Type dokument
Bijlage
Nummer Gemeenteblad
H
Titel
AMSTERDAM NAAR 2005. Amsterdamse bijdrage aan de
ruimtelijke strategie van het Regionaal orgaan Amsterdam.
Datum voordracht
1993
Datum behandeling Raad
19930715
Besluit Raad
conform besloten
Opmerkingen
behoort bij afd. 1, nr. 259 van 1993
Tekst
AMSTERDAM NAAR 2005.
Amsterdamse bijdrage aan de ruimtelijke strategie van het Regionaal orgaan
Amsterdam.
1. Amsterdam naar 2005.
Open stad.
Voortbouwend op een traditie van eeuwen wil Amsterdam een gastvrije, open
stad zijn en blijven.
Open voor het economisch verkeer als internationaal zaken- en
distributiecentrum en van internationale waarde als cultuur- en
besliscentrum.
Open voor de gebruikers van de vele voorzieningen die Amsterdam te bieden
heeft, uit de regio en verder.
Open voor de mensen die zich in de stad willen vestigen:
Ä de migranten van elders voor wie Amsterdam van oudsher een belangrijke
vestigingsplaats is;
Ä de mensen die in de stad hun werk- en opleidingsplek hebben.
Open voor de ingezetenen van Amsterdam, zodat Amsterdam voor hen een stad
is om te blijven.
Open ten slotte voor zijn omgeving, met erkenning van de regionale
verscheidenheid aan woon- en werkmilieus, waarbinnen Amsterdam en de
overige kernen elkaar kunnen aanvullen en versterken.
Zo'n open stad zijn en blijven is een opgave; voor Amsterdam in al zijn
geledingen, voor de regio en voor het rijk. Zo'n stad zijn en blijven is
vooral ook een kans.
Duurzame stad.
Basisvoorwaarde is de permanente, duurzame instandhouding van een leefbare
stad. Leefbaar, omdat de mensen in de bestaande stadswijken goed kunnen
wonen en samenleven, omdat de veiligheid en gezondheid redelijke waarborgen
kent, omdat mensen er voldoende middelen van bestaan hebben en omdat
verpaupering en segregatie tijdig worden tegengegaan. Dat vraagt een
voortgezette inspanning om de kwaliteit van het beheer te verbeteren, de
veiligheid op straat te vergroten en zorg te dragen voor reiniging en
onderhoud. Het vraagt ook een gerichte en gebundelde aanpak van een aantal
bestaande en potentiële probleemwijken. Duurzaam omdat het benutten van de
kansen door huidige generaties niet ten koste mag gaan van de mogelijkheden
voor toekomstige generaties. Dit betekent een keuze voor een stedelijke
ontwikkeling die het milieu zoveel mogelijk ontziet door een efficiënt
gebruik van stedelijke ruimte, grondstoffen en energie. Het streven naar
een ecologisch verantwoorde ruimtelijke en economische ontwikkeling, zoals
op rijksniveau vastgelegd in het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP+), de
Vierde Nota Ruimtelijke Ordening-Extra (Vinex) en het tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-2), is ook een Amsterdamse zorg.
Amsterdam beoogt daarom een beheerste groei van de mobiliteit en een
ontwikkeling waarin zuinig ruimtegebruik uitgangspunt is en ongebreidelde
verstedelijking wordt vermeden.
Aan de Gemeenteraad
Internationale stad.
Openheid voor het economisch verkeer is alleen te garanderen als Amsterdam
een internationaal zaken- en distributiecentrum kan zijn en blijven. Een
verdere versterking van de mainports Schiphol en Westpoort is daarbij
cruciaal, evenals de verdere ontwikkeling van economische centra aan de
IJ-as en met de nodige terug-houdendheid aan de Zuid-as. Dat biedt de kans
om de groei van weilandkantoren in de regio met de bijbehorende
milieubelasting te beperken. Een gezond economisch klimaat vraagt tevens
het behoud en de versterking van de Amsterdamse binnenstad als centrum van
bedrijvigheid. Dat is ook van belang voor de economie van de regio aan de
noordzijde van het IJ: Amsterdam-Noord, Zaanstad en Purmerend.
Cultuurstad.
Open en gastvrij is Amsterdam ook als cultuurstad. Amsterdam is een
dynamisch cultuurcentrum met vele komende en gaande mensen en ideeën, met
een enorme cultuurproduktie en -consumptie. De bevolking is internationaal
georiënteerd en er heerst een internationale atmosfeer. De binnenstad met
haar rijkdom aan culturele voorzieningen neemt hierbij nationaal en
internationaal een bijzondere positie in. Bij het in stand houden van een
internationaal vestigingsmilieu zijn de verschillende culturele
accommodaties een factor van belang. Dat maakt het de moeite waard
Amsterdam als cultuurcentrum te behouden en te versterken.
Compacte stad.
Open staan voor bewoners vereist niet alleen de instandhouding van een
woning-voorraad naar draagkracht, maar tevens een forse uitbreiding van de
woningvoorraad om aan de toenemende woningbehoefte in de regio te voldoen.
Amsterdam kiest voor de ontwikkeling van een stedelijk milieu in het IJ-
meer: Nieuw-Oost. Met deze locatie wordt suburbanisatie tegengegaan, de
bereikbaarheid van de arbeidsplaatsen en voorzieningen, met name in het
stadscentrum, bevorderd en stijgende milieubelasting beperkt. Realisering
van Nieuw-Oost is een voorwaarde voor het behoud van de groene ruimten in
de regio en het groene hart van de Randstad en past in het streven naar een
duurzame ontwikkeling.
Openheid betekent ook bereikbaarheid van die compacte stad, geen
verstopping door verkeer en goede interne verbindingen. De compacte stad
leent zich bij uitstek voor openbaar vervoer. Dat vereist wel aansluitingen
op het hogesnelheidsnet en de aanleg van hoogwaardig openbaar vervoer ter
ontsluiting van bestaande en nieuwe woon- en werkplekken. Het Centraal
Station vormt daarin het belangrijkste knooppunt.
Investeren.
Openheid op internationaal niveau vraagt om investeringen ter grootte van
enkele miljarden guldens in de komende vijftien jaar; investeringen die
echter rendabel zijn, niet alleen in maatschappelijk maar ook in economisch
opzicht. Amsterdam stijgt in waarde.
Amsterdam is zelf bereid fors deel te nemen, waar nodig ook met financieel
risico. Zo'n strategie bouwt voort op de kwaliteiten van Amsterdam en de
resultaten van de afgelopen jaren, onder meer bij de herbestemming van het
oostelijk havengebied, de opwaardering van de Amsterdamse binnenstad en de
uitbreiding van het stedelijk railnet.
Daarbij rekent de stad op steun van plaatselijke partners, privaat en
(semi)publiek, en op de steun van de regio en het rijk, want het gaat om
investeringen die ook hun belangen kunnen dienen. Zo geeft het voorgestelde
programma optimaal invulling aan het Vinex-beleid van het rijk en past het
goed in de ruimtelijke visie van het Regionaal orgaan Amsterdam (ROA).
2. Pijlers.
Voor een succesvolle ruimtelijke strategie tot 2005 is de uitvoering van
een aantal projecten van cruciaal belang:
De pijlers van een vernieuwd en open Amsterdam:
0. voor alles de aanpak van problemen in de bestaande stad.
Tot 2005 is een gerichte vernieuwingsoperatie noodzakelijk in delen
van de gordel '20-'40 (vooral in de westelijke buurten Bos en Lommer
en De Baarsjes) en de gordel '50-'70 (in het bijzonder de Bijlmermeer
en delen van de westelijke tuinsteden). Ook de zorg voor de
binnenstad is onderdeel van de aanpak van bestaand Amsterdam;
1. de verdere ontwikkeling van het IJ-oevergebied tot woon- en
werklocatie van hoge kwaliteit.
Door een succesvolle IJ-oeverontwikkeling zal Amsterdam zijn
historische binnenstad van nieuwe impulsen voorzien en zijn positie
als internationaal georiënteerd centrum versterken. Indien wat
betreft ontsluiting (IJ-boulevard, IJ-rail en Noord-Zuidlijn) de
juiste voorwaarden zijn geschapen, biedt de zuidelijke IJ-oever een
hoogwaardige locatie voor wonen en, rondom het Centraal Station, voor
kantoren in het topsegment, zowel als voor stedelijke culturele
voorzieningen. Vanwege zijn belang voor de Nederlandse economie is
het IJ-oeverproject door de rijksoverheid aangewezen als een
potentieel nationaal sleutelproject;
2. een op de IJ-as afgestemde en dus gedoseerde ontwikkeling van de
Zuid-as als vestigingsmilieu voor hoogwaardige bedrijvigheid.
In een strategie gericht op een snelle en overtuigende positionering
van het IJ-oevergebied past voorlopig een terughoudend beleid ten
aanzien van de zuidelijke kantorenontwikkeling. Wel zullen in dit
decennium de juridisch-planologische en infrastructurele voorwaarden
moeten worden geschapen voor een verdere versterking van de Zuid-as
in de volgende eeuw;
3. realisering van de waterstad Nieuw-Oost als stedelijk woon- en
werkmilieu.
Een locatie die past in een duurzame ontwikkeling en voldoet aan de
ruimtelijke en milieudoelstellingen van de Vierde Nota Ruimtelijke
Ordening-Extra. Tot 2005 kunnen in deze locatie 15.000 woningen
worden gebouwd voor verschillende doelgroepen. Aantrekkelijke
woningbouw hier draagt ook bij aan de gewenste doorstroming in de
bestaande woningvoorraad;
4. aanleg van de voor de verdere ontwikkeling van de stad noodzakelijke
infrastructuur, te weten:
a aansluiting van Amsterdam en Schiphol op het Europese net van
hoge- snelheidslijnen (HSL) van de spoorwegen;
b aanleg van de eerste fase van de Noord-Zuidlijn als regionale
railverbinding Schiphol Ä Amsterdam Zuid/WTC Ä Binnenstad/IJ-
oevers Ä Amsterdam-Noord;
c aanleg van de IJ-boulevard en de IJ-rail-Oost (traject Centraal
Station Ä Nieuw-Oost);
d Westrandweg als verbinding tussen Schiphol en Westpoort.
5. de verdere ontwikkeling van Schiphol tot mainport, essentieel voor de
internationale positie van de Amsterdamse regio;
6. de verdere ontwikkeling van Westpoort en de rest van het
Noordzeekanaalgebied, van groot belang voor industrie en
werkgelegenheid.
Een keuze voor deze pijlers betekent ook dat andere projecten tot 2005 nog
niet of slechts ten dele aan bod zullen komen, bij voorbeeld de IJ-rail-
West (completeren van de kleine ring tussen het Centraal Station en
Sloterdijk) en de verlengingen van de Noord-Zuidlijn in noordelijke en
zuidelijke richting. Daarnaast stelt een onderling afgestemde ontwikkeling
van delen van de IJ-as en de Zuid-as bij de aanvang beperkingen aan de
omvang en het tempo. Niet alles kan en hoeft tegelijk.
De totale investeringskosten tot 2005 bedragen circa 7 miljard gulden. Voor
een deel gaat het hier om al voorziene budgetten, zoals het
Stadsvernieuwingsfonds. Daarnaast blijft een aantal andere
financieringsstromen intact die bijdragen aan goed beheer en verbetering
van de sociale infrastructuur.
3. Uitwerking.
a. Een werkzame stad.
IJ-as en Zuid-as.
Overeenkomstig het geldend Structuurplan kiest Amsterdam voor een
ontwikkeling die de stad een concurrentiepositie geeft als één van de
Europese economische centra. Daarbij is de ontwikkeling van bestaande en
nieuwe kantoorlocaties binnen Amsterdam gewenst, zowel voor de stad als
voor de regio. Daardoor wordt een te sterke scheiding van werken en wonen
voorkomen, kan de milieubelasting worden beperkt en blijven
uitbreidingsmogelijkheden voor Schiphol intact.
Amsterdam kiest dan ook voor een gefaseerd en gedifferentieerd aanbod op de
onroerend-goedmarkt, zowel stedelijk als regionaal. Het gemeentelijk beleid
geeft onverkort prioriteit aan de ontwikkeling van de IJ-oevers als
internationaal vestigingsmilieu voor kantoren in het topsegment. In de
periode voorafgaand aan de daadwerkelijke uitgifte op die locatie zal voor
deze doelgroep een bescheiden extra ontwikkelingsmogelijkheid van
circa 60.000 m2 worden geboden in de omgeving van het station Zuid van de NV
Nederlandse Spoorwegen, naast hetgeen daar thans reeds is of wordt
ontwikkeld. Het gemeentelijk beleid is erop gericht vanaf het tijdstip
waarop de zuidelijke IJ-oever op de kantorenmarkt komt, het concurrerend
aanbod te beperken. Teneinde het vestigingsklimaat in het IJ-oeverproject
te bevorderen, dient tijd te worden ingeruimd voor het realiseren van een
substantieel kantoorvolume aan de IJ-oevers om de benodigde kritische
aanvangsmassa, nodig voor een succesvolle verdere ontwikkeling, te
bereiken.
Nadat de IJ-oeverlocatie voldoende draagvlak in de markt heeft veroverd, is
het uit een oogpunt van diversiteit en segmentering verantwoord en gewenst
ook een verdere ontwikkeling in de Zuid-as toe te staan. Door een gericht
vestigingsbeleid kunnen de kwaliteiten van de beide locaties in relatie tot
verschillende doelgroepen optimaal worden benut, met als doel tot een vorm
van synergie te komen.
Gezien de geruime tijd die voor de Zuid-as nodig is om de juridisch-
planologische procedures op zorgvuldige wijze te voeren en de noodzakelijke
infrastructurele aanpassingen te realiseren, dient de ruimtelijke
reservering in de komende structuurplanprocedure aan de orde te komen. Er
zal nader onderzoek worden verricht naar het topsegment in de
kantorenmarkt. Naar aanleiding van dit onderzoek zal besluitvorming over de
omvang en de fasering van dit segment plaatsvinden.
Schiphol.
Schiphol is essentieel voor de internationale positie van de Amsterdamse
regio. Amsterdam onderschrijft de doelstelling van de luchthaven om een nog
sterkere positie te verwerven als spil voor het Europese luchtverkeer met
directe intercontinentale verbindingen. De groeimogelijkheden moeten worden
getoetst aan milieutechnische randvoorwaarden en veiligheidsnormen.
Amsterdam kan een belangrijke bijdrage leveren aan de opvang van de
ruimtelijke en economische expansie van Schiphol. Bedrijfsterreinen nabij
de rijksweg A4, in Westpoort en langs de daarvoor noodzakelijke Westrandweg
zullen (mede) worden ontwikkeld voor luchthaven georiënteerde bedrijven. De
investeringen voor de verdere ontwikkeling hebben hun eigen regime en
worden in het verband van deze nota alleen als pro memorie-post genoemd.
Westpoort.
Het Noordzeekanaalgebied levert een aanzienlijk deel van de toegevoegde
waarde van de Nederlandse economie en is van groot belang voor de
werkgelegenheid. De aan de zeehaven gerelateerde bedrijvigheid, zoals
bepaalde vormen van industrie en specifieke Europese distributiecentra,
vormen daarbij een belangrijke factor. Voor de verdere ontwikkeling daarvan
zijn aanpassing en verruiming van de infrastructuur noodzakelijk. Naast
waterstaatkundige projecten, zoals de verbreding van het sluizencomplex van
IJmuiden, zijn ook verbetering van de achterlandverbindingen, zoals de
aanleg van de Westrandweg, en uitbreiding van de railverbindingen, zoals de
aansluiting van het railservicecentrum en de aansluiting van Westpoort op
de Betuwelijn, noodzakelijk. De investeringen in de ontwikkeling van
Westpoort, een zaak van de gemeente, de NV Nederlandse Spoorwegen en (bij
het multimodale transportcentrum) private partners, blijven hier verder
buiten beschouwing. De financiering van de Westrandweg als hoofdverbinding
tussen de mainports Schiphol en Westpoort is daarentegen essentieel in het
kader van de Vinex.
b. Een leefbare stad.
Gemengde woonmilieus.
Permanente instandhouding is de basis voor een duurzame ontwikkeling en
expansie van de stad. Daarbij geldt als Amsterdamse traditie dat de stad er
is voor armen en voor rijken. Die differentiatie is van oudsher in vrijwel
alle wijken herkenbaar. Daarop voortbouwen betekent dat ook in de toekomst
een menging van dure en goedkope woningbouw wordt nagestreefd, ook in de
stadsuitbreidingsgebieden, met als doel dat de Amsterdamse wijken voor alle
bevolkingsgroepen goed leefbaar, veilig en gezond zullen zijn en blijven.
Wonen vindt plaats naar draagkracht. Daarom houdt Amsterdam voor de lagere
inkomenscategorieën een betaalbare woningvoorraad op peil. Het na te
streven aantal goedkope huurwoningen in de Amsterdamse voorraad moet nader
worden bepaald. Daarbij wordt als huurgrens een bedrag van fl 550 per maand
(prijspeil 1 januari 1993) aangehouden.
Stadsvernieuwing.
Op het gebied van de stadsvernieuwing zijn in de afgelopen periode
belangrijke resultaten geboekt. In de traditionele
stadsvernieuwingsgebieden is het vernieuwings-proces zover gevorderd, dat
de overheid een stapje terug kan doen om ruimte te maken voor private
investeringen. Daartegenover staat dat nieuwe gebieden en nieuwe problemen
om extra aandacht en middelen vragen. Met name moeten worden genoemd het
westelijke deel van de gordel '20-'40, de hoogbouw in de Bijlmermeer en een
aantal naoorlogse wijken. De problematiek in deze wijken is te vangen in
een aantal trefwoorden: een eenzijdige en gedeeltelijk verouderde
woningvoorraad, een relatief hoge werkloosheid en problemen in de sfeer van
het beheer. De lasten van deze problematiek drukken op de schouders van de
bevolking in de desbetreffende wijken.
Er zal een bijzondere aandacht aan de bestaande stad worden besteed,
waardoor beperkingen ontstaan aan de inzet van middelen voor de
uitbreidingstaken. Daarbij zullen de gebundelde inspanningen en geldstromen
verschuiven van de 19de-eeuwse stad naar de gordels '20-'40 en '50-'70.
Uitgangspunt is dat wat de markt kan bouwen, aan de markt wordt
overgelaten. Waar dat niet het geval is, springt de overheid bij. Naast de
Bijlmermeer hebben in de 20ste-eeuwse gordel De Baarsjes, Bos en Lommer en
de Rivierenbuurt prioriteit. Tevens zullen concrete planvorming en een
eerste start van de vernieuwing in de westelijke tuinsteden vóór 2005 niet
kunnen uitblijven.
Binnenstad.
Binnen de bestaande stad neemt de Amsterdamse binnenstad een aparte plaats
in. Wie de huidige binnenstad vergelijkt met de situatie van 20 jaar
geleden, ziet dat het Centrum zich voorspoedig heeft ontwikkeld als
woongebied. De grachtengordel is in oude glorie hersteld en aan de
vernieuwing van de Jordaan, de Gouden Reael, de Nieuwmarktbuurt en de
Oostelijke Eilanden wordt hard gewerkt.
Voor de economische functies is het beeld minder eenduidig. Het toerisme
ontwikkelt zich positief, de culturele positie blijft onaangetast en het
winkelapparaat is versterkt, een tendens die zich lijkt voort te zetten,
zoals is te zien aan Magna Plaza. Toch is het winkelapparaat nog niet op
het niveau dat mag worden verwacht in het centrum van de hoofdstad van het
land en ter ondersteuning van een internationaal karakter. Verdere
versterking is geboden.
Met name in de kantorensector is er reden voor ongerustheid. Door ruimte-
en bereikbaarheidsproblemen dreigt verder functieverlies. Daarnaast vraagt
de ontwikkeling van de noordrand van de binnenstad nieuwe impulsen.
Noodzakelijke maatregelen in de komende jaren zijn met name het verbeteren
van de kwaliteit van de openbare ruimte door uitvoering van het
stadshartplan, herinrichting van het Damrak, het Rokin, de Nieuwezijds
Voorburgwal, de Kalverstraat en de Nieuwendijk, het terugdringen van het
niet noodzakelijke autoverkeer en het verbeteren van de bereikbaarheid per
openbaar vervoer. De aanleg van de Noord-Zuidlijn kan daaraan een
belangrijke bijdrage leveren. Daarnaast biedt het IJ-oever- project
letterlijk en figuurlijk de mogelijkheden om aansluitend aan de binnenstad
ruimte te creëren voor nieuwe functies die niet zijn in te passen in de
bestaande binnenstad.
Nieuw-Oost.
Als Amsterdam tegemoet wil komen aan de stijgende woningbehoefte, is tevens
in de komende jaren een forse uitbreiding van de woningvoorraad
noodzakelijk. Een belangrijk deel van de woningbehoefte komt voort uit
migratie van buiten de regio. Amsterdam voorziet voor een meer dan
evenredig deel in de opvang van migranten, die veelal tot de laagste
inkomensgroepen behoren.
Nieuw-Oost als nieuw stedelijk milieu is een speerpunt van het beleid om te
voorzien in de woningbehoefte, niet alleen omdat de mogelijkheden tot
uitbreiding van de woningvoorraad in de bestaande stad beperkt zijn, maar
ook omdat Nieuw-Oost uit een oogpunt van ruimtelijke en
milieudoelstellingen het beste alternatief is voor een grootschalige
uitbreiding elders. Hier kunnen tot 2005 circa 15.000 woningen worden
gebouwd. Nieuw-Oost kan ook bijdragen aan de gewenste doorstroming in de
bestaande woningvoorraad, zodat er meer goedkope woningen voor de lager-
betaalden beschikbaar komen.
Om aan deze doelstellingen te kunnen voldoen mag Nieuw-Oost niet te beperkt
van opzet zijn. Het gebied moet groeipotentie hebben, waarbij naast een
gedifferentieerde stedelijke woonbebouwing ook werklocaties van enige
omvang niet geschuwd behoeven te worden. Bovendien biedt Nieuw-Oost op iets
langere termijn de mogelijkheid om een brug te slaan naar Almere.
Het probleem van het gebied zit eigenlijk vooral in de noodzakelijk hoge
kosten van landmaken en bouwrijp maken. De rail-ontsluiting, noodzakelijk
om tot een beperking van het autogebruik te komen, lijkt binnen de door het
rijk in het kader van de Vinex beschikbaar gestelde middelen, oplosbaar.
Voor de kosten van de grondproduktie is het grondkostenbod van het rijk
echter onvoldoende.
c. Een bereikbare stad.
Kwaliteitssprong.
Voor de economische en ruimtelijke ontwikkeling van Amsterdam is een
verbetering van de bereikbaarheid van stad en regio, in het bijzonder per
openbaar vervoer, van doorslaggevend belang. Amsterdam kiest daarbij voor
de aanleg van een openbaar- vervoerstelsel van metrokwaliteit, dat wil
zeggen met hoge snelheid, hoge capaciteit en hoge frequentie. Dit stelsel
dient ertoe de belangrijke woon- en werkgebieden in en rondom de stad en de
belangrijkste economische centra in de regio, zoals de Amsterdamse
binnenstad, Schiphol en het IJ-oevergebied, met elkaar te verbinden. Een
snel en betrouwbaar lijnennet, waarmee ook grotere afstanden in de regio
kunnen worden afgelegd, vormt de schakel tussen het fijnmazige stedelijke
railnet en het grofmazige landelijke spoorwegnet. De belangrijkste
"dragers" van dit net, welke spoedige voltooiing en aanleg vragen, zijn:
Ä de Noord-Zuidlijn met aftakkingen in de regio, en
Ä de ringlijnen: de "kleine ring" en de "grote ring".
De investeringen die benodigd zijn voor de realisering van dit stelsel,
overstijgen een bedrag van 3,5 miljard gulden, zoals reeds aangegeven in
de Nota Prioriteiten Infrastructuur uit 1992.
Noord-Zuidlijn.
De Noord-Zuidlijn is van groot belang voor de internationale
concurrentiepositie van Amsterdam in het Europese krachtenveld. Via de
Noord-Zuidlijn worden immers niet alleen de economische functies van
Schiphol, de Zuidas en de binnenstad plus IJ-oevers gekoppeld, maar ook
wordt Amsterdam als cultuurstad via stations bij het Museumplein en in de
binnenstad beter ontsloten en gekoppeld aan Schiphol en stations van de
HSL.
Amsterdam beschouwt de Noord-Zuidlijn daarom ook als een nationaal project
dat past in het rijtje Schiphol, Rotterdamse haven, RAIL 21, HSL en
Betuwelijn. Een aantal niet uitstelbare investeringen in de Noord-Zuidlijn
kan in het kader van de Vinex worden gefinancierd. Bij de onderhandelingen
in het kader van het uitvoeringscontract dient echter duidelijkheid te
ontstaan over de dekking van de overige investeringen.
Prioriteiten railinfrastructuur.
Bij de prioriteitstelling binnen het kader van de Vinex wordt uitgegaan van
het ruimtelijk beleid van Amsterdam en de vervoerswaarde van het te
realiseren stelsel.
Op basis van deze uitgangspunten is door Amsterdam reeds gekozen voor de
volgende projecten: aanleg van de ringlijn Sloterdijk Ä Zuidoost (inmiddels
met het rijk overeengekomen en in uitvoering), investeringen in de
Noord-Zuidlijn (zie het vorenstaande), realisering van de combi-knoop bij
het Centraal Station (voorwaarde voor de uitbouw van het stelsel) en een
aantal kleinere projecten in Amsterdam en de regio. Een nadere afweging is
noodzakelijk tussen een verdere aanleg van de IJ-rail in oostelijke
richting (Centraal Station Ä Oostelijk Havengebied Ä Nieuw-Oost) dan wel in
westelijke richting (Barentszplein Ä Sloterdijk).
Een keuze voor de realisering van het woongebied Nieuw-Oost heeft
consequenties voor de fasering van het stadsrailnet. Een beleid gericht op
terugdringing van de automobiliteit en vergroting van het aandeel van het
openbaar vervoer in de verplaatsingen vereist, dat in een vroeg stadium
hoogwaardig railvervoer aanwezig is. Dat impliceert een keuze voor een
uitbouw van het railnet in oostelijke richting, waarvan de
investeringskosten derhalve ten laste van het Vinex-bod zullen worden
gebracht. Een verdere uitbouw van het stelsel in de richting van Almere
behoort daarbij tot de mogelijkheden, ook in de periode tot 2005. De kosten
van een dergelijke operatie overstijgen echter de financiële armslag van de
regio in het kader van de Vinex. In dat geval zal het rijk bereid moeten
zijn tot aanvullende financiering. Amsterdam beseft dat het met deze keuze
een groot beslag legt op de voor de gehele regio beschikbare middelen en
dat overigens in ROA-verband uiteraard nog een nadere afweging van
prioriteiten zal plaatsvinden. En dan wacht Amsterdam met het sluiten van
de kleine ring (IJ-rail-West) tot na 2005.
Weginfrastructuur.
Bij de weginfrastructuur zijn de Amsterdamse voornemens beperkt tot het
treffen van die voorzieningen die voor de economische ontwikkeling van de
stad onmisbaar zijn. Het betreft de IJ-boulevard, die de bereikbaarheid van
de nieuwe werklocaties aan het IJ moet garanderen, en de Westrandweg als
belangrijkste verbinding tussen de mainports Schiphol en Westpoort.
Daarnaast zijn nieuwe wegontsluitingen nodig voor het woon- en werkgebied
Nieuw-Oost vanaf de rijksweg A10 en (later) vanaf de rijksweg A1.
d. Een duurzame stad.
Het Amsterdamse voorstel draagt bij aan milieukwaliteit op twee niveaus. Op
macro-niveau gezien, is het streven te komen tot een duurzame ontwikkeling
en op het niveau van de dagelijkse leefomgeving is vooral het
leefbaarheidsaspect van belang. Bij duurzaamheid gaat het concreet om een
efficiënt gebruik van de beschikbare stedelijke ruimte, om het benutten van
de aanwezigheid van stedelijke functies en om het terugdringen van de
automobiliteit. Het concentreren van woon- en bedrijfs-bebouwing rondom de
assen van de infrastructuur van het openbaar vervoer, alsmede het
versterken van de bestaande stad draagt in hoge mate daartoe bij. Het gaat
derhalve om grote investeringen in railinfrastructuur, maar ook in een
Westrand-weg, die bijdraagt aan een betere logistiek in de transportsector.
Voor de dagelijkse leefomgeving geldt weliswaar dat een compacte stad ook
het concentreren van de milieubelasting op een klein oppervlak impliceert,
maar anderzijds kan door concentratie van milieu-overlast (voor zover niet
te voorkomen) elders tot verbetering van het woon- en leefklimaat worden
gekomen. Een goede situering van de verschillende functies en het uitbuiten
van bestaande voorzieningen is essentieel.
Daartoe zijn in dit ruimtelijke scenario extra middelen beschikbaar voor
aanpassingen in de bestaande stad (herinrichting van openbare ruimte,
herstructurering van bedrijfslocaties) en biedt een volledig nieuw in te
richten locatie Nieuw-Oost optimale kansen voor een milieuvriendelijke
leefomgeving.
e. De stad en de regio.
De vernieuwing van Amsterdam kan alleen slagen in een nauwe samenwerking
met de regio. Amsterdam heeft de regio nodig en de regio Amsterdam. Daarom
worden binnen het ROA wensen en plannen op elkaar afgestemd en wordt een
gezamenlijk ruimtelijk beleid geformuleerd. In de recent aan de Tweede
Kamer der Staten-Generaal aangeboden ontwerp-Kaderwet wordt een regionaal
grondbeleid als één van de taken genoemd.
De Amsterdamse voornemens op het gebied van de economische ontwikkeling
sluiten aan op de visie van de ROA-gemeenten. Uit een studie in regionaal
verband (1993) is gebleken, dat in de Amsterdamse subregio een goed
evenwicht bestaat tussen de vraag naar en het aanbod van kantoor- en
bedrijfslocaties. Ook over het bereikbaar-heidsprofiel van de verschillende
locaties (A,B,C) bestaat overeenstemming met de regionale partners. Voor de
ontwikkeling van de IJ- en Zuid-as is vooral het regionale aanbod in het
topsegment van belang.
Ook voor investeringen in de bestaande stad geldt, dat zij zowel een
stedelijk als een regionaal belang dienen. Amsterdam wordt erdoor in staat
gesteld blijvend een functie te vervullen als werk-, winkel- en
voorzieningencentrum voor een groter gebied. Daarbij is voortzetting van
het stadsvernieuwings- en bodemsaneringsbeleid mede een belang van
regiogemeenten zoals Zaanstad, waar zich nu al de knelpunten aandienen die
in Amsterdam voor de toekomst worden gesignaleerd.
Over de toekomstige nieuwe woonlocaties bestaat binnen de regio een grote
mate van overeenstemming. In de ROA-structuurvisie worden mogelijkheden
voor omvangrijke nieuwbouw van woningen voorzien: (van west naar oost) in
de Haarlemmermeer, Amsterdam en Almere. Omvangrijke woningbouw in het
noorden van de regio (Waterland) of in het zuiden (Groene Hart) is om
landschappelijke redenen ongewenst en ook strijdig met het milieubeleid en
het mobiliteitsbeleid.
Voor de periode 1995Ä2005, die in het kader van de Vinex-operatie aan de
orde is, zijn voor de Haarlemmermeer 15.000 woningen, voor Amsterdam 40.000
woningen (namelijk 20.000 in de bestaande stad, onder andere de IJ-oevers,
15.000 in Nieuw-Oost en 5000 in landelijk West) en voor Almere 30.000
woningen voorzien. Te zamen met de twee andere bouwgemeenten, Zaanstad en
Purmerend, dienen in deze periode 85.000 woningen aan de voorraad te worden
toegevoegd. De gezamenlijke gemeenten hebben meer dan 85.000 woningen
geïnventariseerd, omdat zij een zekere "overmaat" aan projecten nodig
achten voor de realisering van de eerder genoemde taakstelling.
Voor het realiseren van deze taakstelling zijn, afgezien van de benodigde
infra-structuur, nog twee belangrijke knelpunten op te lossen, namelijk die
van de bodemsanering en die van de grondkosten. De bedragen die tot nog toe
door het rijk zijn genoemd als rijksbijdragen in deze kosten, moeten helaas
volstrekt ontoereikend worden geacht.
In de komende onderhandelingen met het rijk zal dus op beide punten nog een
oplossing moeten worden gevonden om de noodzakelijke woningbouwproduktie
veilig te stellen. De recente verhoging van de taakstelling tot rond
100.000 in de periode 1995Ä2005, waarvan rond 64.000 woningen vóór 2000,
zet de gehele operatie nog eens extra onder druk.
Naar het oordeel van Amsterdam bewijst deze ontwikkeling eens te meer dat
Nieuw-Oost als grote bouwlocatie niet kan worden gemist. De gevraagde
versnelling van het tempo van de woningbouw vergt bovendien dat op de
kortst mogelijke termijn met een eerste fase van Nieuw-Oost wordt begonnen,
om aldus nog vóór 2000 een bijdrage te kunnen leveren aan de bouwproduktie.
Op het gebied van de weg- en railinfrastructuur die benodigd is voor de
ontsluiting van Vinex-locaties, overstijgen de noodzakelijke investeringen
in de regio de door het rijk beschikbaar gestelde middelen. De spanning is
met name aanwezig bij de openbaar-vervoerprojecten, waar alleen al de
Amsterdamse plannen het Vinex-bod inmiddels overstijgen. Dat is aanleiding
geweest tot de door Amsterdam voorgestelde fasering, waarbij de aanleg van
de IJ-rail-West voorlopig wordt uitgesteld. In overleg met de regio zal
moeten worden bezien, of ook bij de overige projecten een fasering in de
uitvoering kan worden aangebracht. Dit hangt samen met een nadere
prioriteitstelling in regioverband. Amsterdam hecht daarbij aan realisering
van projecten die direct bijdragen aan de beheersing van de mobiliteit door
versterking van het openbaar vervoer.
Te verwachten is overigens dat de regionale investeringsplannen op het
gebied van het openbaar vervoer de door het rijk ingezette middelen zullen
blijven overstijgen. Dat is onvermijdelijk wil het door het rijk en de
regio gewenste milieu- en mobiliteits-beleid, zoals verwoord in het
Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV), de integrale verkeers- en
vervoervisie en het ontwerp-Regionaal Verkeers- en Vervoerplan, een kans
van slagen hebben. Amsterdam zal daarom samen met de ROA-partners
aandringen op verruiming van de rijksmiddelen voor nieuwe infra-structuur.
Het rijk gaat bij een regionaal werk- en woonbeleid uit van een regionale
grondpolitiek waarbij opbrengsten en risico's van nieuwe bouwlocaties
gezamenlijk worden gedeeld. Zolang een dergelijk gezamenlijk grondbeleid
niet bestaat, zijn ook de eventuele meeropbrengsten die het kan genereren,
onzeker.
4. Realisering.
Algemeen.
Realisering van het door het kabinet als een "trendbreuk" aangemerkte
ruimtelijke beleid, zoals verwoord in de Vinex, het SVV-2 en het NMP+, is
alleen uitvoerbaar in een gezamenlijke krachtsinspanning van gemeenten, het
ROA, provincies en het rijk. Alleen als deze publiek-publieke samenwerking
slaagt, worden de juiste condities geschapen voor de broodnodige groei van
ook de private investeringen, die grosso modo driekwart van alle
ruimtelijke investeringen omvatten.
Het Amsterdamse programma, dat in de voorgaande bladzijden is uiteengezet,
is ambitieus. Het is echter nodig daarbij voor ogen te houden dat het
ambitieus is omdat het bewerkstelligen van de door het rijk geïnitieerde
trendbreuk niet minder ambitieus is.
Aan de noodzaak van die trendbreuk wordt door Amsterdam niet getwijfeld.
Aan het bewerkstelligen van een ruimtelijk beleid dat compacte steden, goed
openbaar vervoer en zorg voor het cultuurlandschap in de plaats stelt van
suburbaan wonen en werken, automobiliteit en het dichtslibben van het
landschap, wil Amsterdam ook in materiële zin een substantiële bijdrage
leveren. Succesvol kan dit beleid echter slechts zijn als alle andere
partijen, waaronder in de eerste plaats het rijk, eveneens de schouders
onder de operatie zetten.
Basisprincipes.
Amsterdam meent dat het uitvoeren van een ruimtelijk beleid conform de
Vinex, het SVV-2 en het NMP+ gebaat is bij een goede onderlinge bestuurlijke
taakverdeling. Daarbij gaat het met name over de vraag voor welke elementen
van het gezamenlijk structuurbeeld welk bestuursorgaan primair
verantwoordelijk is.
In de huidige bestuurlijke verhoudingen in Nederland is er sprake van een
aanzienlijke discrepantie tussen de bestuurlijke verantwoordelijkheden van
de verschillende overheidsniveaus en de verdeling van de financiële
middelen tussen deze overheids-niveaus. De inhoudelijke
verantwoordelijkheid kan volgens Amsterdam als volgt worden gezien:
a zorg voor de bestaande stad: gemeenten.
Voor Amsterdam gaat het dan om het voortzetten van de stadsvernieuwing,
de gordel '20-'40, de oudere delen van de westelijke tuinsteden en
Zuidoost. De gemeenten zijn hierbij voor stadsvernieuwing en
bodemsanering afhankelijk van de financiële middelen van het rijk.
b accommoderen van de regionale groei en verstevigen van het regionale
verband: ROA.
Voor het ROA gaat het dan om het tot ontwikkeling brengen van de
overeen-gekomen bouwlocaties in de vijf bouwgemeenten. De bereidheid is
bij de regio en de bouwgemeenten aanwezig om de landelijke
huisvestingsproblemen mee te helpen oplossen. Ook hier is echter sprake
van een discrepantie tussen de inhoudelijke taakverdeling en de door het
rijk tot dusver beschikbaar gestelde middelen.
Daarnaast gaat het om het tot stand brengen van regionale verbindingen
(zuidtangent, busstation, IJ-rail-Oost met Ä op termijn Ä doorverbinding
naar Almere, IJ-rail-West, toekomstige regionale uitlopers van de Noord-
Zuidlijn), maar ook wegverbindingen, zoals de Westrandweg tussen
Schiphol en Westpoort. Het beschikbaar stellen van overheidsmiddelen
ligt hier geheel bij het rijk.
c Versterken van de internationale positie van de Randstad: rijk.
Binnen het gebied van het ROA gaat het dan wat betreft infrastructuur om
Schiphol, de HSL en de Noord-Zuidlijn.
Prioriteiten.
Gegeven het rijksbeleid, de ROA-structuurvisie (1990) en deze
basisprincipes beschouwt Amsterdam de volgende elementen als de Amsterdamse
prioriteiten:
a zorg voor het bestaande Amsterdam: binnenstad, stadsvernieuwing, gordel
'20-'40, oudere delen van de westelijke tuinsteden en Zuidoost.
Uitgangspunt hierbij is het handhaven van een substantiële voeding van
het Stadsvernieuwingsfonds na 1997. Met name om de binnenstedelijke
woningbouwtaakstelling te halen, is een aanzienlijke extra bijdrage van
het rijk in de kosten van bodemsanering noodzakelijk;
b accommoderen van regionale groei en verbeteren van het regionale
verband: ontwikkelen van de IJ-oevers en Nieuw-Oost, inclusief IJ-rail-
Oost en de IJ-boulevard.
De door het rijk geboden bijdrage in de grondkosten is volstrekt
ontoereikend voor de ontwikkeling van de verschillende locaties in de
regio. Het Vinex-bod is door het ROA en de vijf bouwgemeenten dan ook
niet geaccepteerd. Nieuw-Oost is een knelpunt. Met name het landmaken in
een dergelijke omvang drukt zwaar op de kosten per woning. Nieuw-Oost
kan alleen worden ontwikkeld als met het rijk nadere afspraken zijn
gemaakt over kostendeling en risicospreiding.
Voor de aanleg van nieuwe weginfrastructuur ter ontsluiting van de
economische hoofdcentra en de Vinex-locaties wordt uitgegaan van de
toepassing van bestaande rijksbijdrageregelingen;
c versterken van de internationale positie van de Randstad: maximaal
meewerken aan het tot stand brengen van de Noord-Zuidlijn en overigens,
conform het tot nog toe gevoerde beleid, meewerken aan de verdere
ontwikkeling van Schiphol, de aanleg van de HSL en de versterking van
Westpoort.
In concreto betekent dit dat Amsterdam voor de verbindingen prioriteit
nummer 1 moet geven aan de "knoop" bij het Centraal Station, waar een
opeenstapeling plaatsvindt van: haltes van de Noord-Zuidlijn, de westwaarts
verlengde Oostlijn van de metro, de IJ-rail-Oost en het Centraal Station
zelf, vermoedelijk uitgebreid ten behoeve van de HSL.
In aansluiting op deze centrale knoop zal dan, voor zover financieel
mogelijk, parallel in de tijd, binnen het kader van de regionale Vinex-
gelden de IJ-rail-Oost en binnen de nationale infrastructuurgelden de
Noord-Zuidlijn moeten worden aangelegd.
Voor het accommoderen van de regionale taakstelling voor de woningbouw
geeft Amsterdam prioriteit nummer 1 aan Nieuw-Oost, omdat deze locatie
uitstekend binnen het beleid van het rijk en het ROA past en het één van de
weinige bouwlocaties is in de directe nabijheid van het regionale centrum
in het ROA-gebied van een omvang die een fors bouwtempo toelaat.
5. Kosten en dekkingsmogelijkheden.
Amsterdam kiest voor een ambitieus ruimtelijk scenario dat een investering
vraagt van circa 7 miljard gulden. Deze hoge ambities vragen om veel durf;
om risicovol investeren onder de verwachting van toekomstige
waardestijging. Deze ambities vragen ook een grote bereidheid van de
regiopartners, van het rijk en van de partners in de stad om deel te nemen
in de realisering van de plannen.
Amsterdam is bereid zich aanzienlijke financiële inspanningen te getroosten
om het voorgestelde programma te realiseren. Zo is Amsterdam van plan de
extra aandacht die de bestaande stad vergt, boven de stadsvernieuwing en
het normale beheer, voor circa 0,75 miljard gulden voor rekening van de
gemeente te nemen, waarvan 400 miljoen gulden betrekking heeft op de
hoogbouw in de Bijlmermeer. In relatie tot Nieuw-Oost heeft Amsterdam reeds
voorinvesteringen gedaan in het railgedeelte van de Piet Heintunnel en de
proefaanlanding van Nieuw-Oost voor circa 60 miljoen gulden. Boven deze
bedragen wil Amsterdam nog aanvullende bedragen beschikbaar stellen voor
uitvoering van het Vinex-beleid.
Kanttekeningen.
De eerste kanttekening betreft de dekking van ingrepen in de bestaande
stad. Verondersteld is dat de voortzetting van het stadsvernieuwingsbeleid
in het vooroorlogse gebied de eerstkomende jaren kan worden betaald uit het
Stads-vernieuwingsfonds. Daarbij is rekening gehouden met een verschuiving
van investeringen in de binnenstad/19de-eeuwse gordel naar de gordel '20-
'40 en een groter accent op marktwoningen en openbare ruimte. Via het
Stadsvernieuwingsfonds wordt bij voorbeeld geïnvesteerd in de tweede fase
van het herstel van de Zeedijk, het Blaauwlakenblok, het stegenplan, maar
ook in een aantal pleinen en het plan-Berlage.
Door de kortingen op de subsidies voor de verbetering van aangekocht bezit
(gordel '20-'40) en het schrappen van de subsidies voor de verbetering van
naoorlogse woningen (onder andere de Bijlmermeer) is de druk op het Stads-
vernieuwingsfonds sterk toegenomen. Als gevolg daarvan zullen binnen het
Stads-vernieuwingsfonds scherpe prioriteiten moeten worden gesteld.
In het licht van de binnengemeentelijke woningbouwtaakstelling in het kader
van de Vinex is de door het rijk aangekondigde afname van de
stadsvernieuwingsgelden na 1997 te groot. Amsterdam verwacht dat het rijk
bereid is, na de aangekondigde evaluatie op het ijkmoment 1997, deze daling
te heroverwegen. In de cijfer-opstellingen is daarvan uitgegaan. De
woningbouw op diverse locaties in het naoorlogse gebied is apart opgevoerd.
De opgenomen investeringen in de bestaande stad hebben betrekking op
projecten die niet binnen het gebruikelijke kader van de stadsvernieuwing
of het onderhoud kunnen worden gefinancierd. Het betreft bijzondere
investeringen in openbare werken en verbeteringen van de economische
structuur.
Een tweede kanttekening betreft de gelden die het rijk de komende jaren
beschikbaar stelt voor objectsubsidies in de woningbouw in het kader van
het Besluit Woning-gebonden Subsidies (BWS). In de becijferingen zijn deze
uitgaven buiten beschouwing gelaten. Daarmee is er impliciet vanuit gegaan,
dat een toekomstige afname van BWS-gelden zal worden gecompenseerd door een
stijgend aandeel van de marktsector, door huurverhogingen en door inzet van
middelen van de corporaties. Of deze verwachting juist is, moet nog
blijken.
Amsterdam onderschrijft de Vinex-doelstelling om in uitbreidingsgebieden
70% van de woningen in de vrije en licht-gesubsidieerde sector te bouwen.
Door de afbouw van subsidies in het kader van het BWS dreigt de
doelstelling om de resterende 30% in de sociale sector te bouwen niet te
worden gehaald. De huren in de sociale sector zijn nu al niet meer te
betalen door de primaire doelgroep. Verdere bezuinigingen zullen ertoe
leiden dat in de uitbreidingsgebieden nog uitsluitend voor de doorstroming
zal worden gebouwd. Dit zal leiden tot versnelde segregatie in de oude
wijken. In de nota, getiteld: Een huis om in te wonen, heeft de
staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
aangekondigd dat er een verschuiving zal plaatsvinden van generiek naar
specifiek beleid. Dit betekent dat in dat kader moet worden gezocht naar
oplossingen voor de specifieke problemen op de woningmarkt in Amsterdam.
De derde kanttekening betreft de omvang van de woningbouwtaakstelling. In
het overzicht is uitgegaan van de taakstelling, zoals die werd geformuleerd
in het startconvenant Vinex. Bij verhoging van het beoogde woningaantal
ontstaat een nieuwe situatie, die nieuwe initiatieven en nieuwe
dekkingsmogelijkheden vraagt. Daarover zal afzonderlijk met het rijk moeten
worden gesproken.
De Amsterdamse financiële inspanning.
Wat deze inspanning betreft, maakt de gesaneerde Amsterdamse financiële
situatie het financieel verantwoord om de extra aandacht die de bestaande
stad vergt, boven de stadsvernieuwing en het normale beheer, voor circa
0,75 miljard gulden uit de algemene middelen van de gemeente te dekken. De
mate waarin er overeen-stemming met het rijk wordt bereikt over
infrastructuur en bodemsanering, is bepalend voor de mate waarin Amsterdam
aanvullende investeringsbijdragen kan doen. Als dekkingsmiddelen gelden in
prioriteitsvolgorde:
1. inkomsten uit grondexploitaties;
2. herschikkingen in de begroting ten gunste van ambitieniveau-
investeringen;
3. opbrengstgenererende maatregelen binnen het kader van een verantwoord
lastenbeleid voor burgers en het bedrijfsleven.
Concretisering hiervan zal primair moeten plaatsvinden bij het
Programakkoord voor de bestuursperiode 1994Ä1998. Daarvoor zullen de
diverse politieke partijen in hun verkiezingsprogramma's eigen keuzen
kunnen maken. Daarbij zullen naast ruimtelijke maatregelen ook andere
aspecten van het gemeentelijk beleid worden betrokken, zoals cultuur en
veiligheid. Ter voorbereiding van deze discussie zullen wij vóór het
zomerreces het macro-financiële kader 1994Ä1998 zo goed mogelijk in beeld
brengen.
Ten aanzien van de dekkingsmogelijkheden moeten de volgende kanttekeningen
worden gemaakt.
1. Het moge duidelijk zijn dat het bij inkomsten uit grondexploitaties
gaat om per saldo nieuwe winstgevende exploitaties, met andere
woorden: winsten die verdiend moeten worden boven de stand van het
huidige Vereveningsfonds. Dit zal offers vragen waar het gaat om
herbestemming van locaties die nu in hun huidige functie door de
gebruikers worden gewaardeerd, maar in de afweging van dit
totaalkader een hoger rendement zullen moeten krijgen.
2. Herschikking binnen de Amsterdamse begroting betekent ook voor de
volgende bestuursperiode een nieuwe bezuinigingsinspanning. Na de
majeure operatie die voor de jaren 1990Ä1994 is ingezet [de operatie
naar aanleiding van het rapport van de Commissie Amsterdamse
Meerjarenaanpak, getiteld: Bezuinigings-mogelijkheden voor de jaren
1992Ä1994 (Gemeenteblad 1991, bijlage P) met een gerealiseerde
opbrengst van circa 130 miljoen gulden] betekent dit opnieuw en,
waarschijnlijk dieper, snijden in eigen vlees.
Concrete uitspraken over de velden die dat mogelijk zal betreffen,
achten wij nu nog niet mogelijk. Zeker is dat daarbij, nu de vorige
operatie het leeuwedeel uit de eigen apparaatskosten is gegenereerd,
afwegingen tussen zogenaamde consumptieve en investeringsuitgaven
noodzakelijk zijn.
3. Als laatste in deze prioriteitsvolgorde zijn opbrengst-genererende
maatregelen in het kader van het lastenbeleid genoemd. De reden
daarvoor is dat dergelijke maatregelen onzes inziens weliswaar op
voorhand niet zijn uitgesloten en derhalve ook in de afweging kunnen
worden betrokken. Terughoudendheid hierbij zal echter geboden zijn op
grond van de bekende argumenten [de positie van Amsterdam in de
regio, het vestigingsklimaat, de inkomenspositie van de
laagstbetaalden, alsmede de te verwachten autonome sterke
lastenstijging op grond van (landelijk) milieubeleid].
Uit het voorgaande blijkt dat aan deze nota een fors prijskaartje voor
Amsterdam zelf is verbonden.
De uitdaging van een noodzakelijke investeringsimpuls in het woon- en
werkklimaat vraagt om wezenlijke keuzen; keuzen waar onze partners bij dit
programma (in casu de rijksoverheid en de andere ROA-gemeenten) ook voor
zullen worden geplaatst.
 |
