Type dokument
Notulen
Titel
Raadsvergadering 22-01-92
Datum behandeling Raad
19920122
Tekst
OPENBARE VERGADERING OP WOENSDAG 22 JANUARI 1992.
Aanwezig: de leden mevr. Agtsteribbe (PvdA), mevr. Baak (D66), Bakker
(D66), Balai (PvdA), Beaux (Centrumpartij '86), Bouma (VVD), Bruins Slot
(CDA), mevr. Clerx (PvdA), Cornelissen (D66), J. van Duijn (CDA), R.H.G.
van Duijn (GrAs), Esajas (D66), Genet (PvdA), mevr. Van der Giessen (D66),
De Grave (VVD), mevr. Grewel (PvdA), Ten Have (D66), Van Hoeve (PvdA),
Hofman (CD), Hooijmaijers (VVD), Houterman (VVD), Hulsman (Groen Links),
mevr. De Jong (D66), Jonker (PvdA), mevr. Karaman-Ince (Groen Links), Van
der Laan (PvdA), Molleman (CDA), Oranje (D66), Platvoet (Groen Links),
Robbers (D66), Saris (Groen Links), mevr. Spier-van der Woude (VVD), Spit
(CDA), Stadig (PvdA), mevr. Van der Stoel (VVD), mevr. Tanja (Groen Links),
Veldman (PvdA), mevr. Vonhoff (VVD), mevr. De Waart-Bakker (PvdA), mevr.
Weltevreden-van den Bos (CDA) en mevr. Wildekamp (PvdA).
Afwezig: de leden Bruyn (Onafh.), Holvast (Groen Links), mevr. Oedayraj
Singh Varma (Groen Links) en mevr. Witte-Buijserd (GrAs).
Middagzitting op woensdag 22 januari 1992.
Voorzitter: drs. Ed. van Thijn, burgemeester.
Secretaris: ir. W. Wessels, loco-secretaris.
De vergadering wordt om 13 uur geopend.
De VOORZITTER: Ik deel u mede, dat punt 12 (wijziging van de Verordening
Vergoeding Stadsdeelraden en hun (sub)commissies) in verband met
commissiebehandeling van de agenda is afgevoerd.
Vervolgens deel ik u mede, dat wethouder mevr. Baak pas later ter
vergadering zal komen. De vergadering zal zich verder beperken tot een
middagzitting.
Aan de orde is de agenda.
1
Notulen van de raadsvergaderingen op 11 en 12 december 1991, 18 december
1991 en 8 januari 1992.
De notulen worden ongewijzigd goedgekeurd.
2
Mededeling van de ingekomen stukken.
1ø Brief van 20 november 1991 van het duo-raadslid Mathies waarin hij
mededeelt, dat hij ontslag neemt als lid van de Commissie voor Algemeen
Bestuurlijke en Juridische Zaken en Internationale Contacten en van de
Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu.
De brief wordt voor kennisgeving aangenomen.
2ø Adres van december 1992 van mevr. B. van Eyle, namens de schrijfgroep
art. 25, inzake bewustwording over mondiale voedselproblemen.
Burgemeester en Wethouders stellen voor, dit adres in hun handen te
stellen ter afdoening.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Ik stel voor, dit adres te behandelen in de
Commissie voor Algemeen Bestuurlijke en Juridische Zaken enz.
De VOORZITTER: Ik heb geen bezwaar.
Zonder hoofdelijke stemming wordt besloten, het adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen ter afdoening na behandeling in de
Commissie voor Algemeen Bestuurlijke en Juridische Zaken en Internationale
Contacten.
3ø Adres van 10 december 1991 van de gezamenlijke Amsterdamse
kraakgroepen inzake het ontwerp-Huisvestingswet.
Besloten wordt, dit adres te behandelen bij de desbetreffende
voordracht, punt 3A van de agenda.
4ø Adres van 19 december 1991 van de dorpsraad Sloten-Oud Osdorp inzake
de voortzetting van de woningverbetering in Sloten.
Besloten wordt, dit adres te betrekken bij de hoofdfunctiegewijze
behandeling van de begroting voor 1992 (onderdeel Stadsvernieuwingsfonds).
5ø Adressen van 19 en 24 december 1991 van DIDF Amsterdam, waarin wordt
verzocht om een incidentele en een structurele subsidie.
Burgemeester en Wethouders stellen voor, deze adressen te betrekken bij
de hoofdfunctiegewijze behandeling van de begroting voor 1992 (hoofdfunctie
5).
Mevr. KARAMAN-INCE: Ik stel voor, deze adressen te behandelen in de
Commissie voor Cultuur enz.
De VOORZITTER: Betekent dit, dat deze adressen dan niet bij de begroting
voor 1992 moeten worden behandeld?
Mevr. KARAMAN-INCE: Inderdaad.
Wethouder TEN HAVE, waarnemend wethouder voor Cultuur: Ik heb geen
bezwaar.
De VOORZITTER: Het gaat om een subsidieverzoek en dat zou men eigenlijk
bij de begroting moeten betrekken, zij het, dat de commissiebehandeling al
heeft plaatsgevonden.
Mevr. KARAMAN-INCE: Ik kan mij daarmee verenigen.
Besloten wordt, deze adressen te betrekken bij de hoofdfunctiegewijze
behandeling van de begroting voor 1992 (hoofdfunctie 5).
6ø Adressen van 23 en 30 december 1991 en 3 januari 1992 van de Federatie
van Ondernemers-organisaties in Amsterdam, Capi BV en Blokker BV inzake het
referendum.
Besloten wordt, deze adressen in handen van Burgemeester en Wethouders
te stellen ter afdoening.
7ø Adres van 30 december 1991 van het dagelijks bestuur van het stadsdeel
De Pijp inzake het migrantenteam van het Centraal Bureau Sociaal
Raadslieden.
Besloten wordt, dit adres te betrekken bij de door Burgemeester en
Wethouders in te dienen voorstellen ter zake.
8ø Adres van 30 december 1991 van Th.G. Kersten inzake de reactie op zijn
adres van 7 oktober 1991 over de toestand waarin het Kadijksplein verkeert.
Burgemeester en Wethouders stellen voor, dit adres in hun handen te
stellen ter afdoening.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Ik stel voor, een afschrift van het antwoord
te zenden aan de Commissie voor Economische Zaken enz.
De heer MOLLEMAN: Ik stel voor, een afschrift van het antwoord te sturen
aan de Commissie voor Verkeer enz.
Wethouder TEN HAVE: Ik heb geen bezwaar.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Ik heb daar ook geen bezwaar tegen.
Zonder hoofdelijke stemming wordt besloten, het adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen ter afdoening. Van de wijze van
afdoening zal mededeling worden gedaan aan de Commissie voor Verkeer,
Beheer Openbare Ruimte en Milieu.
9ø Adres van 31 december 1991 van het dagelijks bestuur van het stadsdeel
Westerpark inzake het bedrijvencentrum West in het Houthavengebied.
Besloten wordt, dit adres te betrekken bij de hoofdfunctiegewijze
behandeling van de begroting voor 1992 (hoofdfunctie 2).
10ø a Brief van 7 januari 1992 van de voorzitter van de Commissie voor
de Binnenstad, Ruimtelijke Ordening, IJ-oevers en Homo-emancipatie
ten geleide van acht voorstellen van raadsleden met betrekking tot
de begroting voor 1992 (Gemeenteblad afd. 1, nrs. 5Ä12);
b Brief van 8 januari 1992 van de voorzitter van de Commissie voor
Economische Zaken, Havens, Nutsbedrijven en Personeelszaken ten
geleide van zes voorstellen van raadsleden met betrekking tot de
begroting voor 1992 (Gemeenteblad afd. 1, nrs. 21Ä26);
c Brief van 9 januari 1992 van de voorzitter van de Commissie voor
Sociale Zaken, Maatschappelijke en Gezondheidszorg,
Minderhedenbeleid en Vrouwenemancipatie ten geleide van 24
voorstellen van raadsleden met betrekking tot de begroting voor
1992.
De voorstellen worden voldoende ondersteund. Besloten wordt, deze
voorstellen in handen van Burgemeester en Wethouders te stellen om
preadvies.
11ø Nota van 7 januari 1992 van het raadslid R.H.G. van Duijn, getiteld:
Vernieling of vernieuwing (deel 2) (Gemeenteblad afd. 1, nr. 16, blz. 17).
Besloten wordt, deze nota in handen van Burgemeester en Wethouders te
stellen om preadvies.
12ø Adres van 6 januari 1992 van mevr. S.M. Guicherit-Dekker inzake
erfpachtcanons aan Geerdinkhof e.o.
Besloten wordt, dit adres in handen van Burgemeester en Wethouders te
stellen ter afdoening.
13ø Adres van 7 januari 1992 van het Informatiecentrum Jordaan inzake de
huurprijzen van woonruimte na de aanwijzing van Amsterdam binnen de
Singelgracht tot beschermd stadsgezicht.
Besloten wordt, dit adres in handen van Burgemeester en Wethouders te
stellen ter afdoening na behandeling in de Commissie voor Stadsvernieuwing,
Volkshuisvesting, Grondzaken, Herhuisvesting, Monumentenzorg en Sport.
14ø Adres van 9 januari 1992 van het bewonerscomit‚ Holendrechtstraat
inzake woningonttrekking in deze straat.
Besloten wordt, dit adres in handen van Burgemeester en Wethouders te
stellen ter afdoening.
15ø Adres van 10 en 15 januari 1992 van Rodamco Continental Europe BV en
van Zadelvast Beheer BV inzake het referendum.
Besloten wordt, deze adressen in handen van Burgemeester en Wethouders
te stellen ter afdoening.
16ø Adres van 13 januari 1992 van mevr. H.C. van Deene inzake
herprofilering van de Egelantiersgracht.
Besloten wordt, dit adres in handen van Burgemeester en Wethouders te
stellen ter afdoening na behandeling in de Commissie voor Verkeer, Beheer
Openbare Ruimte en Milieu.
17ø a Brief van 13 januari 1992 van het raadslid Bruins Slot waarin hij
mededeelt, ontslag te nemen als lid van de Commissie voor Cultuur,
Educatie, Jeugdzaken en Bestuurlijke Betrekkingen en als
plaatsvervangend lid van de Commissie voor Financiën, Bedrijven,
Telecommunicatie en Lokale Media.
b Brief van 13 januari 1992 van het raadslid J. van Duijn waarin hij
mededeelt, ontslag te nemen als lid van de Commissie voor
Financiën, Bedrijven, Telecommunicatie en Lokale Media en als lid
van de Commissie voor de Binnenstad, Ruimtelijke Ordening, IJ-
oevers en Homo-emancipatie.
De brieven worden voor kennisgeving aangenomen.
18ø a Brief van 15 januari 1992 van de voorzitter van de Commissie voor
Cultuur, Educatie, Jeugdzaken en Bestuurlijke Betrekkingen ten
geleide van 26 voorstellen van raadsleden met betrekking tot de
begroting voor 1992.
b Brief van 16 januari 1992 van de voorzitter van de Commissie voor
Stadsvernieuwing, Volkshuisvesting, Grondzaken, Herhuisvesting,
Monumentenzorg en Sport ten geleide van 12 voorstellen van
raadsleden met betrekking tot de begroting voor 1992.
c Brief van 16 januari 1992 van de voorzitter van de Commissie voor
Sociale Zaken, Maatschappelijke en Gezondheidszorg,
Minderhedenbeleid en Vrouwenemancipatie (onderdeel
Minderhedenbeleid) ten geleide van twee voorstellen van raadsleden
met betrekking tot de begroting voor 1992.
d Brief van 16 januari 1992 van de voorzitter van de Commissie voor
Financiën, Bedrijven, Telecommunicatie en Lokale Media ten geleide
van acht voorstellen van raadsleden met betrekking tot de
begroting voor 1992.
e Brief van 17 januari 1992 van de voorzitter van de Commissie voor
Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu ten geleide van 27
voorstellen van raadsleden met betrekking tot de begroting voor
1992.
De voorstellen worden voldoende ondersteund. Besloten wordt, deze
voorstellen in handen van Burgemeester en Wethouders te stellen om
preadvies.
19ø Adres van 20 januari 1992 van de dagelijks besturen van de stadsdelen
Geuzenveld/Slotermeer en Bos en Lommer inzake de ringsneltram Sloterdijk Ä
Zuidoost.
Besloten wordt, dit adres te behandelen bij de desbetreffende
voordracht, punt 4 van de agenda.
De VOORZITTER stelt voor, thans eerst na te gaan, welke punten van de
agenda zonder discussie en hoofdelijke stemming kunnen worden afgedaan.
Conform besloten.
3
Advies van de Commissie voor beroep-, bezwaar- en verzoekschriften van 9
januari 1992 op het beroep tegen de aanschrijving van Burgemeester en
Wethouders tot het treffen van voorzieningen aan het pand Prinsengracht
636. De conclusie luidt, het beroep ongegrond te verklaren (Gemeenteblad
afd. 1, nr. 4, blz. 7).
De conclusie van het advies wordt zonder discussie en hoofdelijke
stemming goedgekeurd; de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 9
van afd. 1 van het Gemeenteblad.
De punten 3A en 4 worden even aangehouden.
5
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 14 januari 1992 tot
vaststelling van de grenzen en de bevoegdhedenverdeling bij het
grootstedelijk project ringsneltram Zuid Ä Sloterdijk (Gemeenteblad afd. 1,
nr. 28, blz. 65).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming
goedgekeurd; de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 69 van
afd. 1 van het Gemeenteblad.
6
Advies van de Commissie voor beroep-, bezwaar- en verzoekschriften van 9
januari 1992 op het beroep tegen de beschikking van Burgemeester en
Wethouders tot het verlenen van een garagevergunning bij het pand Nieuwe
Uilenburgerstraat 173-175. De conclusie luidt, het beroep ongegrond te
verklaren (Gemeenteblad afd. 1, nr. 18, blz. 28).
De conclusie van het advies wordt zonder discussie en hoofdelijke
stemming goedgekeurd; de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz.
31 van afd. 1 van het Gemeenteblad.
7
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 9 januari 1992 tot verkoop
van pont 22 van de afdeling Veren van het Gemeentevervoerbedrijf
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 3, blz. 5).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming
goedgekeurd; de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 6 van afd.
1 van het Gemeenteblad.
8
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 14 januari 1992 tot het
aangaan van een overeenkomst met PTT Telecom inzake de dienst "Greenpoint"
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 29, blz. 71).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming
goedgekeurd; de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 72 van
afd. 1 van het Gemeenteblad.
9
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 14 januari 1992 tot
verhoging van het krediet voor de huisvesting van de Dienst Aannemings- en
installatiebedrijf GEAM en de Dienst Bouw- en installatieadviesgroep
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 20, blz. 34).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming
goedgekeurd; de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 34 van
afd. 1 van het Gemeenteblad.
Punt 10 wordt even aangehouden.
11
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 9 januari 1992 tot
instemming met de fusie van de Mercatorschool en De Pionier en realisering
van een nieuw schoolgebouw op de locatie Vancouverstraat 3 (Gemeenteblad
afd. 1, nr. 17, blz. 26).
De voordracht wordt zonder discussie en hoofdelijke stemming
goedgekeurd; de Raad neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 27 van
afd. 1 van het Gemeenteblad.
Punt 12 is reeds van de agenda afgevoerd.
Aan de orde zijn de benoemingen
De VOORZITTER nodigt de leden Bakker, Balai en Bouma uit, met hem het
bureau van stemopneming te vormen.
Benoemd worden tot:
Ambtenaar van de burgerlijke stand (nr. 13): mevr. M.D. Rumpff.
Ambtenaar van de burgerlijke stand (nr. 14): mevr. K.J. van den Bosch-
Forsman.
Vertegenwoordiger in het algemeen bestuur van de Stichting Gooisch
Natuurreservaat (nr. 36): L. Genet en L.H.G. Platvoet.
Plaatsvervangend vertegenwoordiger in het algemeen bestuur van de
Stichting Gooisch Natuurreservaat (nr. 36): mevr. M.J.Ph.A. Clerx en B.J.
Robbers.
Lid van de Commissie voor Algemeen Bestuurlijke en Juridische Zaken en
Internationale Contacten: F.A.W. Niamut.
Lid van de Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu:
F.A.W. Niamut.
Lid van de Commissie voor de Binnenstad, Ruimtelijke Ordening, IJ-oevers
en Homo-emancipatie: V.H. Bruins Slot.
Lid van de Commissie voor Cultuur, Educatie, Jeugdzaken en Bestuurlijke
Betrekkingen: J. van Duijn.
Lid van de Commissie voor Financiën, Bedrijven, Telecommunicatie en
Lokale Media: V.H. Bruins Slot.
Ingeleverd werden 29 biljetten. Allen werden benoemd met 29 (algemene)
stemmen.
De VOORZITTER dankt de leden van het bureau van stemopneming voor de hem
verleende hulp en stelt aan de orde:
3A
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 21 januari 1992 inzake het
Amsterdamse standpunt betreffende de ontwerp-Huisvestingswet (Gemeenteblad
afd. 1, nr. 128, blz. 199).
Hierbij komt tevens in behandeling:
Adres van 10 december 1991 van de gezamenlijke Amsterdamse kraakgroepen
inzake het ontwerp-Huisvestingswet.
De heer SPIT: Mijnheer de Voorzitter. Ik heb er begrip voor, dat deze
zaak op zo korte termijn in de Raad aan de orde wordt gesteld, mede gezien
het adres van de gezamenlijke Amsterdamse kraakgroepen.
Op blz. 3 van de voordracht komt een passage voor waarover ik graag een
opmerking wil maken. Daar staat namelijk: "De belangrijkste bezwaren die in
het adres worden aangevoerd, zijn de criminalisering van het kraken en de
vermeende toename van de leegstand die het gevolg zouden kunnen zijn van de
toepassing van dit artikel. Het gaat mij erom, dat hier wordt aangegeven
dat het voorgestelde art. 96 van de Huisvestingswet het kraken kennelijk
criminaliseert. Dat gaat ons te ver, want er is sprake van opneming van het
kraken van een woning of gebouw binnen zes maanden na beëindiging van het
gebruik in het Wetboek van Strafrecht als een overtreding en bij een
overtreding kan niet over criminalisering worden gesproken. Ik verzoek de
wethouder daarom, deze terminologie ten minste af te zwakken en te
ontkennen dat er sprake is van criminalisering.
Mevr. TANJA: Mijnheer de Voorzitter. In de eerste plaats wil ik de
wethouder en de ambtenaren dank zeggen voor het feit dat dit raadsadres zo
snel op de agenda kon worden opgevoerd, zodat de Raad het nog kan bespreken
voordat de Tweede Kamer deze wet behandelt.
Het belangrijkste punt van deze voordracht betreft het opnemen van een
artikel in het Wetboek van Strafrecht waardoor het in gebruik nemen van een
pand binnen zes maanden na beëindiging van het gebruik strafbaar wordt
gesteld. De passage op blz. 3 van de voordracht, waarin staat dat niet
ontkend kan worden dat hierbij sprake is van criminalisering, lijkt mij dan
ook terecht. Ik ben het er daarom niet mee eens, dat het opnemen van dit
artikel wordt doorgezet en ik zal een voorstel indienen waarin wordt
gevraagd, aan de reactie van de Vereniging van Nederlandse
Gemeenten een passage toe te voegen waarin wordt uitgesproken, dat het in
gebruik nemen van een woning of gebouw binnen zes maanden na beëindiging
van het gebruik niet strafbaar is.
De VOORZITTER deelt mede, dat is ingekomen:
20ø Voorstel van 22 januari 1992 van het raadslid mevr. Tanja om aan de
reactie van de VNG een passage toe te voegen die uitspreekt dat het in
gebruik nemen van een woning of gebouw binnen zes maanden na beëindiging
van gebruik niet strafbaar is (Gemeenteblad afd. 1, nr. 162, blz. 242).
Het voorstel wordt voldoende ondersteund en terstond in behandeling
genomen.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Mijnheer de Voorzitter. Ik vind het juist, dat
erkend wordt dat wel sprake is van criminalisering, hoewel kraken in een
aantal gevallen wel degelijk een sociale daad kan zijn, zoals onlangs bij
het kraken van De Woeste Hoeve nog is gebleken. Daarom maak ik bezwaar
tegen een Leegstandwet die criminalisering bevordert.
(Mevr. VONHOFF: U denkt toch niet, dat iemand die een pand kraakt en
op grond van dit artikel strafbaar is, zal worden veroordeeld als het
kraken als een sociale daad wordt gezien en daarvoor allerlei gronden
zijn aan te voeren? De criminalisering zit echt niet alleen in het
lettertje!)
De praktijk wijst uit, dat in zo'n situatie wel degelijk sprake kan zijn
van een veroordeling.
(Mevr. VONHOFF: Dat kan inderdaad, maar het zal niet zo gauw
gebeuren.)
Er kan nu eenmaal verschillend worden geoordeeld over het sociale
karakter van de daad.
(Mevr. VONHOFF: In Nederland hebben wij iemand die dat beoordeelt, te
weten de rechter.)
De heer ORANJE: Mijnheer de Voorzitter. In de eerste plaats wil ik
constateren, dat het beleid van de gemeente Amsterdam in principe niet
verandert. Ik doel hierbij dan op ons eigen vorderingsbeleid en het beleid
ter zake van de adviezen aan de rechter die gevraagd wordt een uitspraak te
doen na anoniem dagvaarden.
In de tweede plaats wijs ik erop, dat de strafbaarstelling vroeger was
gekoppeld aan het Leegstandregister, dat in de praktijk niet uitvoerbaar
bleek te zijn, waardoor de strafbaarstelling niet kon doorgaan, aangezien
de voorwaarde als het ware niet werd vervuld. Volgens mij is het werken met
een Leegstandregister overigens nog steeds niet haalbaar.
In eerste instantie is het mijns inziens aan het rijk, te beoordelen of
de strafbaarstelling opnieuw dient te worden opgenomen, maar een en ander
toetsend vanuit de gemeente denk ik, dat een termijn van zes maanden niet
van dien aard is dat van een schandelijke zaak kan worden gesproken. Men
kan namelijk echt niet van ongerechtvaardigde leegstand spreken als een
pand binnen zes maanden na beëindiging van het gebruik niet opnieuw in
gebruik is genomen. Staat een pand langer dan zes maanden leeg, dan kan
inderdaad wel van ongerechtvaardigde leegstand worden gesproken. In de
praktijk zal bedoeld artikel volgens mij, zeker gezien de wijze waarop wij
met leegstand omgaan, niet zoveel problemen opleveren. Bovendien is ons
gebleken, dat het opportuniteitsbeginsel door Justitie waarschijnlijk vrij
ruim zal worden toegepast.
Mevr. AGTSTERIBBE: Mijnheer de Voorzitter. Ik heb het gevoel dat er niet
zo ontzettend veel nieuws onder de zon is, want de voorliggende voordracht
gaat uit van het onderschreven gemeentelijk beleid. Onze opvatting over het
kraken en de sociale kant van de kraakbeweging is duidelijk. Van
woningwetwoningen moet men afblijven, want die worden in deze stad
verdeeld. In het verleden zijn gebouwen en duurdere woningen gekraakt en
daardoor soms terecht aan de woningvoorraad toegevoegd. wij kenden op dit
gebied ook een wetgeving, waarin een Leegstandregister was opgenomen, dat
uiteindelijk kwam te vervallen omdat het niet bleek te werken. Daarmee werd
ook de aan dat Leegstandregister gekoppelde strafmaat geschrapt. Er wordt
nu voorgesteld, de strafmaat weer in te voeren in situaties waarin een pand
binnen zes maanden na beëindiging van het gebruik wordt gekraakt. Bij de
strafmaat is overigens sprake van een overtreding, niet van een misdrijf.
Als mensen een zaak zo belangrijk vinden dat zij daarvoor de wet willen
overtreden op grond van motieven die heel honorabel kunnen zijn vanuit de
actieprincipes die zij aanhangen, moeten zij dat duidelijk maken en ook
aanvaarden wat daarop staat. De termijn van zes maanden is niet zinloos,
omdat het gebouw binnen die periode kan worden verhuurd, terwijl na die
termijn eventueel woningen aan de voorraad kunnen worden toegevoegd als de
eigenaren de panden laten leegstaan.
Mevr. VONHOFF: Mijnheer de Voorzitter. Ik sluit mij aan bij hetgeen de
heer Spit heeft gezegd over de reactie op het criminaliseren en ik voeg
daaraan toe, dat opschrijven dat de daad niet deugt niet inhoudt dat deze
wordt gecriminaliseerd.
In de tweede plaats stel ik voor, de laatste zin op blz. 3 van de
voordracht te schrappen. De overweging dat eventuele gebruikers anoniem
zijn, is natuurlijk geen argument om zo'n daad dan niet strafbaar te
stellen. De meeste daders van strafbare feiten zijn namelijk anoniem of
proberen dat in elk geval te zijn.
Wethouder GENET: Mijnheer de Voorzitter. De discussie concentreert zich
op ‚‚n punt, te weten het beroemde art. 96 van de Huisvestingswet die
straks door de Tweede Kamer zal worden behandeld.
In antwoord op de vraag van de heer Spit over de term "criminalisering"
deel ik mede, dat ik met hem van mening ben dat wij deze term, gezien de
spoed die wij moesten betrachten, misschien wat te gemakkelijk hebben
overgenomen uit het adres, want het is wel een heel zware term voor een
strafbaarstelling in het kader van een overtreding. Mijns inziens moeten
wij wel constateren dat er sprake is van een nieuw feit, omdat straks het
kraken van een gebouw binnen zes maanden nadat het is leeggekomen als
zodanig strafbaar zal zijn. Wij zullen de term dan ook aanpassen.
De tweede kernvraag is, of samen met de kraakbeweging moet worden gezegd
dat in geen enkel geval dat een gebouw wordt gekraakt mag worden
opgetreden. Onze conclusie is kort en krachtig. Gezien de praktijk en de
belangen van bij voorbeeld de distributie, waarvoor wij nog altijd artikel
23 van de Woonruimteverordening ter beschikking hebben, kunnen wij stellen,
dat die termijn van een halfjaar iets redelijks in zich heeft. Het zal
nooit in alle gevallen perfect uitpakken, maar het is niet gek, gedurende
enige tijd na het leegkomen van een gebouw de gelegenheid te hebben tot
herbestemming over te gaan. De eigenaar die er niet in slaagt binnen een
halfjaar een voornemen daadwerkelijk te effectueren, die dus wel een
bouwvergunning heeft aangevraagd maar meer tijd nodig heeft om de zaak op
te starten, weet dus, dat hij het risico loopt dat het gebouw alsnog wordt
gekraakt. De rechter zal uiteindelijk beoordelen wat in die concrete
gevallen dient te gebeuren. In tegenstelling tot hetgeen de heer Oranje
heeft gezegd wijs ik erop, dat het na dat halfjaar in de rede ligt dat de
rechter de wijze van toetsen die in de afgelopen jaren is ontwikkeld zal
doorzetten.
Concluderend stel ik, dat het al met al enige aanscherping betekent,
maar dat de bepaling ter zake van dat eerste halfjaar ook wel begrijpelijk
is. Wij hoeven daarover niet enthousiast te zijn, maar er is sprake van een
belangenafweging en derhalve kunnen wij ons op dat punt vinden in de
Huisvestingswet.
Uit de voordracht heeft de Raad kunnen opmaken, dat op tal van andere
punten rondom vorderingsprocedures en wat dies meer zij in elk geval een
aantal verbeteringen is bereikt in de afgelopen twee jaar. Als voorzitter
van de desbetreffende commissie van de Vereniging van Nederlandse Gemeenten
heb ik ook het voorrecht gehad dat richting de Tweede Kamer te mogen
verwoorden met een aantal amendementen, waarmee de Tweede-Kamerfracties
hopelijk hun voordeel weten te doen.
Mevr. TANJA: Mijnheer de Voorzitter. De wethouder zegt, dat de
Amsterdamse praktijk wel zal meevallen omdat ontruiming binnen zes maanden
niet zo snel aan de orde zal komen, zoals ook in de raadsvoordracht is
verwoord. Dat neemt niet weg, dat het op kortere termijn veel gemakkelijker
wordt, in te grijpen als een woning is gekraakt en bij voorbeeld de Politie
in te zetten. Van dergelijke situaties ben ik geen voorstandster; ik kan
daarmee niet instemmen. Daarom vind ik, dat dit ook duidelijk moet worden
gemaakt aan de Tweede Kamer en pleit ik ervoor, mijn voorstel te
aanvaarden.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Mijnheer de Voorzitter. Het kraken is toch een
soort stok achter de deur voor eigenaren om haast te maken met het verhuren
of in gebruik nemen van leeggekomen ruimte, dus daarom behoeft het niet per
definitie negatief te worden beoordeeld. Mevrouw Vonhoff zegt weliswaar,
dat in dergelijke situaties de rechter een oordeel moet uitspreken en dat
is in principe natuurlijk juist, maar haar vertrouwen in het gehalte van
onze rechtsstaat is kennelijk wat groter dan het mijne.
(Mevr. VONHOFF: Wat zielig. Wat is er dan met u gebeurd? Volgens mij
is het hier best in orde!)
Ik heb vaak genoeg meegemaakt dat onrechtvaardige straffen werden
opgelegd.
(Mevr. VONHOFF: Wij maken ook vaak genoeg mee dat mensen ten onrechte
niet of juist wel worden gestraft. Daarover hebben wij niet te
oordelen. Het is volslagen onzin, op grond van een vermeend gebrek
aan vertrouwen in de Nederlandse rechtspraak, want dat zegt u
eigenlijk, tegen het strafbaar stellen van kraken te zijn. Dan moet u
tegen iedere strafbaarstelling zijn. Dan moet u gewoon flink zijn en
zeggen, dat wij geen goede rechtspraak hebben.)
Ik heb te vaak meegemaakt dat leegstand niet werd gestraft.
(Mevr. VONHOFF: Dat zult u best vaak hebben meegemaakt, maar wat u
zegt is echt barre onzin.)
De heer BEAUX: Mijnheer de Voorzitter. Wij kunnen met voorstel nr. 162
niet instemmen. Men moet gewoon binnen een halfjaar en na een halfjaar van
andermans eigendom afblijven. Het is in dit verband uiteraard te gek, dat
met de kraakbeweging wordt gesproken. Wel vind ik, dat de gemeente in geval
van leegstand ernstig met de eigenaar moet spreken.
Wethouder GENET: Mijnheer de Voorzitter. Momenteel gaat het vooral om
het voorstel van mevrouw Tanja om aan de reactie van de Vereniging van
Nederlandse Gemeenten een passage toe te voegen. Ik wil er overigens op
wijzen, dat de
Vereniging van Nederlandse Gemeenten een eigen instituut is, zodat alle
andere gemeenten binnen de vereniging hiermee dan eveneens zullen moeten
instemmen.
De passage die mevrouw Tanja wil toevoegen houdt in, dat ingebruikneming
van een woning of gebouw binnen zes maanden na beëindiging van het gebruik
niet strafbaar is. Ik heb zojuist al aangegeven, dat ik mij kan voorstellen
dat deze bepaling in de Huisvestingswet wordt gehandhaafd. Het gaat om
strafbaarstelling gedurende het eerste halfjaar. Als leegstand langer duurt
dan een halfjaar, wordt een gewone ordentelijke afweging gemaakt door de
rechter in de gevallen waarin dat noodzakelijk is. Het gaat ook niet om een
echte criminalisering van het kraken, maar de krakers moeten er wel enig
begrip voor opbrengen, dat gedurende een bezinningsperiode tot
herbestemming van een leeggekomen gebouw kan worden overgegaan.
Verder zijn krakers ook burgers en dus verdienen zij evenals andere
mensen een antwoord en moet er vooral ook met hen worden gesproken. Een
beetje meer begrip is zeker goed in deze samenleving en zou ook de heer
Beaux in elk geval niet misstaan.
De discussie wordt gesloten.
Aan de orde is de stemming over het voorstel-mevr. Tanja (nr. 162).
De heer SPIT (stemmotivering): Uit mijn betoog in eerste termijn zal
duidelijk zijn geworden, dat het CDA tegen dit voorstel is. Wij vinden het
strafbaar stellen van het kraken van woningen en gebouwen gedurende het
eerste halfjaar na beëindiging van het gebruik op zichzelf namelijk juist.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Ik kan mij voorstellen, dat het kraken van een
gebouw binnen drie maanden na beëindiging van het gebruik strafbaar wordt
gesteld, maar een periode van zes maanden vind ik te lang en daarom zal ik
het voorstel steunen.
Het voorstel-mevr. Tanja (nr. 162) wordt bij zitten en opstaan
verworpen.
De VOORZITTER constateert, dat van de bij de stemming aanwezige
raadsleden de leden R.H.G. van Duijn, Holvast, Hulsman, mevr. Karaman-Ince,
Platvoet, Saris en mevr. Tanja zich voor het voorstel hebben verklaard.
De voordracht wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de Raad
neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 202 van afd. 1 van het
Gemeenteblad.
Het bij de behandeling van deze voordracht mede aan de orde gestelde
adres wordt in handen van Burgemeester en Wethouders gesteld ter afdoening.
4
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 14 januari 1992 tot aanleg
van de ringsneltramlijn tussen Sloterdijk en Zuidoost (Gemeenteblad afd. 1,
nr. 27, blz. 41).
Hierbij komt tevens in behandeling:
Adres van 20 januari 1992 van de dagelijks besturen van de stadsdelen
Geuzenveld/Slotermeer en Bos en Lommer inzake de ringsneltram Sloterdijk Ä
Zuidoost.
De heer VAN DER LAAN: Mijnheer de Voorzitter. Namens de PvdA wil ik een
viertal opmerkingen maken. In de eerste plaats zal ik iets zeggen over het
principe van de ringsneltramlijn, los van aanleg- of exploitatiekosten.
Daarna wil ik ingaan op de aanlegkosten, vervolgens zal ik de
exploitatiekosten doornemen en ten slotte zal ik enkele restopmerkingen
maken en andere aspecten aan de orde stellen.
Allereerst wil ik het principe van de ringsneltramlijn bespreken. Namens
mijn fractie wil ik hierbij uitdrukkelijk stilstaan, omdat uit het gezoem
in de wandelgangen vanmiddag voorafgaand aan het debat kon worden
opgemaakt, dat de behandeling wel eens vooral een financiële aangelegenheid
zou kunnen worden en dat zou natuurlijk niet goed zijn. Uiteraard is het
goed, dat over de financiën wordt nagedacht, maar het is ook goed, stil te
staan bij de vraag waarom deze lijn dient te worden aangelegd. Naar onze
mening zijn wij wat dit betreft met een overtuigende voordracht
geconfronteerd. Sinds de behandeling in de commissie is de voordracht op
dit punt in elk geval veel inhoudelijker geformuleerd, zonder defensief te
zijn. Het is duidelijk, dat de ringsneltramlijn een wezenlijke bijdrage
levert aan het openbaar vervoer in Amsterdam en daarmee tevens aan ons
milieubeleid en het beleid ten aanzien van de leefbaarheid van de stad.
Veel gebieden die het momenteel zonder openbaar vervoer moeten doen,
worden door deze verbinding, redelijkerwijs gesproken, ontsloten. Het
genoemde aantal van 30% nieuwe reizigers schijnt volgens deskundigen zeer
hoog te zijn, dus geen tegenvaller, zoals ik aanvankelijk dacht. Ik heb mij
dus van het tegendeel laten overtuigen.
Met het College wijs ik voorts op de ontwikkelingen ten aanzien van de
IJ-oevers. Ik bespeur in dit verband echter een misverstand of in elk geval
een communicatiestoornis tussen de wethouder voor Financiën en de rest van
het College, waar wordt gesteld dat met een besluit over deze voordracht,
het IJ-rail-west- en het IJ-rail-oostgedeelte in gevaar kunnen worden
gebracht, terwijl ik met mijn kennis uit de IJ-oeverdiscussies, hoewel die
misschien wat gering is, veronderstel dat eerder het omgekeerde het geval
is. Ik wil daarop dus graag een toelichting hebben, want het is interessant
dat uit de boezem van het College twee zo tegengestelde visies op zo'n
belangrijk onderwerp naar voren komen. Zelf ga ik er in elk geval met de
PvdA-fractie van uit, dat praten over een IJ-rail-west zonder ringlijn
belachelijk is en praten over een IJ-rail-oost hoogst twijfelachtig.
Een ander voordeel van de ringlijn is - dit mag best worden gezegd - dat
het gronduitgiftebeleid goed in de voordracht is verwoord. In de discussies
eromheen is dit onderdeel niet echt goed naar voren gekomen. Wij hadden de
ABN-AMRO-vestiging misschien al lang aan Amstelveen verloren als wij geen
plannen hadden gehad om een ringsneltramlijn aan te leggen. Teleport zou in
dat geval ook anders zijn ontwikkeld en de reeds genoemde IJ-oevers zouden
in een ander daglicht staan, evenals ons gehele functioneren in ROA-
verband.
Een laatste argument in dit verband is - op het eerste gezicht ligt het
misschien niet zo voor de hand, maar het is wel een feit - dat wij te maken
hebben met een rijdende trein. Ik besef dat dit een slecht voorbeeld is,
maar wij moeten niet vergeten dat er al 20 miljoen gulden is uitgegeven
omdat onze voorgangers de aanleg van deze voorziening verstandig achtten.
In het Programakkoord 1990-1994 is de aanleg ook als een noodzakelijke
voorziening opgenomen. Die
20 miljoen is dus al geïnvesteerd en daarom vraag ik degenen die zich
vandaag uitputten in verstandig financieel beleid, ook daarover het nodige
te zeggen.
Wat de ringsneltramlijn en de aanlegkosten betreft - ik ga nu dus over
naar het financiële deel - nemen wij kennis van de toezegging van het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat en tevens van het feit dat die
toezegging lijkt op een subsidie van 100% in de aanlegkosten. Bekijkt men
de voordracht echter grondiger, dan blijken veel zaken die onder de
aanlegkosten kunnen worden gerangschikt niet te worden gesubsidieerd. In
elk geval bestaat onzekerheid over veel bedragen die los staan van wat wij
normaal met de term "exploitatie" aanduiden. Ik noem de loon- en
prijsstijgingen van 57 miljoen gulden die erbovenop komen en de discussie
die nog met het rijk moet worden gevoerd over de voorbereidings- en
toezichtkosten van 26 miljoen gulden, waarvoor naar men zegt een nieuwe
systematiek wordt ontwikkeld, die met terugwerkende kracht zal worden
toegepast als deze gunstig blijkt uit te vallen. Dit is echter zo onzeker,
dat wij die 26 miljoen gulden misschien beter wel bij de kosten kunnen
meenemen en in dat geval is dit bedrag dus niet gedekt. Verder is er nog
het probleem van de 40 miljoen gulden voor opleiding, proefbedrijf etc.;
een fors bedrag, dat eigenlijk niet gedekt is. Voorts noem ik de
werkplaats, waarvoor 20 miljoen gulden staat en waarvoor ik ook geen
dekking heb kunnen vinden. Ik ben het daarom eens met degenen die zeggen
dat het wat al te optimistisch is, te praten over een dekking van 100% voor
de aanlegkosten, gezien alles wat ermee samenhangt. Een belangrijk punt ben
ik dan nog vergeten, te weten de wijziging van het plein bij de Cornelis
Lelylaan, dat helemaal dient te worden geherprofileerd. Daarvan wordt
alleen maar gezegd, dat de kosten nog niet zijn in te schatten. Als
raadslid krijg ik het dan toch wel wat benauwd. Het principe van de 100%
dekking aan de kant zettend meen ik echter, dat de aanlegkosten in royale
mate worden gesubsidieerd.
De exploitatiekosten vormen natuurlijk het kernpunt van de discussie die
wij vanmiddag voeren. Waar de wethouder voor Financiën stelt een en ander
niet verantwoord te achten, moet de Gemeenteraad van goede huize komen om
de voordracht toch te aanvaarden. In die zin moeten wij dus ook een zware
discussie voeren met de wethouder voor Financiën en iedereen die dat ook
van mening is. Van de wethouder voor Verkeer zal ik graag vernemen, of het
waar is dat bij de schatting van een verlies van maximaal f 32 miljoen de
essentie van de onzekerheid ligt in het feit dat wij niet weten hoe het
openbaar vervoer zich autonoom, dus los van dit besluit, zal ontwikkelen en
dat wij dus in zekere zin gokken op een toename van het openbaar vervoer.
Wij worden daarmee afhankelijk van het flankerend beleid van de
rijksoverheid, het parkeerbeleid, het ruimtelijke-ordeningsbeleid en het
prijsbeleid ten aanzien van de auto met name. Heeft de wethouder voor
Verkeer voldoende vertrouwen in het rijksbeleid en de uitkomsten daarvan om
te kunnen menen dat wij op nul uitkomen? Hij moet daarover natuurlijk een
duidelijke uitspraak kunnen doen.
In de voordracht is niet aangegeven - men moet immers uitgaan van het
somberste scenario - welke de consequenties voor het bestaande net zijn als
het mis mocht gaan. Ik vind dat wel een gebrek in de voordracht. Men kan
natuurlijk een theoretisch model opstellen waaruit blijkt, dat bij
voorbeeld de frequentie moet worden teruggebracht of dat bepaalde lijnen
moeten worden opgeheven. Die gegevens mis ik in de voordracht en daarom zal
ik graag van de wethouder vernemen of die informatie op korte termijn kan
worden verstrekt.
In de commissie hebben wij verder wat geknokt over het zinnetje in de
concept-voordracht dat luidde, dat het niet uitgesloten werd geacht dat de
lijn niet in
exploitatie zou worden genomen als in 1997 onvoldoende middelen beschikbaar
zouden zijn. Deze formulering was gekozen vanuit de gedachte, dat het
Gemeentevervoerbedrijf de lasten niet zelf kan dragen. Wij hebben ons
daartegen verzet, omdat wij het krankzinnig vinden 400 miljoen gulden te
investeren en vervolgens vanwege exploitatieproblemen te besluiten de
voorziening niet in gebruik te nemen. De zin is ietwat gewijzigd in de
voorliggende voordracht opgenomen. Op blz. 56 staat nu: "...kan niet worden
gegarandeerd dat in 1997 daadwerkelijk het in hoofdstuk VI beschreven
exploitatiemodel kan worden geëffectueerd." Die omschrijving is wat
wolliger dan die in de oorspronkelijke voordracht, waarin werd gesteld dat
de exploitatie niet kon worden gegarandeerd. Voor de PvdA moet die garantie
echter wel duidelijk worden gegeven en ik wil dan ook graag de mening van
de wethouder daarover vernemen.
Vervolgens kom ik toe aan het punt van de beheerskosten van de
infrastructuur. Er is vrij koel aangegeven, dat deze kosten niet in de
exploitatie zijn meegenomen. Hoeveel gaan die kosten bedragen? Er wordt
verwezen naar een Infrastructuurfonds, maar wij willen graag weten om
hoeveel het hierbij gaat, want of het bedrag nu al of niet uit een fonds
komt, het komt bij ons vandaan.
Wij willen vervolgens opmerken dat wij veel vertrouwen hebben in de
directeur van het GVB en zijn positie ten aanzien van het project. Wij
hebben de stellige indruk, dat de directeur niet waarschuwt voor problemen
om later te kunnen zeggen dat hij waarschuwende geluiden heeft laten horen.
Zijn vertrouwen dat het wat de exploitatie betreft zal luklen is voor ons
een belangrijke aansporing om met de voordracht akkoord te gaan. In één
opzicht delen wij zijn optimisme echter niet, namelijk dat het project
voldoende is afgestemd op de aanbevelingen van de commissie-Herweijer. In
de commissie hebben wij gevraagd - de directeur heeft dat ook al gedaan,
naar hij mij heeft verteld - voor de kostenbeheersing het model van de AVI-
West over te nemen. Van de wethouder willen wij dus graag een concrete
politieke toezegging hebben, dat voor het projectmanagement het model van
de AVI-West zal worden overgenomen.
Ik wil nog op een aantal andere aspecten ingaan. Wij willen graag meer
duidelijkheid over de breedte van 3 m van het materieel. In de commissie is
niet duidelijk aangegeven of de lijn geschikt is voor materieel van 3 m
breed. Dat heeft natuurlijk te maken met de sporen, de kunstwerken, het in-
en uitklapprobleem, de perrons en dergelijke. Wij willen ons niet laten
verleiden tot besturen op details en daarom willen wij gewoon van de
wethouder weten, of de ringlijn, zoals deze nu wordt gedimensioneerd,
geschikt is of geschikt te maken is voor materieel van 3 m breed. Als dat
niet het geval is, vernemen wij graag wat het kost om de lijn alsnog voor
dat materieel geschikt te maken.
In het verlengde van deze vraag verneem ik graag hoe het staat met de
NS-geschiktheid. Het NS-materieel is breder dan 3 m en wij willen graag van
de wethouder weten, wat het kost de ringlijn NS-geschikt te maken.
De PvdA-fractie wil voorts graag weten of de Amsterdamse werkgelegenheid
zal profiteren van het project, zowel wat de infrastructuur als wat het aan
te kopen materieel betreft. Ook hierover wil ik de mening van de wethouder
horen voordat wij voor 170 miljoen gulden materieel kopen.
Tot slot merk ik op, dat ik de mij toegezegde notitie over de
baatbelasting nog niet heb ontvangen.
De heer ORANJE: Mijnheer de Voorzitter. Ik zal niet alles herhalen wat
ik al in de commissie heb gezegd en slechts nog op een aantal hoofdlijnen
ingaan.
Ook voor D66 geldt, dat het project niet nieuw is, want het stond en
staat hoog op de prioriteitenlijst. De Raad heeft dat ook regelmatig
bevestigd. In 1987 is dit bevestigd en dat is ook gebeurd in het kader van
het Bereikbaarheidsplan. Later is telkenmale bevestigd, dat het project
gewoon doorgang kan vinden, zodat het logisch is dat de kredietaanvraag nu
als sluitstuk voorligt.
Wat de waarde van het concept betreft sluit ik mij helemaal aan bij de
woorden van de heer Van der Laan, zodat ik die niet allemaal hoef te
herhalen. Wel wil ik nog iets zeggen over het IJ-oeverproject. Het is
volstrekt duidelijk, dat de ringsneltram als geheel van belang is voor het
IJ-oeverproject. Elk afzonderlijk deel is op zichzelf niet voldoende om de
IJ-oevers op termijn als grote locatie te ontwikkelen. De vraag is dus niet
zozeer of alle delen van de lijn worden gerealiseerd als wel wanneer dat
zal gebeuren. Dat geldt trouwens voor alle infrastructuurplannen voor
Amsterdam. Het gaat er niet om of deze worden gerealiseerd, maar wanneer
dat zal worden gedaan en dat hangt natuurlijk nauw samen met de
financiering.
Ik wil graag nog een toelichting van de wethouder ontvangen op wat in de
voordracht staat over het restant van het bedrag van 1,4 miljard gulden
voor deze regio. Er wordt gezegd, dat aanleg van de resterende delen van de
ringsneltram die direct aanhangen bij het Centraal Station, het deel
Sloterdijk-Centraal Station en het deel Centraal Station-oostelijk
havengebied, 640 miljoen gulden zal gaan kosten en dat er 880 miljoen
gulden nodig is als de lijn wordt doorgetrokken naar Nieuw-Oost, terwijl
het restant 970 miljoen gulden bedraagt. De conclusie van het College is,
dat die projecten binnen het huidige budget niet kunnen worden uitgevoerd.
Die conclusie zou ik op voorhand echter niet willen trekken, want ik vind
dat de trajecten Sloterdijk-Centraal Station en Centraal Station-oostelijk
havengebied volop meedoen in de concurrentiestrijd ten opzichte van andere
railinfrastructuurprojecten binnen die 1,4 miljard gulden, zoals de
zuidtangent en de verbetering van het bestaande vervoer.
Ik kan mij geheel vinden in de argumentatie die het College en de NS
zelf aandragen om duidelijk te maken, waarom de NS de lijn niet wil
exploiteren. Ik heb ook de briefwisseling met de fractie van GrAs gelezen
en ik meen dat nog overtuigender is aangetoond, dat er een elementair
verschil bestaat tussen het vervoer dat het GVB gaat aanbieden en het
vervoer dat de NS kan aanbieden.
Wat de investeringen en exploitatie betreft vraag ik, of het College
binnen bepaalde marges kan garanderen dat de nu genoemde cijfers juist
zijn. Wordt hetgeen is opgemerkt over de bedragen van 0,1 tot 32 miljoen
gulden door het gehele College, dus inclusief de wethouder voor Financiën,
gedeeld?
Met de heer Van der Laan maak ik mij zorgen over een aantal posten die
niet in het directe investeringsbedrag zijn meegenomen. Ik wil er nog een
post aan toevoegen, hoewel er meer zijn te noemen, want volgens mij zijn
ook aanvullende kosten te verwachten van de directe overstaprelaties tussen
het bestaande net en de ringsneltramlijn. In de vorige periode hebben wij
bij een werkbezoek aan Hannover kunnen constateren, dat daar perfecte
overstaprelaties zijn gerealiseerd. Wij zullen die ook moeten
verwezenlijken en dat zal ongetwijfeld geld kosten.
Wat de derde rail en de breedte van de perrons betreft ga ik ervan uit,
dat het traject in principe geschikt is voor materieel van 3 m breed,
anders heeft de discussie die het GVB ons nog zal voorleggen over het
rijden met een uitgeklapte trede en een derde rail versus bovenleiding
weinig zin. Natuurlijk houd ik hierbij heel goed voor ogen, dat de Raad een
aantal maanden geleden op uw uitdrukkelijke verzoek heeft vastgelegd, dat
in principe wordt gekozen voor het sneltram-concept.
Ten aanzien van de exploitatie moet ik met het College vaststellen, dat
het niet mogelijk is vooraf zekerheid te geven bij dergelijke projecten die
een zo lange realiseringstermijn vergen, waarbij het ministerie ook nog
regelmatig andere verdelingsmechanismes voor de exploitatie vaststelt. Ik
wijs erop, dat de Raad een voorstel-mevr. Ter Horst c.s. heeft aangenomen
over het huidige net en dat het huidige net essentieel is voor de aan- en
afvoerfunctie van de ringsneltramlijn. Het gaat om elkaar beïnvloedende
netten, die niet zonder elkaar kunnen.
Uitgaande van onze eigen verkeersdoelstellingen, van een nulgroei in het
autoverkeer en het gestelde in OV x 2 Ä openbaar vervoer maal twee; een
term die nog maar weinig wordt gebruikt, maar wel een duidelijke
doelstelling als wij de landelijk geformuleerde milieudoelstellingen willen
halen, sommigen spreken zelfs over OV x 3 ' is niet zozeer de vraag aan de
orde op welke termijn bepaalde faciliteiten van het huidige lijnennet
moeten worden opgeheven, maar veeleer de vaststelling dat wij gelukkig een
ringlijn hebben, omdat wij anders een capaciteittekort op het huidige
lijnennet zouden hebben. Dat is mijn invalshoek en ik ga er dan ook van
uit, dat de autonome groei en de gewenste groei de vraaguitval voor de
ringlijn ruimschoots zullen goedmaken.
Vervolgens wil ik nog iets zeggen over het al dan niet in exploitatie
nemen van de lijn; een vraag die ook door de heer Van der Laan is gesteld.
Mijns inziens moet de Raad uiteindelijk in redelijke vrijheid kunnen
beoordelen of de ringsneltramlijn in exploitatie zal worden genomen. Er
moeten wel heel zwaarwegende argumenten worden aangevoerd om een
investering van 400 miljoen gulden ' als het zover is, zal het bedrag nog
veel hoger zijn, gezien het prijspeil op dat moment ' niet in exploitatie
te nemen. Ik houd echter ook nog de gedachte in het achterhoofd, dat wij in
Den Haag druk moeten blijven uitoefenen. Den Haag stelt, dat wij ons geen
zorgen hoeven te maken, omdat de verdelingssystematiek voor de exploitatie
voldoende zal zijn om het allemaal te kunnen regelen, maar mocht Den Haag
ons toch schromelijk in de steek laten, dan mogen wij het instrument van
wel of niet in exploitatie nemen wel degelijk bij de onderhandelingen
betrekken. Dit is niet mijn invalshoek, maar wij moeten ook niet bij
voorbaat zeggen dat wij de lijn in exploitatie zullen nemen.
(De heer VAN DER LAAN: In de commissie hebben wij hierover ook
gesproken en het lijkt mij goed, dit deel van de discussie nog even
te herhalen. U spreekt nu echter over Den Haag alsof het niet alleen
ver weg ligt, maar ook een volkomen vreemd lichaam is. Den Haag praat
echter over dezelfde belastinggelden als wij en in die zin vind ik
het politiek toch wel relevant, vast te stellen dat wij geen 400
miljoen gulden belastinggeld willen weggooien.)
Ik ben het wel met de heer Van der Laan eens, maar ik wil niet nu al
uitspreken dat de lijn hoe dan ook in exploitatie zal worden genomen. Ik
wil die intentie echter wel uitdragen.
(De heer VAN DER LAAN: Dat is het bekende D66-onderscheid. Als
simpele PvdA-man moet ik dan wel opmerken, dat men zichzelf achter
het oor moet krabben en afvragen of met het eigenlijk wel wil als men
die opening noodzakelijk vindt. Wij hebben ons al achter het oor
gekrabd en wij zeggen dat wij het echt willen. Daarom moet die
opening dicht, want wij kunnen niet beide doen.)
Inhoudelijk ben ik het volkomen met de heer Van der Laan eens. Het is
natuurlijk volstrekt logisch, mede gezien de vervoersvraag die de
ringsneltramlijn genereert, de lijn in exploitatie te nemen. Nogmaals, als
het ministerie echt rare dingen gaat
doen Ä mevr. Maij-Weggen heeft immers ooit aangekondigd dat zij nog maar
50% van de kosten van het GVB wil subsidiëren Ä vind ik dat wij dit
onderhandelingsinstrument best mogen gebruiken. De materiële intentie, om
het in D66-taal te zeggen, ligt er dus.
Kortom, wij gaan akkoord met het concept-besluit en wij zijn ervan
overtuigd, dat de risico's niet bij voorbaat helemaal zijn af te perken.
Als wij onze eigen verkeers- en milieudoelstellingen willen halen, is het
echter noodzakelijk met het project akkoord te gaan.
Mevrouw TANJA: Mijnheer de Voorzitter. Het al dan niet aanleggen van de
ringsneltram riep maandagavond bij de bespreking in de Groen Links-fractie
twee reacties op. Allereerst enthousiasme over de forse uitbreiding van het
openbaar vervoer die door de aanleg van de lijn wordt gerealiseerd.
Anderzijds was een zeer kritische beoordeling van de financiële kant van de
zaak aan de orde, gezien het mogelijke exploitatietekort van maximaal 34
miljoen gulden, waarvoor zoals het er nu uitziet binnen de begroting van
het GVB een oplossing dient te worden gezocht.
Allereerst wil ik aangeven waarom wij enthousiast zijn over de
voordracht. Wij vinden dat de aanleg van een ringsneltramlijn kan worden
gezien als een milieuvoorziening. De bereikbaarheid van een aantal woon- en
werkgebieden aan de Zuidas, bij voorbeeld Zuidoost, RAI, Koningin
Wilhelminaplein en Amstel I en II, wordt zonder meer verbeterd, zowel voor
het interlokale als voor het lokale reizigersvervoer, en dat is een
belangrijk gegeven. Als de lijn wordt aangelegd, kan het GVB hiermee
voorzien in de toenemende vervoersvraag. In 1989 is de ringsneltramlijn als
hoogste prioriteit in het Bereikbaarheidsplan Randstad opgenomen en
daarnaast heeft de verwachte aanleg een belangrijke rol gespeeld bij de
keuze van de vestigingsplaats van ABN-AMRO en andere projecten in Zuid,
Zuidwest en Teleport. Bovendien meen ik, dat de ringsneltram een forse
bijdrage zal leveren aan het terugdringen van het autoverkeer en daarmee
dus ook van de luchtverontreiniging in met name de periferie.
Volgens ons is de ringsneltramlijn een hoogwaardige aanvulling Ä ik
onderstreep het woord aanvulling Ä op het NS-net in de regio en dus geen
openbaar-vervoersvoorziening die door de NS kan worden overgenomen. Wat dat
betreft is de brief van de NS, waarin acht misverstanden wordt opgesomd,
erg duidelijk. De treinen die volgens RAIL 21, het toekomstplan van de NS,
over de route West-Zuidtak-Utrecht zullen gaan rijden, zijn
intercitytreinen en stoppen op veel minder stations dan de ringsneltram zal
aandoen, te weten Sloterdijk, Cornelis Lelylaan, Zuid-WTC en Bijlmermeer;
acht stops tegenover 20 van de sneltram, die bovendien een hogere
frequentie heeft. Wat ons betreft is de ringsneltram dan ook van een betere
kwaliteit en daarmee een beter openbaar vervoermiddel dan een trein.
Een ander belangrijk argument voor de Groen Links-fractie is, dat de
ringsneltramlijn een groot aantal nieuwe reizigers voor het openbaar
vervoer zal aantrekken. De huidige prognoses gaan uit van 30%. Men mag die
in twijfel trekken, maar in vergelijkbare prognoses voor de aanleg van de
Amstelveenlijn of andere nieuwe lijnen zijn nog nooit zulke hoge cijfers
genoemd. Dat betekent, dat de verschuiving van het autogebruik naar het
openbaar vervoer bij deze lijn groter zal zijn dan bij lijnen die tot nu
toe zijn aangelegd. Ik wil de Raad er bovendien op wijzen, dat met name
deze prognoses voor de minister aanleiding waren om de aangegeven
financiering in het vooruitzicht te stellen. Op dit punt is goed
onderhandeld en hiervoor wil ik de wethouder ook een compliment maken. Het
zegt echter ook iets over de verwachte kwaliteit van de ringlijn.
Op het punt van de financiering, waarover de woordvoerders van D66 en
PvdA ook al vragen hebben gesteld, bestaan pijnpunten. Dat is niet te
ontkennen. In het ergste geval kan een tekort van 34 miljoen gulden
ontstaan dat binnen de GVB-begroting moet worden opgevangen. Het gaat dus
om de vraag of wij deze risico's aanvaardbaar vinden, mede in het licht van
de andere openbaar-vervoerwensen van de Raad, zoals de oost-westlijn en de
noord-zuidlijn. In de eerste plaats wijs ik op de toezegging van de
minister met betrekking tot de aanlegkosten van 382 miljoen gulden. Als ik
de voordracht goed heb begrepen, zijn de loon- en prijsstijgingen hierbij
inbegrepen, zodat de minister de volledige aanlegkosten betaalt. De vragen
over de aanschafkosten van de tramstellen, de werkplaats en dergelijke zal
ik niet herhalen, maar ik wil wel zeggen dat een duidelijk antwoord op die
vragen van groot belang is voor de uiteindelijke standpuntbepaling van mijn
fractie.
Het grootste deel van het exploitatietekort wordt veroorzaakt door de
verwachte daling van het aantal reizigers op de andere netten doordat de
sneltram de mensen veel kortere reistijden biedt. Mijns inziens zijn de
prognoses op dit punt aan de voorzichtige kant. Er is bij voorbeeld geen
rekening gehouden met het push- en pullbeleid. De prognose van 30% is al
zeer gunstig, zoals ik al heb gezegd, maar ik zou het op prijs stellen als
de wethouder ons binnenkort geactualiseerde cijfers zou voorleggen, zoals
op blz. 58 van de voordracht is aangegeven, over het onderzoek naar de
verwachte toename van het aantal reizigers in het kader van het push- en
pullbeleid.
De toename van het aantal reizigers heeft de Raad natuurlijk ook zelf in
de hand. Hierbij spelen vragen een rol zoals: waar vestigen de bedrijven
zich? Hoe kunnen wij minder autowegen aanleggen om de mensen op die wijze
te stimuleren gebruik te maken van het openbaar vervoer?
De voordracht gaat uitvoerig in op de financiële risico's. Er zijn
berekeningen gemaakt. Op dit punt zal ik graag van de wethouder voor
Financiën vernemen, of hij van mening is dat de financiële risico's
verdedigbaar zijn. Ik zal het op prijs stellen als hij hierop apart ingaat.
Goed openbaar vervoer is wat de fractie van Groen Links betreft
fijnmazig openbaar vervoer, waarbij de afstand tussen het openbaar vervoer
zelf en de plaats van bestemming zo kort mogelijk is. Voor het College is
dit ook het uitgangspunt, want dit is zowel in de voordracht aan de Raad
als in het Programakkoord 1990'1994 opgenomen. Ik hecht eraan, nogmaals te
benadrukken dat dit ook voor mijn fractie erg belangrijk is. Met de groei
van de vervoersvraag en hopelijk ook de toename van het openbaar vervoer is
de ringsneltram een heel belangrijke uitbreiding voor het GVB en zeer
noodzakelijk om in 1997 de gegroeide vervoersvraag aan te kunnen.
De heer BOUMA: Mijnheer de Voorzitter. De discussie over de
ringsneltramlijn houdt een verdraaid lastige afweging in. In de eerste
plaats omdat men eigenlijk niet van mening verschilt over het feit dat
forse investeringen in het openbaar vervoer noodzakelijk zijn om het
leefmilieu te verbeteren. Alleen komt daarbij de vraag naar voren, hoe
effectief en efficiënt met de middelen kan worden omgegaan. Dat het een
moeilijke afweging is, blijkt ook wel uit de aanpassingen van de voordracht
na de commissiebehandeling. Er zijn diverse adviezen uitgebracht door de
afdelingen Financiën, Stedelijke Ontwikkeling en Grondzaken en ook de
discussies in de commissie van advies en bijstand zijn in de voorliggende
voordracht verwerkt. De raadsvoordracht is daardoor een stuk duidelijker
geworden. Zij omvat voor de VVD-fractie drie kernpunten, waarop ik in mijn
betoog zal ingaan. Deze drie kernpunten zijn de afweging in het kader van
het
VINEX-bod, het NS-alternatief, waarover tijdens de inspraak en in de
commissie diverse malen is gesproken, en de financiële risico's met de
bijbehorende consequenties voor het huidige vervoernet.
Ik begin met het VINEX-bod. De raadsvoordracht geeft in elk geval helder
aan, dat de regio Amsterdam voor 2,1 miljard gulden aan projecten heeft
geïnventariseerd, waarvan voor 1,4 miljard gulden zou kunnen worden
gerealiseerd. Overigens is in het bedrag van 2,1 miljard gulden geen
rekening gehouden met de noord-zuidlijn. Is dat wellicht de reden waarom
wij zo weinig support van het rijk krijgen voor vervolgonderzoeken naar
deze lijn? Is er al een strategische afweging gemaakt? In de voordracht is
aangegeven, dat een van de consequenties voor de IJ-oevers is dat de IJ-
rail onvolledig kan worden aangelegd. Volgens ons snijdt men daarmee de
levensader van het IJ-oeverproject af, waardoor het zal doodbloeden. De
PvdA heeft de wethouder ook gevraagd, hoe het met de IJ-oevers zit en ik
verzoek hem hierop in te gaan en met name aan te geven hoe die onvolledige
lijn eruit komt te zien. Het is in elk geval helder, dat ook binnen dat bod
nieuwe strategische keuzen voor wat de investeringen betreft noodzakelijk
zijn.
Het tweede kernpunt is het NS-alternatief, dat naar de mening van de
VVD-fractie onvoldoende is onderzocht. De ringsneltramlijn heeft volgens
ons met name een spitskarakter, gezien de ontsluiting van de werkgebieden.
Hierin kan echter ook uitstekend worden voorzien door middel van een NS-
verbinding. Juist de samenwerking met de NS bij de financiering van zo'n
lijn dient nu ter sprake te komen, omdat wij in voorgaande discussies in de
Raad en de commissie ook hebben gesproken over de financiering van de
noord-zuidlijn in samenwerking met de NS. Het lijkt mij daarom verstandig,
juist bij de ringsneltram die samenwerking bij de financiering en de
exploitatie op te pakken, omdat nu een soort overlap ontstaat tussen een
NS-spoor en een tramspoor.
(De heer VAN DER LAAN: U was toch ook aanwezig op de hoorzitting,
waar de meest gemotiveerde inspraak is geleverd die ik ooit tijdens
mijn raadslidmaatschap heb gehoord? Zelden heb ik iemand acht
argumenten horen noemen die alle acht steekhoudend waren en waar wij
ook absoluut niet omheen konden.)
Het valt niet te ontkennen, dat er op die zitting ook andere
groeperingen aanwezig waren, die een ander verhaal hielden, zoals
vertegenwoordigers van de universiteiten en van de consumentenorganisaties.
Van de NS-inspraak is mij bijgebleven, dat men 18.000 reizigers mist als de
ringsneltram niet wordt aangelegd. Nu valt daarover wel te discussiëren,
maar als men dit gegeven vergelijkt met dat van een andere lijn in de stad,
te weten lijn 17, die ook 18.000 reizigers per dag vervoert, betwijfel ik
of een investering van 750 miljoen gulden wel juist is.
(De heer ORANJE: Uit de brief van het GVB blijkt, dat de nieuwe
vervoerswaardeberekeningen voor de ringsneltram aangeven, dat 20% van
de reizigers die van de lijn gebruik maken zich van een NS-station
naar een NS-station verplaatsen. Dat houdt dus in, dat 80% van de
reizigers niet van die stations afkomstig is. Wat is uw commentaar
daarop?)
Kunt u dat nog eens herhalen?
(De heer VAN DER LAAN: Gewoon dat je tien stations te kort komt!)
Ik zal in tweede termijn in elk geval hierop terugkomen.
Doorgaand op het NS-alternatief wijs ik erop, dat geen rekening is
gehouden met de aanleg van de Hemboog, ten aanzien waarvan is aangegeven,
dat met name op
het station Sloterdijk een fors deel van de reizigers, te weten 25%, daar
op het stadsnet zal overstappen. Bij de huidige vervoerswaardestudies is in
elk geval geen rekening gehouden met een aantal NS-investeringen.
Het exploitatieverlies van 32 miljoen gulden is naar onze mening geen
worst case-benadering, gezien een aantal onbekende factoren en extra
risico's in andere posten. Een aantal van die factoren is al genoemd en er
is gewezen op de beheerskosten en de kwaliteit van de ramingen, waarbij nog
van een plus- en minpercentage wordt uitgegaan. Volgens de VVD kan het
exploitatieverlies dus nog veel hoger uitvallen. Dat heeft weer
consequenties voor het vervoernet en op blz. 56 van de voordracht kan men
dan ook lezen, dat het GVB niet bij machte is een negatief
exploitatieresultaat binnen de huidige exploitatiebudgetten op te vangen.
Op dit moment is nog volstrekt onduidelijk, hoe een eventueel tekort op de
exploitatie binnen de budgetten van het GVB zou moeten worden
gecompenseerd. De PvdA vraagt het College, hierover op zo kort mogelijke
termijn helderheid te geven. Hierop wordt al gestudeerd, alleen is het
resultaat van die studie nog niet bekend. Volgens ons had het resultaat van
die studie naar de consequenties voor het openbaar-vervoersnet moeten
worden meegenomen bij de besluitvorming. Kan de wethouder al aangeven,
welke de consequenties zijn voor het huidige openbaar-vervoersnet bij het
verwachte exploitatieverlies? Waarom is die studie nog niet gereed?
Samenvattend stel ik vast, dat de raadsvoordracht is verbeterd en
heldere keuzen aangeeft die de Raad nu moet maken. Voor de VVD betekent
dit, dat nieuwe prioriteiten en strategische keuzen ten aanzien van
openbaar-vervoersprojecten in de regio noodzakelijk zijn. De consequenties
van het geschatte exploitatieverlies zijn onduidelijk en hadden naar onze
mening in de voordracht moeten worden meegenomen. Het NS-alternatief achten
wij onvoldoende onderzocht. Vandaar dat ik dit betoog afsluit met het
indienen van een voorstel.
De VOORZITTER deelt mede, dat is ingekomen:
21ø Voorstel van 22 januari 1992 van het raqadslid Bouma om een
definitieve beslissing over de kredietaanvraag te nemen nadat het College
de Raad de gevraagde rapportage over consequenties voor het vervoersnet en
het ringspoorbaan-alternatief heeft aangeboden aan de Raad (Gemeenteblad
afd. 1, nr. 163, blz. 243).
Het voorstel wordt voldoende ondersteund en terstond in behandeling
genomen.
De heer MOLLEMAN: Mijnheer de Voorzitter. Sinds de conceptie van de
ringsneltram in deze vergadering in 1987 geeft het College blijk van een
hardnekkig doorzettingsvermogen, dat op zichzelf te prijzen zou kunnen
zijn, maar naar het oordeel van de CDA-fractie ook getuigt van een
blindheid voor de veranderde omstandigheden die bestuurlijk niet te
verantwoorden is. Sinds 1987 hebben wij te maken gekregen met het NMP+, de
VINEX, het SVV-II en ook nog met een doodziek GVB. Al deze elementen te
zamen maken strategische keuzen noodzakelijk. Bovendien zijn sindsdien '
dat zou ons kunnen helpen ' RAIL 21 en RAIL 21+ uitgebracht.
Het NMP+ en het SVV-II leiden volgens de CDA-fractie tot een maximale
vervanging van autokilometers door openbaar-vervoerkilometers. Dat is ook
de doelstelling. De VINEX dwingt tot gigantische investeringen in de
ontwikkeling
van grote woon- en werklocaties en het realiseren van hoogwaardige
openbaar-vervoersverbindingen met die locaties. In de derde plaats dient
het GVB zodanige strategische keuzen te maken, dat de vertaalslag van de
met een factor 2.3 te vergroten openbaar- vervoerproduktie tevens een
aanmerkelijke exploitatieverbetering van het bedrijf als geheel zal laten
zien. In de vierde plaats, dan is de cirkel rond, mag het GVB niet in een
positie worden gebracht dat het niet langer kan bijdragen tot de
doelstellingen van NMP+ en SVV-II.
De CDA-fractie meent dat, wanneer naar substitutie van autokilometers
moet worden gestreefd Ä dat is dus het geval Ä de daarvoor te treffen
maatregelen moeten worden genomen op het niveau waarop die kilometers
worden gemaakt, bij voorkeur door pullmaatregelen en geflankeerd door
pushmaatregelen. In het kader van de discussie over de tweede Coentunnel
hebben verschillende fracties in de Raad aangevoerd, dat de aanleg van die
tunnel voortvloeit uit de noodzaak van beperking van het interlokaal
personenautoverkeer. De verstikking van de A10-Zuid wordt eveneens
veroorzaakt door het interlokaal personenautoverkeer. De voordracht richt
zich op de autokilometers uit de periferie van de stad, dus niet op het in
deze fase te behalen maximale milieurendement; iets waarmee mijn fractie
het principieel oneens is. Wat dat betreft valt ook op, dat een positief
advies van de Milieudienst of een milieutoets bij de stukken ontbreekt.
Wat de VINEX betreft vragen wij ons af, of het het College mogelijk is
ontgaan dat in de structuur van de IJ-as ' dat is meer dan alleen de IJ-
oevers ' dient te worden voorzien in een railverbinding Zaanstad-Westpoort-
Almere, die door de NS moet kunnen worden bediend. Of is het echt lucht,
dat in het programma van eisen voor de Piet Heintunnel wordt uitgegaan van
NS-geschiktheid? Waartoe strekt anders nog het overleg met de NS in het
kader van de noord-zuidlijn. Gaat het daarbij alleen om geld, of ook om
gemeenschappelijke stedelijke en NS-voorzieningen?
Nog steeds kan niet worden aangegeven, hoe het GVB de extra
bezuinigingstaakstelling van 35 miljoen gulden structureel moet opbrengen.
Dit is concreet in de voordracht verwoord. Wil het College echt
geloofwaardig blijven als het spreekt over verschuivingen? Verschuivingen
van het huidige net naar de ringsneltramlijn zonder inverdieneffecten
werden niet verantwoord geacht en in strijd met het voorstel-mevr. Ter
Horst c.s. Hoe kan in zo'n situatie dan van het GVB worden verwacht, dat
het in het kader van de optimalisering van het net, die op zichzelf ook
geld gaat kosten, nog substantieel zal kunnen bijdragen aan de bekende
groeifactor 2.3?
De wethouder voor Financiën stelt, met de directeur van het Gemeentelijk
Grondbedrijf in zijn kielzog, dat het project eigenlijk nog niet rijp is
voor besluitvorming. Enerzijds zou het fijn zijn als er meer bekend was
over de uitvoeringsconvenant VINEX; u herinnert zich misschien nog, dat het
CDA daarbij een voorbehoud heeft gemaakt, omdat het meende dat de openbaar-
vervoerclaims daarin onvoldoende waren aangegeven. Anderzijds zou het fijn
zijn, nu eens echt uitsluitsel te krijgen over de vraag of de NS hierin een
rol van betekenis kan spelen.
In de argumenten ten aanzien van de NS-alternatieven zijn naar de mening
van de CDA-fractie zowel het College als de NS volstrekt ongeloofwaardig.
Wij hebben er geen behoefte aan, knollen en citroenen door elkaar te halen,
maar wij hebben wel te maken met de diagnose fruit eten. Terecht stelt de
NS, dat het onzin is haar een sneltramlijn te laten aanleggen en
exploiteren. Wij hebben het dus inderdaad over appels en peren. Op alle
plaatsen waar de NS in de voordracht aan
de orde komt is het antwoord, dat een appel geen peer is. Dat is inderdaad
zo, maar dit is ook geen antwoord. Het College en de NS weten dat en de NS
hebben hiervoor volgens de CDA-fractie ook twee redenen. De NS voelt zich
in de eerste plaats gecommitteerd aan de gezamenlijke studie die in 1987 is
verricht en zij wordt door het College ook aan dat commitment gehouden.
Sindsdien is er echter wel veel veranderd en het commitment was uitsluitend
gebaseerd op de haltedichtheid van de sneltramverbinding. In de ogen van de
CDA-fractie is dat geen valide argument als het gaat om reële
alternatieven. Van de NS-variant zouden voorts akelig veel
strippenkaartgebruikers gebruik gaan maken. Voor de NS is dat exploitatief
gezien weer niet zo aantrekkelijk, maar in het kader van de maximalisatie
van de openbaar-vervoerproduktie is dit op zichzelf ook een onvoldoende
zwaar argument.
Uit de voordracht blijkt, dat wij in termen van fasering, planning enz.
nog voor een halfjaar lucht hebben. De ringsneltram is in de tweede helft
van 1996 operationeel en zal mogelijk bij de zomerdienstregeling voor 1997
voor het publiek kunnen worden opengesteld. De CDA-fractie reageert op deze
mededeling met een oproep aan het College, een verstandig gebruik te maken
van dit halfjaar. Alle gegevens die nu op tafel liggen en de beschikbare
middelen voor de bereikbaarheid en RAIL 21 maken volgens de CDA-fractie een
zinnig gesprek met NS mogelijk. Wanneer de wethouder zijn collega voor
Financiën meeneemt, kan dat tot zeer goede resultaten leiden. Ik dien dan
ook aanstonds een voorstel in om te komen tot een drastische versnelling
van projecten die zonder meer moeten worden gerealiseerd, maar waarvan wij
het kennelijk niet erg vinden dat zij tot ver achter de horizon van 2005
verdwijnen. De versnelling biedt ruimtelijk en in termen van geluidhinder
uit een oogpunt van milieu en vervoersstrategie grote voordelen boven het
eindplaatje, dat ergens bij 2025 ligt. In dat plaatje zal de sneltram bij
het trac‚ waarvoor nu is gekozen nauwelijks een functionele meerwaarde
hebben. Natuurlijk zal er gebruik van worden gemaakt en misschien zal dat
gebruik ook nog wel groot zijn, zeker wanneer de openbaar-vervoersvraag
drastisch stijgt, zoals iedereen hoopt. Het gaat daarbij echter vooral om
mensen die ook nu al voor een groot deel gebruik maken van trein en tram.
Kortom, het aantal thuis stilstaande auto's is voor de CDA-fractie van veel
grotere betekenis en hiervoor hebben wij de NS nodig.
(De heer VAN DER LAAN: Wat bedoelt u met die citroenen en knollen of
appels en peren? U realiseert zich toch, dat wij een voorziening
willen in de zin van een sneltram, metro of wat dan ook? Moet ik uit
uw pleidooi opmaken, dat wij daarvan moeten afzien en in plaats
daarvan een treinverbinding aanleggen, die wij dan door de NS laten
exploiteren? Dat is toch iets totaal anders?)
In de commissie heb ik al betoogd, dat de NS dit traject kan bedienen
met een groter aantal stations, dat zou kunnen aansluiten op de B-locaties
van de VINEX en de hoofdradialen van het openbaar vervoer.
(De heer VAN DER LAAN: U wilt dus een treinverbinding met veel
stations?)
Een trein met meer stations dan nu, maar minder dan bij de ringsneltram.
(De heer VAN DER LAAN: Die trein kan dus uit Zaanstad, Haarlem of
Leiden komen?)
Ja, maar ook uit Amersfoort of Utrecht.
(De heer VAN DER LAAN: U weet toch ook, dat de grootste zorg van de
NS niet is gelegen in het feit dat de strippenkaart niet is
gefinancierd,
waardoor zij te weinig inkomsten zal ontvangen? U weet toch, dat die
zorg is gelegen in het feit dat de reiziger uit Zaanstad, Leiden of
Amersfoort zich enorm ergert aan de vele tussenstations die moeten
worden aangedaan zodra de regio wordt binnengereden, omdat die
reiziger alleen naar het Centraal Station wenst te gaan? Dat is
namelijk het gevolg van uw plan.)
Nee. De reiziger kan de trein kiezen die hij nodig heeft om een bepaalde
bestemming in de stad of nevencentra te kunnen bereiken.
(De heer VAN DER LAAN: Als die reiziger wel op het Centraal Station
moet zijn, stopt de trein ook op al die tussenstations, omdat de
trein zich dan als een sneltram/metro moet gedragen. Voor degenen die
van Schiphol komen, wordt dat zeker een feest.)
Wij moeten ons ook realiseren, dat de haltetijden met het grote aantal
stops op de sneltramlijn natuurlijk ook niet erg aantrekkelijk zijn voor de
passagiers.
(De heer ORANJE: Volgens mij wil de heer Molleman lijn 13 ook door de
NS laten exploiteren!)
Wie weet welke perspectieven Houben en Brokx wat dat betreft nog kunnen
bieden. Daar gaat het echter niet om. Het gaat erom, dat hier een
interregionale verbinding tot stand komt met de nevencentra die op grond
van het structuurplan even belangrijk worden geacht als de binnenstad. Men
kan wel zeggen dat de strippenkaart een ondergeschikt onderdeel is, maar
voor de NS geeft dat volgens mij wel de doorslag. Ik vind dat geen argument
wanneer wij praten over het drastisch verhogen van de openbaar-
vervoerproduktie, waaraan de NS ook op stedelijk niveau heeft bij te
dragen.
Wat de derde rail betreft voel ik mij enigermate bedrogen, want
eerstdaags mag ik van het GVB vernemen dat die in termen van investeringen
binnen het krediet mogelijk zal zijn. Dat betekent dus, dat de derde rail
niet duurder is dan de bovenleiding en uit een oogpunt van onderhoud en
exploitatie goedkoper zal zijn. Bij de behandeling van de nota van
beantwoording van vragen nar aanleiding van het concept-Verkeers- en
vervoersplan werd mij medegedeeld, dat de meerkosten in de investering wat
dat betreft niet opwogen tegen de mogelijke winst op het onderhoud. Dat gaf
voor mijn fractie de doorslag om van de derde rail af te zien. Gelet op
deze situatie komen wij op dat standpunt terug en wachten wij de nadere
GVB-voorstellen af. Gelet op de breedte van 3 m en de derde rail vind ik
overigens, dat in dezen in feite kan worden gesproken van een
metroverbinding in plaats van een sneltramverbinding. Van het College wil
ik daarom een nadere afweging horen ten aanzien van de aanschaffing van
materieel voor dit project.
Afgelopen maandag is in de Commissie voor de Binnenstad enz. een slecht-
weerscenario verspreid. Ook de CDA-fractie meent, dat de ramingen nog
steeds boterzacht zijn en dat nog veel ongezien is. Wij houden er dus
rekening mee, dat de manchetberekening niet onrealistisch is. Aan de Raad
is dus de keuze voor de consequenties daarvan: een nagenoeg zekere
ondergang van het GVB bij dergelijke gigantische investeringen en binnen
het GVB op te vangen tekorten en mogelijk een tweede Stopera-affaire met
alle bestuurlijke nachtmerries van dien. Of moeten wij de woorden van
wethouder Ten Have ditmaal echt serieus nemen? In de commissie van advies
en bijstand zei deze namelijk, dat wij die risico's gewoon kunnen nemen,
omdat de overheid toch niet failliet gaat. Daarin gaat het CDA echter niet
mee.
De VOORZITTER deelt mede, dat is ingekomen:
22ø Voorstel van 22 januari 1992 van het raadslid Molleman om thans geen
uitvoeringskrediet voor de aanleg van een ringsneltram tussen Sloterdijk en
Zuidoost ter beschikking te stellen (Gemeenteblad afd. 1, nr. 164, blz.
244).
Het voorstel wordt voldoende ondersteund en terstond in behandeling
genomen.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Mijnheer de Voorzitter. Met de aanleg van de
ringsneltram nemen wij een geweldig financieel risico. De wethouder voor
Financiën vermeldt, dat het exploitatietekort op die lijn ruim 34 miljoen
gulden per jaar zal bedragen. Als daarbij nog een uit de hand gelopen
investeringstekort komt, gaat dit ten koste van het GVB en de gemeente; dan
worden de tekorten nog groter. Volgens de berekeningen die wij gisteren
schriftelijk hebben overgelegd aan de fracties kunnen die dan oplopen tot
50 … 75 miljoen gulden per jaar ten laste van de gemeente. Bovendien kunnen
die financiële problemen tot gevolg hebben, dat het openbaar vervoer elders
in de stad in het slop raakt. De problemen met de frequentie en met het
ontbreken van conducteurs zullen door die financiële ramp nog verder
toenemen. Verder is er de levensgrote vraag, of het dan nog wel mogelijk
zal zijn, voor goed openbaar vervoer langs de IJ-oevers te zorgen, zowel in
westelijke als in oostelijke richting, als het leeuwedeel van de 1,4
miljard gulden aan rijksmiddelen voor het Amsterdamse openbaar vervoer
wordt uitgegeven aan de ringsneltram.
Is er dan geen beter alternatief voor het openbaar vervoer? Dat is er
inderdaad. GrAs heeft de aanleg van een busbaan voorgesteld; die vereist
een veel lagere investering en daarmee kan men flexibel reageren op het
vervoersaanbod zoals dat in de praktijk zal blijken te zijn, zonder dat er
eerst een kolossaal bedrag in de orde van grootte van een miljard gulden
moet worden geïnvesteerd. Uit de berekeningen die wij gisteren hebben
overgelegd blijkt bovendien, dat die investering bij een slecht-
weerscenario nog aanzienlijk boven een miljard gulden zou kunnen uitkomen;
wij komen op een bedrag van 1131 miljoen gulden, waardoor er dus een gat
van 600 … 700 miljoen gulden kan resteren voor de gemeente.
Gisteravond hebben wij een commentaar van het GVB ontvangen op de nota
die wij aan de Raad hebben gepresenteerd, waar het College zich achter
heeft geschaard. Waarom geen ringbusbaan, ook niet als een
overgangsvoorziening? Het College noemt daarvoor enkele naar ons gevoel
krampachtige argumenten, waarvan het eerste is, dat een ringbusbaan niet
past in een samenhangend metronet met een knooppunt bij het Centraal
Station. Wij vinden dit een twijfelachtig antwoord, want het is nog maar de
vraag of dat net realiseerbaar is als wij ons nu te buiten gaan aan
onverantwoorde financiële risico's. Bovendien kan een ringbusbaan later
altijd nog worden omgezet in een ringsneltram als blijkt dat het
vervoersaanbod te groot wordt voor busvervoer. De bussen kunnen dan
uitstekend elders worden ingezet.
(De heer VAN DER LAAN: Dat begrijp ik niet goed. Bedoelt u, dat op
die baan later een spoor kan worden gelegd voor een ringsneltram?)
De bussen die wij willen aanschaffen voor een buslijn kunnen elders
worden ingezet op het moment dat de gemeente zou besluiten over te gaan tot
aanleg van een ringsneltram.
(Mevr. TANJA: Ik heb daarover ook nog een opmerking. Op die manier
realiseert u niet zo'n hoog kwalitatief openbaar vervoer als met een
sneltram. Ik neem aan, dat die busbaan geen ongelijkvloerse
kruisingen heeft.)
Inderdaad, maar daar staat tegenover dat een buslijn veel fijnmaziger
kan zijn, waardoor de mensen veel dichter bij de plaats waar zij moeten
zijn kunnen uitstappen. Een onderzoek heeft uitgewezen, dat reizigers met
het openbaar vervoer over het algemeen niet bereid zijn ver te lopen nadat
zij op hun plaats van bestemming zijn uitgestapt. Een fijnmaziger
voorziening is dan ook heel belangrijk en een bus kan daarin voorzien; een
ringsneltram met slechts zestien haltes doet dit in veel mindere mate.
Vervolgens spreekt het College uit, dat er blijkens nieuwe berekeningen
van de vervoerswaarde langs de ringbaan grote vervoersstromen te verwachten
zijn. Een ringbusbaan zou in de spits niet voldoende capaciteit bieden. Men
mag echter niet vergeten, dat de trein, verbeterd met de nieuwe Hemboog en
mogelijk andere bogen, een belangrijke concurrent van de ringsneltram zal
zijn. De trein rijdt aanzienlijk sneller. De forensen Ä 30% van het
vervoersaanbod Ä zijn in de meeste gevallen sneller bij hun reisdoel als
zij de trein nemen en overstappen moeten zij waarschijnlijk toch, ook als
zij de ringsneltram zouden nemen.
In zijn derde argument schetst het College de nadelen van de bus bij
grote vervoersstromen: bussen verdubbelen elkaar bij de haltes, hebben
hogere exploitatiekosten, trams kunnen worden gekoppeld en bussen niet enz.
De vraag van GrAs is dan echter, of dit nu werkelijk wel een probleem is.
Als het zo ver komt dat de bus het niet meer aankan, kan toch alsnog worden
besloten tot aanleg van een ringsneltram? Dat is juist het prachtige van
een buslijn: die kan op elk moment worden opgedoekt, zonder grote
financiële gevolgen, in tegenstelling tot een sneltram, waarvoor nu eenmaal
enorme investeringen nodig zijn.
De grote vraag is, hoeveel automobilisten wij met de ringsneltram uit
het blik lokken. Voorlopig ziet het ernaar uit dat dit aantal beperkt zal
zijn, vooral buiten de spits; de passagiers zullen immers voor 60% bestaan
uit mensen die nu ook al gebruik maken van het openbaar vervoer. De mensen
die in de spits met de ringsneltram zullen gaan, zijn voor een deel
forensen die ook nu al met het openbaar vervoer gaan. GrAs is dus voor een
betere openbaar-vervoersverbinding langs de ringlijn, maar niet voor een
onbetaalbare showkaravaan die ten koste gaat van het overige openbaar
vervoer in Amsterdam. Met andere woorden: geen allure-ideologie ten koste
van het openbaar vervoer, maar gewoon beter openbaar vervoer.
De heer BEAUX: Mijnheer de Voorzitter. Amsterdam verdient een goed
openbaar-vervoersnet. In dit verband discussiëren wij nu over de aanleg van
de ringsneltramlijn tussen Sloterdijk en Zuidoost. Aan het project hangt
een niet mis te verstaan prijskaartje. Het op dit prijskaartje vermelde
bedrag zal naar alle waarschijnlijkheid, gezien de ervaringen die zijn
opgedaan met andere gemeentelijke objecten in het recente verleden en met
betrekking tot de tijdsduur van het karwei, in niet onbelangrijke mate
worden overschreden. Is deze uitgave, met het oog op andere, niet minder
belangrijke plannen op openbaar-vervoersgebied, verantwoord? Komt de
uitvoering van andere plannen hierdoor niet op de tocht te staan? Ik denk
in dit geval aan de uitermate belangrijke noord-zuidverbinding.
Vervolgens rijst de vraag, of deze ringsneltram tussen Sloterdijk en
Zuidoost behalve betaalbaar ook noodzakelijk is. Die zou immers parallel
komen te lopen aan de bestaande NS-ringbaan. De Centrumpartij '86 vraagt in
dit verband dan ook, de volgende mogelijkheid ernstig in overweging te
nemen. De lijn tot het NS-station RAI Ä nu nog eindstation Ä wordt
doorgetrokken naar de Venserpolder. Laat de NS dit werk voltooien via het
station Diemen-Zuid naar Diemen, waar de
lijn met een lus kan aansluiten op de bestaande spoorlijn naar het station
Muiderpoort. De ring om Amsterdam is dan rond en ook een IJ-spoorlijn van
het Centraal Station in oostelijke en westelijke richting is dan voltooid.
Aan het eind van de Johan Huizingalaan bij de Oude Haagseweg zou dan een
NS-station moeten worden gebouwd. Mensen die hun reis niet ineens naar het
Centraal Station willen vervolgen, kunnen daar dan overstappen op een NS-
boemel, een korte trein met een of twee rijtuigen, die met een frequentie
van bij voorbeeld tien minuten met grotere snelheid dan de sneltram zijn
weg kiest via de Cornelis Lelylaan naar het noorden of via het station
Zuid-WTC naar het oosten. Het dan verkregen grofmazige NS-railvervoer,
gebruik makend van de bestaande stations, kan nu of te zijner tijd worden
omgevormd tot een fijnmazige verbinding door het tussenvoegen van stations.
Om een voorbeeld te noemen: op de lijn Oude Haagseweg - Sloterdijk bij de
Vlaardingenlaan, de Heemstedestraat, de Postjesweg en de Jan Evertsenstraat
en na Sloterdijk bij het Haarlemmerplein alvorens te arriveren op het
Centraal Station. Alle stations dienen uiteraard te zijn voorzien van ruime
parkeergelegenheid. Een kostbare ingreep, maar wellicht minder kostbaar en
eenvoudiger uitvoerbaar dan de voorgestelde ringsneltram. Is het mogelijk,
deze mijns inziens financieel voordeliger en niet minder fijnmazige
alternatieve oplossing te bestuderen?
Wethouder TEN HAVE: Mijnheer de Voorzitter. Ik moet allereerst een
misverstand uit de weg ruimen; dat praat wat gemakkelijker. Dat is het
misverstand op blz. 56 van de voordracht, dat ook al aanleiding heeft
gegeven tot enige discussies in de zin van: wel een ringsneltrambaan
aanleggen, maar er geen sneltram over laten rijden. Het is natuurlijk
onzin, wel een baan aan te leggen, maar er vervolgens niets over te laten
rijden. Ik wijs er dan ook op, dat op blz. 56 staat, dat het in hoofdstuk
VI beschreven exploitatiemodel kan worden geëffectueerd. Dat model hangt
samen met de vraag, hoeveel trams men hoe vaak over de baan laat rijden,
want dat is natuurlijk van belang voor de exploitatie.
(De heer VAN DER LAAN: Ik ben bijna even eigenwijs als u en bij de
interpretatie van zo'n onduidelijke zin is het nuttig naar de
voorgeschiedenis te kijken. In de oorspronkelijke voordracht stond:
"Zolang geen zekerheid is verkregen over de hoogte van de bijdragen
en de financiering van de aan het openbaar vervoer toerekenbare
direct met de aanleg van de ringsneltram samenhangende werken, kan
niet worden gegarandeerd dat in 1997 daadwerkelijk tot exploitatie
van de ringsneltramlijn zal worden overgegaan." Dus, in rond
Nederlands: of wij dat ding al of niet laten rijden.)
Dat is dus onzin en vandaar dan ook, dat ik verwees naar blz. 56 van de
definitieve voordracht, want daar staat wat er was bedoeld.
(De heer VAN DER LAAN: Ja, maar de voorgeschiedenis van die zin is
duidelijk: geen tram. Wat op blz. 56 staat kan met een beetje goede
wil zo worden uitgelegd.)
Als u het nog eens wilt horen: ja, wij willen die lijn aanleggen en wij
willen dat die wordt geëxploiteerd.
(De heer VAN DER LAAN: Uw partijgenoot de heer Oranje wilde dus een
mogelijkheid openlaten die u niet nodig vindt.)
Als de Raad daar op een gegeven moment geen trams wil laten rijden, zal
hij daarover bij de vaststelling van het produktieplan een apart besluit
moeten nemen. Een dergelijk besluit zou men nu ook al over het Rokin kunnen
nemen.
(De heer VAN DER LAAN: Was de heer Oranje nu overdreven bezorgd toen
hij die mogelijkheid wilde openlaten of niet?)
Wel bezorgd, maar niet overdreven bezorgd. Wij hebben echter wel van
gedachten gewisseld en u constateert zelf waartoe die gedachten hebben
geleid.
(De heer VAN DER LAAN: Ik kom er in tweede termijn op terug.)
(De heer MOLLEMAN: Ik stel vast, dat de wethouder de vragen van de
heer Van der Laan stelselmatig ontwijkt en geen antwoord wenst te
geven. Ik vind dat ongehoord.)
Ik wilde een misverstand uit te weg ruimen, maar zoals gebruikelijk
leidt dat weer tot nieuwe misverstanden. Als de heer Van der Laan zijn
vraag nog even heel duidelijk herhaalt, krijgt hij van mij een heel
duidelijk antwoord; zo duidelijk, dat ook de heer Molleman begrijpt wat wij
bedoelen.
(De heer VAN DER LAAN: Is het bestaanbaar, dat er na de aanleg van de
infrastructuur om financiële redenen geen tram op zal rijden?)
Dat is niet bestaanbaar, maar wel mogelijk. Ik zal het niet meer
meemaken!
(De heer VAN DER LAAN: Dat betekent niet veel goeds!)
(De heer MOLLEMAN: Dat is nog steeds geen antwoord!)
Er ligt dan een raadsbesluit om die tram daar te laten rijden. Dat
besluit is ook een uitnodiging aan de directie van het GVB om de lijn aan
te leggen en de exploitatie voor te bereiden. Dat gebeurt dus. Ik wijs er
nogmaals op, dat de Raad zelf de nodige procedures heeft opgeseld. De Raad
nodigt het College uit, iets te bedenken. Dat doen wij en vervolgens vragen
wij een krediet om dat uit te voeren. De Raad kan ook besluiten, dat
krediet niet te verlenen en dan gaat het niet door. Het moment waarop de
Raad de directie van het GVB formeel toestemming geeft om de lijn aan te
leggen en daarop trams te laten rijden is bij de vaststelling van het
voorzieningenniveau. Laten wij wel wezen: ik vraag de Raad en de minister
toch niet om een half miljard gulden voor de aanleg van een lijn om daarop
vervolgens niets te laten rijden? Materieel gezien is het antwoord Ä zo zei
de heer Oranje het ook Ä ja: als de baan wordt aangelegd, zal de sneltram
erop gaan rijden.
Ik hoop, dat wij verder in algemene lijnen kunnen discussiëren, zonder
allerlei spitsvondigheden. Men vindt die kennelijk heel belangrijk, maar zo
voel ik het niet aan.
Het principe is heel simpel: wij moeten iets doen aan het milieu en
daarom moeten de automobilisten overstappen op het openbaar vervoer. Wij
zullen hen daar niet toe dwingen; wij proberen hen te trekken.
Verschillende sprekers hebben erop gewezen, dat het autonet tot de nok toe
vol is. Het is dus ook in het belang van de economie en de werkgelegenheid,
dat de infrastructuur om de mensen in staat te stellen zich te verplaatsen
van A naar B optimaal is. Voor de dimensie van de economische groei zoals
die met name ook de VVD voor ogen staat zijn de autowegen vol, nog afgezien
van de milieuaspecten. Ook voor het goed functioneren van de economie moet
er dus een aanvullende infrastructuur worden aangelegd. In theorie kan men
dan kiezen voor meer autovoorzieningen of voor openbaar-
vervoervoorzieningen.
(De heer BOUMA: Dat waren de openingszinnen van mijn betoog!)
Daar sluit ik op aan, want ik heb naar u geluisterd en ik wil dan ook
samen met u die redenering volgen; wellicht komt u dan tot een andere
conclusie dan u nu hebt getrokken. Dat lijkt mij het nut van dit debat.
Uit de berekening van de vervoerswaarde blijkt, dat de ringsneltram van
groot belang is voor de economie, want iedereen heeft het over een
spitsvoorziening. Dat is heel belangrijk, want een spitsvoorziening is
gericht op een maximale capaciteit.
Door het aanleggen van de ringsneltram worden de mogelijkheden tot
verplaatsing van A naar B maximaal uitgebreid. Over de weg kan dat niet
meer, tenzij men bereid is achtbaans autowegen te accepteren. Dat willen
wij niet en daarom kiezen wij voor een openbaar-vervoersvoorziening. Het is
met name ook de spitscapaciteit die een belangrijke rol speelt voor de NS;
ik verwijs naar de interrupties van de heer Van der Laan, die de heer
Molleman vroeg of hij vindt dat alle treinen uit Leiden, Den Haag enz.
daarlangs kunnen. De heer Molleman antwoordde daarop bevestigend, maar dan
zit de heer Molleman met het probleem Ä evenals de heer Beaux Ä dat er in
de spits in de periferie van de stad volle treinen aankomen, waar op het
Amstelstation niemand meer kan instappen. Als de NS conform het idee van de
heer Molleman de spitsdrukte zou willen opvangen, zal zij daarvoor extra
materieel moeten inzetten om de maximumcapaciteit op dat moment uit te
breiden. Ik heb het dan nog niet eens over de haltes, maar gewoon over de
mogelijkheid om in te stappen.
(De heer MOLLEMAN: Dat staat in Rail 21 en dat begint volgend jaar
ook al op het traject Almere-Amsterdam. In 1994 volgt het traject
Alkmaar-Amsterdam. Het past dus volstrekt in de logica van het
openbaar vervoer.)
Ik neem aan, dat de heer Molleman ook weet wat een trein kost. Het is
dus niet voordelig, de maximumcapaciteit in de spits met zulk duur
materieel uit te voeren. Het idee van de NS is namelijk, zich wel in te
stellen op het spitsvervoer, maar dan met name op het interlokale verkeer
uit bij voorbeeld Utrecht, Leiden en Zaanstad. Dat staat ook in Rail 21 en
dat is ook de achtergrond van de ideeën van de NS. Wat het vervoer op wat
kortere afstanden betreft is de NS echter niet van plan de spits op te
vangen. De NS heeft geen belangstelling voor reizigers van Zuidoost naar
Sloterdijk, zoals men mij heeft geantwoord op mijn vraag naar aanleiding
van adressen die wij hebben ontvangen, waarin ons nogmaals werd gewezen op
deze mogelijkheid.
(De heer MOLLEMAN: Het aantal passagiers dat van station tot station
rijdt Ä de heer Oranje noemde dit ook Ä is niet meer dan 20%. Er
staan nogal wat woningen in Zuidoost en als Rail 21 wordt uitgevoerd,
komt ook de Utrecht-poot erbij en dan is de verbinding tussen
Sloterdijk en Zuidoost in principe aanwezig. Denkt u, dat de NS de
mensen die daarvan gebruik willen maken niet kan vervoeren? Dat kan
‚n over de ringbaan ‚n via het Centraal Station.)
De NS zal die best willen vervoeren, als zij daarvoor de ruimte heeft.
Ik neem aan, dat de NS ervoor bedankt die mensen in de spits te vervoeren,
maar dat overdag heel graag zal doen, want overdag is er ruimte over in de
treinen. Tijdens de spits niet. De NS verdient geld tussen Utrecht en het
Amstelstation; het dendertraject dat men nu dan ook met voorrang wil
verbreden. Op dat traject is de exploitatie dus veel gunstiger. Wat het
deel voorbij het Amstelstation betreft is het opvangen van de spitsdrukte
volgens de NS typisch iets voor een stadsvervoerder.
(De heer MOLLEMAN: Hebt u ook met de NS gesproken over de
strippenkaarten?)
Daaraan kom ik nu toe. Er is terecht bezorgdheid geuit over de
exploitatie van het GVB in 1997. Er is een tendens bij de overheid, dat men
zich wil vergelijken met het bedrijfsleven. Stel dat een journalist de heer
Timmer van Philips in een persconferentie vraagt, hoe hij het
exploitatieverlies van Philips ter grootte van een half miljard gulden in
1997 denkt op te vangen. Een dergelijke vraag stelt de heer Molleman nu aan
mij. De heer Timmer zal dan zeggen, dat Philips geen verlies
lijdt in 1997, omdat het bedrijf een goed beleid heeft om dat adequaat op
te vangen. Dit was een opmerking ertussendoor; verder mag u die vergeten.
(De heer VAN DER LAAN: Ik wil ook even een opmerking ertussendoor
maken. Stel u voor, dat de heer Timmer in die persconferentie ten
overstaan van honderd journalisten Ä en met op de achtergrond
natuurlijk de aandeelhouders Ä op die vraag zou antwoorden met "het
is wel bestaanbaar, maar niet mogelijk". Ik neem aan, dat hij dan op
de volgende aandeelhoudersvergadering zijn langste tijd wel heeft
gehad!)
Ik neem aan, dat hij dan zal zeggen "dat maak ik niet meer mee!"; dat is
bij Philips al eerder gebeurd.
Nu weer serieus. De constatering van de heer Van der Laan is, dat het
fijnmazige net en het voorzieningenniveau risico lopen. Belangrijk is ook
de discussie over de strippenkaart, waarover de heer Molleman het had. Wij
zijn verplicht, bij de exploitatieberekening Ä die overigens door de
afdeling Financiën is gecontroleerd en in orde bevonden, zodat wij hier
niet hoeven te steggelen over de cijfers Ä uit te gaan van het huidige
beleid. Dat is de enige basis om dit soort berekeningen te maken. Het zal
hem niet onbekend zijn, dat de minister Ä zij heeft dit ook naar voren
gebracht Ä de vervoerbedrijven meer ruimte wil geven voor
tariefdifferentiatie; ik verwijs naar de interessante discussie hierover
met de heer Oranje bij de begrotingsbehandeling in de commissie. Daardoor
is ook een optimalisering mogelijk, maar dat is een politieke keuze die wij
hier kunnen maken als de nood aan de man komt. Tariefdifferentiatie houdt
namelijk in, dat wij op een gegeven moment zelf beslissen wie moeten
betalen voor welk voorzieningenniveau en hoeveel. Dat neemt overigens niet
weg dat wij, uitgaande van de huidige situatie, waarin die mogelijkheid er
niet is, van de directie van het GVB een "worst case"-benadering mogen
verwachten. Dat is gebeurd en die komt uit op 32 miljoen gulden. Nogmaals,
dat is een slecht-weerscenario; wij gaan ervan uit, dat het GVB een en
ander op een gegeven moment bedrijfseconomisch kan opvangen, zij het ten
koste van het voorzieningenniveau. Wij weten echter nog niet hoe en ik
betwijfel of wij dat op korte termijn kunnen aangeven. Wel is bekend, welke
elementen in discussie zullen komen, want die hebben te maken met de
optimalisering van het lijnennet, die op een oor na gevild is; dit is de
basis van het nieuwe produktieplan van het nieuwe GVB. Ik heb in dit
stadium, na alle inspanningen in het afgelopen jaar, die de commissie van
advies en bijstand ook heeft erkend, bezwaren tegen de term "doodziek GVB".
Ik zeg niet dat het bedrijf kerngezond is, maar het is wel bezig gezond te
worden.
(De heer MOLLEMAN: Zeker, maar een zieke die nog niet beter is, is
nog steeds ziek. Er staat het GVB dan ook nog het nodige te wachten!)
Iemand die doodziek is, is ten dode opgeschreven en ik probeer u uit te
leggen, dat in ieder geval het College gelooft in het verder leven van het
GVB.
(De heer MOLLEMAN: Dat zou de heer Timmer nooit zeggen! Verder meen
ik, dat u met wat nu voor ons ligt hard bezig bent het
genezingsproces aanzienlijk te vertragen.)
Dat is uw conclusie; noch het GVB, noch het College denkt er zo over.
Dat zijn de grootheden die de Raad moet wegen, met alle onzekerheden die er
op dit moment nog zijn.
Misschien is het goed, het VINEX-verhaal en de waarde ervan voor de IJ-
rail naar voren te brengen. Het VINEX-bod is pas onlangs aan de orde
gekomen. Het is een compilatie van reeds aan de regio toegezegde gelden.
Dit project is in het VINEX-bod terechtgekomen aan de hand van het
Bereikbaarheidsplan Randstad.
Het is daarom interessant, de geschiedenis van dat Bereikbaarheidsplan te
bekijken. De heer Houterman weet ook dat het een uitvloeisel is van
"Nederland Distributieland" en dat het noodzakelijk is voor het economisch
functioneren van de Randstad. Het leuke van het ringsneltramproject is, dat
het ook als afzonderlijk project een zodanige vervoerswaarde heeft, dat het
de moeite waard is het aan te leggen. Het is ook een conditio sine qua non
voor de ontwikkeling van de IJ-oevers. Het is namelijk een kwestie van
volgorde. Wij hoeven helemaal niet af te wegen of wij de IJ-rail-west, de
IJ-rail-oost, de ringlijn of de noord-zuidlijn moeten aanleggen, want als
wij de ringlijn als ring rond willen hebben, zullen wij met dit stuk moeten
beginnen.
(De heer MOLLEMAN: Bij een versnelde uitvoering van RAIL 21 is die
afweging alleszins relevant.)
Iedereen heeft het over een versnelde uitvoering, maar ik weet nog
altijd niet wanneer de Hemboog zal worden aangelegd. Ik praat er
voortdurend over en de NS komt steeds weer met herziene plannen, maar
technisch is de zaak nu in elk geval zodanig gezwaluwstaart dat wij elkaar
niet meer in de weg zitten.
(De heer MOLLEMAN: Over de verkeers- en vervoerssituatie in de stad
en in de regio heeft de wethouder nogal eens overleg met de NS en ik
neem dan ook aan dat hij met de NS probeert mee te denken.)
Daarom zeg ik dit ook. De NS overweegt zelf een versnellingsvariant voor
de Hemboog, maar zij heeft daarover nog geen besluit genomen. Wie het weet,
mag het zeggen, maar ik heb niets gezien.
(De heer MOLLEMAN: Misschien kunt u in het gezamenlijk overleg
gezamenlijk daartoe besluiten; dan kunnen wij meteen de nodige
maatregelen treffen.)
Ik dring op alles aan. Ik wil ook dat dat de noord-zuidlijn er komt,
maar het is nog niet zo ver; er is nog geen besluit over genomen. Wij zijn
aan het studeren, maar het studiegeld raakt ook op, zoals men weet. Ik wil
met alle liefde blijven studeren, maar dan wordt er ook niets aangelegd.
Ik kom even terug op de drie onderdelen van de ring. Dit stukje moet het
eerst worden aangelegd, want als met dit geld bij voorbeeld de IJ-rail-west
wordt aangelegd, is men inderdaad wat onzinnig bezig. Die verbinding krijgt
dan op een gegeven moment niet de nodige toevoer van reizigers. Dat is ook
een probleem en ik heb in de commissie al gezegd, dat het aanleggen van de
IJ-rail-oost pas zin heeft als ook de IJ-rail-west wordt aangelegd. Daarom
moet de besluitvorming logischerwijze ook in die volgorde plaatsvinden,
hetgeen niet wegneemt dat met alles rekening dient te worden gehouden en
dat ook de nodige voorinvesteringen moeten worden gedaan.
Over de filosofie van het VINEX-bod wil ik nog voorzichtig opmerken, dat
het een bod betreft voor een bijdrage van het rijk voor regionale
voorzieningen, maar wij weten allemaal wat de heer Alders eraan heeft
toegevoegd. Wie meer wil, moet dat zelf betalen. Natuurlijk zullen wij
wijzen op het nationale en randstedelijke belang van de voorziening en
zullen wij aangeven, dat wij arme Amsterdammers dat natuurlijk niet
allemaal zelf kunnen opbrengen. Daarover wordt nu al een jaar lang
gediscussieerd. Nogmaals, zonder VINEX of met VINEX, dit project heeft een
dusdanige waarde, dat het al in het Bereikbaarheidsplan Randstad is
vastgelegd. Ik ben de minister dan ook zeer erkentelijk, want deze heeft
natuurlijk ook nagedacht en gaat niet zo maar subsidiëren, laat staan voor
100%. Ik neem aan, dat iedereen ademloos de debatten in de Tweede Kamer
heeft gevolgd tussen de partijgenoten, de minister en de heer Van Vlijmen
en dat men heeft gezien, dat de
minister de heer Van Vlijmen misschien niet heeft weten te overtuigen, maar
dat de heer Van Vlijmen de anderen in een diepgaande discussie ook niet
heeft weten te overtuigen en mijns inziens terecht. Het gevolg is dus, dat
wij de aanlegkosten voor 100% gesubsidieerd krijgen. Dat is niet hetzelfde
als een 100% dekking, maar ik verwijs naar de discussie met de wethouder
voor Financiën. Alles wat op dit moment mogelijk is, is afgedekt en de rest
zit in de bestaande regelingen. Hierover is geen verdere zekerheid te geven
en de Raad wordt ook niet alvast gevraagd de sneltrams te kopen. Over de
aanschaf van het materieel zal nog een afzonderlijk besluit worden genomen.
Wat de derde rail plus bovenleiding of tegenover de bovenleiding betreft
attendeer ik erop, dat ook moet worden bezien wat het inhoudt als alleen
een derde rail wordt aangelegd, zonder bovenleiding, zodat alles op de
derde rail moet worden gedaan. Daarover wordt een kosten-batenanalyse
opgesteld. De Raad wordt daarvan op de hoogte gehouden.
Het is voorts goed mogelijk 3 m breed materieel te gebruiken, zij het
dat de perronranden dan moeten worden verbreed, maar dat is te overzien.
Voorts is bij Sloterdijk wellicht nog een aanpassing nodig. Het is echter
belangrijk, dat de baan wat de asbelasting, de viaducten, de lijnvoering
met de bogen en dergelijke betreft, ook geschikt is voor 3 m breed
materieel. De lijn is niet geschikt voor het huidige NS-materieel. Wij
praten wel met de NS ' dit aan het adres van de heer Hulsman ' in het kader
van de noord-zuidlijn over de vraag of er nieuw materieel moet worden
ontwikkeld dat geschikt is om eventueel als "light NS-rail" te worden
gebruikt. Misschien zijn daarvoor mogelijkheden te vinden. Ik heb ook
beloofd, dat wij daarover verder zullen nadenken, maar vooral in het kader
van de noord-zuidlijn, in welk verband ik ook de notitie over de
baatbelasting heb toegezegd. Ik zou namelijk vingeroefeningen doen om te
bezien of dat wat zou kunnen opleveren. Bij mijn weten heb ik formeel noch
materieel ' anders is het verkeerd in de notulen terechtgekomen ' de
intentie gehad, de Raad een notitie over de baatbelasting inzake de
ringsneltram te doen toekomen.
(De heer ORANJE: Volgens mij zou u de bestaande notitie over de
baatbelasting ter kennisneming aan de heer Van der Laan voorleggen.
Dat andere betrof de specifieke baatbelasting rond de noord-zuidlijn;
dus twee gescheiden dingen.)
De heer VAN DER LAAN: Dat is niet alleen volgens de heer Oranje
toegezegd, maar ook volgens de bij de voordracht gevoegde
besluitenlijst.)
Dan is dat een omissie mijnerzijds, want die notitie is er inderdaad al;
die is indertijd naar aanleiding van de vorige begroting opgesteld. Wij
zullen die opzoeken en alsnog aan de Raad doen toekomen. Ik kan natuurlijk
niet verbieden een afweging te maken, maar die notitie kan in elk geval
geen beslissende rol spelen bij de besluitvorming over deze voordracht.
In het kader van de democratie heb ik aandacht besteed aan degenen die
de meeste bezwaren hebben ingebracht. Over de VINEX heb ik ook al
gesproken, alsmede over het NS-alternatief en wij zijn het erover eens dat
het gaat om een risico van 32 miljoen gulden. Dit gegeven kan pessimistisch
of optimistisch worden benaderd. Laten wij ons door pessimisme leiden, dan
gebeurt er niets. Laten wij daarom terugkijken naar de Amstelveenlijn. In
elk geval zijn vergelijkingen met de Stopera en de metro totaal verkeerd,
want bij die projecten zijn de investeringen uit de hand gelopen. Bij de
verantwoording van het krediet voor de Amstelveenlijn hebben wij kunnen
zien, dat de investering niet is overschreden. Er waren wel moeilijkheden
met de exploitatie.
(De heer MOLLEMAN: Dat is ook het verschil tussen deze voordracht en
die voor de Amstelveenlijn.)
Dat wil ik ook illustreren om de heer Molleman wat optimistischer te
stemmen. De onderbouwing van deze voordracht is namelijk nog degelijker dan
van die voor de Amstelveenlijn. Bij de Amstelveenlijn hadden wij ook te
maken met exploitatiemoeilijkheden. Wat dat betreft ' de Raad krijgt
daarover nog nader bericht ' heeft ook het ministerie uiteindelijk erkend
dat het een goede investering was, waarmee de exploitatiemoeilijkheden van
het GVB weer wat werden verlicht, dus zo kan een onderneming dan toch nog
goed aflopen.
De heer Van Duijn heeft volgens mij gelijk: het is veel beter, eerst
iets met een bus te gaan doen, maar dat gebeurt ook al, want buslijn 48
groeit als kool; de bussen zijn niet aan te slepen om alle passagiers snel
heen en weer te kunnen brengen. Ik neem daarom het voorstel van de heer Van
Duijn over en stel voor zijn buslijn te "versneltrammen".
De heer VAN DER LAAN: Mijnheer de Voorzitter. De wethouder is op veel,
maar helaas niet op alle punten ingegaan en daarom hoop ik dat hij dat in
tweede termijn alsnog zal doen. Voor de goede orde zal ik mijn opmerkingen
even herhalen, allereerst mijn vraag over de AVI-West. Het gaat ons om het
model dat voor de kostenbeheersing bij de bouw van die fantastische AVI-
West, waarvoor wij fl 1 miljard uitgeven, wordt gehanteerd. Dat model
spreekt ons aan en wij willen graag een soortgelijk model toepassen bij
deze voorziening. De wethouder hoeft dus alleen maar ja te zeggen.
(Wethouder TEN HAVE: Bij interruptie zeg ik dan: ja.)
Dan kom ik op de discussie over de exploitatie versus het
exploitatiemodel. Ik heb geen woordenboek bij mij, maar ik wil in elk geval
wel vaststellen dat de spitsvondigheden niet van de Raad kwamen, maar van
het College. Politiek zijn wij het inderdaad eens. De wethouder heeft
gezegd, dat dat hij het niet meer zal meemaken. Voor mij betekent dit, dat
de wethouder het ' afgezien van ambities elders ' politiek onaanvaardbaar
vindt. Die mening ben ik ook toegedaan. Daarover is de wethouder het nog
steeds niet helemaal eens ' hij kan niet op alle punten gelijk krijgen '
met zijn partijgenoot Oranje, maar dat hoef ik niet verder in te wrijven;
dat is wel duidelijk.
Wat het CDA betreft merk ik op, dat de heer Molleman iets te veel
optimisme zaait over het gebruiksgereed zijn van het randstadspoor. De NS
heeft mij ervan overtuigd Ä of ze nu wel of geen eerlijke bedoelingen
heeft, maar ik ga ervan uit dat zij die wel heeft Ä dat het slechts een
theoretisch idee is dat nog niet eens op de tekentafel is uitgewerkt en dat
het minstens tien jaar zal duren voordat wij het hier kunnen gebruiken.
Zolang dat er niet is, is mijn wat demagogische verwijzing naar de treinen
uit Zaanstad, Amersfoort en Leiden dus geldig. Bij deze oplossing gaat het
om stoptreinen, die zo ongelooflijk vaak stoppen dat dit ongetwijfeld een
negatieve weerslag zal hebben op het reizigersaanbod uit Zaanstad etc.
Ten aanzien van het bestaande voorzieningenniveau heeft de wethouder
gezegd, dat het optimaliseringsverhaal op een haar na gevild is. Ik weet
niet wat in dit verband onder een haar moet worden verstaan. Als het echter
een kwestie van enkele maanden is, is mijn politieke vraag, of het niet
mogelijk is nog enkele maanden te wachten met deze kredietaanvraag, want
iedereen weet dat het bedrag van 32 miljoen gulden de uitkomst kan zijn als
alles tegenzit met het push- en pullbeleid. Met het oog op een eerlijke
politieke discussie is het dan beter, te weten welke prijs wij daarvoor
moeten betalen. Ik wil dus graag weten wat dat haartje, in
tijd gerekend, precies betekent en wat het College vindt van de suggestie
om dat haartje even af te wachten.
Op het punt van VINEX en de IJ-rail moet ik ook een beetje stoken, maar
niet om het stoken zelf. De wethouder is het eens met wat ik zei over de
verhouding van de IJ-rail tot dit project, zowel het oostelijke als het
westelijke deel, maar zijn ambtgenoot voor Financiën schrijft in een van de
waarschuwende brieven, die hogelijk op prijs worden gesteld, iets wat daar
haaks op staat, te weten: "Zoals gesteld, komt met de voorgestelde
besluitvorming de realisering van de ontsluiting van voor Amsterdam
belangrijke projecten, IJ-oevers en Nieuw-Oost, in gevaar." Hoe men het
ook wendt of keert, ‚‚n van de twee heeft gelijk. Ik vrees zelfs voor
allerlei etymologische discussies. Hoe zit het nu echter? Is dit in het
college uitgediscussieerd, of wordt dat nog gedaan? Het is opmerkelijk, dat
de ene wethouder over een conditio sine qua non spreekt en dat de andere
zegt dat het een obstakel is. Dat vraagt om een uitleg, tenzij onze moderne
bestuurlijke vernieuwing zover gaat, dat wij geen voordracht in de Raad
bespreken als over dit soort vitale zaken niet ten minste 180 graden
verschillend wordt gedacht.
Tot mijn genoegen heb ik vastgesteld, dat materieel van 3 m breed kan
worden ingezet; wie voortaan over een metro wil praten in plaats van over
een sneltram, is dat plezier gegund.
Wat de baatbelasting betreft staat de wethouder ons toe een eigen
afweging te maken. Dat is erg royaal van hem, maar wij willen die afweging
graag maken aan de hand van informatie en vandaar dat wij die notitie
hadden willen hebben. Die notitie hebben wij helaas niet gekregen, maar wij
zullen evengoed die afweging maken.
Ten slotte heb ik nog een opmerking over de toegezegde evaluatie van de
kosten van het proefbedrijf, die op 40 miljoen gulden worden geraamd. In
de commissie hebben wij gevraagd, wat fout is gegaan bij de Amstelveenlijn,
zodat wij daaruit lering kunnen trekken. Die evaluatie had er eigenlijk
moeten zijn en die willen wij in elk geval spoedig krijgen, want het is een
fors bedrag.
Tot slot moet ik erop wijzen, dat de wethouder niet is ingegaan op het
punt van de Amsterdamse werkgelegenheid. Het is een goede traditie van de
PvdA-fractie, te willen weten hoe het daarmee zit en wat wij ermee
verdienen.
De heer ORANJE: Mijnheer de Voorzitter. Ik wil nog op enkele punten
reageren, in de eerste plaats op de vraag of de ringlijn dient te worden
geëxploiteerd door de NS of door het GVB. Ik kan slechts concluderen, dat
de heer Van der Laan met zijn grapje over de tien haltes precies de kern
heeft aangegeven. Het is namelijk een totaal ander concept. De NS verzorgt
een ander soort vervoer dan wij met ons GVB exploiteren. Het is dus niet
mogelijk, alles aan elkaar te verbinden als dat goed uitkomt, want het is
gewoon een ander concept.
(De heer MOLLEMAN: Het gaat niet om het goed uitkomen, maar om het
totale vervoerprodukt.)
Wie zal dat tegenspreken? Daarmee ontkracht de heer Molleman mijn
argument niet. Ik constateer nogmaals, dat de NS zeer overtuigend heeft
aangegeven dat zij de lijn niet wil exploiteren. Zelfs als zij het zou
willen, zou het niet binnen RAIL 21 passen. Het randstadspoor komt niet in
RAIL 21 voor. RAIL 21 bulkt van de prioriteitsstellingen, waarvan ik
overigens met genoegen kan constateren, dat verreweg het grootste deel
langzamerhand naar Amsterdam verschuift.
(De heer MOLLEMAN: Kan de heer Oranje aangeven, op welk punt van mijn
eerste termijn ik het over het randstadspoor heb gehad?
De NS hebben zelf aangegeven dat aan een Randstadspoorsysteem moet
worden gedacht als zij op het spoor zou gaan zitten dat het CDA aangeeft.
(De heer MOLLEMAN: Dat ontken ik; toevallig zijn de NS en ik het met
elkaar eens op dit punt.)
De heer Molleman kan dat wel ontkennen, maar hij is niet de enige die op
de mogelijkheid van exploitatie door NS heeft gewezen. De NS reageert
daarop met de mededeling dat, als men dat zo graag wil, dat via het
randstadspoorsysteem zou moeten gaan en dat men er dan op moet rekenen dat
het niet binnen de in RAIL 21 genoemde periode zal worden gerealiseerd.
(De heer MOLLEMAN: Dat is onjuist.)
Ik heb de letterlijke tekst van de NS voor mij liggen. Zij heeft dat
duidelijk gezegd. Men kan zelf de RAIL 21-projecten uitvlooien, maar het
randstadspoor zal men daarbij niet aantreffen. Als wij de suggestie van de
heer Molleman volgen, zal het effect slechts zijn dat wij het project als
geheel op de lange baan schuiven en dat wij de milieudoelstellingen
absoluut niet zullen halen.
Ik wijs er voorts op, dat er in wezen voor een deel al een NS-lijn
parallel loopt aan de sneltram-/metrolijn, te weten op het traject station
Bijlmermeer-Centraal Station. Men kan daar ook zien, dat beide een
verschillend soort vervoer genereren. Mijn conclusie blijft dan ook, dat
het bij de railinfrastructuur niet gaat om de vraag of, maar wanneer. Mijns
inziens is het dan ook juist te stellen, dat dit project de eerste fase van
de totale ringlijn moet zijn. In verband met de exploitatie is het
volstrekt logisch, eerst dat stuk aan te leggen dat het best kan worden
geëxploiteerd. Ik ben het echter nog niet eens met de opmerking van het
College op blz. 25 van de voordracht, dat rekening houdend met de overige
claims op het VINEX-bod volledige aanleg van de genoemde voor de IJ-oevers
en Nieuw-Oost van essentieel belang zijnde projecten, niet mogelijk is voor
2005, voorzover hierbij met Nieuw-Oost wordt gedoeld op de lijn Centraal
Station-oostelijk havengebied. Ik vind dat die projecten volledig moeten
meeconcurreren in de resterende verdeling van het VINEX-bod. De woorden
"niet mogelijk" neem ik dus niet over, want daarmee zou ik een zware wissel
trekken op het IJ-oeverproject.
Ten slotte wil ik nog een laatste woord wijden aan de exploitatie. Ik
denk misschien wat formeel op dit punt, maar ik kan nu echt nog niet zeggen
dat wij de lijn gaan exploiteren. Ik wil het natuurlijk ook, want dat is
gewoon logisch; wij investeren niet voor niets een half mniljard gulden. De
uiteindelijke beslissing over het in exploitatie nemen moet echter via het
produktieplan van het GVB worden genomen. Ik houd daarom de gedachte in het
achterhoofd, dat wij af en toe ook nog iets tegen het ministerie moeten
kunnen zeggen. Ik neem aan, dat dit verder geen verschil van mening met de
PvdA oplevert. Wel meen ik, dat wij verschil van mening hebben over het nut
van de baatbelasting. Persoonlijk vind ik, dat baatbelasting alleen kan
worden geheven als deze expliciet kan worden toegerekend aan degenen die er
duidelijk baat bij hebben. Bij een zo groot project, met zoveel passagiers,
lijkt het mij heel lastig een baatbelastingconstructie te hanteren. Wij
gaan er nog wel eens op in, maar u kent nu mijn invalshoek.
In verband met rumoer op de publieke tribune wordt de vergadering
geschorst van 15.25 uur tot 15.50 uur.
De VOORZITTER heropent de vergadering en geeft het woord aan mevr.
Tanja.
Mevr. TANJA: Mijnheer de Voorzitter. De wethouder heeft zowel in de
voordracht als in de beantwoording duidelijk gemaakt, dat met de aanleg van
de ringsneltram het openbaar-vervoeraanbod in Amsterdam en de regio sterk
zal worden verbeterd. Dat is zeer positief. Wij denken dat het huidige GVB-
net een verdere stijging van de vervoersvraag niet aankan, zodat de
ringsneltram dringend noodzakelijk is.
De fracties van CDA en VVD hebben mij er niet van overtuigd dat de NS
een reëel alternatief biedt. Het alternatief houdt zowel voor de NS-lijnen
als voor de ringlijn een verslechtering van de kwaliteit in. Op de NS-lijn
zal vaker moeten worden gestopt, hoewel de passagiers niet op die
bestemmingen moeten zijn, dus dat is niet aantrekkelijk. Omgekeerd is de
ringsneltram veel fijnmaziger dan de spoorlijn en daarom is de kwaliteit
van de ringsneltramlijn zeker op Amsterdams niveau uitstekend.
De wethouder is niet duidelijk ingegaan op de prognoses. Uit mijn
informatie blijkt nu al, dat de prognose van 30% enorm hoog is. Ik vind het
belangrijk dat te weten, omdat het ook weer verband houdt met het mogelijke
exploitatieverlies.
De wethouder heeft toegezegd, de commissie binnenkort geactualiseerde
cijfers en de effecten van het push- en pullbeleid te zullen voorleggen. In
dit opzicht sluit ik mij aan bij de vraag van de heer Van der Laan, of het
dan niet veel logischer is aan de hand van die gegevens te bekijken of de
ringsneltramlijn dient te worden aangelegd, omdat met name dat
exploitatietekort voor mijn fractie een belangrijk twijfelpunt is. Ik wil
daarom graag horen, op welke termijn die cijfers aan de commissie zullen
worden voorgelegd.
Verder is voor mijn fractie een ringbusbaan absoluut geen alternatief.
De wethouder heeft bovendien terecht gezegd, dat er al een bus rijdt. De
heer Van Duijn zal wel zeggen dat het geen ringbuslijn is, maar zo'n
voorziening weegt wat mijn fractie betreft niet op tegen de hogere
frequentie en de snelheid van een ringsneltram.
Ten slotte wil ik van de wethouder voor Financiën nog graag horen of hij
de financiële risico's verdedigbaar vindt. Ik wil echt dat hij daarop
ingaat. De wethouder voor Financiën kijkt daar nog nauwkeuriger naar dan de
wethouder voor Verkeer al doet, maar ik vind het belangrijk dat het in de
Raad wordt bevestigd.
De heer BOUMA: Mijnheer de Voorzitter. Ik wil nog even terugkomen op de
drie punten die ik in eerste termijn heb genoemd, te weten het VINEX-bod,
het NS-alternatief en de financiële consequenties.
De wethouder is ingegaan op het VINEX-bod, maar ik sluit mij aan bij de
vraag van de PvdA over de opmerking in de voordracht, dat er nog steeds
gevaar bestaat voor de investering in de IJ-railprojecten.
In eerste termijn heb ik ook gevraagd of het, gezien de beperkte middelen
binnen het VINEX-bod, noodzakelijk is strategische keuzen te maken en of
dat ook te maken heeft met de moeilijke houding van het rijk ten aanzienvan
de financiering van een aantal vervolgonderzoeken naar en studies over
de noord-zuidlijn. Met andere woorden, heeft het rijk al een aantal
strategische keuzen gemaakt?
Het NS-alternatief blijft voor de VVD onvoldoende onderzocht. Gezien het
spitskarakter zou een NS-alternatief met haltes bij de werkgebieden met
name goed kunnen functioneren met een spitsfrequentie van achtmaal per uur,
zoals de NS ook aangeeft.
(De heer ORANJE: Ik wil niet dogmatisch doen over het programakkoord,
want ik vind dat wij inhoudelijk moeten argumenteren, maar waarom
heeft de VVD die twijfel niet onder woorden gebracht toen het
programakkoord
werd opgesteld en daarin de zin werd opgenomen: "Naast de reeds in
het kader van het Bereikbaarsheidsplan Randstad geselecteerde
openbaar- vervoerprojecten, onder andere de ringsneltramlijn CS-
Sloterdijk etc. etc."? Bij de verdere voorbereidingen is dat ook niet
gebeurd, maar bij de behandeling van de kredietaanvraag wordt het
concept als geheel weer ter discussie wordt gesteld. Hoe ziet de VVD
dat in relatie tot het akkoord?)
Die vraag is terecht. Bij de onderhandelingen over het programakkoord
hebben wij ook gezegd, dat bestaand beleid blijft staan, dus onder andere
het voorstel-mevr. Ter Horst, waarin wordt aangegeven dat de financiering
en de exploitatie van investeringsprojecten niet ten koste mogen gaan van
het huidige voorzieningenniveau. Dat is, nogmaals, opgenomen in het
programakkoord. In het licht daarvan is ook de afweging gemaakt of dit
project, gezien de uitkomsten van een aantal studies, kan worden
goedgekeurd.
(De heer ORANJE: Wij hebben het nu over de meest negatieve variant.
Het College garandeert de hardheid van de cijfers voorzover dat
mogelijk is met de nu beschikbare gegevens. Er zijn ook nog positieve
varianten mogelijk en u kent de uitkomst daarvan niet. Hoe kunt dan
nu al de conclusie trekken, dat u het er niet mee eens bent?)
Ik wijs nogmaals op de aangepaste voordracht aan de Raad, waarin op blz.
56 is opgenomen dat op dit moment nog volstrekt onduidelijk is hoe een
eventueel tekort op de exploitatie binnen de exploitatie van het GVB zou
moeten worden gecompenseerd.
(De heer ORANJE: Daarmee gaat u er dus van uit, dat er absoluut een
tekort zal ontstaan. Dat is echter nergens gezegd. Er is wel gewezen
op de risico's. Het is juist zo goed dat eindelijk vooraf ook de
mogelijke risico's worden aangegeven. Wij hebben het nu over de meest
negatieve variant. Nogmaals, er zijn positievere varianten mogelijk.)
Kan de heer Oranje mij in de voordracht en de stukken een aantal
positieve varianten aanwijzen?
(De heer ORANJE: Wij gaan nu uit van een spitslijnkarakter, terwijl
ook het zogenaamde daglijnprincipe kan worden gehanteerd. In de
voordracht is dat niet genoemd, maar het is wel eerder ter sprake
geweest. Nogmaals, dit zijn de meest negatieve varianten.)
Ik heb nog geen variant gezien die uitgaat van een positief resultaat
van de ringsneltramlijn.
(De heer ORANJE: Als dat standpunt wordt ingenomen, kan nooit meer
een grote railinfrastructuur worden aangelegd. Vooraf kan nooit met
zekerheid worden gesteld dat de exploitatie rendabel is, onder andere
doordat zoveel tijd verstrijkt tussen het moment waarop de
voorbereiding in gang wordt gezet en het moment waarop de voorziening
in exploitatie wordt genomen. Om die reden kan niet alles worden
voorzien.)
In ieder geval moet men bij elk besluit de risico's meewegen. Men moet de
risico's niet uit de weg gaan, maar de consequenties ervan wel in kaart
brengen. Daarnaast moet ook een aantal alternatieven worden bekeken. De
kern van het verhaal van de VVD is, dat het alternatief niet goed is
onderzocht en dat de consequenties niet duidelijk op papier staan, terwijl
de studie hierover op een haar na gevild is.
(De heer ORANJE: Dat zijn twee verschillende zaken. Het ene is het
exploitatierisico en het tweede is het concept. U hanteert beide. Ik
kan mij nog voorstellen dat zo over het exploitatierisico wordt
gedacht, hoewel ik
het er absoluut niet mee eens ben, maar het is nu niet meer mogelijk
het concept tegenover het NS-alternatief te plaatsen. Daarvoor is het
nu echt te laat; dat had al veel eerder moeten worden aangegeven.)
De VVD-fractie heeft in een eerder stadium al gezegd, dat het NS-
alternatief ook zou moeten worden onderzocht.
De PvdA heeft in eerste termijn opgemerkt, dat er inmiddels al 20
miljoen gulden is geïnvesteerd in studies, zodat het project alleen daarom
eigenlijk al moet doorgaan. Ik geef toe, dat 20 miljoen gulden veel geld
is, maar in relatie tot de totale investering van 750 miljoen tot 1 miljard
gulden is het eigenlijk vrij laag. Daarbij gaat het om 2% en op dat moment
zeg ik dan, dat het logisch is bij de start van zo'n groot
investeringsproject eerst te investeren in onderzoeken. In dit verband is
2% van het totaal niet overdreven als daarmee op langere termijn een aantal
risico's kan worden uitgesloten.
(De heer VAN DER LAAN: U deinst nu terug voor een mogelijk verlies,
maar ik wijs u erop dat dit terugdeinzen in elk geval een verlies van
20 miljoen gulden impliceert.)
Ik deins niet terug voor een mogelijk verlies, want ik ben ervan
overtuigd, gezien de stukken en de exploitatiebegroting, dat een verlies
zal ontstaan dat consequenties zal hebben voor het huidigevoorzieningenniveau.
Er wordt ook niet echt hard ontkend dat het niet het
geval is.
(Mevr. TANJA: Het valt mij op, dat u in uw bijdrage in het geheel
niet ingaat op het feit dat dat de vraag naar openbaar vervoer sterk
zal toenemen. Ook het milieu-aspect ontbreekt in uw benadering.)
Ik ben bang dat de eerste zinnen van mijn eerste termijn dan niet
duidelijk zijn overgekomen. Ik heb gezegd, dat er op zichzelf geen verschil
van mening over bestaat er dat fors moet worden geïnvesteerd in het
openbaar vervoer, met name om de leefbaarheid en het milieu te verbeteren,
en dat het gaat om de vraag of de beschikbare middelen effectief en
efficiënt worden besteed.
(De heer VAN DER LAAN: Mevr. Tanja heeft volgens mij gelijk, want het
worden wel holle woorden. Lijn 15 is door u afgeschoten, evenals de
Paulus Potterstraat; dat zijn holle woorden.)
De heer Van der Laan heeft ook de inbreng van de VVD gehoord over de
noord-zuidlijn en de IJ-rail. Wij denken daar heel positief over en wij
vinden die dan ook noodzakelijk. Wij zijn zeker niet per definitie altijd
tegen investeren in het openbaar vervoer; integendeel.
De heer MOLLEMAN: Mijnheer de Voorzitter. Ten aanzien van de exploitatie
in 1997 heeft de wethouder het begrip "spitsvondigheden" in de mond
genomen, maar als wij het hebben over een structureel tekort van 35 miljoen
gulden bij het GVB ten gevolge van die exploitatie, is het begrip
"spitsvondigheden" niet op zijn plaats. Het GVB heeft gisteren nog een
aantal nieuwe vervoerswaarden-statements gegeven op basis van nieuwe
berekeningen. Telkenmale wordt om actuele berekeningen gevraagd, maar de
berekeningen zelf waren er niet bij en bovendien maakten deze geen afweging
van alternatieven mogelijk.
Ik kom meteen bij de NS en de spits. Het is best mogelijk dat daar een
probleem ligt. Ik kan dat niet helemaal overzien, maar ik constateer ook
dat, zo er een probleem ligt, noch van de NS, ongetwijfeld vanwege de
exploitatie, de strippenkaart en wat dies meer zij, noch van de gemeente Ä
dat zal wel komen door het dogma van de sneltram Ä die problemen reëel
wenst aan te pakken.
(De heer ORANJE: Mijnheer Molleman toch! Ik heb hier het
verkiezingsprogramma van uw partij voor mij liggen en de eerste zin
daarin
over het openbaar vervoer luidt: "Alleen hoogwaardig, dat wil zeggen
betrouwbaar, hoogfrequent, snel, dus kruisingsvrij en comfortabel
railvervoer biedt voldoende concurrentie met de auto. Hieraan voldoen
metrosystemen, de sneltram op de ringbaan, de Amstelveenlijn en de
sneltram naar MAP-Sloten.")
Dat neemt niet weg, dat het niet bespreekbaar maken van eventuele
versnellingsalternatieven voor mijn fractie een ernstige aangelegenheid is.
Als inderdaad waar is, dat dit traject in verband met de
strippenkaartproblemen bedrijfsmatig gezien ernstige consequenties zou
hebben voor de NS, moet dat ook bespreekbaar zijn, zo nodig in overleg met
het rijk. Wat dat betreft kan deze gemeente meer dan zij denkt.
Ik constateer, dat de aan te leggen voorziening in elk geval niet NS-
geschikt is, noch in de zin van de boogstralen noch in de zin van belasting
van bruggen enz. Dat wil dus zeggen dat, wanneer het in de toekomst nodig
mocht zijn de NS alsnog in te bouwen, aanzienlijke extra investeringen
zullen moeten worden gedaan. Het is een apert misverstand, in dit kader op
dit traject te spreken van een randstadspoor. Ik heb dat niet te berde
gebracht. Het is gewoon onzin, dit hier naar voren te brengen. Het gaat
erom, dat de NS haar produktie op Amsterdam maximaliseert en daarmee een zo
groot mogelijk aantal auto's terugdringt.
(De heer VAN DER LAAN: U hebt daarstraks een beroep gedaan op een
leger insprekers dat tegen de NS inging. Dat complete leger beriep
zich op het randstadspoor; daar kom ik niet mee!)
Ik ben er ook niet mee gekomen en als ik over de NS-variant spreek, vind
ik het argument dat het over het randstadspoor gaat, dat pas over vijf jaar
aan de orde is, niet legitiem. Ik hecht aan een constructieve bespreking
met de NS om te bezien wat mogelijk is en ik constateer, dat die tot op
heden niet heeft plaatsgevonden of in elk geval niet de opening heeft
geboden die een reëel NS-alternatief mogelijk zou kunnen maken.
(Mevr. TANJA: Licht u nu eens duidelijk toe waarover u het hebt. Als
u het niet over het randstadspoor hebt, waarover hebt u het dan wel?)
Ik heb het over de versnelde aanleg van de voorzieningen die in RAIL 21
voorkomen, met daaraan gekoppeld aantakkingen in termen van kruisingen op
het hoofdradialennet van het GVB. Dat betekent voor de NS een of twee
stations erbij, dus niet de 20 stations die in de voordracht zijn verwerkt
of de vijf stations van de NS. Dat betekent een andere structuur. Naar het
oordeel van mijn fractie zal een hogere vervoersproduktie worden verkregen
als alle systemen op elkaar worden aangesloten.
Ik constateer, dat er weer over een metro mag worden gesproken. Als de
wethouder verwijst naar lijn 48, moet hij ook aangeven hoeveel haltes die
lijn heeft, want volgens mij zijn dat er niet zoveel als waarin de
ringsneltram voorziet.
De opmerking van de heer Oranje, dat het VVD-standpunt inhoudt dat er
nooit meer grote investeringen in infrastructuur zullen worden gedaan, is
natuurlijk baarlijke onzin. De heer Bouma heeft groot gelijk; als er wordt
geïnvesteerd, moet nuchter worden bekeken welke de risico's zijn, of deze
verantwoord zijn en of er alternatieven zijn.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Mijnheer de Voorzitter. De wethouder heeft
geantwoord, dat de bus van Groen Amsterdam al rijdt. Lijn 48 heeft echter
een heel ander trac‚, zonder aparte busbaan. Wij willen naast buslijn 48
een aparte bus met een veel grotere capaciteit. Verder wil ik de wethouder
vragen, of hij mijn brief
van gisteren heeft gelezen, waaruit blijkt dat wij de investeringskosten
nog niet voor de helft terugverdienen.
Ten slotte ben ik van mening, dat er ten onrechte met het woord "milieu"
wordt geschermd. Deze tram is geen milieuvoorziening en kan zelfs heel goed
ten koste van het milieu worden aangelegd, omdat het heel goed mogelijk is
dat het voorzieningenpeil van het overige openbaar vervoer erdoor zal
worden aangetast.
Tot slot dien ik een voorstel in.
De VOORZITTER deelt mede, dat is ingekomen:
23ø Voorstel van 22 januari 1992 van het raadslid R.H.G. van Duijn om de
ringbusbaan als ondersteuning van de NS op de ringspoorlijn bij de
planvorming te betrekken (Gemeenteblad afd. 1, nr. 165, blz. 245).
Het voorstel wordt voldoende ondersteund en terstond in behandeling
genomen.
De heer BEAUX: Mijnheer de Voorzitter. Dat de interlokale trein, komende
uit Utrecht of Leiden, zeker in het spitsuur geen passagiers voor lokaal
verkeer meeneemt, spreekt vanzelf. Dat moet ook niet. Ik heb dat ook niet
voorgesteld. Is echter ook een onderzoek ingesteld naar de door mij
voorgestelde boemel/korte trein met meerdere stations en een frequentie van
bij voorbeeld 10 minuten? Ik heb dat uit het antwoord van de wethouder niet
duidelijk begrepen.
Wethouder TEN HAVE: Mijnheer de Voorzitter. In de eerste plaats ga ik in
op de vraag of uitstel om meer zekerheid te krijgen over het
exploitatietekort en de eventuele aantasting van het voorzieningenniveau
zin heeft. Het antwoord op die vraag luidt: nee; over een maand of over
twee maanden is niet substantieel meer extra informatie bekend dan nu in de
voordracht staat.
De heer Van der Laan heeft ook gevraagd, of er regelmatig rapporten
zullen worden opgesteld zoals over de AVI-West enz. Daarop heb ik ja
gezegd, dus dat betekent dat er in elk geval kwartaalrapporten over de
investeringen aan de Raad zullen worden voorgelegd. Ik wijs echter wel op
de dynamiek van de parameters die aan de berekeningen ten grondslag liggen.
Wij gaan uit van het huidige uitkeringsstelsel, dat zal veranderen, en van
de vervoerswaardenberekeningen, die inmiddels alweer zijn herberekend, maar
nog niet in het exploitatieplaatje zijn verwerkt. Ik denk dus, dat wij
gewoon aan de directie moeten vragen hoe die rapporten het best kunnen
worden opgezet, niet alleen om regelmatig te rapporteren over het
investeringsdeel, maar ook om gewoon in de gaten te houden, eenmaal per
halfjaar bij voorbeeld, hoe de exploitatiesom zich ontwikkelt. De uitspraak
dat de optimalisering op een haar na gevild is, moet ik namelijk
terugnemen, want de vervoerswaardenberekeningen die aan de optimalisering
ten grondslag liggen, zijn op een haar na gevild. Er zal over enige maanden
dus nog geen compleet beeld zijn. Ik had heel graag nog meer willen geven,
maar ik heb niet meer en ik vind het dan ook niet verantwoord, hierover
toezeggingen te doen. Mijns inziens komt het de kwaliteit van de
besluitvorming ook niet ten goede als nu een soort schijnzekerheid wordt
opgebouwd door de directie binnen enkele weken een plan te laten opstellen,
waarin bepaalde zaken worden geschrapt enz., terwijl het bedrag nog niet
helemaal vaststaat. Wij hebben gezien dat de exploitatie in 1997 van start
zal gaan. Als wij een goede rapportagelijn opzetten, ben ik ervan overtuigd
dat er genoeg ijkmomenten zijn, al gaat het alleen maar om het krediet voor
de aanschaf van het materieel, dat ook van belang is. Het is een dynamisch
veld, dus ik denk dat wij er ook beter op die manier dynamisch op kunnen
reageren.
Globaal gezien ' dat was ook de essentie van de discussie in het College
' moeten wij nu het maximale risico aangeven, want wij kunnen ons niet
veroorloven dat onze opvolgers of wijzelf in 1997 worden geconfronteerd met
een onverwacht exploitatieverlies van 35 miljoen gulden. Dat kan de
bevolking ook niet duidelijk worden gemaakt met de mededeling, dat de
frequentie van de bus zal worden gehalveerd omdat het geld nodig is om de
sneltram te kunnen laten rijden.
(De heer VAN DER LAAN: Dit is zeker een constructieve suggestie, maar
in de parameters anno nu kan worden aangegeven dat het maximale
verlies 32 miljoen gulden zal zijn. Daarnaast vraag ik u, aan te
geven wat daarvan nu de consequentie is voor het bestaande net. Een
bedrag van 32 miljoen gulden is voor een eenvoudig raadslid dat op
hoofdlijnen bestuurt een heel abstract gegeven.)
Dat betekent 10% inkrimping van het net. Het paradoxale is, dat men
daardoor wel een kwalitatieve, maar geen kwantitatieve verschuiving in het
voorzieningenniveau krijgt, want het aantal passagiers zal waarschijnlijk
niet omlaag gaan. Het zal echter wel om andere passagiers gaan en dat weegt
dus heel zwaar voor de heer Van Duijn.
In eerste termijn heb ik al aangegeven, dat het potentiële nadelige
gevolg kan worden opgevangen. Wij hebben geconstateerd, dat het een
spitslijn is. De groei van het aantal passagiers bestaat vooral uit mensen
die op dit moment in de auto zitten, dus wat dat betreft wordt aan het
beleid voldaan. Berekeningen hebben geleerd, dat automobilisten vrij
inelastisch reageren op de prijs van alternatief vervoer. Als wij inderdaad
de mogelijkheid krijgen voor een prijsdifferentiatie denk ik, dat het
alleszins verantwoord is in dat kader ook een sneltramkaartje in te voeren
dat substantieel duurder zal zijn dan de normale strippenkaart. Dat is dan
ook de filosofie; daarmee laten wij degenen die er het meest van profiteren
en voor wie wij de voorziening aanleggen, ook een wat substantiëlere
bijdrage betalen, zodat het net niet wordt uitgezogen omdat wij de
automobilist zo graag in de sneltram willen hebben.
(De heer VAN DER LAAN: Ik ben er bijna. Ik heb van het GVB vernomen,
dat de cijfers op een haar na gereed zijn. Kan het ten aanzien van
het rijk lijden, dat wij nog twee of drie maanden wachten met het
nemen van deze beslissing? Dat laat onverlet wat u allemaal hebt
gezegd, maar dan kiezen wij gewoon voor de veilige weg.)
Nee, want die weg is niet zodanig veilig dat op grond van die cijfers
het exploitatierisico van 31 miljoen gulden kan worden aangepast.
(De heer VAN DER LAAN: Dat ben ik met u eens, maar ik neem aan dat u
wel tastbaar kunt maken wat het kan betekenen.)
Nee, ik denk dat dat onverantwoord is. In de noodgedwongen pauze heb ik
dat nog met de directie besproken. Er is geen ander verantwoord beeld te
geven. Er is geen verdere zekerheid te geven en daarom moet nu de afweging
worden gemaakt, mede gezien de druk die wij op het ministerie hebben
uitgeoefend en de bereidheid van het ministerie om mee te werken. Laten wij
wel wezen: de Raad hoort mij niet altijd schelden op het ministerie; het
verdient een compliment voor de snelle en voortvarende wijze waarop het
over de brug is gekomen met die 100%. Uitstel acht ik dan ook niet
verantwoord, mede gezien hetgeen waarmee wij nu bezig zijn. Uiteindelijk
gaat het om de laatste marge. Over verschillende grootheden is het laatste
woord nog niet gezegd. Wij moeten nog materieel aanschaffen en er komt
nog een discussie over de normering. Het voorzieningenniveau komt ook nog
ter discussie. Ik heb ook al op de differentiatie gewezen. De verkeers- en
vervoersregio's komen eraan. Met al die afwegingen is men te veel in het
abstracte bezig en te weinig concreet in de fase waarin wij hier en nu
zitten.
Wat het VINEX-bod en de IJ-rail betreft is het niet juist, te vragen of
de IJ-rail in gevaar is. Men moet zich eerst afvragen of de IJ-rail
financieel ooit rond is gekomen. Het antwoord op die vraag luidt nee. Een
substantieel onderdeel van de studies in het kader van de IJ-oevers betreft
ook de voorfinanciering, de bijdragen en de vraag, in welke mate een en
ander ten laste van de VINEX moet komen.
(De heer R.H.G. VAN DUIJN: Behalve wanneer wij met een busbaan
beginnen; dan zou de IJ-rail wel rond zijn.)
Dan is men met baarlijke onzin bezig, zoals ik in eerste termijn heb
uitgelegd. Op verzoek van de heer Molleman heb ik al die fasen uiteengezet.
Als de ringlijn niet wordt aangelegd, maar de IJ-rail wel, is men duidelijk
bezig een onzinlijntje aan te leggen. De vingeroefeningen hebben ook
aangetoond, dat het exploitatief nooit rond te krijgen is, omdat het wel
van A naar B gaat, maar nergens op aansluit.
(De heer R.H.G. VAN DUIJN: Wel op de busbaan!)
Ik meen dit duidelijk te hebben uitgelegd. Als de Raad het bedrag
beslist niet beschikbaar wil stellen, zal het in elk geval niet voor de IJ-
rail kunnen worden gebruikt. Misschien wel voor iets anders, maar daarop
moeten wij dan eerst weer moeten studeren. E‚n ding is in elk geval zeker:
wij zullen dat niet meer meemaken, want dat wordt dan een regiobeslissing.
Wij zijn nu geheel vrij, de afweging te maken en juridisch nemen wij ook
het financiële risico. Het Regioberaad wilde wel heel graag meepraten over
al die dingen, maar toen heb ik gezegd, dat wij het Bereikbaarheidsplan met
het ministerie zijn overeengekomen en de vraag voorgelegd wie eigenlijk het
exploitatierisico draagt. De regio doet dat niet.
(De heer VAN DER LAAN: Het is dan goed, vast te stellen dat u met ons
van mening bent dat de wethouder voor Financiën in zijn financiële
waarschuwing grotendeels is voorbijgegaan aan het vervoerskundige
aspect.)
Ik verzoek de Voorzitter, na mij de wethouder voor Financiën het woord
te geven. Misschien kan hij ook bij interruptie hierop ingaan.
(De heer VAN DER LAAN: Ik had het over uw mening.)
Mijn mening is, dat over de feiten en oordelen die ten grondslag liggen
aan de tekst van de voordracht geen verschil van mening bestaat. Iets
anders is, dat de heer De Grave lid is van een fractie waarvan de
oordeelsvorming bekend is. De lijnwethouder voor Financiën staat achter
deze voordracht wat de financiële discipline betreft. De politieke weging
van een en ander is echter iets anders.
De prognoses komen eraan, maar tenderen in de richting van meer, zodat
het dus gaat om meer dan 30%. Ik acht het echter onverantwoord, om de Raad
over de streep te trekken een positiever beeld te schetsen dan het slechtst
mogelijk beeld. Dat doe ik dus niet. Ik houd mij aan de cijfers die zijn
aangegeven en deze tenderen naar meer. Verder ben ik iets te optimistisch
geweest over het tempo van de optimalisering, maar ik denk dat wij daarover
verder moeten praten in de commissie.
Zowel de heer Bouma als de heer Molleman vindt, dat het NS-alternatief
onvoldoende is onderzocht. De reden daarvan is, dat er geen alternatief is.
Sinds augustus heb ik tot tweemaal toe met de NS gesproken, samen met mijn
collega voor Ruimtelijke Ordening, en gevraagd of men een alternatief wil
en, zo ja,
wanneer dat alternatief dan kan worden aangeboden. Dat is niet binnen
afzienbare tijd mogelijk en daarom is er geen alternatief voor de
ringsneltram.
(De heer R.H.G. VAN DUIJN: De wethouder heeft nog geen antwoord
gegeven op mijn vraag over de cijfers die ik gisteren heb verstrekt.)
Die cijfers zijn niet overtuigend. Het belangrijkste is, dat de heer Van
Duijn de investeringen voor het materieel als niet gedekt beschouwt, maar
daarvoor bestaat een normale uitkerings- en subsidieregeling.
(De heer VELDMAN: Tot tweemaal toe heeft de wethouder niet over de
werkgelegenheid voor Amsterdam gesproken. In dit verband herinner ik
aan het in 1988 door deze Raad aanvaarde voorstel, dat bij de
bestelling van het trammaterieel door het GVB zal worden onderzocht,
in hoeverre in samenwerking met de Amsterdamse industrie een
assemblagelijn kan worden ontwikkeld.)
Zover komt het niet. Bij de aanbesteding is positieve selectie moeilijk,
zoals al eens is besproken. In dit opzicht kan ik dus geen toezeggingen
doen. Wel wordt bij het uitzoeken van het materieel voortdurend gekeken
naar het Nederlandse belang, dus niet zozeer naar het Amsterdamse belang.
Zoals men weet, wordt de sneltram voor een deel in Nederland gefabriceerd
en wordt het geheel in België geassembleerd. Wij proberen die weg
natuurlijk wel te bewandelen, maar als wij het GVB vragen bedrijfsmatig te
werken, zal uiteraard allereerst het bedrijfsmatige argument de doorslag
geven. Dat neemt niet weg, dat voor mij een toezegging ligt van de
directie, dat dit punt in de overwegingen zal worden meegenomen.
(De heer BEAUX: Kan de wethouder nog een kort antwoord geven op mijn
vraag?)
Ik meen impliciet al te hebben aangegeven, dat he NS-alternatief geen
alternatief is, omdat het niet is onderzocht en de NS niet van plan is dit
op korte termijn te doen.
(De heer BEAUX: Neemt u mij niet kwalijk, dat het mij even is
ontgaan. Mijn opvoeding heeft mij geleerd, iemand rechtstreeks te
antwoorden en niet via een ander.)
(De VOORZITTER: Uw opvoeding is geen maatstaf!)
Wethouder DE GRAVE: Mijnheer de voorzitter. Ik moet nog ingaan op de
vraag van mevrouw Tanja.
(De heer BEAUX: Daarin heeft de Voorzitter volkomen gelijk!)
Mag ik misschien uitspreken?
(De heer BEAUX: Ik moest nog even reageren op de opmerking van de
Voorzitter.)
U onderbreekt nu mij echter. Is dat ook een onderdeel van uw opvoeding?
U hoefde mij helemaal niet te onderbreken!
In antwoord op de vraag van mevrouw Tanja, of ik als wethouder voor
Financiën de financiële risico's van de ringsneltram verantwoord vind, kan
ik slechts zeggen, dat ik de risico's verantwoord acht en dat ik daarom in
het College niet heb tegengestemd. Wanneer de Raad voor dit voorstel stemt,
moet de Raad zich echter ook volledig bewust zijn van de risico's die
hiermee worden gelopen en de consequenties daarvan. Of men dat wil doen, is
een brede afwegingsvraag, die ook aan de orde is geweest. In het College
heb ik bewust aangekondigd, dat ik als wethouder voor Financiën niet wilde
tegenstemmen, aangezien daardoor de indruk zou kunnen ontstaan dat ik
tegenstemde omdat ik de financiële risico's onverantwoord vind. Dat is niet
zo, want de risico's zijn aanvaardbaar. De vraag is echter, of men de
consequenties van die risico's ook wil aanvaarden. Dit vergt een
bredere afweging en hoe die bredere afweging zal uitvallen, zal blijken uit
mijn stemgedrag over de voordracht.
Wat de discussie over het VINEX-bod betreft meen ik, dat de medaille
twee gelijke zijden heeft. Ik heb erop gewezen, dat het VINEX-bod in de
huidige vorm onvoldoende financiële middelen bevat om de andere projecten
te kunnen realiseren. Hoe men dat vervoersmatig afweegt is vers twee, maar
de consequentie van dit besluit is, dat in het huidige VINEX-bod dan
problemen ontstaan rond de financiering van een aantal andere zaken, die
wij ook belangrijk vinden. Het College heeft geconstateerd, dat er ook
problemen zijn bij de financiering van een aantal onderdelen van het IJ-
oeverproject, doordat daarvoor op dit moment geen geld aanwezig is.
De discussie wordt gesloten.
Het voorstel-R.H.G. van Duijn (nr. 165) wordt bij zitten en opstaan
verworpen.
De VOORZITTER constateert, dat van de bij de stemming aanwezige
raadsleden de heer R.H.G. van Duijn zich voor het voorstel heeft verklaard.
Aan de orde is de stemming over het voorstel-Molleman (nr. 164).
De heer VAN DER LAAN (stemmotivering): De PvdA is tegen voorstel nr.
164, omdat men geen nieuwe schoenen moet weggooien zolang men geen uitzicht
heeft op nog niet bestaande schoenen.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Ik ben voor overleg met de NS over versnelling
van de werkzaamheden in Amsterdam en ook voor eventuele exploitatie van de
ringsneltram door de NS. Ik ben tegen onderdeel c van het voorstel inzake
samenwerking ter realisering van de noord-zuidlijn, maar ik zal toch voor
het voorstel stemmen om het accent te leggen op het belang van het aandeel
van de NS in de ringrail.
De heer BOUMA: De VVD-fractie zal voor dit voorstel stemmen, omdat zij
niet blootsvoets wil gaan.
Het voorstel-Molleman (nr. 164) wordt bij zitten en opstaan verworpen.
De VOORZITTER constateert, dat van de bij de stemming aanwezige
raadsleden de leden Beaux, Bouma, Bruins Slot, J. van Duijn, R.H.G. van
Duijn, De Grave, Hooijmaijers, Houterman, Molleman, mevr. Spier-van der
Woude, Spit, mevr. Van der Stoel, mevr. Vonhoff en mevr. Weltevreden-van
den Bos zich voor het voorstel hebben verklaard.
Aan de orde is de stemming over het voorstel-Bouma (nr. 163).
Mevr. TANJA (stemmotivering): Voor mijn fractie is duidelijk, dat het
NS-alternatief geen goed alternatief is. Daarom zullen wij tegen het
voorstel stemmen.
De heer VAN DER LAAN: De PvdA zal tegen voorstel nr. 163 stemmen. In de
overwegingen wordt gesproken over het te verwachten exploitatieverlies,
maar daar ontbreekt hoe dan ook het woord "eventueel". Over de
vervoerswaarde en de exploitatie door de NS bestaat veel meer duidelijkheid
dan de VVD veronderstelt en daarom achten wij dit "uitstelvoorstel" op dit
moment niet verantwoord.
De heer MOLLEMAN: De CDA-fractie zal voor dit voorstel stemmen, hoewel
hierin minder wordt gevraagd dan in ons voorstel, omdat de zakelijke
informatie in elk geval kan leiden tot een heroverweging.
Het voorstel-Bouma (nr. 163) wordt bij zitten en opstaan verworpen.
De VOORZITTER constateert, dat van de bij de stemming aanwezige
raadsleden de leden Beaux, Bouma, Bruins Slot, J. van Duijn, R.H.G. van
Duijn, De Grave, Hooijmaijers, Houterman, Molleman, mevr. Spier-van der
Woude, Spit, mevr. Van der Stoel, mevr. Vonhoff en mevr. Weltevreden-van
den Bos zich voor het voorstel hebben verklaard.
Aan de orde is de stemming over de voordracht.
De heer BAKKER (stemmotivering): Mede namens mijn fractiegenoot
Cornelissen wil ik een korte stemverklaring afleggen. Toen wij enkele
maanden geleden over het materieel spraken, heb ik tegen de voordracht
gestemd. De heer Cornelissen was toen afwezig. Wij zullen nu voor deze
voordracht stemmen, omdat hierin is verwoord dat het GVB nog zal
rapporteren over het bedrijfsstandpunt ten aanzien van de keuze voor de
derde rail of de bovenleiding, waarna hierover een afzonderlijk besluit zal
worden genomen. In de hoop dat ik dan eventueel nog een voorstel kan laten
aannemen waarin de naam "ringmetrolijn" wordt geïntroduceerd, stemmen wij
daarom nu voor de voordracht.
De heer VAN DER LAAN: De PvdA zal voor de voordracht stemmen. Zij deelt
de financiële zorgen van vrijwel iedereen in de Raad, maar zij heeft met
veel genoegen kennis genomen van de toezegging van de wethouder, zowel op
het stuk van de investeringen als op het stuk van het te verwachten
exploitatieverlies, afhankelijk van de ontwikkeling van de parameters,
kwartaalrapporten aan de commissie voor te leggen.
De heer MOLLEMAN: De milieu- en vervoersstrategische argumenten die voor
dit project zouden gelden, zijn volgens de CDA-fractie volstrekt
onvoldoende onderbouwd. Hetzelfde geldt voor de financiële consequenties.
Mijn fractie zal om die reden tegen de voordracht stemmen.
Mevr. TANJA: Mijn fractie stemt in met de voordracht. Wij vinden de
ringsneltram een goede uitbreiding van het openbaar vervoer, die dringend
noodzakelijk is.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: De financiële verliezen die als gevolg van
deze voordracht kunnen optreden, zullen naar wij vrezen leiden tot een
zekere inkrimping van het bestaande openbaar-vervoersnet. Daardoor gaat de
voordracht ten koste van het openbaar vervoer, zodat GrAs helaas gedwongen
is tegen de voordracht te stemmen.
De heer BOUMA: Gezien mijn inbreng zal duidelijk zijn, dat de VVD-
fractie tegen de voordracht zal stemmen.
De heer BEAUX: De Centrumpartij '86 zal tegen de voordracht stemmen.
De voordracht wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de Raad
neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 64 van afd. 1 van het
Gemeenteblad, met inachtneming van de door de leden Molleman, R.H.G. van
Duijn, Bouma en Beaux gevraagde aantekeningen.
Het bij de behandeling van deze voordracht mede aan de orde gestelde
adres wordt in handen van Burgemeester en Wethouders gesteld ter afdoening.
10
Voordracht van Burgemeester en Wethouders van 14 januari 1992 tot
voorbereiding van de partiële herziening van het bestemmingsplan
Haarlemmerbuurt (Haarlemmerstraat 130) (Gemeenteblad afd. 1, nr. 19, blz.
33).
De heer BEAUX: Mijnheer de Voorzitter. De voordracht betreft een
pizzeria die nu is gevestigd in een ander pand aan de Haarlemmerdijk, dat
binnenkort moet worden gesloopt. Het bestemmingsplan Haarlemmerbuurt laat
een horecabedrijf in het pand Haarlemmerstraat 130 niet toe. Iedereen die
daar woont of een zaak heeft in de omgeving van de Haarlemmerstraat 130
weet, dat daar geen horecabedrijf kan komen, want zo staat het in het
bestemmingsplan en een bestemmingsplan is er niet voor niets. Misschien
heeft men mede daarom besloten daar te gaan wonen. In de voordracht lees
ik, dat vestiging van de pizzeria op nr. 130 van de Haarlemmerstraat van
belang is voor het stadsvernieuwingsproces. Mij lijkt dit een opwaardering
van de pizzeria die alle proporties te buiten gaat.
Daar gaat het echter niet om. Belangrijker is de vraag, of de bewoners
en zakenlieden in de directe omgeving van nr. 130 van de geplande
pizzeriavestiging afweten. Dit is immers geheel in tegenspraak met het hen
bekende bestemmingsplan. Gaarne verneem ik daarom, of uit de hoek van de
bewoners en/of winkeliers bezwaren naar voren zijn gekomen en of genoemde
personen duidelijk op de hoogte zijn gebracht van de geplande
bestemmingsplanwijziging.
Wethouder SARIS: Mijnheer de Voorzitter. Ook bij deze
bestemmingsplanwijziging worden alle gebruikelijke procedures doorlopen.
Tot nu toe is daarop geen enkel protest naar voren gekomen, zodat de
bezwaren van de heer Beaux mijns inziens niet van doorslaggevende betekenis
kunnen zijn voor de besluitvorming.
Voor het overige is het inderdaad een geval van stadsvernieuwing, dat
inhoudt dat voor bedrijven die ergens zijn gevestigd andere plekken worden
gezocht. Dat is geldt ook voor dit bedrijf.
De heer BEAUX: Het was niet zozeer een bezwaar van mijn kant, maar als
de bewoners geen bezwaren hebben, heb ik zeker geen bezwaar en kan ik ermee
instemmen.
Wethouder SARIS: Er zijn mij geen bezwaren bekend.
De voordracht wordt zonder hoofdelijke stemming goedgekeurd; de Raad
neemt mitsdien het besluit, vermeld op blz. 33 van afd. 1 van het
Gemeenteblad.
De vergadering wordt om 16.35 uur gesloten.
 |
