Type dokument: Voordracht
Nummer Gemeenteblad: 165
Titel:
Voorbereidende werkzaamheden met betrekking tot de Noord-Zuidlijn.
Datum voordracht: 19940224
Datum behandeling Raad: 19940309
Besluit Raad: conform besloten
Afdeling / Politieke partij: Verkeer,Beheer en Milieu.
Portefeuille: Wethouder Verkeer
Nr. 165. Voorbereidende werkzaamheden met betrekking tot de
Noord-Zuidlijn.
Amsterdam, 24 februari 1994.
Aan de Gemeenteraad
Inleiding.
Teneinde de bereikbaarheid van Amsterdam en de omliggende gemeenten
[grotendeels vertegenwoordigd in het Regionaal orgaan Amsterdam (ROA-
gebied)] in de toekomst veilig te kunnen stellen, zal de mobiliteit
beheersbaar moeten worden gemaakt. De kwaliteit van het openbaar vervoer is
daarvoor van groot belang. Die kwaliteit komt onder meer tot uitdrukking in
hoge snelheid, hoge capaciteit en hoge frequentie, kortom openbaar vervoer
met kwaliteit van de metro. Daarnaast is een sprong in de kwaliteit van de
infrastructuur nodig om de ambities ten aanzien van een internationaal
concurrerend vestigingsmilieu in het ROA-gebied waar te maken. In dit kader
hebben wij in de Nota Amsterdam op weg naar 2005 (Gemeenteblad 1993,
bijlage H) te kennen gegeven de Noord-Zuidlijn van groot belang te vinden.
De Noord-Zuidlijn vormt een onmisbare schakel waarmee de economische
functies van Schiphol, de Zuidas en de binnenstad/IJ-oevers worden
verbonden. Voor de regio zal de Noord-Zuidlijn een belangrijke rol
vervullen in de Noord-Zuidverbindingen. In samenhang met het
agglomeratienet (kleine en grote ring om Amsterdam) zal de realisering van
de Noord-Zuidlijn zeker leiden tot een hoger aandeel van het openbaar
vervoer in het woon-werkverkeer van en naar werkgebieden in de omgeving van
Schiphol en de culturele en economische centrumfunctie van de Amsterdamse
binnenstad versterken.
Met het eindrapport van de derde studiefase (rapport van het Gemeente-
vervoerbedrijf van juli 1993) is de periode van studie naar de haalbaarheid
van deze railverbinding tot een einde gekomen.
Ten behoeve van de besluitvorming over de voorbereiding, om te komen tot
aanleg van het eerste deel van de Noord-Zuidlijn tussen Buikslotermeer en
Schiphol, wordt in deze raadsvoordracht ingegaan op de relevante aspecten.
Geschiedenis.
Bij de algemene beschouwingen over de begroting voor 1989 is ten aanzien
van het bereikbaarheidsniveau van de stad in uw vergadering van 14 december
1988 aangegeven dat snel en comfortabel openbaar vervoer wenselijk is,
waarbij ondergrondse oplossingen niet langer mogen worden belemmerd. Op
grond hiervan heeft ons College de toezegging gedaan nader onderzoek te
doen naar ondergrondse openbaar-vervoertrajecten.
Op 6 maart 1990 is de rapportage over de eerste fase van het onderzoek
door ons College (als onderdeel van het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan
1990) gepubliceerd. In de rapportage is een representatief beeld van de
mogelijkheden en consequenties van tunnelbouw voor ondergronds openbaar
railvervoer in Amsterdam neergelegd en zijn zes tracévarianten nader
beschouwd.
De Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu ging op
8 november 1990 akkoord met het voortzetten van de studie en het daarbij
behorende werkplan voor de tweede fase.
In de rapportage Ondergronds openbaar vervoer, deel 2, is in vervolg op
deel 1 een verdere uitwerking gegeven aan de mogelijke stationslocaties in
de binnenstad, de civiel-technische aspecten en de vervoerswaarde. Bij uw
besluit van 21 augustus 1991, nr. 548, heeft u kennis genomen van de
rapportage Ondergronds openbaar vervoer, deel 2, en van de aanbevelingen
van de Stuurgroep Ondergronds Openbaar Vervoer, zoals vermeld in de brief
van de directeur van het Gemeentevervoerbedrijf van 7 maart 1991. Tevens
bent u onder meer akkoord gegaan met de volgende principekeuzen. De Noord-
Zuidlijn krijgt een regionale functie. Het onderdeel van deze verbinding in
de binnenstad van Amsterdam volgt het tracé Damrak - Rokin - Vijzelstraat.
Realisatie in de binnenstad vindt plaats door middel van de diepe
boormethode.
Eindrapport derde studiefase Noord-Zuidlijn.
Het eindrapport van de derde studiefase inzake de Noord-Zuidlijn bestaat
uit de delen Vervoerswaarde, Technisch Concept en Tracéverkenning.
Vervoerswaarde.
Uit het deelrapport Vervoerswaarde blijkt dat bij ingebruikname van het
eerste deel van de Noord-Zuidlijn, tussen het Buikslotermeerplein en
Schiphol, reeds 42% van de reizigers een herkomst of bestemming in de regio
heeft. In deze periode worden in de avondspits ruim 36.000 reizigers
vervoerd. Dit is ongeveer evenveel reizigers als in de huidige drie
sneltram/metrolijnen (Amstelveen-, Gaasperplas- en Geinlijn) samen.
De Noord-Zuidlijn zal door middel van aftakkingen en uitbouw snelle
verbindingen bieden tussen het stedelijk gebied en de regio en tevens een
extra vervoerwervend effect hebben. De reistijdwinsten die met de Noord-
Zuidlijn worden geboekt, maken deze openbaar-vervoerverbinding concurrerend
met de auto.
De gevolgen van de aanleg van de Noord-Zuidlijn op het bestaande tramnet
tussen het Centraal Station en de Munt zal door het Gemeentevervoerbedrijf
(GVB) te zijner tijd nader worden onderzocht om de gewenste en nodige
aanpassingen precies te bepalen.
Uit de vervoerswaardestudie blijkt dat ten opzichte van het huidig
openbaar-vervoergebruik de reizigerskilometers fors zullen stijgen. Niet
alleen kan met deze verbinding de toename van het aantal
reizigerskilometers worden opgevangen, maar tevens kunnen, daar waar
gebruik wordt gemaakt van grootschalig en relatief goedkoop vervoer van
metrokwaliteit, de kosten per reizigerskilometer dalen.
Technisch Concept.
Bij het bepalen van de eisen met betrekking tot de infrastructuur spelen
de kwaliteitseisen (snelheid, stiptheid, regelmaat en comfort) en de
stedebouw-kundige inpasbaarheid - het centrale tracédeel door het hart van
de stad - een belangrijke rol. Een eventueel medegebruik van de
infrastructuur door de NV Nederlandse Spoorwegen (NS) is niet van invloed
op deze kwaliteitseisen voor het eerste deel van de Noord-Zuidlijn. De NS
steunt het ontwerp van het centrale tracé van de Noord-Zuidlijn, met een
voorbehoud ten aanzien van het tijdstip van ingebruikname van het tracé
tussen Amsterdam Zuid/WTC en Schiphol.
De NS is geen voorstander van het gebruik van het Noord-Zuidlijntracé
door conventionele treinen.
Met betrekking tot de uitbouw van de Noord-Zuidlijn (en de ontwikkeling
van nieuwe regiolijnen) hebben wij het Gemeentevervoerbedrijf en de Dienst
Ruimtelijke Ordening gevraagd om in samenwerking met de NS een onderzoek te
verrichten naar de functionele integratie. Het centrale ondergrondse
tracédeel door het hart van de stad volgt het stratenpatroon boven de grond
om de eventuele kans op schade aan bestaande monumentale gebouwen, zoals
het Beursgebouw en de Munttoren, tot een minimum te beperken. De diameter
van de ondergrondse tunnel wordt bepaald door de krapste bocht die de boor
binnen de breedte van dit stratenpatroon kan maken.
In het deelrapport Technisch Concept wordt, gezien het vorenstaande,
voorgesteld, ten aanzien van de Noord-Zuidlijn uit te gaan van een
wagenbreedte van 2,65 meter, een wagenlengte van 30 meter en van maximaal
vier gekoppelde wagens.
Tracéverkenning.
Bij de besluitvorming over de tweede studiefase is het tracé in de
binnenstad vastgelegd. Rekening houdend met mogelijke toekomstige
aftakkingen en splitsingsstation zullen voor het tracé in noordelijke en
zuidelijke richting nog gedetailleerde ontwerpen moeten worden gemaakt. Het
tracé loopt globaal als volgt. Het eindpunt in Noord zou gesitueerd kunnen
worden ter plaatse van het kruispunt IJdoornlaan. De definitieve locatie
van het station wordt nog nader onderzocht. Het tracé volgt dan zoveel
mogelijk de Nieuwe Leeuwarderweg en daalt bij het Hagedoornplein in de
richting van de Sixhaven, waar de startschacht van de boortunnel is
gedacht. Via een ondergronds tracé onder het Centraal Station (CS), het
Damrak, het Rokin, de Vijzelgracht en de Boerenwetering zal ter hoogte van
het Amstelkanaal het boren stoppen en met traditionele bouw stijgen om na
het station bij de RAI boven te komen. Met een aansluiting op de op de
Ringbaan gelegen sporen loopt het tracé verder naar station Zuid/WTC
richting Schiphol en Amstelveen.
Bij uw besluit van 21 augustus 1991, nr. 548, heeft u kennis genomen van
het plan van aanpak Stationsplein. In dit kader heeft in het najaar van
1991 onderzoek plaatsgevonden naar de halte van de Noord-Zuidlijn bij het
CS. Daar-bij zijn twee locaties beschouwd: onder het CS en onder het Open
Havenfront.
Op grond van de resultaten van dit onderzoek wordt in het deelrapport
Tracéverkenning de voorkeur uitgesproken voor de locatie onder het Open
Havenfront.
Ten aanzien van de halte(n) in het stadshart wordt in het deelrapport
Tracéverkenning de voorkeur uitgesproken voor één halte in het stadshart.
Het potentiële draagvlak van de Noord-Zuidlijn in het stadshart wordt bij
twee halten vergroot, maar onttrekt tevens reizigers aan het bestaande net.
Het overgrote deel van deze extra reizigers uit en naar het stadshart
zullen afkomstig zijn uit het bestaande net. Daarnaast is, ter beperking
van de bouwhinder, bij de tweede studiefase door u gekozen voor een
ondergrondse boormethode. De aanleg van twee stations in het stadshart
heeft consequenties voor het rendement (tijd en geld) van boren als
bouwmethode. Alleen al op het korte traject tussen het CS en de Dam
ontstaan drie bouwputten voor de zuidelijke toegang bij de halte CS en de
toegangen tot een halte bij de Dam. Tevens betekent een extra halte een
kostenverhoging van circa 50 miljoen gulden, los van de
kapitaalvernietiging die dan op het Damrak plaatsvindt. Daarnaast heeft een
extra station, gelet op de kosten van beheer, een verhoging van de
exploitatielasten tot gevolg.
Via de zware besluitvormingsprocedure hebben wij de Commissie voor
Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu op 23 september 1993 advies
gevraagd met betrekking tot het aantal halten in het stadshart. Op
7 oktober 1993 heeft deze commissie, behoudens de fractie van Groen
Amsterdam, zich uitgesproken voor één halte in het stadshart.
Wij stellen u derhalve voor, dit als uitgangspunt te hanteren.
Voorbereiding.
De voorbereiding van het project wordt in principe, conform de
gebruikelijke indeling, in vier fasen aangepakt, te weten:
a onderzoek (schetsontwerp);
b voorontwerp;
c definitief ontwerp;
d bestek.
Een en ander is mede afhankelijk van de te realiseren mogelijkheden om
in een vroeg stadium de particuliere bouwondernemingen in te schakelen.
Onderzoek (schetsontwerp).
Vertrekpunt voor deze fase zijn de, op grond van de resultaten van de
uitgevoerde studies, genomen raadsbesluiten en de daaruit voortvloeiende
randvoorwaarden en uitgangspunten. Op basis hiervan en door de inbreng van
verschillende bij het ontwerp betrokken partijen, waaronder de toekomstige
gebruiker, constructeurs, bouwers en stedebouwkundigen, wordt in een proces
van afstemming en optimalisering toegewerkt naar een schetsmatige
uitwerking van het gehele project. Dit proces heeft een iteratief karakter,
omdat zowel voor onderdelen als voor het totaalconcept steeds alternatieven
worden vergeleken. Een wijziging van één onderdeel kan gevolgen hebben
voor andere onderdelen.
Het resultaat van deze fase bestaat uit een schetsontwerp en een
globaal/voorlopig programma van eisen, dat ter besluitvorming aan ons
College en de commissie van advies en bijstand wordt voorgelegd. Hierin is
opgenomen een indicatie van bouwtijd en bouwkosten.
Voorontwerp.
Met als uitgangspunt het voorlopig programma van eisen en het
schetsontwerp worden in deze fase de constructies vorm gegeven en globaal
gedimensioneerd.
Bouwmethoden worden vastgesteld. De afmetingen en plaats van de
verschillende ruimten in de stations worden voorlopig bepaald, evenals de
locatie en vorm van de toegangen.
Overleg met alle instanties die invloed kunnen hebben op de afmetingen,
de vorm en de inrichting van de baan en de stations, zoals de exploitant,
de Brandweer en de arbeidsinspectie, wordt afgerond. Het resultaat van deze
fase bestaat uit een aan het gemeentebestuur te presenteren voorontwerp en
een programma van eisen, die wederzijds getoetst zijn, en een overzicht van
uitgangspunten en randvoorwaarden. Hierin is opgenomen een globale raming
van bouwtijd en bouwkosten.
Definitief ontwerp.
In deze fase worden de uitgangspunten en randvoorwaarden definitief
vastgelegd en wordt het voorontwerp ontwikkeld tot een definitief ontwerp.
De interne en externe co-ordinatie wordt vorm gegeven.
Constructieberekeningen voor hoofdafmetingen worden gemaakt en tekeningen
uit het voorontwerp worden uitgewerkt tot definitieve tekeningen.
Het resultaat van deze fase bestaat uit een aan ons College en de
commissie van advies en bijstand voor te leggen definitief ontwerp en een
raming van de bouwtijd en de kosten.
Bestek.
In deze fase wordt het definitief ontwerp ontwikkeld tot een
contractstuk als basis voor de bouw. Dit omvat het completeren van
definitieve tekeningen tot bestekstekeningen en het opstellen van een
nauwkeurige omschrijving van de te realiseren objecten. De
bouwkostenbegroting en totale bouwtijd worden bepaald.
Het resultaat van deze fase bestaat uit een aantal bestekken, de
contract-stukken voor de bouw.
Planning.
De eerste stap in de voorbereiding, de fase van onderzoek met als
resultaat het schetsontwerp en voorlopig programma van eisen, kan,
uitgaande van een voortvarende start van de werkzaamheden, begin 1995
worden afgerond. Het voorontwerp, het definitief ontwerp en het bestek
zullen in de twee volgende jaren gereed komen.
De start van de uitvoering is gepland op 1 januari 1997. De totale
uitvoeringsperiode neemt ongeveer zes jaar in beslag. Het station bij CS
wordt hiervan uitgezonderd; dit project zal in samenhang met de andere
werken op het Stationseiland worden uitgevoerd.
De start van de bouw van het station onder het Open Havenfront is
gepland in 1995.
Voorbereidingskrediet.
De voorbereidingskosten om het eerste deel van de Noord-Zuidlijn in drie
jaar besteksklaar te krijgen, zijn vooralsnog geraamd op 145 miljoen
gulden. Dit komt neer op 8% van de totale kosten: een percentage dat past
binnen de huidige regels die het ministerie hanteert bij
infrastructuurprojecten.
Mede afhankelijk van de te realiseren mogelijkheden om in een vroeg
stadium de bouwwereld in te schakelen, zullen wij in 1995 en volgende jaren
de benodigde voorbereidings- en uitvoeringskredieten aan u voorleggen.
Voor de hiervoor beschreven werkzaamheden in 1994 is door het
Ingenieursbureau Amsterdam een benodigd voorbereidingskrediet geraamd op
11,1 miljoen gulden op het prijspeil van 1 januari 1994 (exclusief BTW).
Raming.
Schetsontwerp tracé Noord-Zuid/WTC......................fl. 3.000.000;
Enginering station voorplein CS.........................fl. 2.500.000;
Grondonderzoek..........................................fl. 4.000.000;
Opdrachtgeversbureau....................................fl. 1.600.000;
___________
Totaal..................................................fl. 11.100.000.
In deze raming is geen rekening gehouden met de kosten van een
bestemmingsplan voor de Noord-Zuidlijn. Het maken van bestemmingsplannen
gaat ten laste van de jaarbegroting van de Dienst Ruimtelijke Ordening.
Ons College heeft op 2 november 1993 ingestemd met het starten van een
procedure tot aanwijzing van de Noord-Zuidlijn als grootstedelijk project,
zodat in 1994 één bestemmingsplan voor de Noord-Zuidlijn op Amsterdams
grond-gebied kan worden gemaakt.
Dekking.
Op 8 november 1991 hebben wij de minister van Verkeer en Waterstaat
gevraagd de Noord-Zuidlijn voor financiering ten laste van de extra
middelen (aardgasbaten) in aanmerking te laten komen. Op 15 mei 1992
antwoordde de minister van Verkeer en Waterstaat de technisch, financiële
en vervoerkundige uitwerking van het project zinvol te achten om tot
besluitvorming ten laste van extra middelen te kunnen komen.
In het kader van de Verkeersstudies Regionaal Verkeers- en Vervoerplan
(RVVP, februari 1993) en de Integrale Verkeers- en Vervoerstudie voor de
Noordvleugel (INVERNO, februari 1993) is de noodzaak van de aanleg van de
Noord-Zuidlijn onderkend. In het overleg van 22 juni 1993 tussen de
delegaties van het Kabinet en het Regionaal orgaan Amsterdam (ROA), te
zamen met de provincies Noord-Holland en Flevoland, alsmede de vijf
bouwgemeenten binnen het ROA is aan de Noord-Zuidlijn de hoogste prioriteit
toegekend. In het vervolgoverleg op 10 november 1993 is onderkend dat voor
grens-overschrijdende projecten met een regionale functie een eigen
bijdrage van 20% niet ten laste van de gemeente kan komen. Ter
tegemoetkoming aan de bezwaren ten aanzien van de voorgestelde
subsidiehoogte van 80% heeft de minister van Verkeer en Waterstaat, bij de
behandeling van het Besluit Infrastructuurfonds in de Uitgebreide Commissie
Verkeer (UCV), toegezegd aan de Tweede Kamer der Staten Generaal twee
alternatieve modellen van vergoeding nader te onderzoeken. Hierover vindt
nog nader overleg plaats tussen het rijk en het ROA.
De aanleg van het eerste deel van de Noord-Zuidlijn is inmiddels door
het rijk in de Meerjarenplanning voor Infrastructuur en Transport (MIT
1994-1998) vanaf 1995 financieel ingepland. Rijksbijdragen worden
gebruikelijk verstrekt nadat een subsidieaanvraag, gebaseerd op de totale
uitvoeringskosten, is ingediend.
Gelet op de omvang van dit project en om stagnatie van het project te
voorkomen, is, in overleg met het rijk, in de brief van 29 november 1993 de
minister van Verkeer en Waterstaat (V&W) gevraagd een rijksbijdrage toe te
kennen voor de verdere uitwerking, engineering en aanleg van de Noord-
Zuidlijn. In de brief van 28 december 1993 onderschrijft de minister van
V&W de noodzaak tot het verder uitwerken van de Noord-Zuidlijn en ziet met
belangstelling subsidieaanvragen voor gemaakte studie- en
voorbereidingskosten tegemoet.
Organisatie.
De Noord-Zuidlijn is als een regionaal project aan te merken, waarvan de
aanleg, het beheer en het onderhoud uiteindelijk onder de
verantwoordelijkheid van het regiobestuur komt te vallen. Het ROA draagt
niet bij in de kosten van aanleg, tenzij in het kader van de
uitvoeringsconvenanten Vinex/RVVP en de overdracht van taken en
bevoegdheden de middelen van het rijk ter beschikking van het ROA worden
gesteld. Tot aan dat tijdstip draagt de gemeente Amsterdam de
verantwoordelijkheid over de voorbereiding en uitvoering van het project.
Op 23 september 1993 heeft de Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare
Ruimte en Milieu ingestemd met ons voorstel, de directeur van het
Gemeentevervoerbedrijf (GVB) op te dragen de voorbereidingen te starten.
Het GVB is voornemens, een projectorganisatie op te zetten conform de
aanbevelingen van de Commissie-Herweijer. Dit betekent onder meer dat zal
worden gekeken naar externe deskundigheid ten aanzien van de techniek en de
kostenbewaking (extra second opinion).
Tevens zal de Dienst Ruimtelijke Ordening worden betrokken bij de wijze
waarop architecten kunnen worden ingeschakeld bij het ontwerp van de Noord-
Zuidlijn. Daarnaast zal het GVB bij organisatiebureaus advies inwinnen ten
aanzien van de organisatie van het project. Het aantal vast aan het GVB
verbonden personen voor het opdrachtgeversbureau zal worden beperkt
gehouden, te denken valt aan circa vijf personen.
Elk van de voorbereidingsfasen kent, zoals hiervoor omschreven, een
deelprodukt. Deze produkten zullen wij aan u voorleggen voordat de volgende
fase wordt aangevangen. Op vaste momenten in het proces zijn derhalve
controlepunten aanwezig. Daarnaast zal door de directeur van het GVB per
kwartaal worden gerapporteerd over de voortgang van het project.
Inspraak.
De Noord-Zuidlijn is in omvang van maatschappelijk gewicht. Ervaringen
uit het verleden leren dat infrastructuurprojecten van deze omvang
aanleiding geven tot veel discussie. Met name de politieke besluitvorming
dient zorgvuldig te worden voorbereid. Voor de Noord-Zuidlijn zullen dan
ook communicatie-activiteiten worden opgestart om een zo groot mogelijk
draagvlak te cre-eren bij alle doelgroepen. Vanaf het eerste moment zal
daartoe overleg worden gevoerd met belanghebbenden. In overleg met de
betrokken stadsdelen zal het maatschappelijk overleg worden begonnen.
De Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu heeft op
17 februari 1994 met deze voordracht ingestemd.
Op grond van het vorenstaande stellen wij u voor, het volgende besluit
te nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 24 februari
1994,
Besluit:
I het bij de voordracht overgelegde eindrapport van het
Gemeentevervoer-bedrijf van juni 1993 inzake de derde studiefase met
betrekking tot de Noord-Zuidlijn voor kennisgeving aan te nemen en in
te stemmen met:
- de halte vóór het Centraal Station op de locatie voor het Open
Havenfront;
- één halte in het stadshart, te weten: onder het Rokin;
- een wagenbreedte van 2,65 m, een wagenlengte van 30 meter en
maximaal vier gekoppelde wagens;
II voor de voorbereidende werkzaamheden in 1994 een krediet van 11,1
miljoen gulden (exclusief BTW en op het prijspeil van 1 januari 1994)
beschikbaar te stellen;
III Burgemeester en Wethouders uit te nodigen, te zijner tijd een
voorstel te doen tot de financiële regeling van deze aangelegenheid.
 |
