centrale delen van de zuidas vergt, gelet op de huidige bestemming, een aanzienlijke voorbereidingstijd en zal pas op veel langere termijn beschikbaar zijn. Het vormt in de planning voor bedrijfsterreinen en voor de afspraken in SADC-verband geen alternatief. VIII. Bezwaar voortvloeiend uit privaat belang. (Zienswijze vermeld onder 4). Adressant wijst erop dat het concept-bestemmingsplan zijn zwaar wegende belangen als eigenaar en gebruiker van een perceel grond doorkruist. Beantwoording. Het is juist dat het bestemmingsplan voor het desbetreffende perceel grond een andere bestemming aangeeft. De gemeente is voornemens het desbetreffende stuk grond te verwerven door middel van aankoop dan wel door middel van onteigening. De daarvoor gangbare procedures zullen hiertoe worden gevolgd, waarbij het onderhavige bestemmingsplan de titel levert. C. Ambtshalve wijzigingen. Naar aanleiding van nadere gegevens over de ligging van de Noord- Zuidlijn is er sprake van een aantal ambtshalve wijzigingen, die zowel de plankaart als de voorschriften betreffen, te weten: 1ø wijzigingen op de plankaart: Ä teneinde de keuze voor een ligging van het trac‚ van de Noord- Zuidlijn en een station aan de noordzijde van het huidige verkeersareaal planologisch mogelijk te maken, is de bestemming Verkeersareaal aan de noordzijde met circa 1,5 m uitgebreid; Ä teneinde een duidelijker onderscheid te kunnen aangeven tussen het huidige spoorwegareaal en de toekomstige railtrac‚s is in de legenda de bestemming railvervoer (Vr) gewijzigd in de bestemming Spoorwegen en spoorweginrichtingen (Vr); 2ø wijzigingen in de voorschriften: Ä in art. 7, lid 1, is de volgende zinsnede toegevoegd: Ä boven- dan wel ondergrondse railtrac‚s en een boven- dan wel ondergronds station; Ä art. 7, lid 2, is gewijzigd en wordt gelezen als volgt: 2. Op dan wel onder in lid 1 bedoelde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de aldaar omschreven bestemming.; Ä in art. 7, lid 4, is de zinsnede "bouwwerken, geen gebouwen zijnde" gewijzigd in het woord: bebouwing; Ä aan art. 7, lid 4, is de volgende zinsnede toegevoegd: a stationsgebouw: maximumbouwhoogte: 35 m; Ä in art. 8 is de bestemming Railvervoer (Vr) gewijzigd in de bestemming: Spoorwegen en spoorweginrichtingen (Vr). Ten slotte is naar aanleiding van recente gegevens over het NS-station Riekerpolder de tekst in de toelichting bij het bestemmingsplan op enkele punten geactualiseerd. D. Conclusie. De inhoud en de strekking van de tegen het ontwerp-bestemmingsplan ingebrachte zienswijzen overziende, zijn wij van mening dat de ingediende zienswijzen geen aanleiding geven het plan aan te passen. Wij geven u in overweging, het voorliggende ontwerp-bestemmingsplan vast te stellen, met dien verstande dat in afwijking van het ontwerp- bestemmingsplan zoals dat ter visie heeft gelegen, de plankaart wordt gewijzigd zoals geformuleerd in het hierna volgende ontwerp-besluit onder IIa, en de voorschriften worden gewijzigd zoals in het hierna volgende ontwerp-besluit onder IIb. De Commissie voor Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing en Ruimtelijke Ordening heeft op 8 juni 1994 deze voordracht behandeld. De commissie vraagt aandacht bij de uitwerking voor een goede openbaar- vervoerontsluiting, ook buiten de normale werktijden, alsmede voor fiets- en voetgangersverbindingen, waarbij dient te worden gelet op de sociale veiligheid. De commissie stemt in met de voordracht, met uitzondering van de fractie van De Groenen, die zich uitspreekt tegen hoge kantoorbebouwing langs het Nieuwe Meer, en de fractie van de SP, die principieel tegen nieuwe kantoorbebouwing is. GroenLinks maakt fractievoorbehoud en komt terug op de bouwhoogte. De fractie van het CDA laat aantekenen dat het openbaar vervoer onderdeel van het bestemmingsplan dient te zijn. De NS zal de commissie schriftelijk informeren over haar standpunten. Op grond van het vorenstaande stellen wij u voor, het volgende besluit te nemen: De Gemeenteraad van Amsterdam, Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 16 juni 1994; Overwegende, dat hij zich verenigt met de beoordeling door Burgemeester en Wethouders van de ingebrachte zienswijzen zoals deze is geformuleerd in hun voormelde voordracht, deze beoordeling tot de zijne maakt en in dit besluit als ingelast beschouwt; Verder overwegende, dat het gewenst is, de plankaart te wijzigen zoals geformuleerd in dit besluit onder IIa en de voorschriften te wijzigen zoals geformuleerd in dit besluit onder IIb, en in afwijking van het ontwerp zoals dat ter inzage heeft gelegen, vast te stellen; Gelet op het bepaalde in de Wet op de Ruimtelijke Ordening, Besluit: I te bepalen, dat de in de voordracht vermelde zienswijzen geen aanleiding geven het bestemmingsplan te wijzigen; II vast te stellen een bestemmingsplan ten behoeve van de realisering van een hoogwaardig kantoorgebied dat ongeveer wordt begrensd door de Sloterweg, de Johan Huizingalaan, het zuidelijke talud van de spoorbaan en het manegeterrein van de Stichting Manege De Ruif, overeenkomstig het door Burgemeester en Wethouders bij hun voordracht overgelegde ontwerp, behoudens de wijzigingen zoals hierna vermeld onder a en b, en vervat in: a het bij dit besluit behorende onderdeel I: kaart A, waarop de bestemmingen van de in dit plan begrepen gronden worden aangewezen, met dien verstande, dat in afwijking van het ontwerp-bestemmingsplan zoals dat ter inzage heeft gelegen: Ä uitbreiding van de bestemming Verkeersareaal aan de noordzijde met circa 1,5 m heeft plaatsgevonden; Ä de bestemming Railvervoer (Vr) is gewijzigd in de bestemming Spoorwegen en spoorweginrichtingen (Vr); kaart B, dwarsprofielen en kaart tevens behorende bij art. 3 van de planvoorschriften en kaart C, kadastrale kaart; b het hierna volgende onderdeel II: de voorschriften en bijzondere bepalingen als bedoeld in art. 12 van het Besluit op de Ruimtelijke Ordening, met dien verstande dat, in afwijking van het ontwerp-bestemmingsplan zoals dat ter inzage heeft gelegen: Ä in art. 7, lid 1, de volgende zinsnede is toegevoegd: Ä boven- dan wel ondergrondse railtrac‚s en een boven- dan wel ondergronds station; Ä art. 7, lid 2, is gewijzigd en wordt gelezen als volgt: 2. Op dan wel onder de in lid 1 bedoelde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de aldaar omschreven bestemming.; Ä in art. 7, lid 4, de zinsnede "bouwwerken, geen gebouwen zijnde" is gewijzigd in het woord: bebouwing; Ä aan art. 7, lid 4, de volgende zinsnede is toegevoegd: a stationsgebouw: maximumbouwhoogte: 35 m; Ä in art. 8 de bestemming Railvervoer (Vr) is gewijzigd in de bestemming Spoorwegen en spoorweginrichtingen (Vr), zodat de voorschriften en bijzondere bepalingen luiden als volgt: Voorschriften en bijzondere bepalingen als bedoeld in art. 12 van het Besluit op de Ruimtelijke Ordening, deel uitmakend van het bestemmingsplan Riekerpolder. A. Inleidende bepalingen. Art. 1 Begripsbepalingen. In dit bestemmingsplan wordt verstaan onder: 1. het (bestemmings)plan: het bestemmingsplan Riekerpolder van de gemeente Amsterdam; 2. de (plan)kaart: de tekening (in drie bladen) van het bestemmingsplan, genummerd 43.R900.21 (kaart A), 43.R900.22 (kaart B) en 43.R900.23 (kaart C); 3. bestemmingsvlak: een op de plankaart aangegeven vlak met een zelfde bestemming; 4. bebouwingsvlak: een op de kaart aangegeven gedeelte van een bestemmingsvlak waarop bebouwing is toegelaten; 5. bestemmingsgrens: een op de plankaart aangegeven lijn die de grens vormt van een bestemmingsvlak; 6. bouwhoogte: de hoogte van de bebouwing met inbegrip van lift- en trappehuizen, centrale verwarmings- en ventilatie-inrichtingen, lichtkappen, schoorstenen en dergelijke delen van gebouwen; 7. bouwen: het plaatsen, geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen, veranderen en het vergroten van een bouwwerk; 8. bouwwerk: elke constructie van enige omvang, welke hetzij direct of indirect met de grond is verbonden, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond; 9. gebouw: elk bouwwerk dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt; 10. bebouwing: ‚‚n of meer gebouwen en/of bouwwerken, geen gebouwen zijnde; 11. bebouwingspercentage: een op de plankaart of in de voorschriften aangegeven percentage, dat de grootte van het deel van een terrein aangeeft dat maximaal mag worden bebouwd; 12. bouwlaag: een doorlopend gedeelte van een gebouw dat door op gelijke, of bij benadering gelijke, hoogte liggende vloeren is begrensd, met uitzondering van bijzondere bouwlagen; 13. bijzondere bouwlagen: kelders, souterrains, kappen en dakopbouwen; 14. floor space index (f.s.i.): de verhouding tussen het aantal te realiseren m2 vloeroppervlakte en het aantal m2 terreinoppervlakte. Art. 2 Wijze van meten. 1. De begrenzing van de onderscheidene bestemmingen, voor zover niet op de plankaart in maten vastgelegd, wordt vastgesteld door middel van meting op de kaart met een nauwkeurigheidsgraad van 1 meter. 2. De bouwhoogte van bouwwerken wordt gemeten in meters boven het gemiddelde aangrenzende straatpeil tot aan het hoogste punt van het betrokken bouwwerk. B. Bepalingen met betrekking tot de bestemmingen. Art. 3 Beschrijving in hoofdlijnen. Het project International Business Park Riekerpolder beoogt het realiseren van uitsluitend luchthavengebonden kantoren en bijbehorende voorzieningen. Dat wil zeggen, dat de Riekerpolder zich richt op bedrijven die vanuit deze locatie als hoofdtaak activiteiten verrichten die een internationaal karakter kennen (op meerdere Europese landen zijn gericht) en waarbij de nabijheid van de luchthaven het functioneren van de vestigingskandidaat substantieel be‹nvloedt. Dit bestemmingsplan vormt de juridische vertaling van het ten behoeve van dit project opgestelde "masterplan" en biedt het juridisch toetsingskader voor bouw- en aanlegactiviteiten. Dit toetsingskader is neergelegd in de plankaart (kaart A) en in de onderscheidene bestemmingsregelingen, alsmede in deze beschrijving-in- hoofdlijnen en de daarbij behorende kaart B. De wijze waarop met name de in de artikelen 5 en 9 toegekende doeleinden worden nagestreefd, wordt in ruimtelijk, functioneel en stedebouwkundig/ architectonisch opzicht als volgt beschreven: A. Algemene ruimtelijke kenmerken. Het plangebied is in ruimtelijk opzicht in twee‰n gedeeld: de dichtheden en bouwvolumes zijn lager in het noordwesten en worden hoger naar het zuidoosten. De verkaveling langs de zuidoostrand van het plangebied dient regelmatig en gesloten van aard te zijn; die langs de noordwestrand echter onregelmatig en open. De voornaamste gevolgen van de in het bestemmingsplan opgenomen dichtheden zijn dan ook lange, rechthoekige gebouwen langs de zuidoostrand en radiale gebouwen met korte gevels aan de noordwestrand, die grenzen aan een woongebied en een weiland. Voor het overige trekt de situering van een zeer groot, centraal gelegen hoofdplein en een kleiner plein aan de westzijde de aandacht. De pleinen zullen via wegen en paden met elkaar worden verbonden. De geprojecteerde waterring dient als buffer en als landschappelijk element tussen de omgeving en het business park. Bij de situering van bebouwing dienen de open ruimten binnen de afzonderlijke bestemmingsvlakken in elk geval te worden gerespecteerd. B. Kwalitatieve ontwerpdoelstellingen met betrekking tot de gevelwanden en met betrekking tot het kleur- en het materiaalgebruik. 1. Geveltypes. Een belangrijk uitgangspunt voor de kwalitatieve ontwerpdoelstellingen van dit bestemmingsplan is dat door de te realiseren gebouwen de belangrijke openbare ruimten in het plangebied, zoals pleinen en boulevards, worden begrensd en gedefinieerd. In verband hiermee worden verschillende geveltypes onderscheiden en voorgeschreven op kaart B. Deze geveltypes worden als volgt beschreven: type A: dit is het primaire type, dat het openbaar gebied en de straten bepaalt. Type A is bedoeld als een overwegend vlakke basisgevel met doorlopende horizontale lijnen van dezelfde materialen en kleur; voor deze gevels gelden bij de bouwplanbeoordeling de volgende richtlijnen: Ä zij moeten voor 70% in een vlak liggen; Ä het minimumraamoppervlak bedraagt 20%, het maximumraam- oppervlak 60%; Ä strokende lijnen dienen door te lopen en aan te sluiten bij andere gebouwen; Ä de lijnen op 6,5, 18,5 en 22,5 meter boven maaiveld moeten aansluiten bij andere gebouwen, een en ander zoals aangegeven op het dwarsprofiel (kaart B, afbeelding 7); Ä de dakopbouw moet voor ten minste 20% met bak- of natuursteen zijn bekleed; type B: alle gevels die niet tot geveltype A tot 22,5 meter behoren, worden gerekend tot geveltype B. Dit type mag in een profiel naar keuze worden ontworpen. Voor het overige geldt de volgende richtlijn: Ä strokende lijnen moeten te zien zijn op 60% van de lengte van de gevel; Ä de lijnen op 6,5, 18,5 en 22,5 meter boven maaiveld moeten aansluiten bij andere gebouwen, een en ander zoals aangegeven op het dwarsprofiel (kaart B, afbeelding 8); type C: dit type geldt voor de torens (vanaf 22,5 tot en met 50 meter) en kent geen specifieke eisen. 2. Kleur- en materiaalgebruik. Met betrekking tot het materiaal- en kleurgebruik gelden bij de bouwplanbeoordeling uit hoofde van het bereiken van een zo hoog mogelijke stedebouw-kundige en/of architectonische kwaliteit het hieraangaand bepaalde op kaart B, alsmede de volgende uitgangspunten: a geen gebruik van sterk spiegelend glas vanaf de begane grond tot en met de vierde bouwlaag; b geen gebruik van kleuren welke niet in natuurlijke bouwmaterialen worden aangetroffen; c strokende lijnen dienen in het gehele plangebied van hetzelfde materiaal te zijn; d de gevels moeten van bak- of natuursteen zijn. De hiervoren geformuleerde uitgangspunten vormen het referentiekader voor de in de artikelen 5 en 6 van deze voorschriften opgenomen bevoegdheid van Burgemeester en Wethouders tot het stellen van nadere eisen. C. Uitgangspunten inzake het parkeren. Met betrekking tot het parkeren gelden (bij de bouwplanbeoordeling) de volgende uitgangspunten voor de bestemmingsvlakken Bk 2 tot en met Bk 7: Ä zolang het beoogde station Riekerpolder nog niet is gerealiseerd en in gebruik genomen, dan wel nog geen halteplaats van de Noord-Zuidlijn direct bij het plangebied is gevestigd, dan wel het beoogde station Sneevlietweg van de ringsneltram dan wel van de Nederlandse Spoorwegen nog niet is gerealiseerd en in gebruik genomen en aanvullend openbaar vervoer naar het plangebied aanwezig is, wordt het plangebied aangemerkt als een C-locatie en geldt ten aanzien van het aantal per kantoorvestiging te realiseren parkeerplaatsen een maximum van ‚‚n parkeerplaats per 75 m2 brutokantoorvloeroppervlak; Ä zodra ‚‚n van de drie hiervoor beschreven openbaar-vervoervoorzieningen is gerealiseerd, wordt het plangebied aangemerkt als een B-locatie en geldt een parkeernorm van ‚‚n parkeerplaats per 125 m2 brutokantoorvloer- oppervlak; Ä de gedurende de overgangsperiode boven de norm van ‚‚n parkeerplaats per 125 m2 brutokantoorvloeroppervlak toegelaten parkeerplaatsen zullen op een zo veel mogelijk centraal in het plangebied gelegen en nog niet uitgegeven kavel worden gerealiseerd; Ä het parkeren dient op eigen terrein plaats te vinden; Ä parkeren op maaiveld is beperkt; gelijkvloerse parkeergarages zijn niet toegestaan; Ä ten aanzien van de bestemmingsvlakken Bk 2 en Bk 7 dient primair te worden gestreefd naar het realiseren van parkeervoorzieningen in garages met een maximumbeganegrondhoogte van 5,5 meter, terwijl ten aanzien van de bestemmingsvlakken Bk 3 tot en met Bk 6 ondergronds dient te worden geparkeerd; Ä in het kader van het locatiebeleid wordt ernaar gestreefd in overleg met de toekomstige gebruikers te komen tot het opstellen van een bedrijfsvervoerplan, waarin tussen de overheid en het bedrijfsleven afspraken worden gemaakt met betrekking tot het autogebruik van werknemers en bezoekers. D. Uitgangspunten met betrekking tot de oevertypes en waterlopen: Op kaart B (afbeelding 6) staan de verschillende oevertypes aangegeven, welke als volgt worden getypeerd (afbeeldingen 10 en 11): oever A: bij deze oevers dienen de waterlopen te zijn voorzien van een met gras begroeid talud met een maximale helling van 1 : 3; oever B: bij de oevers van dit type is een minimale afmeting van 20 meter vanaf de rand van het perceel tot aan de rand van de basis van het gebouwde van 5,5 meter vereist, dient het talud met gras te zijn begroeid en een helling te hebben van maximaal 1 : 3; oever C: bij dit type zijn hellende oevers niet toegestaan en zijn keermuren verplicht; oever D: ook bij deze oevers is een keermuur vereist; deze dient aan de rand van het bestemmingsvlak Bk 7 te worden geplaatst en vormt de rand van de weg voor dienstverkeer; op bestemmingsvlak Bk 2 mogen gebouwen ge‹ntegreerd zijn in de keermuur, in welke situatie de rand van de keermuur binnen de rand van het bestemmingsvlak kan vallen. Overigens dient de breedte van de waterlopen aan te sluiten op die van eerder aangelegde aangrenzende waterlopen. Binnen het plangebied dient in elk geval een gesloten waterberging te worden gerealiseerd. Op kaart B (afbeelding 6) is deze gesloten waterberging ge‹llustreerd. E. Beschrijving van de onderscheidene bestemmingsvlakken. 1. Kantoren (Bk 1). De in deze beschrijving-in-hoofdlijnen, alsmede op kaart B opgenomen richtlijnen zijn niet rechtstreeks van toepassing op bouw- en aanlegactiviteiten binnen dit bestemmingsvlak, maar kunnen Ä indien de direct-belanghebbenden c.q. de initiatiefnemers zulks wensen Ä wel worden gevolgd. 2. Kantoren (Bk 2 tot en met Bk 7). Bestemmingsvlak Bk 2: a met betrekking tot de binnen deze bestemming te handhaven open ruimte, welke fungeert als toegangsruimte voor het plangebied, alsmede met betrekking tot de situering van de te realiseren toren dient het bepaalde op kaart B (afbeeldingen 3, 4 en 5) als uitgangspunt; b de onder a bedoelde openbare ruimte zal voor ongeveer 80% worden verhard, terwijl ongeveer 20% ervan als groenvoorziening zal worden aangelegd; c met betrekking tot de gevels van de gebouwen geldt het bepaalde op kaart B, alsmede het gestelde onder B van deze beschrijving; d in de zuidwesthoek dient een markerend element te worden aangebracht, zoals aangegeven op kaart B; e gebouwde parkeervoorzieningen zijn, onder de voorwaarden zoals vermeld onder C (Uitgangspunten inzake het parkeren), bovengronds op ‚‚n niveau toegestaan; f de ontsluiting van dit bestemmingsvlak dient overeenkomstig de op kaart B aangegeven wijze (afbeelding 9) plaats te vinden. Bestemmingsvlakken Bk 3 tot en met Bk 6: op kaart B staan de open ruimten (corridors) binnen deze bestemmingsvlakken aangegeven (afbeelding 1). Bij de situering van de gebouwen dienen deze in elk geval te worden gerespecteerd. De open ruimten dienen voor ten minste 50% als groenvoorziening te worden aangelegd. Bestemmingsvlak Bk 3: a met betrekking tot de gevels van de gebouwen geldt het bepaalde op kaart B, alsmede het gestelde onder B van deze beschrijving; b de bouwvolumes dienen kleiner te worden naar het woongebied toe; c de drempel en het markerend element (aangegeven op kaart B) dienen te zijn afgestemd op in de openbare ruimte (Central Plaza) te realiseren bebouwing; d binnen een straal van 10 meter vanaf het in de noordoosthoek gesitueerde rioolgemaal mag niet worden gebouwd; e de ontsluiting van dit bestemmingsvlak dient overeenkomstig de op kaart B aangegeven wijze plaats te vinden. Bestemmingsvlakken Bk 4 en Bk 5: a de bouwvolumes dienen kleiner te worden naar het woongebied toe; b met betrekking tot de bebouwing geldt voorts dat deze een belangrijk architectonisch element bij het water, alsmede een poortelement bij de weg dient te bevatten; c de ontsluiting van deze bestemmingsvlakken dient overeenkomstig de op kaart B aangegeven wijze plaats te vinden. Bestemmingsvlak Bk 6: a de bouwvolumes dienen kleiner te worden naar het woongebied toe. Het belangrijkste opvallende bouwvolume dient in de zuidoosthoek van het bestemmingsvlak te worden gesitueerd (aangegeven op kaart B) en voorts te zijn afgestemd op een in de open ruimte te realiseren paviljoen; b met betrekking tot de gevels van de gebouwen geldt het bepaalde op kaart B, alsmede het gestelde onder B van deze beschrijving; c de ontsluiting van dit bestemmingsvlak dient overeenkomstig de op kaart B aangegeven wijze plaats te vinden. Bestemmingsvlak Bk 7: a met betrekking tot de situering van de in dit bestemmingsvlak te realiseren torens geldt eveneens het te dien aanzien bepaalde op kaart B (afbeelding 2), waarbij in elk geval de daar aangegeven zichtlijn ten behoeve van het aan de in bestemmingsvlak B1 aanwezige bebouwing aangebrachte logo dient te worden gerespecteerd; b met betrekking tot de gevels van de gebouwen geldt het bepaalde op kaart B, alsmede het gestelde onder B van deze beschrijving; c in de zuidwesthoek van dit bestemmingsvlak dient een markerend element te worden gerealiseerd; d de ontsluiting van dit bestemmingsvlak dient overeenkomstig de op kaart B aangegeven wijze plaats te vinden. Art. 4 Kantoren (Bk 1). 1. De gronden, op kaart A bestemd voor Kantoren (Bk 1), zijn aangewezen voor gebouwen ten dienste van kantoren, met inbegrip van daarbij behorende nevenruimten, alsmede voor al dan niet gebouwde parkeervoorzieningen, tuinen en erven, groenvoorzieningen, rijwegen, fiets- en voetpaden en sierwater. 2. Op de in lid 1 bedoelde gronden mag, voor zover van toepassing, met inachtneming van het gestelde in art. 3 van deze voorschriften en van de kaarten A en B, uitsluitend ten dienste van de aldaar omschreven bestemming worden gebouwd. 3. Voor de in lid 2 bedoelde bebouwing gelden de volgende maxima: a gebouwen: maximumbouwhoogte: 50 meter; maximumbebouwingspercentage: 50; maximale floor space index: 1,75; b bouwwerken, geen gebouwen zijnde: maximumbouwhoogte: 2,5 meter. 4. Met betrekking tot het parkeren geldt een norm van maximaal ‚‚n parkeerplaats per 45 m2 brutobedrijfsvloeroppervlak. Art. 5 Kantoren (Bk 2 t/m Bk 7). 1. De gronden, op kaart A bestemd voor Kantoren (Bk 2 t/m Bk 7), zijn aangewezen voor gebouwen ten dienste van kantoren met inbegrip van daarbij behorende nevenruimten, voor gebouwde parkeervoorzieningen, tuinen en erven, groenvoorzieningen, rijwegen, fiets- en voetpaden en sierwater. 2. De in lid 1 bedoelde gronden mogen, met inachtneming van het gestelde in art. 3 van deze voorschriften en van de kaarten A en B, uitsluitend ten dienste van de aldaar omschreven bestemming worden bebouwd en aangelegd. 3. Voor de in lid 2 bedoelde bebouwing gelden de volgende maxima en minima: a gebouwen: Bk 2 Bk 3 Bk 4 Bk 5 Bk 6 Bk 7 maximumbouwhoogte, exclusief dakbouw 23 m 23 m 23 m 23 m 23 m 23 m minimumbouwhoogte Ä Ä 23 m 23 m Ä Ä minimumbouwhoogte geveltype A 23 m 23 m Ä Ä 23 m 23 m minimumbouwhoogte geveltype B 23 m Ä Ä Ä Ä Ä maximumbouwhoogte torens, inclusief dak- opbouw 50 m Ä Ä Ä Ä 50 m minimumbouwhoogte torens 35 m Ä Ä Ä Ä 50 m maximumbebouwingspercentage, exclusief gebouwde parkeervoorzieningen 40% 40% 35% 35% 35% 50% maximale floor space index 2,75 2,00 1,40 1,40 1,40 3,75 b bouwwerken, geen gebouwen zijnde: maximumbouwhoogte: 2,5 meter. 4. Met betrekking tot het bouwen geldt in aanvulling op het bepaalde in de leden 2 en 3 nog het volgende: Ä de bouwhoogte van dakopbouwen mag ten hoogste 8 meter bedragen; Ä de torens dienen te worden gesitueerd en verkaveld zoals is aangegeven op kaart B; Ä het bouwen dient plaats te vinden met inachtneming van de op kaart A aangegeven maximale bebouwingsgrenzen; Ä de situering van de gebouwen dient in overeenstemming te zijn met de op kaart B (afbeeldingen 2, 3, 4 en 5) aangegeven ontwerprichtlijnen; Ä met betrekking tot de gevelindeling dient het bepaalde op kaart B (afbeelding 7, respectievelijk 8) in acht te worden genomen. 5. In afwijking van het bepaalde in de leden 1 en 2 mag in ‚‚n bestemmingsvlak tevens een congres- en vergadercentrum, alsmede horeca (inclusief hotels) worden gerealiseerd. 6. Burgemeester en Wethouders zijn bevoegd vrijstelling te verlenen van het bepaalde in lid 3, in dier voege, dat de aldaar voor de onderscheidene bestemmingsvlakken vastgelegde maximale floor space index met ten hoogste 0,25 wordt verhoogd. 7. Burgemeester en Wethouders zijn bevoegd nadere eisen te stellen aan bouwplannen ter zake van de vormgeving van gebouwen, alsmede ter zake van kleurstelling en/of het gebruik van bepaalde materialen, indien zij van mening zijn dat zulks wordt gevorderd in het belang van de in art. 3 van deze voorschriften beschreven na te streven stedebouwkundige en/of architectonische kwaliteit. Art. 6 Openbare ruimte (Vo). 1. De gronden, op kaart A bestemd voor Openbare ruimte (Vo), zijn aangewezen voor pleinen, met inbegrip van daarbij behorende fiets- en voetpaden, groenvoorzieningen, sierwater en waterpartijen. 2. Op de in lid 1 bedoelde gronden mogen uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten dienste van de aldaar omschreven bestemming worden gebouwd. 3. Voor de in lid 2 bedoelde bouwwerken, geen gebouwen zijnde, geldt een maximumbouwhoogte van 2,5 meter. 4. Burgemeester en Wethouders zijn bevoegd vrijstelling te verlenen van het bepaalde in lid 2 voor het bouwen van kiosken en paviljoens op het Central Plaza, met dien verstande, dat de maximumbouwhoogte van paviljoens ten hoogste 6,5 meter bedraagt en die van kiosken ten hoogste 3 meter. Het gezamenlijk vloeroppervlak mag ten hoogste 850 m2 bedragen. Art. 7 Verkeersareaal (Va). 1. De gronden, op kaart A bestemd voor Verkeersareaal (Va), zijn aangewezen voor: Ä rijwegen; Ä boven- dan wel ondergrondse railtrac‚s en een boven- dan wel ondergronds station; Ä fiets- en voetpaden, een en ander met inbegrip van daarbij behorende bermen en groenvoorzieningen, waterlopen, ongebouwde parkeervoorzieningen en geluidwerende voorzieningen, alsmede, daar waar op kaart A nader aangeduid, voor een viaduct. 2. Op dan wel onder de in lid 1 bedoelde gronden mag uitsluitend worden gebouwd ten dienste van de aldaar omschreven bestemming. 3. In afwijking van het bepaalde in lid 1 mogen de op kaart A als zodanig nader aangegeven gronden uitsluitend worden gebruikt ten behoeve van een voet-/fietspad. 4. Voor de in lid 2 bedoelde bebouwing gelden de volgende maxima: a stationsgebouw: maximumbouwhoogte: 35 meter; b wegbewijzeringsinstallaties: maximumbouwhoogte: 5,5 meter; c viaduct: maximumbouwhoogte: 7 meter; d overige bouwwerken, geen gebouwen zijnde: maximumbouwhoogte: 2,5 meter. Art. 8 Spoorwegen en spoorweginrichtingen (Vr). 1. De gronden, op kaart A bestemd voor Spoorwegen en spoorweg- inrichtingen (Vr), zijn aangewezen voor railverbindingen, met inbegrip van daarbij behorende taluds en groenvoorzieningen, alsmede, daar waar op kaart A nader aangeduid, tevens voor een viaduct. 2. Op de in lid 1 bedoelde gronden mogen uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten dienste van de aldaar omschreven bestemming worden gebouwd. 3. Voor de in lid 2 bedoelde bouwwerken, geen gebouwen zijnde, gelden de volgende maxima: viaduct: maximumbouwhoogte: 7 meter; overige bouwwerken, geen gebouwen zijnde: maximumbouwhoogte: 8 meter. 4. In afwijking van het bepaalde in art. 2, lid 2, van deze voorschriften wordt de in lid 3 gegeven bouwhoogte gemeten in meters vanaf het vlak waarop de onderwerpelijke bebouwing functioneel betrekking heeft, tot aan het hoogste punt daarvan. Art. 9 Water (Vw). 1. De gronden, op kaart A bestemd voor Water (Vw), zijn aangewezen voor waterlopen ten behoeve van de waterberging, een en ander met inbegrip van daarbij behorende duikers, bruggen, keermuren en andere waterbouwkundige constructies. 2. De in lid 1 bedoelde gronden mogen, met inachtneming van het gestelde in art. 3 van deze voorschriften en van de kaarten A en B, uitsluitend met bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten dienste van de aldaar omschreven bestemming worden bebouwd en aangelegd. 3. Als verboden gebruik als bedoeld in art. 12, lid 1, van deze voorschriften, wordt in elk geval aangemerkt het gebruik van de in lid 1 genoemde gronden als vaarwater en als ligplaats van woon- of bedrijfsschepen, c.q. woon- of bedrijfs-arken. Art. 10 Overgangsbepalingen. 1. Bebouwing welke op de eerste dag van de tervisielegging van het ontwerp-bestemmingsplan bestond of nadien kon worden gebouwd krachtens een eerder verleende of nog te verlenen bouwvergunning, die wat betreft bestemming en/of omvang niet overeenstemt met het bestemmingsplan, mag Ä tenzij een raadsbesluit tot onteigening is genomen Ä gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd, mits daardoor geen grotere afwijking van het bestemmingsplan ontstaat. 2. Bebouwing als bedoeld in lid 1, mag Ä tenzij een raadsbesluit tot onteigening is genomen Ä in geval van teloor gaan ten gevolge van een calamiteit worden herbouwd, mits de bouwvergunning binnen twee jaar na het teloor gaan is aangevraagd en mits daardoor geen grotere afwijking van het bestemmingsplan ontstaat. 3. Het gebruik van gronden en bebouwing dat afwijkt van het bestemmingsplan op het tijdstip waarop dat rechtskracht verkrijgt, mag worden voortgezet. 4. Het is verboden het afwijkende gebruik te veranderen in andere vormen van gebruik, tenzij daardoor geen grotere afwijking van het bestemmingsplan ontstaat. Art. 11 Algemene vrijstellingen. Indien niet op grond van een andere bepaling van deze voorschriften vrijstelling kan worden verleend, zijn Burgemeester en Wethouders bevoegd vrijstelling te verlenen van de desbetreffende bepalingen, in dier voege, dat: a in het plangebied worden gebouwd: gebouwen ten behoeve van de openbare dienst (maximumbouwhoogte 3,5 meter, maximumvloeroppervlak 15 m2), alsmede bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zoals vrijstaande muren, straatmeubilair, geluidwerende voorzieningen, gedenktekens, plastieken, duikers, steigers, bruggen en andere waterbouwkundige constructies; b geringe afwijkingen in situering welke in het belang zijn van een ruimtelijk of technisch betere plaatsing van bouwwerken of welke noodzakelijk zijn in verband met de toestand van het desbetreffende bouwterrein, tot ten hoogste 3 meter worden toegestaan; c de in het bestemmingsplan vastgelegde maximale bouwhoogten in geringe mate worden overschreden, mits de betrokken bouwhoogte met niet meer dan 2 meter wordt vergroot en mits de bouwhoogte daardoor de 50 meter niet overschrijdt; d de in het bestemmingsplan vastgelegde bouwhoogten, anders dan bedoeld onder c, met ten hoogste 5 meter worden overschreden ten behoeve van lift- en trappehuizen en centrale verwarmingsinstallaties en met ten hoogste 8 meter ten behoeve van schoorstenen, ventilatie-inrichtingen, antennes en reclametoestellen, mits de bouwhoogte daardoor de 50 meter niet overschrijdt; e de bebouwings- en/of bestemmingsgrenzen met ten hoogste 3 meter worden overschreden ten behoeve van balkons, bordessen, galerijen, luifels, buitentrappen en lift- en trappehuizen of andere ondergeschikte delen van gebouwen. Art. 12 Algemene gebruiksbepaling. 1. Het is verboden de in het bestemmingsplan begrepen gronden en de zich daarop bevindende bebouwing te gebruiken op een wijze of tot een doel strijdig met de bestemming of de daarbij behorende voorschriften. 2. Onder verboden gebruik als bedoeld in lid 1, wordt in elk geval aangemerkt het gebruik van gronden en bebouwing ten dienste van bedrijven en inrichtingen die worden begrepen onder art. 2.4 van het Inrichtingen- en vergunningenbesluit (Staatsblad 1993, nr. 50). 3. Burgemeester en Wethouders zijn bevoegd vrijstelling te verlenen van het bepaalde in lid 1, mits het verlenen van vrijstelling niet zal leiden tot een ingrijpende of onomkeerbare wijziging van en inbreuk op de bestemming. 4. Burgemeester en Wethouders verlenen vrijstelling van het bepaalde in lid 1, wanneer strikte toepassing daarvan leidt tot een beperking van het meest doelmatige gebruik die niet door dringende redenen wordt gerechtvaardigd. Art. 13 Strafbepaling. Overtreding van het bepaalde in art. 10, lid 4, alsmede in art. 12, lid 1, wordt aangemerkt als een strafbaar feit, als bedoeld in art. 59 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Afschrift van dit besluit zal aan Burgemeester en Wethouders worden gegeven. Burgemeester en Wethouders van Amsterdam, K. Kooiker S. Patijn secretaris burgemeester Verschenen 22 juni 1994. TOELICHTING OP HET ONTWERP-BESTEMMINGSPLAN RIEKERPOLDER. 1. Inleiding. Op 9 december 1991 gingen de toenmalige commissies voor Ruimtelijke Ordening, Grondzaken en Economische Zaken akkoord met het masterplan Riekerpolder, waarin de gewenste ontwikkeling van het gebied Riekerpolder wordt beschreven. Tegelijk is de eerste fase van het masterplan en de bijbehorende grondexploitatie vastgesteld. Het masterplan heeft de status van een (gedetailleerd) stedebouwkundig plan en zal als basis dienen voor het bestemmingsplan Riekerpolder. Dit bestemmingsplan is het juridische kader voor bouwplannen die in de eerste fase worden uitgevoerd. Juridisch valt het gebied onder de parti‰le herziening van het westelijk gedeelte van het Algemeen Uitbreidingsplan. Hierin zijn de volgende bestemmingen opgenomen: parkeren, plantsoenen en hoofdverkeerswegen. E‚n terrein heeft een bijzondere bestemming (het wordt misschien een begraafplaats). De Gemeenteraad heeft besloten Ä in de wetenschap dat een herziening van het bestemmingsplan wordt voorbereid voor het gebied Oeverlanden Nieuwe Meer en omgeving Ä de oorspronkelijke termijn van twee jaar op 21 maart 1992 met een jaar te verlengen. De verlenging geldt voor het als grootstedelijk project aangewezen gebied, dat wordt begrensd door de Johan Huizingalaan, de Oude Haagseweg, de Ringvaart, de rijksweg A4, het zogenaamde Manegeterrein en de Sloterweg. Als dit bestemmingsplan wordt vastgesteld, verliest het voorbereidingsbesluit zijn rechtskracht voor het deelgebied in kwestie. In deze toelichting komen achtereenvolgens aan de orde de achtergrond van planvoorbereiding, de bestaande toestand en het huidige gebruik van de Riekerpolder, de verwachte ontwikkelingen, de technische aspecten en het milieu, de stedebouwkundige hoofdopzet, het bestemmingsplan en de economische en maatschappelijke uitvoerbaarheid van het plan. 2. Achtergrond planvoorbereiding. 2.1. De locatie Riekerpolder is sinds de jaren zeventig bestemd voor bedrijven. Aanvankelijk was de locatie vooral bedoeld voor bedrijven in de distributiesector die aan Schiphol waren gebonden. In de jaren tachtig is besloten de kwaliteit van het gebied te verhogen. Overigens dient er rekening te worden gehouden met het feit dat de idee‰nvorming rond een hoogwaardige invulling van de Riekerpolder heeft plaatsgevonden in een periode waarin het locatiebeleid nog niet van kracht was. De keuze om op deze plek kantoren te ontwikkelen, is gemaakt in het licht van een toen nog geldend beleid, waarbij van een onderscheid in A, B en C bereikbaarheidsprofielen nog geen sprake was. De vestiging in 1989 van het Europese hoofdkantoor van Nissan Europe NV is mede de aanleiding geweest voor het streven om er uitsluitend kantoren van internationaal geori‰nteerde luchthavengebonden bedrijven toe te laten. Dit streven trekt bedrijven aan die baat hebben bij een uitstekende bereikbaarheid en zich willen vestigen in een representatieve omgeving. Met het oog hierop is het masterplan Riekerpolder tot stand gekomen. Het is ontworpen door het ervaren Amerikaanse bureau Perkins & Will in opdracht van de gemeente Amsterdam. De begeleiding van het plan was in handen van een stuurgroep waarin de Dienst Ruimtelijke Ordening, het Gemeentelijk Grondbedrijf, de hoofdafdeling Economische Zaken der Gemeentesecretarie, de Schiphol Area Development Company NV (SADC) en het stadsdeel Slotervaart/ Overtoomse Veld waren vertegenwoordigd. 2.2. Doelgroep. In het Schipholconvenant van 1987 is het plangebied aangewezen voor de huisvesting van een specifieke doelgroep van luchthavengebonden kantoren. In dit convenant werd tevens besloten de SADC op te richten. Deze ontwikkelings-maatschappij, waarin onder andere de gemeente Amsterdam participeert, is onder meer bedoeld om zorg te dragen voor de marketing, acquisitie en selectie voor binnen de doelgroep passende bedrijven. Tussen de gemeente en de SADC is hieromtrent een samenwerkingsovereenkomst gesloten. Met het begrip "luchthavengebonden" wordt gedoeld op internationaal opererende bedrijven waarvoor de nabijheid van Schiphol van een bijzonder bedrijfseconomisch of strategisch belang is. Nader geconcretiseerd kunnen de volgende categorie‰n van bedrijven worden genoemd: Ä kantoren van vliegtuigindustrie en luchtvaartmaatschappijen; Ä de kantoorfunctie van luchthavengebonden distributie- en/of produktie- bedrijven; Ä kantoorvestigingen die van belang zijn voor het bedrijfseconomisch functioneren van de luchthaven Schiphol; Ä hervestiging van reeds op de luchthaven gevestigde bedrijven; Ä buitenlandse bedrijven die nog niet in Nederland (of Europa) zijn gevestigd. Deze criteria zullen geregeld worden ge‰valueerd en, zo nodig, als gevolg van gewijzigde inzichten worden aangepast. 3. Bestaande toestand en huidig gebruik. De eerste fase van de Riekerpolder heeft betrekking op een bijna vierkant terrein van circa 350 bij 350 meter, met een oppervlakte van 12,2 hectare. Het ligt in een typisch stadsrandgebied van het stadsdeel Slotervaart/Overtoomse Veld waar volkstuinen, sportcomplexen en onbestemde terreinen de overgang vormen tussen het woongebied van Sloten en het Nieuwe Meer. Vlakbij lopen de rijksweg A4 en de spoorweg AmsterdamÄRotterdam. Het terrein bevindt zich op het knooppunt van twee stedelijke ontwikkelingszones: de nevencentra van stadsringweg Al0-west en het westelijke plandeel van de zogeheten zuid-as, tussen Sloten en Amstel III. Het ligt in de buurt van het bedrijfsterrein van IBM Nederland NV, van twee woongebieden met middelhoge dichtheid, namelijk Park Haagseweg en Nieuw Sloten, en in de buurt van de (dorpse) Sloterweg, van het recreatiegebied Oeverlanden Nieuwe Meer en van ander stedelijk groen. Aan de oostzijde wordt het terrein begrensd door de Johan Huizingalaan, aan de noordzijde door de Sloterweg, aan de westzijde door het manegeterrein van de Stichting Manege De Ruif en aan de zuidzijde door het talud van de rijksweg A4. Het grootste deel van het terrein ligt braak. Een kavel van 3,1 hectare is al voor een deel in gebruik door de vestiging van Nissan Europe NV; het andere deel is voor de uitbreiding van dit bedrijf gereserveerd. Een andere kavel van ongeveer 1 hectare wordt gebruikt voor de opslag van bouwmateriaal. 4. Toekomstige ontwikkelingen. 4.1. Overgangsbeleid ontwikkeling als B-locatie. In dit bestemmingsplan wordt in de ontwikkeling van kantoren en bedrijven voorzien, waarvoor het gebied conform het zogenaamde Vinex-locatiebeleid als B-locatie dient te worden ontwikkeld. Het plangebied zal op termijn zeker voldoen aan de eisen die aan de ontwikkeling tot een B-locatie worden gesteld. De bereikbaarheid per auto is door de ligging aan de rijksweg A4 nu reeds voldoende; de termijn waarop de bereikbaarheid per openbaar vervoer op het vereiste niveau is gebracht, is echter op dit moment nog onzeker. Tijdens het opstellen van het ontwerp-bestemmingsplan hebben Burgemeester en Wethouders de behoefte uitgesproken een en ander helder in beeld te brengen en het overgangsbeleid vast te stellen. Aangegeven moet worden op welke termijn het openbaar vervoer op het niveau van een B-locatie kan worden gebracht, hoe het bij B-locaties behorende parkeerbeleid kan worden gefaseerd en op welke wijze in een voldoende bereikbaarheid per openbaar vervoer op korte termijn kan worden voorzien. Een en ander wordt thans uitgewerkt in samenwerking met de openbaar- vervoerbedrijven, waarin vertegenwoordigd het Gemeentevervoerbedrijf (GVB), de NV Nederlandse Spoorwegen (NS), de Noord-Zuid-Hollandse Vervoer Maatschappij (NZH) en Centraal Nederland (CN). Locatiebeleid. De doelstelling van het locatiebeleid is het geleiden van de automobiliteit door bedrijven en kantoren die voor hun bedrijfsactiviteit niet afhankelijk zijn van de auto, op plekken te situeren die goed per openbaar vervoer en fiets bereikbaar zijn, en voor bedrijven die wel afhankelijk zijn van de auto, locaties te reserveren die voor de auto goed bereikbaar zijn. Er is sprake van drie typen locaties, te weten: Ä A-locaties: goed bereikbaar per openbaar vervoer en fiets; Ä B-locaties: goed bereikbaar per openbaar vervoer, fiets en auto; Ä C-locaties: goed bereikbaar per auto. Op A- en B-locaties zijn met name arbeidsintensieve vestigingen als kantoren gedacht en op C-locaties de meer extensieve bedrijvigheid. Voor A- en B-locaties zijn parkeernormen opgelegd. Voor A-locaties kan maximaal ‚‚n parkeerplaats per tien werknemers worden gerealiseerd (of 1 : 250 m2 brutovloeroppervlakte) en voor B-locaties maximaal ‚‚n parkeerplaats per vijf werknemers (of 1 : 125 m2 brutovloeroppervlakte). Als uitvloeisel van het Structuurplan Amsterdam 1991 is in de Nota Locatiebeleid Amsterdam (mei 1992) door de gemeente een defini‰ring van B-locaties vastgelegd, waarin de volgende voorwaarden zijn opgenomen: Ä in het inwonertal van de vervoerregio dient minimaal 33% binnen 45 minuten per openbaar vervoer te kunnen worden bereikt en minimaal 10% binnen 30 minuten per fiets; Ä de aanwezigheid van een agglo/regio-station binnen 800 meter hemelsbreed of binnen 15 minuten natransporttijd; Ä in het aantal arbeidsplaatsen binnen de vervoerregio dient minimaal 80% binnen 30 minuten per auto te kunnen worden bereikt, en Ä er dient binnen of direct aan de rand van de locatie een aansluiting te zijn op het stedelijk of lokaal hoofdwegennet. Een uitkomst van het overleg ex art. 10 van het Besluit op de Ruimtelijke Ordening is namelijk dat ernaar wordt gestreefd de norm van ‚ ‚n parkeerplaats per 125 m2 brutovloeroppervlakte optimaal te laten verlopen door samen met de betrokken bedrijven, een vervoerplan op te stellen dat direct na de verhuizing wordt ge‹mplementeerd. Hierbij wordt aanbevolen, de inpandige parkeerplaatsen te bestemmen voor carpoolers, ambulante werknemers, bezoekers en werknemers zonder goed vervoeralternatief. De autosolist met goed vervoeralternatief zal op de tijdelijke parkeerplaats buiten dienen te parkeren. Het gebruik van de auto in het woon-werkverkeer voor zaken overdag wordt zoveel mogelijk vervangen door lease-auto's. Elke nieuwe medewerker krijgt een persoonlijk reisadvies met concrete aanbiedingen. Alle gewenste maatregelen worden door een Vervoer Co” rdinatie Centrum gebiedsgewijs geregeld en bijgehouden. Voor berekeningen en de wijze van het beheren van parkeerplaatsen wordt verwezen naar het rapport Onderzoek Parkeren Riekerpolder, dat als bijlage bij deze toelichting is opgenomen. Het gebied Riekerpolder voldoet in de huidige situatie reeds aan de voorwaarden voor auto en fiets; de plannen voor infrastructuur voorzien op termijn in een adequate bereikbaarheid per openbaar vervoer. Door het ontwikkelen van het gebied als B-locatie kan een bijdrage worden geleverd aan het mobiliteitsgeleidende beleid dat de gemeente Amsterdam voorstaat. Bereikbaarheid per openbaar vervoer. Voor het realiseren van een voldoende bereikbaarheid van het gebied per openbaar vervoer staan verschillende projecten op stapel. Op afbeelding 3 is een overzicht gegeven. In het ontwerp-Structuurplan Amsterdam 1994 is een reservering opgenomen van een nieuw NS-station Riekerpolder met een aansluiting op de stedelijke raillijn. In het overleg dat hierover met de NS gaande is, is een keuze aan de orde tussen dit station en het station Henk Sneevlietweg. Daarnaast is het beleid gericht op de aanleg van de regionale railverbinding Schiphol Ä Amsterdam/ WTC als onderdeel van de in het Structuurplan geprojecteerde Noord-Zuidlijn. Eveneens is in het Structuurplan Amsterdam 1994 het doortrekken van tramlijn 2 in het gebied opgenomen. Ten slotte zal vanaf 1997 de ringsneltram Sloterdijk Ä Gein in een eerste hoogwaardige verbinding op korte afstand van het plangebied voorzien. De hemelsbrede afstand van het plangebied naar de halte van de ringsneltram is echter groter dan 800 meter en met aanvullend openbaar vervoer is vanaf het dichtstbijzijnde NS-station twee keer overstappen benodigd, waardoor een langere natransporttijd dan 15 minuten naar het NS-station ontstaat. Dit betekent dat het plangebied op dat moment niet volledig aan de normen voor een B-locatie voldoet. NS-station Sneevlietweg. Momenteel wordt gewerkt aan de uitbreiding van de perroncapaciteit van het NS-station Schiphol. Aansluitend daarop wordt conform Rail 21 de capaciteit van de Schiphollijn tussen Riekerpolder en Hoofddorp uitgebreid van twee naar vier sporen. Naar verwachting zullen deze werkzaamheden gereed zijn in 2003. Volgens de NS is er langs de Schiphollijn om exploitatieve redenen tussen de Cornelis Lelylaan en Schiphol plaats voor ten hoogste ‚‚n station. Als er een station moet komen, heeft de NS voorkeur voor de Henk Sneevlietweg in plaats van de Riekerpolder, omdat de verwachte vervoerswaarde hoger is en de kosten lager zijn. De verwachting van de NS wordt bevestigd door prognoses van de Dienst Ruimtelijke Ordening. Het plangebied Riekerpolder valt echter niet geheel binnen een straal van 800 meter van een station bij de Henk Sneevlietweg. Dit betekent dat aanvullend openbaar vervoer van het station naar het gebied noodzakelijk is voor het geheel voldoen aan de voorwaarden voor een B-locatie. De realisering van het station Sneevlietweg wordt in verband met spooruitbreidingen op de Westtak niet v¢¢r 2005 verwacht. Indien snelle, directe verbindingen naar de bestaande stations Lelylaan en Zuid/WTC of het toekomstige station Sneevlietweg worden gerealiseerd, kan aan de normen voor een B-locatie worden voldaan. Noord-Zuidlijn. Als onderdeel van de Studie Noord-Zuidlijn is een verkenning verricht naar de technische mogelijkheden en de vervoerswaarde van een sneltramverbinding tussen het station Zuid/WTC en Schiphol, aansluitend op de Noord-Zuidlijn. De verbinding Zuid/WTCÄSchiphol kent een redelijke vervoerswaarde, die in de spitsuren een frequentie van meer dan acht sneltrams per uur per richting vergt. Op dit trac‚ is in een halte bij de Riekerpolder voorzien. Over de financiering van de Noord-Zuidlijn wordt nog onderhandeld. Realisering van de gehele lijn zal in 2010 kunnen zijn volbracht. De toegevoegde waarde van het traject Zuid/WTCÄSchiphol betreft overigens zowel de ontsluiting van de Riekerpolder, de Oeverlanden Nieuwe Meer en enkele plekken met enig vervoersaanbod, zoals de Oude Meer, als het bieden van een hoogfrequente verbinding van Schiphol met Amsterdam-Zuid en de stedelijke Ringlijn, hetgeen exploitatief nog mager is. Het streven moet daarom zijn zo spoedig mogelijk de gehele verbinding te realiseren. Voor een optimale ontsluiting van de Riekerpolder zou een noordelijker trac‚ wenselijk zijn. De mogelijkheden hiervan worden onderzocht. Ten slotte wordt opgemerkt dat de juridisch-planologische implicaties van de Noord-Zuidlijn te zijner tijd in een separaat daarvoor op te stellen bestemmings-plan zullen worden meegenomen. Tramlijn 2. Al geruime tijd wordt een verlenging van tramlijn 2 naar de Riekerpolder geopperd. Deze verlenging is met name voor de ontsluiting van nieuwe arbeids-plaatsen in het gebied van belang. Een verlengde tramlijn 2 naar de Riekerpolder kan alleen in combinatie met de ringlijn (1997) en de Noord-Zuidlijn of het station Sneevlietweg het gebied de B-status geven. Voor de korte termijn kan een verlengde tramlijn 2 naar de Riekerpolder het gebied geen B-status geven, omdat niet binnen korte reistijd een NS-station kan worden bereikt. Fasering openbaar vervoer. Met de huidige inzichten is het irre‰el op korte termijn goede railverbindingen te verwachten naar de Riekerpolder. Op termijn wordt echter in een uitstekende railontsluiting voorzien, ofwel door de aanleg van het station Sneevlietweg, of door de aanleg van de Noord-Zuidlijn of door een combinatie van beide. Teneinde de mogelijkheden van de B-status in de Riekerpolder maximaal te benutten, kan hierop in een tijdelijke situatie worden vooruitgelopen door de opening van de Ringlijn in 1997, en door het onderhouden van speciale busdiensten naar de bestaande NS-stations. Busdiensten. Binnen het Plan van Aanpak voor Schiphol zijn afspraken gemaakt over een spitsbussenplan waarvan buslijnen met een hoge frequentie tussen Schiphol en WTC deel zouden kunnen uitmaken. Momenteel onderhoudt Centraal Nederland een spitslijn Alphen aan de RijnÄSchipholÄZuid/WTCÄBuitenveldert (via de Johan Huizingalaan en de Oude Haagseweg). Daarnaast kunnen bestaande shuttlediensten de Riekerpolder bedienen: Ä lijn 224 (Amsterdam-WestÄSchiphol-oost via NS-station Lelylaan en de Oude Haagseweg); Ä lijn 247 (Amsterdam-Bos en LommerÄSchiphol-centrumÄ Schiphol-zuid via het Surinameplein, het Hoofddorpplein en de Oude Haagseweg); Ä lijn 245 (Amsterdam-NoordÄSchiphol-centrum en zuid via het Stadionplein, de rijksweg Al0 en de rijksweg A4). Deze kan wellicht via de Oude Haagseweg worden omgeleid. In overleg met de desbetreffende vervoerder kan worden afgesproken dat deze lijnen bij de Riekerpolder halteren. In aanvulling op de ontsluiting per bus voor de korte termijn kunnen naast shuttlediensten (alleen in de spitsperioden) enkele expres- en spitslijnen en dagdiensten het gebied bedienen. In het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan is een expressnet voor het Regionaal orgaan Amsterdam ingevoerd waarin meerdere lijnen het gebied zouden kunnen bedienen bij een voldoende ontwikkeling van de Riekerpolder. De expresslijnen rijden de gehele dag en hebben een kwartiersdienst. Gedacht wordt aan een halteplaats op de Johan Huizingalaan, waardoor de verbinding weinig tijdverlies opdoet en zowel de Riekerpolder als het IBM-terrein binnen het invloedsgebied valt. Deze halteplaats geeft een draagvlakversterking aan de lijndienst, maar zal de totale reistijd iets verlengen (door omrijden of extra haltering). Een dergelijke hoogwaardige busverbinding is inmiddels als sterlijn voorgedragen (bijdrage uit het stimuleringsfonds SVV II). Voor het onderhouden van hoogwaardige busverbindingen is een vrije doorgang op het wegennet noodzakelijk. In de huidige situatie is de rijksweg A4 van Amsterdam-Zuid naar Schiphol (tot aan het knooppunt Badhoevedorp) in de spitsperioden zeer congestiegevoelig. Op korte termijn wordt dit gedeelte van de rijksweg A4 met wisselstroken verbreed tot twee keer vijf rijstroken. Verwacht wordt dat de filevorming op het wegvak hierdoor zal afnemen. Aanvullend kunnen de te vestigen bedrijven worden gestimuleerd bedrijfs- vervoerplannen te maken waarin op het personeel toegesneden verplaatsings- mogelijkheden kunnen worden ontwikkeld (carpoolplannen, reisadviezen). Bij de start van de opleveringen in het plangebied, verwacht op zijn vroegst in 1996, moet in ieder geval een van beide busdiensten ge‰ffectueerd zijn. Van belang is dat het hier een tijdelijke situatie betreft; totdat realisering van een NS-station of de Noord-Zuidlijn in exploitatie is, kan op deze wijze op de B-status van het plangebied worden vooruitgelopen. Deze tijdelijke situatie zal waarschijnlijk minimaal tot het jaar 2003 duren. De maximaal haalbare openbaar-vervoer-ontsluiting tot 2003 zal bestaan uit een halte van de Ringlijn met tramlijn 2 en/of bussen naar de Riekerpolder. Overgangsbeleid voor parkeren. Er wordt een overgangssituatie ingesteld waarin door tijdelijke maatregelen tot indienststelling van een goede railverbinding meer parkeerruimte wordt geboden dan de norm voor een B-locatie mogelijk zou maken. De aanvullende parkeergelegenheid dient te worden opgeheven zodra het openbaar vervoer aan de kwaliteitseisen voldoet. Dit kan conform het ontwerp-bestemmingsplan voor de Alfa Driehoek worden ge‰ffectueerd door bedrijven op eigen terrein parkeervoorzieningen toe te staan volgens de norm voor B-locaties (1 : 125 m2 brutovloeroppervlakte) en, zolang het openbaar vervoer nog niet van voldoende kwaliteit is, een opslag van 50% toe te staan. De boven de norm voorgestelde parkeerplaatsen zijn te realiseren op een (of meer) zoveel mogelijk centraal in het plangebied gelegen, nog niet uitgegeven kavels, waar tot de komst van hoogwaardig openbaar vervoer extra parkeerplaatsen tot een norm van 1 : 75 kunnen worden gerealiseerd. De conclusie is dat medewerking aan bouwplannen zal worden verleend indien, vooruitlopend op voldoende kwaliteit, tramlijn 2 of buslijnen naar het plangebied aanwezig is/zijn. Voldoende kwaliteit houdt in dat: Ä een halteplaats van de Noord-Zuidlijn direct bij het plangebied gerealiseerd is of Ä het station Sneevlietweg in gebruik is genomen. Zodra aan een van deze voorwaarden is voldaan, zullen Burgemeester en Wethouders het gebruik van de voor het parkeren gereserveerde kavels zo spoedig mogelijk doen staken. 4.2. Bereikbaarheid per auto. Voor de autobereikbaarheid is gekozen voor twee entrees: een zuidelijke toekomstige verbinding met Schiphol en een oostelijke verbinding met de stad. Gelet op de nabijheid van de rijksweg A4 is de zuidelijke entree de meest wenselijke. Een probleem is evenwel dat de bestaande tunnel onder de rijksweg slechts in beperkte mate voor auto's te gebruiken valt. Een eventuele uitbreiding van de tunnel is afhankelijk van de komst van een station. In overleg met de NS wordt hiernaar onderzoek gedaan. Wat betreft de eerste fase van de planontwikkeling, geeft een oostelijke verbinding voldoende capaciteit om het verkeer te kunnen afwikkelen. De zuidelijke entree wordt geschikt gemaakt voor een fietsroute in combinatie met (beperkte) onderdoorgang voor het gemotoriseerd verkeer. 4.3. Bereikbaarheid per fiets. Een groot aantal fietspaden loopt naar het gebied. De belangrijkste zijn: Ä een route langs de Ringvaart, onderdeel van de ecologische verbindingszone tussen Spaarnwoude en het Amsterdamse Bos; Ä een route tussen de noordoever van het Nieuwe Meer en het wijkcentrum van Nieuw Sloten; Ä een route die vanaf de noordoever van het Nieuwe Meer aansluiting geeft op het Christoffel Plantijnpad. Alle drie de genoemde routes komen bij het Nieuwe Meer uit in het natuurgebied met recreatieve functie. Er zijn voorstellen om deze routes in de buurt van de Riekerpolder uit te breiden. Vooral het Christoffel Plantijnpad, dat van noord naar zuid langs de westrand van het terrein loopt, komt in aanmerking voor verlenging en aanleg op korte termijn. Deze verlenging wordt in dit bestemmingsplan "voet-fietspad" genoemd. De Sloterweg behoudt een landelijk karakter, geschikt voor fietsers. 4.4. Grenswijziging en overdracht groot stedelijk project. Het gebied Riekerpolder valt in het stadsdeel Slotervaart/Overtoomse Veld en is (samen met de Oude Haagseweg) aangewezen als grootstedelijk project. Voor de begrenzing van het project is het van belang dat de aanwijzing voor het grootstedelijk project Riekerpolder destijds gedaan is op basis van het vigerende Structuurplan. Het masterplan voorziet echter in een verschuiving van de westelijke grens, in die zin dat het huidige manegeterrein en de bijbehorende weilanden zijn betrokken bij de voorstellen. De belangrijkste reden daarvoor is de rol die deze locatie speelt in de discussies over het draagvlak voor een NS-station ter plekke en het verwachte trac‚ van de Noord-Zuidlijn tussen Schiphol en het Centraal Station. Het is niet wenselijk, de besluitvorming rond het bestemmingsplan te laten wachten op de resultaten van vorenvermelde discussie. Het bestemmingsplan biedt rechtszekerheid richting Nissan en toekomstige gebruikers en het waarborgt de bereidheid van Nissan tot medewerking aan de invulling van het gebied op de langere termijn. Vooruitlopend op de standpuntbepaling rond de grenswijziging en overdracht is besloten, de eerste fase van het masterplan te starten (is exclusief de manege). Deze eerste fase valt binnen het grootstedelijk project. Consequentie daarvan is dat het gebied van de tweede fase, i.c. het manegeterrein, in het vast te stellen Structuurplan Amsterdam 1994 wordt getekend met een arcering, teneinde aan te geven dat dit gebied is gereserveerd voor kantoorontwikkeling op de langere termijn. 4.5. Eigendomsverhouding. Voor het overgrote deel is het terrein van 12,2 hectare eigendom van de gemeente. Een kavel van circa 1 hectare is nog in particulier bezit en moet worden verworven en ontruimd. 5. Technische aspecten en milieu. 5.1. Bodemgesteldheid en grondwater. De bodem bestaat voornamelijk uit zand en klei. Het grondwater komt tot vlak onder het maaiveld. Tussen NAP min 2 en min 3,5 meter bevinden zich een oude bovenlaag en veen. De oude bovenlaag is uitgedroogd. De draagkrachtige lagen bevinden zich op NAP min 28,5 meter. Deze gegevens zijn overgenomen uit het Report on the Foundation for the Nissan Europe Headquarters Building. Het rapport is gedateerd 19 juni 1989 en opgesteld door Joustra Geomet BV. Ten minste 63% van het totale gebied is nodig voor de berging van regenwater en moet worden aangesloten op het bestaande afwateringsysteem. De waterwegen in het gebied moeten worden vergraven naar de nieuwe stelsels. Dit maakt watercirculatie mogelijk en voorkomt overdadige algengroei aan de oppervlakte en insektenplagen. Gebouwen zullen worden gefundeerd op palen. Wegen komen te liggen op een bedding van zand en grind. Vanwege het gebrek aan bruikbare bovengrond in het gebied zal voor groenelementen en gazons zwarte grond van elders moeten worden aangevoerd. Daar er in het betrokken gebied voldoende waterberging is gecre‰erd, zal er naar verwachting bij grote neerslag slechts een beperkte verhoging van de waterstand optreden. Het terrein is zodanig opgehoogd dat hoge grondwaterstanden niet of nauwelijks zullen optreden. Toetsing aan de voorlopige ontwerpnorm voor grondwater kan hier achterwege blijven. 5.2. Waterhuishouding. De Riekerpolder maakt nu deel uit van een hydrologisch gebied dat globaal wordt begrensd door de Ringvaart, de Sloterweg, de Henk Sneevlietweg, de Einsteinweg en het Nieuwe Meer. Het waterpeil van de Riekerpolder is NAP min 1,90 meter. Er zijn vergevorderde plannen om de waterhuishouding in dit gebied te verbeteren. Het zal dan uit een "landelijk" en een "stedelijk" gedeelte bestaan. In het plangebied wordt hiermee rekening gehouden door rondom het gehele terrein een sloot van 6 tot 10 meter breed aan te leggen, die in de toekomst deel zal uitmaken van het stedelijk gebied. Deze gegevens zijn overgenomen uit het rapport, getiteld: Riekerpolder: Het waterhuishoudkundig systeem na realisering van bedrijfsterreinen en wijziging van Rijksweg 4, van de afdeling Waterbeheer van de Dienst Openbare Werken (december 1989). 5.3. Topografie/flora en fauna. Het plangebied is hoofdzakelijk vlak en heeft geen natuurlijke hellingen. Het huidige maaiveld is gemiddeld NAP min 0,60 meter. Het meest opvallende gebouwde element buiten het terrein is de rijksweg A4. In de middenberm daarvan ligt een spoorlijn op een dijklichaam dat ongeveer 6,25 tot 8,65 meter boven het maaiveld uitsteekt. De huidige toestand biedt de Riekerpolder een aantal goede uitgangspunten voor natuurontwikkeling. Dit betreft met name de goede waterkwaliteit, die praktische mogelijkheden biedt voor natuurvriendelijke behandeling van de oevers. Er zijn ook ecologische ontwikkelingsmogelijkheden bij plas-/drassituaties langs sloten, waar de inrichting en het beheer kunnen zijn gericht op kleine organismen, zoals planten, insecten en andere ongewervelden en kleinere gewervelde dieren. Voor de biologische diversiteiten zijn voedselarme en vochtige situaties aanwezig. Ecologisch groen kan met integratie van openbaar en particulier groen worden gerealiseerd. Hiervoor is de welwillendheid en medewerking van de bedrijven een belangrijke voorwaarde. Het is daarom aanbevolen reeds in een vroeg stadium van de planvorming rekening te houden met voorlichting en promotie van ecologisch groenbeheer naar de bedrijven toe. Deze gegevens zijn overgenomen uit het rapport Ecologisch Advies van het Bureau Stadsecologie Amsterdam (oktober 1993). 5.4. Kabels en leidingen. Voor de reeds gerealiseerde eerste fase van Nissan Europe NV werd door de nutsbedrijven een kabel- en leidingontsluiting opgezet, waarbij uiteraard rekening werd gehouden met de destijds gedachte opzet van het plangebied. Voor de geprojecteerde uitwerking zal door de nutsbedrijven zo mogelijk de voor Nissan gemaakte netuitleg worden voortgezet. Het gebied zal worden voorzien vanaf de Sloterweg en de Johan Huizingalaan. Bij het realiseren van de onderdoorgang bij het geprojecteerde NS-station zal de onderdoorgang ook voor trac‚s gaan worden benut. Het rioleringssysteem wordt volgens het gescheiden stelsel aangelegd, waarbij vuilwater door het rioolgemaal aan de Sloterweg zal worden afgevoerd naar de rioolwaterzuiveringsinstallatie-Nieuw-West. Het regenwater wordt op het oppervlaktewater geloosd. Voor de afvoer van vuilwater van het zuidwestelijke plandeel zal wellicht een gemaal met persleiding, voor afvoer naar het gemaal aan de Sloterweg, in het openbaar gebied moeten worden gerealiseerd. De tot de bedrijfsvoering behorende gebouwde voorzieningen als transformatorruimten, nodig voor het aansluiten van de bebouwing (grootverbruikers), zullen op eigen terrein worden gerealiseerd. In overleg met de nutsbedrijven zullen de benodigde trac‚s in samenhang met de zorgvuldig in te richten openbare ruimte worden gekozen. 5.5. Milieu-aspecten. Effecten van het milieu op het project. Geluidshinder. Volgens de Wet geluidhinder zijn kantoren en bedrijven niet geluidgevoelig. Dit betekent dat de geluidshinder bij de kantoorgebouwen niet aan een geluidshindernorm behoeft te worden getoetst. Dit geldt zowel voor verkeers- als industrielawaai. Het geluidsniveau in kantoorgebouwen is wel genormeerd: het mag de 40 dB(A) niet overschrijden. Hieraan kan worden voldaan door de isolerende werking van de gevels, waar nodig, te verhogen. Luchtverontreiniging. De luchtkwaliteit nabij de rijksweg A4 overschrijdt de norm niet. Bij ongunstige weersomstandigheden zal er incidenteel een cumulatie van verontreinigende stoffen optreden. Bodemsanering. De bodem is vooraf indicatief onderzocht. Er zijn op dit moment geen aanwijzingen dat de bodem niet geschikt is of niet geschikt te maken zou zijn voor het bouwen van kantoren. E‚n terrein, dat zich in particuliere handen bevindt, is verontreinigd. Hiernaar is nu een onderzoek gaande. Zo nodig, zullen maatregelen worden genomen in het kader van de Wet bodemverontreiniging. Hindernisvlakken. De maximale bouwhoogte is bepaald op 50 meter, omdat de Riekerpolder in een zogeheten hindernisvlak ligt. In verband met het luchtverkeer van en naar het nabij liggende Schiphol is de bebouwing in dit vlak aan restricties onderhevig. Zicht. Het zicht vanaf de omgeving op het terrein is bepalend voor de situering van voornamelijk gebouwen van vijf lagen. Aan de randen van het terrein wordt in beperkte mate de bouw van slanke torens toegestaan. De hoogte daarvan zal naar de noordzijde kunnen afnemen om de zogeheten horizonvervuiling van de omgeving tot een minimum te beperken. Geluid. Het ontwerp-bestemmingsplan gaat uit van circa 180.000 m2 kantoorvloer. Als wordt uitgegaan van ‚‚n arbeidsplaats per 30 m2, levert dat 6000 arbeidsplaatsen op. De door het plan gegenereerde 1200 vertrekken per auto in de avondspits worden (naast 200 aankomsten) over het wegennet gedistribueerd via twee uitritten, waarbij de uitrit Johan Huizingalaan 55% voor zijn rekening neemt. Bij de zuidelijke uitrit Oude Haagseweg is de aansluiting rijksweg A4ÄGeer Ban het kritieke punt, doch verwerking lijkt mogelijk. De door het plan gegenereerde vertrekken per auto zorgen voor een toename van het verkeer op de bestaande wegen. Dit betekent een toename van het geluid. Vooral op wegen geflankeerd door geluidgevoelige bebouwing kan deze toename van belang zijn. De wegen waarvoor dit geldt, zijn de Johan Huizingalaan en de Aalsmeerweg. De toename van het verkeer is in het eerste geval minder dan 10% en in het tweede geval ongeveer 20%. Deze toename heeft nauwelijks invloed op de geluidsbelasting. Energie. Energie speelt zowel in de plan- als in de realisatie- en gebruiksfase een grote rol. Fysieke maatregelen om het energiegebruik terug te dringen kunnen in de planfase worden genomen. Het optimaal benutten van zonnewarmte en zonlicht is het minste waarmee men in de planfase rekening kan houden. De locatie ligt gunstig in het zuiden. Bebouwing zou zodanig moeten worden geplaatst dat de zonlichttoetreding op alle gebouwen en in het openbaar gebied maximaal is. Hoge gebouwen zullen daarom in het algemeen in noordÄzuidrichting moeten worden geplaatst. Het actief benutten van zonne-energie door het gebruik van zonnecollectoren die warm water en/of elektriciteit produceren, sluit aan op het Milieu-actieplan 1991Ä2000 van het Gemeente-energiebedrijf. Het opwekken van elektriciteit en het gebruik van de daarbij vrijkomende warmte (warmtekrachtkoppeling) moet actief worden gestimuleerd. Afval. In de ontwerpfase, tijdens het bouwen en in het gebruik van gebouwen en openbare ruimte zullen maatregelen moeten worden getroffen om afvalstoffen naar soort en aard gescheiden te houden, omdat ze daardoor ook gescheiden kunnen worden verwerkt. Voor de kantoorfuncties wordt daarbij gedacht aan: papier, glas, groente-, fruit- en klein chemisch afval enz. Zicht. Het zicht vanaf het terrein op de omgeving is uitstekend vanaf een hoogte van 12 meter. Het zicht is het best vanaf de randen van het gebied: langs de rijksweg A4 en langs de Johan Huizingalaan. Schaduw. De schaduw van de toren op de hoek Sloterweg/Johan Huizingalaan heeft in het meest ongunstige geval (50 meter hoog) geen nadelig effect op de woonbebouwing in Park Haagseweg. 6.. Stedebouwkundige hoofdopzet. 6.1. De stadsrand. De locatie Riekerpolder ligt aan de stadsrand die aansluit op de groene scheg van het Amsterdamse Bos met het Nieuwe Meer. Veel zorg en aandacht is besteed aan het aspect van de zogeheten horizonvervuiling door beschrijving van de beeldbepalende elementen. Bij de ontwikkeling van het masterplan is gestreefd naar een zo goed mogelijke inpassing in de groene stadsrand. Om de locatie duidelijk te markeren, zijn er voor het ontwerp, de volumes en bouwhoogtes (beperkende) voorwaarden gesteld. Er is sprake van grensbebouwing die rekening houdt met het uitzicht vanuit het groene gebied, met name vanaf de oeverlanden van het Nieuwe Meer: het volume en de ori‰ntatie van het bestaande Nissangebouw wordt in een alternatief ritme opgenomen voor een acceptabele randbebouwing. De maximale bouwhoogte van torens is 50 meter, inclusief dakopbouw; de minimale bouwhoogte 35 meter tegenover Park Haagseweg. Torens vormen een bescheiden deel van het geprojecteerde bouwvolume: circa een derde van het totaal, inclusief Nissan. De invloed hiervan op de kwaliteit van de openbare ruimte is optimaal; de inbreuk op de recreatieve en landschappelijke waarde van de open ruimte is zo beperkt mogelijk gehouden. Het ruimtelijk beeld van de Riekerpolder in een mogelijke eindfase is vastgelegd in een maquette. Bij de ontwikkeling van het terrein en de beoordeling van bouwinitiatieven is het essentieel om aan te tonen dat het gebouw zich houdt aan de ontwerprichtlijnen. De eisen voor bouwaanvragen worden nauwkeurig beschreven in het masterplan. Een vereiste is bij voorbeeld dat de bouwvolumes vanaf de vroegste fase van het ontwerp op een mal van het perceel in de maquette moet kunnen worden geplaatst. Op deze wijze zal ieder bouwplan inzicht geven in de voorgestelde relatie tussen het gebouw, de buitenruimte en de afstemming op de zichtlijnen. In dit verband is duidelijkheid gewenst over de strook langs de Oude Haagseweg. Daar moet een bebouwing worden gerealiseerd die de skyline van de in het masterplan uitgekiende en in dit bestemmingsplan voorgeschreven bouwvorm respecteert. 6.2. Algemene richtlijnen voor het totale project. Doelstelling is op het 12,2 hectare grote gebied circa 182.000 m2 brutovloeroppervlakte voor kantoren, een hotel en voorzieningen te realiseren. In dit aantal is de 54.000 m2 brutovloeroppervlakte inbegrepen die Nissan Europe NV in drie fasen mag verwezenlijken. Kenmerkend is het streven naar hoge kwaliteit van bebouwing en omgeving. Het plangebied wordt grofweg in twee zones onderscheiden: Ä de zuidelijke zone is de strook met goed zicht langs de rijksweg A4. Hier komt compacte bebouwing in wanden afgewisseld met torens; er zijn vooral huisvestingsmogelijkheden voor de grote gebruikers. Dit is commercieel gezien de sterkste strook. Zij is vooral geschikt voor ondernemingen die hun huisvesting ook gebruiken als een middel om zich tegenover de buitenwereld te profileren; Ä de noordelijke zone is de strook die in het noorden door woningen en in het westen door weilanden wordt begrensd. De structuur van de bebouwing wordt hier losser. Het landschappelijk schoon van de werkomgeving krijgt veel aandacht. De bebouwing wordt hier meer afgestemd op middelgrote gebruikers. Deze strook is geschikt voor ondernemingen die huisvesting zoeken in een aantrekkelijke en ook representatieve werkomgeving. Voor het overige trekt de aanleg van twee pleinen de aandacht: een zeer groot, centraal gelegen hoofdplein (Central Plaza), en een kleiner plein aan de westzijde (West Square), dat als voorhof dient voor het geprojecteerde station en de toegangsweg. De pleinen worden via boomrijke boulevards met elkaar verbonden; aan de rand van de pleinen komen kleinschalige sociaal-culturele en commerci‰le voorzieningen. Central Plaza. Dit plein wordt het belangrijkste element van de openbare ruimte. Het wordt begrensd door percelen aan de noord-, oost- en zuidzijde en door een klein park aan de westzijde. Het zal onder andere plaats bieden aan een (sociaal-cultureel) paviljoen, een pergola, kleine kiosken en waterpartijen. West Square. Dit plein wordt de toegang tot het terrein, in het bijzonder voor dienstverkeer naar de zuidelijke percelen. Het plan is om er een verharde ruimte met een vijver van te maken. In de eerste fase zal dit plein een tijdelijke vorm krijgen, omdat het pas kan worden voltooid in de tweede fase. Voor het autoverkeer is gekozen voor twee toegangen: een oostelijke entree op de Johan Huizingalaan en een zuidelijke op de Oude Haagseweg. Deze laatste zal gedeeltelijk door een nieuwe tunnel lopen, naast de bestaande onderdoorgang. De uitvoering van de tunnel is in onderzoek. Voor het parkeren is in overeenstemming met de overheidsrichtlijnen gekozen voor de norm van een parkeerplaats op 125 m2 brutovloeroppervlakte per vestiging, inclusief 10% bezoekersparkeren. De norm wijkt nogal af van de met Nissan overeengekomen verhouding van ‚‚n parkeerplaats op 45 m2 brutovloeroppervlakte. Positief is dat het parkeren op het maaiveld vrijwel verdwijnt, omdat parkeervoorzieningen op de individuele percelen vrijwel geheel ondergronds moeten worden gebouwd. Hierdoor komt er aanmerkelijk meer ruimte voor extra groenvoorzieningen. Waterberging in de vorm van een ringsysteem wordt gecombineerd met een sierwater. Er zullen verschillende soorten oevers ontstaan, vari‰rend van taluds met gras tot keermuren. 6.3. Ontwerprichtlijnen voor de kavels en openbare ruimten. In het masterplan staan algemene richtlijnen voor het totale project en specifieke richtlijnen voor elk afzonderlijk perceel en de nog vorm te geven openbare ruimten. Architecten moeten zich aan specifieke richtlijnen houden, maar dienen hun ontwerpen ook te voegen in het totaalconcept. In het algemeen moeten gebouwen die aan de belangrijkste straten en openbare ruimten liggen, wat omvang, hoogte en gevel betreft, een eenheid vormen. Dat is een waarborg voor de kwaliteit van het openbaar gebied. Naarmate een gebouw minder centraal komt te liggen, hebben de ontwerpers ervan grotere vrijheid. De meest voorkomende bouwhoogte is 23 meter. Daarnaast zijn er ook torens van 35 … 50 meter hoog. Deze twee categorie‰n bouwhoogten verschillen wat betreft materiaal, compositie en inrichting. Deze verschillen hangen af van de locatie. Op markante hoeken worden wanden van gebouwen verfraaid met zogeheten bakens of verticale bouwsels. Wandtype A moet voldoen aan de hoogste kwaliteitseisen: de gevels dienen bij voorbeeld overwegend in een vlak te worden gebouwd, het totale aantal ramen mag slechts een beperkt oppervlak van de gevel beslaan, bij het metselen moet bak- of natuursteen worden gebruikt en strokende lijnen dienen aan te sluiten bij aanpalende gebouwen. Voor wandtype B bestaan vrijere ontwerprichtlijnen. In ieder geval is tot de vijfde verdieping reflecterend glas verboden. Ook felle, onnatuurlijke kleuren zijn niet toegestaan. Er dient een eenheid te zijn in het totale kleurenschema. Parkeren vindt plaats in parkeergarages of ondergronds met een maximale beganegrondhoogte van 5,5 meter. Deze hoogte is voldoende voor het laden en lossen van goederen. Het parkeergebouw en het dienstverkeer worden zo veel mogelijk uit het zicht van de openbare ruimten gehouden. Per perceel wordt een specificatie van de volgende onderwerpen gegeven: * oppervlakte; * maaiveldhoogte; * floor space index; * toegestaan vloeroppervlak; * bebouwingspercentage; * bouwhoogtevereisten; * wandtypen; * erfdienstbaarheid; * bijzondere vereisten. De openbare pleinen en straten worden ontworpen in een stijl, passend bij de kwaliteit en het imago van aangrenzende gebouwen. De pleinen moeten veilig te bereiken zijn voor fietsers en voetgangers en worden ingericht voor het gebruik en de ontspanning van werknemers en bezoekers. De opzet van de pleinen is formeel en regelmatig wat betreft de verharding, waterpartijen en bomenrijen, informeler in de aanleg van beplanting en sierelementen, bij voorbeeld tussen het Central Plaza en de bebouwing ten westen daarvan. Zichtlijnen vanaf de hoofdingangen zijn gericht op visuele accenten als verhogingen in het terrein, fonteinen en kleine paviljoens, verbonden met elkaar door een pergola of overdekte looproute. Parkeren op de pleinen en straten wordt onmogelijk gemaakt door goed beheer. Voor het materiaal- en kleurgebruik in het openbaar gebied moeten objecten goed tot zeer goed worden afgewerkt en bekleed, bij voorbeeld trottoirs met klinkers, rijwegen met in elkaar grijpende tegels, keermuren met bak- of natuursteen en paaltjes van gietijzer. 6.4. Sociale veiligheid en inrichting openbare ruimte. Bij het ontwerpen en uitwerken van dit plan zijn de volgende aandachtspunten gehanteerd: Ä het zorgvuldig mengen van elkaar versterkende functies; Ä de eigendomsverhoudingen zijn logisch vastgesteld en maken duidelijk wie waarvoor verantwoordelijk is; Ä zichtbaarheid en overzichtelijkheid vergroten de subjectieve veiligheid ; Ä fysieke en psychologische barriŠres voor bereikbaarheid en toegankelijkheid worden vermeden; Ä de attractiviteit van gebouwen en openbare ruimten is verhoogd door vormgeving, schaal, indeling, materiaal- en kleurgebruik. Een aantrekkelijk en goed onderhoud van de omgeving zal de gebruiks- en belevingswaarde verder moeten ondersteunen. Voor een optimale openbare veiligheid op straat dienen, op basis van de onder 6.2 en 6.3 vermelde richtlijnen, maatregelen te worden genomen om het over-zicht voor voetgangers, fietsers en gebruikers van het openbaar vervoer te bevorderen. Dit geldt met name voor een samenhangend ontwerp van: Ä de verlichting van wegen en paden; Ä de bewegwijzering; Ä de beplanting; Ä het al dan niet toegankelijk maken van semi-openbare en priv‚ ruimten. 7. Bestemmingsplan. Het ontwerp-bestemmingsplan legt de volgende hoofdzaken vast: Ä de indeling in percelen; Ä de gronden, bestemd voor kantoren, congres- en vergadercentra, horeca en hotels met de maximale bebouwingsgrenzen, minimale en maximale hoogtes en maximale floor space index van gebouwen; Ä de kwalitatieve ontwerpdoelstellingen voor de gevelwanden en voor kleur- en materiaalgebruik; Ä de parkeernorm; Ä de oevertypes; Ä de openbare ruimten; Ä het verkeersareaal; Ä het railvervoer; Ä het water. Speelruimte is er voor: Ä de exacte vorm van de bebouwing binnen de grenzen van ieder perceel; Ä de inrichting en de detaillering van het maaiveld. De plankaart bestaat uit drie onderdelen, te weten: * kaart A, waarop de maximale bebouwingsgrens/begrenzing bebouwingsvlak, de maximumbouwhoogte, de maximum floor space index, het maximum- bebouwingspercentage, de bestemmingsgrens, de bestaande bebouwing en de bestemmingen zijn aangegeven op schaal 1 : 1000; * kaart B, waarop ruimtelijke kenmerken van de geveltypes en de openbare ruimten naar plattegrond en dwarsprofiel zijn onderscheiden en * kaart C, waarop de kadastrale gegevens binnen de plangrens zijn aangegeven. 8. Economische uitvoerbaarheid. Het masterplan omvat in totaal 15,8 hectare grond. De eerste fase van het masterplan omvat 12,2 hectare, met een totale bouwcapaciteit van circa 182.000 m2 brutovloeroppervlakte. De verhouding tussen uitgeefbaar gebied en openbaar gebied is circa 2 op 1. Van de uit te geven kavels kan gemiddeld 40% worden bebouwd. De floor space index varieert van 1 tot 4. Het parkeren zal grotendeels ondergronds gebeuren. Er worden geen uitgaven verwacht voor de bodemsanering van de gemeentegronden. De verwachting is dat een positionering in het topsegment van de markt haalbaar is, gezien de vooruitzichten op re‰le huurwaardegroei in de directe omgeving en de nabijheid c.q. de directe koppeling aan de mainport Schiphol. Voor de bedrijven die zich er willen vestigen, geldt dat ze aan de luchthaven moeten zijn gebonden. Bij de opbrengstenraming is ervan uitgegaan dat de Riekerpolder tegen 2005 geheel zal zijn uitgegeven. De grondexploitatie voor de eerste fase van het masterplan geeft een positief saldo. Het plan kan dus rendabel worden ontwikkeld. 9. Maatschappelijke uitvoerbaarheid. 9.1. Stadsdeelraad. Het stadsdeel Slotervaart/Overtoomse Veld heeft deelgenomen in de stuur- groep die verantwoordelijk is voor de realisering van het masterplan. Daarnaast was het stadsdeelbestuur aanwezig bij de presentatie van het plan aan enkele collegeleden. Tevens is de stadsdeelraadscommissie op de hoogte gesteld. In grote lijnen is het stadsdeel positief over de eerste fase van het masterplan. De discussiepunten betreffen het behoud van het manegeterrein en het moment van overdracht. Indien wordt besloten de plannen conform het masterplan te realiseren, moet de begrenzing van het grootstedelijk project Riekerpolder worden aangepast. Tijdens het bestuurlijk overleg met het stadsdeel is afgesproken hierover een definitief besluit te nemen zodra meer duidelijkheid bestaat over de realisering (en fasering) van het openbaar vervoer en de betekenis van het manegeterrein voor de vervoerswaarde van het toekomstig station. Als toekomstig beheerder van de openbare ruimte is de stadsdeelraad van mening dat keuzen van materialen en straatmeubilair voor de inrichting van de openbare ruimte in nauw overleg met het stadsdeel moeten plaatsvinden. De wijze waarop het parkeren wordt geregeld, is een zorg. Een van de bijverschijnselen van een strak parkeerbeleid op dit kantoorterrein kan een parkeerprobleem in het naastgelegen woongebied Park Haagseweg zijn. Het stadsdeel vindt dat de lasten van parkeerbeheersing dienen te worden afgewenteld op de veroorzaker van het probleem, te weten: de gebruikers van de kantoren in de Riekerpolder. 9.2. Overleg met de bevolking. Op 29 september 1993 is een inspraakavond gehouden, waarvan het verslag als bijlage 1 aan dit plan is toegevoegd. De bevolking reageert kritisch op de volgende hoofdzaken: Ä het overgangsbeleid naar een B-locatie, die parkeeroverlast kan veroorzaken in de woonbuurt; Ä de effecten van het project op flora en fauna, die onvoldoende tot hun recht kunnen komen en Ä de hoogbouw in het algemeen en de toren tegenover Park Haagseweg in het bijzonder, waarbij laatstgenoemde het uitzicht belemmert en mogelijk een slagschaduw werpt op omliggende woningen. Reactie. De kritiek op vermoedelijke zwakke punten in het overgangsbeleid kan het beste worden weerlegd door een bekrachtiging van de aanbevelingen in het rapport Onderzoek Parkeren Riekerpolder. De maatregelen kunnen pas worden genomen na bestuurlijke bekrachtiging van dit bestemmingsplan. Er is aanvullend onderzoek verricht naar de integratie van stadsecologische doelstellingen in het ontwerp-bestemmingsplan. De belangrijkste uitkomsten uit het rapport Ecologisch Advies Riekerpolder van het Bureau Stadsecologie Amsterdam (oktober 1993) zijn zoveel mogelijk in het plan verwerkt. De aanbevelingen zijn voor een groot deel terug te vinden in deze toelichting, onder 5.3 (Topografie/flora en fauna). Met name de goede waterkwaliteit biedt praktische mogelijkheden voor natuurvriendelijke inrichting en beheer van de oevers. Er is aanvullend onderzoek verricht naar de situatie van hoogbouw tegenover Park Haagseweg. Dit heeft geresulteerd in de aanpassing van de plankaart, zodanig dat een gebouw van maximaal 50 m hoog het uitzicht van omwonenden optimaal vrijlaat en een gunstige schaduwwerking heeft. Het schaduwbeeld wordt aan dit plan toegevoegd in de toelichting. Vermeld dient te worden dat de geplande hoogbouw aan de groene stadsrand niet in strijd is met het provinciale standpunt, zoals blijkt uit de reactie van de provincie Noord-Holland op dit plan (nr. 1). 9.3. Andere adviezen. Ambtelijk. Het masterplan is aan de orde geweest in de Stuurgroep Verkeer en Vervoer. Deze komt tot de conclusie dat het nemen van een besluit over het masterplan pas zinvol is als nader onderzoek is verricht naar de bereikbaarheid per openbaar vervoer. Burgemeester en Wethouders beslissen dat met de vaststelling van het masterplan niet behoeft te worden gewacht op de nadere rapportage. Het onderzoek kan gelijktijdig met het opstellen van het bestemmingsplan worden gedaan. Ook de Stuurgroep Milieu heeft advies uitgebracht. Dit is voor kennisgeving aangenomen in afwachting van een advies dat de stuurgroep zal uitbrengen over de mogelijkheden tot bijstand in de volgende fasen van het project. Om te waarborgen dat men zich tijdens de langdurige ontwikkeling van de Riekerpolder aan de ontwerprichtlijnen houdt, zal de Dienst Ruimtelijke Ordening zorg dragen voor een nauwe samenwerking met de Schoonheids- commissie bij de behandeling van bouwinitiatieven. Het masterplan is voor het eerst behandeld door de Commissie voor de Nieuwe Stad in augustus 1992. De commissie staat positief tegenover de voorgenomen werkwijze. Niet-ambtelijk. De Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling (ARS) heeft advies uitgebracht over het masterplan. De ARS heeft enerzijds waardering voor met name de werkwijze, waardoor het openbaar gebied en de verschijningsvorm reeds in de beginfase aandacht krijgen. Anderzijds heeft de ARS kritiek op een aantal onduidelijkheden en inconsequenties aangaande vestigingsvoorwaarden, de parkeernorm, de ontsluiting met het openbaar vervoer en de zuidelijke toegangsweg. In plaats van de (dure) zuidelijke entree, stelt de ARS voor, in de toekomst gebruik te maken van de bestaande aansluiting van de Geer Ban op de rijksweg A4 en een ventweg aan te leggen langs de zuidzijde van de volkstuinenparken. De Riekerpolder zal dan aan de westzijde worden ontsloten. Deze oplossing heeft een groot nadeel: een grotere aantasting van de stadsrand. Nader onderzoek. Gelijktijdig met het opstellen van het ontwerp-bestemmingsplan is onderzoek verricht naar: Ä de termijn waarbinnen het openbaar vervoer op het niveau van een B-locatie kan worden gebracht in samenhang met een gefaseerd parkeerbeleid, en de kosten hiervan; Ä de realisering van openbaar vervoer op korte termijn, tot de Riekerpolder een B-locatie is; Ä de mogelijkheden van een zuidelijke ontsluiting in verband met de grondexploitatie; Ä de integratie van stadsecologische doelstellingen; Ä de situatie van hoogbouw tegenover Park Haagseweg. 10. Overleg ex art. 10 van het Besluit op de Ruimtelijke Ordening. Ter voldoening aan het bepaalde in art. 10 van het Besluit op de Ruimtelijke Ordening 1985 is het concept-bestemmingsplan om commentaar gezonden naar de volgende instanties: 1. de Dienst Ruimte en Groen van de provincie Noord-Holland; 2. de Dienst Wegen, Verkeer en Vervoer van de provincie Noord-Holland; 3. de NV Nederlandse Spoorwegen; 4. het stadsdeel Slotervaart/Overtoomse Veld; 5. de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam; 6. het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat; 7. de inspecteur Ruimtelijke Ordening; 8. de rijksconsulent Economische Zaken; 9. PTT Telecom; 10. de Dienst Gebouwen, Werken en Terreinen; 11. de inspecteur Volksgezondheid; 12. het Participatie-instituut Noord-Holland. De geadresseerden vermeld onder de nummers 7 tot en met 10, hebben schriftelijk medegedeeld dat het plan hen geen aanleiding heeft gegeven tot het maken van op- of aanmerkingen. Van de geadresseerden vermeld onder 11 en 12, werd geen reactie ontvangen. Het commentaar van de geadresseerden vermeld onder de nummers 1 tot en met 6, zal hierna, vergezeld van de beantwoording van gemeentewege, worden weergegeven. 1. Dienst Ruimte en Groen (provincie Noord-Holland). Opmerking 1. Geadresseerde verzoekt in de toelichting bij het ontwerp-bestemmingsplan nader aan te geven in hoeverre in de tussentijd een zodanige ontsluiting door het openbaar vervoer tot de mogelijkheden behoort dat ook dan reeds een locatie met een bereikbaarheidsprofiel B kan worden gerealiseerd en verwijst wat betreft de daarbij te stellen voorwaarden naar bijlage 2 van de provinciale nota. Op basis van een uitwerking van het door de gemeente genoemde pakket van maatregelen acht geadresseerde het niet uitgesloten dat aan deze voorwaarden kan worden voldaan. Vervolgens vraagt geadresseerde zich af, of de in het ontwerp-plan opgenomen parkeernorm ten behoeve van de doelgroep (internationale Schipholgebonden bedrijven) niet leidt tot de realisering van een te klein aantal parkeerplaatsen. Ten slotte acht geadresseerde het wenselijk de Schipholgebondenheid in art. 3 van het bestemmingsplan extra te benadrukken. Beantwoording 1. De gemeente heeft in juli 1993 aanvullend onderzoek laten verrichten door het bureau Jeuring & Martens om op de hiervoren gestelde vragen antwoord te geven. Dit Onderzoek Parkeren Riekerpolder geeft de inhoudelijke argumentatie en onderbouwing. De essenties van dit rapport zijn in het onderhavige bestemmingsplan verwerkt. De belangrijkste conclusies en aanbevelingen kunnen als volgt worden samengevat. Medio 1997 zal de aanleg van de ringsneltramhalte Henk Sneevlietweg de Riekerpolder binnen 15 minuten bereikbaar maken. Hiervoor moeten tramlijn 2 of 16 worden doorgetrokken. In hetzelfde jaar moet de Riekerpolder nog voor het grootste deel worden ontwikkeld, hetgeen inhoudt, dat de meeste toekomstige werknemers daar komen te werken op het ogenblik dat de Riekerpolder al redelijk goed bereikbaar is. Medio 2003 zal het NS-station Henk Sneevlietweg de Riekerpolder ook binnen 15 minuten bereikbaar doen zijn. In principe kan dan bijna aan de parkeernorm worden voldaan. Gedurende de overgangsperiode moeten bedrijfsvervoer en goede spitsbusverbindingen van de Riekerpolder naar de NS-stations Sloterdijk, Lelylaan, Zuid/WTC en Schiphol in een vervoersplan zijn vastgelegd. Een directe aansluiting op het station Zuid/WTC is, ook buiten de spitsuren, gewenst. Tijdens het interim-parkeerbeleid is het toegestaan meer parkeerplaatsen te realiseren (maximaal ‚‚n parkeerplaats per 75 m2 brutobedrijfsvloeroppervlakte). Deze extra parkeerplaatsen zullen tijdelijk op een nog uit te geven terrein worden aangelegd. Zodra de Riekerpolder de status van B-locatie heeft gekregen, zal deze voorziening worden opgeheven. Om de overgang naar de norm van ‚‚n parkeerplaats per l25 m2 brutovloeroppervlakte optimaal te laten verlopen, wordt ernaar gestreefd om samen met de betrokken bedrijven een vervoerplan op te stellen dat direct na de verhuizing wordt ge‹mplementeerd. Hierbij wordt aanbevolen de inpandige parkeerplaatsen te bestemmen voor carpoolers, ambulante werknemers, bezoekers en werknemers zonder goed vervoeralternatief. De autosolist met een goed vervoeralternatief zal op de tijdelijke parkeerplaats buiten dienen te parkeren. Het gebruik van de auto in het woon-werkverkeer voor zaken overdag wordt zo veel mogelijk vervangen door lease-auto's. Elke nieuwe medewerker krijgt een persoonlijk reisadvies met concrete aanbiedingen. Alle gewenste maatregelen worden door een Vervoer Co”rdinatie Centrum gebiedsgewijs geregeld en bijgehouden. Voor berekeningen en de wijze van het beheren van parkeerplaatsen wordt verwezen naar het voormelde rapport. Opmerking 2. Met betrekking tot de plankaart merkt geadresseerde op dat hij de bestemming Bk 1 niet heeft aangetroffen. Beantwoording 2. De bestemming Bk 1 betreft de kantoorbebouwing en -reservering van Nissan Europe en is als zodanig wel degelijk op de plankaart aangegeven. Opmerking 3. In art. 3b, onder 2, wordt verwezen naar de nadere eisenbevoegdheid in de artikelen 5 en 6. Daar deze bevoegdheid welstandsaspecten betreft, behoort zij niet thuis in een bestemmingsplan. Wel kan worden verwezen naar het uit te oefenen welstandstoezicht. Ten slotte merkt geadresseerde op, dat ten aanzien van de bestemming Bk 1 geen parkeernorm is opgenomen. Beantwoording 3. Met betrekking tot het opnemen van welstandsaspecten in een bestemmings- plan acht de gemeente het planelement "beschrijving-in-hoofdlijnen" bij uitstek geschikt om het beeldkwaliteitsbeleid te verwoorden en te verbeelden. De beschrijving-in-hoofdlijnen is van belang om het beleidsmatige en programmatische karakter van het bestemmingsplan te benadrukken. Het gaat bij het eventueel gebruik maken van de desbetreffende bevoegdheid tot het stellen van nadere eisen niet louter en alleen om welstand. Met dit bestemmingsplan wordt ernaar gestreefd een stedebouwkundig en architectonisch hoogwaardig kantorengebied te realiseren. Naar de opvatting van Burgemeester en Wethouders is het mogelijk om architectonische eisen in de vorm van kwaliteits-omschrijvingen in een beschrijving-in-hoofdlijnen op te nemen. De bij de beschrijving-in- hoofdlijnen behorende kaartbeelden geven daarvan een duidelijke illustratie. Er is in deze visie sprake van een planologische noodzaak tot het opnemen van de desbetreffende architectonische kwaliteitseisen dan wel tot het redigeren van planbepalingen die het bereiken van deze kwaliteit beogen. Met betrekking tot het niet-opnemen van een parkeernorm voor de bestemming Bk 1 wordt opgemerkt, dat Nissan reeds over een erfpachtcontract met de gemeente Amsterdam beschikt, waarin onder meer is vastgelegd dat op het eigen terrein ‚‚n parkeerplaats per 45 m2 brutovloeroppervlakte mag worden gerealiseerd. Indien de tweede en de derde fase van de nieuwbouw van Nissan niet worden gerealiseerd, zullen deze terreinen weer terugkomen bij de gemeente en zullen door middel van een herziening van dit plan dezelfde parkeernormen gaan gelden als voor de rest van het gebied. 2. Dienst Wegen, Verkeer en Vervoer (provincie Noord-Holland). Opmerking. Geadresseerde stelt dat ruim buiten de bestemmingsplanperiode (circa tien jaar) eerst optimaal aan de streekplanvoorwaarde kan worden voldaan, namelijk het afhankelijk stellen van de vestiging van kantoren/bedrijven die tot de categorie Schiphol geori‰nteerd behoren; met tevens de garantie dat de locatie door hoogwaardig openbaar vervoer zal worden ontsloten. Beantwoording. Wat betreft het antwoord op deze opmerking, wordt verwezen naar de beantwoording van het commentaar van de Dienst Ruimte en Groen. 3. NV Nederlandse Spoorwegen. Opmerking. Geadresseerde heeft kritiek op de stedebouwkundige opzet rondom het toekomstige station Riekerpolder: het is a-centrisch en sociaal onveilig. Voorts is geadresseerde niet optimistisch over de haalbaarheid van dit station op de middellange termijn en ziet zij liever een extra station op de Noord-Zuidlijn dan in haar eigen net. Ten slotte is geadresseerde van mening, dat de ontwikkeling rondom het station Zuid/WTC voorrang dient te krijgen boven die van de Riekerpolder. Beantwoording. Ter beantwoording wordt opgemerkt, dat de gemeente de NV Nederlandse Spoorwegen (NS) vroegtijdig heeft betrokken bij de planvoorbereiding van de Riekerpolder, in de fase van het voor dit gebied opgestelde masterplan. Tijdens het overleg daarover heeft de NS zich beperkt tot de planologische, technische en financi‰le aspecten van het station Riekerpolder. In de stedebouwkundige opzet is de a-centrische ligging van het kantoorterrein tegenover het station van meet af aan een randvoorwaarde voor de planvorming geweest. Vooral de technische problemen van een centrale ligging zijn herhaaldelijk door de NS naar voren gebracht. Met betrekking tot de sociale veiligheid wordt geantwoord dat een paragraaf daarover inmiddels in de toelichting is opgenomen (hoofdstuk 6.4). Een halte op de Noord-Zuidlijn is op zijn vroegst voorzien in het jaar 2005. Het voorstel om de bestemming van Schipholgebonden bedrijven en internationale hoofdkantoren van de Riekerpolder over te hevelen naar Zuid/WTC, is naar de mening van Burgemeester en Wethouders niet ter zake doende. De in het onderhavige plan gekozen bestemming is in overeenstemming met het vigerende stedelijk en regionaal beleid. Het kantorenbeleid, alsmede de daarbij behorende fasering wordt nader beschreven in het Programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing/Risico-analyse Ruimtelijke Projecten (Amsterdam 1993) en de nota Topsegment Kantorensector (Gemeentelijk Grondbedrijf, september 1993). Het locatiebeleid voor Schipholgebonden terreinen wordt vastgesteld door het Bestuursforum Schiphol, met daarin vertegenwoordigd de NV Luchthaven Schiphol, de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer, en de provincie Noord-Holland. 4. Stadsdeel Slotervaart/Overtoomse Veld. Opmerkingen met betrekking tot de voorschriften: geadresseerde merkt naar aanleiding van art. 3, sub c, eerste aandachtsstreepje, op dat niet duidelijk is, of hier het NS-station wordt bedoeld of het station van de sneltram. Voorts vraagt geadresseerde, of met de zinsnede "aanvullend openbaar vervoer" busvervoer wordt bedoeld. In de tweede plaats stelt geadresseerde met betrekking tot art. 3, onder c, derde aandachtsstreepje, de vraag, of bij "parkeren op eigen terrein" wordt bedoeld dat hier geen aparte kavels voor worden uitgegeven. Geadresseerde acht in art. 6, lid 4, de bouwhoogte van 6,5 meter en het maximumvloeroppervlak van 850 m2 te ruim bemeten. Ten slotte acht geadresseerde een maximumbouwhoogte van 8 meter, zoals opgenomen in art. 7, lid 4, onder a, erg veel voor een interne bewegwijzering. Beantwoording. Ter beantwoording merken Burgemeester en Wethouders het volgende op. In art. 3, onder c, eerste aandachtsstreepje, wordt met "het beoogde station Sneevlietweg" zowel het station van de ringsneltram als een NS-station bedoeld. De tekst is op dit punt nader verduidelijkt. Met parkeren op eigen terrein wordt inderdaad bedoeld dat ten behoeve van het parkeren geen aparte kavels beschikbaar zullen zijn. Met betrekking tot de volgens geadresseerde te ruim bemeten maten is in zoverre aan de wens van geadresseerde tegemoet gekomen, dat de maximum- bouwhoogte van 6,5 meter met betrekking tot kiosken is beperkt tot 3 meter. De voorschriften zijn op dit punt gewijzigd. Met betrekking tot het vloeroppervlak van 850 m2 wordt erop gewezen dat Burgemeester en Wethouders deze maatvoering re‰el achten, daar het om meerdere gebouwen gaat. Ten aanzien van art. 7, lid 4, onder a, delen Burgemeester en Wethouders de opvatting van geadresseerde. De desbetreffende maximumbouwhoogte is terug-gebracht naar 5,5 meter. Opmerking met betrekking tot de toelichting: geadresseerde merkt op dat nog niet duidelijk is wanneer de inspraakavond over het onderhavige plan zal gaan plaatsvinden en zou het op prijs stellen indien het stadsdeel bij (de organisatie van) deze avond wordt betrokken. Beantwoording. De inspraakavond heeft in samenwerking met het stadsdeel plaatsgevonden op 29 september 1993. De resultaten van deze avond zijn inmiddels verwerkt in hoofdstuk 9.2 van de toelichting. Voorts is het verslag als bijlage bij de toelichting gevoegd. 5. Kamer van Koophandel en Fabrieken. Opmerking 1. Geadresseerde onderschrijft de kwalitatieve ontwerpdoelstellingen voor de gevelwanden en voor kleur- en materiaalgebruik en stelt voor, in de voorschriften een wijzigingsbevoegdheid op te nemen voor het geval dat aan de geplande ontwikkeling een andere wending moet worden gegeven. Beantwoording 1. Burgemeester en Wethouders menen dat, indien de door geadresseerde beschreven omstandigheid zich voordoen, een planherziening een meer ge‰igend instrumentarium is. Het bestemmingsplan is gebaseerd op het voor de Riekerpolder opgestelde en bestuurlijk vastgestelde masterplan. Opmerking 2. Geadresseerde tekent op formele gronden protest aan tegen het opleggen van een parkeernorm voor het onderhavige gebied. Zolang het locatiebeleid nog niet regionaal is vastgesteld en er nog geen flankerend parkeerbeleid is ontwikkeld, dienen geen normen te worden gehanteerd. Pas als voor de gehele regio is vastgesteld welk bereikbaarheidsprofiel een bepaald terrein heeft, kunnen parkeernormen in bestemmingsplannen worden opgenomen. Door in het onderhavige plan te kiezen voor een B-locatie, wordt naar het oordeel van geadresseerde vooruitgelopen op nog te maken keuzen, hetgeen nadelige gevolgen voor de ontwikkeling van het plangebied kan hebben. Overigens stemt geadresseerde in met de in dit plan vervatte overgangsregeling met betrekking tot het parkeren. Beantwoording 2. Ter beantwoording stellen Burgemeeester en Wethouders met nadruk dat het vaste beleid is om, vooruitlopend op de nadere uitwerking in regionaal verband, het locatiebeleid reeds nu in ruimtelijke plannen gestalte te geven. Burgemeester en Wethouders wijzen in dit verband op hun reactie op het door de kamer ingediende bezwaarschrift tegen het inmiddels vastgestelde en goedgekeurde bestemmingsplan Alfa Driehoek. Het afwachten van visievorming in regionaal verband zou mogelijk tot gevolg kunnen hebben dat er thans situaties ontstaan die uiteindelijk strijdig zijn met het nog uit te werken beleid op regionaal niveau. De gemeente Amsterdam streeft ook naar een locatiebeleid dat wordt bekrachtigd door de Regionaal orgaan Amsterdam, met openbaar vervoer als aantrekkelijk alternatief en bijbehorend flankerend beleid. Vooralsnog behoort de Riekerpolder tot de voorgestelde B-locaties in het Ontwerp- Regionaal Verkeers- en Vervoerplan, ROA Vervoerregio, van 2 februari 1993. Ten slotte verwijzen Burgemeester en Wethouders naar hun reactie op de opmerkingen van de geadresseerde vermeld onder 1, en het aldaar genoemde Onderzoek Parkeren Riekerpolder. 6. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat. Opmerking. Geadresseerde acht de Riekerpolder als potenti‰le B-locatie acceptabel, mits er voldoende openbaar vervoer langs het gebied wordt geleid. Voorkomen dient te worden dat er een op autogebruik gericht gedragspatroon gaat ontstaan dat moeilijk is om te buigen. Beantwoording. Voor de reactie van Burgemeester en Wethouders op deze opmerking wordt verwezen naar het commentaar op de opmerkingen van geadresseerde vermeld onder 1. Bijlage 1, behorende bij de toelichting op het ontwerp-bestemmingsplan Riekerpolder. Verslag van de inspraakavond over het ontwerp-bestemmingsplan Riekerpolder op 29 september 1993. (Letterlijk overgenomen). Aanwezig zijn: F. Martin (technische voorzieningen) Stadsdeel Slotervaart/Overtoomse Veld; R. Jeuring Adviesburo Jeuring & Martens; R. de Meijere Dienst Ruimtelijke Ordening, jurist; D. Kahn Dienst Ruimtelijke Ordening, stede- bouwkundige. I. Kok Grondbedrijf, voorzitter projectgroep Riekerpolder; B. Nanlohy (notulist) Dienst Ruimtelijke Ordening. 1. Inleiding. Doel van deze avond is de ruimtelijke inpassing, architectuur en de vormgeving van het project Riekerpolder toe te lichten en waarop men bezwaar kan indienen. 2. Toelichting ruimtelijke inpassing, architectuur en vormgeving (Dennis Kahn). Het project Riekerpolder is gesitueerd in het gebied dat begrensd wordt door de Johan Huizingalaan, Rijksweg A4, het manegeterrein "De Ruif" en de Sloterweg. a Context. Het is een grootstedelijk project. De status en functie zijn vastgelegd in het Structuurplan Amsterdam/Streekplan ANZKG. Uitwerking is in handen van de gemeente Amsterdam, waarna overdracht aan het Stadsdeel plaatsvindt. Bestemming is voor Schipholgebonden bedrijven en internationale hoofdkantoren. Het gebied is ingebracht in het regionale samenwerkingsorgaan Schiphol Convenant. Profiel B-locatie: moet voldoen aan de nieuwe landelijke normen van hoogwaardige bereikbaarheid per openbaar vervoer, met name NS- en stadsspoor en een aangepaste parkeernorm met minder dan het gebruikelijk aantal plaatsen per werknemer. Locatie in stadsrand: vraagt om een bijzondere aanpak, zowel stedebouw- kundig-architectonisch als milieutechnisch. Het ontwerp is uitbesteed aan een ervaren buitenlands bureau. Het resultaat is vastgelegd in het Masterplan. Ä Ontwikkeling en inrichting in dezelfde geest, in twee fasen: fase 1: (circa 180.000 m2) in Bestemmingsplan uitwerken; fase 2: (circa 40.000 m2) afhankelijk van nadere studie. b Problemen. Terreinen veilig stellen: Ä Manageterrein deels aangetast, bestaansrecht waarborgen; Ä Particulier eigendom verwerven, schoon opgeleverd om planvorming te realiseren; Ä Aanleg C. plantijnpad en extra toegang voor auto's tot aan de Oude Haagseweg. Bereikbaarheid veiligstellen (B-locatie): Ä de Nederlandse Spoorwegen geeft voorkeur aan Henk Sneevlietweg als halteplaats (te duur en technisch ingewikkeld bij Riekerpolder); Ä halte stadsspoor tussen Centraal Station Ä Schiphol kan pas na de eeuwwisseling tot stand komen; Ä tram en bus zijn nu nog onvoldoende aanwezig. Het parkeren veiligstellen (B-locatie): Ä voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein; Ä verschil met parkeernorm Nissan: overige kavels als gegeven beschouwen (factor 2-2,5 groter); Ä voorkomen van overlast in de buurt. Vorm- en functiebestemming: maximaal rendabele verkaveling en inrichting en minimale schade aan bebouwde/onbebouwde omgeving. Overgangsbeleid tot komst station. c Antwoorden. Streven om tegen 2005 de kavels uit te geven: Ä Onderhandelingen met betrokkenen is in volle gang: manege, opslag, Nissan en nieuwe gegadigden; Ä toelichting door Gemeentelijk Grondbedrijf volgt. Overgangsbeleid tot komst station: Ä bereikbaarheid/parkeren gecombineerd oplossen; Ä tijdelijke oplossing met bus en tram om aan norm te voldoen; Ä een hoger aantal parkeerplaatsen toestaan op het nog uit te geven terrein, daarna opheffen en alleen op eigen kavel; Ä toelichting op rapport Jeuring & Martens volgt. Het plan: Ä monofunctionaliteit doorbreken: particuliere kantoren combineren met openbare voorzieningen; Ä milieuvriendelijke voorschriften en aanbevelingen voor bebouwing en open gebied: bezonning, energiegebruik, waterberging en " horizonvervuiling"; Ä architectonische richtlijnen voor gebouwen en groenvoorzieningen strikter dan gebruikelijk; Ä de mogelijk toekomstige situatie uitgewerkt in maquette. d Bijzonderheden. Overzicht ontwerprichtlijnen (kaart B): Ä bijzondere bepalingen voor open ruimte, torens, rooilijnen, geveltypes, markante punten, oeversituaties en toegangen. Parkeeroplossingen (kaart met profielen): Ä ondergronds parkeren voor langparkeerders (toegang voorzijde); Ä overdekt laden en lossen (toegang achterzijde); Ä beplanting op parkeerdek; Ä beperkt parkeren op straat voor kort bezoek. Openbare ruimten: plein met sociaal-culturele voorzieningen (zie maquette). Nieuwe horizon aan de stadsrand (perspectief vanaf zuidkant Nieuwe Meer): Ä Bestaande situatie; Ä mogelijk toekomstige situatie. 3. Toelichting infrastructuur (Rob Jeuring). De bedoeling is dat het gebied op lange termijn (de verwachting is in 2005) een B-locatie wordt, dat inhoudt dat het goed bereikbaar is per auto en per openbaar vervoer. Normen voor een B-locatie: Ä binnen 800 m een NS-station; Ä 1 parkeerplaats per 125 m2 bruto oppervlakte. Indien de B-locatie van kracht gaat, moet het autoverkeer beperkt zijn. In de tussenperiode wordt voorgesteld de norm van 1 parkeerplaats per 75 m2 te hanteren. Op dit moment bestaat een goede infrastructuur met Zuid en West: Sloterdijk (buslijnen 64, 45 en 49), Lelylaan (buslijn 64), en spitsverbindingen met Amsterdam Zuid en West. Regionaal Vervoersplan: regionaal expresnet met snelle busverbinding direct op woonbestemming. In 1997: Ringspoor, waar een nieuwe Ringtramhalte H. Sneevlietweg komt. Mensen/bedrijven moeten tot selectief autogebruik bewogen worden door: Ä bepaalde regeling voor zakelijk verkeer; Ä bepaalde regeling voor klanten; Ä carpoolen (met 3 mensen in 1 auto). Bereikbaarheid station Schiphol is nog niet goed. Aansluiting is van belang. Spitsverbinding station Zuid/WTC uitbreiden tot dagverbinding. Met vervoersco”rdinatie in de gaten houden hoe het openbaar vervoer ervoor staat. Het gebied zo optimaal mogelijk ontsluiten. Aanvullende vragen/opmerkingen/suggesties: Ä waarom is er niet iets geregeld met de NS dat er een station komt in plaats van een tussenperiode? Ä er moet voor gezorgd worden dat de B-locatie sneller wordt bereikt. Ä bouw station koppelen aan verdubbelen Westtak. 4. Toelichting Grb (Ineke Kok). 5 … 10 jaar geleden wilden de Provincie, de luchthaven en de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer een aantal terreinen ontwikkelen die ten goede kwamen voor bedrijven dicht bij Schiphol. Riekerpolder is toen door Amsterdam ingebracht. Vijf jaar geleden is Nissan (Hoofdkantoor Europa) daar gekomen. De bedoeling is om een hoogwaardig internationaal karakter te realiseren (zie Master- en Bestemmingsplan). De ontwikkeling zal geleidelijk verlopen. Op grond van prognoses is de verwachting dat het terrein tegen 2005 uitgegeven is. 5. Vragen/antwoorden. a De heer C. Arntzen, namens vereniging "De Oeverlanden Blijven" heeft opmerkingen op de tekst, vragen/bezwaren en aanbevelingen op papier gezet. 1. Wat wordt bedoeld met "Parkeervoorzieningen in een ten hoogste tot 5 meter boven het maaiveld aan te leggen onderbouw?" Antwoord (Kahn): Ä de bedoeling is dat boven maaiveld een dek komt waar geparkeerd wordt; Ä taalkundig zal het beter omschreven worden (actie: Kahn). Uitzicht Park Haagseweg: de parkeergarage op kavel BK2 wordt uitgevoerd met een hellende aardenbaan die ingeplant wordt. 2. Onder hoofdje "B, bezwaren..... Riekerpolder". Kahn zal nagaan of gesteld is, rekening te houden met de groene stadsrand. Nu is er wel degelijk rekening mee gehouden. 3. Onder hoofdje "Ontsluiting". Antwoord (Kahn): De zuidelijke ontsluiting tussen Riekerpolder en Oude Haagseweg wordt gezien als een poging de J. Huizingalaan te ontlasten en mede om directe verbinding naar Schiphol te krijgen (via de A4). Opmerking publiek: De Oude Haagseweg gaat opnieuw open in de richting van Schiphol! Kahn zal deze vrees meenemen naar het Bestuur die het Bestemmingsplan gaat vaststellen. 4. Onder hoofdje "Parkeren". Zal deze ongelijkheid van de parkeernorm door de zich nieuw te vestigen bedrijven worden geaccepteerd? Antwoord (Kahn): De parkeernorm van Nissan is vastgelegd in het Erfpachtrecht. Voor de nieuwe bedrijven zal de norm gelden voor de overgang. De afspraak met Nissan is gemaakt voor het nieuwe beleid bestond. Opmerking publiek: Men is bang voor parkeeroverlast in de omgeving. Antwoord (Jeuring): De parkeernorm is 1:75. Tot de B-locatie zal de vraag niet veel hoger liggen dan het aanbod. Het bedrijf zal de medewerk(st)ers moeten voorlichten. In de tussenliggende periode moeten de bedrijven meedenken hoe het autogebruik kan worden teruggedrongen. 5. Onder hoofdje "Parkeren". Worden deze parkeerkavels dan ook niet uitgegeven zolang deze situatie voortduurt? Antwoord (Kok): Neen. Opmerking vanuit de zaal: Er zal dan weer op het zand geparkeerd worden, zoals dit nu ook bij de Politieschool gebeurt. Antwoord (Martin): Er moet iets gereglementeerd worden. 6. Onder hoofdje "Bereikbaarheid per fiets". Ä De kaart die de fietspaden aangeeft, is achterhaald; De tekening zal gecorrigeerd worden (actie: Kahn). Ä Aanleg fietspad C. Plantijnpad richting Nieuwe Meer. Antwoord (Kok): Is nog niet rond. Samen met het Grondbedrijf en het Stadsdeel wordt aan de financiering gewerkt. 7. Topografie/flora en fauna (punt 5.3). De weinige planten, kruiden en dieren in het gebied zijn geen beschermde soorten. Uit welk onderzoek blijkt deze bewering? Antwoord (Kahn): Na vastlegging van het Masterplan is overleg gepleegd met de Milieudienst. Op dit moment is het niet mogelijk dwingende voorschriften op te nemen in een Bestemmingsplan voor alle wenselijke milieu-effecten. Afgesproken wordt dat het Grondbedrijf en Dienst Ruimtelijke Ordening op deze aspecten zullen letten. 8. Onder hoofdje "Aanbevelingen". Terrasbouw in plaats van conventionele strokenbouw langs de Oude Haagseweg. Deze suggestie wordt meegenomen in de projectgroep Riekerpolder. 9. Onder hoofdje "Aanbevelingen". Het tijdig ter inzage leggen van het Bestemmingsplan. DRO biedt haar verontschuldigingen aan voor het niet tijdig aanwezig zijn van het Bestemmingsplan naast de maquette die er al eerder stond. b Richard Mulder. De heer Mulder heeft zijn bezwaren en vragen op schrift gesteld en een inventarisatie van beschermde flora en fauna gemaakt. 1. Voor het perceel bewerkt werd, stonden er hier verschillende beschermde soorten. Stedelijk Beheer heeft daarover geen rapport gemaakt en men is alleen in kennis gesteld over het feit dat er geen beschermende soorten bestaan. Antwoord (Martin): De inventarisatielijst zal nagegaan worden en de vraag zal gesteld worden om er iets mee te doen. 2. Er zijn uitvoerende werkzaamheden verricht op perceel Riekerpolder, voordat het Bestemmingsplan alle procedurestappen democratisch is doorlopen. Antwoord (Martin): Volgens informatie was dat geen probleem. Met Nissan is toen afgesproken dat het terrein er een beetje behoorlijk uit moest zien, zodoende is het ge‰galiseerd. Het Grondbedrijf zal dit nagaan. 3. Aanbevelingen: Verval niet in dezelfde fouten met betrekking van stations, parkeren. 4. Overloop naar Nieuwe Meer zal de volgende stap zijn volgens de heer Mulder. Antwoord (Martin): Volgens dit Stadsdeel gebeurt het niet dat Nieuwe Meer de volgende stap is. 5. Wat is de bedoeling van de brug naar het dr. Ziegerpark? Antwoord (Kahn): Alles wat ten westen van het Chr. Plantijnpad in de maquette is vormgegeven, moet men als niet bestaand beschouwen. Perkins en Will hebben het Masterplan gemaakt, maar dat gedeelte ten westen van het Chr. Plantijnpad valt buiten het Bestemmingsplan. C.0. Klaasen, lid Deelraad. 1. Volgens de NS is het station Riekerpolder niet rendabel (alleen in de spits), aftakking is moeilijk i.v.m. een wissel die daar moet komen, er is een hoogteverschil (er kunnen geen perrons daar worden geplaatst) en het is niet wenselijk uit oogpunt van de dienstregeling. Dus geen station. Het voldoet niet aan de provinciale eisen, dus het plan kan niet doorgaan. Indien het plan wel doorgaat, komt iedereen met de auto (zie ook wat er is gebeurd bij het Confectiecentrum; de auto's staan in de woonwijk). Welke waarborg heeft men dat er geen parkeeroverlast komt? Advies: Gekeken kan worden naar de mogelijkheden van een station aan de Zuidzijde van het Bestemmingsplan. Antwoord (Martin): Het is een van de mogelijkheden. Wij hebben daar nog geen uitsluitsel over, zolang de NS nog verstek laat gaan. Antwoord (Kok): Aan de Noordkant (NZ-raillijn) in het talud is eventueel ook een mogelijkheid. 2. Fase 4. Spreker verwijst naar een uitspraak van de heer Van Riezen, een particulier adviseur, over een mogelijke vierde fase in westelijke richting. Hoe zit het met de vormgeving in westelijke richting? Hoe ver zit dat in de planvorming? Fietspad Chr. Plantijnpad? Pas in 2005 wordt het gebied uitgegeven. Vrees voor een spiegeling (restaurant ertussen). Stel dat de vraag omslaat? Antwoord (Martin): Het Stadsdeel zal dit niet laten gebeuren. 3. Blijft de manege in deze vorm in de planvorming? Antwoord (Kok): Het belang en doel van de manege wordt absoluut niet ter discussie gesteld. Procedure le fase: Met de manege is afgesproken iets vervangends te regelen. Procedure 2e fase: weiland in gebruik?, dan zal met de manege overeenstemming moeten komen, of deze zal een andere plaats krijgen. Dit is nu nog niet nodig. 4. Milieurichtlijnen in bouwverordening/Bestemmingsplan. Gaarne wil de heer Mulder een exemplaar van de milieurichtlijnen ontvangen. Antwoord (Kahn): De milieurichtlijnen zijn in de toelichting van het Bestemmingsplan te lezen. Het is moeilijk om iets voor te schrijven. Het is nog niet zo ver dat wij het kunnen uitbrengen als een voorschrift. DRO doet haar best om dit concreet uit te voeren. Bij de gemeente moet dit concreet gemaakt worden. De Milieudienst wil zo veel mogelijk vastgelegd hebben en juridisch is het niet mogelijk om dit te doen. Voor zover mogelijk is het opgenomen in de toelichting. De basis moet door de Milieudienst getrokken worden. Dit kan persoonlijk rechtstreeks opgevraagd worden. Je moet een wettelijk kader hebben om dit te regelen. Het Bestemmingsplan is de eerste toetsing. Iedereen heeft behoefte aan invoeren van milieuaspecten. Afgesproken wordt dat het Grondbedrijf en DRO aandacht hieraan besteden. d. De heer Werkman. 1. Overgangsbeleid autoverkeer. Eerst 100 auto's toestaan en na de nieuwbouw dan 50 auto's. Men kan niet verwachten dat die 50 mensen met de auto blijven komen. Veel parkeren dan in de buurt van de Park Haagseweg. Er moet een drempel komen dat men niet daar gaat parkeren. Antwoord (Jeuring): Dit kan ik niet garanderen. Tot 2005 zijn er voldoende parkeerplaatsen voor de bedrijven en voor de autorijders. Daarna zullen de bedrijven moeten promoten voor carpoolen, shuttlebus, etc. Opmerking publiek: De bedrijven nemen niet alleen de grond maar ook de zuurstof. Er moeten eerst goede randvoorwaarden komen. Grote bedrijven denken hierover mee, maar personeelsleden kun je niet dwingen om met de bus te gaan. Antwoord (Martin): Er worden hierover gesprekken gevoerd met de bedrijven. Als blijkt dat het gebied vol met auto's staat, dan zal het Stadsdeel maatregelen nemen. Advies publiek: Er moeten van tevoren maatregelen genomen worden. Antwoord (Martin): Wij zullen hier over na te denken. la Fiets/loopbrug naar Sloterweg aanbrengen ja/nee? Antwoord (Kahn): Vindt het juist om dit op te nemen om het gebied optimaal te ontsluiten (voor voetgangers). Het fietspad is bedoeld voor het Chr. Plantijnpad. Suggestie Werkman: Dit schrappen in het plan, omdat er voldoende toevoer is van fietsers en voetgangers. Is dit niet mogelijk, dan Johan Huizingalaan ontsluiten. Voetpad koppelen aan het fietspad. Antwoord (Kahn): Als het niet in het Bestemmingsplan staat, kan het dan nog aangebracht worden? Kahn is voorstander van faseren indien nodig. Hij zal in overleg met het Grondbedrijf de mogelijkheden voor fasering nagaan. 2. Bouwhoogte kantoorgebied. Ziet graag dat de kantoren aan de Sloterweg niet hoger dan 50 m worden. Liever 23 m in verband met slagschaduw. Antwoord (Martin): Als er een slagschaduw zou zijn, dan zijn wij verplicht dat aan te tonen en daar wat aan te doen. Dit moeten wij bewijzen. Suggestie: De bebouwing niet hoger laten komen dan de flat zelf is. Antwoord (Martin): Dit wordt ook niet toegestaan. Kop Sloterweg heeft een maximum hoogte van de flat (20/25 m). Opmerking (Arntzen): De toelichting op blz. 19 "de BK2 en 35m/50m" klopt niet. Dit zal serieus worden bekeken (actie: Kahn). 3. Sloterweg: bomen handhaven ja/nee. Advies: Langs de Sloterweg groenvoorzieningen aanbrengen. Antwoord (Martin): Voor het landelijk karakter zal het Stadsdeel zorgen dat dit zo blijft. e Mevrouw De Jonge. 1. De groenvoorziening die er nu is aan het begin van de Sloterweg (begin Nissan) wordt die gekapt? Antwoord (H. Metz, van Stadsdeel Slotervaart/Overtoomse Veld): Op verzoek van de Park Haagseweg en Nissan blijft de groenvoorziening bestaan. Er komt wel een fietspad. Moment van uitvoering wordt door Metz te zijner tijd kenbaar gemaakt. f De heer Verwey, voorzitter Manege "De Ruif". 1. 13 november 1991 is motie V aangenomen in de Gemeenteraad. Is het nu bekend of het gedeelte van het fietspad door het weiland in strijd is met motie V. Antwoord (Kok): Nee, het is niet in strijd met Motie V. Wellicht, waar een deel van die 2 hectare in dit plangebied is meegenomen wordt compensatie geregeld. 6. Vervolgprocedure. Bezwaren kunnen worden gemaakt gedurende de ter-visie-legging van het Bestemmingsplan. Een ieder wordt bedankt voor zijn/haar inbreng." Bijlage 2, behorende bij de toelichting op het ontwerp-bestemmingsplan Riekerpolder. Samenvatting, conclusies en aanbevelingen verkeersonderzoek "Parkeren Riekerpolder", bureau Jeuring & Martens. Inleiding. De Riekerpolder is een nog te ontwikkelen werkgelegenheidsgebied, gelegen aan de zuidwestkant van Amsterdam. In de huidige situatie voldoet het gebied wat betreft de auto- en fietsbereikbaarheid aan de voorwaarden zoals die voor B-locaties kunnen worden gesteld. Wat het openbaar vervoer betreft, is dit (nog) niet het geval. Aan de voorwaarde "aanwezigheid van een agglo/regiostation (NS) binnen 800 meter hemelsbreed of binnen 15 minuten natransporttijd" wordt in de huidige situatie niet voldaan. Op termijn wordt er een aantal uitbreidingen in de infrastructuur van het openbaar vervoer voorzien die voor de ontsluiting van Riekerpolder van belang zijn en waardoor dit gebied kan worden ontwikkeld tot een B-locatie. Het betreft hier: 1ø mogelijke aanleg van een NS-station Sneevlietweg of NS-station Riekerpolder; realisatie niet v¢¢r het jaar 2005 verwacht; 2ø mogelijke doortrekking Noord-Zuidlijn vanaf Zuid/WTC naar Schiphol met een halte bij de Riekerpolder; realisatie niet v¢¢r 2005 verwacht; 3ø opening ringsneltramverbinding medio 1997 met halte Henk Sneevlietweg. De hemelsbrede afstand van het grootste deel van de Riekerpolder tot de geprojecteerde halte Henk Sneevlietweg is groter dan 800 meter. Dit houdt in dat indien het NS-station Riekerpolder of de halte van de Noord-Zuidlijn bij dit gebied niet worden gerealiseerd, er aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn om aan de andere voorwaarde te voldoen, namelijk dat het dichtstbij zijnde NS-station (in dit geval station Henk Sneevlietweg) binnen 15 minuten bereikbaar moet zijn. In de Riekerpolder zal, totdat aan de normen voor een B-locatie wordt voldaan, een interim-parkeerbeleid van kracht zijn. Tijdens deze interimperiode is het toegestaan in het gebied meer parkeerplaatsen te realiseren dan volgens de voor B-locaties geldende norm [‚‚n parkeerplaats op 125 m2 brutovloeroppervlak (BVO)], en wel tot een maximum van ‚‚n parkeerplaats op 75 m2 BVO. De tijdens deze interimperiode toegestane extra parkeerplaatsen zullen op nog uit te geven terrein worden aangelegd. Zodra het gebied een B-status heeft gekregen, zullen deze tijdelijke parkeervoorzieningen worden opgeheven. Op de eigen terreinen zullen de parkeervoorzieningen zoals toegestaan bij B-locaties kunnen worden gerealiseerd. De vragen die de aanleiding vormen voor dit onderzoek, zijn de volgende. 1. Wat zijn de verkeerskundige argumenten voor een dergelijke tijdelijke parkeergelegenheid en hoe groot is het verwachte gebruik. 2a. Wat is het effect van de geplande verbeteringen van het openbaar vervoer en zijn extra aanpassingen of uitbreidingen van de openbaar- vervoer-infrastructuur wenselijk en/of mogelijk om de parkeerbehoefte in dit gebied zo laag mogelijk te houden, respectievelijk op " B-locatieniveau" te brengen. 2b. In hoeverre is het mogelijk door middel van snelle en frequente verbindingen naar de dichtstbij zijnde van de Nederlandse Spoorwegen (NS) (bij voorbeeld Schiphol/Lelylaan/Sloterdijk of Zuid-WTC) voor de meeste werknemers een acceptabele openbaar-vervoerbinding te cre‰ren. 3. Welk flankerend beleid is noodzakelijk om het niet-noodzakelijk autogebruik zoveel mogelijk te beperken en het gebruik van alternatieve vervoerwijzen zo veel mogelijk te bevorderen. Ontwikkelingsperspectief. Het plangebied heeft een oppervlakte van 122.000 m2. Hiervan zal in totaal 84.000 m2 worden uitgegeven. Het gebied waarop het bestemmingsplan Riekerpolder betrekking heeft, betreft de eerste fase van de ontwikkeling van het kantorengebied Riekerpolder. De mogelijkheid bestaat dat in een tweede fase nog 16.000 m2 terrein ten behoeve van kantorenbouw grenzend aan de westkant van het plangebied zal worden uitgegeven. Deze studie heeft betrekking op de eerste fase. Op het ogenblik is hiervan circa 15.000 vierkante meter (kavel Bk 1) in gebruik door Nissan, die hier een kantoor van circa 18.000 vierkante meter BVO heeft gerealiseerd. Nissan heeft ook een optie op de rest van het kavel Bk 1. Nissan heeft reeds een erfpachtovereenkomst met de gemeente, waarin onder andere is vastgelegd dat het op eigen terrein ‚‚n parkeerplaats op 45 m2 BVO mag realiseren. Deze kavel zal (ervan uitgaande dat de tweede en derde fase van de nieuwbouw worden gerealiseerd) derhalve niet onder de norm vallen zoals die na het bereiken van de B-status voor de rest van het gebied zal gaan gelden. Bij het prognosticeren van vraag en aanbod van parkeerplaatsen in de Riekerpolder is Nissan in dit onderzoek buiten beschouwing gelaten. Er bestaat nog de mogelijkheid dat er op kavel Bk 2 een hotel wordt gevestigd. Er wordt daarbij gedacht aan een zogenaamd congreshotel; de mogelijkheden voor een dergelijk hotel zijn nog onderwerp van onderzoek. Bij de berekeningen is er in dit onderzoek van uitgegaan dat er uitsluitend kantoren worden gevestigd. Het maximaal in dit gebied te realiseren bouwvolume is 182.000 m2 bruto- vloeroppervlak, waarvan 54.000 m2 door Nissan. In de volgende tabel is het aantal gedurende het overgangsbeleid benodigde extra parkeerplaatsen weergegeven. Tabel 6.1. Benodigde extra parkeerplaatsen. Jaar Extra parkeerplaatsen cumulatief 1996 56 1997 221 1998 283 1999 335 2000 471 2001 471 2002 519 2005 0 Indien het gebied volledig is uitgegeven (in 2005), zullen er in de Riekerpolder rond 5400 mensen werken. Indien Nissan niet wordt meegerekend, zal het gaan om 4000 werknemers. Er is hierbij uitgegaan van ‚‚n arbeidsplaats per 32 m2 brutovloeroppervlak. Indien er op het perceel Bk 2 een hotel wordt gerealiseerd, komt het totale aantal werknemers 700 werknemers lager te liggen. In het plangebied (exclusief Nissan) zal in de eindsituatie (dus na opheffing van de tijdelijke parkeerplaatsen) ‚‚n parkeerplaats op elke 3,9 werknemers beschikbaar zijn, ofte wel 2,6 parkeerplaatsen op tien werknemers. Door de koppeling met het brutovloeroppervlak (1 : 125 m2 BVO) zal het aantal toegestane parkeerplaatsen in de Riekerpolder hoger uitvallen dan ‚‚n parkeerplaats op vijf arbeidsplaatsen, wat volgens het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer en de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra de norm zou moeten zijn voor B-locaties in de randstad. Gedurende het overgangsbeleid zal ‚‚n parkeerplaats op 2,4 werknemers beschikbaar zijn, ofte wel 4,2 parkeerplaatsen op tien werknemers. Bereikbaarheid. Auto en fiets. Wat de auto- en fietsbereikbaarheid betreft, voldoet het gebied nu al aan de normen zoals die voor B-locaties gelden. Het gebied is buiten de spitsperiode vanuit alle delen van Nederland goed bereikbaar per auto. In de spitsperiodes is er in toenemende mate sprake van congestie op de toeleidende wegen, namelijk de rijkswegen A4, de A10-Zuid en A10-West. Huidig openbaar vervoer. De Riekerpolder is nu bereikbaar met de buslijnen 144 en 145 (CN) vanuit onder andere Hoofddorp en lijn 64 (GVB) vanaf station Sloterdijk en Lelylaan. Verder rijden er de spitsbussen 180, 181 en 182 (NZH) vanaf Purmerend en Zaandam, 301 en 302 (NZH) vanuit onder andere Heerhugowaard, Alkmaar en Heiloo, 224 (CN) en 247 (GVB) uit Amsterdam-West en lijn 45 vanaf Sloterdijk. Lijn 245 (GVB) uit Amsterdam-Noord rijdt vlak langs het gebied en zou eventueel om te leiden zijn via de Riekerpolder. Vanaf de zomer van 1993 zal de Riekerpolder ook te bereiken zijn met de spitslijn 49, die vanaf station Zuid/WTC verder over de route van lijn 64 zal rijden, dat wil zeggen ook halteren bij de stations Lelylaan en Sloterdijk. Hierdoor krijgt Riekerpolder in de spitsperiodes ook een directe aansluiting op het station Zuid/WTC. Ringsneltram. Een belangrijke verbetering van de openbaar-vervoerbereikbaarheid zal medio 1997 plaatsvinden als de ringtram (met een halte op de Henk Sneevlietweg) in gebruik wordt genomen. De Riekerpolder zal door middel van doortrekking van tramlijn 2 of tramlijn 16 worden aangesloten op deze ringtram. In het jaar waarin deze verbetering plaatsvindt, moet de Riekerpolder nog voor het grootste deel worden ontwikkeld. Dit betekent dat het grootste deel van degenen die in dit gebied komen te werken, hier begint op een moment dat het gebied al redelijk goed bereikbaar is. NS-halte Sneevlietweg of Riekerpolder. Momenteel wordt gewerkt aan uitbreiding van de perroncapaciteit van Schiphol. In het kader van Rail 21 zal aansluitend daarop het aantal sporen tussen de Riekerpolder en Hoofddorp worden uitgebreid van twee tot vier. Deze uitbreiding zal medio 2003 gereed zijn. Een eventueel nieuw station zou tegelijkertijd gereed kunnen zijn. Volgens de NS is er op het traject tussen het station Lelylaan en Schiphol plaats voor ‚‚n station. Gedacht wordt aan een station Riekerpolder of een station bij de Henk Sneevlietweg. Gezien de hoge aanlegkosten van een station Riekerpolder lijken de kansen op realisering van deze NS-halte gering. Uit het oogpunt van kosten en vervoerswaarde heeft de NS een voorkeur voor station Sneevlietweg. Deze halte ligt dan weliswaar op meer dan 800 meter hemelsbreed van het grootste deel van Riekerpolder, aan de andere voorwaarde, namelijk op minder dan 15 minuten van een NS-station, kan dan wel worden voldaan. Noord-Zuidlijn. Momenteel wordt studie verricht naar de vervoerswaarde van een sneltram- verbinding tussen het station Zuid/WTC en Schiphol waarin tevens in een halte bij Riekerpolder is voorzien. Deze verbinding zal onderdeel gaan vormen van de Noord-Zuidlijn. Indien deze verbinding wordt gerealiseerd, zou aan de voorwaarden voor een B-locatie worden voldaan. Mobiliteitsprofiel. In de Riekerpolder zal het grootste deel van de werkgelegenheid betrekking hebben op het type "kantoor zonder baliefunctie". Onder dit type vestigingen vallen kantoren met zakelijke dienstverlening en kantoren waar voornamelijk administratieve handelingen plaatsvinden. Dit type kantoren heeft geen baliefunctie, zoals bij voorbeeld woningbouwverenigingen, bankfilialen enz. Het grootste deel van de werknemers zal op kantoortijden werken, hetgeen voor het potentieel gebruik van het spitsvervoer een gunstige omstandigheid is. Daarnaast is het aandeel personeel dat overdag een auto nodig heeft voor het werk, bij dit type vestigingen in het algemeen niet al te hoog, waardoor in principe een relatief hoog openbaar-vervoergebruik mogelijk is. In het rapport Hoofdlijnen Regionaal Verkeers- en Vervoersplan wordt met betrekking tot dit type kantoren gesteld dat deze dienen te worden gevestigd op A- of B-locaties en dat vestiging op C-locaties zoveel mogelijk dient te worden voorkomen. Kenmerken van dit type bedrijven zijn immers: Ä een relatief hoge arbeids- en bezoekersintensiteit; Ä een relatief lage afhankelijkheid van zakelijk en goederenverkeer. Prognose parkeerplaatsbehoefte bij ongewijzigd beleid. In deze studie is in eerste instantie berekend wat het verwachte vervoermiddelgebruik gebruik zal zijn gedurende de periode dat het overgangsbeleid van kracht is en in het jaar dat de Riekerpolder de B- status heeft bereikt. Tevens is een berekening gemaakt van de resulterende vraag naar parkeerplaatsen. Uit deze berekening blijkt dat in de periode dat het overgangsbeleid (norm 1 : 75 m2 BVO) van kracht is, de geprognosticeerde vraag naar parkeer- gelegenheid bij ongewijzigd beleid in 1997 41% en in 2003 33% hoger zal liggen dan het aanbod. Op het moment dat de parkeernorm voor B-locaties (1 : 125 m2 BVO) van kracht wordt, zal de vraag rond twee keer zo hoog zijn als het aanbod. Er is bij deze berekening uitgegaan van hetgeen nu bekend is van de toekomstige ontsluiting van het gebied, van de afwezigheid van een sturend beleid en van de aanwezigheid van voldoende parkeergelegenheid. Bij de geprognosticeerde vraagontwikkeling zijn dus, afgezien van de verbetering van de openbaar-vervoerbereikbaarheid, alle overige factoren die de vervoermiddelkeuze kunnen be‹nvloeden, constant verondersteld. Ook in 1997 en 2003 zal de vraag naar parkeerplaatsen hoger liggen dan het aanbod. Dat wil zeggen dat er ook van het overgangsbeleid een remmende werking zal uitgaan op het niet-noodzakelijk autogebruik. De overgang naar de norm 1 : 125 m2 BVO op het moment dat het NS-station Henk Sneevlietweg wordt geopend of de Noord-Zuidlijn langs de Riekerpolder is aangelegd, kan echter vrij abrupt zijn. Deze verbetering van de openbaar-vervoer- bereikbaarheid sec zal in elk geval onvoldoende zijn om de vraag naar parkeerplaatsen zodanig te laten afnemen dat deze binnen de parkeernorm valt. N.B. Dit wil nadrukkelijk niet zeggen dat de kwaliteit van de alternatieve vervoerwijzen onvoldoende zou zijn om deze norm te rechtvaardigen. Het wil slechts zeggen dat zonder deze parkeernorm en overig flankerend beleid het openbaar-vervoergebruik onvoldoende zal toenemen. De rechtvaardiging van het overgangsbeleid lijkt dus niet alleen te zijn gelegen in het feit dat tot het moment dat de B-status is bereikt, de kwaliteit van alternatieve vervoerwijzen onvoldoende zou zijn (wat niet het geval behoeft te zijn), maar veeleer in het gegeven dat het gebied daardoor de kans krijgt langzaam toe te groeien naar een situatie waarin de woon- werkverplaatsingen zoveel mogelijk anders dan alleen rijdend in de auto worden afgelegd. Het zo laag mogelijk houden van het autogebruik, ook in de periode dat parkeren hier nog goed mogelijk is, zal zonder meer van belang zijn om de vrij abrupte overgang in 2005 zo soepel mogelijk te laten verlopen. Een continu sturend beleid zal derhalve ook in deze periode al noodzakelijk zijn. Mogelijkheden reductie parkeerplaatsbehoefte. In een tweede rekenslag is vervolgens nagegaan welke reductie van het in de vorige rekenslag berekende (solo-)autogebruik mogelijk is, zonder dat de bereikbaarheid van het gebied Riekerpolder voor zakelijk autogebruikers en bezoekers in gevaar komt en zonder dat daardoor werknemers worden gedwongen van een kwalitatief slecht alternatief gebruik te maken. Uitgangspunt vormde daarbij de groep autogebruikers die volgens de voorgaande prognose als autosolist naar het werk komt. In 1997 is dit berekende aandeel Ä uitgaande van voldoende parkeerplaatsen Ä 57%, in 2003 53%, in 2007 in de variant met een NS-station Riekerpolder 50% en in 2007 in de variant met een halte Riekerpolder op de Noord-Zuidlijn 46%. Uit de berekeningen bij deze tweede rekenslag blijkt dat, indien alleen degenen die noodzakelijkerwijs met de auto reizen en degenen die geen goed vervoeralternatief hebben, alleen rijdend naar het werk komen, het aandeel auto-solisten in 1997 slechts 35% behoeft te bedragen en dat dit aantal in 2003 kan afnemen tot 28% en in 2007 rond 20% van de werknemers betreft. Het autogebruik zal door het carpoolen uiteraard iets hoger uitkomen. In de tabel 6.2 is de parkeerplaatsbehoefte weergegeven indien iedereen met een goed vervoeralternatief hiervan gebruik zou maken. Tabel 6.2. Minimale parkeerbehoefte bij gegeven openbaar vervoerontsluiting (exclusief Nissan). 1997 2003 2007 a 2007 b werknemers 1.295 3.043 4.000 4.000 toegestaan aantal parkeerplaatsen in desbetreffend jaar 553 1.298 1.024 1.024 parkeerplaatsen volgens norm 1 : 125 332 779 1.024 1.024 aantal benodigde parkeerplaatsen per tien werknemers: Ä voor bezoekers 1,0 1,0 1,0 1,0 Ä voor ambulante medewerkers 1,3 1,3 1,3 1,3 Ä voor carpoolers 0,6 0,7 0,7 0,7 Ä voor werknemers zonder 1,5 0,9 0,3 0,4 goed vervoeralternatief ___________________________________ totaal 4,4 3,9 3,3 3,4 toegestaan in desbetreffende periode 4,3 4,3 2,6 2,6 per tien werknemers Zoals uit deze tabel blijkt, zou het aantal parkeerplaatsen voor werknemers zonder goed vervoeralternatief ten gevolge van de ingebruikname van de ringtram en een aansluitende tramverbinding met ongeveer 40% kunnen worden gereduceerd. Na het bereiken van de B-status is het aantal voor deze groep benodigde parkeerplaatsen gering. Bij het bepalen van het aantal benodigde parkeerplaatsen voor carpoolers is uitgegaan van een gemiddelde autobezetting van 2,4. Het reserveren van parkeerplaatsen voor carpoolers op een gunstige plek in de inpandig te realiseren parkeervoorzieningen kan een belangrijke stimulans betekenen voor het carpoolen. Ten opzichte van degenen die geen gereserveerde parkeerplaats hebben, betekent dit een aanzienlijk voordeel (niet zoeken naar een parkeerplaats en niet behoeven te parkeren op de tijdelijke parkeerplaats). Het stimuleren van een hogere autobezetting door bij voorbeeld het alleen toewijzen van carpoolparkeerplaatsen aan carpools van drie of meer personen, kan de parkeerplaatsbehoefte voor deze groep doen afnemen. De grootste parkeerplaatsbehoefte lijkt volgens deze berekening te bestaan onder de bezoekers en degenen die in verband met hun werkzaamheden overdag met de auto komen. De berekening van de parkeerplaatsbehoefte onder deze groep lijkt aan de hoge kant. De belangrijkste mogelijkheid voor reductie van het aantal benodigde parkeerplaatsen voor deze twee groepen noodzakelijk autogebruikers lijkt te liggen in het gezamenlijk gebruik van parkeerplaatsen bestemd voor deze groepen door verschillende bedrijven. Verschillen in parkeerbehoefte per vestiging die het gevolg zijn van de aard van de activiteit, kunnen dan eveneens worden weggevlakt. Indien dit gezamelijk gebruik wordt gecombineerd met een kritische beoordeling van wie overdag daadwerkelijk een auto nodig heeft voor het werk, lijkt een halvering van het aantal voor deze groep benodigde parkeerplaatsen niet irre‰el. Indien deze halvering inderdaad zonder problemen kan worden gerealiseerd, dat wil zeggen dat de bedrijven er in hun functioneren niet door belemmerd worden, betekenen deze berekeningen dat het aanbod aan parkeerplaatsen na het bereiken van de B-status in principe voldoende is. Ook in 2003 zou dit in feite het geval kunnen zijn. Een goed en effici‰nt beheer van de parkeerplaatsen is daarbij echter een voorwaarde. Indien er bij voorbeeld geen toewijzingsysteem komt, kan inderdaad het economisch functioneren van dit gebied in gevaar komen, in die zin dat bezoekers en ambulante werknemers geen parkeerplaats kunnen vinden omdat deze reeds zijn gevuld met auto's van werknemers die een goed vervoeralternatief hebben. Een tweede conclusie die hieruit kan worden getrokken, is dat ook in 2003 in principe al bijna aan de norm zou kunnen worden voldaan. Dit wil zeggen dat het overgangsbeleid mogelijk in mindere mate betrekking heeft op de verwachte verbetering van de vervoeralternatieven, maar meer nog op het voorbereiden van werknemers en werkgevers in het gebied op een situatie waarin het gebruik van de auto in het woon- werkverkeer door degenen met een goed alternatief een minder vanzelfsprekend gegeven is. Uiteraard zal het noodzakelijk zijn om in de tussenliggende periode, waar mogelijk, verbeteringen in het aanbod van openbaar vervoer in de vorm van spitsbussen of bedrijfsvervoer aan te brengen. Het zal ‚‚n van de taken worden van de gebiedsgewijze aanpak om de spreiding van werknemers te monitoren en tijdig actie te ondernemen indien er voldoende werknemers in een slecht door het openbaar vervoer ontsloten woonkern wonen. Van groot belang gedurende de overgangsperiode is een goede aansluiting van het gebied op de NS-stations Sloterdijk, Lelylaan, Zuid/WTC en eventueel Schiphol. De aansluiting op de stations Lelylaan en Sloterdijk is door middel van lijn 64 en de spitsbusverbindingen lijn 45 (Sloterdijk) en 49 (Sloterdijk en Lelylaan) nu al redelijk goed. Na ingebruikname van de ringsneltram en een aanvullende tramverbinding vanaf het station Sneevlietweg lijkt een directe verbinding tussen het station Lelylaan en de Riekerpolder niet direct meer van belang. Wel wordt geadviseerd om ook dan in elk geval een directe spitsverbinding tussen Sloterdijk en de Riekerpolder te handhaven. Er is nu geen goede verbinding (afgezien van de doorrijdende spitslijnen) vanaf het station Schiphol naar de Riekerpolder. Toch lijkt een snelle verbinding met Schiphol-centrum voor dit gebied van belang te zijn. Een dergelijke verbinding kan ten eerste van belang zijn voor degenen die nu eerst met de trein langs de Riekerpolder naar het station Zuid/WTC of het station Lelylaan moeten reizen en vervolgens met aanvullend vervoer terug moeten. In de praktijk blijkt het eerst met het openbaar vervoer langs de bestemming te moeten reizen en vervolgens met aanvullend vervoer weer terug op veel weerstand te stuiten Aangezien er bij de Riekerpolder wordt gemikt op Schiphol geori‰nteerde werkgelegenheid, lijkt een dergelijke verbinding ook voor het zakelijk verkeer van belang. Indien na ingebruikname van de ringtramverbinding de directe verbinding naar de Cornelis Lelylaan wordt opgeheven, zal het belang van een dergelijke verbinding toenemen. Gezien het aantal werknemers uit de Riekerpolder dat naar verwachting van deze verbinding gebruik zou maken, dient vooralsnog te worden gedacht aan een spitsbusverbinding, gecombineerd met een voorziening buiten de spitsuren in de vorm van treintaxi of een belbus. Vanaf het station Zuid/WTC zal de Riekerpolder bereikbaar worden met de spitslijn 49. Tussen 7.00 uur en 9.00 uur rijdt deze in een frequentie van zesmaal per uur in een geschatte rijtijd van dit station naar de Riekerpolder van circa 7 minuten. 's Middags rijdt deze bus tussen 14.30 en 17.45 uur. Buiten de spitsuren is er geen goede openbaar-vervoerverbinding met dit station. Dit betekent dat het gebruik van het openbaar vervoer door werknemers die via dit station moeten reizen en regelmatig uitlopende werktijden hebben, onaantrekkelijk is. Het verwachte aantal reizigers met de bestemming Riekerpolder dat via dit station zal reizen, is redelijk hoog te noemen. Ook werknemers uit Zuidwest zullen de verbinding met het station Zuid/WTC gebruik kunnen maken. Een directe aansluiting op dit station, ook buiten de spitsuren, is derhalve aan te bevelen. Aanbevelingen. 1. De NS-stations Sloterdijk en Lelylaan zijn nu al redelijk goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Aanbevolen wordt om na ingebruikname van de ringsneltram in elk geval een directe spitsverbinding met het station Sloterdijk te handhaven. 2. Een goede openbaar-vervoerverbinding met het station Zuid/WTC, ook buiten de spitsperiodes, wordt aanbevolen. 3. Aanbevolen wordt een openbaar-vervoerverbinding te cre‰ren met NS-station Schiphol, die niet alleen voor het woon-werkverkeer, maar ook voor het zakelijk verkeer van belang is. Gedacht wordt hier in eerste instantie aan een spitsbusverbinding en buiten de spitsperiodes een treintaxi- of belbusverbinding. 4. Geadviseerd wordt om reeds in een vroeg stadium een VCC-achtige organisatie in het gebied in te stellen en deze onder te brengen bij de organisatie in Zuidwest. Deze organisatie zal het overgangsbeleid gestalte moeten geven. Het opstellen van een parkeerbeheersplan zal ‚‚n van de taken worden van dit VCC. Communicatie en voorlichting naar de werknemers zal een belangrijke rol vervullen tijdens het overgangsbeleid. Het VCC zal moeten dienen als informatiepunt voor alle mogelijke vragen met betrekking tot het verkeer en vervoer naar de Riekerpolder. Het VCC zal ook tot taak hebben de ontwikkelingen in het gebied te monitoren. Aanbevolen wordt een systeem op te zetten waarmee de ontwikkelingen in het gebied, onder andere wat betreft aantallen en herkomst van de werknemers in het gebied en vervoermiddelgebruik, worden bijgehouden. Er kunnen dan tijdig maatregelen worden getroffen indien er bij voorbeeld veel werknemers wonen in slecht met het openbaar vervoer bereikbare gebieden. Het zorgen voor nieuwe bedrijfsvervoerverbindingen kan dan ‚‚n van de taken zijn van het VCC. 5. Het overgangsbeleid zal gestalte moeten krijgen in overleg met de betrokken bedrijven. Reeds ruim voordat een bedrijf zich daadwerkelijk in het gebied zal vestigen, is het aan te bevelen dit bij de gebiedsgewijze aanpak te betrekken. Het bedrijf kan dan reeds voordat de verhuizing plaatsvindt, een vervoersplan opstellen, dat direct na de verhuizing kan worden ge‹mplementeerd. 6. De apart aangelegde extra parkeergelegenheid biedt een goede mogelijkheid om vooruit te lopen op de situatie van de Riekerpolder als B-locatie, dit door de inpandige parkeerplaatsen te bestemmen voor carpoolers, ambulante werknemers, bezoekers en werknemers zonder goed vervoeralternatief. Degenen die als autosolist naar het gebied komen, terwijl zij een goed vervoeralternatief hebben, zullen dan op de tijdelijke parkeergelegenheid dienen te parkeren. 7. Het gebruik van de auto in het woon-werkverkeer in verband met zakelijk gebruik overdag zal kunnen worden teruggedrongen door het beschikbaar hebben van auto's die voor zakelijke verplaatsingen kunnen worden ingezet (bij voorbeeld door middel van flexibel leasen). Aanbevolen wordt dit op gebiedsniveau te organiseren. 8. Zoveel mogelijk zal er voor elke nieuwe medewerker in het gebied een persoonlijk reisadvies dienen te worden opgesteld, liefst voorzien van concrete aanbiedingen (bij voorbeeld een week gratis reizen, mogelijke carpoolpartner enz.). Op het moment dat men ergens nieuw komt te werken zal de manier waarop men naar het werk zal gaan reizen, opnieuw worden overwogen. De mogelijkheid om juist dan de keuze te be‹nvloeden is vrij groot. Deze reisadviezen zouden kunnen dienen als "toegangsbewijs" voor de parkeergarage. Bij de PTT-Oosterdok gebeurt dit reeds.  |