Bron: Raad Type document: Bijlage Nummer Gemeenteblad: A (9-10) Onderwerp: STRUCTUURPLAN AMSTERDAM 1991 Datum publicatie:--1992 Tekst: DEEL IV. VERWERKING VAN DE REACTIES INLEIDING Deel IV, de verwerking van de reacties, bevat delen van de op 31 oktober 1991 in definitieve vorm uitgebrachte voordracht van ons College aan uw Vergadering. Dit deel is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk I worden de beleidskeuzen beschreven. Het hoofdstuk over de beleidskeuzen vormde een onderdeel van de voordracht ten geleide van het aangepaste ontwerp-Structuurplan Amsterdam van 31 oktober 1991. Hoofdstuk II geeft de beantwoording van de reacties op het ontwerp- Structuurplan op hoofdlijnen. Ingegaan wordt op de gemeenschappelijke punten van kritiek in de bezwaarschriften, waarbij zoveel mogelijk de volgorde is aangehouden van de beleidslijnen en de maatregelen in deel I van het Structuurplan. In hoofdstuk III wordt voor zover onderwerp van structuurplanning per indiener van een reactie op het ontwerp-Structuurplan op de overige punten van kritiek ingegaan. Hoofdstuk IV bevat de beantwoording van de reacties op de parti‰le herziening van het streekplan voor zover vallend binnen de beleidsvrijheid van de gemeente Amsterdam. Bij de beantwoording van de reacties is een clustering gehanteerd zoals door de provincie bij de beantwoording van de reacties. Dit heeft geleid tot de navolgende indeling: 4.1. aanpak, procedure en kaarten; 4.2. stadsvorm en groenstructuur; 4.3. volkshuisvesting; 4.4. westkant van Amsterdam; 4.5. kantoorontwikkelingen; 4.6. Westpoort (voorheen westelijk havengebied); 4.7. Oude Haagseweg; 4.8. verkeer en vervoer; 4.9. overig. Tot slot bevat deel IV in hoofdstuk V de teksten van de voorstellen van raadsleden die bij de behandeling van het Structuurplan in de Gemeenteraad op 13 november 1991 zijn aangenomen. BELEIDSKEUZEN I 1.1. Continu‹teit en vernieuwing In het Structuurplan Amsterdam, deel I (Gemeenteblad 1991, bijlage U), gaan wij inhoudelijk verder op de lijn van het op 29 mei 1985 door u vastgestelde Structuurplan Amsterdam, de stad centraal (Gemeenteblad afd. 1, nr. 899, blz. 2075). Leidraad blijft het begrip compacte stad. Dit houdt in grote lijnen in het versterken van de stad van binnenuit door revitalisering en intensivering. De uitwerking van dit beleid bevat ten opzichte van het Structuurplan Amsterdam van 1985 wel een aantal nieuwe accenten. Zo geven wij meer aandacht aan de ontwikkeling van de stad in regionaal verband en aan de kwalitatieve aspecten van de woon- en werkgebieden. Hoewel het compacte- stad-principe mede is ingegeven door de zorg voor het milieu, blijkt er behoefte aan verdere beleidsvorming, gericht op de samenhang tussen milieu en ruimtelijke ordening. Hiervoor is inmiddels de nota ruimtelijke ordening en milieu op stapel gezet. De belangrijkste vernieuwing van het Structuurplan betreft de betekenis als sturingsinstrument. Het Structuurplan-nieuwe-stijl dient bij de binnengemeentelijke decentralisatie de (ruimtelijke) samenhang en structuur in Amsterdam te garanderen. Parallel aan dit (inhoudelijke) structuurplan leggen wij de basisprincipes van het Structuurplan-nieuwe-stijl aan u voor. In de desbetreffende nota wordt aangegeven hoe wij het proces willen organiseren om het Structuurplan in programmatische zin te realiseren. Het Programma voor Ruimtelijke Vernieuwing, uitgebracht in maart 1989, is een van de eerste produkten die voortkomt uit de meer procesmatige opzet van het structuurplanwerk. In de recent uitgebrachte voortgangsrapportage is dit programma geactualiseerd. Het bevat nu de ruimtelijke maatregelen die in het huidige Structuurplan besloten liggen. Het daarvoor geordende materiaal heeft op zijn beurt ten grondslag gelegen aan de "risico- analyse". Wij hebben deze analyse laten opstellen naar aanleiding van het rapport van de Commissie Amsterdamse Meerjarenaanpak om ten behoeve van de begroting voor 1992 inzicht te krijgen in de financi‰le risico's en kansen van de ruimtelijke strategie volgens het Structuurplan. Mede gelet op de afwezigheid van een specifieke financi‰le paragraaf in het Structuurplan zelf achten wij het zinvol, de resultaten van de risico-analyse te kunnen hanteren bij de besluitvorming over het Structuurplan. Dit geldt ook voor de nota Investeren in Kwaliteit, waarin de drie scenario's voor de toekomstige kantoorontwikkeling die voorkomen in de Risico-analyse, nader zijn uitgewerkt. De voornoemde drie rapporten, te weten: de Voortgangsrapportage Programma Ruimtelijke Vernieuwing, de Risico-analyse Ruimtelijke Projecten en de nota Investeren in Kwaliteit zijn u overgelegd ter gelegenheid van de behandeling van het Structuurplan. In de nabije toekomst moet de ontwikkeling van de stedelijke programmering in het kader van het Structuurplan-nieuwe-stijl voorzien in de benodigde ingredi‰nten voor zowel de financi‰le paragraaf van het (volgende) Structuurplan als voor integrale afweging, in het kader van de uitvoering van het Structuurplan, ten behoeve van de prioriteitsstelling van ruimtelijke maatregelen op stedelijk niveau. Een essentieel element in het Structuurplan-nieuwe-stijl is dat de centrale stad het Structuurplan wil kunnen gebruiken als toetsingskader van bestemmingsplannen en bouwplannen van stadsdelen. Hoewel deze bevoegdheid formeel bij de provincie berust, hebben wij, zoals u weet, onder de noemer "beleidsvrijheid" met de provincie afgesproken dat de gemeente in operationele zin deze taak kan uitoefenen. Aangezien bedoelde plannen wettelijk moeten worden getoetst aan het streekplan, hebben wij de provincie gevraagd het Structuurplan in procedure te brengen als parti‰le herziening van het Streekplan Amsterdam- Noordzeekanaalgebied (ANZKG) voor het grondgebied Amsterdam. Dit heeft ertoe geleid dat het College van Gedeputeerde Staten het aangepaste ontwerp-Structuurplan als ontwerp-streekplanherziening ter visie heeft gelegd van 18 april tot 18 juni 1991. De aanpassing is tot stand gebracht na afloop van de periode van tervisielegging van het ontwerp-Structuurplan 1990 (van 19 februari 1990 tot en met 20 maart 1990) en naar aanleiding van de ingekomen bezwaren, de resultaten van een overlegronde met de stadsdelen en het Programakkoord. Hoofdstukken 2 en 3 bevatten de beantwoording van de bezwaren op het ontwerp-Structuurplan, zoals deze was opgesteld ten behoeve van de besluitvorming over de aanpassing. De voordrachten die geleid hebben tot de vaststelling van streekplan, respectievelijk het Structuurplan, in Provinciale Staten en in uw Vergadering zijn in nauwe samenwerking met de provincie tot stand gekomen. Van beide zijden is gestreefd naar het benaderen van identiciteit van de door het College van Gedeputeerde Staten aan Provinciale Staten voor te leggen streekplanherziening en het hierbij aan u voorgelegde Structuurplan. Wij willen benadrukken dat het om twee gescheiden procedures is gegaan waarbij uw Vergadering en Provinciale Staten hun eigen bevoegdheden hebben en waarbij alleen het object van de besluitvorming (vrijwel) hetzelfde is. De door ons zeer op prijs gestelde terughoudende benadering van de provincie heeft overigens tot gevolg gehad dat Gedeputeerde Staten over een aantal elementen in de bezwaren, ingebracht tegen de ontwerp- streekplanherziening, geen standpunt heeft ingenomen, aangezien deze elementen volgens de afspraken inzake de beleidsvrijheid tot de competentie van de gemeente behoren. De consequentie daarvan is dat wij in hoofdstuk 4 van deze voordracht (summier) ingaan op een aantal aan Gedeputeerde Staten gerichte bezwaren als een soort supplement op de beantwoording van de bezwaren tegen het ontwerp-Structuurplan 1990. 1.2. De financi‰le mogelijkheden en de ruimtelijke strategie Vergeleken met het voorgaande Structuurplan is er thans brede instemming van hogere overheden en maatschappelijke kaders met het beleid van de compacte stad. De meest recente uiting hiervan is de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (Vinex). Realisering van de essenti‰le onderdelen van de ruimtelijke strategie volgens het Structuurplan en de Vinex vergt aanzienlijke investeringen in infrastructuur, in de ontwikkeling van (woning)bouwlocaties en in bodemsanering. Wij constateren dat de rijksoverheid haar voorkeur voor het optimaal benutten van de potenties van de stedelijke regio's in de randstad voorshands onvoldoende effectueert door de benodigde bestuurlijke middelen en financi‰le zekerheid in het vooruitzicht te stellen. Het rijk lijkt er te veel van uit te gaan dat de concurrentiepositie van bestaande en in het Structuurplan geprojecteerde werkgebieden snel verbetert en leidt tot extra opbrengsten voor de gemeente. Verbetering van de concurrentiepositie van stedelijke locaties vereist echter effectuering van het stringente beleid dat hogere overheden hebben aangekondigd inzake suburbane en snelweglocaties. Bovendien is verhoging van prijs en uitgiftevolume pas haalbaar, nadat is ge‹nvesteerd in onder meer de infrastructuur. Verwacht mag worden dat deze overheidsinvesteringen met name in de private sector gunstige economische gevolgen zullen hebben. In het kader van de onderhandelingen inzake het zogenaamde Vinex-bod hebben wij, samen met de partners in het Regionaal Overleg Amsterdam (ROA) bereidheid getoond hiervoor prioriteiten te stellen. De realisering van de ruimtelijke maatregelen die het Structuurplan aangeeft, brengt aanzienlijke financi‰le risico's voor de stad mee. Op basis van de risico-analyse achten wij het verantwoord, zolang de onderhandelingen met het rijk gaande zijn en enig perspectief bieden, de planvoorbereiding voor de grote ruimtelijke projecten conform het Structuurplan voort te zetten. Het spreekt voor zich dat wij bij de uitvoering van de programma's binnen de voorgestelde ruimtelijke strategie zo veel mogelijk voorrang zullen geven aan het voorbereiden van de projecten die reeds zijn ingebracht in het overleg over het Vinex-bod en daarbij met name van plannen met een positieve opbrengstverwachting. Met investeringen ten behoeve van andere locaties zal terughoudend worden omgegaan. Voorts zullen wij de marktontwikkelingen nauwlettend volgen om tijdig te kunnen overschakelen naar verruiming van het locatieaanbod bij extra groei van de vraag naar woon- en/of werkgebieden dan wel naar een financieel meer terughoudend beleid. Constaterende, dat het noodzakelijk is juist in het topsegment van de kantorenmarkt in de regio extra aanbod te cre‰ren, blijft de ontwikkeling van de IJ-oevers cruciaal om de economisch voor de stad vereiste groei van de kantorenmarkt mogelijk te maken. Wij bevestigen hiermee de kernbedoelingen van de Nota van Uitgangspunten voor de IJ-oevers, door u vastgesteld op 27 juni 1991 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 592). Zolang de centrale IJ-oevers voor het topsegment echter nog onvoldoende te bieden hebben, blijft het noodzakelijk de in het Structuurplan voorziene locaties in de zuidas (Riekerpolder, Zuid, Buitenveldert, Amstelstation en Amstel III) en elders in de stad (Overtoomse Veld, Teleport) te benutten. Zeker in financieel opzicht zijn bedoelde kantoorlocaties van groot belang. De mate waarin de locaties in de zuidas de komende jaren kunnen worden benut, wordt behalve door de markt ook bepaald door de capaciteit van de infrastructuur. De openbaar-vervoerinfrastructuur in de zuidas wordt de komende jaren structureel verbeterd. Bij een omvangrijker gronduitgifte dan nu is voorzien, zouden echter ook voor het autoverkeer substanti‰le investeringen in de infrastructuur noodzakelijk zijn. Gelet op de gestelde prioriteiten is er geen uitzicht op financi‰le ruimte op afzienbare termijn voor uitvoering van de maatregelen die volgens de huidige ramingen in die situatie nodig zouden zijn. Tegen de hiervoor geschetste achtergrond achten wij het wenselijk, een onderzoek te starten naar de mogelijkheden van verdere ontwikkeling van de zuidas van de Riekerpolder tot Duivendrecht in relatie tot een eventuele extra groei van de vraag naar bepaalde kantorenlocaties conform het "optimistische" scenario uit de risico-analyse. De capaciteit van de infrastructuur zal bij een sterkere toename van de kantoorwerkgelegenheid dan nu in het Structuurplan verwacht, door nieuwe forensenstromen onder (nog) grotere druk komen, tenzij tevens extra woonlocaties voor de desbetreffende doelgroepen (kunnen) worden ontwikkeld. Het onderzoek vergt derhalve een aanpak en afweging op structuurplanniveau. De vierjarige cyclus van het Structuurplan, met de tussenprodukten voortgangsrapportage, voorontwerp en ontwerp (en eventueel nog de mogelijkheid van afwijkingsprocedures), biedt onzes inziens dan ook de aangewezen weg om de resultaten van genoemd onderzoek bestuurlijk af te wegen. Ook bij extra groei is de locatiecapaciteit voor kantoorontwikkeling volgens het Structuurplan namelijk tot ver in de jaren negentig toereikend. 1.3. De belangrijkste onderwerpen die nadere beleidskeuzen vergen In deze paragraaf geven wij ons standpunt met betrekking tot de belangrijkste onderwerpen die vanwege discussies met de provincie en stadsdelen of actuele ontwikkelingen aanleiding geven tot een beleidskeuze. Het woningbouwprogramma Het Structuurplan geeft aan dat de programma's voor woningbouw in Amsterdam moeten worden gericht op gemiddeld 7000 woningen per jaar. Gezien de nog steeds toenemende druk op de woningmarkt blijft de vergroting van de woningvoorraad in Amsterdam een essentieel beleidspunt. Bij het getal van 7000 woningen in het Structuurplan werd uitgegaan van de veronderstelling dat het woningverlies door sloop e.d. bij een intensieve aanpak van de stadsvernieuwing tot circa 2500 woningen zou oplopen. Volgens het Structuurplan wordt wat betreft de woningvoorraad dus in feite gestreefd naar een toename met circa 4500 woningen per jaar. Een forse toename van de woningvoorraad is noodzakelijk om bij de voortgaande groei van de werkgelegenheid het forensisme te kunnen beteugelen. Het woningprogramma zal zich daarbij meer moeten richten op duurdere woningen. Aangezien wij ondanks ons verzet daartegen worden geconfronteerd met een tot op heden dalend contingent in de sociale huursector is het bouwen van meer woningen in de marktsector ook de enige mogelijkheid om, mede via doorstroming, aan de woningvraag tegemoet te komen. De omschakeling naar een meer op de markt gerichte woningproduktie vergt verschillende aanpassingen. In verband met lagere sloopcijfers is een totale nieuwbouwproduktie van circa 6000 woningen per jaar nodig, waarvan ongeveer de helft in de duurdere klassen. Gelet op het feit dat de in het Structuurplan aangegeven locaties voor woningbouw nodig blijven (het verschil ligt met name in de omvang van de sloop-nieuwbouw-aanpak in het stadsvernieuwingsproces), leidt een en ander niet tot verdere aanpassingen. Wij zien dan ook geen mogelijkheid tegemoet te komen aan de bezwaren van enkele stadsdelen tegen de omvang van het te leveren aandeel in de stedelijke woningproduktie. Op grond van het voorgaande moeten de uitspraken in het Structuurplan over "een produktie van 7000 woningen" worden ge‹nterpreteerd als "een toevoeging van circa 4500 woningen per jaar aan de voorraad". Voorwaarde om deze jaarlijkse toevoeging te kunnen realiseren, is het beschikbaar komen van voldoende middelen voor met name bodemsanering en infrastructuur. Woningbouwlocaties in Zuidoost Wij handhaven ons standpunt dat het stadsdeel Zuidoost de zuidoever van de Gaasperplas mag aanwijzen als woningbouwlocatie om zijn aandeel aan de stedelijk gevraagde woningproduktie te kunnen leveren. De provincie handhaaft haar bezwaren tegen deze potenti‰le locatie vanwege de relatie met het Groengebied Amstelland. Op dit punt kan er dus een verschil ontstaan tussen het Structuurplan en de streekplanherziening. Wel is er nu overeenstemming tussen het stadsdeel, de gemeente en de provincie over het niet opnemen van de verlengde Gooiseweg op de plankaart. De kans op extra auto(sluip)verkeer was het doorslaggevende bezwaar. Conform de huidige tekst zal de route ruimtelijk niet onmogelijk worden gemaakt. Gedeputeerde Staten hebben zich voorlopig aangesloten bij ons standpunt dat ontwikkeling van woningbouwlocaties in de Bijlmerweide acceptabel is, ondanks de vele bezwaarschriften hiertegen. Milieubezwaren tegen nieuwbouwlocaties De provincie merkt op dat tegen een aantal binnenstedelijke woningbouwlocaties (Houthavens, Teleport en Javakade), die in verband met de beleidsvrijheid (in eerste instantie) onder onze verantwoordelijkheid vallen, bezwaren bestaan op basis van de milieuwetten. Wij erkennen de problemen, ook voor bij voorbeeld het Zeeburgereiland en Sloten, maar we zien nog verschillende mogelijkheden tot maatregelen aan de bron of in het overdrachtsgebied, waardoor aan de bezwaren tegemoet kan worden gekomen. Er is derhalve nu geen noodzaak de desbetreffende woonbestemmingen te herzien. Geluidshinder Schiphol In het aangepaste ontwerp-Structuurplan wordt de 35 KE-contour van Schiphol conform de wettelijke bepalingen nog vermeld als uiterste grens voor woningbouwplannen. U heeft daarna op ons voorstel bepaald dat, gelet op de werkelijke hinder en de onzekerheid over de ligging van de contouren voor luchtverkeerlawaai in de toekomst, voortaan omvangrijke woningbouwplannen aan de stadsrand binnen de 30 KE-contour moeten worden uitgesloten. Dit houdt in dat er na de Middelveldsche Akerpolder alleen bij aanleg van een vijfde baan (of gedraaide vierde baan) nog andere woningbouwmogelijkheden resteren in landelijk West. In het kader van het Plan van Aanpak van Schiphol zal worden beslist over aanleg van de vijfde baan. Wij achten de vijfde baan een goede oplossing van vooral de milieuproblematiek van Schiphol. Aangezien de 30 KE-zone dan ten westen van de Ringvaart komt te liggen, handhaven wij de in het Structuurplan aangegeven reserveringen voor woningbouw in de westrand. Besluitvorming hierover zal plaatsvinden in het kader van de uitwerking van het Structuurplan voor de Westrand. Gelet op dit perspectief stemmen wij niet in met het voorstel van Osdorp een grote bouwlocatie in het zuidelijke deel van de Osdorper Bovenpolder aan te wijzen. Een dergelijke locatie past niet in landschap en groenstructuur. In overeenstemming met de provincie en het stadsdeel Osdorp wordt de in het Structuurplan vermelde ontwikkeling van een bedrijfsterrein (gelet op de behoefte van Schiphol gebonden bedrijven) in de Lutkemeer-zuid, tussen de T106 en de Lutkemeerweg, op de plankaart tot uitdrukking gebracht. De consequentie hiervan is wel dat de bij de aanleg van de vijfde baan ontstaande mogelijkheid de Lutkemeer gedeeltelijk ook voor woningbouw te benutten vrijwel wordt afgesneden. Nieuw-Oost Amsterdam heeft met Nieuw-Oost de kans een goede en grote locatie te realiseren die uitstekend past in het compacte-stad- en milieubeleid. De aanleg van Nieuw-Oost blijft dan ook een essentieel element in onze ruimtelijke strategie. Dit wordt versterkt, doordat tegen een aantal grotere woningbouwlocaties in de regio milieubezwaren (onder andere in relatie tot Schiphol) aan te voeren zijn. Wij treffen voorbereidingen voor de aanleg van de eerste fase met ongeveer 11.000 woningen. In het Structuurplan wordt een uitwerking van het Structuurplan met de daarbij behorende Milieu-effectrapportage (MER) aangekondigd voor de volgende fase. Daarbij wordt de mogelijkheid van een verdere uitbouw nog open gehouden. Ons huidige standpunt is dat de volgende fase als afronding moet worden gezien, waarbij de criteria die de uiteindelijke omvang zullen bepalen, zijn: Ä voldoende draagvlak voor een goed functionerend voorzieningenpakket voor een (zelfstandige) stadslob; Ä de ecologische betekenis van het oostelijke deel van het IJmeer mag niet worden aangetast; Ä voldoende voeding voor hoogwaardige railontsluitingen in de richtingen IJ-oevers en Zuidoost. Gezien de resultaten van het oorspronkelijke MER voor Nieuw-Oost lijkt de in het Structuurplan op de kaart vastgelegde locatie aan deze criteria te voldoen. De capaciteit hiervan wordt berekend op circa 23.000 woningen. In de ROM-studie zal deze door ons geponeerde omvang van de locatie in de eindsituatie worden getoetst. Tevens zal blijken hoe een optimale afstemming met milieu en landschap kan worden bereikt. De provincie wenst geen uitspraak te doen omtrent de definitieve omvang van de locatie Nieuw-Oost en het aantal woningen in de tweede fase of een mogelijk nog omvangrijker eindfase. Zij stelt dat het eindbeeld wordt bepaald in het kader van de politieke besluitvorming bij het ROM-project Gooi en IJmeer. Bij de uitwerking van het Structuur- en het streekplan zullen volgens Gedeputeerde Staten de resultaten van de besluitvorming over het ROM- project randvoorwaarde moeten zijn. Wel gaan Gedeputeerde Staten akkoord met een omvang van 15.000 woningen omstreeks het jaar 2005 zoals genoemd in het concept-startconvenant Vinex. Gedeputeerde Staten onderschrijven de hiervoor vermelde criteria voor de uiteindelijke omvang en zijn het met ons eens dat op grond hiervan meer dan 15.000 woningen nodig zijn en dat dit aantal inderdaad in de buurt van 23.000 zou kunnen komen te liggen. Ook wij aanvaarden het aantal van 15.000 woningen als belangrijk richtgetal voor het jaar 2005. Gelet op de omvang van de eerste fase van 11.000 woningen en het beoogde voorzieningenniveau is 15.000 woningen echter niet als afgeronde planfase te beschouwen. Wachten op de besluitvorming over de ROM-studie is weinig aanlokkelijk, omdat dit ertoe leidt dat in de eerste fase rekening zal moeten worden gehouden met alle drie de varianten voor de tweede wegverbinding (langs Diemen-Noord, in de knoop Gaasperdammerweg/A1 en op de A1 nabij Muiden). Uit de opstelling van de provincie blijkt overigens dat niet wordt uitgesloten dat ten behoeve van de verdere ontwikkeling van Nieuw-Oost toch zal moeten worden gekozen voor de variant langs Diemen-Noord. Helaas kan volgens het provinciale standpunt de studie naar de wegverbinding pas worden afgerond na het besluit over de omvang en vorm van de eindfase van Nieuw-Oost. Tot op heden is het provinciale standpunt dat er in de eerste fase kwantitatief geen behoefte is aan de tweede auto-aansluiting op de A1. Over de noodzaak van een dubbele ontsluiting van Nieuw-Oost voor de auto en het openbaar vervoer (beide uiteinden van de ringspoorbaan) in een volgende fase zijn de provincie en de gemeente het met elkaar eens. De stedelijke ringlijn De aanleg van de stedelijke ringspoorbaan met een eerste fase van Zuidoost tot de Alfa-driehoek en als tweede fase de verlenging langs de IJ-oevers is urgent gezien de noodzaak de openbaar-vervoerontsluiting van de (verder) te ontwikkelen nevencentra en de locaties aan de IJ-as tijdig op het benodigde hogere peil te brengen. Door de stadsdelen Bos en Lommer en Geuzenveld/Slotermeer is gepleit om deze functie door het NS-stelsel te laten uitoefenen, waarbij (enkele extra) stations aan de ring met een hogere frequentie zouden moeten worden bediend. In de aan de besluiten over de ringspoorbaan voorafgaande studies is aangetoond dat een dergelijke variant exploitatief ongunstiger zou zijn en minder reizigers naar het openbaar vervoer zou trekken. De planologische noodzaak van de ringspoorbaan was reeds vastgelegd in het voorgaande structuurplan. Overigens wordt van provinciale zijde benadrukt, dat de besluitvorming over de aanleg zelf nog moet plaatsvinden, waarbij het Vinex-bod een van de belangrijke kaders is. De Noord-Zuidlijn Zoals wij u eerder aankondigden, willen wij de resultaten van de recente studie en meningsvorming over de Noord-Zuidlijn in het Structuurplan vastleggen. Conform onze voordracht van 13 juni 1991, nr. 548, stellen wij u voor, in het Structuurplan rekening te houden met de aanleg van de Noord- Zuidlijn, hetgeen leidt tot wijzigingsvoorstellen op de tekst en de kaart van het ontwerp-Structuurplan over de functie en het trac‚ van deze verbinding. Wij menen dat de realisering van een gedeeltelijk ondergrondse regionale Noord-Zuidverbinding uitstekend aansluit bij de ruimtelijke strategie en bij de milieu- en bereikbaarheidsdoelstellingen van het Structuurplan. De Noord-Zuidlijn is een logisch vervolg op de stedelijke ringlijn die reeds in de jaren negentig moet voorzien in een structurele verbetering van het railnet in de stad. Wij zullen de mogelijkheden onderzoeken om v¢¢r 2000 met de realisering van (onderdelen van) de Noord-Zuidlijn te starten. Thans valt hij buiten de investeringsprogramma's van het rijk en de gemeente. Nadere studie moet uitsluitsel geven, of een railverbinding tussen Haarlemmermeer/Schiphol en Amsterdam-Zuid via bij voorbeeld de Oude Haagweg als onderdeel van de Noord-Zuidlijn de benodigde bijdrage kan leveren aan het bevorderen van het gebruik van het openbaar vervoer naar Schiphol en de Amsterdamse werkgebieden in de zuidas, waaronder de Riekerpolder. Deze studie heeft betrekking op een verbinding met een regionaal karakter, terwijl de verkenning van de mogelijkheid van verlenging van (snel)tramlijnen in Amsterdam-West via Badhoevedorp naar Schiphol een net- uitbreiding van agglomeratief karakter betreft. De provincie acht het, zonder nadere studie, niet opportuun onderscheid te maken tussen genoemd trac‚ en de twee trac‚s via Badhoevedorp voor een railverbinding Amsterdam-Schiphol. De Riekerpolder De ontwikkeling van de Riekerpolder is van belang om in het kader van de differentiatie van het locatieaanbod de komende jaren in het stedelijk gebied vestigingsmogelijkheden te kunnen bieden voor hoogwaardige Schiphol- gebonden ondernemingen. Binnen het ruimtelijk perspectief van het Structuurplan zal de Riekerpolder zich voegen in het locatiebeleid, wanneer daar een NS- en/of een regionaal railstation zal zijn gerealiseerd. Ervan uitgaande, dat voor deze locatie de komende jaren specifieke oplossingen voor de bereikbaarheid van deze locatie voor openbaar vervoer worden gerealiseerd, achten wij ontwikkeling daarvan verantwoord. Alternatieve locaties in de regio zouden voor de lange en wellicht ook de korte termijn slechter scoren uit het oogpunt van automobiliteitsbeperking. Tegen deze achtergrond achten wij het echter niet zinvol, het plangebied nu al uit te breiden met aangrenzende weilanden die in gebruik zijn bij de manege De Ruif. Wij denken een voor de provincie en het stadsdeel aanvaardbare oplossing te hebben gevonden door dit terrein via de arcering op de structuurplankaart te reserveren voor kantoorontwikkeling. Op termijn kan dan in overleg met het stadsdeel Slotervaart/Overtoomse Veld de tweede fase van het masterplan voor de Riekerpolder worden gerealiseerd, waarbij voor de manege een goed alternatief moet worden gevonden. ABN-AMRO Wij zijn van mening dat de beoordeling van de consequenties op structuurplanniveau van vestiging van het hoofdkantoor van de ABN-AMRO in het noordelijke deel van Buitenveldert bij het vast te stellen Structuurplan dient te worden meegenomen. Op basis van het beschikbare materiaal, waaronder de verkeersstudie en een eerste reactie van de op de hoorzittingen aanwezige belanghebbenden, is een integrale bestuurlijke afweging van de macro-aspecten mogelijk. Het meer gedetailleerde en voor de burger bindende inspraak- en besluitvormingsproces volgt bij de bestemmingsplanprocedure. Ten aanzien van de afweging merken wij op dat vestiging van genoemd hoofdkantoor in Buitenveldert aansluit bij de kwaliteit van die locatie. Alternatieve locaties werden door de bank afgewezen. Voorts wijst de globale verkeersstudie uit dat vestiging van de bank en realisering van de vergevorderde plannen voor andere kantoren in dit stadsdeel, samen 115.000 m2 vloeroppervlak, nog net binnen de capaciteit van de hoofdinfrastructuur mogelijk is. Wij zijn het met de provincie eens dat geen medewerking kan worden gegeven aan het realiseren van een groter oppervlak aan kantoorvloer in Buitenveldert, zoals het stadsdeel vraagt. Wel kunnen de plannen in de pijplijn, waaronder de locatie Jollenpad, in ontwikkeling worden genomen. Gelet op het voorgaande stellen wij u voor, akkoord te gaan met een wijziging van de tekst en de plankaart die het wat betreft het Structuurplan mogelijk maken medewerking te geven aan de vestiging van het hoofdkantoor van de ABN-AMRO. Gedeputeerde Staten doet Provinciale Staten een soortgelijk voorstel wat betreft de streekplanherziening. RAI Evenals de provincie houden wij, ondanks bezwaren van het stadsdeel Buitenveldert en anderen, de mogelijkheid planologisch open om op het AFC-terrein een verdere uitbreiding van de RAI te realiseren. De definitieve besluitvorming hierover is onlosmakelijk verbonden met onder meer onderzoek naar de alternatieve in het Structuurplan vermelde locaties. Wij willen dit vastleggen door middel van een aanvulling op de tekst van het Structuurplan. De Westpoort De (bestaande) plannen voor de inrichting van het westelijk havengebied, recent omgedoopt tot Westpoort, kunnen pas op Structuur-/streekplanniveau worden vastgelegd wanneer deze zijn afgestemd op het Kroonbesluit over de geluidszonering waarop nog steeds wordt gewacht. Wij zijn reeds begonnen met het voorbereiden van de Structuurplanuitwerking voor de westrand, die hiertoe in het Structuurplan is aangekondigd. De provincie ziet de integrale milieuzonering van de Westpoort als randvoorwaarde voor de in de uitwerking vast te leggen inrichting van het gebied. De door de Kroon vast te stellen geluidcontour moet daarvoor de basis vormen. Zeker bij gebrek aan een beproefde wettelijke regeling voor een integrale milieuzonering achten wij zo'n uniforme aanpak een vertragende factor bij de verdere inrichting en benutting van het westelijk havengebied. Een beleid waarbij bedrijfsgericht en per milieufacet adequate en strenge eisen worden gesteld, biedt onzes inziens een grotere kans het gebied effici‰nt en voor het milieu optimaal in te richten voor bedrijven die milieuruimte vergen. Op deze wijze kan de Westpoort, conform het vigerende streekplan, optimaal worden benut voor vestiging van bedrijven die elders in de regio meer gehinderden zouden opleveren. De provincie erkent dat het voorlopig nog niet mogelijk is een integrale milieuzonering in de praktijk toe te passen. In het kader van de uitwerking van de westrand zal nader kunnen worden bezien in hoeverre dit (nieuwe) geschilpunt manifest wordt. Coentunnel en Westrandweg De ontwikkeling van de Westpoort en van de nieuwe bedrijfsterreinen in de westrand volgens de Nota Bedrijfsterreinen vereist een snelle verbetering van de bereikbaarheid voor zaken- en goederenverkeer, met name in de relatie met de Mainport Schiphol. De Westrandweg zal een essenti‰le schakel vormen in het voor werk-werkverkeer benodigde congestie-arme wegennet in de noordvleugel van de randstad. Vooruitlopend op de in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer door het rijk aangekondigde uitbreiding van de wegenstructuur aan de westzijde van Amsterdam en rond Schiphol, wordt in het Structuurplan uitgegaan van de aanleg van de eerste fase van de Westrandweg tussen de Noordzeeweg/Australi‰havenweg en de A9 in de jaren negentig. Uit financi‰le overwegingen kan het om zo snel mogelijk over de gewenste verbinding te kunnen beschikken zinvol blijken deze eerste fase zeer beperkt uit te voeren. Wij handhaven het onder meer bij de bespreking van de Coentunnel ingenomen standpunt dat, gelet op de milieudoelstellingen, alleen de knelpunten in het wegennet voor het woon-werkverkeer moeten worden opgelost en dat dit in beginsel niet mag leiden tot het aantrekken van extra woon-werkverkeer per auto. De provincie heeft in de concept-voordracht voor vaststelling van de parti‰le streekplanherziening inmiddels, op basis van het recente studierapport van Rijkswaterstaat, het standpunt ingenomen dat de Coentunnel moet worden uitgebreid ten behoeve van het doelgroepenverkeer, waarbij de toevoeging van 2 x 2 rijstroken bespreekbaar moet zijn. Mede aangezien dit vraagstuk nog in ROA-verband wordt bestudeerd, achten wij het onjuist en ook onnodig dat dit geschilpunt leidt tot een verschil tussen Structuurplan- en streekplanherziening. Het is onnodig dat het plan zich uitspreekt over de omvang van de verkeersinfrastructuur, dat kan onzes inziens beter op projectniveau gebeuren. 1.4. Naar een vastgesteld Structuurplan Bij uw besluit van 29 mei 1985, nr. 899, is vastgesteld het Structuurplan, de stad centraal. Daarbij werd bepaald dat het plan, aan de hand van een periodiek verslag, tweejaarlijks zou worden ge‰valueerd en, zo nodig, na vier jaar zou worden bijgesteld. Het principe van een vaste structuurplancyclus in samenhang met de politieke cyclus van vier jaar werd later uitgewerkt in het kader van het Structuurplan-nieuwe-stijl. De idee‰n over het Structuurplan-nieuwe-stijl zijn parallel aan het (inhoudelijke) Structuurplan aan u voorgelegd. E‚n van de conclusies is dat het proces van totstandkoming van een Structuurplan van ten minste even groot belang is als het vastgestelde (Structuur)plan zelf. Tweerichtingsverkeer tussen de centrale stad en de stadsdelen, andere beleidssectoren, ROA-partners en hogere overheden is nodig, opdat het plan kan functioneren als richtinggevend perspectief en breed gedragen toetsingskader. Wij hebben dan ook getracht, de genoemde onderdelen van het bestuursapparaat zoveel mogelijk te betrekken bij de voorbereiding van dit Structuurplan. Daarnaast is gebruik gemaakt van het reguliere overleg met maatschappelijke kaders als podium voor discussie over de beleidskeuzen in de ruimtelijke ontwikkeling. Zo hebben tussenprodukten in de structuurplancyclus op de agenda gestaan van het overleg Gemeente Ä Bedrijfsleven, het hiervoor opgerichte overleg Gemeente Ä Bewoners-organisaties, de Adviescommissie voor de Milieuhygi‰ne en uiteraard de Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling. Op grond van de ervaringen met het Structuurplan 1985 is het publiek op ‚‚n duidelijk gemarkeerd punt in de cyclus, bij de tervisielegging van het ontwerp- Structuurplan, rechtstreeks in de gelegenheid gesteld te reageren, conform de eisen van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Het opstellen van het ontwerp-Structuurplan in wisselwerking met de verschillende overheidsinstanties hield onder meer in dat hen de mogelijkheid is geboden (tot begin 1988) bouwstenen te leveren voor het nieuwe Structuurplan. Als bouwstenen zijn onder meer gebruikt: Ä de structuurnota's en -schetsen van de stadsdelen Osdorp, Buitenveldert en Amsterdam-Noord; Ä de Nota Amsterdamse prioriteiten en de randstadgroenstructuur (Gemeenteblad 1987, bijlage J); Ä de eerste Periodieke Rapportage Binnenstad; Ä de Evaluatie Kantorennota; Ä de Rapportage 1990Ä1995 van de Tripartite Werkgroep Verstedelijking Stadsgewest Amsterdam; Ä de gemeentelijke Notitie Woningbehoefte en Bouwmogelijkheden van Amsterdam 1987Ä2000. Mede op basis van deze bouwstenen is, na overleg op ambtelijk niveau met sectoren en stadsdelen, in mei 1988 de Voortgangsrapportage Structuurplan uitgebracht. Onder aankondiging dat de in deze rapportage opgenomen aanbevelingen de grondslag zouden vormen voor een nieuw Structuurplan, werd de rapportage aan de stadsdelen, de buurgemeenten, de provincie, de rijksdiensten en het reguliere maatschappelijk overleg ter commentaar aangeboden. Een ander belangrijk stuk in de voorbereiding van het ontwerp-Structuurplan was het (eerste) Programma voor Ruimtelijke Vernieuwing. Dit werd in maart 1989 uitgebracht als antwoord op het rapport van de Commissie Infrastructurele Projecten Amsterdam (CIPA). Het bevatte voor de bij de ontwikkeling van Amsterdam betrokken private partijen en andere overheden een samenhangend overzicht van het ambitieuze programma van grotere projecten voor de jaren negentig. De reacties op dit programma zijn betrokken bij het opstellen van het Structuurplan. Dit is ook gebeurd met de reacties op de Structuurschets Westrand, die was opgesteld in het kader van de daartoe in het Structuurplan 1985 aangekondigde uitwerking. Aangezien (nog steeds) onvoldoende zekerheid was te geven over belangrijke structuurbepalende elementen in de westrand, is deze uitwerking niet, zoals de bedoeling was, tussentijds ter vaststelling aan u voorgelegd. Vergezeld van de beantwoording van de reacties op de Voortgangsrapportage, het Programma voor Ruimtelijke Vernieuwing en de Structuurschets Westrand hebben wij in september 1989 het derde concept van het nieuwe Structuurplan als Voorontwerp Structuurplan Amsterdam uitgebracht voor bestuurlijk overleg volgens art. 10 van het Besluit op de Ruimtelijke Ordening. Daarbij gaven wij aan van plan te zijn rond de jaarwisseling het ontwerp- Structuurplan te publiceren ten behoeve van een brede overleg- en inspraakronde. Op 8 januari 1990 stemde de Commissie voor Ruimtelijke Ordening en Bestuursinformatie in met het ter visie leggen van het ontwerp- Structuurplan 1990. Bij de bespreking werden betrokken het studierapport van oktober 1989 van de Dienst Ruimtelijke Ordening, getiteld: Ruimtelijke Karakteristieken, en de reacties op het Voorontwerp Structuurplan. De activiteiten rond voorlichting, inspraak en overleg startten op 8 januari 1991. Via het Stadsnieuws en advertenties werd het publiek op de hoogte gebracht van de globale inhoud van het plan, de informatiemogelijkheden en de procedure. Op 29 januari 1991 werd in de Zuiderkerk een informatiemiddag en -avond gehouden. Het plan was onder meer in te zien op alle stadsdeelkantoren, alwaar ook informatiemateriaal voorhanden was. De formele tervisielegging vond plaats van 19 februari tot 21 maart 1990. Naar aanleiding hiervan zijn 102 verschillende bezwaarschriften ingediend. Voorts werden met betrekking tot de mogelijkheden voor aanvullende woningbouw in Zuidoost 191 gelijkluidende bezwaren ingediend (zie de aan u overgelegde bundel bezwaarschriften onder nummer 93). Overeenkomstig de idee‰n over de cyclische structuur van het structuurplanproces heeft het voorgaande gemeentebestuur het ontwerp- Structuurplan v¢¢r de verkiezingen uitgebracht (mede) als inzet wat betreft het ruimtelijke-ordeningsbeleid. U heeft als het huidige bestuur de reacties afgewogen en (nieuwe) keuzen gemaakt. Andere stukken die wij naast de reacties op het ontwerp-Structuurplan hebben kunnen betrekken bij de voorbereiding van de vaststelling, waren de ontwerp-Structuurvisie ROA (eind 1989), het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan en de concept-Nota Bedrijfsterreinen. Naar aanleiding van deze nieuwe stukken, de reacties op het ontwerp- Structuurplan, de resultaten van het regulier overleg en het Programakkoord werden in de zomer van 1990 aanpassingsvoorstellen geformuleerd die op 29 oktober 1990 aan de Commissie voor Binnenstad, Ruimtelijke Ordening IJ-oevers en Homo-emancipatie werden voorgelegd. Hierop volgde een ambtelijke en bestuurlijke overlegronde met de inmiddels tot 16 uitgebreide stadsdelen. Bij deze ronde werd onder meer aandacht geschonken aan de woningbouwtaakstelling per stadsdeel en aan het verkeers- en vervoerbeleid. De aanpassing van het ontwerp-Structuurplan werd ook op de agenda gezet van het overleg binnen het ROA. De resultaten van overleg en besluitvorming over de aanpassingsvoorstellen zijn zichtbaar gemaakt in het aangepaste deel I van het ontwerp- Structuurplan. Wij hebben deze versie op 9 januari 1991 toegezonden aan het College van Gedeputeerde Staten van Noord-Holland met het verzoek om het ter visie te leggen als ontwerp voor een parti‰le streekplanherziening voor het grondgebied van Amsterdam. Op 21 januari 1991 heeft de Commissie voor Binnenstad, Ruimtelijke Ordening, IJ-oevers en Homo-emancipatie hiermee ingestemd. Ter omlijsting van de tervisielegging van het aangepaste ontwerp- Structuurplan als ontwerp voor de parti‰le streekplanherziening hebben de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam, de Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling, de Universiteit van Amsterdam, de provincie Noord-Holland en de gemeente op 23 februari 1991 het symposium "de compacte stad over haar grenzen" georganiseerd. Vervolgens heeft de tervisielegging in het kader van de streekplanprocedure plaatsgevonden van 18 april tot 18 juni 1991. Dit heeft geleid tot 79 afzonderlijke reacties, waarvan 38 afkomstig waren van instanties of personen die ook op het ontwerp-Structuurplan hadden gereageerd. Voorts werden met betrekking tot de reservering voor een lange termijn uitbreiding van de RAI in Buitenveldert circa 1150 gelijkluidende bezwaren ingediend (zie de hierbij overgelegde bundel bezwaarschriften op de streekplanherziening, nummer III.6). De indieners van bezwaren tegen het ontwerp-Structuurplan en/of het ontwerp voor de parti‰le herziening van het Streekplan ANZKG zijn in de gelegenheid gesteld op 8 of 10 oktober 1991 hun bezwaren mondeling toe te lichten ten overstaan van de (provinciale) Commissie van Onderzoek voor de Streekplanherziening Grondgebied Amsterdam en de Commissie voor Binnenstad, Ruimtelijke Ordening, IJ-oevers en Homo-emancipatie. Daarvoor zijn de "voorlopige voordracht" van Gedeputeerde Staten voor de streekplanprocedure en een vooruitgave van de raadsvoordracht toegezonden aan de indieners van de bezwaarschriften. Van hen hebben 24 instanties of personen gebruik gemaakt van de geboden mogelijkheid. De resultaten van de hoorzittingen alsmede van de gecombineerde vergadering van de Amsterdamse Planologische Commissie (APC) en de Provinciale Planologische Commissie (PPC) over beide plannen zijn betrokken bij de beraadslagingen in de Commissie voor Binnenstad, Ruimtelijke Ordening IJ-oevers en Homo-emancipatie op 15 en 28 oktober 1991. Wij zullen Gedeputeerde Staten verzoeken, het Structuurplan Amsterdam, zoals door u vastgesteld, in december 1991 aan Provinciale Staten voor te leggen als parti‰le herziening van het streekplan. Wij mogen daarbij verwachten dat de provincie zich conform de afspraken over de beleidsvrijheid ook hierbij zal bepalen tot de hoofdlijnen, met name de bovenlokale aspecten. THEMAGEWIJZE BEHANDELING VAN DE REACTIES II OP HET ONTWERP-STRUCTUURPLAN 1990 A. De ruimtelijke structuur in hoofdlijnen A.1. De voortzetting van het compacte-stadbeleid Gestreefd wordt naar een verdichting van het stedelijk gebied op een zodanige wijze dat de waardevolle elementen in stad en ommeland worden behouden en versterkt. Gezien de nog steeds toenemende behoefte aan ruimte als gevolg van een complex aantal factoren is het onontkoombaar dat mutaties in het grondgebruik plaatsvinden en nog zullen blijven plaatsvinden. Het Structuurplan is wat betreft de voorgestane ruimtelijk- stedebouwkundige structuur een verdere uitwerking van het compacte- stadmodel zoals neergelegd in het Structuurplan Amsterdam, de stad centraal, uit 1985. Ondanks de inspanningen van de laatste jaren op woningbouwgebied, waardoor het verlies aan inwoners is omgebogen tot een positief saldo, is door de nog steeds groeiende mobiliteit en de toename van het forensenverkeer het leefmilieu in en om de stad onder grote druk komen te staan. De meest directe wijze om deze negatieve ontwikkeling om te buigen, is een groter en gedifferentieerder woningaanbod in en in de directe omgeving van de Amsterdamse agglomeratie en het tot ontwikkeling brengen van werkgelegenheid op plekken die optimaal per openbaar vervoer bereikbaar zijn of kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt hierbij is de bestaande stedelijke en ruimtelijke structuur in de stad, met de Binnenstad als het centrum van de agglomeratie. Vorenvermelde geschetste gedachtengang heeft geleid tot beleid en maatregelen met betrekking tot de gewenste woningbouwproduktie van 7000 woningen en de daarvoor benodigde nieuwe, in aanvulling op het Structuurplan 1985 gereserveerde, woningbouwlocaties. Woningbouw op grotere afstand van de stad, bij voorbeeld in Lelystad, vormt geen alternatief voor een aantal Amsterdamse locaties. Het gaat naast het zoeken naar ruimte ook om de combinatie van nabijheid en bereikbaarheid om de eerder geschetste negatief beoordeelde ontwikkelingen positief te kunnen be‹nvloeden. Een selectie van de diverse mogelijkheden in de stad om tot herbestemming ten gunste van het wonen te komen, is gebeurd op basis van de studie naar extra woningbouwlocaties in Amsterdam van februari 1989. Op kaart 2 van het Structuurplan zijn de gebieden met een bijzondere waarde aangegeven, zowel in stedebouwkundig-bouwkundige als in landschappelijke zin. Een zorgvuldige afweging heeft geleid tot de selectie van nieuwe locaties, zoals aangegeven in het Structuurplan 1991. A.2. De ontwikkelingsmogelijkheden van Nieuw-Oost In regionaal verband bezien is de keuze voor een verstedelijking in het IJ-meer als uitbreiding van het Amsterdamse stadslichaam van groot belang. De keuze voor een dergelijke ontwikkeling is reeds neergelegd en vastgesteld in het Structuurplan uit 1985. Op basis van de uitkomsten van de voor deze locatie opgestelde MER (Milieu-effectrapportage) vindt de uitwerking plaats. De milieubelangen zijn op een zeer zorgvuldige wijze in het kader van de MER-procedure afgewogen ten opzichte van de overige belangen en verwerkt in het Structuurplan. Nog in studie zijn de uitbreidingsmogelijkheden van de locatie Nieuw-Oost in oostelijke richting, dit in samenhang met de eventuele aanleg van een nieuwe regionale raillijn naar Almere. Om deze ontwikkeling in de toekomst mogelijk te maken, zijn in de locatie Nieuw-Oost reserveringen opgenomen voor een uitbreiding van de geprojecteerde railverbindingen richting Almere. De eventuele keuze voor een groot Nieuw-Oost behoeft een regionale afweging en een MER in aanvulling op het bestaande MER voor de locatie Nieuw-Oost. Een principe uitspraak over de planologische wenselijkheid van de ontwikkeling van Nieuw-Oost is neergelegd in de provinciale structuurvisie voor Noord-Holland van september 1989. Het Structuurplan is met deze keuze geheel in overeenstemming, zonder nog een uitspraak te doen over de uiteindelijke omvang en vorm van de toekomstige verstedelijking in het IJmeer. Van groot belang is het nog in voorbereiding zijnde standpunt van het rijk ten aanzien van de gewenste verstedelijking in het noordelijke deel van de randstad. Zodra over dit laatste meer duidelijkheid bestaat, zal door Amsterdam het initiatief worden genomen om de uitwerking van de locatie Nieuw-Oost in regionaal verband bespreekbaar te maken. In dit verband zal duidelijk zijn dat het volstrekt ongewenst is om een gemeentegrens als uitgangspunt te zien voor een verdere verstedelijking. De wenselijkheid van het al dan niet bebouwen van de Bloemendalerpolder is eveneens een afweging op regionaal niveau die nauw samen hangt met de uiteindelijke vorm en omvang van de verstedelijking in het IJmeer. Wij erkennen dat vanuit vervoersoogpunt deze locatie een potenti‰le mogelijkheid is om de bestaande railinfrastructuur zo optimaal mogelijk te benutten. De ontwikkelingsmogelijkheden aan de oostkant van de agglomeratie, geplaatst ten opzichte van de mogelijkheden aan de zuid- en westkant, geven het volgende beeld. Het bouwen in de directe omgeving van de luchthaven zal gezien de huidige structuur en de relatief ongunstige positie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto leiden tot een grotere automobiliteit. De bereikbaarheid per openbaar vervoer van de Amsterdamse werkgelegenheid, waarvan wordt uitgegaan dat deze in 2000 circa 360.000 arbeidsplaatsen bedraagt, is en zal vanuit de Haarlemmermeer en de Bovenkerkerpolder aanmerkelijk minder gunstig zijn dan vanuit de oostkant van de agglomeratie. Zowel de grotere afstanden tot de werkgelegenheidsconcentraties, met als centrum de Binnenstad, als de geringe mogelijkheden tot integratie binnen het bestaande stedelijk openbaar-vervoernet, spelen daarbij een belangrijke rol. Een verdere ontwikkeling die leidt tot een grotere concentratie van het wonen in de naaste omgeving van de luchthaven, is eveneens om milieutechnische en economische redenen ongewenst. Congestieverschijnselen op de hoofdinfrastructuur rondom Schiphol bedreigen de bereikbaarheid van Schiphol. Het is namelijk van nationaal belang dat de ontwikkelingen op en rondom de luchthaven het mogelijk blijven maken dat Schiphol zich verder ontwikkelt tot een "mainport", dit laatste uiteraard met inachtneming van de te stellen eisen aan de milieukwaliteit. De noodzaak om op regionaal niveau tot afstemming van beleid te komen op het gebied van het wonen/werken, verkeer en vervoer en het milieu wordt onderschreven. In dit verband kan worden gewezen op de Amsterdamse bestuurlijke en ambtelijke inzet in ROA- verband en de in dat kader verrichte gemeenschappelijke studies om tot de gewenste beleidsafstemming te komen. A.3. De ruimtelijke structuur van de stad Zoals al eerder gesteld onder A.1 (De voortzetting van het compacte- stadbeleid) is het beleid in dit Structuurplan een voortzetting van de in het plan uit 1985 ingeslagen weg. Een algemene uitgangspunt voor de structuur van de agglomeratie is het handhaven en versterken van de bestaande "lobbenstructuur". Wat in een aantal reacties aan de orde is, is de mate waarin deze structuur geweld wordt aangedaan en of deze nog voldoende mogelijkheden biedt voor een verdere ontwikkeling van de agglomeratie. Functioneel bezien worden de lobben versterkt, namelijk door de woonfunctie in de directe nabijheid van de op de radiaal gerichte vervoersassen uit te breiden. Dit leidt in een aantal gevallen tot het herbestemmen van terreinen met een groenfunctie. Voor zover het in dit geval gaat om sportterreinen, ligt aan de afweging de gemeentelijke Nota optimalisatie sportvelden ten grondslag. In deze nota is de te verwachten behoefte aan velden geplaatst ten opzichte van de beschikbare capaciteit. Een en ander heeft geleid tot een herverdeling van sportcomplexen en tot enkele bestemmingswijzigingen op de plankaart. In het Structuurplan is, gezien het grote tekort aan woningen nu en in de toekomst, het parkgroen met een functie op buurt en wijkniveau in die stadsdelen waar sprake is van relatief veel groen, ter discussie gesteld. In de afweging is de ligging van het groen als onderdeel van de stedelijke groenstructuur en de lokale gebruikswaarde meegenomen. Het ter discussie stellen van groenvoorzieningen in de stad is noodzakelijk gebleken om aan de grote vraag naar woningen te kunnen voldoen. Met name het belang van de factoren nabijheid en bereikbaarheid spelen hierbij een grote rol (zie ook A.1). Compensatie wordt gezocht in de verbetering van de stedelijke groenstructuur in aansluiting op de randstadgroenstructuur. A.4. De ruimtelijke structuur van de agglomeratie Gezien de aard van de verschillende reacties richt de discussie zich meer op de vormgeving en de inrichting van de stadsrand dan op de lobbenstructuur als structuurbepalend principe. Het beleid met betrekking tot de stadsrand zal nader worden uitgewerkt in de in voorbereiding zijnde rapportage over de randstadgroenstructuur en de ontwikkeling van de Amsterdamse stadsrand. De ruimtelijke mogelijkheden om de lobbenstructuur uit te breiden en te versterken naderen in dit Structuurplan hun limiet. Een verdergaande aanpassing en uitbreiding dan voorgesteld in het Structuurplan zou alleen mogelijk zijn wanneer de structuur van het landelijk gebied ter discussie wordt gesteld. Het plan biedt echter voldoende ruimtelijke mogelijkheden om aan de vraag naar ruimte te kunnen voldoen. Een discussie over een eventueel nieuwe structuur is om die reden binnen het kader van het Structuurplan niet nodig. Om in de discussie over de gewenste ruimte de kwaliteit van de ruimte en de gebouwde omgeving te betrekken, is in deel II, kaart 2 (gebieden met bijzondere waarden) van de De Toelichting opgenomen. A.5. Herbestemmingen in gebieden met bijzondere waarden De locatie ten noorden van de A10 in de richting van Oostzaan Deze locatie is overeenkomstig de uitspraak in het Programakkoord, als voor woningbouw te reserveren locatie, komen te vervallen. Het landschappelijk belang weegt hier zwaarder dan de vraag naar ruimte voor woningen. Centrale groenzone in Amsterdam-Noord Het eventueel herbestemmen van een deel van de centrale groene zone in Noord is een bestemmingsbevoegdheid van de stadsdeelraad Amsterdam-Noord. Het Structuurplan biedt in procedurele zin de stadsdeelraad de mogelijkheid om delen van deze zone ten gunste van het wonen te herbestemmen. Het is van belang om de recreatieve betekenis van de zone, als groene route tussen IJ-oevers en Waterland, te behouden. Gezien de betekenis van de groene zone, namelijk een gebied met een bijzondere waarde, zullen aan de eventueel toe te voegen bebouwings- en ruimtelijke structuur hoge eisen worden gesteld. Wij zien echter geen reden om de zone over de volle breedte tussen Banne Buiksloot en Nieuwendam onbebouwd te laten. Amsterdam-West Aan de westzijde van de stad gaat het in de discussie om de invulling van de Brettenzone en de toekomstige geleding van de westrand van de stad. In dit deel van de stad doen zich ontwikkelingen voor die de toekomstige structuur van het gebied in belangrijke mate zullen doen veranderen. Nieuwe woon-werkgebieden worden tot ontwikkeling gebracht in samenhang met de daarbij behorende infrastructuur. Deze ontwikkelingen waren in het Structuurplan uit 1985 nog niet volledig voorzien en hebben geleid tot het aanwijzen van gebieden waarvoor de uitwerkingsbevoegdheid geldt. In de structuurschets Westrand van januari 1989 is het plan uit 1985 uitgewerkt. Besloten is om in het nieuwe Structuurplan voor de gebieden Lutkemeerpolder ten noorden van de Lutkemeerweg, de Osdorperpolders, de Brettenzone en de Westpoort ten oosten van het plangebied Teleport en de A10, in samenwerking met de stadsdelen Osdorp en Geuzenveld/ Slotermeer, en voor het onderdeel Westpoort in overleg met de gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude, een uitwerking van het Structuurplan voor te bereiden. Deze uitwerking biedt, na vaststelling door uw Vergadering, een aanvulling op het planologisch kader op structuurplanniveau. Deze uitwerking wordt nodig geacht binnen de vier jaar die ligt tussen de vaststelling van het huidige Structuurplan en het volgende Structuurplan (1994/1995). De Oeverlanden Nieuwe Meer en de locatie Oude Haagseweg Het opnemen van een bedrijfslocatie in de strook tussen de Oude Haagseweg en de A10 doet geen afbreuk aan de groenfunctie van de Oeverlanden. De strook tussen de genoemde weg en de oever van het Nieuwe Meer biedt voldoende mogelijkheden om te worden ingericht voor recreatiedoeleinden met inachtneming van het waardevolle milieu ter plekke. De aangrenzende strook ten noorden van de Oude Haagseweg is een locatie die bij uitstek geschikt is om Schipholgebonden bedrijvigheid op te kunnen vangen. Het is van essenti‰le betekenis om de groeiende automobiliteit te kunnen tegengaan, dat deze bedrijvigheid zich ook ten noorden van de luchthaven kan ontwikkelen. Op de locatie Oude Haagseweg zullen aan de bebouwingsstructuur en het ruimtegebruik hoge eisen worden gesteld in de vorm van een beperkte bouwhoogte en een extensief grondgebruik. Een en ander om de beleving van de natuurwaarden op de Oeverlanden niet te verstoren. Zuidoost In Zuidoost staat de groenstructuur ter discussie, dit in nauwe samenhang met de daar aanwezige woningbouwproblematiek. Het Structuurplan biedt de mogelijkheid aan het stadsdeelbestuur om tot herbestemming van een aantal terreinen over te gaan die momenteel een groene bestemming hebben. Aangezien deze afweging nog moet plaatsvinden en de definitieve keuze in dezen een decentrale bevoegdheid is, zal hier niet op de locaties afzonderlijk worden ingegaan. Stedelijk bezien is dit stadsdeel ‚‚n van de weinige delen van de stad waar aanvullende woningbouw op grotere schaal mogelijk is, ervan uitgaande dat een aanpassing van de ruimtelijke structuur tot de mogelijkheden behoort. De overwegingen van stedelijke aard die hebben geleid tot het instemmen met een eventuele bestemmingswijziging ten gunste van het wonen zijn de volgende. Het stadsdeel is in een fase waarin zowel de stedebouwkundige als de bouwkundige structuur ter discussie staat. Voor de toekomst van het stadsdeel is het van groot belang dat de gedeeltelijk problematische situatie van het stadsdeel op de Amsterdamse woningmarkt structureel wordt verbeterd. Gestreefd moet worden naar een differentiatie in woonvormen en financieringscategorie‰n. In dit verband zullen de grondslagen van de stedebouwkundige opzet van de Bijlmermeer in de discussie worden betrokken, waaronder de groenstructuur. W. Wonen, volkstuinen en sport W.1. Wonen W.1.1. Algemeen Amsterdam heeft een belangrijke functie als stad om te wonen. De druk op de stedelijke woningmarkt is groot. Het beleid is erop gericht, verschillende doelgroepen in de stad te huisvesten: Ä de huidige bewoners van Amsterdam, inclusief de (potenti‰le) migranten naar de regio; Ä de traditionele instromers (jongeren, buitenlanders); Ä de economisch gebondenen die buiten de stad wonen. De nieuwbouwbehoefte is nog steeds aanzienlijk. Gedeeltelijk worden woningen in het proces van stadsvernieuwing vervangen, gedeeltelijk is het noodzakelijk om de woningvoorraad uit te breiden teneinde voldoende aanbod te hebben om de onderscheiden doelgroepen te huisvesten. Om de huisvestingsdoelstelling te bereiken, is het nodig dat Amsterdam in de periode tot 2000 jaarlijks 7000 woningen bouwt. Een hoge woningproduktie is en blijft noodzakelijk om aan de behoefte te voldoen om doorstromingprocessen te bevorderen en economisch gebondenen de kans te geven zich in Amsterdam te vestigen, dan wel om inwoners een kans te geven een woning te vinden die hen weerhoudt van vertrek naar elders. Mede onder invloed van de aangescherpte milieudoelstellingen, waarbij onder andere het terugdringen van het forensisme een centraal aandachtspunt is, blijft het bouwen in en direct aansluitend aan de stad een hoge prioriteit behouden. Zeker gezien het feit dat in de afgelopen jaren het produktieniveau onder de beoogde 7000 woningen is gebleven (het realiseringspercentage bedraagt voor 1988 en 1989 respectievelijk 63 en 68 procent), is het vereist alle inspanning te richten op het realiseren van de noodzakelijke 7000 woningen per jaar. W.1.2. Woningbouwprogramma en -locaties De doelstellingen op het terrein van de ruimtelijke ordening en de volkshuisvesting, zoals het bouwen voor Amsterdammers en voor economisch gebondenen, het tegengaan van de groei van de pendel, het aanbieden van een naar prijs en kwaliteit gedifferentieerde woningvoorraad en een goede verdeling (inkomen-prijs) van de woningen, stellen eisen aan het woningbouwprogramma. Er is sprake van een duidelijke en toenemende voorkeur voor het wonen in de stad, met name bij de categorie huishoudens met een stedelijke levensstijl en bij economisch gebondenen. De woningvoorraad van Amsterdam heeft de volgende kenmerken: meer dan 90 procent bestaat uit huurwoningen, waarvan meer dan 70 procent een brutohuur heeft van minder dan Ÿ 450 per maand. Een aanzienlijk deel van de voorraad bestaat uit kleine woningen: ruim 70 procent heeft een oppervlakte van 60 m2 of minder. Het aandeel "eigen woningen" bedraagt nog geen 10 procent. Voor groepen uit de midden- en hogere inkomensgroepen zijn de mogelijkheden om een op hun woonwensen afgestemde woning te vinden gering. Dit heeft geleid tot grote vertrekstromen naar elders. Het Amsterdamse nieuwbouwbeleid zal erop gericht moeten zijn om een meer gedifferentieerd aanbod te cre‰ren. Een uitbreiding met grotere, duurdere, eengezins- en/of koopwoningen is op haar plaats. Het beleid is er tevens op gericht dat alle woonmilieus toegankelijk moeten zijn voor alle inkomensgroepen. Dit betekent dat er koop- en duurdere huurwoningen worden gebouwd in de stadsvernieuwingsgebieden, maar ook woningen in de sociale sector in de buitenwijken. Hiermee wordt tegengegaan dat er binnen de stad een sterke segregatie naar inkomensgroepen ontstaat. Het bevorderen van de doorstroming van goedkope naar duurdere woningen leidt tot het vrijmaken van de goedkope voorraad voor degenen die hierop zijn aangewezen. Een grote woningproduktie is noodzakelijk om aan de genoemde doelstellingen te voldoen, om de samenstelling van de woningvoorraad te differenti‰ren en mede aan de eisen die de arbeidsmarkt stelt en die passen bij een toplocatie, tegemoet te komen. Naast een grote behoefte aan goedkope woningen bestaat er tevens een vraag naar dure woningen. Om 7000 woningen per jaar te realiseren, zijn locaties nodig. Een studie naar de woningbouwmogelijkheden in Amsterdam heeft aangetoond dat er in principe voldoende locaties zijn om te voorzien in dit aantal. Gedeeltelijk worden in de komende jaren grotere locaties uitgevoerd die reeds in de planning zaten, zoals het oostelijk havengebied, tuinbouwgebied Sloten enz., en gedeeltelijk komt er ruimte vrij door herbestemming van sportvelden (zie W.2.2) en van overige terreinen. Zo is uit onderzoek gebleken dat het, gezien de grote behoefte aan woningen en het relatief ruime aanbod van bovenwijks groen in Zuidoost, verantwoord is een deel van het groen te herbestemmen voor woningbouw. Het behoud van voldoende recreatieve kwaliteit heeft hierbij de uiterste aandacht. In dit verband zal langs de zuidoever van de Gaasperplas een groene zone worden opengehouden, zodat geen onderbreking van de recreatieve route rondom de plas ontstaat. In het Programakkoord 1990Ä1994 is opgenomen dat buiten de Ringweg in Amsterdam-Noord geen stedelijke bebouwing plaatsvindt. Hiermee vervalt het onderzoek naar en de reservering voor woningbouw op de locatie Oostzanerwerf-noord. De nieuw te realiseren woningbouwlocatie Nieuw-Oost in het IJ-meer moet vanaf de tweede helft van de jaren negentig een essenti‰le bijdrage leveren aan de woningproduktie. In het Structuurplan worden per stadsdeel de belangrijkste locaties genoemd die, op grond van eerder uitgevoerd onderzoek, de mogelijkheid bieden om het woningbouwprogramma te realiseren. De besluitvorming voor het bebouwen van locaties ligt bij de stadsdelen. Het noemen van kleinere locaties in het Structuurplan (zoals in Geuzenveld/Slotermeer, Zuidoost enz.) heeft tot doel de potenti‰le mogelijkheden aan te geven, maar legt deze hiermee niet vast. W.1.3. Contingentering In de komende periode moet Amsterdam, zoals vermeld, jaarlijks 7000 woningen bouwen. In het ontwerp-Structuurplan werd ervan uitgegaan dat deze 7000 woningen als volgt zijn samengesteld: Ä een gesubsidieerd contingent van 6000 woningen en Ä 1000 vrije-sectorwoningen (woningen zonder overheidssubsidie). Deze samenstelling was conform het Volkshuisvestingsplan 1989Ä1993. Overigens werd er in het ontwerp-Structuurplan reeds rekening mee gehouden dat het contingent gesubsidieerde woningen, op grond van ontwikkelingen in het rijksbeleid, anders zou kunnen uitvallen dan in het Volkshuisvestingsplan 1989Ä1993 verwacht. Inmiddels tekenen de lijnen voor de contingentering, en zodoende voor de samenstelling van het jaarlijkse woningbouwprogramma, zich duidelijk af: minder woningen in de sociale huursector, meer woningen in de gesubsidieerde marktsector (premiehuur, premiekoop en vrije sector met een eenmalige bijdrage) en m‚‚r vrije sector (ongesubsidieerd) dan waar aanvankelijk van werd uitgegaan. Realisering van het woningbouwprogramma van 7000 woningen vereist, gezien deze ontwikkelingen, de gebruikelijke inspanningen op het terrein van de volkshuisvesting, alsmede een meer op de markt gerichte strategie. W.1.4. Het woningbouwprogramma, algemeen en naar stadsdeel In het ontwerp-Structuurplan was voor het stedelijke woningbouwprogramma van 7000 woningen een verdeling opgesteld naar stadsdeel. Voor elk stadsdeel is het aantal te bouwen woningen in de periode 1990 tot en met 1994 aan-gegeven, waarbij rekening is gehouden met de in de stadsdelen aanwezige woningbouwcapaciteit. Wat de financieringscategorie betreft, zal, gezien hetgeen in het voorgaande (W.1.3) is geschetst met betrekking tot de ontwikkeling van het gesubsidieerde contingent woningen, de verdeling naar financieringscategorie moeten worden bijgesteld. In het ontwerp-Structuurplan werd voor de periode 1990 tot en met 1994 bij een jaarlijkse produktie van 7000 woningen uitgegaan van de volgende verdeling naar financieringscategorie (gemiddeld per jaar): Ä sociale huursector...................................2654Ä3563; Ä gesubsidieerde markt.................................2382Ä2921; Ä vrije sector.........................................1055Ä1497. Inmiddels wijkt het contingent voor de komende jaren aanzienlijk af van de hiervoren vermelde verdeling. De contingentsprognose voor het gesubsidieerde deel van het woningbouwprogramma voor 1991 is als volgt: Ä sociale huursector...................................1900Ä2200; Ä premiehuur.................................................900; Ä premiekoop................................................1000; Ä vrije sector met eenmalige bijlage.........................900. Verwacht kan worden dat in de jaren na 1991 deze verdeling meer richtinggevend voor Amsterdam zal zijn dan de verdeling waarvan in het ontwerp-Structuurplan werd uitgegaan. Globaal komt dit neer op 70 procent gesubsidieerde (zowel zwaar als licht) woningbouw en 30 procent ongesubsidieerd. Samengevat kan de volgende indicatieve verdeling voor de totale produktie van 7000 woningen per jaar voor de rest van de structuurplanperiode gehanteerd worden om een beeld te geven van de re‰le mogelijkheden ‚n van de inspanningen die gepleegd moeten worden om dit aantal woningen jaarlijks te bouwen. De hier gehanteerde percentages hebben tot doel de richting aan te geven waarin het Amsterdamse woningbouwprogramma zich zal bewegen: Ä sociale huursector 30% 2100; Ä gesubsidieerde marktsector 40% 2800; Ä vrije sector 30% 2100; ____ _____ 100% 7000. Vorenstaande verdeling is gebaseerd op de recente ontwikkelingen op rijksniveau met betrekking tot de verdeling van de contingenten en wijkt daarmee af van de door Amsterdam gewenste streefverdeling zoals neergelegd in het Volkshuisvestingsplan. Er zijn tendensen die erop wijzen dat het aandeel gesubsidieerde woningen nog lager zal uitvallen door een daling van het aandeel licht gesubsidieerde marktsector. Anderzijds maken komende veranderingen in de subsidiemethodiek het mogelijk om desgewenst een groter aantal sociale huurwoningen te realiseren dan het toegewezen contingent. Dit kan ertoe leiden dat het aandeel sociale huurwoningen iets boven de 30 procent komt te liggen en het aandeel gesubsidieerde marktsector iets onder de 40 procent. Gezien de grote vraag naar goedkope woningen blijft Amsterdam streven naar verhoging van het aandeel sociale huurwoningen. Binnen het nagestreefde woningbouwprogramma van 7000 woningen moet daarnaast alle aandacht worden besteed aan de bouw van koopwoningen en duurdere huurwoningen. Vanuit de ruimtelijke doelstellingen is dit een harde noodzaak. Bouwen, ook voor economisch gebondenen, tegengaan van de groei van het forensisme, tegengaan van de scheiding van wonen en werken en het aanbieden van een gedifferentieerd woningaanbod en voldoen aan de vraag naar koopwoningen gelden mede als essenti‰le achtergrond voor het genoemde produktieniveau. Toename van het aantal arbeidsplaatsen, zoals in de lijn der verwachtingen ligt, dient gepaard te gaan met toename van een breed aanbod van woningen. Gegeven deze situatie zal de inspanning dan ook meer dan voorheen gericht moeten zijn op het realiseren van aanzienlijke aantallen woningen in de gesubsidieerde marktsector en eveneens in de ongesubsidieerde sector. Het niet realiseren van het woningbouwprogramma heeft ongewenste effecten: in stand houden van de selectieve migratie, forensisme enz. Ook het rijks- en het provinciale beleid zijn gericht op versterking van de steden en van de randstad en het tegengaan van de suburbanisatie. Amsterdam zal ook tegen deze achtergrond aan het woningbouwprogramma moeten voldoen. Uiteraard hebben de beschreven ontwikkelingen consequenties voor het woningbouwprogramma van Amsterdam als geheel en dat van de stadsdelen. De woningbouw in Amsterdam is een continu proces, de programmering wordt gekenmerkt door een voortschrijdend karakter. In het ontwerp-Structuurplan werd voor een periode van vijf jaar (1990 tot en met 1994) het programma om 35.000 woningen op te leveren verdeeld over de stadsdelen. Dit kwam tot stand op grond van de op dat moment bekende locaties en plannen. Dit aantal te bouwen woningen per stadsdeel blijft gehandhaafd. Er zal, gezien het feit dat in de afgelopen jaren de produktie lager uitviel dan gepland, per stadsdeel worden gestreefd naar realisering van de maximale produktie per stadsdeel. In de verdeling naar financieringscategorie zal een verschuiving optreden. Om een beeld te krijgen van de komende periode kan het locatie-aanbod voor de jaren 1990 tot en met 1994 worden gehanteerd. Dit locatie-aanbod is het resultaat van een inventarisatieronde langs de stadsdelen in de zomer van 1990. Totaal zijn er plannen voor 36.443 woningen voor de vijfjaarsperiode 1990 tot en met 1994. Het locatie-aanbod is als volgt naar financieringscategorie verdeeld (stand van zaken per 4 september 1990): Ä sociale huursector 15.414 42%; Ä gesubsidieerde markt 14.663 40%; Ä vrije sector 5.928 16%; Ä onbekend 438 2%; ______ _____ totaal 36.443 100%. Ten opzichte van de hiervoren beschreven, op recente ontwikkelingen gebaseerde indicatieve verdeling voor het woningbouwprogramma (te weten: de respectieve percentages van 30, 40 en 30 voor de te onderscheiden financieringscategorie‰n) blijkt dat er in de plannen een verschuiving moet optreden. Indien het totale locatie-aanbod wordt gerelateerd aan die verdeling, leidt dit tot het volgende globale resultaat: Ä sociale huursector circa 11.000 30%; Ä gesubsidieerde markt circa 15.000 40%; Ä vrije sector circa 11.000 30%; ___________ _____ totaal circa 37.000 100%. In grote lijnen betekent dit dat er ruim voldoende plannen zijn voor de sociale huursector (waarbij een hoger aandeel sociale huur op grond van de nieuwe subsidiemethodiek mogelijk blijft), het aantal plannen voor de gesubsidieerde markt nog niet passend is, maar dat er duidelijk te weinig plannen zijn voor de vrije sector. Het is zaak ervoor te zorgen dat de plannen meer in overeenstemming worden gebracht met de mogelijkheden die er op grond van de contingentstoewijzing zijn. Bovendien geldt voor grote locaties in verband met de voorwaarden voor de Subsidie Grote Bouwplaatsen een verdeling van 50 procent zwaar gesubsidieerd en 50 procent licht en ongesubsidieerd. Met de hier beschreven doelen, plannen, ontwikkelingen en gegevenheden is het spanningsveld, alsmede een richtinggevend kader geschetst voor het stedelijk woningbouw-programma in de komende jaren en zodoende voor het programma voor de stadsdelen. In september 1990 is door ons College besloten dat er een plan van aanpak voor het realiseren van 7000 woningen per jaar wordt opgesteld. Hierin zal worden aangegeven welke inspanningen de centrale stad en de stadsdelen in samenwerking en onderling overleg zullen moeten leveren om aan het gestelde doel te voldoen. Gezien de hiervoren beschreven ontwikkelingen zal het volgende richting gevend zijn voor de programma's van de stadsdelen: Ä het programma van het aantal te bouwen woningen zoals vermeld in het ontwerp-Structuurplan blijft gehandhaafd, waarbij ernaar moet worden gestreefd de maximale produktie per stadsdeel te realiseren; Ä per stadsdeel vervalt de verdeling over de financieringscategorie‰ n; voor de verdeling van het woningbouwprogramma naar financieringscategorie wordt verwezen naar het Plan van Aanpak voor de woningbouw. Hierin wordt per stadsdeel een verdeling opgesteld, die gebaseerd is op de verdeling in het Structuurplan en die bijgesteld zal worden in de richting die wordt bepaald door de door het rijk beschikbaar gestelde financi‰le middelen en contingenten (zie maatregelen Bevolking en Wonen), alsmede door de markttechnische mogelijkheden van locaties. W.2. Volkstuinen en sport W.2.1. Volkstuinen De bevolking van Amsterdam staat een groot aantal volkstuinparken ter beschikking. In de huidige situatie is er geen tekort aan volkstuinen, eerder is er sprake van leegstand op de bestaande tuinen. Het ziet er ook niet naar uit dat hierin op korte termijn verandering zal komen. Gezien het grote tekort aan woningen nu en in de toekomst wordt voor drie volkstuinparken herbestemming ten behoeve van wonen voorgesteld. Het betreft hier de parken Rust en Vreugd en Wijkergouw in het stadsdeel Amsterdam-Noord en het nutstuinencomplex Bos en Lommer in het stadsdeel Bos en Lommer. Herbestemming van deze volkstuinparken wordt alleen gerealiseerd als kan worden voorzien in de verplaatsing van deze parken naar andere goed bereikbare locaties. Het handhaven van reserveringen ten behoeve van volkstuinen kan worden gebruikt om volkstuinparken die elders plaats moeten maken voor een andere bestemming een nieuwe plek te geven. Zo is onder andere het gebied, ingesloten door de A10, de Kadoelenweg, Landsmeer en het riviertje Twiske, in overeenstemming met het Recreatie Basisplan Waterland, gereserveerd voor volkstuinen. Eventuele verplaatsingen zullen in overleg dienen te gebeuren met de betrokken verenigingen en bonden. W.2.2. Sport Uit een onderzoek naar het gebruik van de sportvelden in Amsterdam in 1989 is gebleken dat op vrijwel elk sportpark sprake is van een overcapaciteit aan speelruimte. In het kader van de optimalisering van het gebruik van de Amsterdamse sportvelden wordt aan een aantal sportvelden een andere bestemming gegeven. In het algemeen worden daarbij de sportparken die binnen de woonbebouwing zijn gelegen, zoveel mogelijk gespaard. In de door ons College vastgestelde Nota Tweede fase optimalisering gebruik Amsterdamse sportvelden van oktober 1989 wordt op grond van de bevolkingsontwikkeling en het verloop van de deelname aan de voetbalsport verwacht dat de behoefte aan voetbalvelden in het zuidelijke stadsdeel zal afnemen. De huidige situatie op de sportvelden geeft op dit moment geen aanleiding deze veronderstelling te wijzigen. In het westelijke deel van de stad is er een onderbespeling van de voetbalvelden ter grootte van 26 velden. Ingevolge de voorstellen uit de nota is of wordt een deel van deze velden opgeheven. Van het overgebleven deel van het sportpark De Eendracht zullen zeven velden eerst na 2000 een andere bestemming krijgen als blijkt dat er ook dan nog steeds sprake is van onderbezetting van de velden. In het stadsdeel Amsterdam-Noord wordt de overcapaciteit aan sportvelden teruggebracht. De bestemming van het sportpark Elzenhagen zal worden bezien binnen de herstructureringsplannen van het centrale gedeelte van dit stadsdeel. E.1. Werkgelegenheid en werkloosheid E.1.1. Ontwikkeling van de werkgelegenheid in Amsterdam 1988Ä1990 Economie en werkgelegenheid in Amsterdam zijn zowel in Het Plan als in De Toelichting van het Structuurplan uitgebreid behandeld. De vierde hoofddoelstelling geeft aan dat de economische positie van Amsterdam moet worden versterkt. Bij de overige doelstellingen is vermeld dat de werkloosheid onder de Amsterdamse beroepsbevolking dient te verminderen en dat de groei van de werkgelegenheid hoger zal moeten zijn dan de groei van de beroepsbevolking. In het Programakkoord 1990Ä1994 is als doelstelling opgenomen dat de werkloosheid in Amsterdam wordt teruggebracht tot het nationale gemiddelde en dat een eind wordt gemaakt aan de ongelijke verdeling van de werkloosheid. Recente cijfers geven aan dat de groei van de werkgelegenheid in Amsterdam zich doorzet. Aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam (werkweek minimaal 15 uur) 1985 306.000 1987 314.000 1988 317.000 1989 323.000 1990 330.000 De gegevens kunnen worden vergeleken met de nationale ontwikkeling, wanneer met arbeidsjaren wordt gerekend (voorbeeld: twee arbeidsplaatsen van ieder 20 uur per week rekenen als ‚‚n arbeidsjaar). Daarbij worden ook banen met minder dan 15 uur per week meegenomen. Aantal arbeidsjaren x 1000 Stijging in % ten opzichte van voorafgaand jaar Amsterdam Nederland Amsterdam Nederland 1985 308 1987 317 4754 1988 323 4814 1,9 1,3 1989 329 4897 1,9 1,7 1990 335 4966 1,8 1,4 1991 5018 1,0 De afgelopen jaren is de werkgelegenheid in Amsterdam iets sneller gestegen dan de werkgelegenheid in geheel Nederland. Gaan we uit van deze groei, dan ligt de taakstelling van het Structuurplan, te weten: 360.000 arbeidsplaatsen in het jaar 2000, aan de voorzichtige kant. Immers, met een groei van 1 procent per jaar vanaf 1990 (hetgeen lager is dan de groei in de periode 1987Ä1990) wordt dit aantal al overschreden. Bekijken we de ontwikkeling van de werkgelegenheid per economische sector, dan blijkt dat in de industrie het aantal arbeidsplaatsen zeer langzaam groeit, maar dat in de bouw en bij de dienstverlening ook gedurende 1989 van een behoorlijke expansie sprake is. Dit geldt in iets mindere mate voor de zogeheten consumentverzorgende diensten (detailhandel, horeca, onderwijs, gezondheidszorg), in sterkere mate voor de producentverzorgende diensten, waar vooral de kantoorontwikkeling een belangrijke rol speelt. Nieuwbouw van kantoorruimte in de agglomeratie Amsterdam (x 1000 m2 kantoorvloeroppervlak) Amsterdam Randgemeenten Agglomeratie 1987 225 30 225 1988 80 80 160 1989 210 50 260 1990 175 150 325 1991 220 * 20 * 240 * * Raming op basis van bekende plannen medio 1990 De kantoorwerkgelegenheid in Amsterdam groeit met circa 3000 arbeidsplaatsen per jaar. Een groot deel van de nieuwbouw is bestemd voor Amsterdamse bedrijven, ongeveer een kwart wordt ingenomen door ondernemingen van buiten Amsterdam. Een belangrijke plaats daarbij wordt de laatste jaren ingenomen door internationale bedrijven, zoals Nissan (nieuw Europees hoofdkantoor in de Riekerpolder), en in de nabije toekomst het EABC (Euro-Asian Business Center, het Koreaans handelscentrum) in Amstel III. De transport- en distributiesector ontwikkelt zich voorspoedig. De overslag in de Amsterdamse haven zit in een stijgende lijn (vergeleken met Rotterdam heeft Amsterdam de laatste tien jaar in relatieve zin een hogere groei bewerkstelligd) en de activiteiten bij het goederenverkeer in Schiphol nemen fors toe. Op de langere termijn bezien zal vooral de expansie in en om Schiphol zeer stimulerend werken op de distributiesector en de andere zakelijke dienstverlening in de noordelijke randstad. Aan Schiphol wordt in het Structuurplan ruime aandacht besteed. De haven komt zeer weinig aan bod. Ondanks de gunstige overslagcijfers van de laatste jaren is er reden tot enige zorg. De Rotterdamse haven heeft een ambitieuze taakstelling gepubliceerd waarin met name de containeroverslag de komende decennia sterk zal toenemen. Amsterdam dient ervoor te waken, dat het zijn relatieve positie op de lange termijn kan behouden. Zoals blijkt uit de voorgestelde aanpassing op dit punt beseft het gemeentebestuur dat de infrastructuur van zeer groot belang is voor de economische ontwikkeling. Dit geldt ook en in steeds sterkere mate voor de telecommunicatie-infrastructuur, de PTT-netten. In de Nota Economie met open grenzen van het Ministerie van Economische Zaken wordt daar met nadruk op gewezen. In deel II, De Toelichting, van het Structuurplan worden de vier " pijlers" van de Amsterdamse economie beschreven: de zakelijke dienstverlening, handel en distributie, toerisme en cultuur, en de industrie. Hieraan kan een vijfde pijler worden toegevoegd, namelijk de kennissector. Amsterdam herbergt twee universiteiten, drie hogescholen, een groot aantal instellingen voor middelbaar beroepsonderwijs, laboratoria en grote ziekenhuizen. De komende tien jaar zullen bij het WCW (het Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer) en het AMC (Academisch Medisch Centrum) "science parks" worden gerealiseerd. Het beroepsonderwijs zal steeds nauwere banden aangaan met het bedrijfsleven (contractonderwijs en dergelijke). In sterkere mate zal het Amsterdamse bedrijfsleven gebruik maken van de kennis en de uitstroom van de onderwijsinstellingen ter plaatse. Met name de automatiserings- en software-bedrijven in Amsterdam spelen een rol bij de bijscholing van werkenden in de stad. Het zogeheten IORA-rapport pleit voor uitbouw van het post-doctorale informatica-onderwijs tot een Europees topniveau. Sterke economische sectoren, zoals de banken, de uitgeverijen, handel en distributie, zijn gebaat bij een gevarieerd aanbod aan opleidingen en bijscholingsfaciliteiten. De werkgelegenheid in de kwartaire sector en bij de overheid blijft in Amsterdam ongeveer stabiel. Mede in het kader van de sociale vernieuwing en gelet op de grote maatschappelijke behoeften en de bestrijding van de criminaliteit streeft het gemeentebestuur naar een uitbreiding van de werkgelegenheid bij de Politie (stadswachten), bij het onderhoud van de openbare ruimte en in het openbaar vervoer (wagenbegeleiders en dergelijke). De industrie is een sector die in het ontwerp-Structuurplan vrij bescheiden aan bod is gekomen. Deze sector is echter zeker van belang, enerzijds als bron van directe werkgelegenheid (circa 35.000 arbeidsplaatsen, met sterke punten in de grafische sector, de metaal en de chemie), anderzijds als opdrachtgever voor de zakelijke dienstverlening. De positie van de toeleverende, intermediaire, industrie wordt in Amsterdam versterkt door een aantal factoren: 1. het groeiende belang van Schiphol bij de aan- en afvoer van goederen; 2. de aanhoudende hoge produktie bij grootschalige bedrijven in de nabijheid, zoals Fokker en Hoogovens; 3. de grote medische sector in de stad (ziekenhuizen en laboratoria); 4. het aanbod van bedrijfsterreinen (onder meer de "Ÿ 1 gulden" terreinen in de Westpoort). E.1.2. Werkloosheid en arbeidsmarkt De werkloosheid daalt in Amsterdam in een te langzaam tempo. In 1989 zijn er daarbij vergeleken m‚‚r banen bijgekomen. Het verschil kan worden verklaard door een toeneming van de inkomende pendel. Gemiddeld bedraagt in 1989, volgens de nieuwe meetmethode van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), de werkloosheid in Amsterdam 38.000. Bij het Gewestelijk Arbeidsbureau zijn 67.000 bemiddelbare werklozen ingeschreven (een veel hoger aantal, onder meer omdat de GAB-bestanden sterk "vervuild" zijn en er sprake is van definitieverschillen). Hiervan is 40 procent langer dan een jaar ingeschreven en 25 procent ouder dan 40 jaar. Ondanks het hoge aantal werklozen in Amsterdam blijken zich bij de vacaturevervulling steeds meer problemen voor te doen. Op basis van de vacature-enquˆte van het CBS kan voor Amsterdam een totaal van 10.000 worden geraamd. Vacatures zijn er zowel voor hooggeschoolde functies als voor banen waarvoor weinig scholing is vereist. Een bekend voorbeeld is de grote vraag naar arbeidskrachten in de tuinbouw. Ook in de gezondheidszorg, in de schoonmaaksector, in de metaal en in de bouw bestaat een grote behoefte aan nieuwe arbeidskrachten. Een merkwaardig punt is dat bij lagere functies vaak grotere problemen bestaan dan bij de werving voor hooggeschoolde banen. Het beleid van de sociale vernieuwing, waarvan de uitvoering in handen ligt van de stadsdeelbesturen, zal ertoe dienen te leiden dat de groeiende werkgelegenheid in meerdere mate ten goede komt aan de Amsterdamse werklozen. Dit vergt enerzijds meer scholingsinspanningen, anderzijds een veel intensievere begeleiding. Het voorkomen van een "tweedeling" in de Amsterdamse economie zal voor een groot deel afhangen van het succes van de sociale vernieuwing. Daarbij is een aanhoudende economische groei in de Amsterdamse regio een noodzakelijke, maar geen voldoende voorwaarde. Beleid van positieve actie Ä om de kansen van etnische minderheden op de arbeidsmarkt te vergroten Ä kan een, zij het bescheiden, rol spelen. Het gemeentelijk personeelsbeleid richt zich hier de laatste jaren duidelijk op. De afgelopen jaren is de beroepsbevolking in Amsterdam gestaag toegenomen. Beroepsbevolking in Amsterdam: 1987 319.000 1988 328.000 1989 333.000 1990 335.000 De groei van de beroepsbevolking was gedurende 1989 betrekkelijk laag vanwege de beperkte toeneming van de totale bevolking in dat jaar. E.2. Kantoren en bedrijfsterreinen E.2.1. Uitbreiding en regionale afstemming Het gemeentebestuur onderschrijft de noodzaak om te komen tot een regionaal beleid. Dit is vooral van belang voor een optimale benutting van ruimtelijk-economische kansen en mogelijkheden die zich binnen de regio voordoen. In het kader van het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) zal worden gestreefd naar een betere samenwerking en het ontwikkelen van een gemeenschappelijke visie op de na te streven ontwikkelingen binnen de regio. De Structuurvisie van het ROA (1990) vormt een eerste aanzet om te komen tot een samenhangend regionaal beleid. De afgelopen jaren is de ontwikkeling van kantoren en bedrijfsterreinen in Amsterdam gunstig geweest. Bij de kantoren wordt in de Evaluatie Kantorennota rekening gehouden met een nieuwbouw van circa 150.000 m2 kantoorvloer per jaar gedurende de periode 1990Ä2000. Recente cijfers duiden voor de periode 1990Ä1995 op een hoger niveau dat jaarlijks circa 200.000 m2 kantoorvloer zal betreffen. De binnenkort te verschijnen Nota Bedrijfsterreinen gaat voor de periode 1990Ä2000 uit van een gemiddelde jaarlijkse uitgifte van 12 hectare aan moderne droge terreinen en 20 hectare aan haventerreinen. De ROA- structuurvisie raamt de behoefte voor het ROA-gebied op 40 tot 80 hectare per jaar. De Rijks Planologische Dienst becijfert in zijn rapport De Randstad op weg naar 2015 voor de periode 1995Ä2015, dat per jaar in de agglomeraties Haarlem, Amsterdam en Flevoland aan bedrijfsterreinen voor lichte industrie en distributie 30 hectare nodig is en voor zware industrie en havenactiviteiten 40 hectare per jaar. Al met al blijkt dat de behoefte aan kantoren en bedrijfsterreinen de komende 20 jaar aanzienlijk zal zijn. Gegeven de onzekerheid over de exacte uitgifte per jaar in de nabije toekomst ‚n gezien de sterke differentiatie van de marktvraag blijft het noodzakelijk, de ontwikkeling van bedrijfsterreinen regionaal af te stemmen. E.2.2. Locatiebeleid, afstemming van werkgelegenheidsconcentraties op de bereikbaarheid per openbaar vervoer Het gemeentelijk beleid is al geruime tijd sterk gericht op het concentreren van activiteiten met een hoge arbeids- en bezoekersdichtheid nabij NS-stations als knooppunten van openbaar vervoer. Het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer heeft in mei 1990 een werkdocument uitgebracht, getiteld: Geleiding van mobiliteit door een locatiebeleid voor bedrijven en mobiliteit, waarin het overheidsbeleid uiteengezet wordt. Voor kantoren en (ziekenhuis)voorzieningen zijn en worden hiertoe (op locaties met een goed openbaar vervoer en gelegen nabij belangrijke uitvalswegen) diverse nevencentra tot verdere ontwikkeling gebracht. Dit beleid vormt een van de hoofduitgangspunten van de Evaluatie Kantorennota (1989). Tegelijkertijd wordt een beleid gevoerd, gericht op behoud van goed per openbaar vervoer en fiets bereikbare werkgelegenheid in de binnenstad en oude wijken. Voor activiteiten met een hoge arbeidsdichtheid wordt gestreefd naar vestiging op goed met het openbaar vervoer (en fiets) te bereiken locaties; op slecht met het openbaar vervoer ontsloten (of te ontsluiten) locaties dienen ten hoogste bedrijven met een lage arbeids- en bezoekersdichtheid gevestigd te zijn. De bereikbaarheid van bedrijfsterreinen per openbaar vervoer vormt een van de belangrijkste beleidsstructurerende uitgangspunten voor de Nota Bedrijfsterreinen. E.2.3. Kantoren, algemeen Bij de nieuwbouw van kantoren (en de ontwikkeling van bedrijfsterreinen) is regionaal overleg nodig, enerzijds binnen ROA-verband, anderzijds binnen de randstad tussen de vier grote steden. De afstemming is van belang om te voorkomen dat door onderlinge concurrentie een te groot aanbod ontstaat, met risico's van leegstand en prijsafbraak. Overeenkomstig het rijksbeleid zullen ontwikkelingen op locaties die optimaal per openbaar bereikbaar zijn, worden bevorderd. Voor de ontwikkeling en de beeldvorming van het noordelijke deel van de randstad, onder andere door versterking van de concurrentiepositie op de internationale kantorenmarkt, zal het zeer gunstig zijn, als zich op de langere termijn duidelijk ‚‚n toplocatie gaat aftekenen. Het gemeentebestuur doet een duidelijke keuze voor de ontwikkeling van de centrale IJ-oever. In aanvulling hierop zal echter expansie, afronding en, zo nodig, opwaardering van de nevencentra kunnen plaatsvinden. E.2.4. Ringweg-zuid In de in 1989 verschenen Evaluatie Kantorennota wordt voor de agglomeratie Amsterdam nader ingegaan op de bestaande en te ontwikkelen vestigingsmogelijkheden en op de verwachtingen omtrent de vraag naar en het aanbod van kantoorruimte. Gezien de ligging nabij het NS-station Zuid/WTC en de RAI, de huidige sterke positie van het gebied als locatie voor kantoren en de vraag vanuit de markt hebben de terreinen in de onmiddellijke omgeving van de stations potentie om, naast het centrale gedeelte van de IJ-oevers, verder uit te groeien tot ‚‚n van de belangrijkste (inter)nationale kantoorlocaties van Nederland. Mede gezien een voldoende aanbod van nog te ontwikkelen kantoorlocaties nabij NS-stations elders binnen Amsterdam (Teleport Sloterdijk, Amstel III en IJ-oever) is er derhalve geen aanleiding het gemeentelijk beleid, met prioriteit voor de ontwikkeling van de IJ-oever als toplocatie (in aansluiting op de binnenstad) ‚n het (grotendeels) handhaven van de sportvelden in Buitenveldert ten zuiden van de Ringweg-zuid, te wijzigen. Bovendien vergt een omvangrijke kantoorontwikkeling binnen het gebied aanzienlijke aanpassingen, met name wat betreft de stedebouwkundige kwaliteit en de (verkeers)infrastructuur. Bovendien zou een verdere ontwikkeling bedreigend zijn voor de positie van de Binnenstad, hetgeen uit het oogpunt van een internationaal concurrerend vestigingsmilieu (de Binnenstad is een unieke plek van internationale allure) ongewenst is. Bebouwing van het gebied tussen de Vrije Universiteit, de A10 en de Van Leijenberghlaan zijn in deze structuurplanperiode dan ook niet aan de orde. De ontwikkeling van de voorgestelde locatie Waterleidingterrein/Jollenpad annex Burgerweeshuisterrein past binnen het beleid gericht op het beperken van het gebruik van de auto in het woon-werkverkeer. Voor deze locatie zal de bereikbaarheid per openbaar vervoer op het vereiste peil worden gebracht met de aanleg van (een halte aan) de sneltramverbinding over de ringspoorbaan tussen Sloterdijk en Zuidoost. Naast inrichtingskwaliteit zal de sociale veiligheid van de tot ontwikkeling te brengen kantoorlocaties een belangrijk aandachtspunt vormen bij de inrichting. E.2.4a. RAI Ten behoeve van de uitbreiding van de RAI loopt er een procedure voor de bouw van een hal van 12.000 m2 tentoonstellingsvloer ter plekke van een deel van het Beatrixpark, gekoppeld aan het huidige complex. Daarnaast wordt rekening gehouden met de uitbreidingsbehoefte van de RAI in de jaren negentig. Bij een mogelijke uitbreiding zal veel aandacht worden gegeven aan een goede infrastructurele inpassing en een integrale oplossing voor het parkeren. Voor deze uitbreiding wordt een zone gereserveerd tussen de huidige RAI, het Beatrixpark, de Van Leijenberghlaan, de De Boelelaan en het werkgebied Drentestraat. Als alternatief zal worden onderzocht in hoeverre de ruimte kan worden benut op of onder het trac‚ van rijksweg 10 en vervolgens of locaties in Zuidoost of Teleport-Sloterdijk aan de eisen voldoen. Benadrukt dient te worden, dat de "congres-sector" van grote economische betekenis voor Amsterdam is en dat deze sector, in de bestaande fors groeiende markt in West-Europa, zich alleen op een hoog niveau in de hoofdstad kan handhaven als ruime mogelijkheden worden geboden voor constante aanpassing ‚n periodieke uitbreiding. E.2.5. Oude Haagseweg De ontwikkeling van het gebied langs de Oude Haagseweg (40.000 m2 kantoorruimte en 30.000 m2 bedrijfsruimte) dient in samenhang te worden beschouwd met de ontwikkeling van de Riekerpolder aan de noordzijde van Rijksweg A4 (ten minste 150.000 m2 kantoorruimte). Op korte termijn biedt de locatie Oude Haagseweg/ Riekerpolder een van de weinige mogelijkheden om de huidige trek van Schipholgeori‰nteerde bedrijven (naar het landelijk gebied ten zuiden van de luchthaven) om te buigen in noordelijke richting. Gezien de specifieke behoefte aan vestigingsmogelijkheden in de nabijheid van de luchthaven en in combinatie met een sterk toegenomen vraag naar terreinen nabij Schiphol dient een selectief, op de doelgroep "Schiphol" gericht, uitgiftebeleid te worden gevoerd. Teneinde het gebruik van de auto in het woon-werkverkeer te beperken, wordt gestreefd naar realisatie van een NS-station Riekerpolder/Oude Haagseweg, het doortrekken van tramlijn 2 naar dit station en een raillijn vanaf het stedelijk openbaar vervoer op de zuidtak die de verbinding vormt tussen de Noord-Zuidlijn en Schiphol. Het gebied nabij het station wordt daarmee geschikt voor vestiging van activiteiten met een hoog aantal werknemers en/of bezoekers per hectare. Voor een inhoudelijke argumentatie over de aantasting van landschappelijke, natuur- en ecologische waarden wordt verwezen naar de stedebouwkundige planvorming voor het gebied. In algemene zin kan worden gesteld dat bij de inrichting zowel terdege rekening wordt gehouden met de visuele belevingswaarde als met de ecologische waarde van het gebied Nieuwe Meer. De ontwikkeling wordt daarbij geconcentreerd ten noorden van de Oude Haagseweg. E.2.6. Westrandweg In Geuzenveld-noord en in de Osdorperbinnenpolder worden aan weerszijden van de toekomstige Westrandweg terreinen gereserveerd voor de vestiging van bedrijven. In algemene zin betreft het hier de ontwikkeling van terreinen voor de vestiging van zogeheten hoogwaardige activiteiten, in duidelijke relatie met Schiphol. Bij de uitwerking van de te ontwikkelen terreinen voor hoogwaardige activiteiten wordt in het bijzonder rekening gehouden met de landschappelijke inpassing binnen de omgeving. Er wordt een forse vraag naar dergelijke terreinen verwacht, die onder meer wordt veroorzaakt door de voortgaande tertiairisering van bedrijfsactiviteiten, de opkomst van hoogwaardige kennis-intensieve bedrijven en de groei van de distributiesector (op Schiphol wordt tot 2015 gerekend met een verviervoudiging van de overslag van luchtvracht). Daarnaast is er een groeiende vraag naar terreinen met een hoogwaardige landschappelijke inrichting, met een lage bebouwingsdichtheid en in een parkachtige omgeving. Het uitgiftetempo is overigens sterk afhankelijk van de mate waarin wordt vastgehouden aan vestigings- en inrichtingseisen. Het is van belang om nieuwe bedrijfseconomische ontwikkelingen ten noorden van de luchthaven tot stand te brengen. Juist met de nieuwe locaties nabij (en in samenhang met) de Westrandweg kan op termijn adequaat worden ingespeeld op vestiging van luchthavengeori‰nteerde bedrijven. Om te kunnen inspelen op de behoefte dient te worden voorzien in een gefaseerde ontwikkeling van nieuwe terreinen. Gezien de ontsluiting via het toekomstige NS-station Geuzenveld heeft de ontwikkeling van Geuzenveld- noord prioriteit. In de directe omgeving van het station worden gunstige voorwaarden geboden voor het bouwen in hogere dichtheden en een hogere arbeidsintensiteit. Nabij het station worden dan ook mogelijkheden geboden voor het ontwikkelen van kantoorruimte. Op langere termijn wordt voorzien in een voortzetting van de ontwikkeling in Houtrakpolder-zuid (Westpoort) en nabij de Westrandweg in de Osdorperbinnenpolder en wellicht de Lutkemeerpolder. Aan de ontwikkeling van "auto-locaties", zoals de Osdorperbinnenpolder en de Houtrakpolder-zuid, moeten restricties worden gesteld, indien de bereikbaarheid per openbaar vervoer niet voldoende kan worden verbeterd: lage bebouwingsdichtheden en specifieke arbeidsextensieve activiteiten conform de bereikbaarheidsprofielen. Door verbetering van de ontsluiting door openbaar vervoer zal het (bereikbaarheids)profiel echter kunnen worden opgewaardeerd. In de Nota Bedrijfsterreinen wordt nader ingegaan op de bedrijfsterreinen voor hoogwaardige activiteiten. Voor de gebieden Lutkemeerpolder ten noorden van de Lutkemeerweg, de Osdorperpolders, de Brettenzone en de Westpoort ten oosten van het plangebied Teleport-Sloterdijk en de A10 wordt in samenwerking met de stadsdelen Osdorp en Geuzenveld/Slotermeer en voor het onderdeel Westpoort in overleg met de gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude een uitwerking van het Structuurplan voorbereid. In deze uitwerking wordt een aantal ruimtelijke elementen planologisch vastgelegd. Deze uitwerking (die na vaststelling door uw Vergadering een aanvulling biedt van het planologisch kader op structuurplanniveau) wordt nodig geacht binnen de vier jaar die liggen tussen de vaststelling van het huidige Structuurplan en het daarop volgende Structuurplan (1994/1995). E.2.7. Havengebieden In de recent verschenen Nota Bedrijfsterreinen Amsterdam (december 1990) wordt nader ingegaan op de ontwikkeling van de te verwachten behoefte aan haventerreinen. Gepleit wordt voor een snelle beslissing over aanleg en situering van de Afrikahaven. Dit mede om duidelijkheid te bieden omtrent de benutting van het gehele gebied tussen de Ruigoordweg en de Amerikahaven in de "natte" dan wel "droge" sfeer. De ontwikkeling van de Afrikahaven wordt beargumenteerd op grond van de volgende argumenten: Ä v¢¢r 2000 wordt, bij een voorziene uitgifte tussen 1990 en 2000 van 200 hectare terrein, een restvoorraad haventerrein in de Westpoort (voor zover gelegen ten oosten van de Ruigoordweg) voorzien van circa 185 hectare terrein. De ontwikkeling vindt echter schoksgewijs plaats. Bovendien is de restvoorraad geen aaneengesloten geheel. De Houtrakpolder-noord kan voor grootschalige distributie-arealen de enige geschikte locatie blijken te zijn; Ä uit milieu-overwegingen dient voldoende centraal binnen het havengebied gelegen terrein beschikbaar te blijven voor het verplaatsen van hinderlijke bedrijven vanuit de woonomgeving. Ook de herstructurering van de oudere terreinen in het havengebied kan door uitplaatsing van bedrijven een vraag naar terreinen in het middengebied oproepen. Wanneer in de Houtrakpolder-noord eerder haventerreinen worden uitgegeven aan bedrijven die het milieu slechts in beperkte mate belasten, blijft meer ruimte over in het centrale gebied voor milieuhinderlijke bedrijven. In het Activiteitenplan Westelijk Havengebied (1988) is aangegeven hoe de inrichting van het havengebied gestalte moet krijgen. Op basis hiervan wordt binnen het havengebied voorzien in een differentiatie van het terreinaanbod en een verbetering van de inrichtingskwaliteit (waaronder de groenstructuur). Op grond van de milieuzonering van de Westpoort worden milieuhinderlijke bedrijven vooral geconcentreerd in het middengebied en wordt aan de randen voorzien in activiteiten die beter aansluiten op de woon- en recreatieve omgeving. Het bieden van goedkope terreinen in de Westpoort is vooral bedoeld om nieuwe industri‰le werkgelegenheid naar Amsterdam te trekken. Hiermee kan een bijdrage worden geleverd aan een betere afstemming tussen werkgelegenheid en de omvangrijke laaggeschoolde en werkloze beroepsbevolking. Binnen de regio vervult de Westpoort een belangrijke opvangmogelijkheid voor milieuhinderlijke bedrijven. In eerste instantie worden de voor milieuhinderlijke bedrijven geschikte terreinen in de Westpoort gereserveerd voor het verplaatsen van milieuhinderlijke bedrijven uit de woonomgeving. In een aantal gevallen zullen daarbij ook milieuhinderlijke bedrijven van andere gemeenten uit de regio een plek in het havengebied (kunnen) krijgen. Het is daarbij een gegeven dat de Westpoort de enige locatie in het noordelijke deel van de randstad is waar bepaalde ruimte- extensieve en milieugevoelige functies kunnen worden geplaatst. Concentratie biedt voorts de mogelijkheid van een doelmatiger beheer gericht op beperking van de schadelijke emissies. Voorbeeld is de aanwezigheid van een specifiek voor industrieel afvalwater ingericht rioolwaterzuiveringsbedrijf. Gekoppeld aan het streven naar behoud, en zo mogelijk versterking, van de werkgelegenheid in de Amsterdamse industrie is een nieuwe beleidslijn in het Structuurplan opgenomen. Het gemeentelijk beleid is erop gericht, havenactiviteiten te concentreren binnen de Westpoort en in Amsterdam-Noord (Cornelis Douwesweg e.o.). Verplaatsing van kleinschalige havenactiviteiten kan plaatsvinden binnen de Westpoort en Amsterdam-Noord. Het oostelijk havengebied zal door de voorgenomen woningbouw de havenfunctie verliezen. De voor bedrijfsfuncties resterende terreinen in het oostelijk havengebied hebben reeds een functie als "droog" bedrijfsterrein. Voor de Westpoort, ten oosten van het plangebied Teleport en de A10, wordt in overleg met de gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude een uitwerking van het Structuurplan voorbereid. E.2.8. De binnenvaart In algemene zin wordt door het gemeentebestuur (uit het oogpunt van milieu en verkeersafwikkeling) gestreefd naar het stimuleren van goederentransport per schip en trein. Dit teneinde de groei van het goederenvervoer over de weg te beperken. Onderzocht dient te worden welke maatregelen nodig zijn om de gewenste verschuiving van het vervoer over de weg naar vervoer per spoor en over het water te realiseren. De binnenvaart kan daarbij naar verwachting een belangrijke rol vervullen. E.2.9. Woningbouw op werkgebieden Uit oogpunt van sociale veiligheid, levendigheid, verblijfsklimaat, ruimtelijke kwaliteit en draagvlak voor (winkel)voorzieningen wordt op een aantal nog te ontwikkelen locaties in de stad gestreefd naar enige menging van wonen en werken. Binnen de nevencentra station Sloterdijk, Koningin Wilhelminaplein, station Amstel en station Bijlmer is of wordt daartoe voorzien in enige woningbouw. Voor de ontwikkeling van de IJ-oever wordt gestreefd naar een combinatie van wonen en werken (kantoren). E.2.10. Herbestemming van bedrijfsterreinen Gezien de omvangrijke behoefte aan bedrijfs(verzamel)terreinen, de problemen om binnen de oude stad nieuwe bedrijfsterreinen te kunnen ontwikkelen en gezien de gunstige bereikbaarheid van de oudere bedrijfsterreinen per openbaar vervoer en fiets, zal de aandacht sterker moeten worden gericht op behoud, vernieuwing, herstructurering en herinrichting van de huidige bedrijfs(verzamel)terreinen in de oude stad; zeker omdat omwille van woningbouw een aanzienlijke oppervlakte bedrijfsterrein wordt herbestemd. Bij de stadsvernieuwing dient dan ook meer rekening te worden gehouden met de omvangrijke behoefte aan vervangende bedrijfsruimte. Het streven is daarbij gericht op maximaal behoud van werkgelegenheid. In Amsterdam-Noord wordt een betere benutting van de (bedrijfs)terreinen langs de noordelijke IJ-oever nagestreefd. De mogelijkheden tot een opwaardering van de ruimtelijk-economische structuur dienen te worden onderzocht. Er zal een Structuurschets voor de noordelijke IJ-oever worden opgesteld waarbij wordt ingegaan op de noodzaak en financi‰le en milieu- technische haalbaarheid van (een combinatie van) de volgende modellen voor onderdelen van de noordelijke IJ-oever: Ä opwaardering van de gebieden door herstructurering; Ä handhaven van de werkgebieden met beperkte verbetering van de verkeersinfrastructuur; Ä herbestemming van bedrijfsterrein(en) tot woongebied. Het onderzoek naar de eventuele herbestemming van bedrijfsterrein(en) tot woongebied heeft vooral betrekking op het NSM-terrein en de Papaverweg e.o. Voor de noordelijke IJ-oever geldt in het Structuurplan een uitwerkingsbevoegdheid, zodat de keuze van de bestemmingen op structuurplanniveau, die op basis van de huidige gegevens niet kan worden gemaakt, toch binnen vier jaar kan plaatsvinden. In het stadsdeel Westerpark worden reeds diverse bedrijfsterreinen herbestemd tot woongebied (Houtmankade, Van Reigersbergenstraat, Wittenburgereilandstrook, Antonie Heinsiusstraat). Daarnaast zijn er plannen voor het dempen van het zuidelijke gedeelte van de Houthaven en herbestemming van een gedeelte van de bedrijfsterreinen aan de Gevleweg ten behoeve van woningbouw. Voor het Waterleidingterrein aan de Van Hallstraat worden de mogelijkheden voor herbestemming ten behoeve van woningbouw onderzocht. De mogelijkheden voor een gemengde bestemming op het Westelijk Industriecentrum is mede afhankelijk van de woningbouwmogelijkheden op het Waterleidingterrein. Gezien de omvangrijke behoefte aan bedrijfsruimten in de oude wijken Ä in het bijzonder in de oude wijken aan de west- en zuidkant van de stad Ä dient nauwlettend aandacht te worden besteed aan de mogelijkheden tot behoud van bedrijfsruimten en kleinere bedrijfsterreinen in de oude wijken. De behoefte aan woningbouwlocaties zal daarom worden afgewogen tegenover de behoefte aan bedrijfslocaties. In een aantal gevallen zal dit ertoe kunnen leiden dat wonen en werken binnen een gebied worden gecombineerd. E.3. Winkels E.3.1. Winkelhi‰rarchie Met betrekking tot de detailhandel zijn in het Structuurplan, in zowel Het Plan als De Toelichting, diverse gedeelten opgenomen. Gekozen is voor het planningconcept van functionele winkelhi‰rarchie met als doel enerzijds voorzieningen te realiseren op een korte afstand van de consument en anderzijds de ondernemers een voldoende draagvlak te kunnen garanderen. In de teksten is zorgvuldig gekozen voor het niveau waarop een Structuurplan opereert. Dit wil zeggen, dat binnen de winkelhi‰rarchie is gekozen voor beleidsuitspraken op de hoogste niveaus: op (inter)nationaal plus regionaal niveau, het kernwinkelapparaat, op regionaal en stedelijk niveau, het stadsdeelcentrum. Verder zijn er incidenteel opmerkingen gemaakt op wijk- en buurtniveau. Het stedelijk beleid voor de laagste niveaus is erop gericht, een voldoende verzorgingsapparaat dicht bij de woonomgeving te bieden. Enige concentratie teneinde bedrijfseconomisch gezond te kunnen functioneren, is hierbij het devies (zie Het Plan, õII.4.3, beleidspunt 27). Het betreft hier een stedelijk gewenst beleid. Het is echter het bestuur van het stadsdeel dat dit beleid vorm kan (moet) geven. Deze algemene uitgangspunten vormen voor dit niveau dan ook het toetsingskader. Initiatieven die bij voorbeeld vanwege hun omvang van invloed zijn op de structuur, zouden feitelijk moeten worden beoordeeld door het centrale bestuur, die zich kan laten adviseren door de Commissie Winkelplanning. Het centrale apparaat kan op deze manier zorg dragen voor een voldoende en noodzakelijke samenhang en afstemming tussen de stadsdelen, met haar administratieve grenzen, en de totale stad. De omvang van een ontwikkeling van 2000 m2 of meer bedrijfsvloeroppervlak dient te worden getoetst aan het centraal stedelijke beleid. In het Structuurplan is aangegeven dat het beleid erop gericht is met name nationale en regionale consument weer meer naar het kernwinkelapparaat te trekken. Hiervoor worden momenteel diverse plannen in de Binnenstad, inclusief de IJ-oevers, ontwikkeld. Deze totaalplannen omvatten niet alleen het toevoegen van meer winkelvloeroppervlakte, maar hebben betrekking op het totale verblijfsklimaat, zowel kwantitatief als kwalitatief, winkels, kantoren, verkeers-/parkeervoorzieningen en -maatregelen. Het versterken van deze centrale functie zal een extra nationale en regionale trekkracht tot gevolg hebben. Het gaat hierbij, zoals gesteld, om het totaal van de Amsterdamse Binnenstad, inclusief de IJ-oevers, elk met zijn eigen specifieke mogelijkheden en kwaliteiten. Bij de invulling van de projecten zal in verband met verdeeld eigendom en marktmechanisme een zo goed mogelijke samenhang worden nagestreefd. De directe fysieke mogelijkheden en ligging zullen voor een groot deel letterlijk en figuurlijk beeldbepalend zijn. Het gemeentebestuur heeft uitgesproken dat de ontwikkeling van de IJ-oevers ‚‚n geheel betreft en dat versterking van de Binnenstad uitgangspunt is. Deze keuze beperkt de groei van de stadsdeelcentra. Dit neemt niet weg dat uitbreidingen als gevolg van een groter draagvlak, ook als gevolg van regionale ontwikkelingen en aanpassingen aan de tijd en verdere concentratie, mogelijk zijn. E.3.2. Warenmarkten In de toelichting op het Structuurplan is een passage opgenomen over markten. Dit geeft aan dat ook op structuurplanniveau wordt erkend dat markten een rol spelen in de detailhandel. Amsterdam is een marktstad bij uitstek. In het algemeen kan worden gesteld dat een markt invloed heeft op de detailhandelsstructuur, in elk geval binnen een stadsdeel. Voor een enkele grotere markt geldt een regionale functie: Noord en uiteraard Nederlands bekendste markt de Albert Cuypmarkt zijn hiervan voorbeelden. Er is voor de detailhandel en de warenmarkt sprake van een elkaar versterkende werking. De gevestigde detailhandel profiteert van de passantenstroom die een warenmarkt veroorzaakt, terwijl marktkooplieden profiteren van de aanwezigheid van winkels. Uit onderzoek naar de wisselwerking tussen markt en winkels blijkt dat 80 procent van de warenmarktbezoekers ook de winkels bezoekt. E.3.3. Taak van centrale stad en van de stadsdelen Besluiten tot het instellen van een nieuwe markt zijn een gedecentraliseerde bevoegdheid. De toetsing van besluiten tot instelling van markten vindt plaats door het algemene repressieve toezicht. Dat wil zeggen, dat de centrale stad het stadsdeelraadsbesluit toetst aan algemene grootstedelijke belangen. Zij doet dit bij voorbeeld aan de hand van de beleidsnotitie Nieuwe Markten. Het Structuurplan geeft, zoals eerder gesteld, de gewenste ontwikkeling op structuurniveau weer. Deze weergave vindt plaats op basis van onderzoek en visie. Het Structuurplan is geen financieel plan, met andere woorden: het is geen plan van waaruit gelden worden verdeeld. Op zich is het juist dat er een samenhang dient te zijn tussen locaties die vanuit structuuroogpunt al of niet moeten worden ontwikkeld en het verstrekken van subsidies. Met het instellen van de stadsdeelraden is ook op dit punt sprake van een overgedragen bevoegdheid. Het gedeelte van het Stadsvernieuwingsfonds waaruit onder andere de zogenaamde EZ-subsidies werden verstrekt, is overgedragen aan het bestuur van de stadsdeelraden. De stadsdeelraden kunnen zelf deze fondsen aanwenden. Aan de hand van onderzoek kan een Ruimtelijke Economische Structuur (RES) worden vastgesteld. Deze kan dan weer als toetsingskader fungeren bij het toekennen van subsidies, onder meer op basis van de BOS-regeling. Momenteel is het werkingsgebied beperkt tot de stadsvernieuwingsgebieden. Gezien de winkelproblematiek in de "nieuwe oude wijken" en bij voorbeeld de Gordel 20-40 en de tuinsteden, inclusief de Bijlmermeer, is een groter werkingsgebied verdedigbaar. De primaire verantwoordelijkheid voor de fondsen ligt bij de stadsdelen. Ook de bepaling van de gebieden waarop de subsidies van toepassing zijn, is een zaak van de stadsdeelbesturen. V. Verkeer en vervoer V.1. Relatie Verkeers- en Vervoerplan en Structuurplan Bij het opstellen van de verkeer- en vervoerparagrafen van het ontwerp- Structuurplan heeft, zowel voor deel I (Het Plan) als voor deel II (De Toelichting) een inhoudelijke afstemming plaatsgevonden met de conceptteksten van het Verkeers- en Vervoerplan. Zowel de geformuleerde taakstelling met betrekking tot het gewenste mobiliteitsniveau als het geformuleerde beleid en de voorgestelde maatregelen komen in hoofdlijnen overeen. In het kader van de verdere procedure rond het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan is besloten om het Verkeers- en Vervoerplan niet als plan uit te brengen, maar om het beschikbare materiaal (ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan, uitkomsten van de discussieronde, de schriftelijke reacties en de beleidsuitspraken uit het Programakkoord) als basis te gebruiken voor verdere actie op drie fronten: 1. als bouwsteen voor het (integrale) Structuurplan Amsterdam, mede gelet op de wijziging van de Verordening op de stadsdeelraden (inzake de stedelijke infrastructuur), vastgesteld bij uw besluit van 20 september 1989, nr. 815; 2. als inbreng van Amsterdam in het kader van ROA/Vervoerregio op te stellen Regionale Verkeers- en Vervoerplan; 3. als beleidskader voor gerichte uitwerking op de volgende onderdelen: Ä vaststelling van de stedelijke infrastructuurnetten in het kader van de structuurplanprocedure; Ä de zorg voor veiligheid, voetganger en fietser; Ä de aanpak van de stedelijke infrastructuur; Ä de uitbouw van een regionaal openbaar-vervoernet; Ä het ontwikkelen van een lokaal en regionaal parkeerbeleid. Als uitwerking van het onder punt 1 vermelde is in het Structuurplan een aparte kaart Verkeer en Vervoer opgenomen, die wat betreft "status" ‚‚n geheel vormt met de Plankaart. Een aantal belangrijke infrastructuurwijzigingen ten opzichte van de Plankaart van het ontwerp-Structuurplan, zijn: Ä NS-rail: het opnemen van de Hemboog (te ontwikkelen) en reserveringen voor de Zuid-Westboog en de Utrechtboog; Ä een reservering voor een regionale railverbinding vanaf het stedelijk openbaar vervoer op de ringbaan (via Teleport) naar Zaanstad-Oost, in samenhang met het project Tweede Coentunnel; Ä een reservering voor een mogelijke aansluiting van het gebied IJ-oever- west op de metro-oostlijn (de zogeheten kleine ring); Ä tramlijn Houthavens en tramlijn Oostelijk Havengebied; - ‚‚n station Geuzenveld (in plaats van twee). V.2. Relatie verkeers- en vervoerbeleid/ruimtelijk beleid In het Structuurplan 1991 wordt benadrukt dat, uit bereikbaarheid- en milieuoverwegingen, het locatiebeleid en het verkeers- en vervoerbeleid op elkaar afgestemd dient te zijn. Het in het Structuurplan 1991 voortgezette ruimtelijk beleid, namelijk een keuze voor "de compacte stad", heeft hier mede aan ten grondslag gelegen. Beheersing van de mobiliteit vereist een ge‹ntegreerd pakket aan maatregelen, waarin naast een gebiedsgewijze aanpak ("Mobiliteit op maat") ook het ruimtelijk ordeningsinstrument c.q. het locatiebeleid, deel van uitmaakt. In de locatiekeuze voor woongebieden en functies als kantoren en bezoekintensieve voorzieningen is de mogelijkheid tot aansluiting op bestaande of nieuw aan te leggen hoogwaardige openbaar-vervoervoorzieningen een belangrijk criterium. Zo is de ontwikkeling van de woningbouwlocatie Nieuw-Oost onlosmakelijk verbonden met de aanleg van een railverbinding langs de zuidelijke IJ- oever, doorgetrokken naar Nieuw-Oost. Op vervoersknooppunten worden hoge dichtheden nagestreefd, zowel voor kantoren als voor (andere) publiekaantrekkende functies. Het gebruik van het openbaar vervoer naar deze gebieden kan daarmee substantieel worden vergroot, met name door de goede openbaar- vervoerverbindingen met regionale kernen. Ook zal een optimale uitwisseling tussen de verschillende openbaar- vervoersystemen op deze vervoerknooppunten mogelijk worden. In het kader van een nadere uitwerking van het begrip "mobiliteitsgeleiding" zijn, zoals beschreven in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening, de begrippen bereikbaarheidsprofiel en mobiliteitsprofiel ge‹ntroduceerd. In de tekst van de Planologische Kernbeslissing in de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening is dit begrip als volgt uitgewerkt: "Het beleid is erop gericht om de vestiging van bedrijven en voorzieningen met een bepaald mobiliteitsprofiel op locaties met een bijbehorende ontsluiting voor fiets, auto en openbaar vervoer (bereikbaarheidsprofiel) te bevorderen." Hierbij gaat het zowel om het scheppen van voorwaarden door het realiseren van een voldoende gevarieerd aanbod aan locaties als om het stellen van beperkingen door het tegengaan van vestigingen op ongeschikte locaties; in dat laatste geval past het "mobiliteitsprofiel" van het bedrijf niet bij het "bereikbaarheidsprofiel" van de locatie. In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (deel d: regeringsbeslissing) worden aan de bereikbaarheidsprofielen parkeernormen gekoppeld. In het kader van het Structuurplan zal een studie plaatsvinden naar de bereikbaarheidsprofielen van locaties in Amsterdam. Deze studie zal zich niet beperken tot werklocaties, maar zal zich ook uitstrekken tot bestaande en nieuw te ontwikkelen woongebieden. Ook zal hierbij de relatie met de parkeernormen, onder andere in de nevencentra, worden gelegd. Daarnaast zal onderzoek worden verricht naar de mogelijkheden om bij bestaande en nieuwe NS- en metro/sneltramstations de bedrijfs- en woonbebouwing te verdichten. Hiermee kan het aandeel van het openbaar vervoer in het woon-werkverkeer substantieel worden verhoogd. In de visie van Amsterdam zal een regionale afstemming van het parkeerbeleid moeten plaatsvinden; de vestigingsvoorwaarden voor bedrijven moeten voor eenzelfde soort bedrijfsterrein binnen ‚‚n regio op elkaar afgestemd zijn. Voor het verbeteren van de afstemming tussen ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer zal dan ook, vanuit een regionale visie, voor de Amsterdamse woon- en werkgebieden nadere uitwerking worden gegeven aan het begrip bereikbaarheidsprofiel van locaties en mobiliteitsprofiel van bedrijven. V.3. Het terugdringen van de automobiliteit strookt niet met hoofddoelstelling E (bereikbaarheidsdoelstelling) Zonder aanvullend beleid zal het aantal autoverplaatsingen in de periode van 1985 tot 2010 met ruim 50 procent toenemen. Dit betekent een ontoelaatbare extra belasting voor het milieu en zou bovendien leiden tot enorme bereikbaarheidsproblemen, ook voor het essenti‰le autoverkeer. De inzet van Amsterdam is erop gericht om door toepassing van mobiliteitsgeleidende maatregelen op basis van een "streng" flankerend beleid, door een substanti‰le verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer en door uitbreiding van de capaciteit ervan voor het jaar 2000 ten opzichte van 1986 een stabilisatie van de automobiliteit (aantal afgelegde autokilometers) te realiseren. Mede gezien de zorgwekkende milieusituatie is zowel in het ontwerp- Verkeers- en Vervoerplan en alsook in het Structuurplan gekozen voor een taakstelling voor het autoverkeer, die wat betreft de gewenste mobiliteitsontwikkeling van het autoverkeer verder gaat dan recent verschenen rijksnota's (SVV-2, NMP+). Achtergrond van deze beleidsintentie van Amsterdam is dat ook de milieudoelstellingen ten aanzien van het reduceren van emissies (NOx, CO) moeten worden gehaald. Een bijkomend voordeel van de door de gemeente Amsterdam beoogde mobiliteitsbeheersing is het effect dat een betere doorstroming voor het zakelijk verkeer en het goederenvervoer kan plaatsvinden. Een herverdeling van het gebruik van de weg, die ten koste gaat van het woon-werkverkeer per auto, komt ten goede aan de doorstroming van het zakelijk verkeer en goederenvervoer. Juist de bereikbaarheid van de stad voor deze groepen is uit een oogpunt van het behoud of vestigen van bedrijven, zoals geformuleerd in hoofddoelstelling D, van groot belang. Hoofddoelstelling E (verkeersdoelstelling) is hiermee niet conflicterend. Zoals vermeld, is de taakstelling dat het aantal afgelegde autokilometers in het jaar 2000 weer op het niveau van 1986 is teruggekeerd. Erkend wordt dat het met het huidige pakket aan maatregelen, zonder aanvullende "push-maatregelen", niet re‰el is om te veronderstellen dat de beoogde mobiliteitsreductie ten opzichte van 1986 ook daadwerkelijk zal kunnen worden gerealiseerd. In het kader van het Verkeers- en Vervoerplan 1990 zijn hiertoe verkennende prognoses verricht. Aanvullende "push-maatregelen" zullen dan ook noodzakelijk zijn om het gewenste mobiliteitsniveau te halen. De door milieuorganisaties voorgestelde nog strengere mobiliteitsreducties (reducties van het autoverkeer met 50 procent) lijken dan ook niet haalbaar gezien de afhankelijkheid van flankerende beleidsmaatregelen van de rijksoverheid en de te verwachte maatschappelijke problemen rond invoering van dit beleid. In dit verband vervult de rijksoverheid de voortrekkersrol. V.4. Systeemkeuze agglo/regio-sneltram/metro, in verband met discussie Noord-Zuidtunnel In het kader van de ontwikkeling van een regionaal openbaar-vervoernet wordt nader onderzoek verricht naar de onderlinge samenhang van diverse grotere infrastructuurprojecten in de Amsterdamse regio. Projecten die in dit verband kunnen worden vermeld, zijn: de Noord-Zuid-verbinding, de ringsneltram, de IJ-boulevardrail en de raillijn(en) naar Schiphol. In afwachting van de resultaten van nadere studies naar de vervoerwaarde, de financi‰le en technische consequenties, de hinder bij de bouw en vooral de gevolgen voor de bebouwing is het belang van de Noord-Zuidlijn tot uiting gebracht in een indicatie van de ondergrondse infrastructuur op de kaarten, zonder dat daarmee enige voorkeur voor een trac‚ wordt uitgesproken. Gezien de planologische implicaties van trac‚s, halten, reikwijdte van nieuwe lijnen en aanlegprioriteiten dient voor de daarvoor in aanmerking komende keuzen de uitwerkingsbevoegdheid van het Structuurplan te worden toegepast, althans voor zover deze keuzen niet kunnen worden meegenomen in het voorbereidings- en afwegingsproces van het volgende Structuurplan. V.5. Inpassing regionaal busvervoer in ge‹ntegreerd openbaar- vervoernetwerk. Voor alle vervoerrelaties moet de kwaliteit van de openbaar- vervoervoorzieningen hoog zijn om te kunnen concurreren met het autoverkeer. Naast het regionale railvervoer heeft het streekbusvervoer een belangrijke vervoerfunctie, niet alleen voor de verbindingen met Amsterdam, maar ook in de verbindingen tussen de regiokernen, met name voor de gebieden die buiten het invloedsgebied van de regionale raillijnen liggen. Door het gezamenlijk gebruik van de weginfrastructuur door autoverkeer en busvervoer moet worden voorkomen dat het busverkeer dezelfde hinder ondervindt als het autoverkeer op de knelpunten in het hoofdwegennet. Samenhangend met het ontwikkelingen van een stelsel van regionale raillijnen zou per lijntype een nadere differentiatie/taakverdeling moeten worden opgesteld. Een goede aansluiting op de stedelijke vervoerknooppunten ligt daarbij voor de hand. De streekvervoerbedrijven zullen bij de nadere uitwerking van een samenhangend regionaal openbaar-vervoersysteem worden betrokken. Ervan uitgaande, dat voor het busvervoer alleen gebruik wordt gemaakt van weginfrastructuur, wordt geen afzonderlijk busnet gepresenteerd. Basis voor het overleg over busnetten blijft derhalve het in het kader van het Verkeerscirculatieplan 1985 door uw Vergadering vastgestelde hoofdnet Bus. Het regionaal Verkeers- en Vervoerplan zou kunnen leiden tot aanpassing van de hoofdroutes voor (regionaal) busvervoer. V.6. Parkeerbeleid Het parkeerbeleid is voor de lokale overheid, zeker nu met het uitstellen van het rekeningrijden de mogelijkheden om de variabele autokosten te be‹nvloeden sterk zijn beperkt, vooralsnog het belangrijkste instrument om de vervoermiddelenkeuze ten gunste van openbaar vervoer en fiets te wijzigen. Het beleid heeft zich tot voor kort geconcentreerd op de Binnenstad en de oude wijken, maar meer en meer wordt erkend dat het voor het beheersbaar houden van de automobiliteit noodzakelijk is de activiteiten ook tot overige gebieden in de stadsrand en de agglomeratie uit te breiden. Met name het hoge autogebruik van en naar de nevencentra baart zorgen. Voor de nevencentra geldt als uitgangspunt dat, indien via flankerende maatregelen (verbetering openbaar vervoer, rekeningrijden enz.) een deel van de vraag uit de markt is genomen, dat betaald parkeren op kostendekkende basis mogelijk is. Het illegaal parkeren op de openbare weg moet worden bestreden door invoering van een parkeerbeheersysteem. Om uitbreiding van de parkeergelegenheid voor woon-werkverkeer tegen te gaan, zou de maximumparkeernorm voor parkeerplaatsen op eigen terrein zo moeten worden aangepast, dat in principe slechts in de parkeerbehoefte met zakelijk motief kan worden voorzien. In relatie met het genoemde onder V.2 dient de parkeernormering in de nevencentra te worden afgestemd op de bereikbaarheidsprofielen van locaties en de mobiliteitsprofielen van de aanwezige en nieuwe bedrijven. Daarbij kan worden aangesloten bij de beleidsrichting die in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer en het werkdocument van het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, getiteld: Geleiding van de mobiliteit door een locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen, is aangegeven. Voorwaarde voor de strikte toepassing van parkeernormen in deze gebieden dat in regionaal verband afstemming en overeenstemming over deze parkeernormen bestaat. V.7. Vaarwegen Wat betreft de vaarwegen wordt door insprekers opgemerkt dat dienaangaande weinig beleid in Het Plan is opgenomen. Het laten vervallen van de reservering voor een "Kanaal om de West" wordt door anderen betreurd in verband met het toenemende belang van het vervoer per binnenschip en de toenemende hinder die dit met zich meebrengt op de Kostverlorenvaartroute voor het kruisend verkeer. Havenatlas Voorgesteld wordt om de hoofdlijnen van het beleid uit de Havenatlas, die is opgesteld in het kader van de planvorming zuidelijke IJ-oever, in het Structuurplan op te nemen. Daartegen is geen bezwaar. Hoofdvaarwegen en secundaire vaarwegen Aan het Structuurplan is een kaart met (hoofd)vaarwegen toegevoegd. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen hoofdvaarwegen en vaarwegen bestemd voor de kleine vrachtvaart en de recreatievaart (de secundaire vaarwegen). In de Nota Stedelijke infrastructuur wordt een onderscheid gemaakt tussen vaarweg (met inbegrip van walkant) en vaargeul (vaarweg zonder walkant). Een nadere indeling van vorenstaande vaarroutes in ‚‚n van beide categorie‰n zal nog moeten plaatsvinden. Kanaal om de West In het kader van een studie naar de effecten van het aanleggen van een Kanaal om de West (juni 1984) is geconcludeerd dat er per saldo geen maatschappelijke baten zijn verbonden aan de aanleg van een Kanaal om de West. Overigens zou de Kostverlorenvaartroute, ook in geval van aanleg Kanaal om de West, de functie van hoge-mastroute blijven vervullen. Zo is de brug in de A4 over de Ringvaart als "vaste brug" uitgevoerd. Gezien het bezwaar tegen het gebruik van de Amerikahaven voor recreatief en overige vormen van scheepvaart (waar onder bepaalde vormen van binnenvaart) is de route via het Kanaal om de West voor deze categorie‰n scheepvaart geen alternatief. Samenvattend: de aanleg van een Kanaal om de West zou slechts een marginale verbetering van de vaarroute GoudaÄAmsterdam betekenen, aangezien de slechte kwaliteit van de vaarroute ZuidÄOostelijke Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder onverlet blijft. Ernstige knelpunten in het openbaar-vervoernet, zoals de toekomstige kruising van de MAP/Slotenlijn met de Schinkel en mogelijk de kruising van de Overtoom met de Kostverlorenvaart, zullen worden ondertunneld. De hinder van het wegverkeer als gevolg van scheepvaartverkeer in de Kostverlorenvaart zal, na het geheel openstellen van de Ringweg om Amsterdam, naar verwachting relatief afnemen. Er bestaat geen directe aanleiding om de reservering te heroverwegen. V.8. Hoofdnet Auto Op de kaart van het autohoofdwegennet is een onderscheid gemaakt tussen routes die zijn vastgesteld in kader van de Nota over de Stedelijke Infrastructuur [(behorend bij onze voordracht van 5 juni 1989 tot optimalisering van de taken en bevoegdheden ten aanzien van de stedelijke infrastructuur (Gemeenteblad 1989, afd. 1, nr. 815)] en overige stedelijke hoofdroutes. In het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan is geconstateerd dat het als stedelijk net gedefinieerde hoofdnet in de eerste planningstermijn van het Structuurplan onvoldoende is om voor het essenti‰le autoverkeer te voorzien in een gegarandeerde bereikbaarheid van de stadsdelen vanuit de gehele stad en het landelijk snelwegennet. De consequentie hiervan is dat de functie van doorgaand verkeer van een aantal autoverbindingen die onder verantwoordelijkheid van de stadsdelen vallen, de eerstkomende jaren (nog) niet kan worden gemist uit het hoofdwegennet. Over vier jaar, in het kader van het volgende Structuurplan, zal worden beslist, of deze routes kunnen vervallen dan wel welke van deze routes alsnog aan de stedelijke hoofdinfrastructuur worden toegevoegd. Het gepresenteerde autonet op de kaart is dan ook minder grofmazig van opzet dan het hoofdnet dat behoort tot de "stedelijke infrastructuur" . Gelet op de milieuhinder door autoverkeer is echter wel terughoudendheid geboden bij het aanwijzen van hoofdroutes in het kader van het Structuurplan. Het autonet op de structuurplankaart is dan ook grofmaziger dan het autonet van het Verkeerscirculatieplan 1985 en ook grofmaziger dan het hoofdnet Auto uit het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan. In relatie tot de verkeersmilieukaarten wordt voor een aantal belangrijke autoroutes voorgesteld om nader onderzoek te verrichten, of specifieke maatregelen voor dan wel na 1995 kunnen worden getroffen ter verbetering van het leefmilieu. Hierbij behoort onder andere onderzoek naar eenrichtingsverkeer op radiale routes in de centrale stadsdelen. Westrandweg/Coentunnel De aanleg van de tweede Coentunnel is gewenst om het zogeheten doelgroepenverkeer goed te kunnen afwikkelen. Onder doelgroepenverkeer wordt in dit verband verstaan: zakelijk verkeer, carpoolers, goederenvervoer en openbaar vervoer. Uitgangspunt hierbij is dat er geen extra rijstroken beschikbaar moeten komen voor het woon-werkverkeer per auto. Dit betekent dat moet worden onderzocht, of de bestaande en de nieuwe Coentunnel zodanig kunnen worden ingericht dat de uitbreiding van de infrastructuur in hoofdzaak ten goede komt aan voormeld doelgroepenverkeer en ruimte kan worden gereserveerd voor een regionale railverbinding, waarmee Zaanstad-Oost kan worden aangesloten op de ringbaan om Amsterdam. Voor de verbetering van de bereikbaarheid van Schiphol en de Westpoort is het wenselijk zo snel mogelijk, bij voorkeur v¢¢r 1995, het gedeelte A9ÄNoordzeeweg van de Westrandweg en tevens de daarop aansluitende verbindingen te realiseren. Deze routes dienen te voorzien in de onderlinge bereikbaarheid van Schiphol en de (bijbehorende) werkgebieden in de Westpoort en de andere op Schiphol geori‰nteerde werkgebieden aan de westkant van Amsterdam. In de hoofdwegenplanning van Rijkswaterstaat komt het gedeelte Westrandweg tussen de Westpoort en de tweede Coentunnel pas in het jaar 2005 in gebruik. In het Structuurplan zal de reservering van het gedeelte van de Westrandweg tot aan de A10 worden gehandhaafd, teneinde de realisering van dit gedeelte niet onmogelijk te maken. M. Milieu M.1. Algemeen Ruimtelijke ordening in relatie tot de milieu-problematiek Volgens het Milieu-actieplan wordt van de ruimtelijke ordening een belangrijke bijdrage verwacht aan de uitvoering van het milieubeleid. In het Structuurplan van Amsterdam wordt het milieubeleid gestalte gegeven door vast te houden aan het "compacte-stadbeleid" en door te kiezen voor een integrale aanpak waarbij het ruimtegebruik wordt afgestemd op de eisen die worden gesteld vanuit het milieu. Op macroniveau is de keuze voor de compacte stad en voor de verbetering van de positie van het openbaar vervoer in belangrijke mate ingegeven door de zorg voor het milieu. Deze keuze voor het compacte-stadbeleid betekent echter evenzeer een verdichting en intensivering van het stedelijk grondgebruik, waardoor er een druk ontstaat op de leefbaarheid en de open ruimten. In het Structuurplan wordt onderkend dat het onontkoombaar is dat er op microniveau milieuproblemen kunnen ontstaan ten gevolge van de keuze voor concentratie in plaats van "verdunning". Voorts wordt in het Structuurplan gesteld dat van geval tot geval aanvaardbare oplossingen moeten worden gevonden. Het vasthouden aan de na te streven milieukwaliteit zal het vinden van aanvaardbare oplossingen evenwel niet in alle gevallen mogelijk maken, hetgeen consequenties zal hebben voor de invulling en ontwikkeling van de stad en haar omgeving. Wij onderschrijven daarom de reactie van het Milieucentrum Amsterdam dat het zinvol is te onderzoeken in hoeverre de concentratie van activiteiten binnen de gemeente haar grenzen heeft (in termen van milieubelastingen en verlies van open ruimte). De ruimtelijke ordening biedt een geschikt kader om de verschillende sectoren wat betreft het milieu-aspect te integreren. In een op te stellen beleidsnota Milieu en Ruimtelijke Ordening zal onder meer aandacht worden besteed aan ruimtelijke planning in relatie tot duurzame ontwikkeling, het verkeer, het locatiebeleid en aan de in de stad aanwezige ecologische waarden en potenties. Verbetering van de milieukwaliteit in de stad kan worden bereikt door de milieubelasting van activiteiten terug te dringen tot een aanvaardbare niveau. De na te streven reducties van emissies van bronnen zijn afgeleid van de doelstellingen uit het Nationaal Milieubeleidsplan (evenals het Provinciaal Milieu Beleidsplan, het gemeentelijk Milieu-actieplan en de gemeentelijke Verzuringsnota). Toetsingskader voor bestemmingsplannen vormen in de eerste plaats de wettelijke eisen en regelingen. Daarnaast is het toetsingskader van de Regionale Inspectie voor de Milieuhygi‰ne in Noord-Holland, getiteld: Milieuhygi‰nische aspecten in het bestemmingsplan, een bruikbaar instrument. In aanvulling op de brongerichte maatregelen kan zonering worden gebruikt om de belasting van gevoelige bestemmingen af te bakenen en om grenzen te stellen aan het geleidelijk oprukken van milieugevoelige bestemmingen. Een gebiedsgerichte benadering is nodig voor gebieden met een zware milieubelasting, zoals de Westpoort en de omgeving van Schiphol, en voor waardevolle gebieden die bescherming behoeven, zoals de oevers van het IJ-meer. Milieu-effectenstudies (MES). Bij de besluitvorming over: Ä nieuwe activiteiten binnen de gemeente die waarschijnlijk van invloed zijn op milieugevoelige bestemmingen ter plaatse of in de directe omgeving of Ä nieuwe milieugevoelige activiteiten die mogelijk worden be‹nvloed door nabijgelegen milieubelastende activiteiten, is een milieu-effectenstudie (MES) op haar plaats. De MES volgt niet de offici‰le MER-procedure. Wel zal de opzet van het rapport dezelfde systematiek volgen als het MER (met name de verplichting naast het voornemen een nul-alternatief een milieuvriendelijk alternatief te ontwikkelen van belang). De MES moet worden opgesteld in overleg met de betrokken belangengroepen. Het verdient aanbeveling, het instrument MES toe te passen op de volgende initiatieven: Ä woningbouw in en nabij werkgebieden en nabij belangrijke milieubelastende activiteiten; Ä verkeersaantrekkende of milieubelastende activiteiten in al zwaar belaste gebieden (bij voorbeeld de kantoorbebouwing langs de Oude Haagseweg); Ä het realiseren van woningbouw, kantoren of bedrijven in of nabij waardevolle gebieden (bij voorbeeld de oeverlanden Nieuwe Meer); Ä infrastructuurprojecten van enige omvang binnen de bebouwde kom (bij voorbeeld de aanleg van de T-106). M.2. Nieuw-Oost De milieu-effecten van nieuw-Oost, eerste en tweede fase, zijn aangegeven in het MER dat is opgesteld voor de Nota van Uitgangspunten voor Nieuw- Oost, eerste fase. Deze nota is op 30 mei 1989 door ons College vastgesteld. Voor nog te nemen besluiten in verband met uitvoering van Nieuw-Oost, eerste fase, wordt opnieuw een MER-procedure doorlopen. Een van de aandachtspunten in het op te stellen MER is de inpassing van het project in het IJ-meer met haar ecologisch waardevolle oevers. Naast milieuhygi‰nische effecten, waaronder de effecten op de waterhuishouding en -kwaliteit, worden ook de effecten op de aanwezige (internationaal belangrijke) ecologische functies aangeven. De ecologische kern- en aandachtsgebieden die overblijven na sanering van de Diemerzeedijk, zullen voor zover dat mogelijk is, worden ontzien en verlies ten gevolge van de aanleg van Nieuw-Oost zal, waar mogelijk, worden gecompenseerd. De betekenis van de "natte as" (een ecologische verbindingszone) die Waterland verbindt met het Vechtplassengebied wordt onderzocht. In het plan Nieuw- Oost, eerste fase, wordt deze as ontzien. Wanneer zou worden besloten tot uitvoering van een volgende fase van enige omvang (meer dan 23.000 woningen), zal opnieuw een MER-procedure worden gevolgd, waardoor de milieu-aspecten, met name water en ecologie, serieus in de afweging worden betrokken. De afweging van de locatie Nieuw-Oost ten opzichte van andere locaties heeft plaatsgevonden in het kader van het "tripartite-overleg" (gemeente, provincie en rijk) over verstedelijking van het stadsgewest Amsterdam. Natuurwaarden en milieuhygi‰nische aspecten zijn in de afweging betrokken. De resultaten van de afweging zijn gepubliceerd in het rapport Bouwscenario's Amsterdam 1990Ä2000. M.3. Westpoort De Westpoort heeft een omvang van 2300 hectare. Het behoort daarmee tot de grootste bedrijfsterreinen van Nederland. Het is hiermee ook ‚‚n van de weinige vestigingsmogelijkheden voor de brede categorie milieuruimte vragende bedrijven waarvoor geen ruimte is elders in de provincie of rondom Amsterdam. Het gaat hier onder meer om haven- en transportbedrijven, maar ook om bedrijven in de recyclingsfeer en produktiebedrijven. Dit mag echter niet betekenen dat de Westpoort een verzamelplaats wordt van grote en vervuilende industrie‰n en activiteiten die elders niet meer te plaatsen zijn. Door interne zonering wordt ook ruimte gereserveerd voor hoogwaardige bedrijfsactiviteiten. Bovendien zijn er wettelijke regelingen die de hinder van bedrijven ter plaatse van de omliggende woonbebouwing beperken. E‚n van deze regelingen is de verplichte zonering van de Westpoort in het kader van de Wet geluidhinder. Dit betekent dat een 50 dB(A)-contour rondom het terrein wordt vastgelegd. De geluidshinder van de gezamenlijke bedrijven mag deze contour niet overschrijden. Provinciale Staten hebben besloten, een voorstel voor deze zonering aan te bieden aan de Kroon ter vaststelling. Amsterdam heeft bezwaren tegen dit zoneringsvoorstel, omdat het de vestigingsmogelijkheden van de zogenaamde A-inrichtingen (grote lawaaimakers) te veel beperkt. Amsterdam streeft naar een geluidszone die vestiging van grote A-inrichtingen in het hart van het gebied niet belemmert. Naarmate het bedrijf minder hinder veroorzaakt, is vestiging dichter bij de rand van het gebied mogelijk. Dit beleid dient niet uitsluitend geluidshinder te betreffen, maar ook luchtverontreiniging en gevaar. Wanneer de zoneringsprocedure is afgerond, zal worden begonnen met de saneringsprocedure. Dit betekent dat zal worden onderzocht op welke woningen de geluidshinder van de Westpoort groter is dan 55 dB(A) en op welke wijze deze hinder is te verminderen. In deze gehele problematiek speelt milieubelasting op de omliggende recreatiegebieden ook een rol. Een groot deel van de hinder van de Westpoort die wordt ervaren door Geuzenveld, wordt veroorzaakt door het motorcrossterrein. Deze hinder is inmiddels beperkt, omdat de activiteiten op het terrein worden geregeld in een Hinderwetvergunning. Volgens deze vergunning is het bedrijven van speedway in de avonduren ontoelaatbaar. Per 1 april 1992 loopt het huurcontract voor het motorcrossterrein af. Voor de verplaatsing van de gehele accommodatie is geen terrein beschikbaar. Er loopt een onderzoek om voor de kartingbaan een vervangend terrein te kunnen aanbieden. Hierdoor zal de geluidshinder op de woningen aan de noordzijde van geuzenveld afnemen tot 55 dB(A). M.4. Schiphol Volgens de geluidshindercontour die is opgenomen in de structuurnota Burgerluchtvaartterrein en die is gebaseerd op 150.000 vliegbewegingen per jaar, worden in Buitenveldert en in het landelijk gebied ten westen van Amsterdam woningen aan een geluidsniveau hoger dan 35 KE blootgesteld. Wanneer wordt uitgegaan van een groei naar 320.000 vliegbewegingen per jaar, die worden afgewikkeld op het bestaande aangepaste vierbanenstelsel, zal volgens de nota Beleidsvoornemen Masterplan Schiphol 2003 rekening moeten worden gehouden met een toename van geluidshinder in zowel West als Zuid. Bij hetzelfde aantal vliegbewegingen zal een vijf- banenstelsel juist een reductie van het vliegtuiglawaai tot gevolg hebben. In het integrale MER Schiphol zal aandacht worden besteed aan de geluidshinder die de verschillende varianten met zich meebrengen. In dit kader worden ook de effecten van de emissie van verbrandingsgassen door vliegtuigen meegenomen. Een ander aspect van de geluidshinder van Schiphol is de geluidshindercontour vanwege het proefdraaien op Schiphol-oost. Zonder maatregelen zou woningbouw in een deel van de woningbouwlocatie tuinbouwgebied Sloten volgens de Wet geluidhinder niet mogelijk zijn. Door het realiseren van geluidafschermende constructies bij de proefdraailocaties zal de geluidshinder worden teruggebracht tot een niveau waarbij woningbouw mogelijk is. M.5. Bodemproblematiek De discussie over onderzoek en sanering van de vervuilde bodem en de milieuhygi‰nische aspecten daarvan vindt onder andere plaats in het kader van het Amsterdamse Meerjarenprogramma Bodemsanering, zoals is geformuleerd in het Milieu-actieplan Amsterdam 1990Ä1993. Na het opnemen van een saneringsparagraaf in de Wet Bodembescherming zal de discussie plaatsvinden in het kader van het jaarlijks wettelijk door de gemeente op te stellen Bodemsaneringsprogramma. Door ernstige vervuiling van de bodem wordt de realisatie van nieuwe terreinen voor woningbouw en bedrijven, alsmede de herstructurering en herbestemming van oudere bedrijfsterreinen vertraagd (en soms zelfs onmogelijk gemaakt). De kosten van onderzoek en sanering zijn zeer hoog en de capaciteit van stortplaatsen voor vervuilde grond beperkt. In het kader van hergebruik van grond zal nader onderzoek worden gedaan naar het opzetten van een registratiesysteem voor vuile en schone grond voor de gehele gemeente en naar haalbare verwerkingsvormen. Met name om het noodzakelijke herstructureringsproces van bedrijfsterreinen tijdig te kunnen financieren, dient in aansluiting op de provinciale inventarisatie van de bodemverontreiniging te worden bezien op welke wijze aan een structurele en gefaseerde aanpak van de bodemsanering van bedrijfsterreinen vorm kan worden gegeven.  |