Type dokument: Voordracht
Nummer Gemeenteblad: 74
Titel:
Voordracht ten geleide van het Verkeers- en Inrichtingsplan (VIP).
Datum voordracht: 19940127
Datum behandeling Raad: 19940209
Besluit Raad: + wijziging zie nrs. 126, 127, 128, 137, 142
Afdeling / Politieke partij: Verkeer,Beheer en Milieu.
Portefeuille: Wethouder Verkeer
Nr. 74. Voordracht ten geleide van het Verkeers- en Inrichtingsplan (VIP).
Amsterdam, 27 januari 1994.
Aan de Gemeenteraad
Op 15 april 1992 heeft uw Vergadering met inachtneming van het voorstel
van de raadsleden F.L.M. Spit en J. van Duijn (Gemeenteblad afd. 1, nr.
385) ingestemd met onze voordracht van 2 april 1992, nr. 354 (Gemeenteblad
afd. 1, blz. 896), inzake de uitslag van het referendum over de beperking
van het autoverkeer in de binnenstad. Sinds dit raadsbesluit is
beleidsrichting B richtinggevend bij de verdere uitwerking van de plannen
voor een autoluwe binnenstad. Bij de ontwikkeling van de plannen en het
overleg daarover met maatschappelijke organisaties staat tevens verbreding
van het maatschappelijk draagvlak centraal.
Op basis van het na uw besluit van 15 april 1992, nr. 354, opgestelde
Stappenplan met voorbeeldprojecten voor de korte en middellange termijn is
bij uw besluit van 17 december 1992, nr. 1034 (Gemeenteblad afd. 1, blz.
2925), besloten tot uitvoering van een aantal voorbeeldprojecten in 1993 en
tot het opstellen van een integraal en samenhangend plan, het Verkeers- en
Inrichtingsplan.
In navolging op het Bestedingsplan 1993 (stap 1) en het bij de begroting
voor 1994 aan uw Vergadering voorgelegde voorlopige Bestedingsvoorstel 1994
(stap 2), wordt bij dezen het Verkeers- en Inrichtingsplan (stap 3) aan u
voorgelegd.
Het Verkeers- en Inrichtingsplan is samen met een concept-
raadsvoordracht tussen 10 november 1993 en 10 december 1993 voor inspraak
vrij gegeven. Genoemde concept-raadsvoordracht bevatte onder andere een
aantal concept-besluiten. Naar aanleiding van de tijdens de inspraak
ontvangen schriftelijke reacties is de raadsvoordracht op een aantal
onderdelen aangepast. De naar aanleiding van de schriftelijke reacties
opgestelde Nota van Beantwoording is als bijlage bij deze raadsvoordracht
gevoegd.
Beleidsplan Binnenstad.
In het bij uw besluit van 20 oktober 1993, nr. 574, vastgestelde
Beleidsplan Binnenstad (Gemeenteblad 1993, bijlage P) zijn de
hoofddoelstellingen en beleidsuitgangspunten voor het beleid in de
binnenstad vastgelegd. De eerste en belangrijkste hoofddoelstelling is het
versterken van de centrumpositie en de handhaving van de menging van wonen,
werken en recre-eren. Verder wordt gestreefd naar het verbeteren van
veiligheid en leefbaarheid en naar het waarborgen van de kwaliteit van het
historische stadsbeeld. De gebiedsgerichte benadering van het Beleidsplan
Binnenstad heeft als kader gefunctioneerd bij de ontwikkeling van het
Verkeers- en Inrichtingsplan. Het Verkeers- en Inrichtingsplan geeft
uitwerking aan de laatste doelstelling van het Beleidsplan Binnenstad:
verbetering van de bereikbaarheid.
Amsterdam op weg naar 2005.
Het Verkeers- en Inrichtingsplan richt zich op de periode van nu tot
2005. In dat jaar moet een aantal belangrijke infrastructurele projecten
zijn afgerond dat een grote rol speelt in het verbeteren van de
bereikbaarheid van de stad als geheel en de binnenstad in het bijzonder.
Met name gaat het hierbij om de Noord-Zuidlijn en de IJ-rail. Beide
projecten spelen in aansluiting op het bestaande metro-/sneltramnet en op
het afronden van de ringlijn van Sloterdijk naar Zuidoost een belangrijke
rol. Met het voltooien van de "kleine" en de "grote" ring zal het railnet
voorlopig zijn afgerond. Met betrekking tot de weginfrastructuur vervullen
de IJ-boulevard en de Singelgrachtroute een belangrijke rol in het verdelen
van het autoverkeer naar de binnenstad.
Verkeers- en Inrichtingsplan.
Het gebiedsgerichte scenario in het Verkeers- en Inrichtingsplan is
gebaseerd op en volgt de functies zoals deze in het Beleidsplan Binnenstad
zijn vastgesteld. Uitgangspunt bij de ontwikkeling van het Verkeers- en
Inrichtingsplan is geweest om aan de ene kant de functies en bereikbaarheid
van de binnenstad niet aan te tasten en aan de andere kant zoveel mogelijk
tegemoet te komen aan de milieunormen. De in het gebiedsgerichte scenario
genoemde reductie van het aantal autokilometers met 31%, plus een eventuele
reductie van 4% bij het weren van doorgaand verkeer door de binnenstad,
gaat daarom niet ten koste van het functioneren van de binnenstad. In het
plan is uitgegaan van prioriteit voor de voetganger, gevolgd door de
fietser, het openbaar vervoer en de auto. Wat betreft het parkeren, ligt de
nadruk voor bezoekers op parkeergelegenheid in garages en voor bewoners
zoveel mogelijk op straat.
Het Verkeers- en Inrichtingsplan moet worden gezien als een beleidsplan.
Allereerst dient met de hoofdlijnen van dit plan te worden ingestemd. Het
plan zal gebiedsgewijs worden uitgewerkt waarbij de Nota Visie
herinrichting openbare ruimte Amsterdamse binnenstad en de in het plan
opgenomen voorbeelduitwerkingen ter verhoging van de kwaliteit van de
openbare ruimte zullen worden betrokken.
Verkeer.
Met betrekking tot het autoverkeer suggereert het Verkeers- en
Inrichtingsplan eenrichtingsverkeer op vier radialen (Utrechtsestraat,
Vijzelstraat, Rozengracht en Haarlemmer Houttuinen), doortrekking van het
binnenringprofiel en versmalling van de route
Valkenburgerstraat-Weesperstraat.
Eenrichtingsverkeer is echter geen doel op zich, maar een hulpmiddel.
Eenrichtingsverkeer zal dan ook slechts dan worden ingevoerd wanneer dit
tot gevolg heeft dat de doorstroming van het openbaar vervoer kan worden
verbeterd en daarmee de bereikbaarheid van de binnenstad kan worden
gegarandeerd. In het kader van de gebiedsgerichte uitwerking is dus
eenrichtingsverkeer voor discussie vatbaar in de inspraak. Daarbij is wel
een profiel voor betere doorstroming van het openbaar vervoer
randvoorwaarde.
Het voorgestelde verkeerscirculatieschema heeft tot gevolg dat de
verkeers-intensiteiten op wegvakken in de binnenstad dalen met gemiddeld
40%. De suggestie voor eenrichtingsverkeer op de radialen veroorzaakt een
verschuiving van het verkeer naar de Singelgrachtring. De intensiteiten op
deze route zijn dan ook hoger dan in het geval van tweerichtingsverkeer op
de radialen, maar voor de centrale delen nog altijd lager dan in 1993. Als
gevolg van de aansluiting op de IJ-boulevard nemen de intensiteiten op
delen van de Nassaukade en op de Mauritskade toe.
Met betrekking tot de IJ-tunnel wordt nogmaals benadrukt dat het
uitgevoerde onderzoek (naar de mogelijkheden om eventueel vrijkomende
stroken te gebruiken voor openbaar vervoer en fiets) heeft opgeleverd dat
er geen voorstellen worden gedaan tot wijziging van de bestaande situatie.
Uit het plan blijkt dat eenrichtingsverkeer op de radialen geen
zwaardere belasting van verkeersluwe gebieden door sluipverkeer
veroorzaakt, zoals de grachtengordel. Op een aantal doorsneden in de
binnenstad is een gemiddelde afname te zien van 30 a 40%. Bij de verdere
ontwikkeling van het plan zal, mede afhankelijk van de uitslag van de
verdere discussie over de profielen van de radialen, via het flankerend
beleid met het tegengaan van mogelijk sluipverkeer rekening worden
gehouden.
Met betrekking tot de effecten op de radialen buiten de binnenstad is
een globale analyse verricht. In het algemeen leidt het Verkeers- en
Inrichtingsplan tot een aanmerkelijke verkeersafname. Enkele uitzonderingen
daargelaten is er geen sprake van verschuiving van de verkeersproblemen van
de binnenstad naar stadsdelen aan de rand van de binnenstad. Op wegen met
tweerichtingsverkeer ligt de daling tussen de 10 en de 35%. Op wegen met
eenrichtingsverkeer is de daling zelfs meer dan 60%. De intensiteit op de
westelijke IJ-boulevard stijgt sterk als gevolg van eenrichtingsverkeer op
de Haarlemmerweg. De uitkomsten vragen nog wel om nadere detaillering.
In de startnotitie over het nieuwe Structuurplan 1994 wordt aangekondigd
dat een voorstel zal worden voorgelegd om het hoofdnet Auto te evalueren.
Ambtelijk wordt thans gewerkt aan een voorstel waarbij in aansluiting op
het Verkeers- en Inrichtingsplan wat betreft de buiten de binnenstad
liggende delen van de hoofdnetten Auto en Rail nader onderzoek zal worden
aangekondigd. Hierbij zal de in het Verkeers- en Inrichtingsplan opgenomen
globale analyse van de effecten buiten de binnenstad nader worden
bestudeerd.
Openbaar vervoer.
Het openbaar vervoer speelt een belangrijke rol bij het in stand houden
en verbeteren van de bereikbaarheid van de binnenstad. Naast de aanleg van
enkele grotere infrastructurele projecten, zoals de Ringlijn, de Noord-
Zuidlijn en de IJ-rail, worden in het Verkeers- en Inrichtingsplan diverse
voorstellen gedaan voor verbetering van het bestaande bus- en tramnet. Deze
zullen het bestaande voorzieningenniveau niet aantasten. In het plan wordt
voor de periode tot 2005 uitgegaan van een groei van het tramvervoer met 10
a 20%. Verbetering van de doorstroming en de regelmaat is daarbij een
vereiste.
Een integrale aanpak van alle knelpunten langs de hoofdassen biedt de
mogelijkheid te komen tot verbetering van de snelheid en de regelmaat
waarmee de gewenste kwaliteitsverbetering kan worden bereikt. Naast de
eventuele invoering van het eenrichtingsverkeer voor de auto en de
aanpassing van kruisingen worden voorstellen gedaan voor het verplaatsen,
opheffen of samenvoegen van halten, verbreding van de halteperrons,
verbeterde overstap-mogelijkheden, het realiseren van veilige loop- en
oversteekroutes, het geven van absolute voorrang aan het openbaar vervoer
bij kruisingen met het hoofdnet Auto en de aanleg van dynamische halte-
informatie.
Verder wordt voorgesteld om de binnenring aan zowel de oost- als de
west-zijde te verlengen en te laten aansluiten op de IJ-rail. Nader
onderzoek zal moeten aangeven via welke route deze verlengingen het beste
kunnen geschieden. Daarbij zal wat betreft de westzijde worden gekeken naar
verlenging via de Nassaukade-het Nassauplein.
Wat betreft de oostzijde zal worden gekeken naar verlenging via de Czaar
Peterstraat.
Daarnaast worden er voorstellen gedaan voor de introductie van extra
tramlijnen die drukke trajectdelen van verschillende bestaande lijnen
combineren en daarmee nieuwe directe verbindingen bieden.
Naast de fysieke knelpunten speelt ook geld een belangrijke rol. De
financiële bijdrage die het Gemeentevervoerbedrijf van het rijk krijgt en
uiteraard ook de inkomsten hangen direct samen met het aantal vervoerde
reizigers. Dit betekent dat de frequenties alleen kunnen worden verhoogd
als het aantal reizigers stijgt. De verbetering van het openbaar vervoer
door middel van de uitvoering van het Verkeers- en Inrichtingsplan, de
groei van het aantal reizigers en de verhoging van de frequenties zullen
dus hand in hand moeten gaan.
Parkeren.
De aanleg van een parkeerverwijssysteem langs de toeleidende wegen van
het hoofdwegennet zal naar verwachting begin 1994 gereed zijn. Aan dit
systeem zullen in 1994 in eerste instantie de garage van het
Stadhuis/Muziektheater, het parkeerterrein aan het Rokin, de
Bijenkorfgarage en de Victoriagarage worden gekoppeld. Het systeem is zo
opgezet dat meerdere garages in de komende jaren aan het systeem kunnen
worden gekoppeld.
Volgens het gebiedsgerichte scenario zullen in 2005 in totaal 25.600
parkeer-plaatsen op straat en in garages beschikbaar zijn. Dit zijn er 6700
minder dan er nodig zouden zijn bij een autonome ontwikkeling in hetzelfde
jaar (32.300). Wat betreft het aantal parkeerplaatsen op straat zal er bij
uitvoering van het gebiedsgericht scenario sprake zijn van een daling van
het aantal parkeerplaatsen van 19.000 (1993) naar 11.600 (2005). Dit
betekent dus dat er in 2005 in totaal 7400 parkeerplaatsen van straat
verdwenen zullen zijn. Hierdoor ontstaat extra ruimte voor de voetganger,
de fietser en het openbaar vervoer. Rekening houdend met de realisering van
4400 vervangende parkeerplaatsen door onder andere medegebruik van
particuliere parkeergarages en het bouwen van nieuwe parkeergarages, zullen
er bij uitvoering van het gebiedsgerichte scenario in 2005 in totaal 3000
parkeerplaatsen op straat en in garages minder zijn dan in 1993. Hiermee is
het, afhankelijk van de functieontwikkeling en de daarmee samenhangende
parkeerdruk, in principe mogelijk om in 2005 aan de parkeer-behoefte van
bewoners en bezoekers te voldoen. De verwachting is dat als gevolg van
prijsontwikkeling en locatiebeleid de parkeerbehoefte van bewoners en
bedrijven afneemt.
Verwijzend naar de separaat gepresenteerde rapportage met betrekking tot
de ruimtelijke, verkeerskundige en financiële haalbaarheid van de bouw van
parkeergarages wordt voorgesteld over te gaan tot het vervaardigen van een
voorlopig ontwerp voor de volgende openbare parkeergarages: Singelgracht/
Bellevu, Weteringcircuit en Rokin. De laatste twee parkeergarages zullen
vanwege de relatie met de Noord-Zuidlijn in overleg met de directeur van
het Gemeentevervoerbedrijf worden ontwikkeld. De parkeergarage
Singelgracht/ Bellevu komt in de plaats van de in het Verkeers- en
Inrichtingsplan opgenomen parkeergarage Plantage Muidergracht. De garage
Plantage Muidergracht kan vanwege de daaraan te stellen eisen slechts
gefaseerd worden gebouwd tegen aanmerkelijk hogere kosten. De door ABN AMRO
Bank te ontwikkelen garage Nieuwezijds Kolk is een goed alternatief voor de
eveneens geschikte locatie Nieuwezijds Voorburgwal/Postzegelmarkt, die een
lange voorbereidingstijd vergt. De parkeergarage Haarlemmerplein wordt door
de projectgroep Gouden Reael voorbereid en binnenkort ter besluitvorming
voorgelegd. Rekening houdend met de uitbreiding van het
parkeerverwijssysteem kan door deze nieuwe parkeer-garages het zoekverkeer,
en dus ook het aantal autokilometers, worden teruggedrongen.
Uit de resultaten van het door KPMG Klynveld Management Consultants
uitgevoerde onderzoek naar de vraag onder welke condities door de overheid
en het bedrijfsleven gezamenlijk parkeeraccommodatie tot stand kan worden
gebracht (Parkeerschap) kan worden geconcludeerd dat private partijen op
dit moment niet bereid zijn hun parkeervoorzieningen en overige middelen,
alsmede de zeggenschap daarover, in te brengen in een publiek-private
parkeerorganisatie. Deze houding wordt mede ingegeven door twijfels over de
ontwikkelingen van de parkeertarieven en de rentabiliteit. Naar aanleiding
van het eindrapport heeft ons College een preadvies op de nota van het
raadslid Bouma, getiteld: Op weg naar een parkeerschap (Gemeenteblad 1991,
afd. 1, nr. 780) vastgesteld.
Wat betreft nieuwe particuliere parkeergarages blijft het beleid er
overigens op gericht dat alle parkeergarages met meer dan 50
parkeerplaatsen geheel of gedeeltelijk een openbare functie toebedeeld
krijgen en door bewoners/bezoekers kunnen worden gebruikt.
Met de vaststelling van het Verkeers- en Inrichtingsplan houdt het 1:1-
beleid op te bestaan. Daar er meer parkeerplaatsen op straat zullen worden
verwijderd dan er in parkeergarages beschikbaar komen, zal er nog slechts
sprake zijn van fasering in de uitvoering op basis van de in het Verkeers-
en Inrichtingsplan genoemde aantallen parkeerplaatsen per deelgebied en
gerelateerd aan de functieontwikkeling en de parkeerdruk van de
afzonderlijke deelgebieden.
Openbare ruimte.
De in het Verkeers- en Inrichtingsplan ontwikkelde principes voor de
inrichting van de openbare ruimte zullen in de komende periode per gebied
worden uitgewerkt tot bestuurlijk vastgestelde kwaliteitsplannen voor de
openbare ruimte. De richting waarin deze plannen zich zullen gaan
ontwikkelen, zal mede worden bepaald door de tijdens de inspraak over het
Verkeers- en Inrichtingsplan ingebrachte schriftelijke reacties. Op basis
van de kwaliteitsplannen waarin de situering van de parkeerplaatsen, de
profielen en de inrichtingsaspecten zullen worden opgenomen, zullen
concrete inrichtingsplannen worden uitgewerkt en uitgevoerd. De in het
Verkeers- en Inrichtingsplan opgenomen voorbeelden zullen daarbij als
uitgangspunt dienen. Deze werkwijze sluit aan bij de in het Beleidsplan
Binnenstad voorgestelde werkwijze ten aanzien van stadsbeeldplannen. Voor
profielwijzigingen zullen de normale besluitvormingsprocedures worden
gevolgd.
Fietser en voetganger.
Door uitvoering van de maatregelen uit het Verkeers- en Inrichtingsplan
zal de leefbaarheid aanmerkelijk worden verbeterd. De ruimte voor
voetgangers en fietsers zal worden uitgebreid en de milieubelasting en
verkeersonveiligheid zal worden gereduceerd.
Door het opheffen van parkeerplaatsen op maaiveld wordt het mogelijk de
ruimte voor voetganger en fietser te vergroten. Voor de voetgangers kunnen
de trottoirs worden verbreed. Voor fietsers kunnen vrijliggende fietspaden
worden aangelegd op de radialen, alsmede op de
Valkenburgerstraat/Weesperstraat, waarvoor op basis van stedebouwkundige
motieven voorstellen zullen worden gedaan voor versmalling. Verder zijn in
het Meerjarenplan Amsterdam op de Fiets 2000 verschillende varianten
opgenomen om ook op andere manieren het gebruik van de fiets in de komende
tien jaar te vergroten, zoals de bouw van bewaakte fietsenstallingen. De
Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu heeft zich reeds
onder voorbehoud van de financiële ruimte uitgesproken voor uitvoering van
de meest vergaande varianten 3 en 4.
Bij uitvoering van een scenario, gericht op een reductie van het
autoverkeer met 50%, zal overigens naar verwachting de milieunormen ruim
worden gehaald. Een reductie met 31% + eventueel 4% is een alleszins
aanvaardbare stap. Mocht na evaluatie van het voorgestelde beleid echter
blijken dat het nodig is verdergaande maatregelen te nemen of het beleid
aan te passen, dan kan altijd alsnog worden overgegaan tot aanscherping
c.q. bijstelling van het beleid.
Ten aanzien van de verkeersveiligheid leidt het plan tot een daling van
het aantal verkeersslachtoffers in de binnenstad met circa 15% ten opzichte
van de huidige situatie. Een en ander betekent een vermindering van het
aantal slachtoffers met 20% op de hoofdnetten en met 10% op de overige
wegen in de binnenstad.
Economie.
Het goed functioneren van de binnenstad, het bereikbaar houden en
versterken van de functies in de binnenstad is het meest essentiële element
in de uiteindelijke beoordeling van de te realiseren reductie van het
autoverkeer in de binnenstad.
Het Verkeers- en Inrichtingsplan gaat ervan uit dat de in het
Beleidsplan Binnenstad genoemde functies bij uitvoering van het
gebiedsgerichte scenario (31% + eventueel 4% als gevolg van het weren van
doorgaand verkeer door de binnenstad 1)) niet worden aangetast en de
werkgelegenheid zoveel mogelijk in stand wordt gehouden. De effecten voor
de werkgelegenheid zullen naar verwachting schommelen tussen licht negatief
en licht positief. Het scenario past daarmee binnen de afspraken zoals die
in het convenant inzake het kernwinkel-apparaat zijn vastgelegd. Bij
halvering van het autoverkeer zal daarvan geen sprake zijn.
In het gebiedsgerichte scenario is zowel met de eisen van het milieu als
van de economie rekening gehouden. De gebiedsgerichte benadering is volgens
ons College een genuanceerde benadering, wetende dat de milieunormen niet
in alle
1) Doorgaand autoverkeer door de binnenstad; dit is autoverkeer dat geen
herkomst of bestemming in de binnenstad heeft.
gevallen kunnen worden gehaald. Op sommige plaatsen zal sprake zijn van
dezelfde hoeveelheid of van meer auto's. Over het algemeen neemt de milieu-
overlast, zowel op micro- als op macroniveau, af.
Milieu.
Met betrekking tot de milieubelasting op straatniveau leidt uitvoering
van het plan volgens de door de Milieudienst opgestelde Verkeersmilieutoets
tot een betere luchtkwaliteit. Met uitzondering op (delen van) vier
belangrijke aanvoerwegen worden de normen voor stikstofdioxyde en benzeen
niet meer overschreden. Op een flink aantal straten zal het verkeerslawaai
flink verminderen. Op macroniveau zijn de uitkomsten in absolute zin zeer
positief. Uitvoering van het plan resulteert in het voldoen aan de
gemeentelijke, regionale en landelijke doeleinden voor de vermindering van
de uitstoot door het autoverkeer.
Vanwege het realiseren van de milieudoelstellingen besteedt ons College
aandacht aan de aanschaffing van milieuvriendelijke voertuigen (bij
voorbeeld elektrische auto's, bussen op aardgas en de ruime aandacht voor
tram/sneltram/ metro). Ons College verwijst verder naar de Nota
Milieuvriendelijke bussen. Hieruit blijkt dat het gebruik van zwavelvrije
diesel voor bussen een belangrijke verbetering kan opleveren.
Vanuit het besef dat in de komende jaren sprake zal zijn van een
relatieve toename van zwaar verkeer in de milieubelasting, wordt verder
ruim aandacht besteed aan de mogelijkheden van stadsdistributie en aan het
terugdringen van de (milieu)overlast van touringcars. Ook wordt aandacht
besteed aan andere vormen van vervoer, zoals experimenten met
meermanstaxi's, vervoer te water (elektrische boten en boten op aardgas) en
vormen van gedeeld autobezit/
call-a-car.
Beheer en handhaving.
In relatie tot het Verkeers- en Inrichtingsplan is ten aanzien van
beheer en handhaving sprake van een aantal belangrijke ontwikkelingen.
Ten eerste zal oprichting van de Dienst Stadstoezicht (Dienst
Parkeerbeheer, Dienst Stadswacht en Reinigingspolitie) een bundeling
opleveren van taken op het gebied van het gebruik van de openbare ruimte.
Hierdoor kan effectiever en efficiënter worden gewerkt.
Ten tweede zal het rayonmanagement voor de binnenstad verantwoordelijk
zijn voor een integrale aanpak van ontwerp, uitvoering en beheer van
openbare ruimte.
Ten aanzien van het parkeerbeheer zijn eind 1993 door uitbreiding van
het betaald parkeren/vergunningensysteem in het noordelijke deel van de
Jordaan vijf van de zeven deelgebieden onder parkeerbeheer gebracht.
Gedurende 1994 zullen ook Uilenburg en de deelgebieden rond de
Weesperstraat onder beheer komen. Een jaar later kunnen dan de resterende
deelgebieden (Plantage, Kadijken, Kattenburg en Czaar Peterbuurt) aan de
beurt zijn.
Met betrekking tot de eind 1993 lopende proef met de invoering van de
zogenaamde avondhandhaving rond het Leidseplein zijn de eerste ervaringen
positief. Na afloop zal nadere besluitvorming plaatsvinden over definitieve
invoering en uitbreiding tot andere gebieden.
Financiën.
Per jaar zal een deel van de in het Verkeers- en Inrichtingsplan
genoemde voorstellen zijn financiële vertaling moeten krijgen in de
begroting. Met betrekking tot de financiën zijn diverse geldstromen van
belang om gedurende een aantal jaren het bestaande beleid te continueren
ten aanzien van het verbeteren van de openbare ruimte door profielwijziging
en beperking van parkeerruimte op straat.
Ten eerste de voortzetting van de stroom investeringen zoals die in de
afgelopen jaren zijn gedaan met betrekking tot het stadshart. In de periode
1991-1994 ging het daarbij om een bedrag van gemiddeld 4 miljoen gulden per
jaar.
Ten tweede de continuering van de hoeveelheid geld die jaarlijks bij de
begroting wordt vastgesteld voor onderhoud.
Ten derde de continuering van investeringen in het kader van het
Parkeerfonds. Hierbij zal optimaal gebruik moeten worden gemaakt van
rijksbijdragen, bij voorbeeld ten aanzien van maatregelen op het gebied van
doorstroming en regelmaat van het openbaar vervoer. Door gebruik te maken
van deze geldstromen moet het mogelijk zijn in een periode van tien jaar de
kwaliteit van de openbare ruimte van een groot deel van de binnenstad op
stadshartniveau te brengen.
Opgemerkt dient te worden dat er in het Parkeerfonds voor 1994 een
bedrag van minimaal 10 miljoen gulden beschikbaar is. Dit bedrag is
gebaseerd op de inkomsten op basis van de 10.000 parkeerplaatsen die
momenteel in de binnenstad onder beheer van de Dienst Parkeerbeheer zijn.
Gelet op de in het Verkeers- en Inrichtingsplan opgenomen eindsituatie van
11.600 parkeerplaatsen in 2005 bij uitvoering van het gebiedsgerichte
scenario zal er sprake zijn van een lichte groei van het onder beheer
zijnde aantal parkeerplaatsen in de binnenstad. Door deze groei en de
stijging van het parkeertarief zullen de inkomsten in 2005 naar verwachting
hoger zijn dan nu het geval is. Het opheffen van 7400 parkeer-plaatsen op
straat leidt niet tot inkomstenderving, aangezien in de huidige situatie er
nog ruim 9000 parkeerplaatsen zijn die niet onder parkeerbeheer vallen.
Rekening houdend met het gegeven dat in de fasering van de uitvoering de
situatie kan ontstaan (enerzijds door het opheffen van parkeerplaatsen op
straat en anderzijds door het uitbreiden van het parkeerbeheer) dat er
tijdelijk meer dan 11.600 parkeerplaatsen in beheer zijn, kan er in de
komende jaren sprake zijn van tijdelijk extra inkomsten. Deze kunnen onzes
inziens eveneens worden ingezet voor de uitvoering van maatregelen uit het
Verkeers- en Inrichtingsplan.
Inspraak en besluitvorming.
De voorafgaand aan het Verkeers- en Inrichtingsplan verschenen Eerste
Tussenrapportage, Nadere Rapportage en Tweede Tussenrapportage zijn na
behandeling in ons College ter kennis gebracht van de Commissie voor
Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu. Tijdens de vergaderingen van
deze commissie is steeds ruimte geweest voor maatschappelijke organisaties
om in te spreken. Verder is een werkconferentie over het Verkeers- en
Inrichtingsplan gehouden en is er, medio oktober 1993, over de hoofdlijnen
van het Verkeers- en Inrichtingsplan een aantal bijeenkomsten belegd met
maatschappelijke organisaties. De resultaten van al deze bijeenkomsten zijn
betrokken bij de besluitvorming door ons College over het Verkeers- en
Inrichtingsplan.
Het Verkeers- en Inrichtingsplan en een concept-raadsvoordracht zijn
vervolgens op 9 november 1993 voor inspraak vrijgegeven. Naast de huis-aan-
huisverspreiding van een krant over het Verkeers- en Inrichtingsplan in de
binnenstad en langs het hoofdnet Auto, en twee informatieavonden voor de
bevolking op 23 en 25 november 1993 was op 11 januari 1994 een hoorzitting
van de Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu gepland. De
tot 10 december 1993 ontvangen inspraakreacties zijn verwerkt in de bij
deze voordracht behorende bijlage (Nota van Beantwoording).
Nota van Beantwoording.
Op het Eindrapport en de concept-raadsvoordracht zijn 178 individuele
reacties ontvangen. Onder de schriftelijke reacties bevinden zich ook vijf
standaardbrieven en een handtekeningenlijst. Een van deze brieven is door
ongeveer 2700 personen ingestuurd. Alle schriftelijke reacties die tijdens
de inspraakprocedure zijn ontvangen, zijn gebundeld en voor uw Vergadering
ter inzage gelegd. Ter beantwoording van de vragen, suggesties en
voorstellen is een Nota van Beantwoording opgesteld.
In deze paragraaf wordt stilgestaan bij de opmerkingen die zijn gemaakt
over de besluiten zoals opgenomen in de concept-raadsvoordracht, een en
ander leidende tot aanpassing van de gevraagde besluiten.
Reductie autoverkeer.
Hoewel een aantal insprekers vindt dat met de in het Verkeers- en
Inrichtingsplan gekozen maatregelen niet wordt voldaan aan de uitkomst van
het referendum om in de binnenstad veel minder auto's toe te laten, kan
worden geconcludeerd dat over het algemeen instemming bestaat met de
gebiedsgerichte benadering om het aantal autoverplaatsingen met 31% terug
te dringen. Vragen worden met name gesteld bij het aantal parkeerplaatsen
dat volgens de in bijlage I van het Verkeers- en Inrichtingsplan per
deelgebied is toebedeeld. Volgens sommigen zouden in bepaalde gebieden te
veel parkeerplaatsen zijn gepland en in andere gebieden te weinig
parkeerplaatsen.
Hierover kan worden vermeld dat het aantal parkeerplaatsen per gebied is
gebaseerd op de in die gebieden aanwezige functies in het jaar 2005. Bij de
nadere uitwerking per deelgebied zal worden uitgegaan van de ontwikkeling
van deze functies en de parkeerdruk per deelgebied. Het verwijderen van
parkeerplaatsen zal stap voor stap plaatsvinden.
Over de uitwerking zal per gebied met belanghebbenden overleg en
inspraak worden georganiseerd.
Versmalling Valkenburgerstraat/Weesperstraat.
Met betrekking tot de voorgenomen extra reductie met 4% door de route
Valkenburgerstraat/Weesperstraat te versmallen tot een 2x1-rijstrook kan
worden opgemerkt dat daartegen door verschillende insprekers bezwaar wordt
gemaakt. Men verwacht dat versmalling zal leiden tot omrijbewegingen,
sluipverkeer en het onbereikbaar maken van de binnenstad en stadsdelen. Uit
de berekeningen voor het Verkeers- en Inrichtingsplan blijkt echter dat
versmalling van de Valkenburgerstraat ertoe zal leiden dat er minder
verkeer via de centrale delen van de Singelgrachtring wordt gevoerd. Een
toename langs de Amstel is eveneens niet te verwachten. Uitvoering van deze
maatregel op korte termijn zou evenwel niet aan de orde zijn - eerder zou
uitvoering in combinatie met de Noord-Zuidlijn voor de hand liggen - ware
het niet dat in verband met de geplande bebouwing van de zogenaamde VaRa-
strook (Valkenburgerstraat/ Rapenburg) besluitvorming op korte termijn
vanuit stedebouwkundige motieven gewenst is. Tegemoetkomend aan de bezwaren
wordt daarom voorgesteld het voorgenomen besluit te wijzigen. In die zin
dat met inachtneming van de nodige randvoorwaarden, zoals vermeld in
bijlage III bij de Nota van Beantwoording, genoemde versmalling geen
aantasting vormt van de functies in de binnenstad.
Op basis van stedebouwkundige motieven en aan de hand van de evaluatie
van het hoofdnet Auto van het Structuurplan Amsterdam 1991 zullen in het
kader van het ontwerp-bestemmingsplan VaRa-strook voorstellen ter zake aan
u worden voorgelegd. Op basis van een evaluatie van de verkeersafwikkeling
van een eventueel versmalde Valkenburgerstraat kunnen dan in een later
stadium eventueel alsnog nadere voorstellen worden gedaan voor de
Weesperstraat.
Opheffen parkeerplaatsen.
Tegen het gefaseerd opheffen van 7400 parkeerplaatsen op de openbare weg
in de periode tot 2005 en het realiseren van 4400 vervangende
parkeerplaatsen, onder andere door de bouw van nieuwe parkeergarages wordt
door een groot aantal insprekers bezwaar gemaakt. Deze bezwaren lopen
uiteen. Sommigen vinden dat uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen in
het stadshart strijdig is met de uitslag van het referendum en in feite
meer overlast zal gaan veroorzaken. Anderen vinden dat pas tot het
verwijderen van parkeerplaatsen kan worden overgegaan wanneer er voldoende
alternatieve parkeerplaatsen zijn en het openbaar vervoer is uitgebreid met
de Noord-Zuidlijn.
Zoals hiervoren reeds is vermeld, is het aantal parkeerplaatsen
gebaseerd op de functies in de verschillende deelgebieden. Berekeningen
tonen aan dat in samenhang met andere maatregelen uit het Verkeers- en
Inrichtingsplan over het algemeen geen toename is te verwachten van zowel
verkeersintensiteiten als verkeerslawaai en luchtverontreiniging. Met
betrekking tot het standpunt om eerst nieuwe parkeergarages te bouwen en
pas daarna tot verwijdering van parkeerplaatsen over te gaan, handhaaft ons
College het eerder genomen standpunt om niet volgtijdelijk maar in principe
gelijktijdig parkeerplaatsen te verwijderen en het openbaar vervoer mede
afhankelijk van de beschikbare financiële middelen uit te breiden. Kern van
het beleid is om met de gebieds-gerichte benadering, en dus op basis van de
ontwikkeling van de functies en de parkeerdruk per gebied, functieverlies
te voorkomen. Met de in het Verkeers- en Inrichtingsplan opgenomen
maatregelen wordt gestreefd naar een gedifferentieerd beleid met als
strekking het handhaven van functies.
Parkeergarages.
Met betrekking tot het gestelde in het hierna volgende ontwerp-besluit
III, onder a tot en met d, wordt door een aantal insprekers met name vragen
gesteld bij de keuze voor de parkeergarage Singelgracht/Bellevu en het
vooralsnog niet overnemen van de in het Eindrapport genoemde parkeergarage
Plantage Muider-gracht. Naar aanleiding van deze reacties houdt ons
College, met name vanwege de termijn waarop deze parkeergarages kunnen
worden ontwikkeld, vast aan het voornemen om op korte termijn voorstellen
te ontwikkelen voor genoemde drie locaties en deze voor inspraak vrij te
geven. Een en ander sluit niet uit dat op termijn alsnog tot de bouw van
een parkeergarage in het oostelijk deel van de binnenstad kan worden
besloten.
Hoofdroutes in de binnenstad.
Door veel insprekers wordt bezwaar gemaakt tegen de aanbeveling uit het
Verkeers- en Inrichtingsplan over de eventuele invoering van
eenrichtingsverkeer op de hoofdroutes in de binnenstad. De bezwaren richten
zich onder andere op de verwachting dat hierdoor sluipverkeer en
stremmingen ontstaan. Ook wordt verwacht dat bedrijven minder bereikbaar
zullen worden en er meer auto-kilometers zullen worden afgelegd. Een aantal
stadsdelen maakt tegen besluitvorming op dit moment bezwaar en vindt dat
eerst de resultaten van de evaluatie van de hoofdnetten Auto en Rail moet
worden afgewacht en dat pas in het kader van het nieuwe Structuurplan 1994
besluitvorming mogelijk is. Enkelen vinden dat er te weinig aandacht aan de
fiets is besteed en dat naast het openbaar vervoer ook de fiets als
randvoorwaarde voor eenrichtingsverkeer moet worden vastgesteld.
Vermeld kan worden dat momenteel nog niet wordt gevraagd om instemming
met eenrichtingsverkeer op genoemde radialen, maar om het in procedure
brengen daarvan op de in het Verkeers- en Inrichtingsplan aangegeven routes
(zie hiervoor de kaart op pagina 59 van het Eindrapport). Dit betekent dat,
indien met genoemd besluit wordt ingestemd, voorstellen zullen worden
uitgewerkt, waaronder tevens alternatieven met En zonder
eenrichtingsverkeer, die vervolgens voor inspraak zullen worden
vrijgegeven.
Naar aanleiding van opmerkingen over de doorstroming van de fiets zal
ook de doorstroming van het fietsgebruik als uitgangspunt worden betrokken
bij de verdere uitwerking van de voorstellen voor eenrichtingsverkeer.
Met betrekking tot het voorstel om een plan van aanpak op te stellen,
wordt verwezen naar het in 1994 op te stellen Meerjarenprogramma Amsterdam
op de Fiets 2000. Hierin zal een overzicht worden gegeven van concrete
projecten die tot het jaar 2000 in de stad, en dus ook in de binnenstad,
zullen gaan worden uitgevoerd.
Stadshartlus.
Met betrekking tot de routes in de binnenstad bestaat er voorts bij een
aantal insprekers bezwaar tegen afsluiting van de Prins Hendrikkade (tussen
de Martelaarsgracht en het Damrak) en de Mozes en A„ronstraat. Gezien de
gebiedsgerichte en daarmee samenhangende functionele aanpak toont ons
College zich gevoelig voor de aangevoerde bezwaren met betrekking tot de
Prins Hendrikkade.
Wij stellen u derhalve voor, de Prins Hendrikkade open te stellen voor
verkeer dat via de stadshartlus in het Centrum moet zijn. Verwijzend naar
de Nota van Beantwoording, het voorgestelde besluit om de Prins Hendrikkade
open te stellen voor verkeer dat via de stadshartlus in het Centrum moet
zijn, alsmede de eerder door uw Vergadering vastgestelde uitgangspunten in
de Notitie Naar een hoogwaardige openbare ruimte in het stadshart
(Gemeenteblad afd. 1, 1988, nr. 1079, blz. 2426, en bijlage T), alsmede de
rapportage van november 1989 over het stadshartproject, zal verder aan de
Dienst Stedelijk Beheer/ Rayonmanagement Openbare Ruimte Binnenstad worden
gevraagd, volgend jaar een rapportage op te stellen waarin de knelpunten en
voorgestelde oplossingen voor de Prins Hendrikkade en de Mozes en
A„ronstraat integraal worden behandeld.
Hoofdroutes buiten de binnenstad.
Met betrekking tot het voorgestelde besluit om de verkeerscirculatie
voor autoverkeer op de hoofdroutes buiten de binnenstad te hanteren als
uitgangspunt voor overleg met stadsdelen, kan het volgende worden
opgemerkt. De verkeers-circulatie voor autoverkeer op hoofdroutes buiten de
binnenstad is gebaseerd op de aan het begin van 1993 bekend zijnde plannen
bij stadsdelen. In het Verkeers- en Inrichtingsplan is op basis van deze
gegevens een globale analyse verricht van de effecten die optreden buiten
de binnenstad. Deze resultaten kunnen als startpunt dienen voor overleg met
de stadsdelen. Bij dat overleg zullen tevens de resultaten worden betrokken
van de evaluatie naar de hoofd-netten Auto en Rail, alsmede de
Radialenstudie Oud-West en de Verkeersstudie Oostelijke Stadsdelen. In het
kader van het nieuwe Structuurplan 1994 zal de besluitvorming over die
verschillende studies uiteindelijk moeten worden ingepast.
Vaststellen nieuwe hoofdnetten.
Over de voorstellen om bij de eerstvolgende herziening van het
Structuurplan de hoofdnetten Auto en Rail aan te passen aan de in het
Verkeers- en Inrichtingsplan voorgestelde wijzigingen en in dat kader
voorstellen te doen, zoals vermeld in het hierna volgende ontwerp-besluit
II, onder a tot en met d, worden door met name de stadsdelen
kanttekeningen geplaatst. Zij stellen voor de resultaten af te wachten van
de aangekondigde evaluatie van de hoofdnetten Auto en Rail en vervolgens
dan pas beslissingen te nemen.
Zoals hiervoren reeds is aangekondigd, is er geen reden om
besluitvorming over het Verkeers- en Inrichtingsplan op dit moment op te
houden. Het Verkeers- en Inrichtingsplan zal uiteindelijk samen met de
uitkomsten van de evaluatie van de hoofdnetten Auto en Rail en de door
stadsdelen uitgevoerde onderzoeken kunnen worden betrokken bij de
besluitvorming in het kader van het nieuwe Structuurplan 1994. Over de
uitbreidingen van het railnet in de binnenstad ter completering van de
binnenring wordt in de schriftelijke reacties geen opmerkingen gemaakt.
Economische effecten.
Met betrekking tot de vooral door ondernemers geuite zorg over de
economische effecten van de voorgestelde maatregelen is ons College van
mening dat de verschillende uitgevoerde onderzoeken geen duidelijk negatief
beeld opleveren. Het in het onderzoek van Van Dijk en Partners genoemde
verlies van 3000 arbeidsplaatsen na ongeclausuleerde uitvoering van alle in
het Verkeers- en Inrichtingsplan opgenomen maatregelen is een indicatie
waarbij geen rekening is gehouden met de positieve effecten die zullen
optreden wanneer de binnenstad verder op stadshartniveau is gebracht en de
inmiddels voorgestelde aanpassingen van de oorspronkelijke voorstellen.
Voorts mede gelet op de uitkomsten van door het Nederlands Economisch
Instituut (NEI) verrichte onderzoek naar de economische effecten van het
mobiliteitsbeleid, waaruit blijkt dat de (bedrijfs)economische effecten van
het gevoerde mobiliteitsbeleid niet eenduidig zijn vast te stellen en
generalisaties van effecten naar type locatie lastig is, ziet ons College
geen aanleiding om opnieuw extern onderzoek te laten doen naar de effecten
van de voorgestelde maatregelen. Uiteraard zal bij de verdere planning wel
de vinger aan de pols worden gehouden.
Uitvoeringsproblematiek.
In een groot aantal reacties wordt gevraagd om meer duidelijkheid over
de volgorde van uitvoering van de voorgestelde maatregelen. Ook wordt om
meer inzicht gevraagd over de beschikbare financiële middelen. Een vinger
aan de pols wordt noodzakelijk geacht. Naar aanleiding hiervan wordt
gewezen op de verschillende lopende programma's bij diensten en bedrijven.
In beginsel is hierdoor de gevraagde informatie aanwezig. Gezien de
samenhang tussen de verschillende maatregelen is er evenwel alle reden een
en ander nader op elkaar af te stemmen.
De Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu heeft op
20 januari 1994 met deze voordracht ingestemd.
Op grond van het vorenstaande stellen wij u voor, het volgende besluit
te nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 27 januari 1994,
Besluit:
I het bij de voordracht overgelegde Verkeers- en Inrichtingsplan, met
inachtneming van het gestelde in de voordracht, vast te stellen,
waarmee akkoord wordt gegaan met:
a een reductie van het aantal autoverplaatsingen met 31% ten opzichte
van de autonome ontwikkeling in 2005 door uitvoering te geven aan het
gebiedsgerichte scenario;
b het in het kader van het ontwerp-bestemmingsplan voor de VaRa-strook
(Valkenburgerstraat/Rapenburg) besluiten over het al dan niet
versmallen van de Valkenburgerstraat tot een 2x1-rijstrook in
samenhang met de Evaluatie van het hoofdnet Auto van het
Structuurplan Amsterdam 1991;
c het ten opzichte van de situatie in 1993 gefaseerd opheffen van 7400
parkeerplaatsen op de openbare weg in de periode tot 2005, uitgaande
van
de realisering van 4400 vervangende parkeerplaatsen, onder andere
door realisering van medegebruik in particuliere parkeergarages en
het bouwen van nieuwe parkeergarages;
d de voorgestelde uitbreidingen van het railnet in de binnenstad ter
completering van de binnenring;
e het ten behoeve van de doorstroming van het openbaar vervoer in
procedure brengen van de herprofileringsvoorstellen op de hoofdroutes
in de binnenstad;
f het hanteren van de voorgestelde verkeerscirculatie voor autoverkeer
op de hoofdroutes buiten de binnenstad als uitgangspunt voor overleg
met stadsdelen;
II het College van Burgemeester en Wethouders te verzoeken, bij de
eerstvolgende herziening van het Structuurplan Amsterdam de
hoofdnetten Auto en Rail aan te passen aan de in het Verkeers- en
Inrichtingsplan voorgestelde wijzigingen en in dat kader voorstellen
te doen voor:
a de railtracés ter completering van de binnenring richting
Spaarndammerbuurt/Houthavens en richting oostelijk havengebied, beide
tracés aansluitend op de IJ-rail;
b het toelaten van verkeer op de Prins Hendrikkade tussen de
Martelaars-gracht en het Damrak, dat via de stadshartlus in het
Centrum moet zijn;
c de verkeerscirculatie op het hoofdnet Auto buiten de binnenstad;
d de beoordeling van maatregelen van stadsdeelraden en daarbij ook het
Verkeers- en Inrichtingsplan als toetsingskader te hanteren, mede
gelet op de Verordening op de stadsdelen;
III het College van Burgemeester en Wethouders te verzoeken:
a per deelgebied kwaliteitsplannen te ontwikkelen voor de inrichting
van de openbare ruimte, uitgaande van de in bijlage 1 bij het
Verkeers- en Inrichtingsplan opgenomen parkeercapaciteit per
deelgebied in 2005;
b een plan van aanpak op te stellen voor verbetering van het openbaar
vervoer in, van en naar de binnenstad in de periode tot 2005;
c op korte termijn voorstellen te doen voor de ontwikkeling van nieuwe
parkeergarages op de locaties Weteringcircuit, Rokin en Singelgracht/
Bellevu in de periode tot 2005;
d flankerend beleid in de diverse reguliere programma's op te nemen
(toeristenbussen, milieuvriendelijk openbaar vervoer,
stadsdistributie-centrum, Fiets 2000, parkeergarages Haarlemmerplein
en Nieuwezijds Kolk en parkeerverwijzingssysteem);
IV met betrekking tot de bij de voordracht behorende Nota van
Beantwoording:
a kennis te nemen van de Nota van Beantwoording en deze mede als
leidraad te nemen voor de verdere uitwerking van het Verkeers- en
Inrichtingsplan;
b het College van Burgemeester en Wethouders te machtigen tot
beantwoording van de schriftelijke reacties op basis van de Nota van
Beantwoording.
Bijlage, behorende bij de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 27
januari 1994, nr. 74.
Nota van Beantwoording van de schriftelijke reacties op het Eindrapport van
het Verkeers- en Inrichtingsplan.
1. Inleiding.
2. Thematische bespreking.
2.1. Onderzoekmethodiek.
2.2. Doelstelling en strategie.
2.3. De auto.
2.4. Parkeren.
2.5. Openbaar vervoer.
2.6. Voetganger en fietser.
2.7. Milieu.
2.8. Volksgezondheid.
2.9. Economie.
2.10. Openbare ruimte.
3. Fasering en uitvoering.
4. Schriftelijke reacties.
5. Beantwoording van raadsadressen.
Bijlage I. Schriftelijke reacties op het Eindrapport en de concept-
raadsvoordracht van het Verkeers- en Inrichtingsplan.
Bijlage II. Ontwikkeling autobezit Amsterdam naar district 1974-1990.
Bijlage III. Intensiteiten Valkenburgerstraat.
Bijlage IV. Gemeten benzeengehaltes in Amsterdam 1992-1993.
Bijlage V. Errata bij het Eindrapport van het Verkeers- en Inrichtingsplan.
N.B. Deze bijlagen zijn voor de Gemeenteraad ter visie gelegd.
1. Inleiding.
Op 9 november 1993 heeft het College van Burgemeester en Wethouders het
Eindrapport en een concept-raadsvoordracht inzake het Verkeers- en
Inrichtings-plan voor inspraak vrij gegeven. De periode tussen 10 november
1993 en 10 december 1993 is benut voor een voorlichtings- en inspraakronde.
Van deze mogelijkheid is ruim gebruik gemaakt. In de concept-raadsvoordracht
werd reeds op veel vragen die in de schriftelijke reacties aan de orde komen,
antwoord gegeven.
In deze Nota van Beantwoording wordt aanvullend op de raadsvoordracht
ingegaan op vragen, opmerkingen, suggesties en voorstellen die in de
verschillende schriftelijke reacties worden gedaan. De schriftelijke reacties
worden in deze Nota van Beantwoording op twee manieren behandeld.
Ten eerste is er een zogenaamde thematische bespreking, waarin de
onderwerpen die vaak naar voren zijn gebracht, gebundeld worden besproken.
Ten tweede wordt een kort commentaar op schriftelijke reacties gegeven
indien de desbetreffende opmerkingen niet bij de thematische bespreking kon
worden meegenomen. De Nota van Beantwoording wordt afgesloten met de
beantwoording van de raadsadressen.
Daar het Verkeers- en Inrichtingsplan een beleidsplan betreft, zal de Nota
van Beantwoording zich concentreren op vragen, suggesties en voorstellen die
op dit niveau worden gesteld. Van suggesties en voorstellen die meer
betrekking hebben op de uitvoering van maatregelen en waarvan beantwoording
vooruit loopt op de verdere planontwikkeling, is kennis genomen. Nadere
uitwerking van het Verkeers- en Inrichtingsplan zal per deelgebied
plaatsvinden, rekening houdend met de functieontwikkeling en de parkeerdruk
per gebied, en gepaard gaan met de reguliere inspraakprocedures.
De als onderdeel van de Nota van Beantwoording gevoegde bijlagen I tot en
met V zijn ter visie gelegd voor de Gemeenteraad.
2. Thematische bespreking.
2.1. Onderzoekmethodiek.
In een aantal reacties worden kanttekeningen geplaatst bij de uitkomsten
van de berekeningen en het feit dat de berekeningen zich beperken tot de
avondspits. Door dit laatste zouden geen conclusies kunnen worden getrokken
over bij voorbeeld de avonduren, de zaterdagen en de weekeinden wanneer er
sprake is van relatief meer uitgaans- en bezoekersverkeer.
Als toelichting kan worden gesteld dat de berekeningsmethode van de Dienst
Ruimtelijke Ordening is toegesneden op het ramen en analyseren van
verkeerseffecten in de spitsuren. Dit is overigens niet bezwaarlijk, omdat in
de spitsperiode de grootste effecten optreden wat betreft het autoverkeer. In
die twee spitsuren zijn er naast het woon- en werkverkeer ook veel andere
soorten verplaatsingen (zakelijk verkeer, winkel- en schoolbezoek en sociaal
en recreatief verkeer). De invloed van maatregelen op deze groepen is dus te
bepalen en te beoordelen. In de beoordeling van maatregelen wordt met een
mogelijke vertekening als gevolg van spitsuurberekeningen rekening gehouden.
Wat betreft de inschatting van geluidshinder en luchtverontreiniging is het
aantal auto's dat in de spits rijdt, omgerekend naar het aantal auto's dat in
een etmaal rijdt. Dit maakt het mogelijk uitspraken te doen over de
geluidsbelasting 's nachts, hetgeen noodzakelijk is, omdat de Wet geluidhinder
voor de nachtsituatie andere normen stelt dan voor de dagsituatie.
Met betrekking tot vragen waarin de uitkomsten van de berekeningen ter
discussie worden gesteld en waarin wordt gepleit voor onafhankelijk onderzoek,
kan het volgende worden opgemerkt. Basis voor de berekeningen vormt het
uitgebreide periodieke parkeer- en verplaatsingsonderzoek van de Dienst
Ruimtelijke Ordening onder bewoners en bezoekers van Amsterdam. Met behulp van
enquˆtes en tellingen wordt een betrouwbaar beeld geschetst van de huidige
verkeerssituatie. Op basis hiervan kunnen realistische prognoses worden
gemaakt. Met betrekking tot de economische onderbouwing van het plan wordt
verwezen naar paragraaf 2.9.
Om de leefbaarheid in en de bereikbaarheid van de binnenstad te vergroten,
is het studiegebied begrensd door de Singelgrachtring en de IJ-boulevard. Bij
het beperken van het autoverkeer in de binnenstad spelen beide wegen een
belangrijke rol als verdeelroute voor het autoverkeer. Een relatief geringere
afname van het autoverkeer op de Singelgrachtroute ten opzichte van de afname
op wegen in de binnenstad en een toename op de perifere delen ervan (bij
aansluitingen op de IJ-boulevard), is dan ook niet verwonderlijk.
De verschillende interpretaties in een aantal schriftelijke reacties wat
betreft de reductie van het autoverkeer heeft te maken met het volgende. Het
cijfer voor de afname van het autoverkeer en de daarmee samenhangende cijfers
voor de reductie van luchtverontreinigende stoffen op macroniveau als genoemd
in de brief van de directeur van de Milieudienst (-20%) zijn gerelateerd aan
de huidige situatie (1992) En hebben betrekking op het door de Milieudienst
bestudeerde studiegebied, inclusief de Singelgrachtroute. De reductie van de
autokilometrage van 31% + 4% is afgezet tegen de autonome ontwikkeling in 2005
en is exclusief de Singelgrachtroute. Deze cijfers zijn echter met elkaar
vergelijkbaar, omdat de Milieudienst ten behoeve van de invoer voor de
Verkeersmilieutoets gebruik heeft gemaakt van dezelfde verkeersintensiteiten
die voor het Verkeers- en Inrichtingsplan zijn berekend. De Milieudienst
twijfelt dan ook niet aan de cijfermatige onderbouwing van het Verkeers- en
Inrichtingsplan.
2.2. Doelstelling en strategie.
Herhaald wordt nogmaals dat het Verkeers- en Inrichtingsplan een nadere
uitwerking is van het Beleidsplan Binnenstad. Doelstelling is en blijft
versterking van de functies in de binnenstad. De gebiedsgerichte benadering
van het Beleidsplan Binnenstad is wat betreft verkeer en vervoer vertaald in
verschillende maatregelen.
Over het algemeen blijkt uit de schriftelijke reacties dat er instemming
bestaat met de gekozen doelstelling om het autoverkeer met 31% te verminderen.
Uit de schriftelijke reacties blijkt niet dat er een brede maatschappelijke
steun bestaat voor een reductie met 50%. Wel wordt ten behoeve van het
oplossen van sommige knelpunten, zoals de Stadhouderskade, gepleit voor
verdere aanscherping van het beleid.
Met betrekking tot de gekozen strategie bestaan er meer verschillen van
mening. Een veel voorkomende redenering is dat pas met de verwijdering van
parkeerplaatsen mag worden begonnen wanneer het openbaar vervoer ingrijpend
is uitgebreid en er alternatieve parkeergelegenheid bestaat. Volgens deze
redenering moet eerst het aantal parkeerplaatsen worden uitgebreid en de
Noord-Zuidlijn zijn aangelegd (2005), voordat er ook maar enige parkeerplaats
in de binnenstad verdwijnt.
Deze opvatting berust op een misverstand. Achtergrond van deze opvatting
is mogelijk ingegeven door het idee dat door het opheffen van parkeerplaatsen
functieverlies optreedt. De essentie van de gebiedsgerichte benadering is
evenwel om functieverlies te voorkomen. Met de in het Verkeers- en
Inrichtingsplan opgenomen maatregelen wordt gestreefd naar een
gedifferentieerd beleid met als strekking het handhaven van functies.
Incidentele knelpunten bij herprofileringen zijn daarentegen mogelijk. Gezien
de positieve ervaringen bij het Damrak en het Rokin zijn er echter specifieke
oplossingen mogelijk en haalbaar. Kijkend naar functies en gebieden kan het
beleid naar twee kanten uitwerken. Aan de ene kant valt daarbij te denken aan
de herinrichtingen van het Damrak en het Rokin, waarbij extra ruimte voor de
voetganger, de fietser en het openbaar vervoer ten koste gaat van de auto. Aan
de andere kant valt te denken aan de nieuwe parkeergarages bij Barbizon en de
Zeedijk. In het laatste geval werden bij voorbeeld 100 parkeerplaatsen aan het
gebied toegevoegd zonder compensatie in de directe omgeving in verband met de
functie en de parkeerdruk.
De door het College van Burgemeester en Wethouders gekozen strategie
bestaat dus uit het geleidelijk en parallel uitvoeren van maatregelen. Dit
betekent dat het verwijderen van parkeerplaatsen gelijk zal moeten opgaan met
de uitbreiding en verbetering van het openbaar vervoer en het verbeteren van
de positie van de voetganger en de fietser. Zie daarvoor het grote aantal
maatregelen in het Verkeers- en Inrichtingsplan en de onlangs doorgevoerde
verbeteringen, zoals de zichtbare verhoging van de frequentie van de tram op
zaterdagen ten behoeve van bezoekend en winkelend publiek.
Om de bereikbaarheid van de binnenstad te verbeteren, zal niet alleen de
Noord-Zuidlijn nodig zijn, maar is ook noodzakelijk het huidige openbaar
vervoer kwalitatief en kwantitatief te verbeteren.
2.3. De auto.
Eenrichtingsverkeer.
Diverse insprekers hebben laten weten tegen het circulatieplan met
eenrichtingsverkeer op de radialen te zijn, omdat daardoor verstoppend verkeer
in het stadshart en over de grachten als sluiproutes zou ontstaan. De minder
vlotte bereikbaarheid van bestemmingen in de binnenstad zou bovendien gepaard
gaan met minder laad- en losmogelijkheden. Ten eerste moet worden benadrukt
dat de eventuele invoering van eenrichtingsverkeer onder andere wordt
voorgesteld om de doorstroming van het openbaar vervoer ingrijpend te
verbeteren. Ook de doorstroming van het fietsverkeer is uitgangspunt geweest
bij de voorstellen voor eenrichtingsverkeer. Andere profielen die onder andere
aan de voorwaarde van doorstroming van het openbaar vervoer voldoen, zijn
zonder meer aanvaardbaar.
Vergelijkbaar met de besluitvorming over de herinrichting van de
Kinkerstraat zullen daarom in de inspraak alternatieven met en zonder
eenrichtingsverkeer worden overlegd. Verhoging van de snelheid van het huidig
openbaar vervoer is van groot belang om de bereikbaarheid van de binnenstad
te kunnen garanderen en de te verwachten groei van het aantal passagiers te
kunnen opvangen. Ten tweede is uit de berekeningen voor het Verkeers- en
Inrichtingsplan gebleken dat eenrichtingsverkeer niet leidt tot een groter
aantal gereden autokilometers. Door een samenhangend pakket van maatregelen
zal sluipverkeer worden geweerd uit de verkeersluwe gebieden en parallelroutes
die niet voor doorgaand verkeer zijn bedoeld. Overigens zullen de nader
uitgewerkte plannen voor eenrichtingsverkeer nog onderwerp van inspraak zijn.
In sommige schriftelijke reacties werd gepleit voor het sectorenmodel naar
aanleiding van ervaringen in Groningen. Amsterdam leent zich gezien het
schaalniveau echter niet goed voor een dergelijk systeem. Invoering zal tot
veel omrijbewegingen en meer autokilometers leiden.
Prins Hendrikkade.
In verschillende schriftelijke reacties wordt bezwaar gemaakt tegen het
afsluiten van de Prins Hendrikkade tussen de Martelaarsgracht en het Damrak.
Over het algemeen wordt gesteld dat hierdoor meer omrijbewegingen zullen
ontstaan en dat ook het aantal autokilometers en de luchtverontreiniging
zullen toenemen.
Opgemerkt wordt dat de bereikbaarheid van bedrijven, hotels en rederijen
op de Prins Hendrikkade wordt aangetast. Gezien ook onze gebiedsgerichte en
daarmee samenhangende functionele aanpak tonen wij ons gevoelig voor de
aangevoerde bezwaren.
Burgemeester en Wethouders stellen derhalve, anders dan in de concept-
raadsvoordracht, voor, de Prins Hendrikkade slechts open te stellen voor
verkeer dat via de stadshartlus in het Centrum moet zijn.
Met betrekking tot touringcars wordt verwezen naar de beantwoording van de
reactie van De Brauw Blackstone Westbroek, namens Holland International.
Valkenburgerstraat/Weesperstraat.
In verschillende schriftelijke reacties wordt bezwaar gemaakt tegen
versmalling van de Valkenburgerstraat/Weesperstraat. Over het algemeen wordt
gesteld dat hierdoor de binnenstad minder bereikbaar zal worden en er
sluipverkeer dreigt. Sommigen vrezen een toename van het autoverkeer langs de
Amstel. Als reactie hierop kan worden gesteld dat van een toename van het
verkeer langs de Amstel geen sprake is. Verder leert een nadere analyse van
de berekeningen dat versmalling van de Valkenburgerstraat met inachtneming van
de nodige randvoorwaarden geen aantasting vormt van de functies van de
binnenstad (zie bijlage III). Er is derhalve geen aanleiding om binnen het
kader van het Verkeers- en Inrichtingsplan niet voor versmalling te adviseren.
Wel is dit, maar dat gaven Burgemeester en Wethouders reeds aan door een
afzonderlijk besluit over een mogelijke extra reductie van 4% op te nemen, een
psychologisch gezien moeilijk moment. Gezien ook het oorspronkelijke voorstel
dat versmalling niet uit verkeerskundige, maar uit stedebouwkundige motieven
wordt voorgesteld, ligt het derhalve voor de hand de besluitvorming over
versmalling te nemen aan de hand van het ontwerp-bestemmingsplan voor de VaRa-
strook (Valkenburgerstraat/Rapenburg), waarover begin 1994 door het College
van Burgemeester en Wethouders een besluit zal worden genomen.
Versmalling van de Valkenburgerstraat zal ertoe leiden dat er minder
verkeer via de centrale delen van de Singelgrachtring wordt gevoerd, doordat
een route via de A10 sneller wordt. Toename van autoverkeer over de Amstel is
niet te verwachten.
Mozes en A„ronstraat.
Door diverse insprekers is bezwaar gemaakt tegen afsluiting van de Mozes
en A„ronstraat. Als reactie hierop kan worden gewezen op de vaststelling van
de uitgangspunten voor het stadshart door de Gemeenteraad op 14 juli 1988
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 1079, en bijlage T) en de rapportage van november
1989 over het stadshart. Afsluiting wordt met name voorgesteld, omdat hiermee
een belangrijke rijtijdwinst van het openbaar vervoer op de route Damrak-Rokin
en op de route Nieuwezijds Voorburgwal kan worden gerealiseerd. Winst die van
groot belang is om de verminderde bereikbaarheid met de auto te kunnen
opvangen met het openbaar vervoer. De straat heeft geen functie voor het
bereiken van parkeergarages in het noordelijke stadshartgebied. De nadere
uitwerking, planning en besluitvorming kan worden betrokken bij het door het
Gemeentevervoerbedrijf op te stellen plan van aanpak.
Onderzocht zal worden, of uitvoering kan worden gekoppeld aan herinrichting
van de Nieuwezijds Voorburgwal. De Dienst Stedelijk Beheer/Rayonmanagement
Openbare Ruimte Binnenstad zal worden gevraagd, in 1994 een rapportage op de
stellen over de knelpunten en oplossingen met betrekking tot de Prins Hendrik-
kade en de Mozes en A„ronstraat.
Autobezit.
In diverse reacties wordt gesteld dat het autobezit in de binnenstad zeer
hoog is en dat alleen al om die reden handhaving dan wel uitbreiding van het
aantal parkeerplaatsen voor bewoners in de komende jaren gewenst is. De
verwachting is dat het autobezit in de binnenstad zich de komende jaren zal
handhaven op het huidige, relatief lage niveau. Hierbij wordt verwezen naar
bijlage II over de ontwikkeling van het autobezit in Amsterdam tussen 1974 en
1990. Het parkeer-areaal zal in de komende jaren weliswaar afnemen, maar door
uitbreiding van parkeerbeheer naar de avonduren zal de beschikbaarheid van
parkeerplaatsen voor bewoners daaronder niet lijden. Een en ander betekent dat
er in 2005 voldoende parkeerplaatsen voor bewoners zullen zijn.
2.4. Parkeren.
Diverse insprekers hebben laten weten dat pas parkeerplaatsen op straat
mogen worden opgeheven wanneer daarvoor in de plaats redelijke en betaalbare
alternatieven voor bewoners en bedrijven in de binnenstad zijn gerealiseerd.
Wanneer hiermee wordt bedoeld dat er eerst extra parkeerplaatsen moeten
komen, is dit in strijd met de doelstelling om de ruimte voor de auto terug
te dringen en door herinrichting de voetganger, de fietser en het openbaar
vervoer meer ruimte te geven. Wanneer hiermee wordt bedoeld dat er eerst goede
voorzieningen voor de voetganger, de fietser en het openbaar vervoer moeten
komen waarmee de bereikbaarheid kan worden gegarandeerd, zullen maatregelen
op beide gebieden parallel moeten worden ontwikkeld en uitgevoerd. De
verwijdering van parkeerplaatsen zal stap voor stap in een periode van tien
jaar plaatsvinden. Daarbij zal zoveel mogelijk worden aangesloten op de
bestaande programma's voor onderhoud en vervanging (zie ook paragraaf 2.2).
Betaald parkeren.
Ten aanzien van de invoering van parkeerbeheer kan worden vermeld dat
hierdoor de vrije parkeercapaciteit wordt vergroot. Onder invloed van de
handhaving en door de hoogte van het tarief is de parkeerduur afgenomen,
waardoor per parkeerplaats meerdere keren per dag parkeringen kunnen
plaatsvinden als gevolg van de verschillende parkeermotieven die elk een
andere gemiddelde parkeerduur kennen. Bedrijven worden weer bereikbaar en
bewoners kunnen zelf parkeren en bezoek ontvangen. De leegstand kan zelfs zo
groot worden dat parkeerplaatsen kunnen worden opgeheven zonder dat de
gebruikers daarvan nadelige gevolgen ondervinden. De nog in beheer te brengen
gebieden zullen wat dat betreft niet afwijken van wat in de huidige
beheergebieden aan positieve effecten is bereikt. Bewoners krijgen
parkeergelegenheid terug, omdat derden door het hoge parkeertarief geen gratis
langparkeerplaatsen meer hebben zoals nu nog wel het geval is. De verwachting
dat een bewoner/bedrijf een plek zal vinden, is met parkeerbeheer veel groter
dan zonder parkeerbeheer. Door het beheer tot de avonduren uit te breiden, zal
de kans op een vrije parkeerplaats voor bewoners in het merendeel van de
binnenstad groter worden.
Parkeergarages.
In de raadsvoordracht wordt voorgesteld over te gaan tot realisering van
een aantal parkeergarages in de binnenstad. Een van de onderzochte locaties,
de Plantage Muidergracht, wordt daarin "ingeruild" voor de locatie
Singelgracht/ Bellevu. Doorslaggevend argument daarvoor is de noodzakelijke
fasering waarin de bouw dient plaats te vinden om een permanente
tramverbinding met het oostelijke deel van de stad in stand te houden. Nog
doorslaggevender van aard is echter de technische eis van permanente
doorspuibaarheid van het boezemwater door de Singelgracht en de nabijheid van
het Zeeburgergemaal. Wil men aan deze eis voldoen, dan neemt de
kostenontwikkeling dermate toe dat het bouwen van een garage op deze plek
vooralsnog niet realistisch is. Een en ander sluit echter niet uit dat op
termijn alsnog tot de bouw van een parkeergarage in het oostelijke deel van
de binnenstad kan worden besloten. Zie ook de beantwoording van de
schriftelijke reacties van BuurtcomitE De Leidse in Last, de Plantage
Weesperbuurtvereniging en de Vereniging van Eigenaren De Plantage. Overigens
liggen alle in het Verkeers- en Inrichtingsplan genoemde locaties voor
parkeergarages aan het tramnet.
Dubbelgebruik.
Op het terrein van het dubbelgebruik van parkeergarages is de Dienst
Parkeergebouwen bezig een inventarisatie te maken van de mogelijkheden bij
garages met een capaciteit groter dan 50 parkeerplaatsen. Met name in de
grotere garages langs de Weesperstraat worden voorbereidingen getroffen of
zijn deze reeds gerealiseerd om tot dubbelgebruik te komen.
De afdeling Parkeergebouwen heeft reeds een garage in beheer waarin de
functies werken en wonen worden bediend. Andere mogelijkheden liggen bij
voorbeeld in de combinatie theaterbezoek/werken.
Parkeertarieven.
Wat betreft de in de komende jaren te verwachten tariefverhogingen zal het
bestaande traject worden gevolgd, dat wil zeggen: jaarlijks zullen bij de
vaststelling van de begroting de tarieven worden vastgesteld waarbij de
bewonerstarieven een gematigder ontwikkeling te zien zullen geven dan de
bezoekerstarieven. In dat kader zal ook met stadsdelen overleg worden gevoerd.
Na definitieve erkenning van de ROA Vervoerregio zal de ontwikkeling van de
tarieven op regionaal niveau worden afgestemd, volgens de in het RVVP-ROA
aangekondigde beleidslijn.
Parkeerverwijssysteem.
In een aantal reacties wordt gepleit voor een parkeerverwijssysteem zoals
ook in het kader van het convenant Kernwinkelapparaat is opgenomen. In
opdracht van de Dienst Parkeerbeheer wordt thans gewerkt aan de invoering van
een dergelijk systeem op 1 maart 1994. Het betreft een verwijssysteem langs
een centrale parkeerroute, voerend onder andere langs de stadshartlus, en zal
verwijzen vanaf de meest belangrijke invalswegen naar het stadshart toe. Het
voordeel van een parkeerverwijssysteem is onder meer dat het zoekverkeer wordt
beperkt. In eerste aanleg zal het parkeerterrein Rokin en drie grote openbare
garages aan het systeem worden gekoppeld, te weten: Amsterdam Centraal
(voorheen Victoria), de Bijenkorfgarage en de garage onder het
Stadhuis/Muziektheater. Deze drie garages en het parkeerterrein hebben een
gezamenlijke capaciteit van rond de 1450 parkeerplaatsen. De (mogelijk) op
korte termijn te bouwen parkeergarage onder de Nieuwezijds Kolk (circa 400
plaatsen) kan zonder veel problemen aan dit systeem worden gekoppeld. In een
later stadium kan het systeem worden uitgebreid naar routes langs de
Singelgracht en de Wibaut/Weesperstrook. De exploitant van Europarking
(Marnixstraat) heeft al laten weten bijzonder geinteresseerd te zijn en wil
zo spoedig mogelijk gebruik kunnen maken van het ontwikkelde systeem.
Parkeerlocaties aan de rand van de stad.
In diverse reacties wordt gepleit voor transferia en parkeer- en reis(P&R)-
terreinen. In het Verkeers- en Inrichtingsplan is reeds uitgegaan van de
aanwezigheid van een aantal locaties voor overstappunten (transferia) van de
auto op het openbaar vervoer. In een eerder stadium zijn als locaties voor
transferia Zeeburg, het Buikslotermeerplein, de Contactweg, de Riekerpolder
en het station Bijlmer aangewezen. In het laatste geval is reeds begonnen aan
de bouw van een transferium annex stadion. Deze zal 2000 parkeerplaatsen
bevatten en in 1996 gereed zijn.
Wordt bij transferia rekening gehouden met een capaciteit van 500-1000
parkeerplaatsen per transferium, ook kleinere parkeerlocaties (maximaal
40 parkeerplaatsen) met een goede mogelijkheid om over te stappen op het
openbaar vervoer bieden mogelijkheden in het kader van de autoluwe binnenstad.
In het kader van het Bestedingsplan 1993 is naar deze mogelijkheid van P&R
gekeken. Een eerste inventarisatie leert dat van de negen locaties die als
meest kansrijk naar voren komen in eerste instantie de eindhalte van lijn 9
(Diemen), de eindhalte van tramlijn 13 (Geuzenveld) en het station Holendrecht
(Zuidoost) voor nadere uitwerking in aanmerking komen.
Voorstellen van stadsdelen om langs de rand van de ringweg over te gaan tot
de aanleg van dit soort voorzieningen kunnen worden betrokken bij de
vaststelling van het nieuwe Structuurplan 1994.
Parkeerplaatsen invaliden (algemeen).
In een aantal schriftelijke reacties werd gevraagd naar
parkeervoorzieningen voor invaliden. Gemeld kan worden dat in het kader van
het Bestedingsplan 1993 een inventarisatie is gemaakt van het huidige bestand
van parkeerplaatsen invaliden (algemeen). Verder is in overleg met de
Stichting Gehandicapten Overleg Amsterdam een inventarisatie gemaakt van
locaties die voor uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen invaliden
algemeen in aanmerking komen. Ter verbetering van de bestaande parkeerplaatsen
en ter uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen is in het Bestedingsplan
1994 geld gereserveerd voor de aanleg van parkeerplaatsen invaliden
(algemeen). Een niet onbelangrijke verbetering voor de invaliden is dat vanaf
1 januari 1994 de Amsterdamse invaliden op vertoon van onder andere hun
landelijke invalidenkaart kunnen worden opgenomen in het vergunningensysteem
van de Dienst Parkeerbeheer. Een en ander impliceert dat een gratis
parkeervergunning kan worden verstrekt voor het parkeren bij de in Amsterdam
geplaatste parkeerapparatuur. Invaliden van buiten Amsterdam kunnen onder
dezelfde condities een gratis dagkaart krijgen.
2.5. Openbaar vervoer.
Veel reacties richten zich op enkele specifieke elementen ten aanzien van
het openbaar vervoer. Er bestaat evenwel een nauwe samenhang tussen de
verschillende maatregelen en daar ligt ook de kracht van het Verkeers- en
Inrichtingsplan. Voor de verbetering en uitbreiding van het openbaar vervoer
gaat het zowel om nieuwe metrolijnen, zoals de IJ-rail en de Noord-Zuidlijn,
als om de verbetering van het bestaande tram- en busnet.
Noord-Zuidlijn en IJ-rail.
Zoals in vele reacties wordt onderschreven, betekent de uitbreiding van het
metronet met de IJ-rail en de Noord-Zuidlijn een grote stap voorwaarts. De
verbetering van het bestaande tram- en busnet is echter niet minder
belangrijk: de uitbreiding van de metro en de verbetering van tram en bus
versterken elkaar. Daar de metrolijnen al in andere kaders worden ontwikkeld,
heeft de aandacht zich in het Verkeers- en Inrichtingsplan geconcentreerd op
het bestaande tram- en busnet, in samenhang met de verkeerscirculatie.
De plannen voor de Noord-Zuidlijn gaan uit van aanleg met behulp van de
tunnelboortechniek. Daardoor kan de overlast beperkt blijven tot de plaatsen
waar stations worden gebouwd.
In de binnenstad krijgt de Noord-Zuidlijn stations bij het Centraal
Station, onder het Rokin en bij het Weteringcircuit. De exacte ligging van het
station Rokin en van de toegangen (aan zowel noord- als zuidzijde) zal nog
nader worden onderzocht. Ook de locatie van de stations buiten de binnenstad
is nog onderwerp van onderzoek en hierbij zal ook worden overlegd met de
betrokken stadsdelen.
De halten van het tramnet.
Bij de voorstellen voor het samenvoegen van enkele tramhalten gaat het om
situaties waarbij de halten op zeer korte afstand van elkaar liggen. Het
voordeel van de korte loopafstand voor een beperkte groep reizigers staat hier
niet in verhouding tot het verlies aan reistijd voor de reizigers die zich in
de tram bevinden. Een haltering meer of minder heeft een grote invloed op de
snelheid. Verder heeft de invoering van conducteurs weinig invloed op de
snelheid.
Het samenvoegen van enkele halten hangt samen met de maatregelen om de
doorstroming te verbeteren. Beide versterken elkaar en leiden alleen samen tot
een optimaal resultaat.
Voor ouderen en minder-validen ligt deze afweging begrijpelijkerwijs
anders. Voor hen biedt de invoering van Aanvullend Openbaar Vervoer van deur
tot deur een uitkomst (zie hierna).
Overigens hebben de in het Verkeers- en Inrichtingsplan genoemde
verplaatsingen en samenvoegingen van halten geen andere status dan die van een
optie. Per geval zullen de voor- en nadelen nog nader worden afgewogen en dan
pas wordt per geval een besluit genomen.
Daarnaast worden de halteperrons, waar mogelijk, verbreed en veiliger
gemaakt. De eventuele invoering van eenrichtingsverkeer biedt de hiervoor
benodigde ruimte. Verder zal de hoogte van de perrons zo goed mogelijk worden
afgestemd op de verlaagde middenbak van de nieuwe trams. De opstap van straat
naar halteperron speelt daarbij ook een rol. Over hoe een en ander eruit kan
zien, wordt verwezen naar de Nieuwezijds Voorburgwal, waar in de loop van 1993
de halte op de hoek met de Raadhuisstraat is aangepakt en naar het voornemen
om in 1994 de halte bij de hoek Rokin/Muntplein aan te pakken.
Doorstroming.
De belangrijkste oorzaak van vertragingen in het openbaar vervoer is niet
de toename van het aantal passagiers of de houding van de bus- en
trambestuurders, maar de toename van de verkeerscongestie. Echt op tijd rijden
is in de huidige situatie onmogelijk, behalve bij de metro. Om het tram- en
busnet te kunnen verbeteren, moeten veel knelpunten worden opgelost en dat is
mogelijk door bij voorbeeld het invoeren van eenrichtingsverkeer op de
hoofdassen van het openbaar vervoer en door het openbaar vervoer prioriteit
te geven op alle kruisingen (zie ook paragraaf 2.3). Dit is noodzakelijk om
de doorstroming te verbeteren en ook om capaciteit te vergroten; alleen dan
kunnen de tram en de bus inspelen op de groeiende vraag naar goed openbaar
vervoer. Ook zal de regelmaat hiermee behoorlijk verbeteren.
Eventuele invoering van eenrichtingsverkeer in een straat kan niet los
worden gezien van de gehele verkeerscirculatie in de binnenstad. De samenhang
daarin is essentieel. De voor- en nadelen voor elke straat afzonderlijk moeten
worden afgewogen tegen het belang voor het openbaar vervoer en voor de
verkeers-circulatie als geheel.
Het openhouden van de Prins Hendrikkade voor stadshartverkeer moet in dat
kader worden beoordeeld. Gezien het zeer grote aantal tram-, stadsbus- en
streekbuslijnen dat op het Centraal Station aankomt en vertrekt, is deze
maatregel van essentieel belang voor het openbaar vervoer.
De capaciteit van het openbaar vervoer.
In het Verkeers- en Inrichtingsplan is gekeken naar de fysieke knelpunten
die de capaciteit beperken en naar de oplossingen daarvoor.
De capaciteit van het huidige tram- en busnet kan behoorlijk worden
verbeterd door de knelpunten in de doorstroming weg te nemen. Na oplossing van
deze knelpunten zullen de tram en de bus in staat zijn om, zo nodig, 25% meer
ritten te rijden op de binnenstadlijnen. Dit is ruim voldoende om de verwachte
stijging van het aantal reizigers in de komende tien jaar op te vangen. De
vraag naar openbaar vervoer stijgt namelijk door uitvoering van het Verkeers-
en Inrichtingsplan in de komende tien jaar met maximaal 20% ten opzichte van
het huidige niveau. Daarna zullen de Noord-Zuidlijn en de IJ-rail in gebruik
worden genomen, waarmee de capaciteit verder toeneemt.
Ook echter in de eerstkomende jaren zal het aantal openbaar-
vervoerreizigers al toenemen. Het gemeentebestuur is daarom nu al begonnen met
het oplossen van de knelpunten. Zie daarvoor de maatregelen ten aanzien van
het Damrak en het Rokin en de frequentieverhoging op zaterdagen ten behoeve
van bezoekers en winkelend publiek. Hiermee kan niet worden gewacht op de
Noord-Zuidlijn, zoals de Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling en anderen
voorstellen.
Naast de fysieke knelpunten speelt ook geld een belangrijke rol. De
financiële bijdrage die het Gemeentevervoerbedrijf van het rijk krijgt, en
uiteraard ook de inkomsten hangen direct samen met het aantal vervoerde
reizigers. Dit betekent dat de frequenties alleen kunnen worden verhoogd als
het aantal reizigers stijgt. De verbetering van het openbaar vervoer door
middel van de uitvoering van het Verkeers- en Inrichtingsplan, de groei van
het aantal reizigers en de verhoging van de frequenties zullen dus hand in
hand moeten gaan.
Aanvullend openbaar vervoer.
Op 1 maart 1994 start het Gemeentevervoerbedrijf met een systeem van
aanvullend openbaar vervoer "van deur tot deur". Dit vloeit voort uit de
nieuwe Wet voorzieningen gehandicapten, die op 1 januari 1994 van kracht is
geworden. Men kan tot een uur van tevoren opbellen, wordt dan opgehaald en
naar de gewenste bestemming gebracht. Hoewel in de eerste plaats bedoeld voor
gehandicapten en ouderen is dit systeem openbaar en voor iedereen
toegankelijk. Wel moet hiervoor apart worden betaald. Het vormt in feite een
aanvulling op het bestaande openbaar vervoer. Hoe het aanvullend openbaar
vervoer zal worden ingevuld, wordt momenteel bekeken. Het
Gemeentevervoerbedrijf zal daarvoor een plan opstellen. Over de opzet en de
werking van dit vervoersplan zal in ruime mate ruchtbaarheid worden gegeven.
Het plan past goed in het beleid dat met het realiseren van het Verkeers- en
Inrichtingsplan wordt voorgestaan.
Nachtlijnen.
Het nachtlijnennet is enige jaren geleden meer op de nachtelijke
vervoersvraag aangepast; in de lijnvoering is de nadruk meer op de
verbindingen van de buitenwijken met de uitgaanscentra in de binnenstad komen
te liggen. Er is kort geleden een nieuw onderzoek gestart om na te gaan, of
dat nachtnet nog aan de behoefte voldoet.
De veiligheid rond en in het openbaar vervoer.
Door verschillende insprekers is gepleit voor verbetering van de verkeers-
veiligheid en de sociale veiligheid op de halten en in tram, bus en metro. Bij
de verbetering van de layout van de halten is dat een belangrijk
aandachtspunt, evenals bij de invoering van conducteurs op de tram. Het
uitvoeren van het Metro Preventieplan geeft nu al positieve resultaten.
Andere vormen van vervoer.
In diverse reacties wordt de gemeente gevraagd om andere vormen van vervoer
te stimuleren. Gedacht wordt daarbij aan watertaxi's, meermanstaxi's en vormen
van gedeeld autobezit (call-a-car). In zowel het Bestedingsplan 1993 als in
het Bestedingsvoorstel 1994 zijn voor dergelijke initiatieven gelden
gereserveerd. Waar mogelijk, zal Amsterdam ook in de toekomst initiatieven op
dit vlak steunen.
2.6. Voetganger en fietser.
In diverse schriftelijke reacties wordt gepleit voor meer
fietsvoorzieningen. In het kader van de besluitvorming over het Meerjarenplan
Amsterdam op de Fiets 2000 is door de Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare
Ruimte en Milieu reeds vastgesteld dat er in de komende jaren nog veel kan
veranderen ten gunste van de fietser.
Met betrekking tot de binnenstad zijn in de afgelopen jaren reeds de nodige
projecten uitgevoerd, zoals de aanleg van fietspaden op het Damrak en het
Rokin.
Ook in 1993 is een groot aantal fietsprojecten uitgevoerd op drie
fietsroutes: Marnixplantsoen-Muiderpoort, de noordrand van de binnenstad en
de Amstel. Zo werden projecten uitgevoerd op de Plantage Middenlaan bij de
Hortus Botanicus en de Prins Hendrikkade/Kadijksplein. Verder zal de bouw van
een grote fietsenstalling op het Binnen Gasthuisterrein in april/mei 1994
worden afgerond. De bouw van een bewaakte fietsenstalling op het Rokin staat
voor juli 1994 gepland. In het kader van het Bestedingsplan 1993 wordt verder
de laatste hand gelegd aan de voorbereiding van een bewaakte fietsenstalling
op het Rhijnspoorplein en de aanleg van een voorrangsroute voor fietsers in
de Spiegelstraat. In het Verkeers- en Inrichtingsplan is in combinatie met de
invoering van eenrichtingsverkeer de aanleg van fietspaden voorzien op de
radialen naar de binnenstad.
Voorafgaande aan de verbetering van voetgangersoversteekplaatsen die het
gevolg zijn van de profielaanpassingen die in het Verkeers- en Inrichtingsplan
zijn voorzien, is ook in het Bestedingsplan 1994 geld gereserveerd voor
diverse verbeteringen voor de voetganger.
2.7. Milieu.
Hoewel over het algemeen instemming bestaat met de positieve gevolgen voor
het milieu, zijn er ook kritische kanttekeningen geplaatst bij het feit dat
op enkele plaatsen nog steeds de normen worden overschreden. Opgemerkt kan
worden dat realisering van de in het Verkeers- en Inrichtingsplan opgenomen
maatregelen een belangrijke verbetering betekenen voor het leefmilieu.
Uiteraard zal op termijn ook voor die plaatsen waar nu nog niet aan de normen
kan worden voldaan (bij voorbeeld de Stadhouderskade), maatregelen moeten
worden genomen.
Indien gewenst, kan het beleid in de komende jaren worden aangepast.
Met betrekking tot benzeen zijn in bijlage IV bij de Nota van Beantwoording
onder andere de meetresultaten vermeld van twee representatieve meetpunten
(Stadhouderskade en Van Diemenstraat) naar de benzeenconcentraties in 1993.
Een en ander loopt vooruit op een in het eerste kwartaal van 1994 aan uw
Vergadering voor te leggen Benzeennotitie, waarin een beleidsmatige evaluatie
zal worden gegeven van de benzeenmetingen, de wetgeving, de problematiek bij
parkeergarages en de technische mogelijkheden om de benzeenconcentraties terug
te dringen.
Op basis van de eind 1993 in de Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare
Ruimte en Milieu besproken rapportage over milieu-aspecten van bussen is het
Gemeentevervoerbedrijf verzocht, nadere voorstellen uit te werken voor de
korte, middellange en lange termijn. Gekeken zal onder andere worden naar de
toepassing van zwavelarme diesel, de aanschaffing van bussen op aardgas en
LPG, de toepassing van remenergieterugwinning, het beproeven van elektrische
bussen, terwijl voor de lange termijn ook aandacht wordt besteed aan de
milieu-aspecten van trams. In het afgelopen jaar heeft het
Gemeentevervoerbedrijf overigens milieuvriendelijke bussen aangeschaft die op
aardgas of LPG rijden.
In 1993 zijn in het kader van het Bestedingsplan 1993 door de gemeente een
aantal elektrische auto's aangeschaft om praktijkervaring op te doen en de
ontwikkeling van een markt voor dergelijke auto's te stimuleren. In dat kader
werkt het Gemeente-energiebedrijf aan een plan om 25 elektrische auto's bij
diverse gemeentelijke diensten in te voeren. Geprobeerd wordt te participeren
in de landelijke praktijkproef van de NOVEM.
2.8. Volksgezondheid.
Met betrekking tot opmerkingen over de volksgezondheid geeft het medio 1993
door de Gemeentelijke Geneeskundige en Gezondheidsdienst afgeronde rapport,
getiteld: Verkeer en volksgezondheid, een duidelijk signaal dat de negatieve
effecten van het verkeer op de volksgezondheid een punt van zorg zijn en dat
de effecten daar waar mogelijk moeten worden bestreden. De in het Verkeers-
en Inrichtingsplan opgenomen maatregelen helpen daarbij. Op basis van het
rapport kan worden geconcludeerd dat er onvoldoende kennis is over het
activiteitenpatroon van de stadsbevolking en over de mate waarin verkeers-
emissies de binnenlucht beinvloeden. Ook bestaat er onvoldoende inzicht in de
werkelijke blootstelling van stadsbewoners aan verkeersemissies. Om die leemte
in kennis op te vullen, wordt momenteel gewerkt aan een door de Gemeentelijke
Geneeskundige en Gezondheidsdienst te houden tweede-fase-onderzoek. Dit
onderzoek zal inzicht moeten verschaffen in de verschillen in omgevings-
belasting en blootstelling van stadsbewoners aan luchtverontreiniging in
verkeersdrukke versus verkeersluwe straten.
2.9. Economie.
In verschillende schriftelijke reacties komt de zorg naar voren over de
gevolgen voor de werkgelegenheid en de economie van de binnenstad. Nogmaals
wordt benadrukt dat het Verkeers- en Inrichtingsplan uitgaat van handhaving
en versterking van de functies in de binnenstad. Bij de besluitvorming heeft
ons College de door het bureau Van Dijk en Partners opgestelde Raamnotitie
over effecten voor bedrijvigheid betrokken. Bij de in deze notitie opgenomen
trendmatige doorberekening van de werkgelegenheid, die los staat van de
uitvoering van het Verkeers- en Inrichtingsplan, kunnen kanttekeningen worden
geplaatst. Hoewel voor de periode 1970-1985 inderdaad sprake is geweest van
een forse teruggang, is vanaf 1985 de negatieve ontwikkeling overgegaan in een
gelijkblijvend aantal arbeidsplaatsen. Het totaal stabiliseert zich rond de
80.000 arbeidsplaatsen. Met betrekking tot de berekening van de effecten van
de in het Verkeers- en Inrichtingsplan opgenomen maatregelen moeten de in de
notitie meegenomen aannames worden genuanceerd, waardoor het genoemde effect
op de werkgelegenheid minder negatief wordt. Bovendien moet worden opgemerkt
dat de notitie niet ingaat op de mogelijk positieve effecten van een verbeterd
verblijfsklimaat. Op grond hiervan is het onwaarschijnlijk dat het aantal
arbeidsplaatsen in de binnenstad als gevolg van het Verkeers- en
Inrichtingsplan substantieel terugloopt.
De bevindingen van zowel de Dienst Ruimtelijke Ordening als de secretarie-
afdeling Economische Zaken worden in grote lijnen onderschreven door een
onlangs afgerond onderzoek van het Nederlands Economisch Instituut (NEI) naar
de economische effecten van het mobiliteitsbeleid van een aantal grote steden
in Nederland.
Een van de onderzochte locaties is de binnenstad van Amsterdam. Hiervan
wordt de volgende analyse van de resultaten gegeven. Als belangrijkste reden
om een bedrijf te verplaatsen, wordt genoemd het ruimtegebrek binnen het pand.
Vervolgens speelde het parkeerprobleem, de geringe representativiteit van het
pand en het einde van het huurcontract een rol. Opvallend is dat deze
bedrijven, die te kampen hadden met ruimtegebrek en/of parkeerproblemen, toch
in de meeste gevallen weer een nieuwe locatie hebben gekozen en gevonden
hebben in de binnenstad. De factoren die de keuze voor een binnenstadslocatie
bepalen, zijn de aanwezigheid van een hoogwaardige accommodatie en de
bereikbaarheid met bus en tram. Daarna volgen een aantrekkelijke omgeving en
de parkeer-mogelijkheden via vergunningen en abonnementen. De bereikbaarheid
met de auto en de trein worden minder vaak genoemd. Hieruit blijkt dat het
gaat om activiteiten die grote waarde hechten aan een vestiging in de
binnenstad vanwege de prestigieuze omgeving. Aan de bereikbaarheid met de auto
wordt kennelijk minder belang gehecht, alhoewel dit wel uitgangspunt is van
het Beleidsplan Binnenstad en het Verkeers- en Inrichtingsplan. Daar moet dan
wel een goede bereikbaarheid met tram/bus tegenover staan, alsmede
mogelijkheden om te parkeren.
Over het algemeen is men tevreden over de openbaar-vervoerverbindingen in
de binnenstad. Het meest ontevreden is men over de parkeermogelijkheden op de
openbare weg. Er zijn te weinig parkeerplaatsen en er zijn te weinig mogelijk-
heden om langer dan één uur te parkeren. Congestie op de toegangswegen en de
opstoppingen op grachten vormen een belangrijk minpunt.
De geconstateerde bereikbaarheidsveranderingen in het verleden hebben
nauwelijks invloed gehad op de bezoekersaantallen. Toch zegt circa 40% van de
bedrijven dat ze op het gebied van de bezoekersaantallen gevoelig zijn voor
bereikbaarheidsveranderingen.
Wat betreft de door Horeca Nederland, afdeling Amsterdam, gehouden enquˆte
onder bezoekers van een aantal restaurants in de Amsterdamse binnenstad wordt
verwezen naar de beantwoording van het raadsadres ter zake in paragraaf 5.
2.10. Openbare ruimte.
In een aantal reacties wordt bezwaar gemaakt tegen de vele hoeveelheden
Amsterdammertjes en de schade die als gevolg van het autoverkeer, onder andere
vrachtwagens, wordt veroorzaakt. Als reactie hierop kan worden gesteld dat het
beleid erop gericht is daar waar mogelijk obstakels, paaltjes enz. op te
ruimen. Door het aantal palen te beperken, wordt tevens voorkomen dat fietsers
kunnen worden vastgezet en zo de routes (gedeeltelijk) blokkeren.
De voorgestelde herinrichtingen hebben tot doel de kwaliteit van de
openbare ruimte te verhogen. De keuze van straatmeubilair, groenvoorziening,
verlichting en materialen speelt daarbij een belangrijke rol.
Stadsdistributie.
In een aantal schriftelijke reacties wordt gewezen op de nadelige gevolgen
van zwaar verkeer in de binnenstad. Om het aantal verkeersbewegingen ten
behoeve van de aan- en afvoer van goederen in de binnenstad terug te dringen,
wordt onder andere gewerkt aan de invoering van stadsdistributie. Op basis van
een door de Milieudienst uitgevoerd verkennend onderzoek naar de mogelijkheden
hiervan is in 1993 in het kader van het Bestedingsplan 1993 een in nauwe
samenwerking met vervoerend bedrijfsleven en ondersteunende instellingen nader
onderzoek uitgevoerd. Op basis van een binnenkort aan de Commissie voor
Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu voor te leggen voortgangsrapportage
kan worden geconcludeerd dat de meeste winst kan worden gevonden in de
distributie van het ongebundelde vervoer van kleine zendingen die nu via
kleine en eigen vervoerders wordt bezorgd. In het kader van het
Bestedingsvoorstel 1994 worden de mogelijkheden hiertoe verder uitgewerkt.
3. Fasering en uitvoering.
In een groot aantal reacties wordt gevraagd om meer duidelijkheid over de
volgorde van uitvoering van de voorgestelde maatregelen. Ook wordt om meer
inzicht gevraagd over de beschikbare financiële middelen. Een vinger aan de
pols wordt noodzakelijk geacht. Naar aanleiding hiervan wordt gewezen op de
verschillende lopende programma's bij diensten en bedrijven. In beginsel is
hierdoor de gevraagde informatie aanwezig. Gezien de samenhang tussen de
verschillende maatregelen is er evenwel reden een en ander nader op elkaar af
te stemmen.
4. Schriftelijke reacties.
Hierna wordt, voor zover daartoe na de thematische behandeling nog
aanleiding is, een aantal schriftelijke reacties van commentaar en
kanttekeningen voorzien. Alle schriftelijke reacties zijn integraal opgenomen
in bijlage I (is hierbij overgelegd).
4.1. Stadsdeel De Pijp.
Stadsdeel De Pijp gaat ervan uit dat het wordt benaderd om een actieve rol
te spelen in de aangekondigde evaluatie van het hoofdnet Auto. Ten aanzien
hiervan kan worden medegedeeld dat bij de evaluatie van de hoofdnetten Auto
en Rail rekening zal worden gehouden met de voorstellen van de stadsdelen.
Met genoegen constateert het stadsdeel dat het verplaatsen van de halte van
het Westeinde naar de Van Woustraat volgens het Verkeers- en Inrichtingsplan
bespreekbaar is. Hierbij is als kanttekening te plaatsen dat het stadsdeel
bevoegd is met betrekking tot de weg, maar dat ten aanzien van de plaats en
de inrichting van tramhalten de centrale stad bevoegd is. Overigens is het
verplaatsen van deze halte alleen realiseerbaar als er eenrichtingsverkeer in
de Van Woustraat wordt ingevoerd. Over deze zaken zal uiteraard nader worden
overlegd met het stadsdeel.
Het stadsdeel dringt er verder op aan direct betrokken te willen worden bij
de voorbereiding en uitvoering van de ondergrondse halte in de Noord-Zuidlijn
in de nabijheid van het stadsdeel. Ten aanzien hiervan kan worden medegedeeld
dat de directeur van het Gemeentevervoerbedrijf opdracht heeft gekregen de
Noord-Zuidlijn verder te ontwikkelen, maar dat het logisch is het stadsdeel
te zijner tijd hierbij in te schakelen.
Het stadsdeel is verheugd over een mogelijke nieuwe tramlijn over de
Ceintuurbaan en de Van Woustraat. Nader onderzoek zal de haalbaarheid van deze
lijn moeten aantonen.
Met betrekking tot het verzoek van het stadsdeel om de Singelgracht conform
de Mauritskade in te richten zal nader onderzoek nodig zijn naar de
intensiteiten en de afwikkeling van het autoverkeer per deelgebied. Het
besluit van het stadsdeel tot aanpassing van de Stadhouderskade tussen de
Ferdinand Bolstraat en de Boerenwetering is onlangs door ons College
geschorst, omdat dit op korte termijn niet mogelijk bleek vanwege de aldaar
aanwezige intensiteiten. Met betrekking tot het gedeelte tussen de Ferdinand
Bolstraat en de Van Woustraat wordt het stadsdeel uitgenodigd de haalbaarheid
te onderzoeken.
Met betrekking tot de vrees voor de verkeersaantrekkende werking van de
voorgestelde parkeergarage aan het Weteringplantsoen kan worden gesteld dat
de berekende intensiteiten op de Singelgrachtring inclusief het verkeer van
en naar de parkeergarage is. Desondanks liggen deze nog altijd 30 a 40% lager
dan nu het geval is.
4.2. Stadsdeel Oost.
Stadsdeel Oost onderschrijft het doel dat ten grondslag ligt aan het
Verkeers- en Inrichtingsplan, maar vindt dat ervoor dient te worden gewaakt
dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid in aangrenzende stadsdelen. Het
betreurt dat geen volledige duidelijkheid kan worden gegeven over de gevolgen
voor de aangrenzende stadsdelen. Niet aangegeven zijn de gevolgen van profiel-
wijzigingen in de binnenstad voor de daarop aangesloten hoofdwegen in de
aangrenzende stadsdelen. Het vraagt zich af wat voor zin het heeft in dit
stadium beslissingen te nemen nu er nog een evaluatie van de hoofdnetten Auto
en Rail zal plaatsvinden. Vooruitlopend op de resultaten hiervan kan men niet
zonder meer instemmen met het Verkeers- en Inrichtingsplan en de concept-
raads-voordracht. De bezwaren en voorbehouden bij de gevraagde beslissingen
zijn reeds van commentaar voorzien in paragraaf 2.
De opmerkingen van het stadsdeel om aan te geven, of een profiel van 2x1-
rijstroken voor de Wibautstraat tot de mogelijkheden behoort zal worden
betrokken bij de evaluatie van de hoofdnetten Auto en Rail.
Met betrekking tot het verzoek om nader onderzoek te doen naar de gevolgen
van de vanaf 1997 te verwachten toename op het traject Alexanderplein-
Borneostraat als gevolg van de openstelling van de Piet Heintunnel zal nadere
detaillering pas mogelijk zijn na afronding van de aangekondigde evaluatie van
de hoofdnetten Auto en Rail.
4.3. Stadsdeel Oud-West.
Met betrekking tot de opmerking van stadsdeel Oud-West dat de regiefunctie
door de centrale stad niet tot haar recht is gekomen, kan worden vermeld dat
tijdens het planvormingsproces is geinventariseerd welke concrete plannen er
bij de stadsdelen bestaan ten aanzien van de verkeerscirculatie in elk
stadsdeel.
Voor het stadsdeel Oud-West is uitgegaan van de op dat moment bestaande
inzichten. Na het verschijnen van de Radialenstudie Oud-West in november 1993
blijkt dat het doorgerekende circulatieschema voor Oud-West niet geheel
overeenkomt met de voorkeursvarianten S en A uit deze studie. Op zich is dit
niet bezwaarlijk. Het circulatieschema voor de stadsdelen is niet meer dan een
mogelijke uitwerking van eenrichtingsverkeer buiten de binnenstad en heeft tot
doel globaal de effecten van autoluwe maatregelen in de binnenstad en van
eenrichtingsverkeer op hoofdwegen binnen en buiten de binnenstad aan te geven.
Voor dit doel zijn eveneens berekeningen gemaakt, ervan uitgaande dat er in
de stadsdelen geen eenrichtingsverkeer wordt ingevoerd. Bij de verdere
besluit-vorming in het kader van het nieuwe Structuurplan 1994 zullen de
bestuurlijke besluiten van de stadsdelen op basis van de voorkeursvarianten
S en A in de Radialenstudie Oud-West in samenhang met de evaluatie van de
hoofdnetten Auto en Rail worden betrokken.
Over de toedeling van verkeer en de locatiekeuze van de parkeergarage
Singelgracht/Bellevu wordt nader ingegaan bij het commentaar op de reactie van
BuurtcomitE De Leidse in last.
4.4. Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling.
De Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling benadrukt dat de uitvoering
van autowerende maatregelen dient te zijn afgestemd op het beschikbaar komen
van alternatieven, zodat de bereikbaarheid op peil blijft. Zolang dit betekent
dat parallel kan worden gewerkt aan de verbetering van het openbaar vervoer,
de bouw van parkeergarages en de verwijdering van parkeerplaatsen, kan hiermee
worden ingestemd.
De Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling stelt voorts twee aanvullende
locaties voor parkeergarages voor, te weten: het Panamaplein en de
Kattenburgerstraat. Door deze garages zou overbelasting van de Singelgracht-
route kunnen worden voorkomen. In het Verkeers- en Inrichtingsplan is echter
bewust gekozen voor de realisatie van parkeergarages rond de binnenstad, en
wel zodanig dat een uit oogpunt van bereikbaarheid verantwoorde spreiding van
parkeercapaciteit wordt geboden. Er zijn zowel parkeergarages gesitueerd langs
de IJ-boulevard als langs de Singelgrachtring. Een en ander sluit echter niet
uit dat op termijn alsnog tot de bouw van een parkeergarage in het oostelijke
deel van de binnenstad wordt besloten. Zo blijft de binnenstad vanuit alle
windstreken op een vergelijkbare manier bereikbaar.
Voorts stelt de Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling voor om
maatregelen te nemen om de Singelgrachtring en de aangrenzende stadsdelen te
ontlasten. Hij noemt hiervoor onder meer als oplossing het niet versmallen van
de route Weesperstraat-Valkenburgerstraat. Het is echter zo dat een
versmalling van de Valkenburgerstraat, die in het kader van stedebouwkundige
motieven is voorzien, er juist toe zal leiden dat er minder verkeer via de
centrale delen van de Singelgrachtring wordt gevoerd, doordat een route via
de A10 sneller wordt.
4.5. Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam.
Volgens de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam zal zeker in
de huidige economische omstandigheden alles op alles moeten worden gezet om
de werkgelegenheid te behouden. De kamer pleit ervoor, in de raads-voordracht
vast te leggen dat het verkeersbeleid primair is gericht op verbetering van
de bereikbaarheid. Inzicht in de volgorde van uitvoering en de beschikbare
financiële middelen ontbreekt. Volgens de kamer zijn de plannen niet door-
gerekend op hun economische effecten. Er kan pas worden overgegaan tot het
terugbrengen van het niet-essentiële autoverkeer na substantiële uitbreiding
van het openbaar vervoer. Een meerjarenprogramma waarin de plannen financieel
in de tijd worden gezet, wordt als onontbeerlijk gezien. Akkoord wordt gegaan
met eenrichtingsverkeer wanneer de totale bereikbaarheid erdoor wordt
verbeterd.
Meer duidelijkheid wordt wenselijk geacht met betrekking tot de voorrang
bij kruisingen. Volstrekt onaanvaardbaar zijn de voorstellen voor versmalling
van de Valkenburgerstraat-Weesperstraat. De ongelijkvloerse kruising bij het
Mr. Visserplein dient te blijven bestaan. Onaanvaardbaar is de knip bij de
Prins Hendrikkade; het afsluiten van de Mozes en A„ronstraat wordt afgewezen.
Gepleit wordt voor een vinger aan de pols met betrekking tot de gevolgen
voor de economie en de relatie met het Beleidsplan Binnenstad. In met name de
paragrafen 2.1 tot en met 2.4 is reeds nader ingegaan op opmerkingen die ook
door de kamer worden genoemd. Aanvullend daarop kan nog worden gesteld dat een
vlotte doorstroming van het openbaar vervoer primair wordt nagestreefd door
de eventuele invoering van eenrichtingsverkeer en door op kruispunten
prioriteit te geven aan openbaar vervoer in de verkeersregeling. Prioriteit
voor het openbaar vervoer bij verkeerslichten betekent evenwel niet dat geen
rekening zal worden gehouden met het overige verkeer. Een
verkeerslichtenregeling is bedoeld om al het verkeer zo goed mogelijk te
regelen en de prioriteit voor het openbaar vervoer moet binnen dat kader
worden ingevuld. Met betrekking tot de Valkenburgerstraat zijn in de
modelberekeningen reeds de gevolgen van de aanleg van de Piet Heintunnel
meegenomen.
4.6. Buurtraad Amstelveld.
De Buurtraad Amstelveld verwacht dat invoering van eenrichtingsverkeer in
de Vijzelstraat negatieve gevolgen zal hebben voor de Utrechtsestraat en de
Amstel. Hij verkeert in de veronderstelling dat beide straten deel gaan
uitmaken van het hoofdnet Auto.
Dit is niet het geval en zal ook in het nieuwe Structuurplan 1994 niet als
zodanig worden opgenomen. Modelberekeningen hebben aangetoond dat de
verkeersdruk in de oostelijke grachtengordel en in de Utrechtsestraat afneemt.
De hoeveelheid autoverkeer op de Amstel tussen de Sarphatistraat en de
Blauwbrug in noordelijke richting is in de huidige situatie reeds beperkt en
zal niet toenemen. Voorts neemt het verkeer in zuidelijke richting fors af.
Dit is onder meer een gevolg van de introductie van een linksafbeweging vanaf
de hoek Amstel/Munt naar de Vijzelstraat. Ook de verkeersdruk op onder andere
de Herengracht neemt daardoor in belangrijke mate af. Een en ander zal ten
behoeve van de definitieve besluitvorming nog nader worden uitgewerkt.
De verkeersintensiteit op de Amstel tussen de Halvemaansteeg en de Munt
neemt in de richting van de Munt toe, uitsluitend als gevolg van de eventuele
omkering van de rijrichting Nieuwe Doelenstraat en het gedeelte van de
Kloveniersburgwal. Het verkeer in de richting van de Munt op het resterende
deel van Amstel blijft gelijk. Per saldo daalt het verkeer op Amstel tussen
de Munt en de Blauwbrug met circa 35%, doordat het verkeer in de richting van
de Blauwbrug fors afneemt. Hierin is de geplande parkeergarage aan het Rokin
reeds verdisconteerd.
In het kader van de gebiedsgewijze uitwerking zijn overigens suggesties als
een linksafverbod vanaf de Blauwbrug bespreekbaar. Een dergelijke maatregel
heeft grote voordelen voor de doorstroming van het tramverkeer.
De suggestie om op het gedeelte van de Amstel tussen de Munt en de
Blauwbrug eenrichtingsverkeer in te voeren, is, gezien de beperkte hoeveelheid
autoverkeer in de richting van de Blauwbrug en de voordelen die dat kan bieden
voor het fietsverkeer en het laden en lossen, eveneens niet onbespreekbaar.
Dit dient nader op de gevolgen voor de verkeersafwikkeling in aanliggende
buurten als de grachtengordel, de Nieuwmarkt en het Burgwallengebied te worden
onderzocht.
Wat betreft de parkeersituatie maakt de buurtraad bezwaar tegen de
opheffing van ruim 40% van het aantal parkeerplaatsen, terwijl voor de gehele
binnenstad sprake is van slechts 10%.
Hier wordt echter een aantal cijfers door elkaar gehaald. In deelgebied 4
noemt het Verkeers- en Inrichtingsplan een gemiddelde afname met 32% van het
aantal plaatsen op straat. Voor de buurt rond de Utrechtsestraat is dit 42%.
Voor de gehele binnenstad bedraagt het op te heffen aantal plaatsen 37%. Het
totaal aantal plaatsen (inclusief inpandige plaatsen) daalt in deelgebied 4
met 6%, tegenover een daling met 10% voor de gehele binnenstad. Belangrijker
echter is te vermelden dat het Verkeers- en Inrichtingsplan slechts de
richting aangeeft waarin de ontwikkeling van het aantal plaatsen dient te
gaan. Het pretendeert niet aan te geven waar precies plaatsen worden
opgeheven. Dit wordt in de komende jaren per gebied, in overleg met
belanghebbenden, nader uitgewerkt. Daarbij speelt bovendien een rol, of
uitgangspunten die in het Verkeers- en Inrichtingsplan worden gehanteerd ten
aanzien van dubbelgebruik van parkeer-garages, in de praktijk ook haalbaar
blijken te zijn.
4.7. ComitE S.O.S., de Stinkende Stadhouder e.a.
In de schriftelijke reacties van het ComitE S.O.S., de Stinkende Stadhouder
e.a. komt de vraag naar voren waarom de gemeente niet de wettelijke
milieunormen op de Stadhouderskade naleeft. Naar aanleiding hiervan kan de
volgende reactie worden gegeven.
De nationale overheid stelt zich ten doel door middel van voortschrijdende
normstelling de milieubelasting voor Nederland als geheel te verminderen.
Hierbij wordt vaak geen onderscheid gemaakt tussen stedelijk en landelijk
gebied. Dit geldt ook voor de wettelijke normen voor de luchtkwaliteit. Het
Amsterdamse milieubeleid kenmerkt zich door een naar gebied en functie
gedifferentieerde toepassing van milieunormen. Deze benadering heeft tot
gevolg dat in stedelijk gebied sommige normen (tijdelijk) anders kunnen worden
toegepast dan in landelijk gebied. De actuele situatie is dat in Amsterdam ten
gevolge van het gemotoriseerde wegverkeer in een aanzienlijk aantal straten
de normen voor geluidshinder en luchtverontreiniging worden overschreden (zie
de Verkeersmilieu Atlas en Normvariant Verkeer-Milieu). Het is de verdienste
van het Verkeers- en Inrichtingsplan dat met realisatie van de voorgestelde
maatregelen een belangrijke eerste stap wordt gezet naar de milieuhygiënische
streefsituatie. In het kader van het plan kunnen echter niet alle knelpunten
worden opgelost. Om echter ook in de knelpuntsituaties de milieuhygiënische
streefsituatie te bereiken, kunnen in een later stadium verdere stappen niet
uitblijven. Zie ook paragraaf 2.7.
4.8. H. ter Braak.
In deze schriftelijke reactie wordt voorgesteld om overtredingen waarbij
gewonden en doden vallen, zwaarder te beboeten en het rijbewijs afhankelijk
van de overtreding voor één of tien jaar in te trekken.
Hierbij kan de volgende kanttekening worden geplaatst. Het voorstel om als
Amsterdam overtredingen van de Verkeerswet strenger aan te pakken, kan niet
worden overgenomen. Er bestaan richtlijnen van Justitie en er zijn afspraken
tussen de Politie, het Openbaar Ministerie en de Vereniging van Nederlandse
Gemeenten met betrekking tot de afhandeling van overtredingen. Amsterdam kan
niet afzonderlijk de hoogte van bij voorbeeld boetes vaststellen.
4.9. Amsterdamse Seniorenraad.
Op het merendeel van de opmerkingen van de Amsterdamse Seniorenraad is
reeds ingegaan in paragraaf 2.5. Verder kan hier worden opgemerkt dat
verhoging van de frequentie van het openbaar vervoer geen merkbaar effect zal
hebben op de halteringstijden. Voorts is het niet juist dat
frequentieverhoging slechts energiekosten met zich mee zou brengen. Naast
energiekosten gaat het om personeelskosten, onderhoudskosten en, op de langere
termijn, om extra kosten ten behoeve van een groter wagenpark.
4.10. VVV.
De VVV geeft aan dat de bezoekers die wel met de auto naar de stad komen,
voornamelijk zijn aan te merken als noodzakelijk bestemmingsverkeer. De
bereikbaarheid voor auto's en touringcars zal volgens de VVV minimaal
gehandhaafd moeten blijven en liefst worden verbeterd. Er zouden te weinig
laad-/losplaatsen en parkeerplaatsen aanwezig zijn. Gewezen wordt op een
onlangs afgeronde concurrentie-analyse waarbij Amsterdam van de vierde naar
de zevende plaats is gezakt. De bereikbaarheid van auto's en touringcars zou
volgens een onderzoek van KPMG Klynveld Management Consultants moeten
verbeteren. Vergeleken met andere wereldsteden zou Amsterdam al zeer hoge
parkeertarieven hebben. VVV deelt niet de mening dat het verlies aan
autobereikbaarheid door het openbaar vervoer kan worden opgevangen. Men stelt
een gedifferentieerd parkeer-/halteerregime voor bezoekers voor. Het verkeer
in de binnenstad zou naar parkeerduur moeten worden geselecteerd. Hierover kan
worden opgemerkt dat juist een van de kenmerken van het parkeerbeleid van
Amsterdam is dat de beschikbaarheid van parkeerplaatsen wordt verhoogd. Voor
bezoekers die een hele dag in de binnenstad verblijven en voor wie een
parkeerdagkaart te kostbaar is, bestaat de mogelijkheid de auto in een
transferium te stallen. Het eerste transferium bij het nieuw te bouwen stadion
zal in 1996 beschikbaar komen.
De hoogte van de parkeertarieven in vergelijking met andere steden is
betrekkelijk. Ook in andere steden bestaat de tendens de parkeertarieven te
verhogen.
De parkeertarieven vormen in feite al een selectie naar parkeerduur.
Immers, bij het parkeren korter dan een half uur kan het parkeertarief geen
bezwaar zijn.
Wat betreft touringcars wordt verwezen naar de opmerkingen op de
schriftelijke reactie van De Brauw Blackstone Westbroek, namens Holland
International. Ook de VVV neemt deel aan de vergaderingen van de Werkgroep
Touringcars Amsterdam.
4.11. J.Th. van der Veer.
De heer Van der Veer doet als ex-secretaris van de Vereniging van Eigen
Rijders een aantal voorstellen om taxi's een rol te laten vervullen in het
voor- en natransport naar en van parkeergarages. Deze voorstellen zijn
interessant. Taxi's vormen inderdaad in Amsterdam een belangrijke
vervoervoorziening. Een groot aantal voorstellen kan in overleg tussen
taxibedrijven en ondernemers in de binnenstad verder worden ontwikkeld. Met
betrekking tot opmerkingen over de vrije tram- en busbanen kan worden
opgemerkt dat deze allereerst voor de tram en de bus zijn bedoeld. Als de
tramrails bij nat weer gevaar oplevert voor taxi's, is het raadzaam dat taxi's
op dat moment de trambaan verlaten en de weg gebruiken. Dat is de
verantwoordelijkheid van de taxichauffeur.
Voorts wordt een controlebox in alle taxi's voorgesteld om net als de tram
en de bus de voertuigafhankelijke verkeerslichten te kunnen beinvloeden.
Afgezien van de technische en financiële consequenties heeft dit als
belangrijk nadeel dat het systeem van prioriteit bij verkeerslichten
onhoudbaar wordt als er teveel gebruikers zijn. Het overige verkeer zou dan
vast komen te staan en daar is niemand bij gebaat, ook de taxi niet.
Met betrekking tot aanvullend openbaar vervoer wordt verwezen naar de
opmerkingen daarover in paragraaf 2.5.
Proeven met meermanstaxi's worden ondertussen ondernomen. Bij het Centraal
Bureau voor Taxi's en het Openbaar Lichaam Amsterdam, Zaanstreek, Amstelland
en Meerlanden wordt gewerkt en nagedacht over mogelijkheden om
meer mensen voor minder geld gebruik te laten maken van de taxi, zoals door
de invoering van zonetaxi's.
4.12. Standaardbrief Singel en stadshartlus.
In een aantal schriftelijke reacties, afkomstig van bewoners van de Singel,
wordt gepleit tegen het omdraaien van de rijrichting op de Singel bij de
Bloemenmarkt als onderdeel van de stadshartlus. Hierop kan worden gereageerd
met de opmerking dat de stadshartlus is ontworpen vanwege de wens om in het
gebied binnen de stadshartlus meer ruimte te maken voor voetgangers en
tegelijkertijd de autobereikbaarheid niet wezenlijk aan te tasten. Aan de lus
zijn verschillende parkeergarages gevestigd. Met de in het Verkeers- en
Inrichtings-plan gebruikte verkeersintensiteiten op de Singel worden noch in
de huidige situatie noch in de toekomstige situatie de normen voor
geluidshinder en luchtverontreiniging overschreden. Over de omkering van de
rijrichting heeft in 1993 inspraak plaatsgevonden. Binnenkort zullen
voorstellen voor uitvoering aan de Gemeenteraad worden voorgelegd. Gelden
daarvoor zijn gereserveerd in de begroting voor 1994.
4.13. Drs. A.J. Kampfraath.
Naar aanleiding van ervaringen van deze inspreker met het gebruik van voor
dubbelgebruik geplande parkeerplaatsen in een ondergrondse parkeergarage
kunnen de volgende opmerkingen worden gemaakt. In de garagevergunning voor de
ondergrondse parkeergarage op de hoek Nieuwe Prinsengracht/Weesperstraat is
inderdaad het dubbelgebruik van parkeerplaatsen vastgelegd. De verwachting is
dat, wanneer in de loop van 1994 parkeerbeheer in de omgeving van de
Weesperstraat wordt ingevoerd, vele potentiële klanten van de garage die nu
gratis parkeren in de omgeving, bij voorbeeld bedrijfsauto's, alternatieve
parkeergelegenheid in de desbetreffende garage kunnen vinden. Overigens duurt
het gewoonlijk één tot twee jaar voordat een garage met openbaar karakter
optimaal wordt bezet.
4.14. De Brauw Blackstone Westbroek.
Namens Holland International worden door De Brauw Blackstone Westbroek
naast een aantal algemene bezwaren vier concrete bezwaren ingebracht tegen het
Verkeers- en Inrichtingsplan. In aansluiting op datgene wat al is vermeld in
de paragrafen 2.3 en 2.4, kan worden vermeld dat in het kader van het
Bestedingsplan 1993 de Werkgroep Touringcars Amsterdam is opgericht. De
primaire opdracht van deze werkgroep, waarin ook Holland International is
vertegenwoordigd, is om in goed overleg tussen de meest betrokken partijen
(gemeente, bedrijfsleven en maatschappelijke groeperingen) te komen tot het
opstellen van een op de huidige problematiek gebaseerd Werkplan met daarin
concrete projecten/voorstellen voor de aanpak van het touringcarprobleem op
de wat langere termijn. Medio januari 1994 zal een hiervoor door het bureau
Zandvoort opgesteld rapport samen met een concept-werkplan worden besproken
in de Werkgroep Touringcars Amsterdam. De uitkomsten van dit overleg zullen
uiteindelijk moeten leiden tot definitieve besluitvorming. Het beleid van het
College van Burgemeester en Wethouders is daarbij gericht op het weren van
touringscars uit het stadshart. Rekening houdend met het beleid voor de lange
termijn zal wat betreft de Prins Hendrikkade moeten worden gekeken naar
oplossingen voor de korte en middellange termijn. Een en ander zal moeten
worden afgestemd op de overige plannen rond het Centraal Station. Wat betreft
de eindsituatie gaat het Verkeers- en Inrichtingsplan voorlopig uit van de
verkeersafwikkeling zoals in het Eindrapport is geschetst.
4.15. Vereniging van Exploitanten van Vaartuigen in de Amsterdamse
Grachten (VEVAG).
Zie ook de opmerkingen op de schriftelijke reactie van De Brauw Blackstone
Westbroek, namens Holland International. Ook de VEVAG is uitgenodigd voor de
vergaderingen van de Werkgroep Touringcars Amsterdam.
4.16. Wagons-Lits Reizen (Keytours).
Zie ook de opmerkingen op de schriftelijke reactie van De Brauw Blackstone
Westbroek, namens Holland International. Ook Wagons-Lits Reizen is uitgenodigd
voor de vergaderingen van de Werkgroep Touringcars Amsterdam.
4.17. Vereniging van Eigenaars Spuistraat.
Insprekers stemmen in met de voorstellen van de desbetreffende horeca-
bedrijven in de Spuistraat om het verkeer van de Dam naar de Munt door de
Nieuwezijds Voorburgwal door te trekken tot aan het Spui.
Hierbij kan worden vermeld dat in het kader van het stadshartproject, mede
vanwege het plan voor de herinrichting van het Spui, nog nader zal worden
gekeken naar de mogelijkheden om het verkeer niet via de Spuistraat maar via
de Nieuwezijds Voorburgwal naar de Munt te geleiden.
4.18. Victoria Hotel.
Zie ook paragraaf 2.3 wat betreft de door de insprekers genoemde bezwaren
tegen de afsluiting van de Prins Hendrikkade voor doorgaand autoverkeer.
Verder wordt verwezen naar de opmerkingen bij de schriftelijke reactie van
De Brauw Blackstone Westbroek, namens Holland International.
4.19. Mr. A. Bierenbroodspot, mede namens F. van Gogh e.a.
Op basis van twee overgelegde notities wordt door inspreker gesteld dat het
weren van de personenauto op de wijze zoals in het Verkeers- en
Inrichtingsplan is vastgelegd voor het milieu, nadelig effect heeft. De
ontwikkeling van de autotechniek zou al zodanig zijn dat geen maatregelen
nodig zijn zoals in het plan is opgenomen. Hierbij kan de volgende
kanttekening worden geplaatst.
Ontwikkelingen in de autotechniek, zoals de geregelde driewegkatalysator,
hebben een positief effect op de luchtverontreiniging door het autoverkeer.
In de Verkeersmilieutoets is met dit effect rekening gehouden. De berekeningen
zijn uitgevoerd met het door TNO ontwikkelde CAR-model. Daarbij is rekening
gehouden met de afnamepercentages als genoemd in de brief van het TNO die door
inspreker is bijgevoegd. Het aandeel van de autotechniek in de verbetering van
de luchtkwaliteit is fors, maar niet voldoende om overal aan de wettelijke
normen te voldoen. Het gegeven dat volgens de Verkeersmilieutoets op
anderhalve kilometer straat normoverschrijdingen voor stikstofdioxyde zullen
verdwijnen, zijn aan de verkeersreducties uit het Verkeers- en Inrichtingsplan
toe te schrijven. Ten aanzien van geluid geldt dat forse verbeteringen
volledig aan de verkeersreductie van het Verkeers- en Inrichtingsplan zijn toe
te schrijven. Ten aanzien van het macroniveau geldt dat de reductie van het
autoverkeer in de binnenstad een zeer belangrijke bijdrage levert aan de
doelstellingen van het Nationaal Milieubeleidsplan.
Naar aanleiding van de schriftelijke reactie van F. van Gogh, waarin wordt
gesteld dat er geen enkel verband is tussen het verkeersbeleid voor de
binnenstad en de zogenaamde milieubelangen, kan ten eerste worden opgemerkt
dat de maatregelen in de binnenstad een positieve uitstraling hebben op de
milieu-belasting door het autoverkeer in de wijken rond de binnenstad. De
verkeersdruk op de toevoerende radialen neemt af, waardoor daar ook de
milieubelasting daalt. Daarnaast wordt ook door de aangrenzende stadsdelen een
verkeersbeleid gevoerd dat aansluit op dat van de binnenstad. Noemenswaardig
zijn de plannen van stadsdelen voor een autoluw Museumkwartier, het invoeren
van eenrichtingsverkeer op een aantal radialen in de westelijke stadsdelen en
de snelle uitbreiding van het areaal betaald parkeren in de stadsdelen.
4.20. N. Ruven en H. de Jager.
In de schriftelijke reacties van mevr. Ruven en de heer De Jager wordt
gepleit voor een zeer autoluwe binnenstad.
Bij de genoemde argumenten voor eenrichtingsverkeer op de Rozengracht
kunnen de volgende kanttekeningen worden geplaatst. De uitkomsten van de
Verkeersmilieutoets ondersteunen de verwachting dat uitvoering van het
Verkeers- en Inrichtingsplan met introductie van eenrichtingsverkeer op de
Rozengracht/Raadhuisstraat leidt tot een forse daling van de milieubelasting
in deze straat. De daling van het autoverkeer met 70% leidt ertoe dat de
concentratie stikstofdioxyde in 2005 tot ver onder de norm daalt. Indien het
Verkeers- en Inrichtingsplan niet wordt uitgevoerd, zal deze norm in 2005 niet
worden gehaald. De geluidsbelasting op de Raadhuisstraat/Rozengracht zal
merkbaar dalen (dat wil zeggen: met meer dan 3 dB).
4.21. Stadsdeel Watergraafsmeer.
Stadsdeel Watergraafsmeer verzoekt om bij het onderzoek naar de hoofdnetten
Auto en Rail en de daarop volgende besluitvorming rekening te houden met de
uitkomsten van de Verkeersstudie Oostelijke Stadsdelen, welke momenteel wordt
uitgevoerd. Voor een reacties wordt verwezen naar opmerking daarover bij de
stadsdelen De Pijp, Oud-West en Oost.
4.22. BuurtcomitE De Leidse in Last.
In deze schriftelijke reactie wordt met klem verzocht af te zien van de
bouw van een parkeergarage op de locatie Singelgracht/Bellevu. Volgens het
comitE neemt door ontsluiting van de garage op de Nassaukade de verkeersdruk
op het centrale deel van de Singelgrachtring, welke volgens het comitE door
uitvoering van het Verkeers- en Inrichtingsplan eerder zal toe- dan afnemen,
nog verder toe. Bovendien vindt men de locatie op zich slecht gekozen, gelet
op de nabijheid van andere (toekomstige) garages als Museumplein, Byzantium
en Europarking (beide laatsten zouden ook voor een deel leeg staan), en het
moeilijk kunnen invoegen van garageverkeer in het overige verkeer bij het
kruispunt met de Overtoom.
De bouw van de garage zou niet mogen leiden tot het verlies van monumentale
bomen op het Leidse Bosje. Voorts betreurt men het dat er bij de keuze van
deze locatie geen overleg heeft plaatsgevonden met de buurt. Hierop kan als
volgt worden gereageerd.
De in het Verkeers- en Inrichtingsplan berekende verkeersdruk op dit deel
van de Nassaukade is als gevolg van onder meer de uitvoering van het Verkeers-
en Inrichtingsplan 15 tot 30% (afhankelijk van de invoering van
eenrichtingsverkeer op de radialen in de binnenstad) lager dan nu het geval
is. Dit is inclusief het verkeer van en naar de parkeergarage. Het invoegen
van garageverkeer op het kruispunt met de Overtoom is kritisch, maar door een
adequate vormgeving en verkeersregeling op voorhand niet onmogelijk. Dit zal
worden uitgewerkt in een nadere studie.
Wat betreft de gekozen locatie wordt vermeld, dat deze is ingegeven door
een evenwichtige spreiding van parkeergarages aan de rand van de binnenstad,
zodat deze vanuit alle richtingen op vergelijkbare wijze bereikbaar is. Aan
de nabijheid van de door het comitE genoemde garages kan in dit verband niet
al teveel waarde worden gehecht. Deze garages vervullen (gedeeltelijk) ook een
rol voor het parkeren in de stadsdelen en zijn dus niet alleen beschikbaar
voor de parkeerbehoefte van de binnenstad. De garage Singelgracht/Bellevu is
nodig ter (gedeeltelijke) compensatie van de reductie van het aantal
parkeerplaatsen op straat in de binnenstad. Voordeel van een garage op deze
locatie is voorts dat ook in de avond- en nachtelijke uren een behoorlijke
bezetting kan worden bereikt, hetgeen de kans op een sluitende exploitatie
vergroot.
In het globale ontwerp van de garage, zoals dat is opgenomen in de Nota
Parkeren in Amsterdam erop of eronder, wordt geen aanslag gepleegd op de bomen
en het groen van het Leidse Bosje. Genoemde nota gaat overigens slechts in op
eerste verkenningen wat betreft de technische en financiële haalbaarheid van
openbare garages op vijf locaties in de binnenstad, waarvan de Singelgracht/
Bellevu er één is. Bij de verdere uitwerking van de plannen zullen de
reguliere overleg- en inspraakronden worden doorlopen.
4.23. Stadsdeel Westerpark.
Het stadsdeel Westerpark reageert in gelijke bewoordingen op de circulatie-
voorstellen als het stadsdeel Oud-West dat heeft gedaan. Voor dit deel van de
reactie wordt daarom verwezen naar het commentaar, zoals geformuleerd bij de
reactie van het stadsdeel Oud-West.
Voor het overige maakt het stadsdeel de volgende opmerkingen. Het gebied
3 van het Verkeers- en Inrichtingsplan omvat een gedeelte van het stadsdeel
Westerpark. Het betreft het gedeelte, begrensd door de Zoutkeetsgracht, de
Houtmankade, de Van Diemenstraat en de Westerdoksdijk. Dit wordt onderkend,
echter vanuit geografisch en rekenkundig oogpunt ligt het voor de hand dit
gedeelte bij de analyses in het Verkeers- en Inrichtingsplan mee te nemen.
Het stadsdeel is voorstander van een profiel voor de IJ-boulevard met een
2x1-rijstrook, ten minste voor het centrale gedeelte tot de Singelgrachtring.
In het Verkeers- en Inrichtingsplan wordt uitgegaan van een profiel met 2x2-
rijstroken. Het stadsdeel vraagt naar de uitvoerbaarheid van een 2x1-profiel
binnen het kader van het Verkeers- en Inrichtingsplan.
In het Verkeers- en Inrichtingsplan is rekening gehouden met het
"gereduceerde profiel" voor het centrale deel van de IJ-boulevard. Dit
betekent in principe een profiel met 2x2-rijstroken, waarin inbegrepen
rijstroken voor het afslaand verkeer. Dit heeft uit ruimtelijk oogpunt de
voorkeur boven een profiel met 2x1-rijstrook met aparte rijstroken voor het
afslaand verkeer en heeft dezelfde verwerkingscapaciteit.
4.24. Amsterdams Ondernemers Verbond.
Het Amsterdams Ondernemers Verbond stelt dat het Verkeers- en Inrichtings-
plan onvoldoende rekening houdt met de economische belangen van de in de
binnenstad gevestigde bedrijven. Het vindt dat er te weinig onderscheid wordt
gemaakt naar de verschillende bezoekmotieven en de duur daarvan.
Volgens het Amsterdams Ondernemers Verbond is het aandeel zakelijk verkeer
te laag ingeschat en zijn garages voor dit kortparkerende verkeer geen
alternatief. Bovendien is men van mening dat winkel- en uitgaansgebieden
buiten het kernwinkelgebied onvoldoende bereikbaar zijn per auto.
Gepleit wordt voor meer kortparkeervoorzieningen op straat en voor
parkeergarages onder de Nieuwezijds Voorburgwal/postzegelmarkt en onder het
Frederiksplein.
Hierbij kunnen de volgende opmerkingen worden gemaakt.
In het Verkeers- en Inrichtingsplan is onderscheid gemaakt naar de
parkeerbehoefte van verschillende verplaatsingsmotieven van en naar de
binnenstad: wonen, winkelen, woon-werk, zakelijk, recreatief en overige. De
hoeveelheid zakelijk verkeer is vastgesteld aan de hand van straatonderzoek
dat jaarlijks wordt uitgevoerd. Hierbij wordt tevens de gemiddelde parkeerduur
per motief onderzocht. Zo kan bij voorbeeld onderscheid worden gemaakt naar
lang- en korter parkeren binnen het motief woon-werk. Het maakt op zich niets
uit, of het korter parkerende woon-werkverkeer wel of niet bij de categorie
zakelijk verkeer wordt gerekend. Het gaat er immers om, op elk moment van de
dag vast te kunnen stellen aan hoeveel parkeerplaatsen er per motief behoefte
bestaat.
Voor de bepaling van het aantal benodigde parkeerplaatsen is uitgegaan van
de gezamenlijke behoefte op het drukste moment van de dag.
Daarbij is het ook zo dat in het Verkeers- en Inrichtingsplan wordt
verondersteld dat door gedifferentieerde parkeertarieven naar locatie (bij
voorbeeld kernwinkelgebied versus aan de rand van de binnenstad) en naar
straat- versus inpandig parkeren, kan worden gestuurd wat betreft de bezetting
van plaatsen door de verschillende motieven. Verwacht wordt dat winkel- en
recreatief verkeer eerder geneigd zullen zijn inpandig of aan de rand van de
binnenstad te parkeren door lagere tarieven ten opzichte van de tarieven op
straat. Zodoende komt er op straat gespreid en op relatief korte afstand van
bestemmingen meer ruimte vrij voor parkeren door bewoners en zakelijk verkeer.
Voorts ligt het in de bedoeling om in de gehele binnenstad betaald parkeren
in te voeren, hetgeen bevorderlijk is voor de beschikbaarheid van
parkeerplaatsen voor kortparkeren.
Bij de vaststelling van de parkeercapaciteit in het kernwinkelgebied is
rekening gehouden met het convenant tussen de gemeente en het bedrijfsleven.
Aan het daarin minimaal vereiste aantal parkeerplaatsen in het stadshart wordt
voldaan, onder andere door het realiseren van parkeergarages aan de
Nieuwezijds Kolk en onder het Rokin. Deze laatste garage kan eveneens een
functie vervullen voor bezoekers van aanliggende gebieden als het
Rembrandtplein en omgeving. Een garage onder de postzegelmarkt is in dit
verband niet nodig.
Door een evenwichtige spreiding van parkeerlocaties aan de rand van de
binnenstad, welke bovendien goed worden ontsloten door openbaar vervoer,
blijft elk deel van de binnenstad, - ook "uitloopgebieden" als de
Utrechtsestraat en de Rozengracht - goed bereikbaar. Een garage onder het
Frederiksplein is, gezien de nabijheid van een garage onder het
Weteringcircuit, en welke beter wordt ontsloten per openbaar vervoer, niet
nodig.
Voor kortdurende (winkel)bezoeken blijft het mogelijk om dichtbij de
bestemming te parkeren. Op radialen als de Rozengracht en de Vijzelstraat/-
gracht blijven parkeerplaatsen beschikbaar.
4.25. S. Langeveld.
In deze reactie worden suggesties gedaan voor gedeeld autobezit.
Naar aanleiding hiervan kan worden medegedeeld dat in het kader van het
Bestedingsplan 1993 is gekeken naar de mogelijkheden voor de invoer van call-
a-car/gedeeld autobezit in Amsterdam. Naast deelname aan een in september 1993
afgerond landelijk haalbaarheidsonderzoek naar call-a-car is er het afgelopen
jaar met diverse initiatiefnemers overleg geweest om een dergelijk systeem in
Amsterdam c.q. de binnenstad van de grond te tillen. Uit deze onderzoeken en
contacten blijkt dat er ook in Amsterdam perspectieven voor call-a-car
bestaan. Een rapportage over deze mogelijkheden zal binnenkort aan de
Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu worden voorgelegd.
4.26. Vereniging Behoud Hazenstraat.
De Vereniging Behoud Hazenstraat heeft verscheidene malen het verzoek
gedaan om de Hazenstraat parkeervrij te maken. Financiële redenen stonden
uitvoering tot op heden in de weg.
Hierop kan als volgt worden gereageerd. In het kader van de gebiedsgewijze
uitwerking van het opheffen van parkeerplaatsen zal het verzoek aan de orde
komen. Op dit moment is niet te zeggen op welke termijn dit het geval zal
zijn.
4.27. S. Zwerver.
In deze schriftelijke reactie wordt gepleit voor een meer
bewonersvriendelijke aanpak, omdat bewoners de overlast van autoverkeer in de
binnenstad niet veroorzaken. Parkeerplaatsen zouden alleen bestemd moeten zijn
voor bewoners, anderen dienen buiten de binnenstad te parkeren.
Op dit pleidooi kan het volgende commentaar worden gegeven. In het
Verkeers- en Inrichtingsplan is gekozen voor een gebiedsgerichte benadering,
waarbij er zowel voor bezoekers als voor bewoners van de binnenstad minder
parkeerplaatsen beschikbaar worden gesteld. In feite wordt door inspreker
verzocht om invoering van een vorm van parkeerbeheer die in het Verkeers- en
Inrichtingsplan wordt besproken: parkeren op straat alleen voor vergunning-
houders. Dit systeem heeft naast voordelen ook nadelen, zoals de beschikbaar-
heid van parkeerplaatsen voor het zakelijk verkeer.
Verder wordt terecht geconstateerd dat de rekenmethode uit de Verkeers-
milieutoets ingewikkeld is en voor de leek moeilijk te begrijpen. De
ingewikkeldheid hangt echter samen met het gegeven dat zeer veel factoren in
de methode zijn opgenomen: de verkeersintensiteiten nu en in de toekomst, de
ontwikkeling van de autotechniek, verschillende vormen van milieubelasting,
omgevingsvariabelen (type bebouwing, type wegdek enz.), wettelijke normen enz.
Overigens, wanneer datgene wat met het gezond verstand logisch is beredeneerd,
achteraf met de uitkomsten van een rekenmethode overeenkomt, kan een en ander
worden gezien als een bevestiging van het gezonde verstand.
4.28. R. Roegholt, H.W. Hubers, H. Meindersma.
In deze schriftelijke reactie wordt bezwaar gemaakt tegen de vermindering
van het aantal parkeerplaatsen in de buurt Uilenburg met 40%.
Zoals ook als commentaar op de reactie van de Buurtraad Amstelveld is
gesteld, pretendeert het Verkeers- en Inrichtingsplan niet aan te geven
hoeveel en waar precies parkeerplaatsen op straat worden opgeheven. Het plan
geeft slechts de richting en een voorbeeldberekening aan. Nadere uitwerking
vindt per gebied plaats, rekening houdend met functieontwikkeling en
parkeerdruk en gepaard gaand met de reguliere inspraakprocedures.
4.29. ComitE Bewoners/Bedrijven willen parkeren.
Voor zover de verschillende opmerkingen die in deze reactie worden gemaakt,
niet reeds aan de orde zijn gekomen bij de thematische bespreking in
hoofdstuk 2, worden hier de volgende kanttekeningen bij de reactie van het
ComitE Bewoners/Bedrijven willen parkeren gemaakt.
Het comitE verkeert in de veronderstelling dat bewoners hun auto weg moeten
gaan doen. Het Verkeers- en Inrichtingsplan stuurt hier echter niet op aan,
maar trekt de huidige ontwikkeling van het autobezit onder bewoners van de
binnenstad door in de toekomst. Een beperkte daling wordt verwacht als gevolg
van automobiliteitsbeperkende maatregelen en flankerende maatregelen in het
algemeen.
Het comitE stelt dat de huidige parkeernorm voor bewoners (0,5 per woning)
reeds aanzienlijk scherp is en lager dan elders. Verdere verlaging zou uit den
boze zijn. In het Verkeers- en Inrichtingsplan bedraagt in het jaar 2005 de
verhouding van het aantal parkeerplaatsen en het aantal woningen 1 op 2. Dit
is derhalve geen verslechtering ten opzichte van de huidige situatie.
Het comitE vindt het opheffen van parkeerplaatsen niet het primaire middel
om het autoverkeer te beperken. Het verwacht meer effect van onder andere
betaald parkeren 24 per dag in de gehele binnenstad en daarbuiten, van
parkeerverwijzing en van hogere parkeertarieven. Het plan benadrukt dat deze
(flankerende) maatregelen van groot belang zijn, maar tegelijkertijd niet
voldoende om de bereikbaarheid en de leefbaarheid in de binnenstad te
vergroten. De hoeveelheid autoverkeer van en naar de binnenstad zal hierdoor
niet substantieel afnemen en daarentegen uitsluitend leiden tot verschuivingen
in parkeermotief en parkeerduur. Bovendien kan de openbare ruimte alleen dan
meer aan kwaliteit winnen, wanneer dit ten koste gaat van parkeerplaatsen op
straat.
4.30. Fietsersbond ENFB.
De Fietsersbond ENFB vindt dat door uitsluitend te verwijzen naar het
Meerjarenplan Amsterdam op de Fiets 200 het Verkeers- en Inrichtingsplan veel
te weinig uitgaat van het daadwerkelijk stimuleren van het fietsverkeer.
Volgens de ENFB is dit meerjarenplan te globaal en niet specifiek op de
binnenstad gericht. De fietser als uitgangspunt in het plan opnemen, zou onder
meer moeten betekenen dat, als randvoorwaarde voor het invoeren van
eenrichtingsverkeer op radialen, tevens de doorstroming en veiligheid van het
fietsverkeer wordt gehanteerd.
Bovendien vindt de ENFB het onvoldoende om in het Verkeers- en
Inrichtingsplan te stellen dat de concrete uitwerking van fietsmaatregelen in
een latere fase nog aan de orde komt, daar waar het plan wel reeds spreekt van
concrete maatregelen ter bevordering van het openbaar vervoer en ter
regulering van het autoverkeer.
De ENFB pleit er daarom voor, een planmatige aanpak ter stimulering van het
fietsverkeer in de binnenstad op te nemen. Als aanzet doet hij een aantal
suggesties wat betreft de onderwerpen die in een dergelijk plan van aanpak
dienen te worden opgenomen.
Als reactie hierop kan worden gesteld dat in de afgelopen jaren en ook in
1994 veel projecten zullen worden uitgevoerd in de binnenstad in het kader
van de aanpak inzake de fietsknelpunten. Dit neemt niet weg dat het
"fietsklimaat" verdere verbetering behoeft. De ENFB heeft daarin gelijk. Op
het gebied van fietsenstallingen is bij voorbeeld nog veel werk te verzetten.
Met betrekking tot het voorstel om een plan van aanpak op te stellen, wordt
verwezen naar het in 1994 op te stellen Meerjarenprogramma Amsterdam op de
Fiets 2000. Hierin zal een overzicht worden gegeven van concrete projecten die
tot het jaar 2000 in de stad, en dus ook in de binnenstad, zullen worden
uitgevoerd. Naar aanleiding van opmerkingen over de rol van de fiets in het
Verkeers- en Inrichtingsplan zal doorstroming van het fietsgebruik als
uitgangspunt worden betrokken bij de verdere uitwerking van voorstellen voor
eenrichtingsverkeer. Verwezen wordt verder naar paragraaf 2.6.
4.31. Mevr. O.A. Esser.
Adressante sluit aan bij de bezwaren die zijn gemaakt door de Buurtraad
Amstelveld. Voor het commentaar hierop wordt dan ook verwezen naar de
behandeling van de schriftelijke reactie van de Buurtraad Amstelveld.
4.32. Platform Binnenstad Autovrij.
Veel van de door het platform gemaakte opmerkingen, onder andere ten
aanzien van de benodigde reductie van het autoverkeer, zijn in hoofdstuk 2
thematisch reeds becommentarieerd.
Voor het overige maakt het platform de volgende opmerkingen.
Teleurstelling is er over de gekozen aanpak bij de opstelling van het plan.
Verzuimd is om allereerst aan te geven welke maatregelen noodzakelijk zijn ter
verbetering van de ruimte voor het openbaar vervoer, de fietser en de
voetganger, en daarna pas aan te geven welke ruimte er voor de auto resteert.
Niet te rijmen met de referendumuitslag en onaanvaardbaar vindt het
platform het plan om meer parkeergarages in de binnenstad te bouwen.
Op deze opmerkingen kan als volgt worden gereageerd.
Een discussie over wat het startpunt van het Verkeers- en Inrichtingsplan
dient te zijn (meer ruimte voor de fiets of minder ruimte voor de auto), is
minder interessant, zolang de kwaliteitsverbetering voor fietsers, voetgangers
en het openbaar vervoer uiteindelijk maar wordt bereikt. Met de thans in het
plan voorgestelde maatregelen is dat het geval.
De bouw van parkeergarages is binnen een gebiedsgericht scenario, dat recht
doet aan de parkeerbehoefte van de verschillende in de binnenstad aanwezige
functies, nodig. Deze garages zijn eveneens nodig om plaatsen op straat te
kunnen opheffen ter vergroting van de ruimte voor voetgangers en fietsers.
Bovendien zorgen de garages aan de rand van de binnenstad ervoor dat een
deel van het autoverkeer hier wordt geconcentreerd en niet de binnenstad
ingaat.
4.33. Stadsdeel Bos en Lommer.
De reactie van het stadsdeel Bos en Lommer is van gelijke strekking als die
van de stadsdelen Oud-West en Westerpark. Voor het commentaar wordt verwezen
naar de bespreking van de reacties van beide stadsdelen.
4.34. NZH Vervoermaatschappij.
De NZH Vervoermaatschappij spreekt haar zorg uit over de volgorde van de
te nemen maatregelen. Zolang met het opheffen van plaatsen op straat wordt
gewacht tot het beschikbaar komen van parkeergarages, neemt het autoverkeer
niet af. Als reactie hierop kan worden gesteld dat de opheffing van parkeer-
plaatsen gefaseerd en gekoppeld aan onder andere onderhoudswerkzaamheden en
overige inrichtingsprojecten zal plaatsvinden. Niet altijd zal het aantal
opgeheven plaatsen geheel en direct kunnen worden gecompenseerd. Dit leidt tot
een geleidelijke afname van het autoverkeer.
Doorstroming van het openbaar vervoer staat voorop in het Verkeers- en
Inrichtingsplan. Om dat te realiseren, wordt eenrichtingsverkeer op radialen
voorgesteld. Indien genoemde doorstroming ook door middel van andere
maatregelen kan worden gerealiseerd, kan daarvan tijdens de inspraak worden
afgeweken.
De NZH vreest dat door het gelijkvloers maken van de kruising Prins
Hendrikkade/IJ-tunnel de voordelen van de busprioriteiten zoals die thans
worden voorbereid, teniet worden gedaan. Dit zal niet het geval zijn. In het
plan wordt uitgegaan van een ontwerp voor een gelijkvloerse kruising met
busbanen op de belangrijkste richtingen. Deze voorzieningen zijn uitgangspunt.
Wel zal nader onderzoek naar de haalbaarheid van een gelijkvloerse oplossing
nodig zijn.
De zaak van de busopstelvoorziening bij het Centraal Station valt buiten
het kader van het Verkeers- en Inrichtingsplan. Volstaan wordt met de
vaststelling dat hiervoor een goede oplossing moet worden gevonden gezien het
belang voor de vervoerscapaciteit van het busnet.
4.35. Plantage-Weesperbuurtvereniging en de Vereniging van Eigenaren De
Plantage.
Beide verenigingen pleiten voor de realisering van een parkeergarage onder
de Plantage Muidergracht. Zij vinden het onterecht deze locatie uit kosten-
overwegingen te vervangen door de locatie Singelgracht/Bellevu.
Deze laatste locatie is in de raadsvoordracht opgenomen, omdat de
realiseringskansen van deze vooralsnog groter zijn dan die van een garage
onder de Plantage Muidergracht. Nadere haalbaarheidsstudies moeten dit
overigens nog bevestigen. Het opvoeren van de locatie Singelgracht/Bellevu
betekent echter niet dat een locatie aan de oostkant van de stad definitief
van de baan is.
Eventuele realisering zal logischerwijs wel gevolgen hebben voor het aantal
op straat beschikbare plaatsen in dit deel van de binnenstad. De in het
Verkeers- en Inrichtingsplan genoemde te reduceren aantallen
maaiveldparkeerplaatsen per deelgebied zullen worden aangepast wanneer de
parkeergarage onder de Plantage Muidergracht wordt vervangen door een op de
locatie Singelgracht/Bellevu.
4.36. Schut en Grosheide advocaten.
Schut en Grosheide advocaten reageren namens de rederijen Noord-Zuid
Holland, Plas, d'Amstel, Meyer's en Kooy. In grote lijnen worden de bezwaren
van de VEVAG onderschreven. De vrije en ongehinderde toegang van verkeer tot
de Prins Hendrikkade dient volgens hen gewaarborgd te blijven.
Als commentaar hierop wordt verwezen naar de opmerkingen op de
schriftelijke reactie van De Brauw Blackstone Westbroek, namens Holland
International. De vijf genoemde rederijen nemen deel aan de vergaderingen van
de Werkgroep Touringcars Amsterdam. Voor het desbetreffende deel zullen nog
nadere studies worden verricht. Daarbij zullen de ondernemers worden
betrokken.
4.37. Stadsvervoerbelang.
Stadsvervoerbelang en een enkele individuele inspreker maken bezwaar tegen
het opheffen of samenvoegen van tramhalten. Daarbij moet worden opgemerkt dat
er altijd een spanning bestaat tussen de nabijheid van een halte en de
reistijd van een tramlijn. In het Verkeers- en Inrichtingsplan is gepoogd een
optimum te vinden tussen de belangen van bewoners aan een halte en de
doorgaande passagiers. In een aantal gevallen leidt dit tot een vermindering
van het aantal halten. Vergroting van de halteafstand leidt niet tot een
verkleining, maar tot een vergroting van zowel de snelheid als de
vervoerscapaciteit. Per geval zullen de voor- en nadelen tegen elkaar worden
afgewogen.
Mogelijke aanpassingen van het bestaande net bij het in gebruik nemen van
de Noord-Zuidlijn zijn tot op heden slechts in de studiesfeer onderzocht en
hierover is nog lang geen besluit genomen.
Invoering van 2,65 meter brede wagens op het tramnet is niet nodig en
gezien de schaarse ruimte in de vooroorlogse stadsdelen ook niet wenselijk.
Gezien de regelmatige enquˆtes onder reizigers en gezien het reguliere
overleg van Rover en Stadsvervoerbelang met het Gemeentevervoerbedrijf is het
onjuist om te stellen dat de mening van openbaar-vervoergebruikers niet wordt
gevraagd.
4.38. Verkeerswerkgroep Oostelijke Eilanden.
De Verkeerswerkgroep Oostelijke Eilanden pleit voor het gelijktijdig
opheffen van parkeerplaatsen en het nemen van circulatie- en
inrichtingsmaatregelen.
Wat betreft de hoofdopzet van het circulatiemodel, i.c. de
Eilandenboulevard, plaatst de verkeerswerkgroep dezelfde opmerkingen als
GroenLinks Amsterdam, afdeling Binnenstad. Vrees voor meer verkeer op de
Eilandenboulevard als gevolg van versmalling van de
Valkenburgerstraat/Weesperstraat is ongegrond. De resultaten in het Verkeers-
en Inrichtingsplan geven op de Eilandenboulevard een afname van verkeer te
zien, waarbij is uitgegaan van versmalling van de Valkenburgerstraat en de Wees
perstraat.
De verkeerswerkgroep doet voorts de suggestie om de voorgestelde
rijrichting op de Sarphatistraat tussen het Alexanderplein en de
Zeeburgerstraat om te draaien, met name uit oogpunt van het voorkomen van
sluipverkeer.
De in het plan aangegeven rijrichting is echter bewust gekozen. Dit kan
ertoe leiden dat de verkeersdruk op het gedeelte van de binnenring tussen de
Kattenburgerstraat en de Weesperstraat nog verder afneemt, doordat deze route
dan niet meer is te berijden. Bovendien ligt het niet voor de hand dat verkeer
richting IJ-tunnel een route kiest van het Alexanderplein via de Hoogte
Kadijk. Hiervoor zijn snellere en logischere routes beschikbaar.
Verder pleit men ervoor om in de toekomst zowel lijn 6 als lijn 10 vanaf
het Alexanderplein verder te laten rijden via de Sarphatistraat. Voor lijn 6
is dit gezien de voorgenomen verlenging naar het oostelijk havengebied
exploitatief gezien de beste oplossing. Voor lijn 10 moet dit echter worden
afgewezen in verband met de bediening van het Tropenmuseum en de Dapperbuurt
en gezien de gecompliceerde bottleneck bij de Zeeburgerstraat (bij molen De
Gooyer).
De inrichting van de Sarphatistraat en de ligging van de trambaan liggen
nog niet vast. Dit zal nog nader worden onderzocht.
Overigens zal over de ontsluiting van het oostelijk havengebied nog een
aparte inspraakprocedure volgen. Daarbij zal zowel verlenging via de
binnenring van de Czaar Peterstraat als een route via de Indische buurt aan
de orde zijn.
4.39. Canal-bus.
Zie ook de opmerkingen op de schriftelijke reactie van De Brauw Blackstone
Westbroek, namens Holland International. Ook Canal-bus neemt deel aan de
Werkgroep Touringcars Amsterdam. Met de doorrijhoogte van de wester- en
oostertoegang dient bij de uitwerking van de plannen voor het Stationseiland
rekening te worden gehouden.
4.40. H.J. Jansen Manenschijn.
In deze reactie worden vragen gesteld bij de conclusie in het Verkeers- en
Inrichtingsplan dat de voorgestelde maatregelen gunstig zijn voor het milieu.
Hierop kan als volgt worden gereageerd. Allereerst is het uit oogpunt van
milieu van belang dat zoveel mogelijk mensen de auto verruilen voor de fiets
en het openbaar vervoer. Het gebruik van het openbaar vervoer in plaats van
de auto leidt tot een beperking van energiegebruik en minder uitstoot van
schadelijke stoffen. Een landelijk onderzoek (Energieverbruik en milieu-
effecten per vervoerswijze, NEA, september 1990) laat zien dat het
energieverbruik per reizigerkilometer voor zowel de tram, de bus als de metro
circa 30% lager ligt dan bij de personenauto. Hierbij is uitgegaan van
landelijke bezettingsgraden.
Gezien de hogere bezettingsgraad scoort het Amsterdamse openbaar vervoer
nog beter. Voorts is in dit onderzoek nog geen rekening gehouden met het feit
dat bij de nieuwe tram- en sneltramwagens van het Gemeentevervoerbedrijf de
remenergie grotendeels weer wordt teruggegeven aan het elektriciteitsnet.
In een door de Milieudienst uitgevoerd onderzoek naar milieu-aspecten van
bussen is een vergelijking gemaakt tussen de bus en de personenauto in
binnenstedelijk verkeer. De conclusie luidt dat vervoer per bus, uitgaande van
gemiddelde bezettingsgraden van bus en auto, aanzienlijk beter voor het milieu
is. Een vergelijking tussen de tram en de personenauto is in het rapport niet
gemaakt. Voor een dergelijke vergelijking dienen naast energieverbruik ook
factoren als emissie van luchtverontreinigende stoffen, ruimtebeslag,
geluidsproduktie en grondstofuitputting in de afweging te worden betrokken.
Belangrijk voordeel van de tram boven de bus en de personenauto is het
beperkte ruimtegebruik per reiziger en het gegeven dat de emissie van
luchtverontreinigende stoffen niet in de (binnen)stad maar daar buiten
plaatsvindt. Dit levert een belangrijke bijdrage aan een beter leefmilieu.
De aanname van drie inzittenden per auto wordt in de binnenstad lang niet
gehaald, terwijl de mogelijkheden om de bezettingsgraad per auto te verhogen
door middel van carpoolen in de binnenstad niet groot zijn.
Met betrekking tot opmerkingen dat bij een vergelijking van de tram met
de auto ook moet worden gekeken naar de produktie van elektriciteit en het
aandeel kernenergie daarin kan het volgende worden vermeld.
Het Nederlandse centrale elektriciteitsproduktiepark bestaat uit een mix
van gasturbines, kolencentrales, kolenvergassingscentrale,
kernenergiecentrales, elektriciteitsproduktie met behulp van duurzame bronnen
(wind) en vuilverbranding. Bij een toenemende elektriciteitsvraag neemt niet
automatisch het aandeel kernenergie toe, maar kan de uitbreiding evengoed
worden gevonden in andere vormen van elektriciteitsproduktie. Als de extra
elektriciteitsvraag niet op piekuren plaatsvindt, is in veel gevallen geen
uitbreiding van de elektriciteitsproduktie nodig. Zie ook paragraaf 2.7.
4.41. J.F. Hoorn.
In deze reactie wordt gepleit voor het ontlasten van de normale
verkeerswegen en het stimuleren van het gebruik van de Amsterdamse waterwegen,
onder andere met de watertaxi.
Naar aanleiding hiervan kan worden opgemerkt dat het vervoer te water op
dit moment al op sommige plaatsen geluidsoverlast, stank en files oplevert.
Een grote bijdrage aan het verkeers- en vervoerprobleem kan dan ook niet
worden verwacht.
Voorts kan worden gemeld dat de Milieudienst onderzoek laat uitvoeren naar
de milieu-aspecten van rondvaartboten. Op basis van dit onderzoek wordt
overwogen eisen te stellen aan de geluidsproduktie en de uitstoot van
rondvaartboten. Door samenwerking van de gemeente en het bedrijfsleven varen
nu reeds enkele rondvaartboten op aardgas. Het is te voorzien dat in de
komende periode alle rondvaartboten op aardgas zullen varen dan wel elektrisch
worden aangedreven.
Met betrekking tot de suggestie om elke inwoner verplicht een katalysator
op de auto te laten aanbrengen op straffe van inbeslagname kan worden
opgemerkt dat dit niet binnen de competentie van de gemeente valt, maar dat
hierover op Europees en landelijk niveau afspraken worden gemaakt. Deze
afspraken leiden ertoe dat in de komende periode ook alle Amsterdamse auto's
voorzien zullen zijn van een katalysator.
4.42. Wijkopbouworgaan Staatslieden- en Hugo de Grootbuurt.
De door het wijkopbouworgaan bepleite verlenging van lijn 10 naar station
Sloterdijk zou aanleg- en exploitatiekosten met zich meebrengen die niet in
verhouding staan tot het aantal reizigers dat hiervan profiteert.
De verlenging van de binnenring naar de Houthavens sluit daarentegen goed
aan op de IJ-rail.
Voorts wordt verwezen naar de behandeling van de schriftelijke reacties van
de westelijke stadsdelen.
4.43. Werkgroep 19de-eeuwse wijken.
Deze werkgroep van het Platform Binnenstad Autovrij (PBA) sluit zich aan
bij de reactie van het PBA en richt haar commentaar verder op de nadelige
gevolgen van het Verkeers- en Inrichtingsplan voor de Singelgrachtroute. Zij
doet onder meer de suggestie de Singelgrachtring "door te knippen", zodat
doorgaand autoverkeer onmogelijk wordt. Tevens vindt zij dat deze een profiel
met 2x1-rijstrook moet krijgen.
In de thematische bespreking wordt reeds expliciet aandacht aan de
Singelgrachtring besteed. Op deze plek kan nog worden vermeld dat maatregelen
ten aanzien van de Singelgrachtring en hoofdwegen in de stadsdelen tevens
onderwerp van studie zullen zijn in de eerder aangekondigde evaluatie van de
hoofdnetten Auto en Rail in het kader van het nieuwe Structuurplan 1994.
4.44. GroenLinks Amsterdam, afdeling Binnenstad.
Voor zover reeds becommentarieerd in hoofdstuk 2, zijn ten aanzien van de
opmerkingen van GroenLinks nog de volgende kanttekeningen te maken.
Ingestemd kan worden met de visie van GroenLinks dat herinrichting van de
openbare ruimte en opheffen van parkeerplaatsen gelijk op dienen te gaan. Dit
houdt ook in dat maatregelen op het gebied van verkeerscirculatie niet altijd
behoeven te wachten op het reduceren van de parkeergelegenheid op straat. Het
is waar dat circulatiemaatregelen en profielwijzigingen een zelfstandige
bijdrage aan de vermindering van het autoverkeer kunnen leveren, echter
hierbij zal wel de nodige voorzichtigheid moeten worden betracht. Er is
niemand mee gediend, ook voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer niet,
als belangrijke toevoerwegen verstopt raken met autoverkeer. Dan wordt het
doel van een bereikbare en leefbare binnenstad voorbij geschoten.
GroenLinks twijfelt aan de veronderstelde afname van het verkeer op de
Kattenburgerstraat en de Eilandenboulevard. In de Nota Infrastructuur IJ-
oevers wordt hier een toename verwacht; daarom wijst GroenLinks op de noodzaak
om verkeerwerende maatregelen op deze wegen uit te werken. Het is niet juist
dat in de genoemde nota (bedoeld wordt waarschijnlijk de Nota Nieuwe
Infrastructuur aan het IJ) rekening wordt gehouden met een toename van het
verkeer op de Kattenburgerstraat en de Eilandenboulevard. Ten opzichte van de
huidige situatie wordt hier uitgegaan van meer dan een halvering op de
Kattenburgerstraat en de Eilandenboulevard. Overigens zijn de berekeningen in
dat kader gebaseerd op een afname van het binnenstadsverkeer met 40%. In het
Verkeers- en Inrichtingsplan bedraagt dit 35% en is bovendien gebruik gemaakt
van een meer verfijnde modelmatige toedeling van het autoverkeer aan het
wegennet. Het Verkeers- en Inrichtingsplan komt, uitgaande van
eenrichtingsverkeer op vier radialen, uit op een geringere reductie van
verkeer op de Eilandenboulevard van circa 25%. Het is correct dat de
Kattenburgerstraat daarvan minder profiteert. Toch komt de milieubelasting op
delen van de Kattenburgerstraat beneden de norm.
Wat betreft de inrichting van de wegprofielen kan worden vermeld dat dit
zal gebeuren in het kader van de gebiedsgewijze uitwerking. Een verkeersluwere
inrichting van de Eilandenboulevard is daarbij beslist niet uitgesloten.
5. Beantwoording raadsadressen.
De volgende raadsadressen zijn ontvangen:
1. Adres van 15 april 1993 van Ch. Scherer, namens de Raad voor het
Filiaal- en Grootwinkelbedrijf, inzake het parkeerbeleid.
De Gemeenteraad besloot op 12 mei 1993 dit adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen teneinde het te betrekken bij de
door hen in te dienen voorstellen ter zake.
2. Adres van 19 oktober 1993 van J.J. Pot inzake het Verkeers- en
Inrichtingsplan.
De Gemeenteraad besloot op 1 december 1993 dit adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen teneinde het te betrekken bij de
door hen in te dienen voorstellen ter zake.
3. Adres van 25 november 1993 van P.J. Hafkamp, namens het bestuur van
Koninklijke Horeca Nederland, inzake een enquˆte over verkeer en
parkeren in de binnenstad.
De Gemeenteraad besloot op 1 december 1993 dit adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen teneinde het te betrekken bij de
door hen in te dienen voorstellen ter zake.
4. Adres van 2 december 1993 van Job P. Hans, mede namens de Wijkopbouw-
organen Gouden Reael en Jordaan, de Wijkcentra d'Oude Stadt en
Oostelijke Binnenstad, Vereniging Amsterdam City en Bewoners/Bedrijven
willen parkeren, inzake de onderbouwing van het Verkeers- en
Inrichtingsplan.
De Gemeenteraad besloot op 15 december 1993 dit adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen teneinde het te betrekken bij de
door hen in te dienen voorstellen ter zake.
Vorenvermelde raadsadressen kunnen in aanvulling op de overige opmerkingen
en kanttekeningen in deze Nota van Beantwoording als volgt worden afgedaan.
Ad 1. Adres van 15 april 1993 van Ch. Scherer inzake het parkeerbeleid.
Ingestemd kan worden met de conclusie in het raadsadres dat het van het
allergrootste belang is dat de overheidsinvesteringen voor de infrastructuur,
en dan met name die voor het openbaar vervoer, ingrijpend toenemen. Met de
door het rijk gedane toezegging voor financiële bijdragen aan een aantal
belangrijke openbaar-vervoerlijnen in de Amsterdamse regio wordt hieraan al
op korte termijn voldaan. Niet kan worden ingestemd met de conclusie dat het
autoverkeer ten behoeve van het winkelen als noodzakelijk autoverkeer kan
worden bestempeld. Nog steeds is het mogelijk op creatieve wijze het gebruik
van het openbaar vervoer te stimuleren, bij voorbeeld door op speciale dagen
in de regio gratis treintaxi's ter beschikking te stellen wanneer men in
Amsterdam boodschappen heeft gedaan.
Verder kan worden gedacht aan het opzetten van boodschappenbezorgdiensten.
Met betrekking tot de stelling dat allereerst goede vervoersalternatieven
voor het woon-/werkverkeer moeten worden ontwikkeld alvorens wordt overgegaan
tot het beperken van het aantal parkeerplaatsen en/of verhoging van de
tarieven, wordt verwezen naar de opmerkingen in de paragrafen 2.2 en 2.4.
Ad 2. Adres van 19 oktober 1993 van J.J. Pot inzake het Verkeers- en
Inrichtingsplan.
De meerwaarde die ontstaat door verbetering van de leefbaarheid van de
binnenstad bij uitvoering van de voorgenomen maatregelen voor een autoluwe
binnenstad, vloeien op verschillende manieren richting gemeente. Investeringen
in railinfrastructuur en de uitbreiding van betaald parkeren bieden
mogelijkheden om de positie van de binnenstad (wonen, werken en recre-eren) te
versterken en niet essentieel autoverkeer tegen te gaan. Hoewel de aanleg van
de Noord-Zuidlijn, de IJ-rail en de IJ-boulevard uiteraard gevolgen zal hebben
voor het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in de binnenstad, en dus een
bepaalde spin-off richting gemeentekas, voert het momenteel te ver om hier
nader onderzoek naar te doen.
Ad 3. Adres van 25 november 1993 van P.J. Hafkamp inzake een enquˆte over
verkeer en parkeren in de binnenstad.
In het door Horeca Nederland, afdeling Amsterdam, gehouden enquˆte onder
bezoekers van een aantal restaurants in de binnenstad is de vraag voorgelegd,
of invoering van een autovrije binnenstad (behoudens enkele uitzonderingen)
consequenties zou hebben voor de frequenties van het bezoek. Ongeveer 20%
antwoordt dat men minder zal komen. De door de desbetreffende restaurateurs
getrokken conclusie dat hierdoor een omzetdaling van 25% (250 miljoen gulden)
is te verwachten, wordt niet gedeeld. In de vraagstelling is uitgegaan van een
grotendeels autovrije binnenstad en niet van de voorstellen zoals deze in het
Verkeers- en Inrichtingsplan zijn opgenomen. Opvallend is dat ruim de helft
(60%) zegt dat bij een autovrije binnenstad het bezoek niet minder frequent
zal zijn. In het onderzoek is overigens niet gekeken naar de mogelijk
positieve effecten van een verbeterde en meer aantrekkelijke omgeving op het
bezoek. In dit verband kan worden gewezen naar de vernieuwing van het
Rembrandtplein.
Ad 4. Adres van 2 december 1993 van Job P. Hans inzake de onderbouwing
van het Verkeers- en Inrichtingsplan.
Als reactie op dit raadsadres kan worden gesteld dat de Gemeenteraad op
17 december 1992 heeft besloten het Verkeers- en Inrichtingsplan nog tijdens
deze zittingsperiode van de Gemeenteraad vast te stellen. Dit besluit is
leidraad geweest voor de verdere ontwikkeling en besluitvorming van het
Verkeers- en Inrichtingsplan. Zie ook de opmerkingen zoals opgenomen in
paragraaf 2.1. De Milieudienst twijfelt niet aan de cijfermatige onderbouwing
van het Verkeers- en Inrichtingsplan.
 |
