Type dokument: Voordracht
Nummer Gemeenteblad: 269
Titel:
Uitwerking voorstel-Hooijmaijers c.s. (nr. 624 van 1991) tot het doen
realiseren van een ondergronds busstation.
Datum voordracht: 19940324
Afdeling / Politieke partij: Verkeer,Beheer en Milieu.
Portefeuille: Wethouder Verkeer
Nr. 269. Uitwerking voorstel-Hooijmaijers c.s. (nr. 624 van 1991) tot
het doen realiseren van een ondergronds busstation.
Amsterdam, 24 maart 1994.
Aan de Gemeenteraad
Bij de behandeling van de gewijzigde Nota van Uitgangspunten voor de
IJ-oevers (Gemeenteblad 1991, afd. 1, nr. 592) heeft u op voorstel van het
raadslid Hooijmaijers c.s. (Gemeenteblad 1991, afd. 1 nr. 624) besloten,
een ondergronds busstation te doen realiseren onder de voorwaarden dat de
overlast tijdens de bouw wordt geminimaliseerd, de in- en uitgangen van het
busstation acceptabel worden ingepast, geen extra financiële
investeringsmiddelen voor de bouw van het busstation door de gemeente
beschikbaar worden gesteld en de vereiste middelen niet ten koste gaan van
datgene wat in het zogenaamde Vinex-bod van het rijk van 1,4 miljard gulden
is opgenomen. In deze raadsvoordracht wordt nader ingegaan op de gestelde
voorwaarden.
Inleiding.
Bij de behandeling van de Nota van Uitgangspunten voor de IJ-oevers
(Gemeenteblad 1989, afd. 1, nr. 1591) op 10 januari 1990 is een voorstel
van het raadslid mej. Blok c.s. door u aangenomen (Gemeenteblad 1990, afd.
1, nr. 40), waarin de wenselijkheid van een ondergrondse busterminal op het
Stationsplein wordt benadrukt en wordt gevraagd om onderzoek naar de
realiserings-mogelijkheden. Wij hebben daartoe de directeur van het
Gemeentevervoerbedrijf verzocht om in overleg met de betrokken
busmaatschappijen een verkennend onderzoek te starten om vast te stellen,
of in de nabijheid van het Centraal Station in Amsterdam een locatie is te
vinden waar de bouw van een ondergronds busstation technisch en financieel
mogelijk is.
In de gewijzigde Nota van Uitgangspunten voor de IJ-oevers "Amsterdam
naar het IJ" (Gemeenteblad 1991, afd. 1, nr. 592) is daartoe een
ondergrondse reservering voor een busstation op de locatie Stationsplein
opgenomen. Een nadere studie diende uit te wijzen, of de omvang van een
busvoorziening, gebaseerd op de omvang van het busvervoer op regionale
schaal, op termijn de aanleg van een ondergrondse busstation rechtvaardigt.
Bij de behandeling van deze nota is echter, op voorstel van het raadslid
Hooijmaijers c.s., besloten een ondergronds busstation, onder voorwaarden,
te doen realiseren.
In uw vergadering van 21 augustus 1991 heeft u bij de behandeling van de
Studie ondergronds openbaar vervoer, deel 2 (Gemeenteblad, afd. 1, nr. 548)
kennis genomen van het Plan van Aanpak Stationsplein en het aangekondigde
vervolgonderzoek naar de omvang van een centraal gelegen busstation, de
mogelijkheden voor aantakken van buslijnen op hoogwaardig railvervoer, de
stedebouwkundige inpassingsmogelijkheden en de financiële aspecten.
De resultaten van het vervolgonderzoek zijn neergelegd in het rapport,
getiteld: Stationseiland Amsterdam, geintegreerd plan voor het Centraal
Station en omgeving. Het rapport is een gemeenschappelijk produkt van de
gemeente Amsterdam, de NV Nederlandse Spoorwegen en de Amsterdam Waterfront
Financieringsmaatschappij.
Een van de bijlagen bij het geintegreerde plan is het rapport, getiteld:
Nadere rapportage Ondergronds Busstation, GVB 1992.
In het begeleidend schrijven verzoekt de directeur van het
Gemeentevervoerbedrijf om een herbevestiging van het standpunt van de
gemeente. Op 25 mei 1992 is de Commissie voor Binnenstad, Ruimtelijke
Ordening, IJ-oevers en Homo-emancipatie akkoord gegaan met een
gemeentelijke reactie op het rapport, getiteld: Stationseiland Amsterdam.
Er is geconstateerd dat, ondanks het feit dat geen harde toezeggingen van
verschillende instanties en bedrijven zijn gedaan, er geen sprake is van
herbezinning op de bouw van een ondergronds busstation. Wel is daarbij
nogmaals vastgelegd dat er geen extra financiële middelen voor de bouw door
de gemeente beschikbaar worden gesteld. Tevens is aan de Dienst Ruimtelijke
Ordening opdracht verleend om onderzoek te doen naar een model waarbij
streekbuslijnen aan de rand van de stad aantakken op het toekomstig
railnet. Een dergelijk decentraal model zou eventueel een rol kunnen gaan
spelen, indien het busstation om financiële redenen niet zou worden
gerealiseerd.
Op 24 november 1992 hebben wij aan de Commissie voor Binnenstad,
Ruimtelijke Ordening, IJ-oevers en Homo-emancipatie en de Commissie voor
Verkeer, Beheer, Openbare Ruimte en Milieu gemeld dat het rapport,
getiteld: Decentraal aantak model regionaal busvervoer, DRO juni 1992, ons
geen aanleiding geeft het standpunt inzake het busstation bij het Centraal
Station te heroverwegen en dat overeenkomstig de eerdere stellingname de
definitieve besluitvorming over het ondergronds busstation pas zal
plaatsvinden wanneer duidelijkheid is verkregen over de financiering.
Financiering.
Op 19 oktober 1993 heeft de Regioraad, bij vaststelling van het
Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP), ingestemd met de vervoerskundige
conclusie, dat er ter plekke van het openbaar-vervoersknooppunt Centraal
Station een adequate voorziening dient te komen voor de haltering van
bussen. Daartoe heeft het dagelijks bestuur van het Regionaal orgaan
Amsterdam (DB ROA) het ontwikkelde plan, een ondergronds busstation bij het
Centraal Station, aangemeld in het kader van de onderhandelingen over de
Vierde nota over de ruimtelijke ordening extra (Vinex) met de
rijksoverheid. Dit ondanks het feit dat in het door u aangenomen voorstel-
Hooijmaijers c.s. (Gemeenteblad 1991, afd. 1, nr. 624) de voorwaarde is
gesteld dat de financiering van het ondergronds busstation niet
ten laste zou mogen komen van het (toen bekende) bedrag van 1,4 miljard
gulden voor openbaar-vervoerinfrastructuur in onze regio. In het
Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) 1994-1998 is een
bedrag van 2,1 miljard gulden voor de periode tot 2003 gereserveerd voor de
openbaar-vervoerprojecten in het ROA-gebied. Vanaf 1995 zijn middelen
gereserveerd voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn en de IJ-rail. In het
najaar van 1993 zijn door het rijk de kosten van aanleg van de Noord-
Zuidlijn betrokken bij de onderhandelingen over de Vierde nota over de
ruimtelijke ordening extra (Vinex) en is het bod verhoogd van 1,4 miljard
gulden tot 2,6 miljard gulden.
Het rijk toetst openbaar-vervoerprojecten op met name de extra vervoers-
waarde en de bijdrage van de investering aan de verbetering van de kosten-
dekkingsgraad van het openbaar vervoer. Noch in de rijksbegroting noch
expliciet in het verhoogde bod is een reservering gemaakt voor de aanleg
van een ondergronds busstation.
In een later stadium heeft de minister van Verkeer en Waterstaat aan het
dagelijks bestuur van het ROA gemeld een positieve grondhouding aan te
nemen ten aanzien van het ondergronds busstation, maar nog veel
vervoerskundige vragen te hebben. Het dagelijks bestuur van het ROA heeft
het project ondergronds busstation in de onderhandelingen over de Vinex op
27 januari 1994 opnieuw aan de orde gesteld. Op verzoek van het rijk is
nadere informatie verstrekt, opdat een eindoordeel kan worden gevormd. Het
dagelijks bestuur van het ROA heeft de minister van Verkeer en Waterstaat
dringend verzocht, vóór 1 maart 1994 mee te delen dat zij bereid is voor
het project ondergronds busstation een subsidiebeschikking te verlenen.
Stedebouwkundig ontwerp infrastructuurknoop.
Om in 1995 te kunnen starten met de werken op het Stationseiland is voor
de verdere uitwerking door de projectgroep Stationseiland een
stedebouwkundig ontwerp van de infrastructuurknoop gemaakt. De Studie
Zuidzijde Stationseiland is een gezamenlijk produkt van de gemeente
Amsterdam, de NV Nederlandse Spoorwegen (NS) en de Amsterdam Busterminal BV
(ABBV). In deze studie worden twee modellen gepresenteerd, te weten: het
kade- en het kommenmodel.
Voor zowel het kade- als het kommenmodel is een ontwerp gemaakt met en
zonder ondergronds busstation. In de ontwerpen met een ondergronds
busstation kunnen de in- en uitgangen acceptabel worden ingepast. Gelet op
de start van de uitvoering van de infrastructuurwerken op het
Stationseiland hebben wij, na akkoord van de Commissie voor Verkeer, Beheer
Openbare Ruimte en Milieu en de Commissie voor Binnenstad, Ruimtelijke
Ordening, IJ-oevers en Homo-emancipatie, ingestemd met de verdere
uitwerking van het kademodel.
Bouwtempo.
In de Nota Prioriteiten Infrastructuur hebben wij de hoogste prioriteit
gegeven aan de Noord-Zuidlijn en de IJ-rail. In de Nota Amsterdam naar 2005
(Gemeenteblad 1993, bijlage H) is het grote belang van de Noord-Zuidlijn en
het ringstelsel om Amsterdam aangegeven. De Noord-Zuidlijn vormt een
onmisbare schakel waarmee de economische functies van Schiphol, de Zuidas
en de binnenstad/IJ-oevers worden verbonden.
Zoals hiervoor is aangegeven, is de start van de aanleg van de Noord-
Zuidlijnhalte en het doortrekken van de metro (combi-variant IJ-rail) bij
het Centraal Station in 1995 zowel door het rijk als de gemeente voorzien.
De door het rijk gereserveerde middelen over de periode 1994-1998 zijn
echter onvoldoende om naast deze projecten ook de bouw van het ondergronds
busstation te financieren.
Temporisering van de hiervoor genoemde projecten leidt, gelet op de
reservering in het MIT voor Amsterdam per jaar, tot een onaanvaardbare
uitvoeringstermijn van de Noord-Zuidlijn en de IJ-rail en een
uitvoeringstermijn op het Stationseiland van circa tien jaar. Vanuit
maatschappelijk oogpunt, de beheers- en de bereikbaarheid dienen de werken
op het Stationsplein binnen een aanvaardbare termijn van circa vijf jaar te
worden uitgevoerd.
De aanleg van het ondergronds busstation valt, gelet op deze
aanvaardbare uitvoeringstermijn, niet te temporiseren. Bij een keuze voor
de aanleg van het ondergronds busstation resteren dan binnen die periode
van vijf jaar onvoldoende middelen om zowel de metro door te trekken als de
Noord-Zuidlijnhalte bij het Centraal Station aan te leggen. Daarnaast legt
de financiering van het ondergronds busstation een dusdanig beslag op de
totale beschikbare middelen tot 2003 dat een keuze voor aanleg van het
ondergronds busstation ten koste gaat van de realiseringskansen van de
eerste fase van de Noord-Zuidlijn en/of de IJ-rail. Een voorinvestering
voor de Noord-Zuidlijn, de halte/combi-variant, wordt bij een lange
uitvoeringstermijn, economisch gezien, onverantwoord.
Alternatieven.
Naar aanleiding van de ambtelijke en bestuurlijke stellingname heeft de
voorzitter van het dagelijks bestuur van het ROA in het najaar 1993
opdracht gegeven een aantal alternatieven te ontwikkelen voor het
busstation. Het resultaat, neergelegd in de rapportage, getiteld: een
busstation bij Amsterdam CS, vergelijking van vijf varianten van november
1993, is op 22 december 1993 aan ons voorgelegd. In deze rapportage is
aangegeven dat een busvoorziening van bijna 50 standplaatsen nodig is en
dat de twee ondergrondse en drie bovengrondse varianten als mogelijke
oplossingen worden beschouwd. De keuze is echter, of de hoge kosten van de
ondergrondse varianten een zodanige meerwaarde hebben dat daaraan de
voorkeur moet worden gegeven boven de varianten op maaiveld.
Gezien deze rapportage en het in de Regioraad van het ROA vastgestelde
RVVP verwacht het ROA in elk geval dat u, bij de besluitvorming over de
inrichting van het Stationsplein, een besluit neemt over een adequate
busvoorziening van 48 standplaatsen. De portefeuillehouders voor Verkeer en
Vervoer van het ROA hebben op 28 januari 1994 een dringend beroep op ons
gedaan om, indien de realisatie van het ondergronds busstation nu niet kan
worden zeker gesteld, de mogelijkheid open te houden dit later nog in te
passen in de werkzaamheden ter plaatse.
Zoals in de paragraaf over het bouwtempo werd aangegeven, is vanuit
maatschappelijk oogpunt een uitvoeringstermijn van maximaal vijf jaar
aanvaardbaar. Indien het ondergronds busstation tijdens de werkzaamheden
moet worden ingepast, zullen de planvorming en de uitvoering moeten worden
gewijzigd, hetgeen leidt tot vertraging en een stijging van de kosten.
Gezien de verwachte toename in het openbaar vervoer zal de behoefte aan
het aantal standplaatsen voor de bus, na een aanvankelijk daling door
ingebruikname van de Noord-Zuidlijn, weer toenemen. Op de langere termijn
(circa 20 jaar) zal daardoor de wens voor een ondergronds busstation bij
het Centraal Station weer kunnen ontstaan. Het is mogelijk om bij de
uitvoering van de Noord-Zuidlijn-halte rekening te houden met de aanleg van
een ondergronds busstation op langere termijn.
In het rapport Voorinvestering Noord-Zuidlijn ten behoeve van de bouw
van een ondergrondsbusstation in een later stadium van het Ingenieursbureau
Amsterdam van januari 1994, is aangegeven dat daartoe een aantal voor-
investeringen moet worden gedaan, welke globaal zijn geraamd op 12 miljoen
gulden. Dit betekent dat bij een negatieve beoordeling van het project dan
wel het ontbreken van een positief besluit van de minister van Verkeer en
Waterstaat deze kosten voor rekening van de gemeente Amsterdam komen.
Conclusie.
Bij uw besluit van 27 juni 1991, nr. 624, heeft u besloten geen extra
financiële middelen voor de bouw van het ondergronds busstation door de
gemeente beschikbaar te stellen. Het dagelijks bestuur van het ROA heeft de
minister van Verkeer en Waterstaat dringend verzocht om vóór 1 maart 1994
mee te delen dat zij bereid is, voor het project ondergronds busstation een
subsidiebeschikking te verlenen.
Gelet op de start van de uitvoering in 1995 van de infrastructuurwerken
op het Stationseiland is op 6 april 1994 een beslissing over het uit te
werken model, met of zonder ondergronds busstation, noodzakelijk. Indien op
6 april 1994 is gebleken dat geen (extra) financile middelen in de periode
1994-1998 beschikbaar zijn voor de aanleg van het ondergronds busstation,
is, zoals hiervoor aangegeven, alleen een bovengrondse oplossing haalbaar.
De mogelijkheden hiertoe zijn in de rapportage, getiteld: een busstation
bij Amsterdam CS, vergelijking van vijf varianten, aangegeven.
De Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu heeft deze
voordracht in de vergadering van 17 maart 1994 behandeld.
Op grond van het vorenstaande stellen wij u voor, het volgende besluit
te nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 24 maart 1994,
Besluit:
I bij de verdere uitwerking van het stedebouwkundig model voor de
infra-structuurknoop voor de locatie Stationsplein uit te gaan van
het kademodel;
II geen investeringen voor een mogelijke realisatie van het ondergronds
busstation op het Stationsplein op langere termijn door de gemeente
beschikbaar te stellen;
III gezien het ontbreken van (extra) financiële middelen, in de verdere
uitwerking van het stedebouwkundig model rekening te houden met een
adequate oplossing voor maximaal 48 standplaatsen voor het busvervoer
bovengronds op het Stationseiland.
 |
