Bron: Raad Type document: Bijlage Nummer Gemeenteblad: A (6-10) Onderwerp: STRUCTUURPLAN AMSTERDAM 1991 Datum publicatie:--1992   Tekst:   In Amsterdam zijn behalve algemene warenmarkten, dat wil zeggen: markten waar onder andere aardappelen, groente en fruit naast bloemen en planten, textiel en poelierswaren kan worden gekocht, ook specialistische markten, zoals de bloemenmarkt op het Singel of de lapjesmarkt op de Westerstraat. Sommige markten, bij voorbeeld de Albert Cuypmarkt, vervullen niet alleen een distributieve functie, maar ook een toeristische functie. Verder speelt de markt, gezien assortiment en prijsstelling, een belangrijke rol voor minder draagkrachtigen en voor etnische minderheidsgroepen.   IV.2.8. De ontwikkeling van de economie in het gewest   Onder het gewest wordt hier verstaan het ROA-gebied met de IJmond, de agglomeratie Haarlem en de Gooi- en Vechtstreek. In het gebied rondom Amsterdam heeft zich de werkgelegenheid de laatste 25 jaar fors, maar ook ongelijk, ontwikkeld. In de Haarlemmermeer, Amstelveen en in de zuidelijke IJsselmeerpolders was een duidelijke groei, in de Zaanstreek, Haarlem, de Gooi en Vechtstreek is sprake van stagnatie (zie tabel 4.35).   Tabel 4.35. Ontwikkeling werkgelegenheid in de regio (zonder Amsterdam) (x 1000 arbeidsplaatsen), 1963Ä1989   (zie papieren versie)   In Diemen is in de periode 1980-1989 de werkgelegenheid met circa 8000 werkzame personen toegenomen tot 12.000; dit heeft vooral plaatsgevonden in het zuidelijke gedeelte van de gemeente bij de metrolijn. In het gebied Bergwijkpark beschikt Diemen nog over een beperkte voorraad terreinen die goed liggen ten opzichte van het lokale en regionale openbaar vervoer. Door de aanleg van de ringspoorbaan en het NS-station Diemen-zuid zal de bereikbaarheid per openbaar vervoer verder verbeteren. De bereikbaarheid per auto is eveneens goed en is door voltooiing van de ringweg verbeterd. Deze uitbreiding van de infrastructuur en de nog beschikbare terreinen bieden goede perspectieven voor een verdere groei van de dienstensector. In Amstelveen is de werkgelegenheid sinds 1980 vrij sterk toegenomen tot ongeveer 25.000 arbeidsplaatsen in 1989. Er is een beperkte reserve aan terreinen; voor een deel ligt de uiteindelijke bestemming nog niet vast. De provincie streeft ernaar dat kantoren die niet aan de agglomeratie gebonden zijn en Amsterdam willen verlaten, zich in plaats van in Amstelveen, in een van de Noordhollandse groeikernen vestigen. De werkgebieden in het centrum van Amstelveen zijn per auto goed bereikbaar. Door de aanleg van de sneltram is de aansluiting op het openbaar vervoer van Amsterdam verbeterd. Tegen de achtergrond van de situatie op de arbeidsmarkt en de verkeerssituatie is sterke uitbreiding van de werkgelegenheid in Amstelveen niet gewenst. Bovendien zijn elders in de agglomeratie voldoende geschikte terreinen beschikbaar. Verdere groei van de verzorgende werkgelegenheid dient in overeenstemming te zijn met de ontwikkeling in de omvang van de bevolking. Dit geldt vooral voor een eventuele uitbreiding van het winkelareaal. In Amstelveen, Ouder-Amstel en Diemen is de groei in arbeidsplaatsen met name gerealiseerd in de tertiaire en kwartaire sector (zie tabel 4.36).   Tabel 4.36. Ontwikkeling arbeidsplaatsen naar sector in Amstelveen, Ouder-Amstel en Diemen, 1963Ä1989   (zie papieren versie)   Zaanstad en Waterland   In 1989 bedroeg het aantal arbeidsplaatsen 70.000, waarvan met name in de Zaanstreek veel in de voedingsmiddelenindustrie. De Zaanstreek is het overgangsgebied van agglomeratie naar regio. De Structuurschets Zaanstad geeft aan dat wordt gestreefd naar herstructurering van de werkgelegenheid, met een lichte jaarlijkse groei. De fysieke voorwaarden om deze doelstelling te realiseren, zijn aanwezig. Door opwaardering en uitbreiding van het winkelaanbod en verplaatsing van hinderlijke bedrijven kan het verblijfsklimaat aan de Zaanoever aanzienlijk worden verbeterd. De Zaanstreek vormt vooral een geschikte vestigingsplaats voor bedrijven waarvoor een locatie in een van de noordelijke groeikernen te ver is verwijderd van de Amsterdamse agglomeratie, maar die voor hun personeel wel op de noordelijke regio's zijn aangewezen. Een goede mogelijkheid om de activiteiten die kenmerkend zijn voor centrumgebieden uit te breiden vormt het Houtveld achter het station Zaandam. Voor werkfuncties is het bedrijvenpark Houtveld Zaandammerpolder (Westerspoor) een gunstige plaats. Wat de bereikbaarheid per openbaar vervoer betreft, heeft de aanleg van de Hemspoortunnel de verbinding met Amsterdam, Schiphol en de randstad aanzienlijk verbeterd. In noordelijke richting is de spoorverdubbeling Zaanstad-Purmerend-Hoorn van belang. Ten noorden van Amsterdam is Purmerend de meest nabij gelegen groeikern. In de komende periode zal het aantal inwoners daar nog toenemen. De groei van met name de verzorgende werkgelegenheid zal gedeeltelijk autonoom zijn. Daarnaast zijn echter ook stimulerende maatregelen noodzakelijk om de werkgelegenheid beter af te stemmen op de omvang van de beroepsbevolking. In Waterland kunnen, naar de huidige plannen, in de toekomst nog 60 ha bedrijfsterrein worden uitgegeven en in de Zaanstreek 70 ha. Een verbetering van verkeersverbindingen tussen Amsterdam en Purmerend is in studie. Op de langere termijn is een regionale railverbinding van Amsterdam-CS naar Purmerend denkbaar.   Almere   In Almere wordt in de komende periode een aanzienlijke groei van het aantal inwoners en een daarbij achterblijvende toename van het aantal arbeidsplaatsen verwacht. Uitgegaan wordt van een bevolkingsgroei tot 250.000 inwoners. Dit zal een aanzienlijke migratie van mensen en bedrijven zowel naar Amsterdam (gespecialiseerde bedrijven op het gebied van research, handel en toerisme) als uit de hoofdstad (distributie, opslag en communicatie) tot gevolg hebben. Van groot belang is dat Almere mogelijkheden verschaft aan bedrijven uit de Gooi- en Vechtstreek en andere gebieden waar een verdere verstedelijking ongewenst is. De verdere ontwikkeling van Almere draagt bij tot de verbreding van hoogwaardige stedelijke centrumfuncties van Amsterdam (Almere in de randstad, 1988). Een goede aansluiting op de toekomstige locatie Nieuw-Oost zal daarbij van belang zijn. Almere richt zich op werkgelegenheid die een relatie heeft met Schiphol. Bedrijvigheid die zich vanuit Schiphol ontwikkelt of daarop afkomt, maar niet per se dicht bij het vliegveld gevestigd hoeft te zijn, kan worden geleid naar locaties in Zuidoost, Westpoort, maar ook naar Almere. Om deze reden is de gemeente Almere voorstander van de doortrekking van de A9 naar de aansluiting van de A6 op de A1 bij Muiderberg. Deze aansluiting heeft geen prioriteit meer in het SVV2. Momenteel wordt gestudeerd op verbreding van de Gaasperdammerweg.   Gooi- en Vechtstreek   In de Gooi- en Vechtstreek zijn de mogelijkheden voor kantoren en bedrijven om uit te breiden vrijwel uitgeput. In dit gebied wordt daarom een restrictief beleid gevoerd; voor nieuwe bedrijfsterreinen is er nog 40 ha. Aan de zuidkant van Hilversum is een typische "snelweglocatie" met nieuwe kantoren (STER, KNP) gerealiseerd. Ruimte voor verdere economische ontwikkelingen is er in Almere. Groei is mogelijk in de telecommunicatiesector; de positie van de omroepen in het Gooi is sterk bedreigd, door de ontwikkelingen bij de commerci‰le televisie en de voorkeur van bestaande omroepen voor activiteiten in de agglomeratie Amsterdam (onder meer de TROS in het WTC). Als woongebied is het Gooi zeer aantrekkelijk voor de groeiende groep hoog opgeleide beroepsbeoefenaren werkzaam in Amsterdam. In Weesp zijn, afgezien van nog 5 ha uitgeefbaar bedrijfsterrein, ruimtelijk geen goede mogelijkheden voor groei van de werkgelegenheid.   Haarlem en IJmond   Voor de regio's Haarlem en IJmond wordt een daling van het aantal inwoners verwacht. Daardoor zal de werkgelegenheid in de bevolkingsvolgzame dienstensector eveneens afnemen. In de stuwende dienstensector, een sector die van groter belang is dan voor de lokale bevolking, kan nog enige groei optreden. Daar staat tegenover dat zeker geen groei van de industri‰le werkgelegenheid kan worden verwacht. De werkgebieden in IJmond zullen niet worden uitgebreid en zijn alleen bestemd voor hervestiging en expansie van bedrijven die gebonden zijn aan de IJmond. Haarlem heeft een bijzondere structuur door de aanwezigheid van enkele grote hoogwaardige bedrijven (Merck in de farmaceutica, het internationale ingenieursbureau Fluor, de uitgever VNU), de provinciale instellingen, de bollenteelt en een landschappelijk aantrekkelijke omgeving.   Haarlemmermeer   De werkgelegenheid in de Meerlanden is de afgelopen jaren sterk gegroeid (zie tabel 4.35). Hoofddorp is in trek voor de nieuwbouw van kantoren, in Aalsmeer heeft de bloemenveiling zich zeer fors uitgebreid (4000 werkzame personen, oppervlakte nu 150 ha, en 630.000 m2 vloeroppervlak). Aantasting van het groene hart van de randstad en toenemende onevenwichtigheden op de woning- en arbeidsmarkt zijn hiervan het gevolg. Niet-verzorgende werkgelegenheid zou zich hier in een minder snel tempo moeten uitbreiden, aangezien deze ontwikkeling leidt tot een toenemend autogebruik in de woon-werkrelaties. Dat kan worden bereikt door beperkte vergroting van de voorraad bedrijfsterreinen (ten behoeve van ruimte-intensieve functies bij het station van Hoofddorp, bedrijven met een sterke relatie tot Schiphol, en een afgewogen uitbreiding van het veilingcomplex in Aalsmeer), en door het voeren van een restrictief vestigingsbeleid. Het zuidelijke deel van de Haarlemmermeer blijft onder andere bestemd voor akkerbouw, glastuinbouw en recreatie.   Tabel 4.37. Beschikbare bedrijfsterreinen in de regio, uitgeefbaar en te ontwikkelen (in netto ha terreinoppervlak)   (zie papieren versie)   Schiphol   Voor Schiphol en de daarop geori‰nteerde bedrijvigheid geldt een apart beleid. Door de luchthaven, de gemeenten Haarlemmermeer en Amsterdam en de Nederlandse Investerings Bank is de Schiphol Area Development Corporation opgericht, met het doel terreinen bij Schiphol te ontwikkelen. Binnen Amsterdam komen de nevencentra langs de ringweg in aanmerking voor op Schiphol geori‰nteerde kantoren. Voorraadhoudende groothandelsbedrijven en dergelijke kunnen op de meer perifeer gelegen werkgebieden worden gevestigd (hierbij wordt ook gedacht aan de Westpoort). Daarnaast komt de zogeheten Ibis-driehoek in aanmerking voor vestiging van bedrijven die aan Schiphol gebonden zijn. Schiphol is van enorme betekenis voor de ontwikkeling van de Amsterdamse, de regionale en de Nederlandse economie. De betekenis van het gebied zal de komende jaren belangrijk toenemen. Niet alleen door de functie als internationaal verkeersknooppunt, maar in toenemende mate door afgeleide functies, waaronder meer en minder luchthavengebonden bedrijvigheid als distributiecentra, assemblagebedrijven, hotels, restaurants en zakelijke dienstverlening. Verwacht wordt dat op de lange termijn in Europa plaats is voor drie tot vijf centrale luchthavens. In de integrale versie Plan van Aanpak Schiphol en omgeving worden twee scenario's beschreven. Er wordt naar gestreefd, dat Schiphol ‚‚n van de centrale vliegvelden van Europa zal blijven en geeft aan welke maatregelen daartoe noodzakelijk zijn. In het scenario " mainport" is deze ontwikkeling weergegeven. In het scenario "regionale luchthaven" wordt ermee gerekend dat dit niet lukt, wat enerzijds een v‚‚l lagere groei, ook in arbeidsplaatsen, zal betekenen en anderzijds een lagere belasting van het milieu (zie tabel 4.38).   Tabel 4.38. Twee scenario's voor de werkgelegenheid op en om Schiphol (x 1000)   (zie papieren versie)   De werkgelegenheid op het luchthavenareaal is tussen 1975 en 1989 gegroeid van 24 tot bijna 40.000 arbeidsplaatsen. Een groot deel hiervan betreft laaggeschoolde arbeid, in schoonmaakbedrijven, de catering enz. Met een vrachtvervoer van bijna 800.000 ton scoort Schiphol relatief hoog op de Europese luchtvrachtmarkt. Door de sterke exportpositie van Nederland overtreft de afvoer van vracht in toenemende mate de aanvoer. Ondanks een relatief kleine thuismarkt verwerkte Schiphol in 1990 circa 16,5 miljoen passagiers. Dit is een groei met 60% ten opzichte van 1983 (zie tabel 4.39).   Tabel 4.39. Ontwikkeling passagiers- en vrachtvervoer Schiphol   (zie papieren versie)   Begin 1991 is het Plan van Aanpak Schiphol vastgesteld. Amsterdam onderschrijft de doelstellingen van de verdere ontwikkeling van Schiphol tot (internationaal hoog scorende) "mainport", hetgeen niet inhoudt dat alle consequenties worden aanvaard.   In het Plan van Aanpak wordt omschreven hoe tegelijkertijd twee doelstellingen kunnen worden bereikt: a groei tot een mainport en b verbetering van het leefmilieu. Het staat buiten kijf dat er een spanningsveld bestaat tussen deze doelstellingen. In een integrale milieu- effectrapportage zullen de consequenties van een mainportontwikkeling en de effectiviteit van maatregelen om het leefmilieu te verbeteren, worden getoetst. Gezien de omvangrijke investeringen in de luchthaven en infrastructuur en de vergaande consequenties ook voor Amsterdam is op een aantal punten duidelijkheid geboden, voordat een definitief standpunt kan worden bepaald over de ontwikkeling in en rondom Schiphol. Met name de effecten op het gebied van het milieu zijn nog onvoldoende onderzocht. De toppositie die Schiphol inneemt, is gebaseerd op een goede organisatie, het ruimtelijke "one terminal"-concept en de ruimte om groei op te kunnen vangen. De Luchthaven mikt op een ontwikkeling, waarbij Schiphol functioneert als spil in het Europese luchtverkeer met directe verbindingen naar een groot aantal intercontinentale luchthavens. Dit betekent een groot aandeel transferreizigers; de thuismarkt voor de luchthaven is te gering. Internationale verbindingen naar het achterland via rail, weg en water zijn van groot belang, voor zowel vracht als passagiers. Hoogwaardige communicatie-infrastructuur is eveneens een voorwaarde. Duidelijk is dat alleen de keuze voor het door Schiphol voorgestelde mainport-concept de maximale economische stimulans kan brengen voor Amsterdam en de randstad. De ontwikkeling tot mainport is geen vanzelfsprekende zaak en speelt zich af in een sfeer van concurrentie met verschillende andere Europese luchthavens, die in principe dezelfde doelstelling hebben. Het Plan van Aanpak gaat voor het centrumareaal van Schiphol uit van een optimale benutting (zie grafiek 4.21 en grafiek 4.22). Tot 2003 kan daar voldoende capaciteit worden aangeboden; voorwaarden daarbij zijn: Ä verbetering van de openbaar-vervoersbereikbaarheid; Ä voldoende capaciteit voor de auto; Ä verplaatsing van niet platform gebonden functies, die thans langs het platform zijn gesitueerd; Ä verplaatsing van vrachtareaal (ten noorden van Schiphol-zuid); Ä voldoende huisvestingsmogelijkheden voor Schipholwerkers.   Grafiek 4.21. Prognose ontwikkeling passagiersvervoer Schiphol   (zie papieren versie)   Grafiek 4.22. Prognose ontwikkeling vrachtvervoer Schiphol   (zie papieren versie)   Voorshands is het van belang naar een model voor het centrale areaal te zoeken, dat voor de langere termijn ruimte en zekerheid biedt voor een goede ontsluiting. Voor de NV Luchthaven Schiphol ligt er een taak, het centrumgebied zolang mogelijk te vrijwaren van oneigenlijke bestemmingen. Een vergaande benutting leidt tot congestieverschijnselen die het vervoersprodukt schade doen. De planning en realisering moet op piekuurbelastingen worden afgestemd om de verwachtte groei op te kunnen vangen. Amsterdam onderschrijft de benadering die uitgaat van het maximaal benutten van het centrumareaal, met het open houden van reserveringen voor de lange termijn. Voor de huisvesting van werknemers van Schiphol is uitbreiding van het openbaar vervoer essentieel. Verbindingen naar Amstelveen en naar West zullen de aantrekkelijkheid van die gebieden voor werknemers van Schiphol vergroten. Vooral voor de vele laaggeschoolde werknemers op Schiphol is verbetering van het openbaar vervoer zeer belangrijk.   Volgens het Plan van Aanpak dient zo spoedig mogelijk de vijfde baan te worden aangelegd. De vijfde baan geeft capaciteitsruimte, omdat drie parallelle banen kunnen worden gebruikt. Daarbij zou de vierde baan, met name voor start en landen in noordelijke richting, beperkt kunnen worden gebruikt. Gestreefd wordt naar afname van de milieuhinder in West.   IV.3. Niet-commerci‰le voorzieningen   IV.3.1. Inleiding   Terwijl voor het Structuurplan 1985 bij de niet-commerci‰le voorzieningen de Structuurnota Ruimtelijke spreiding van bovenwijkse voorzieningen (1984) als bouwsteen gold, wordt voor het huidige Structuurplan verwezen naar de sindsdien opgestelde spreidingsplannen en vastgestelde nota's uit de diverse beleidssectoren. Daarbij staat een stedelijke samenhang in het geheel van vestigingen en accommodaties centraal. De invalshoek van de behoefte aan een bepaalde voorziening is verschillend van aard. Soms geldt het een wijziging in gebruik, soms is er sprake van een gewijzigde opvatting ten aanzien van de schaal of situering van een voorziening. Ook kan nieuwe wetgeving of een omvangrijke stedelijke uitbreiding, zoals Nieuw-Oost, de aanzet zijn voor de behoefte aan nieuwe spreidingsplannen. Een en ander leidt tot herstructurering van de ruimtelijke spreiding van voorzieningen. Voorbeelden van plannen en nota's in dit kader zijn: Ä Optimalisering gebruik Amsterdamse sportvelden (1986/1989); Ä Spreidingsplan psychiatrische voorzieningen subregio Amsterdam (1987); Ä Nota Geestelijke Gehandicaptenzorg Amsterdam (1988); Ä Eerste rapportage Huisvesting Hoger Beroepsonderwijs in Amsterdam (1989); Ä Tweede rapportage Huisvesting Hoger Beroepsonderwijs in Amsterdam (1991); Ä Ruimte voor volkstuinen in de jaren negentig (1991). De bezuinigingen zullen naar verwachting leiden tot een inkrimping van de niet-commerci‰le sector en daarmee tot een ander spreidingspatroon van voorzieningen over de stad. Hiernaar zal nader onderzoek worden verricht.   Gezien de schaarse ruimte is het nodig dat de stedelijke behoefte in een vroeg stadium wordt bepaald. Dan kan bij de planontwikkeling zowel in de bestaande stad als in nieuw te ontwikkelen gebieden tijdig met de ruimtebehoefte rekening worden gehouden. Een goede afstemming tussen stad en stadsdelen is hierbij noodzakelijk; derhalve zal in nauwe samenwerking met de stadsdelen een stadsdeelgewijs overzicht van de ruimtebehoefte aan voorzieningen worden opgesteld.   De bereikbaarheid van voorzieningen is voor de gebruikers van groot belang. In de stedebouwkundige plannen zal, waar mogelijk, worden gestreefd naar bundeling van voorzieningen. Voor specifiek stedelijke voorzieningen van nationaal en/of internationaal belang wordt gestreefd naar vestiging in (de nabijheid van) de binnenstad.   Een aantal belangrijke ontwikkelingen, waarvan enkele hierna worden belicht, is van invloed op de behoefte en spreiding van niet-commerci‰le voorzieningen: Ä het is nodig aan te sluiten bij de specifieke behoefte van ouderen, lichamelijk gehandicapten en allochtonen om maatschappelijk isolement tegen te gaan en emancipatieprocessen te ondersteunen; Ä door de groeiende deelname van vrouwen aan de arbeidsmarkt bestaat er een grote behoefte aan kinderopvangvoorzieningen. Ondanks het feit dat er de laatste jaren meer van deze voorzieningen zijn gerealiseerd, bestaat er nog steeds een zeer groot tekort; Ä voor de groeiende groep huishoudens die taken combineren, is het van belang dat reisafstand en -tijd tussen wonen en werkgelegenheid en voorzieningen kort is; Ä voor buurten en wijken waar achterstandssituaties zijn, zal een vernieuwingsproces in gang moeten worden gezet. Dit proces zal naast ruimtelijke vernieuwing ook gepaard dienen te gaan met sociale vernieuwing; Ä de drugsproblematiek en de daarmee samenhangende veel voorkomende kleine criminaliteit is een factor die afbreuk doet aan de leefbaarheid van de stad, dit, ondanks het opzetten van de benodigde voorzieningen voor opvang en begeleiding van verslaafden; Ä de inkomensverschillen (waarvan als uitersten kunnen worden getypeerd enerzijds mensen met veel geld en weinig vrije tijd en anderzijds mensen met weinig geld en veel vrije tijd) stellen eisen aan de differentiatie van het voorzieningenpakket in de stad.   IV.3.2. Cultuur   IV.3.2.1. Cultuur en ruimtelijke planning: ontwikkeling 1970-1990   In de ruimtelijke planning van Amsterdam speelt het draagvlak voor allerlei stedelijke activiteiten een belangrijke rol. De culturele centrumfunctie stond echter lange tijd buiten elke (draagvlak)discussie. De leidende en symbolische positie van Amsterdam was onlosmakelijk verbonden met de functie van hoofdstad. Zij was uitgangspunt bij de stedebouwkundige planvorming.   Een kort historisch overzicht laat zien dat in de loop der jaren de accenten telkens anders zijn gelegd.   In het Voorontwerp van de Tweede Nota over de Amsterdamse Binnenstad 1968 staat geen uiteenzetting over het bevolkingsdraagvlak. Wel wordt er in deze nota gewag gemaakt van de slechte behuizing van vele culturele instellingen en wordt de ook nu nog actuele vraag gesteld, of er moet worden doorgegaan met het weinig opvallend en verspreid in de bestaande bebouwing opnemen van culturele gebouwen of dat er moet worden gestreefd naar "een zekere mate van concentratie, met gebruikmaking van eigentijdse uitdrukkingsmiddelen". Vooralsnog werd er op basis van de gesignaleerde behoefte aan kleine accommodaties gekozen voor de gangbare praktijk. Het Structuurplan 1974 (delen A en B, Hoofdlijnen van de ruimtelijke structuur en Wonen in oude wijken) was vooral een kader voor de stadsvernieuwing. De aandacht gaat uit naar het leefmilieu in de oude wijken met onder andere de sociaal-culturele dienstverlening. In het beleid kreeg de vormende en emanciperende betekenis van cultuur en het belang van cultuur in de wijken accent. In de jaren zeventig ontwikkelde Amsterdam zich verder tot een vrijetijdscentrum van formaat. Dit werd mede gestimuleerd door de enorme toeloop van jeugdigen. Het ging om de naoorlogse generatie, die zich verzelfstandigde. In de binnenstad en aangrenzende gebieden vond men voldoende marginaal benutte ruimte om de jeugd- en alternatieve cultuur in een sfeer van tolerantie te laten bloeien. De gemeentelijke uitgaven voor cultuur namen in de tweede helft van de jaren zeventig enorm toe, vooral door de overname van een aantal bestaande theaters. In het Structuurplan 1980 (deel C, Werken in Amsterdam) wordt summier aandacht besteed aan de betekenis van het culturele aanbod voor de stedelijke economie van Amsterdam. Eind jaren zeventig waren er al enige studies hiernaar gestart. De legitimatie van de stad, de stedelijke cultuur en de stedelijke woonfunctie stonden centraal in het Structuurplan 1985. Het structuurplan was nodig vanwege een breuk met het tot dan toe gevoerde beleid, dat op overloop was gericht. Het verzekeren van het voortbestaan van het cultureel hoofdverzorgingscentrum (van de regio en van Nederland) is een van de hoofddoelstellingen van het plan. Het overloopbeleid had tot problemen in Amsterdam geleid. Het bevolkingsdraagvlak voor allerlei stedelijke voorzieningen stond onder druk. De hoge bezoekcijfers voor cultuuruitingen bleken vooral door Amsterdammers te worden veroorzaakt en minder door gewestbewoners. Het culturele aanbod bepaalt immers voor velen de aantrekkelijkheid van het stedelijke woonmilieu. De culturele sector werd in dit Structuurplan minder in verband gebracht met de verzorgende sector en meer met de stedelijke recreatie, als tegenhanger van de traditionele aandacht voor de groene recreatie. Er werd een relatie gelegd met de motieven voor stadsbezoek en toerisme. Daarmee werd de vinger gelegd op het economisch belang van de cultuur als bestaansbron voor de stad. Vele stedelijke activiteiten, banen en inkomsten hangen direct en indirect samen met het culturele aanbod. Deze lijn werd doorgetrokken in de Periodieke Rapportages Binnenstad van 1987 en 1989. Op grond van onderzoek is inmiddels steeds duidelijker geworden dat de culturele sector een belangrijke economische betekenis heeft, met name voor het toerisme. Ondanks hoge bezoekcijfers was de positie van Amsterdam niet rooskleurig. Als toeristenstad had Amsterdam terrein verloren. Het binnenlands bezoek bleek te exclusief op jongeren Ä een krimpende doelgroep Ä en op een te beperkte groep cultuurminnaars te berusten. Het imago van Amsterdam moest worden verbeterd en het bezoekersdraagvlak verbreed. De versterking van de binnenstad en naaste omgeving als cultureel centrum in Nederland zou nader onderzoek behoeven.   IV.3.2.2. Recente rapporten   In de Periodieke Rapportage Binnenstad 1989 wordt aandacht besteed aan de negatieve beeldvorming van het culturele klimaat in en onbenutte kansen voor Amsterdam. De negatieve beeldvorming is niet af te leiden uit de hoogte van de gemeentebegroting voor culturele zaken en het aanbod en het bezoek aan culturele instellingen. Bestond er begin jaren tachtig nog vrees voor een afnemend stedelijk bevolkingsdraagvlak, nu bestaat er meer zorg over het functioneren van Amsterdam als publiekscentrum, in verband met het achterblijven van het cultuurtoerisme en stadsbezoek. Vergeleken met concurrerende stedelijke centra lijkt Amsterdam onvoldoende in te spelen op veranderende leefstijlen, vrijetijdsgedrag en consumptiepatronen.   In het rapport Cultuur, Ruimtelijke Ordening en Stedelijke Ontwikkeling (DRO-Amsterdam, 1989) worden de kansen en bedreigingen van het randstadbeleid voor de culturele centrumpositie van Amsterdam belicht. Het rapport mondt uit in een aantal uitgangspunten voor een gemeentelijk beleid. De belangrijkste conclusies uit het rapport zijn: Ä cultuur is belangrijk voor het karakter, de kwaliteit, het imago en het succes van steden. Zij draagt bij aan het stedelijk woon-, verblijfs- en vestigingsklimaat. Meer dan ooit is cultuur van belang voor de stedelijke economie en de ruimtelijke ontwikkeling en vernieuwing van de stad; Ä het spreidingsbeleid voor culturele activiteiten en instellingen van internationaal niveau over de randstad ondergraaft de positie van Amsterdam. Zelfs met grotere bezoekersstromen en ruimere financi‰le middelen kleven er bezwaren aan dit rijksbeleid; Ä Amsterdam dient gebruik te maken van zijn gunstige uitgangspositie om zijn culturele centrumpositie, met alle belangen die daarmee gemoeid zijn, te vernieuwen; Ä een dergelijk beleid wordt mede mogelijk gemaakt en gelegitimeerd door de hoge graad van cultuurparticipatie van de Amsterdammers; Ä het lokale draagvlak is nog steeds de sterkste kant van Amsterdam. Dit potentieel wordt door geen stad in Nederland benaderd. Als succesvol cultuurcentrum telt Amsterdam vele cultuurminnaars onder zijn bewoners. De hoge passieve en actieve cultuurparticipatie van Amsterdammers (CBS-AVO 1987) is een graadmeter voor de vitaliteit, de continu‹teit en de legitimatie van de cultuurfunctie.   De positie van Amsterdam als cultuurcentrum is daarnaast nader uitgewerkt in het rapport Cultuur in Amsterdam: sterk, maar niet onbedreigd (DRO-Amsterdam, 1989) nader uitgewerkt. De volgende conclusies worden getrokken: Ä Amsterdam is als cultuurcentrum sterk, maar niet onbedreigd vanwege de internationale en nationale concurrentie; Ä voor het behoud van de culturele centrumpositie is zowel versterking van het bestaande culturele aanbod in de historische stad als op de IJ-oever noodzakelijk; Ä Amsterdam moet meer van zijn gunstige uitgangspositie gebruik maken, gezien de vele stedelijke belangen die er met een versterking van het cultuurcentrum gemoeid zijn; Ä vooral de toegepaste kunsten, de relaties met wetenschap en techniek, hedendaagse kunstuitingen en de media zouden in deze nieuwe omgeving op de zuidelijke IJ-oever beter tot hun recht komen. Het gebied leent zich voor uitingen van massacultuur, grootschalige publieksmanifestaties en marktgeori‰nteerde benaderingswijzen.   Reeds jaren is een grote expositieruimte voor beeldende kunst een mogelijk programmapunt voor de binnenstad, het Museumplein of de IJ-oever. Nu de plannen geleidelijk uitkristalliseren, is nader inzicht in de realiseringsmogelijkheden gewenst. Het rapport Marktverkenning Expositieruimte voor Beeldende Kunst (DRO-Amsterdam, oktober 1989) is een eerste poging deze leemte in kennis op te vullen. Dit rapport is mede gebaseerd op een onderzoek naar de musea en kunsthallen in Westduitse steden (zie hierna). De conclusies hiervan zijn: Ä een expositieruimte voor beeldende kunst kan bijdragen aan de publieksfunctie en het nationale en internationale imago van Amsterdam; Ä er zal niet zozeer sprake zijn van concurrentie met bestaande musea en tentoonstellingsruimten, als wel van een aanvulling en versterking van de museale functie van de stad; Ä in combinatie met commerci‰le functies en met gebruik van aansprekende architectuur is een commerci‰le exploitatie haalbaar; Ä bekendheid en allure door een goede architectuur en stedebouwkundige inpassing en door een brede programmering is voor het goed functioneren noodzakelijk; Ä het succesvol opereren vereist een autonoom en een naar inhoud en bedrijfsvoering sterk management; Ä voor grote tentoonstellingen dient men rekening te houden met ruim 2000 mý netto en 4000 mý bruto vloeroppervlak, maar de ruimte dient ook voor kleine tentoonstellingen bruikbaar te zijn; Ä bij een goede programmering zijn 500.000 bezoeken haalbaar.   De marktverkenning heeft tot gevolg gehad dat de bedrijfseconomische haalbaarheid van een dergelijke accommodatie wordt onderzocht. Om de museale sector, als belangrijkste bron van culturele attractie, internationaal te positioneren, zijn de musea en kunsthallen in Westduitse steden door de Dienst Ruimtelijke Ordening bestudeerd. Amsterdam slaat vergeleken met deze steden geen slecht figuur, als het om de musea en museumbezoekers gaat. Amsterdam kan zich meten met de top van de Westduitse steden. Als het echter om de hoogte van het cultuurbudget en de investeringen in museumgebouwen en tentoonstellingen gaat, ligt het anders. Het cultuurbudget wordt door de onderlinge concurrentie van de Westduitse steden opgedreven, maar de uitgaven genieten een brede ondersteuning vanuit de burgerij. Hierbij kan men teruggrijpen op een rijke vooroorlogse museale traditie. Ondanks enorme verschillen tussen de kunsthallen tekenen zich toch drie belangrijke functies af: Ä de kunsthal kan belangrijke ontwikkelingen in de hedendaagse (inter)nationale kunst registreren; Ä het kan als tentoonstellingsruimte voor grote reizende tentoonstellingen dienen; Ä het kan als tentoonstellingsruimte voor kunstbeurzen fungeren. Gezien deze belangrijke functies van tentoonstellingsruimten zonder eigen collecties in het internationale netwerk wordt een dergelijke accommodatie ook voor Amsterdam van het allergrootste belang geacht.   In mei 1991 verscheen het rapport Nieuwe coalities in de kunst en een actieplan van de Stuurgroep Amsterdam Kunstenstad. Het gaat om verbreding, vernieuwing en verbetering van het aanbod. Het betreft vertegenwoordigers uit de kunstwereld, het bedrijfsleven, de VVV en de Kamer van Koophandel en Fabrieken. Ook het Amsterdams Uit Bureau heeft met zijn marketing- deskundigheid een belangrijke inbreng in de Stuurgroep Amsterdam Kunstenstad. Belangrijke actiepunten zijn: een overkoepelend marketingplan voor de gehele Amsterdamse kunstsector, de reconstructie van het Museumplein, een grote jaarlijkse kunstmanifestatie en een campagne om het imago van de culturele hoofdstad te verbeteren. Inmiddels heeft de gemeente zich aangesloten bij het initiatief en is er een secretariaat ge‹nstalleerd. De stichting wil culturele instellingen diensten verlenen bij de co”rdinatie, publiciteit, sponsor- en fondsenwerving en organisatie van activiteiten.   IV.3.2.3. Ontwikkelingen in het culturele aanbod en gebruik   In deze paragraaf wordt ingegaan op de ontwikkeling van het culturele aanbod in Amsterdam en het gebruik ervan. Daarna krijgt de culturele centrumpositie van Amsterdam in Nederland aandacht. Ten slotte wordt ingaan op de cultuurparticipatie van de Amsterdamse bevolking vergeleken met die van Nederland en van andere grote steden.   Het culturele aanbod en het bezoek   Amsterdam telt 100 podia, 70 musea en verzamelingen, 50 bioscoopzalen en 176 galerie‰n (Bron: NEA DRO-Amsterdam). De binnenstad met het Museumplein is het belangrijkste vestigingsgebied van culturele accommodaties. Deze concentratie levert een meerwaarde op die uniek is in Nederland.   De podiumkunsten   Voor het vaststellen van het aantal voorstellingen bestaan verschillende bronnen. Geen der statistieken is volledig en er bestaan onderlinge overlappingen. Ook over het groeiende commerci‰le en informele of alternatieve aanbod zijn onvoldoende cijfers beschikbaar. In tabel 4.40 wordt de gemeentelijke statistiek gehanteerd, hoewel andere bronnen tot hogere cijfers komen (onder andere CBS en AUB). Het aantal voorstellingen ligt de laatste jaren boven de 3000 en het aantal bezoeken boven de 1,6 miljoen. De komende jaren zullen naar verwachting het aanbod en het gebruik nog toenemen. Vooral het ongesubsidieerde aanbod zal verder stijgen.   Musea   Het bezoek aan musea en aanverwante instellingen, zoals het Anne Frankhuis, de Hortus Botanicus, Artis enz. vertoont een stijgende lijn en nadert de 6,5 miljoen bezoekers (zie tabel 4.41). Voor de toekomst wordt een verdere stijging verwacht als gevolg van een actief tentoonstellings- en toeristisch beleid en een verdere toename van het bevolkingsdraagvlak in kwantitatieve en kwalitatieve zin in stad en gewest.   De positie van Amsterdam in Nederland   Binnen Nederland is de centrumpositie van Amsterdam nog onverminderd sterk (zie tabel 4.42). Mede ge‹nspireerd door het Amsterdamse voorbeeld wordt hieraan echter gewrikt. Hierna volgt een kort vergelijkend overzicht op een aantal terreinen.   Tabellen 4.40 tot en met 4.45   (zie papieren versie)   Podiumkunsten   Ter vergelijking worden hier de cijfers van de andere grote steden in de randstad weergegeven. Sinds de jaren zeventig is het aantal bezoeken in Amsterdam sterk gestegen als gevolg van meer aanbod. Amsterdam heeft vooral zijn positie ten opzichte van de andere steden verbeterd door een toename van het aantal concerten en toneelvoorstellingen. Voor het overige is het aandeel van Amsterdam in het Nederlandse aanbod in de jaren tachtig constant gebleven. Het aanbod en bezoek aan de zogeheten structureel gesubsidieerde gezelschappen is weergegeven in tabel 4.43. Het aandeel voorstellingen van gesubsidieerde instellingen in Amsterdam is groot. Daarnaast heeft Amsterdam een omvangrijk niet-gesubsidieerd circuit. Bij een adequate registratie van het totale aanbod zou het verschil in aanbod en bezoekcijfers tussen Amsterdam en de overige steden dan ook nog groter zijn. Vooral in Amsterdam en in mindere mate in Den Haag blijft de bezoekersstroom groeien.   Musea   Wat de musea betreft, is de positie van Amsterdam nog pregnanter. Dit hangt vooral samen met het grote aantal musea en het hoge aandeel buitenlandse bezoekers. Ter vergelijking zijn in tabel 4.44 de cijfers van de vier grote steden in de randstad weergegeven.   Film   Op het gebied van het filmaanbod en -bezoek bezit Amsterdam een sterke positie in Nederland (tabel 4.45). Amsterdam is de belangrijkste filmstad van Nederland. Zowel kwantitatief als kwalitatief steekt het filmaanbod ver uit boven wat andere steden te bieden hebben. Amsterdam is de spil voor het artistiek verantwoorde aanbod in Nederland.   Cultuurparticipatie   De culturele centrumpositie van Amsterdam kent vele pijlers, maar de belangrijkste is de eigen bevolking. In de tabellen 4.46 en 4.47 zijn enkele cijfers opgenomen die ontleend zijn aan het Aanvullend Voorzieningengebruik Onderzoek 1987 van het CBS. Inwoners uit grote steden bezoeken vaak culturele voorzieningen.   Tabel 4.46. Percentage respondenten dat voorzieningen bezocht/gebruikt in 1987   (zie papieren versie)   Tabel 4.47. Aantal bezochte soorten culturele voorzieningen en bezoeksfrequentie gedurende 1987 (in procenten van de bevolking)   (zie papieren versie)   Vooral Amsterdammers kennen een enorme variatie in bezochte voorzieningen en zijn frequente gasten. De amateuristische kunstbeoefening en kunstzinnige vorming bloeit in Amsterdam (tabel 4.48).   Tabel 4.48. Amateuristische kunstbeoefening en kunstzinnige vorming gedurende 1987   (zie papieren versie)   IV.3.2.4. Het rijksbeleid, vrije tijd en toerisme   Volgens de Vinex is er internationaal steeds meer sprake van een economische vervlechting en een concurrentie tussen steden en regio's. Dit hangt samen met een toenemend belang van de dienstensector. De randstad heeft de ge‰igende omvang en diversiteit om met succes deze ontwikkelingen het hoofd te bieden. De grote steden spelen daarbij als (potenti‰le) toplocaties de hoofdrol. Kwaliteit en allure vormen een wezenlijk bestanddeel van een stedelijke overlevingsstrategie. Wetenschap, cultuur en een goed woonmilieu zijn belangrijke vestigingsplaatsfactoren voor het internationale bedrijfsleven geworden. Ruimtelijke Verkenningen 1988, het jaarverslag van de Rijks Planologische Dienst, heeft cultuur als speciaal thema. Het rijk wil zijn inspanningen vooral richten op ge‹ntegreerde projecten in steden en geeft voorrang aan projecten waarbij de samenwerking tussen de publieke en private sector gestalte krijgt. Bestuurlijk overleg en samenwerking tussen de diverse overheden en overheidsorganen zijn het middel om de noodzakelijke complementariteit en taakverdeling tussen steden en de gewenste ruimtelijke ontwikkeling te bewerkstelligen.   Culturele activiteiten nemen een steeds prominentere plaats in de vrijetijdsbesteding in. Hieraan liggen belangrijke structurele tendensen ten grondslag namelijk toenemende vrije tijd, een gemiddeld hoger opleidingsniveau, minder gezinnen met kleine kinderen en de laatste jaren weer een toenemende welvaart. In steeds grotere mate bepalen culturele activiteiten de attractiviteit van het stedelijk woon- en werkklimaat.   Het stadsbezoek en stedelijk toerisme bevinden zich nationaal en internationaal in een stijgende lijn. Het cultuurtoerisme mag zich daarbij in een toenemende belangstelling verheugen. Amsterdam groeit echter onvoldoende mee in een periode waarin de bakens worden verzet en de concurrentie van binnen- en buitenlandse steden groeit (BEO-Amsterdam toeristenstad 1989).   IV.3.2.5. De jaren negentig   In de jaren negentig zal meer aandacht worden geschonken aan de bijdrage die culturele activiteiten en accommodaties kunnen leveren aan de stedelijke ontwikkeling en vernieuwing. De effecten van cultuur zijn omvangrijk en veelomvattend. Amsterdam moet zijn krachten bundelen om zijn positie als cultureel hoofdcentrum, toeristen- en zakenstad te continueren. Het is daarom belangrijk om in de komende jaren het aanbod van culturele voorzieningen te vernieuwen en eventueel uit te breiden. Vaker zal sprake zijn van ge‹ntegreerde stedelijke projecten, waarbij een menging van functies en belangen aan de orde is. De gemeente zal in veel gevallen niet als initiatiefnemer of exploitant van de gedachte publieksfuncties fungeren. Veelal zal het bij nieuwe accommodaties gaan om samenwerkingsverbanden tussen de gemeente, instellingen en het bedrijfsleven. Projecten en idee‰n die in dit verband kunnen worden genoemd (maar waarvan de haalbaarheid nog onduidelijk is), zijn: Ä een grote tentoonstellingsruimte voor beeldende-kunstexposities en kunstmanifestaties met internationaal niveau; Ä een commercieel theater voor musicals, revue en operette; Ä een nieuw centrum voor hedendaagse muziek met een middelgrote muziekzaal; Ä centra van buitenlandse cultuur, handel en technologie; Ä theaters met anderstalige programma's ten behoeve van toeristen; Ä een Oosterse Markt nabij de Westerdoksdijk; Ä winkels met een kunst(zinnig)aanbod, stijlvolle produkten, aansluitend bij de overige culturele activiteiten; Ä nieuwe functies in de mediasector; Ä accommodaties die aansluiten bij de internationale herkomst en culturele diversiteit van vele Amsterdammers en een uitdrukking zijn van het internationale karakter van de bedrijvigheid en het toerisme; Ä een museum voor sociaal-economische en sociaal-politieke ontwikkeling, aansluitend bij het Internationaal Instituut voor Sociale Geschiedenis en het vakbondsmuseum; Ä de profilering van Amsterdam als boeken- en boekhandelstad; Ä een studie naar de mogelijkheden om recreatieve fiets- en vaarroutes en openluchtrecreatieprojecten te verrijken met culturele evenementen of projecten. Er is nog geen afgerond oordeel over het toekomstige kunstbeleid, het accommodatiebeleid of de gewenste ruimtelijke spreiding. Dit zal echter worden verwoord in het in 1992 te verschijnen Kunstenplan 1993-1196. De Amsterdamse Kunstraad (commissie Kunstenplan) probeert in dit kader een gestructureerde dialoog op gang te brengen tussen de gemeente en de Amsterdamse kunstsector. De Amsterdamse Kunstraad werkt aan een kwalitatieve bedrijfstak-analyse, die richting moet geven aan een meerjaren investeringsprogramma en de financiers. De discussie over verschillende voorstellen is nog niet uitgekristalliseerd. De uitkomsten van dit proces en de ruimtelijke consequenties zullen in de Voortgangsrapportage van het Structuurplan aan de orde komen.   IV.3.3. Sport en Recreatie   IV.3.3.1. Sportvoorzieningen   Een groot deel van de Amsterdamse bevolking doet vaak aan sport. Vooral de belangstelling voor de wat vrijere vormen van sport zal in de komende jaren nog toenemen. Het gaat hierbij om sporten als fietsen, hardlopen, plankzeilen, kano‰n en dergelijke. Voor de beoefening van deze sporten zijn nauwelijks specifieke sportvoorzieningen nodig. Doorgaans wordt gebruik gemaakt van wegen, parken en openbaar water. In het kader van de sport zal hieraan verder geen aandacht geschonken worden. Daarnaast zijn er vormen van recreatieve sportbeoefening waarvoor wel accommodaties nodig zijn en waarmee bij de planning van voorzieningen rekening moet worden gehouden, zoals zwemmen, fitness, sportinstuiven en dergelijke. Bij de sporten die vooral in georganiseerd verband worden beoefend en waarbij gebruik wordt gemaakt van specifieke accommodaties, is een terugloop te zien bij veldsporten als voetbal, korfbal en handbal. Bij sporten als hockey, tennis en golf is er daarentegen sprake van een nog steeds toenemend ledenaantal. Voor een zuinig ruimtegebruik moeten vraag en aanbod van voorzieningen zo goed mogelijk op elkaar worden afgestemd. Daarentegen zijn voor indoorsporten meer accommodaties nodig.   In de afgelopen vier jaar is een aantal sportparken opgeheven of afgestoten, te weten: de sportparken De Diemen, De Eendracht-Oost, Haagseweg, Klimopweg, Parnassusweg en delen van de sportparken Spieringhorn, Sloten-Oost en Overamstel. Het aantal sportvelden is daarmee teruggebracht tot 340. Door de ontwikkelingen in de veldsport is het gebruik van de velden opnieuw gedaald. In het kader van de optimalisering van het gebruik van sportvelden wordt voorgesteld om een deel van de overcapaciteit te gebruiken om de uitbreidingsbehoefte van groeisporten als hockey en tennis te kunnen opvangen. Het resterende deel zal worden vrijgemaakt voor een andere bestemming. Het betreft hier de sportparken Buiksloterbanne en De Aker, een of meer velden van de sportparken Melkweg en Schellingwoude en ‚‚n veld op een nog nader aan te wijzen sportpark in de Watergraafsmeer. In Zuidoost wordt rekening gehouden met de aanleg van het sportpark Het Gein. Daarnaast is er een ruimtelijke reservering voor sportvelden in de Gemeenschapspolder en nabij of in de stadsuitbreiding Nieuw-Oost. Voor het houden van topsportevenementen is het van groot belang dat Amsterdam kan beschikken over een stadion dat aan de huidige internationale eisen voldoet. Dit nieuwe stadion, dat naar alle waarschijnlijkheid zal worden gebouwd op het Sportpark Strandvliet, gaat het huidige Olympisch Stadion en het Ajax-stadion vervangen.   Sinds 1985 zijn vijf nieuwe sporthallen gerealiseerd, te weten: sporthal Zeeburg, het Bijlmer Sportcentrum, sporthal Joos Banckersweg, sporthal Oostenburg en sporthal Aristos. De sporthal aan het Gelderlandplein is daarentegen gesloten. In voorbereiding is de bouw van een sporthal in Reigersbos. Hiermee zal het totaal aantal sporthallen komen op 23. Ter wille van een goede spreiding over de stad wordt uitgegaan van nieuwe sporthallen in de Oosterparkbuurt, de Kinkerbuurt, Buitenveldert en Slotervaart. Op een later tijdstip zal worden onderzocht, of een verdere uitbreiding noodzakelijk is. Hierbij wordt gedacht aan Molenwijk, Sloten/Middelveldsche Akerpolder, Watergraafsmeer en Zuidoost.   IV.3.3.2. Recreatie   De aandacht voor de recreatie in de stad en in de directe omgeving is de afgelopen jaren sterk toegenomen. In een stad met voldoende recreatieve mogelijkheden is het aantrekkelijk om te wonen, te werken en te verblijven. Bewoners moeten in en rondom hun woonomgeving ruimte en voorzieningen ter beschikking hebben, die tegemoet komen aan hun wensen en behoeften om invulling te geven aan hun vrije tijd. Verbetering van de kwaliteit van de woonomgeving en de openbare ruimte is daarom van groot belang. Naast specifieke voorzieningen als parken en speelplaatsen kunnen openbare ruimten met een andere hoofdfunctie eveneens een belangrijke recreatieve waarde hebben. Ten behoeve van de recreatie wordt daarbij veel belang gehecht aan de realisering van een stedelijke groenstructuur. Recent is een studie gestart om de invulling van een dergelijke structuur nader te bepalen. Belangrijk hierbij is een stelsel van openbare ruimten, kleine en grote parken verbonden door groene recreatieve fietsroutes die vanuit de stad naar de stadsrandzone lopen met de daar gelegen grote recreatiegebieden en het landelijk gebied. De recreatie kent in feite twee niveaus, te weten: de recreatie in de directe omgeving van de stad en de recreatie binnen de stedelijke omgeving. De inrichting van de openbare ruimte en de aanwezigheid van kleinere groenvoorzieningen en speelvoorzieningen bepalen voor een belangrijk deel de leefbaarheid van de woonwijken. Dit is vooral van belang voor de minder mobiele bevolkingsgroepen, zoals ouderen, kinderen, gehandicapten en mensen met een laag inkomen. Deze groepen zijn vooral aangewezen op de recreatiemogelijkheden in de woonomgeving. In de oudere stadsdelen is slechts een beperkte hoeveelheid openbaar groen voorhanden. Pleinen, markten, grachten en kaden vormen daarom een belangrijke aanvulling. Gezien de beperkte mogelijkheden om het groen in deze stadsdelen uit te breiden, is een zorgvuldige inrichting en beheer van het aanwezige groen, maar ook van de openbare ruimte, van groot belang. Voor het groen op blok-, buurt- en wijkniveau wordt een norm gehanteerd van gemiddeld 10 … 13 m2 per inwoner. Voor de stad in zijn totaliteit wordt met 14 m2 per inwoner aan deze norm voldaan. Voor de onderscheiden stadsdelen loopt het voorzieningenniveau echter uiteen van 0,9 m2 in Oud-West tot 44,2 m2 in Zuidoost. In Oud-West, maar ook in de andere oudere stadsdelen, waar naar verhouding weinig groen is, zal dit groen en ook de overige openbare ruimte op een zeer intensief gebruik moeten zijn ingericht. Voor bovenwijks groen wordt een norm gehanteerd van 8,5 m2 per inwoner. Tot de bovenwijkse groenvoorzieningen worden gerekend alle parken met een minimale oppervlakte van circa 12 ha. Sinds het uitbrengen van het Structuurplan 1985 is het bestaand aantal bovenwijkse parken uitgebreid met het Centraalpark Gaasperdam. Het park rondom de Gaasperplas heeft een uitbreiding gekregen aan de westzijde, terwijl aan de zuidzijde zeer recent een bos is aangeplant. In Noord is het W.H. Vliegenbos uitgebreid. Daarnaast is de aanleg van de eerste fase van het Buikslotermeerpark gereedgekomen, en zal in 1992 worden gestart met de laatste fase. In West is een aanvang gemaakt met de uitbreiding van het Westerpark. In het kader van de aanleg van het Groengebied Amstelland is het deelgebied Ouderkerkerplas aangelegd. Het areaal bovenwijks groen is daarmee gekomen op 567 ha ofwel 8,2 m2 per inwoner. Daarmee wordt vrijwel voldaan aan de in het Structuurplan 1985 gestelde norm. Nog niet alle delen van de stad liggen echter binnen de als norm gehanteerde afstand van 800 … 1200 m van een bovenwijkse groenvoorziening. In de oudere delen van de stad zal een dergelijke spreiding dan ook niet altijd kunnen worden bereikt. De parken in dit deel van de stad worden zeer druk bezocht; daarom moet bij de inrichting en bij het beheer de gebruikswaarde van parken als het Vondelpark, Franckendael en het Flevopark worden verbeterd. Nog aan te leggen bovenwijkse groenvoorzieningen zijn: in Noord: Ä recreatiegebied Noorder IJpolder; Ä groenvoorzieningen Wilmkebreek en Nieuwe Gouwlob; Ä recreatiegebied Kinselmeer; in West: Ä groenvoorziening aan de noordzijde van de Haarlemmerweg; Ä groenvoorziening op de noordoever van het Nieuwe Meer; Ä groenvoorziening in het zuidelijke deel van de Osdorperbinnenpolder; in Zuidoost: Ä Gaasperzoom aan de oostzijde van Gaasperdam; Ä zuidelijke oever van de Gaasperplas; in Nieuw-Oost: Ä groenvoorziening op de Diemerzeedijk.   De volkstuinders in Amsterdam beschikken in totaal over ruim 7000 tuinen. De laatste jaren is de belangstelling voor deze vorm van recreatie wat teruggelopen. In de huidige situatie kan dan ook niet van een tekort aan volkstuinen worden gesproken. Op grond van onderzoek naar de huidige en toekomstige vraag naar volkstuinen en op grond van verwachtingen ten aanzien van de ontwikkeling van dat deel van de Amsterdamse bevolking, waaruit het merendeel van de tuinders afkomstig is, kan ervan worden uitgegaan dat de vraag naar volkstuinen in de komende jaren niet zal toenemen. Dit leidt ertoe dat er voorlopig geen nieuwe tuinen worden aangelegd. De bestaande reserveringen voor nieuwe volkstuinparken zullen grotendeels worden gehandhaafd om, indien daartoe in de toekomst noodzaak is, vervangende terreinen te kunnen aanbieden, wanneer bestaande volkstuinparken ten gunste van een andere bestemming worden opgeheven.   IV.3.4. Educatie   IV.3.4.1. Ontwikkelingen   Schaalvergroting   In het onderwijs is een aantal ontwikkelingen aan de gang die belangrijke gevolgen zullen hebben voor de spreiding en bereikbaarheid van de onderwijsvoorzieningen. In dit verband kunnen onder meer worden genoemd: Ä de schaalvergrotingsoperatie Toerusting en Bereikbaarheid Basisscholen, als gevolg waarvan door het instellen van een nieuwe opheffingsnormen het spreidingspatroon van de basisscholen zich zal wijzigen; Ä het rijksbeleid dat gericht is op het beperken van de groei en het realiseren van een klein, maar hoogwaardig, speciaal onderwijs; Ä het proces van scholengemeenschapsvorming bij het voortgezet onderwijs en het voorbereidend beroepsonderwijs; het door de Tweede Kamer der Staten-Generaal aangenomen wetsvoorstel basisvorming voorziet in een wettelijk kader voor de invoering per 1 augustus 1992 van het voorbereidend beroepsonderwijs en per 1 augustus 1993 van de basisvorming; Ä de Schaalvergroting, Taakverdeling en Concentratie (STC) in het hoger beroepsonderwijs enerzijds en de processen van de landelijke taakverdeling en concentratie (TVC) en de selectieve krimp en groei (SKG) bij het universitaire onderwijs anderzijds leiden tot een ander spreidingspatroon: minder vestigingen en grootschaliger van aard.   Relatie onderwijs en arbeidsmarkt   Een belangrijke doelstelling van het gemeentelijk onderwijsbeleid voor de jaren negentig is een betere afstemming van het onderwijs op de arbeidsmarkt tot stand te brengen. De in 1991 uitgebrachte Nota Relatie Onderwijs-arbeidsmarkt bevat een scala van maatregelen om zowel het voortgezet onderwijs als de volwasseneneducatie beter te doen voorbereiden op arbeidsmarktrelevante kwalificaties. De in de nota voorgestelde beleidsmaatregelen zijn gericht op het bevorderen van samenwerkingsverbanden tussen educatieve instellingen, het bevorderen van de doorstroming van doelgroepen, het versterken van de rol van het schooldecanaat en het stimuleren van de betrokkenheid van het regionale bedrijfsleven en de arbeidsvoorziening.   Minderhedenbeleid in het onderwijs   In de afgelopen drie jaar heeft de tendens tot segregatie in het Amsterdamse onderwijs zich verder doorgezet. Inmiddels is ruim 50% van de leerlingen in het basisonderwijs van allochtone herkomst. Concentraties van allochtone leerlingen doen zich vooral voor in die stadsdelen waar ook sprake is van een concentratie van allochtone inwoners. Dit is de belangrijkste verklarende factor voor het verschijnsel concentratiescholen. In het kader van de landelijke evaluatie van het onderwijsvoorrangsbeleid is opnieuw gebleken dat scholen met een onevenredig hoge concentratie van allochtone leerlingen niet slechter zijn dan scholen waar dit niet het geval is. Om de negatieve beeldvorming rondom deze scholen te doorbreken, zal door de centrale stad een plan worden uitgewerkt om de kwaliteit en effectiviteit van de Amsterdamse scholen nadrukkelijk te betrekken bij de informatievoorziening aan ouders ten behoeve van de schoolkeuze. In overleg met de schoolbesturen zal worden bezien, of extreme concentraties van allochtone leerlingen op een beperkt aantal scholen kunnen worden voorkomen. Daar waar gewenst en/of mogelijk, worden deze scholen expliciet betrokken bij de te ontwikkelen voorstellen in het kader van de schaalvergroting in het basisonderwijs.   Regionale opleidingencentra   Inmiddels is er landelijk gezien de ontwikkeling van de vorming van zogenaamde Regionale opleidingencentra (ROC's), ontstaan vanuit de behoefte aan samenhang in het onderwijsaanbod en de daarbij behorende samenhang in de begeleiding van cursisten. Een regionaal instituut zal in ieder geval uit de volgende onderdelen bestaan: basiseducatie, voortgezet algemeen volwassenenonderwijs (deeltijd), middelbaar beroepsonderwijs en beroepsbegeleidend onderwijs.   IV.3.4.2. Basisonderwijs en speciaal onderwijs   Basisonderwijs   Het aantal leerlingen dat het basisonderwijs volgt, zal tot omstreeks het jaar 2000 nog jaarlijks met 1000 leerlingen toenemen. In de uitbreidingsgebieden wordt deze groei opgevangen door het stichten van scholen. In de bestaande stad ligt deze situatie iets genuanceerder. Enerzijds wordt de groei van scholen opgevangen door fysieke uitbreiding van de schoolgebouwen. Anderzijds neemt het aantal schoolstichtingen ook hier toe als gevolg van een verdere diversificatie van denominaties (met name islamitisch, hindoe), hetgeen een weerspiegeling is van de maatschappelijke ontwikkelingen. De keerzijde van een toename van het aantal scholen van nieuwe richtingen is een selectieve afname van het leerlingenaantal van conventionele scholen (waaronder openbaar, protestant- christelijk en rooms-katholiek). Er worden meer nieuwe scholen gesticht dan er schoolgebouwen via herallocatie vrijkomen. Dit betekent dat ook nieuwe terreinen noodzakelijk zijn. De beschikbaarheid van nieuwe locaties in stadsvernieuwingsgebieden en de 19de-eeuwse gordel is echter een probleem.   Aan de schaalvergrotingsoperatie (Toerusting en Bereikbaarheid Basisscholen) ligt de systematiek van opheffingsnormen, gebaseerd op de leerlingdichtheid, ten grondslag. De nieuwe opheffingsnorm voor Amsterdam is 188 leerlingen. In 1991 bevinden zich 36 openbare en 36 bijzondere scholen onder de norm. Bij de uitwerking van deze operatie is echter enige beleidsvrijheid aan de gemeente toebedeeld. Zij kan onder bepaalde voorwaarden scholen die zich beneden deze norm bevinden, als zelfstandige school dan wel als nevenvestiging handhaven. Als gevolg van het proces van verdergaande schaalvergroting zal de discussie over de veilige bereikbaarheid van een school zich niet langer meer kunnen beperken tot de looproute tussen woning en school, maar zal ook het openbaar vervoer bij die discussie moeten worden betrokken. Bij de te verwachten verandering van het spreidingspatroon van basisscholen wordt gestreefd naar een evenwichtige spreiding van basisscholen, ook naar richting.   Speciaal onderwijs   Het speciaal onderwijs kent veertien verschillende schooltypen, gerelateerd aan de handicap van de leerlingen. Het gaat om leerlingen die door een lichamelijk/zintuiglijk gebrek of door leer- en opvoedingsstoornissen niet in staat zijn voldoende te profiteren van het onderwijsaanbod op de basisschool. Twintig procent van de kinderen uit het speciaal onderwijs (2000 van de 10.000) komt van buiten Amsterdam. Met name scholen voor kinderen met lichamelijke/zintuiglijke handicaps hebben een regionale functie. De voortdurende groei van het speciaal onderwijs baart zorgen. De door het rijk beoogde beperking van de groei en het realiseren van een kleiner, maar hoogwaardig, onderwijs zal in de nadere toekomst consequenties hebben voor de spreiding en situering van scholen voor kinderen met leer- en opvoedingsmoeilijkheden (LOM), scholen voor moeilijk lerende kinderen (MLK) en scholen voor in hun ontwikkeling bedreigde kleuters (IOBK). Daarnaast betekent dit dat de basisscholen een bredere taak krijgen in de opvang van leerlingen met specifieke problemen. De gemeente streeft ernaar om een zodanige structuur te ontwikkelen dat deze zorgverbreding mogelijk wordt.   IV.3.4.3. Voortgezet onderwijs en voorbereidend en middelbaar beroepsonderwijs   Voortgezet onderwijs en voorbereidend beroepsonderwijs.   Om de met de basisvorming en voorbereidend beroepsonderwijs gepaard gaande onderwijskundige vernieuwingen tot stand te brengen, zal het rijksoverheidsbeleid worden gericht op het tot stand brengen, van grotere en meer samenhangende eenheden van scholen door middel van scholengemeenschapsvorming. De scholengemeenschapsvorming wordt mede ingegeven door de noodzaak van het vinden van adequate oplossingen voor de dalende leerlingenaantallen en de moeilijke positie van het lager beroepsonderwijs. Van rijkswege is een pakket maatregelen genomen dat vooral gericht is op de totstandkoming van scholengemeenschappen voor vbo/avo/vwo, dan wel op samenwerkingsverbanden van scholen die eenzelfde verbreding van het onderwijsaanbod garanderen. Met de laatste maatregel wordt de mogelijkheid geboden om nevenvestigingen van scholengemeenschappen voor voorbereidend beroepsonderwijs, algemeen voortgezet onderwijs en voorbereidend wetenschappelijk onderwijs (vbo/avo/vwo) in stand te houden. Ongeacht de specifieke onderwijskundige invulling van eventuele scholengemeenschappen moet rekening worden gehouden met een proces van verdere concentratie en afname van het aantal scholen voor voortgezet onderwijs.   Middelbaar beroepsonderwijs   De sectorvorming en vernieuwing in het middelbaar beroepsonderwijs heeft formeel haar beslag gekregen per 1 augustus 1991. De nu bestaande instituten voor middelbaar beroepsonderwijs voldoen daarmee alle aan de nieuwe wettelijke voorschriften wat betreft hun minimale omvang. Ter verbetering van het onderwijsaanbod en de optimalisering van schaalvergrotingsvoordelen worden echter verdere fusies van besturen en scholen verwacht. Op korte termijn zijn echter geen verschuivingen in de huisvestingsbehoeften te verwachten. Wellicht kunnen op wat langere termijn, wanneer de door de rijksoverheid voorgenomen regionale onderwijscentra gestalte krijgen, zich wijzigingen in de huisvestingsbehoefte gaan voordoen.   IV.3.4.4. Hoger onderwijs   Hoger beroepsonderwijs (HBO)   De organisatorische en bestuurlijke samenvoeging van HBO-instellingen (STC- operatie) zal leiden tot een verdere ruimtelijke concentratie van instellingen. De volgende clusters van HBO-instellingen bestaan in Amsterdam: 1. Hogeschool van Amsterdam (HvA): techniek, gezondheidszorg, maatschappelijke dienstverlening, opleiding onderwijsgevenden; 2. Algemene Hogeschool Amsterdam (AHA): technische en maritieme faculteit, informatie en communicatie, onderwijs en opvoeding, sociaal-agogische opleidingen. Per 1 januari 1990 is de gemeentelijke pedagogische academie voor basisonderwijs hieraan toegevoegd; 3. Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten (AHK): Academie voor Bouwkunst, Academie voor Beeldende Vorming, Nederlandse Film en Televisie Academie en Theaterschool; De Rietveld-academie, het Sweelinck Conservatorium en de Hogeschool voor Economische Studies (HES) kiezen voor een zelfstandig voortbestaan. Tussen de HvA en de AHA bestaan vergaande onderhandelingen over een fusie. De HvA, de AHA en de HES hebben een gezamenlijk onderzoek laten doen naar een betere afstemming van de huisvesting. De afzonderlijke vestigingen van de hogescholen liggen momenteel zeer verspreid in de (binnen)stad. Een deel verkeert in een bouwkundig zeer slechte staat.   De ruimtelijke concentratie betekent dat moet worden gezocht naar grotere panden en terreinen. Ook nieuwbouw, onder andere in de binnenstad, wordt overwogen. De aanwezigheid van het HBO in de binnenstad vormt, samen met de universiteit en de overige onderwijsinstellingen, een essenti‰le factor voor het culturele klimaat van de binnenstad. Een bijkomend voordeel is de goede bereikbaarheid per openbaar vervoer en per fiets.   Figuur 4.2. Spreiding hoger onderwijs in Amsterdam (x 100 m2 *)   (zie papieren versie)   De HvA streeft op de lange termijn naar twee … drie clusters van locaties: een … twee in de binnenstad (in de nabijheid van de metro) en een op het AMC-terrein. De AHA heeft plannen tot verdere reductie van het aantal gebouwen. Ze concentreert haar activiteiten onder meer in het nog te renoveren pand Constantijn Huygensstraat 20. Op dit moment wordt een oplossing gezocht voor de dislocatie van de Technische en Maritieme faculteit (vier gebouwen aan de Ringweg. Er zal een keuze moeten worden gemaakt tussen situering in het oostelijk havengebied of Teleport-Sloterdijk. De AHK streeft naar een concentratie van de huidige negentien locaties naar vijf of zes locaties in 1995 in het oostelijk deel van de binnenstad, in de omgeving van het toekomstig hoofdgebouw aan het Mr. Visserplein. De AHK stelt speciale eisen aan de huisvesting door het zeer specifieke karakter van de opleidingen (theater, muziek, dans enz.). De volgende gebouwen en locaties in de oostelijke binnenstad zijn c.q. worden bestemd voor huisvesting van de AHK: Ä Mr. Visserplein; Ä VaRastrook; Ä Jodenbreestraat (Mausoleum); Ä Waterlooplein 211 t/m 219; Ä Hortusplantsoen 1 t/m 3; Ä Dapperstraat 115-127 (voorlopig). Het Berlage-instituut wordt gehuisvest in het voormalige Burgerweeshuis aan het IJsbaanpad. De HES was tot voor kort in een groot aantal gebouwen zeer verspreid over de stad gehuisvest. Voor de eerstkomende tijd is de HES gehuisvest aan de Wibautstraat en het Weesperplein en op de locatie Raamplein/Passeerdersgracht. Over een meer definitieve huisvesting zal een model worden ontwikkeld dat al dan niet uitgaat van behoud van de locatie Raamplein en omgeving.   Wetenschappelijk onderwijs (WO)   In Amsterdam zijn twee universiteiten gevestigd: de Universiteit van Amsterdam (UvA) en de Vrije Universiteit (VU).   De UvA is grotendeels gevestigd in de oude binnenstad van Amsterdam (zie figuur 4.2). Verondersteld mag worden dat een groot deel van de aantrekkingskracht aan deze situering is te danken. Het beleid is er dan ook op gericht om zo veel mogelijk deze "binnenstadsituatie" te handhaven. Als gevolg van de "Taakverdeling en Concentratie" (TVC) en de " Selectieve Krimp en Groei" (SKG) zou het totale ruimtebestand van de UvA van circa 310.000 m2 (functioneel nettovloeroppervlak) in fasen moeten worden teruggebracht tot 215.000 m2. Als gevolg hiervan is het totale ruimtebestand reeds teruggelopen tot circa 250.000 m2. Gebleken is nu dat de ramingen, die ten grondslag lagen aan de bepaling van genoemde ruimtebehoefte, bijstelling behoeven naar boven. Dit betekent dat van nu af aan voorzichtiger moet worden omgegaan met een verdere terugdringing van het ruimtebestand. Het lijkt tevens het moment om niet meer alleen te kijken naar een verder effici‰nt ruimtegebruik, maar tevens de bestaande en de geplande situering van de universitaire eenheden te heroverwegen. In dit kader wordt gedacht aan het concentreren van de bŠta- faculteiten op het WCW-terrein (Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer) en op Anna's Hoeve. Verwacht mag worden dat de internationale allure die dan het WCW en Anna's Hoeve zullen uitstralen, de aantrekkingskracht voor de bŠta-studenten zal vergroten. Een verdere concentratie van gamma-faculteiten zal plaatsvinden op het Roeterseilandcomplex, dat daardoor een nog grotere universitaire bevolking zal krijgen dan thans het geval is. Ruimtetechnisch biedt het Roeterseilandcomplex mogelijkheden om gezamenlijk met verwante studierichtingen van het hoger beroepsonderwijs een nieuwe ge‹ntegreerde huisvesting te realiseren. Voorts wordt uitgegaan van het handhaven van de alpha-faculteiten, samen met de Universiteitsbibliotheek en het Bestuurscentrum, in het centrum van Amsterdam. De groei die voorzien is voor de desbetreffende faculteiten, is dermate dat geen verdere vermindering van het vloeroppervlak in het centrum meer behoeft plaats te vinden. Als gevolg van een recent onderzoek is besloten dat voor de Universiteitsbibliotheek een nieuwe vestiging zal moeten worden gerealiseerd op de huidige plaats of elders in het centrum.   Om tegemoet te komen aan de grote behoefte van tijdelijke huisvesting voor buitenlandse docenten en studenten worden in de centrale delen van de stad circa 200 gastenverblijven gerealiseerd. Naar verwachting zal, als gevolg van de toenemende internationalisering van het wetenschappelijk onderwijs de behoefte aan dit soort specifieke wooneenheden toenemen.   De Vrije Universiteit concentreert in toenemende mate haar activiteiten aan de De Boelelaan (zie figuur 4.2).   IV.3.4.5. Volwasseneneducatie   In de volwasseneneducatie kunnen twee clusters worden onderscheiden: 1. algemeen vormende volwasseneneducatie. Hieronder vallen de basiseducatie (BE), het vormings- en ontwikkelingswerk (V&O), het voortgezet algemeen volwassenenonderwijs (VAVO) en het hoger onderwijs; 2. beroepsgerichte volwasseneneducatie ofwel het cursorisch beroepsonderwijs voor volwassenen (CBO). De behoefte aan volwasseneneducatie neemt gestaag toe, onder andere door het inhalen van onderwijsachterstand van een grote groep mensen, de instroom van allochtonen, toename van vrije tijd en de behoefte aan een aanvullende opleiding. Vooral de vraag naar beroepsgerichte volwasseneneducatie neemt toe. De groei van het volwassenenonderwijs kan niet worden opgevangen in de bestaande vrijkomende infrastructuur voor het jeugdonderwijs, ondanks het feit dat er bij andere onderwijsvormen sprake is van afnemende leerlingenaantallen. Er is behoefte aan extra ruimte en een noodzaak voor eventuele terreinreserveringen. Ook in het volwassenenonderwijs speelt een schaalvergrotingsoperatie. Als gevolg hiervan zijn combinaties mogelijk van VAVO, CBO, BE en zelfs MBO. Deze fusie- en/of herschikkingsoperatie moet uitmonden in een in 1993 vast te stellen plan van spreiding en situering. De centrale stad heeft hierin een beleidsmatig sturende bevoegdheid. Algemeen kan worden gesteld dat een goede spreiding van dag- en avondscholen voor volwassenen over de stad belangrijk is, opdat het voor iedereen mogelijk is, zonder al te grote afstandsoverbrugging, van deze voorzieningen gebruik te maken. Vooral de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets is van belang, omdat relatief veel vrouwen en mensen uit lagere inkomensgroepen, zoals allochtone jongeren deelnemen aan dit onderwijs.   IV.3.5. Maatschappelijke dienstverlening en gezondheidszorg   IV.3.5.1. Zorg op maat   De ontwikkelingen in de maatschappelijke dienstverlening en de gezondheidszorg worden gekenmerkt door een grotere doelmatigheid (Commissie Dekker). Met de nieuwe doelmatigheid (marktwerking in het nieuwe stelsel) mogen de bijzondere aandachtsgroepen niet in de verdrukking komen. De gemeentelijke overheid is voorstander van een goed stelsel van voorzieningen met een zo optimaal mogelijke bereikbaarheid en toegankelijkheid. Des te meer is dit van belang, omdat in de toekomst meer en meer sprake zal zijn van een overgang van "zorg en wonen onder ‚‚n dak" naar een situatie van "zorg op maat". De individuele hulpbehoefte staat daarbij centraal. Ook de bezuinigingen van het rijk op intramurale voorzieningen stimuleren de meer gedifferentieerde, meer op maat gesneden, en daarom goedkopere vormen van extramurale hulpverlening, gepaard gaande met een vorm van zelfstandig wonen. De overheid wil voorts de gezondheidszorg niet alleen beperken tot de gezondheidsvoorzieningen zelf. Bij de ordening van functies en inrichting van de (openbare) ruimte wil de gemeente voor bijzondere groepen, zoals lichamelijk gehandicapten en ouderen, ruimtelijke barriŠres slechten.   IV.3.5.2. Aandachtsgroepen   Geestelijk gehandicapten   Uitgangspunt bij de zorg voor geestelijk gehandicapten is het bieden van mogelijkheden, waardoor de gehandicapten in staat worden gesteld, zoveel mogelijk te leven overeenkomstig de gewone levensloop en de daarbij behorende leefsituatie. Dat wil zeggen: kinderen in een opvoedingssituatie thuis en volwassenen in een zelfstandige woon- en leefsituatie (semi- of extramuraal). Pas wanneer handhaving van deze gangbare levenspatronen niet meer mogelijk is, komen andere leefsituaties in aanmerking (intramuraal). De veranderende maatschappelijke opvattingen over geestelijk gehandicapten en over de wijze waarop de hulp aan deze bevolkingsgroep dient te worden ingericht (zorg op maat) leiden tot een toenemende differentiatie in woonvormen voor geestelijk gehandicapten, die zich onderscheiden in de mate van verzorging en/of begeleiding die voorhanden is en waarbij grenzen niet altijd duidelijk zijn aan te geven. Globaal worden de volgende vormen onderscheiden, oplopend in de mate van benodigde begeleiding: Ä begeleid-wonenprojecten, met beperkte begeleiding; Ä gezinsvervangende tehuizen (GVT), zelfstandig wonen met enige extra begeleiding; Ä internaten. Bij de intramurale gehandicaptenzorg bestaat een grote achterstand. Amsterdam blijft in capaciteit aanzienlijk achter ten opzichte van andere regio's in de provincie Noord-Holland, die beschikken over een behoorlijke overcapaciteit (met name voor geestelijk gehandicapten die afkomstig zijn uit Amsterdam). Deze capaciteitsachterstand in de intramurale zorg dient te worden weggewerkt. Echter, ook in de semi-murale zorg, dat wil zeggen: GVT's en Dagverblijven Voor Ouderen (DVO), bestaat een tekort aan plaatsen. Uitbreiding van de DVO-capaciteit is dan ook wenselijk. In de ruimtelijke planvorming zal rekening worden gehouden met de hier genoemde behoefte in de geestelijk gehandicaptenzorg.   Lichamelijk gehandicapten   Uitgangspunt van gemeentelijk beleid is dat de belemmeringen die lichamelijk gehandicapten ondervinden bij het deelnemen aan het maatschappelijk leven van de stad zoveel mogelijk worden weggenomen. Het zelfstandig wonen door lichamelijk gehandicapten zal worden bevorderd. Hiertoe dient het tekort aan aangepaste woningen te worden opgeheven (behoefteraming van 600Ä1100 woningen tot het jaar 2000). Tevens wordt een evenwichtige spreiding nagestreefd van aangepaste woningen in nieuwbouw- of renovatieprojecten. Bij de inrichting van de woonomgeving vergt de situering van de aangepaste woning ten opzichte van belangrijke voorzieningen grote aandacht. Daartoe zijn richtlijnen opgesteld (Checklist lichamelijk gehandicapten in de stedebouw, 1991). De richtlijnen voor de woon- en niet-woongebieden zijn afzonderlijk beschreven.   Bij een woongebied dient in het bijzonder te worden gelet op de volgende punten: Ä bij de situering van een aangepaste woning zal de afstand (langs de weg gemeten) tussen woning en noodzakelijke voorzieningen, zoals winkels voor de eerste levensbehoeften, gezondheidsvoorzieningen (huisarts en apotheek), postkantoor en parken, bij voorkeur niet meer dan 500 meter en uiterlijk 800 meter mogen bedragen; Ä de afstand tussen een aangepaste woning enerzijds en de openbare (rij)weg en/of parkeergelegenheid anderzijds bedraagt maximaal 25 meter; Ä de parkeerplaats van de gehandicapte (rijweg, parkeergelegenheid) moet voldoende ruim bemeten kunnen worden conform de aanbevelingen op dit punt in het handboek Geboden Toegang of het handboek Aanbevelingen voor stedelijke verkeersvoorzieningen, waarin in beginsel het Handboek verkeersvoorzieningen voor mensen met een handicap integraal is opgenomen. Dit betekent dat, als op bepaalde plaatsen bij gebrek aan ruimte geen parkeermogelijkheid kan worden gerealiseerd, een dergelijke locatie voor de situering van een aangepaste woning niet geschikt is bij een bepaalde categorie lichamelijk gehandicapten; Ä hoogteverschillen tussen een locatie voor een aangepaste woning enerzijds en openbare weg, parkeergelegenheid en noodzakelijke voorzieningen anderzijds dienen vermeden dan wel overbrugd te worden. Ook mag de situering van het straatmeubilair een ongehinderde doorgang van gehandicapten niet beletten, conform de richtlijnen zoals opgenomen in de hierboven vermelde handboeken. Tevens is het van groot belang dat de openbare ruimte en openbare gebouwen, gemeentelijke sportaccommodaties, sociaal-culturele voorzieningen, culturele accommodaties, toeristische attracties, regulier onderwijs, openbaar vervoer (waaronder ook stationsgebouwen) en voorzieningen op het gebied van de maatschappelijke dienstverlening en gezondheidszorg ook bereikbaar, toegankelijk en bruikbaar zijn voor mensen met een lichamelijk handicap. De gemeente kan tevens een actieve rol spelen bij de toegankelijkheid van de werkomgeving en recreatiegebieden. Daartoe is de checklist uitgebreid met richtlijnen, te hanteren bij gebieden waar het hoofdaccent ligt op niet-woonfuncties.   Bij gebieden waarin het hoofdaccent ligt op niet-woonfuncties (waaronder werkgebieden, recreatiegebieden, winkelgebieden), dient in het bijzonder te worden gelet op de volgende punten: Ä bij het lokaliseren van een vestiging (of object) met een niet- woonfunctie zal de afstand tussen (de aan een gehandicapte aangepaste toegang tot) die vestiging (of dat object) en een halte voor openbaar vervoer bij voorkeur niet meer dan 500 meter (langs de weg gemeten) mogen bedragen; Ä de afstand tussen enerzijds een (aan een gehandicapte aangepaste) toegang van een vestigingsterrein (of object) en tussen een aan een gehandicapte aangepaste toegang tot een vestiging (object), die in beide gevallen direct grenzen aan het openbare gebied, en anderzijds de openbare (rij)weg en/of parkeergelegenheid bedraagt maximaal 25 meter; Ä de parkeerplaats van de gehandicapte (rijweg, parkeergelegenheid) moet voldoende ruim bemeten kunnen worden conform de aanbevelingen op dit punt in de hiervoren bedoelde handboeken; Ä hoogteverschillen tussen (de aan een gehandicapte aangepaste toegang tot) een vestiging (object) enerzijds en openbare weg, parkeergelegenheid en noodzakelijke voorzieningen anderzijds dienen vermeden te worden. Bij onoverkomelijke hoogteverschillen moeten voorzieningen worden getroffen, met name voor rolstoelgebruikers. Ook mag de situering van het straatmeubilair een ongehinderde doorgang van gehandicapten niet beletten, conform de richtlijnen in de hierboven vermelde handboeken.   Ouderen   Uitgangspunt van het beleid is dat ouderen zolang mogelijk zelfstandig kunnen blijven wonen in hun eigen woonomgeving. Het accent dient te liggen op een diversiteit aan passende kleinschalige huisvestingsvormen voor zelfstandig wonende ouderen (zorg op maat en thuiszorg). Voorwaarden voor het zo lang mogelijk zelfstandig functioneren van ouderen zijn onder andere een geschikte huisvesting en een goede bereikbaarheid van voorzieningen in de buurt. Voor Amsterdam als geheel kan globaal worden geconstateerd dat de woonomgeving, gemeten naar de afstand tot een aantal voorzieningen, in de oudere stadsdelen over het algemeen gunstiger is dan in de naoorlogse wijken. De voorzieningen in naoorlogse wijken (met als uitzondering Buitenveldert) zijn over het algemeen grootschaliger en meer geconcentreerd, waardoor een geringer deel van het woningbestand voor ouderen gunstig gelokaliseerd is ten opzichte van de voorzieningen. Daarbij doet zich het probleem voor dat een toenemend deel van de ouderen in de nieuwere stadsdelen zal wonen. Belangrijke conclusies zijn dat Amsterdam nog een groot tekort aan voor ouderen geschikte woningen kent in een gunstige woonomgeving en dat dat tekort zich steeds sterker doet gelden in de nieuwere delen van de stad (met name naoorlogse wijken), als gevolg van de bevolkingsontwikkeling en de sterkere concentratie van voorzieningen. Ter verbetering van de situatie zal bij nieuw te ontwikkelen woongebieden en bij herinrichting van bestaande woongebieden rekening dienen te worden gehouden met de aard en situering van de te bouwen woningen in relatie tot de voorzieningen die voor ouderen van belang zijn. Verhuizing in de eigen woonomgeving naar een geschikte en ten opzichte van voorzieningen goed gesitueerde woning van het minder mobiele deel van de ouderen dient te worden gestimuleerd. In plaats van de ouderen naar de voorzieningen te brengen, kan men ook het omgekeerde nastreven door middel van een betere spreiding van voorzieningen. Dit is echter veel moeilijker realiseerbaar, omdat enerzijds de overheid weinig greep heeft op de spreiding van (commerci‰le) voorzieningen en anderzijds de voorzieningen, in met name nieuwere stadsdelen, te zeer geconcentreerd zijn.   IV.3.6. Nutsvoorzieningen, kabels en leidingen   Het kabel- en leidingbestand in Amsterdam bestaat in principe uit zogeheten doorgaande routes en distributienetten. De doorgaande routes hebben een groter verzorgingsgebied dan kabels en leidingen behorende tot de distributienetten of kunnen onderdeel zijn van interlokale verbindingen. De doorgaande routes zijn zo mogelijk getraceerd via de kabel- en leidingstroken die in sommige delen van Amsterdam zijn opgenomen en van breedte vari‰ren. In die delen van Amsterdam waar geen kabel- en leidingstroken zijn, worden de doorgaande routes, gelijk de distributienetten, hoofdzakelijk binnen de weg- of straatprofielen opgenomen. Voor doorgaande routes voor hogedruk aardgastransport- en LPG-leidingen gelden wat betreft tracering vastgestelde richtlijnen. In stedelijke gebieden is die inpasbaarheid moeilijker dan voor bij voorbeeld waterleidingen, elektriciteitskabels en dergelijke. Het zal duidelijk zijn dat er een relatie is tussen trac‚s en zogeheten polen: belangrijke locaties als elektriciteitscentrales, telefooncentrales, aardgasontvangstations, rioolwaterzuiveringsinrichtingen en dergelijke. Op provinciaal en landelijk niveau zijn er kabel- en leidingstroken met een breedte vanaf circa 50 meter die een gegeven zijn voor het uitwerken van plannen door lagere overheden. Voor doorgaande routes zijn er dan ook stroken in gebruik of als planologische reserveringen in stedebouwkundige plannen opgenomen, terwijl reserveringen voor distributienetten in directe samenhang met verkavelingsopzetten worden geprojecteerd en uitgewerkt. Naast dit ondergrondse verkeer kent de stad met betrekking tot het kabel- en leidingfacet ook bovengronds verkeer als hoogspanningslijnen en straalpaden (telecommunicatietraject). Deze voorzieningen stellen specifieke eisen met betrekking tot veiligheid en dergelijke. Een nieuw element in het kabel- en leidingbestand is het in gebruik nemen van glasvezelkabel voor telecommunicatieverbindingen. In eerste instantie werden deze gebruikt voor telefooncentrales onderling, nu echter ook voor het aansluiten van particuliere gebruikers, zoals grote kantoorvestigingen. Er zijn momenteel tevens proeven met het op het glasvezelnet aansluiten van woonbebouwing. Te zijner tijd zal het glasvezelnet het confidentieel (koper)net vervangen. Het beheer van het net berust bij PTT Telecom BV. Het tot het net behorende grondstation voor satellietverbindingen staat in het gebied Sloterdijk dat speciaal als telecommunicatiecentrum is gedacht (Teleport). Een overzicht van de kabels- en leidingenstroken is opgenomen op Kaart 3 (de Milieukaart).   IV.4. Milieu   IV.4.1. Inleiding   Maatschappelijk staat het milieuvraagstuk in toenemende mate in de belangstelling. Uitdrukkingen hiervan vormen recentelijk het Nationaal Milieu Beleidsplan, het tweede Provinciale Milieu Beleidsplan en het Milieu Actieplan Amsterdam. Het gemeentelijk beleid richt zich op het handhaven en verbeteren van de kwaliteit van het stedelijk leefmilieu. Daarnaast richt het beleid zich op het bevorderen van een duurzame ontwikkeling, dat wil zeggen, dat de functies die het milieu nu of in de toekomst kan vervullen, zo goed mogelijk behouden blijven. Het afwentelen van milieuproblemen naar andere gebieden of schaalniveaus en naar toekomstige generaties moet worden tegengegaan. Een integrale aanpak van het milieuprobleem is daarbij onontbeerlijk. Het milieubeleid kan mede worden verwezenlijkt door ruimtelijke maatregelen. Naast bestrijding aan de bron zijn milieukwaliteitsdoelstellingen te bereiken door omgevingsgerichte maatregelen. In dit verband zijn de inrichting en het beheer van gebieden als centrale taken van de ruimtelijke ordening van uitzonderlijk belang. De integratie van ruimtelijke planning en milieubeleid wordt bevorderd door de toepassing van de milieu-effectrapportage bij ontwerp en uitvoering van ruimtelijke plannen. Voor het bereiken van een blijvende op de toekomst gerichte milieukwaliteit is een meer omvattende, structurele aanpak noodzakelijk. Voor de toekomstige grote stadsuitleg in het IJ-meer wordt daarom gestreefd naar een dergelijke integrale milieubenadering als grondslag voor het stedebouwkundig plan. Kenmerkend voor deze benadering zijn onder meer de volgende punten: Ä de toepassing van energiebesparende maatregelen; Ä het gebruik van milieuvriendelijke bouwmaterialen; Ä het beperken en beheersen van afvalstromen; Ä een zodanige opzet van watersystemen, dat de waterkwaliteit in de omgeving niet wordt belast; Ä het in stand houden dan wel ontwikkelen van natuur- en landschapswaarden; Ä de beheersing en het terugdringen van de automobiliteit.   In de bestaande stad is er sprake van een historisch gegroeide ruimtelijke situatie, die ook nu nog in sterke mate beantwoordt aan sociale en economische behoeften maar die in milieuhygi‰nisch opzicht vaak tekortschiet. Zorgvuldig onderhoud en inrichting van de openbare ruimte, regulering en terugdringen van het autoverkeer, toepassing van de Leefmilieuverordening en het opnemen van milieubepalingen in bestemmingsplannen kunnen hier vanuit de ruimtelijke ordening tot verbetering van de situatie leiden.   IV.4.2. Milieubewust bouwen en inrichten   Zoals al eerder vermeld, behoren beperking van het energieverbruik, beheersing van afvalstromen door vormen van hergebruik, het zorgvuldig omgaan met grond- en oppervlaktewater en het toepassen van bouwmaterialen die minder schadelijk zijn voor het milieu tot de doelstellingen van het milieubeleid welke nog onvoldoende op ge‹ntegreerde wijze tot hun recht komen in het ruimtelijk inrichtingsbeleid. Op den duur dreigt dit ten koste te gaan van de ruimtelijke kwaliteit en de toekomstwaarde van bestaande en nieuw aan te leggen woon- en werkgebieden. Op grond hiervan zullen voortaan alle plannen voor de ruimtelijke inrichting van gebieden worden getoetst aan milieudoelstellingen. Een begin is hiermee gemaakt bij de plannen voor de eerste fase van Nieuw-Oost en de woningbouwlocatie in het voormalige tuinbouwgebied Sloten.   IV.4.3. Milieu-effectrapportage (m.e.r.)   Sinds mei 1986 is een milieu-effectrapportage (m.e.r.) wettelijk verplicht voor activiteiten die een zware belasting voor het milieu (kunnen) betekenen (Wet algemene bepalingen milieuhygi‰ne, regelen met betrekking tot milieu-effectrapportage van 23 april 1986). Een lijst van de m.e.r.-plichtige activiteiten is te vinden in het Besluit milieu-effectrapportage van 1 september 1987 (Besluit van 20 mei 1987, Staatsblad 278, houdende de uitvoering van de Wet algemene bepalingen milieuhygi‰ne (Besluit milieu-effectrapportage). Op het gebied van de ruimtelijke ordening wordt de m.e.r. bij steeds meer projecten toegepast. Voorbeelden van dergelijke projecten in Amsterdam zijn Nieuw-Oost en de Westrandweg. De m.e.r. is een onderdeel van op preventie gericht milieubeleid. Op het gebied van de ruimtelijke ordening draagt een m.e.r. bij tot het tijdig vermijden van situaties die in milieuhygi‰nisch opzicht ongewenst zijn. Door tijdige aanpassing van plannen kan de milieubelasting vaak worden teruggebracht, kan daardoor de kwaliteit van de leefomgeving worden verbeterd en kan een verdere aantasting worden tegengegaan. Ook worden mogelijkheden onderzocht om negatieve milieu-effecten te compenseren. De verplichting om in de m.e.r. alternatieven te beschrijven, waarbij wordt aangegeven hoe nadelige gevolgen voor het milieu kunnen worden voorkomen, dan wel zoveel mogelijk beperkt voor zover zij niet kunnen worden voorkomen, zorgt ervoor dat het milieu nu zeer expliciet bij ruimtelijke afwegingen wordt betrokken. Ten behoeve van besluiten over milieubelastende activiteiten welke volgens de wet niet m.e.r.-plichtig zijn, kan het instrument van de Milieu-effectenstudie (MES) of Milieu-aspectenstudie (MAS) worden gebruikt. Een Milieu-effectenstudie sluit inhoudelijk zoveel mogelijk aan bij de criteria van een Milieu-Effectrapport (MER), met dien verstande, dat de wettelijke procedure niet behoeft te worden doorlopen. Een aanzet voor een dergelijke studie is gemaakt voor de IJ-boulevard. Een MAS is gemaakt voor het Veemarktterrein.   IV.4.4. Bedrijfshinder   Bij de ontwikkeling van ruimtelijke plannen worden vanuit de milieuhygi‰ne voorwaarden gesteld aan bedrijven. Daartoe wordt in alle bestemmingsplannen een zogenaamde bedrijvenregeling opgenomen. Hierbij worden in het stedelijk gebied verschillende zones vastgelegd die zich op grond van milieuhygi‰nische criteria onderscheiden naar de aard van de bedrijven die in deze zones kunnen worden gevestigd of gehandhaafd. Dit milieuwaarderingssysteem moet uiteindelijk leiden tot een verbeterde kwaliteit van het leefmilieu in het betrokken gebied. De regeling vormt de grondslag van de mogelijkheid de historisch gegroeide functiemenging, zo kenmerkend voor de oudere wijken van Amsterdam, ook in de toekomst te laten bestaan zonder dat ongewenste milieubelasting optreedt. De bestemmingsplannen waarin deze regeling is toegepast, omvatten thans een groot gedeelte van de vooroorlogse stad en de industrieterreinen. Horeca en winkelvoorzieningen vallen niet onder deze regeling; als daartoe aanleiding bestaat, worden aparte voorschriften voor deze categorie‰n opgenomen. In de afgelopen jaren is een aantal ernstige milieuhygi‰nische knelpunten opgelost door gebruikmaking van de saneringsregeling milieuhinderlijke bedrijven. Nog circa 30 bedrijven komen in aanmerking om te worden verplaatst in het kader van deze regeling, die thans in het Stadsvernieuwingsfonds is opgenomen. Om de milieubelasting door bedrijven terug te dringen, is tevens een brongerichte aanpak van de emissie van geluid, stank, afvalstoffen en gevaar/hinder noodzakelijk. Door aanpassing en verandering van produktie dient de belasting sterk te worden verminderd. Produktieprocessen waarbij dat (economisch) niet in voldoende mate mogelijk is, dienen gevestigd te zijn op daartoe geschikte bedrijfsterreinen. Het streven is evident milieuhinderlijke bedrijven te concentreren in de Westpoort, waarbij de maximaal toelaatbare emissies mede worden gebaseerd op het belang van de volksgezondheid in de omgeving. Ondanks deze maatregelen is het onvermijdelijk dat er klachten optreden over stank, voornamelijk afkomstig van de Westpoort. Bij de milieuklachtentelefoon vindt een registratie van de klachten plaats, waarvan het merendeel uit Molenwijk en Tuindorp Oostzaan in Noord en Geuzenveld en Slotermeer in West afkomstig is. Voor de rioolwaterzuiveringsinrichting Oost is een onderzoek uitgevoerd naar de feitelijke en te verwachten stankoverlast. Maatregelen zijn in voorbereiding om deze hinder in de toekomst te voorkomen. Voor een aantal grotere bedrijven wordt thans de mogelijkheid onderzocht om in het kader van een samenwerkingsverband tussen de gemeente en het bedrijfsleven, gericht op milieuzorg, te komen tot een zoveel mogelijk openbaar en toetsbaar milieuconvenant.   IV.4.5. Geluid, lucht en stank   Inleiding   De voornaamste bronnen van geluidshinder zijn: weg- en railverkeer, bedrijven en luchtverkeer. Luchtverontreiniging en stankhinder worden in hoofdzaak veroorzaakt door het wegverkeer en de bedrijven en worden zijdelings behandeld in Bedrijfshinder en Verkeersmilieukaarten.   Geluid weg- en railverkeer   In de Wet geluidshinder worden normen gesteld (zoals grenswaarde, saneringswaarde en maximale ontheffingswaarde). Deze normen mochten tot 1 september 1989 met 5 dB(A) worden verhoogd, omdat de verwachting was dat de geluidsproduktie van het gemotoriseerde verkeer in de toekomst zou afnemen. Voor wegen waarop de toegestane verkeerssnelheid niet hoger is dan 50 km per uur geldt sinds 1 september 1989 nog slechts een toegestane verhoging van 3 dB(A), aangezien de geluidsproduktie door het gemotoriseerde verkeer inmiddels is afgenomen. Wat betreft railverkeer worden normen gesteld met betrekking tot nieuwe bebouwing. Het gaat hierbij om spoorwegen, sneltram en metro.   Vliegtuiglawaai   De geluidproblematiek, behorende bij de stormachtige ontwikkeling van Schiphol, geeft reden tot zorg. De woningbouwplannen aan de westzijde van Amsterdam worden door de provincie wat betreft luchtverkeerslawaai getoetst aan de 35 KE-geluidhindercontour die is opgenomen in het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SB). Deze contour is echter aan discussie onderhevig. De filosofie achter de contour is dat de lagere geluidsproduktie van de moderne vliegtuigen opweegt tegen de toename van het aantal vliegtuigbewegingen waardoor de geluidshinder van Schiphol in de toekomst niet zal toenemen. Door de explosieve groei van het luchtverkeer gedurende de laatste jaren blijven de oude vliegtuigen echter langer in bedrijf. Het gevolg hiervan is dat momenteel het werkelijke geluidsniveau niet overeenkomt met de SB-contour. Inmiddels heeft Amsterdam vrijwillig als bijdrage aan de verbetering van de leefomgeving rond Schiphol als beleidsuitgangspunt gekozen voor een ruimere marge. In gebieden die blijvend binnen de 30 KE-contour vallen, wordt omvangrijke nieuwbouw van woningen in principe uitgesloten. Naar verwachting zal een eventuele aanleg van de vijfde baan een verlichting betekenen van de geluidshinder in het westelijke deel van Amsterdam. Verder onderzoek zal moeten uitwijzen, of potenti‰le bouwlocaties, zoals de Osdorperbinnenpolder, de Osdorperbovenpolder en de Lutkemeerpolder, na aanleg van de vijfde baan voor woningbouw in aanmerking zullen komen. Bij dit onderzoek zal de mainportfunctie van Schiphol wat betreft de gevolgen voor het milieu moeten worden betrokken. Het is denkbaar, dat een aanzienlijke verhoging van het aantal vliegtuigbewegingen en het opvoeren van het aantal nachtvluchten een zware druk legt op de resterende milieuruimte in West.   Verkeersmilieukaarten   Verkeersmilieukaarten zijn voortgekomen uit een evaluatie van de Wet geluidshinder in 1983, uitgevoerd door de Commissie Wessels. De conclusie van de commissie is dat aan het treffen van verkeersmaatregelen prioriteit moet worden gegeven boven geluidwerende maatregelen in het overgangsgebied (plaatsen van schermen) en bij de ontvanger (gevelisolatie). In de aanbevelingen van de commissie wordt de noodzaak benadrukt van aanvullend beleid, gericht op infrastructurele en verkeerstechnische oplossingen op lokaal en regionaal niveau. Daarnaast worden de eisen met betrekking tot de luchtverontreiniging ten gevolge van het wegverkeer in de toekomst steeds strenger. Per 1 januari 2000 zullen grenswaarden van kracht worden voor luchtverontreiniging die het gevolg is van auto-uitlaatgassen, zoals koolmonoxyde en stikstofdioxyde. Met als doel meer inzicht te verkrijgen in de relatie tussen de toekomstige verkeersafwikkeling en de effecten op het milieu (geluid en lucht) heeft het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer in 1987 voor gemeenten de financi‰le mogelijkheid gecre‰erd voor het opstellen van zogenaamde verkeersmilieukaarten. Amsterdam heeft van deze mogelijkheid gebruikgemaakt; in 1990 zijn de werkzaamheden afgerond en zijn de resultaten gepresenteerd als de Amsterdamse Verkeers Milieu Atlas. De verkeersmilieukaart omvat de gevolgen voor de geluidshinder en luchtverontreiniging van: Ä de huidige verkeerssituatie; Ä de situatie rond 2000 bij ongewijzigd beleid; Ä een milieubewust alternatief.   Bij het milieu-alternatief is de oplossing van de knelpunten in de belasting van het milieu van de huidige en de te verwachten afwikkeling van het verkeer vertaald in aan het verkeer en vervoer te stellen eisen. De verkeersmilieukaart vormt daardoor een referentiekader voor het Verkeers- en Vervoerplan en dient als toetssteen voor in dit verband te nemen verkeersmaatregelen. Naar aanleiding van de Verkeers Milieu Atlas heeft het gemeentebestuur een Strategische Notitie Verkeer-Milieu laten opstellen door de Milieudienst. Hierin wordt, naast een aantal mogelijke verkeers- en andere maatregelen, onderzoek in het vooruitzicht gesteld naar de in de Atlas gesignaleerde leemten in kennis. Dit betreft in hoofdzaak de zogenaamde normvariant die het mogelijk moet maken te bepalen hoeveel autoverkeer op een weg/in een straat toelaatbaar is om onder de wettelijke norm voor luchtverontreiniging en geluidshinder te blijven.   Grafiek 4.23. Concentratie koolmonoxyde ter hoogte van de Einsteinweg (A10)   (zie papieren versie)   Grafiek 4.23 geeft een indruk van de concentratie koolmonoxyde ter hoogte van de Einsteinweg (A10). Opvallend is de hoge achtergrondconcentratie, dat wil zeggen: de concentratie luchtverontreiniging die (algemeen) aanwezig is zonder directe bijdrage door industri‰le of verkeersemissies op korte afstand.   Industrielawaai   Inleiding   De industrieterreinen waarop A-inrichtingen (grote potenti‰le lawaaimakers) zijn gevestigd of mogen worden gevestigd, zijn op enkele terreinen na gezoneerd. Dit betekent dat het realiseren van geluidgevoelige bebouwing, zoals wonen binnen de zone, aan beperkingen onderhevig is. Wat betreft de volgende terreinen zijn de zonebesluiten (de terreinen binnen de gemeente door de provincie, de gemeente grensoverschrijdende terreinen door het rijk) nog niet genomen: Ä industrieterrein Schiphol (zie hierna); Ä Westpoort (zie hierna); Ä industrieterrein Johan van Hasseltkanaal-west (er is een zonevoorstel); Ä scheepswerf Bernard (nog in procedure); Ä industrieterrein Zijkanaal I (er is een zonevoorstel).   Industrieterrein Schiphol   Op Schiphol-oost zijn enige bedrijven gevestigd waar vliegtuigen worden onderhouden (KLM, Transavia en Martinair). Ook Fokker is hier gevestigd. Tot de werkzaamheden van dit bedrijf behoort het proefdraaien van de motoren dat gepaard gaat met een aanzienlijke geluidsproduktie. Op grond van de Wet geluidhinder moet het industrieterrein waarop deze bedrijven zijn gevestigd, worden gezoneerd. Uit onderzoek ten behoeve van de zonering is gebleken dat voor een deel woningbouw in het voormalige tuinbouwgebied Sloten in strijd is met de Wet geluidshinder. In het kader van de zonering en de daaruit volgende sanering wordt nu voorgesteld, het lawaai in te dammen, onder andere door een afgeschermde proefdraaiplaats te realiseren. Uiteraard is Amsterdam sterk voorstander van het snel uitvoeren van deze maatregelen, niet alleen met het oog op de woningbouw in het voormalige tuinbouwgebied Sloten, maar ook voor het verlichten van de geluidshinder bij de bestaande woningen.   Westpoort     In het kader van de Wet geluidhinder moet rondom de Westpoort een geluidszone worden vastgesteld. Buiten deze geluidszone mag de geluidshinder, veroorzaakt door de Westpoort, niet hoger zijn dan 50 dB(A). Gedeputeerde Staten hebben een zoneringsvoorstel gemaakt dat aan de Kroon ter vaststelling is voorgedragen. Het gemeentebestuur van Amsterdam is van mening dat het vaststellen van dit zoneringsvoorstel een belemmering van de vestigingsmogelijkheden vormt voor bepaalde geluidsruimte vragende bedrijven, zoals erts-, kolen- en graanoverslagbedrijven. Door deze beperking kan de Westpoort niet de functie vervullen die is omschreven in het Streekplan Amsterdam- Noordzeekanaalgebied. Tevens komt het oplossen van milieuproblemen elders in de regio, door middel van het situeren van milieubelastende activiteiten in de Westpoort op de tocht te staan. De bestaande hinder van de Westpoort is enigszins verminderd door het verlenen van een Hinderwetvergunning aan het motorcrossterrein, waarin beperkende voorwaarden zijn opgenomen. De mogelijkheden voor verdere vermindering van de geluidshinder aan de zuid- en oostzijde van het gebied zal na het vaststellen van de zonering in het kader van de saneringsprocedure worden onderzocht, waardoor bij voorbeeld de Houthavens in zijn geheel met woningen zouden kunnen worden bebouwd. Deze maatregelen mogen echter niet tot gevolg hebben dat het functioneren van de bedrijven wordt belemmerd.   IV.4.6. Gevaar   Routes voor het vervoer van gevaarlijke stoffen worden zoveel mogelijk uit woonwijken geweerd. Deze routes moeten in principe beperkt blijven tot de rijkswegen, met zo kort mogelijke wegverbindingen naar de ontvangers en de verbinding tussen de rijkswegen en de zogeheten laad- en losgebieden, zoals de Westpoort en Buiksloterham. Met het gereed komen van de ringweg (A 10) zijn de routes in de stad tot een minimum teruggebracht. Belangrijk is, dat een groot deel van het gevaarlijke-stoffenvervoer gebruik mag maken van de Coentunnel en de Zeeburgertunnel. Een alternatief voor deze tunnel blijft de Schellingwouderbrug, die vanaf de ringweg gemakkelijk kan worden bereikt. Dit betekent een ontlasting voor de andere oeververbindingen (met name het Distelwegveer). Studies in het kader van de m.e.r.-Westrandweg hebben aangetoond dat aanleg van de Westrandweg een belangrijke vermindering van de potenti‰le gevolgen van ongevallen bij het transport van gevaarlijke stoffen kan opleveren. Het vervoer via wegen met een risicogevoelige omgeving (woningen en bedrijven), zoals de Einsteinweg en de Haarlemmerweg, kan dan geheel of gedeeltelijk worden omgeleid. In de afgelopen jaren zijn in het kader van de gevaarbestrijding alle daarvoor in aanmerking komende LPG-stations aangepast aan de nieuwe eisen zoals vastgelegd in de integrale nota LPG. De gevarenzones rondom deze inrichtingen maken deel uit van het toetsingskader voor woningbouw. Depots voor LPG dienen vooral vanwege de ruimere afstandsnorm gevestigd te worden op industrieterreinen. Als uitvloeisel van EG-richtlijnen en de daarop gebaseerde landelijke regelgeving is een aantal Amsterdamse bedrijven verplicht tot het opstellen van een extern veiligheidsrapport (EVR). De resultaten hiervan zijn inmiddels beschikbaar en kunnen mogelijk gevolgen hebben voor het gebruik van de grond (bij voorbeeld voor woningbouw) in de omgeving van deze bedrijven.   IV.4.7. Energiebesparing   Het gemeentelijk ruimtelijke-ordeningsbeleid kan een belangrijke bijdrage leveren aan het realiseren van energiebesparing. Ruimtelijke plannen kunnen invloed uitoefenen op de verlaging van de energiebehoefte en in de plannen kan ruimte worden geschapen voor de toepassing van milieuvriendelijke en energiebesparende voorzieningstechnieken. Met name bij ruimteverwarming en binnen de sector verkeer en vervoer zijn mogelijkheden om via de ruimtelijke ordening de energiebehoefte te verlagen. Wat betreft ruimteverwarming zijn de meeste mogelijkheden voor energiebesparing aanwezig bij het realiseren van nieuwe bebouwing. Een lagere energiebehoefte per woning kan worden bereikt door in het verkavelingsontwerp uit te gaan van de volgende principes: Ä het toepassen van passieve zonne-energieprincipes (ori‰ntatie, compactheid, extra zon- en lichtinvalsmogelijkheden) en Ä het tegengaan van windhinder (door het smoren of stroomlijnen van de wind).   De bestaande bebouwing biedt wat dit betreft minder mogelijkheden. Technisch en financieel is ook hier vergaande energie besparing mogelijk. Energiebesparende maatregelen kunnen zeer goed in een verbeter- of onderhoudsplan worden ge‹ntegreerd. Hogere huren kunnen dan voor een deel worden gecompenseerd door lagere energiekosten. De ontwikkeling en toepassing van energiezuinige woningverbetering zou in tegenstelling tot de huidige praktijk in het vervolg sterk aandacht moeten krijgen in het beleid. Binnen de sector verkeer en vervoer kan een vermindering van het energieverbruik worden bereikt door het verminderen van de noodzaak tot verplaatsing en door het stimuleren van energiezuinige verplaatsingswijzen (openbaar vervoer, fietsen en lopen). Het compacte-stadbeleid kan in deze opzichten bijdragen tot energiebesparing.   IV.4.8. Energievoorziening   Naast verlaging van de energiebehoefte dient het ruimtelijk beleid zich bezig te houden met de wijze waarop in de energiebehoefte kan worden voorzien. Hierdoor kan een optimale toepassing van energiebesparende voorzieningstechnieken mogelijk worden gemaakt. Het gaat hier om een effici‰nter gebruik van de eindige bronnen (aardolie, kolen en aardgas) en het vergroten van het aandeel van de duurzame bronnen (zon, wind, water enz.).   Het effici‰nt gebruik van eindige bronnen   Een mogelijkheid tot energiebesparing is stadsverwarming. Dat wil zeggen: een gecombineerde opwekking van elektriciteit en warmte in ‚‚n of meer centrale produktie-eenheden. Als gevolg van verschillende nadelige factoren (onder andere de lage gasprijzen, de hoge investeringen, ontwikkeling van de warmtevraag) is stadsverwarming op dit moment economisch gezien nog in de studiefase. Gestreefd wordt naar de bouw en in gebruikstelling in 1995 van een WK-STEG installatie van 250 MW op het PEN-eiland (gemeente Diemen). Onderzocht wordt de mogelijkheid om, naast het opwekken van elektriciteit, warmte af te zetten aan stadsdeel Zuidoost en eventueel Nieuw-Oost. Voor dit initiatief van de NV Energieproduktiebedrijf UNA wordt een MER gemaakt. Warmte-krachtkoppeling (wkk) in kleinere, decentrale eenheden is onder bepaalde voorwaarden rendabel gebleken. Doelstelling van het Amsterdams beleid is om in 15 jaar 100 MW warmtekracht te verwezenlijken. Om het plaatsen van wkk-installaties te bevorderen, is het zinvol om de warmtevraag te concentreren. Bij de locatie van de wkk-installaties speelt de ruimtelijke inpasbaarheid van de hierbij benodigde gebouwen een rol. Over het algemeen zullen hierbij geen grote problemen optreden. Men zal wel rekening moeten houden met de te verwachten milieuhygi‰nische effecten die hinder kunnen veroorzaken (geluid en luchtverontreiniging). Bij inrichting en uitgifte van nieuwe industrieterreinen, dan wel bij de herinrichting van bestaande industrieterreinen zou men rekening moeten houden met de benutting van afvalwarmte.   De inzet van duurzame bronnen   Om energiebesparing te realiseren, streeft de gemeente naar een grotere inzet van duurzame bronnen. In het hierna volgende zal kort worden ingegaan op de meest aantrekkelijke, toepasbare mogelijkheden. Met financi‰le middelen van de Europese Gemeenschappen en de nationale overheid zijn er voor zonnecellen, die zonnestraling direct omzetten in elektriciteit, op heel bescheiden schaal re‰le mogelijkheden voor toepassing aanwezig. Door subsidiemogelijkheden en de technische stand van zaken is het perspectief voor zonneboilers, die straling omzetten in lage temperatuurwarmte, gunstig. Ruimtelijke voorwaarden voor het actief gebruik van zonne-energie komen voor een belangrijk deel overeen met die voor het passief gebruik. Daardoor zijn mengvormen tussen passieve en actieve systemen (de zogeheten hybridesystemen) mogelijk en zelfs wenselijk. Windenergie wordt gestimuleerd in het kader van beleid dat is gericht op energiebesparing. In de komende jaren zal worden gewerkt aan de realisering van een windmolenpark van 2,5 tot 5 MW. Gezocht wordt naar de technisch en economisch meest gunstige locatie. Om inzicht te krijgen in de ruimtelijke mogelijkheden voor windmolens binnen de gemeente Amsterdam is door de Interfacultaire Vakgroep Milieukunde van de Universiteit van Amsterdam in samenwerking met het Gemeente-energiebedrijf een inventarisatie gemaakt van plaatsings-mogelijkheden van grote windturbines (40 m hoog, een rotordiameter van 35 m en een vermogen van 500 KW) in het verzorgingsgebied van het Gemeente-energiebedrijf. De meest gunstige locaties voor windturbines zijn: Ä de Westpoort; Ä de westelijke IJ-oever in Noord; Ä enige stroken in Waterland; Ä een kleine locatie in de Lutkemeerpolder aan de Ringvaart; Ä de strekdam van het eiland Zeeburg.   Met het plaatsen van windturbines met een voldoende groot rendement is veel ruimte gemoeid. Als er in een van de hiervoren genoemde gebieden initiatieven worden ontplooid voor plaatsing van ‚‚n of meer turbines, dient in samenhang met de in de omgeving te realiseren bestemmingen te worden bezien, of en hoe de turbines kunnen worden ingepast in het bestemmingsplan. De beste mogelijkheden zijn weggelegd voor kleine elektrische standaardinstallaties, met name voor individuele woningverwarming. De ruimtelijke consequenties van de individuele toepassing zijn beperkt, in tegenstelling tot een collectieve toepassing waarbij een warmtedistributienet moet worden aangelegd. In sommige gevallen is een combinatie van de hiervoren vermelde technieken aantrekkelijk. Aan een bepaalde combinatie zitten vaak specifieke ruimtelijke aspecten vast, waarmee in het stedebouwkundig ontwerp rekening moet worden gehouden.   IV.4.9. Afval   Het (rijks)beleid is erop gericht, de samenstelling van de afvalstromen te wijzigen. Prioriteit ligt bij het bevorderen van hergebruik en het reduceren van stortafval. Een belangrijke voorwaarde voor hergebruik is het gescheiden inzamelen van afval. Amsterdam heeft in 1990 een prijsvraag uitgeschreven onder andere om inzicht te krijgen in de invloed hiervan op de inrichting van de openbare ruimte.   Grafiek 4.24. Taakstelling preventie en hergebruik afvalstoffen   (zie papieren versie)   Grafiek 4.24 geeft inzicht in de huidige en in de toekomst na te streven samenstelling van de afvalstromen. Op 1 januari 1993 zal een nieuwe afvalverwerkingsinstallatie (verbranding) in gebruik worden genomen aan de Azi‰haven in de Westpoort. Dit betekent, dat de vuilverbrandingsinstallatie in Noord buiten gebruik kan worden gesteld. In het Provinciaal Afvalstoffenplan 1989-1994 (PAP II) is gesteld, dat de gemeenten in Noord-Holland in 1993 moeten zijn overgeschakeld op gescheiden inzameling van groente-, fruit- en tuinafval bij de huishoudens (GFT-afval). Aan de noordoostkant van het terrein van de AVI-West zal een regionale composteringsinstallatie worden aangelegd voor de verwerking van dit GFT- afval. Deze installatie zal het afval verwerken van Amsterdam, het gewest Zuid-Kennemerland en de Amstelland- en Meerlandgemeenten. Het is de bedoeling dat de inrichting in 1994 is gerealiseerd. Op grond van het Besluit milieu-effectrapportage (Wabm) dient voor een composteerinrichting de m.e.r.-procedure te worden doorlopen, daar de te verwerken hoeveelheid GFT-afval groter is dan 25.000 ton per jaar. Deze procedure is reeds gestart. Op korte termijn moeten in de provincie Noord-Holland ten zuiden van het Noordzeekanaal twee nieuwe locaties worden gevonden, die worden ingericht als grofvuilstortplaats. Een stortplaats ter vervanging van de stortplaats in Velsen, die vrijwel vol is en een stortplaats ter vervanging van de stortplaats Hollandsche Brug, die, inclusief uitbreiding, in 1994 vol zal zijn. Voor het gehele gebied ten zuiden van het Noordzee-kanaal is circa 100 ha nodig. De locatieonderzoeken zijn m.e.r.-plichtig. Ter vervanging van de Velserstortplaats is in 1988 is een onderzoek gedaan naar mogelijke locaties voor een nieuwe grofvuilstortplaats aan de westkant van Amsterdam. Voor drie locaties uit het onderzoek is inmiddels een m.e.r. gemaakt (een locatie ten westen en een ten oosten van de Machineweg en het Geuzenbos). Ter vervanging van de stortplaats Hollandsche Brug is door de provincie in overleg met de betrokken gemeenten in het gebied Amstelland/Gooi en Vechtstreek een onderzoek naar een nieuwe locatie inmiddels afgerond. De geselecteerde locaties (PEN-eiland, gemeenschapspolder ten oosten en gemeenschapspolder ten westen van het Amsterdam-Rijnkanaal) zullen via een m.e.r.-procedure tegen elkaar worden afgewogen.   Sinds 1 oktober 1987 vallen autosloperijen onder de Afvalstoffenwet. Op grond van deze wet moet elke provincie een autowrakkenplan opstellen. Het plan van Noord-Holland is inmiddels vastgesteld en dient als criterium voor eventueel te geven voorschriften bij vergunningen. Het bedrijfsverzamelterrein voor autosloopbedrijven aan de Cornelis Douwesweg is al enige jaren in bedrijf. Een terrein aan de Azi‰havenweg wordt op dit moment aangelegd. Dit betekent dat de planologisch niet inpasbare autosloperijen aan de Osdorperweg verplaatst kunnen worden. Een inventarisatie van de behoefte aan terreinen voor het vestigen van autosloopbedrijven heeft uitgewezen dat er binnen de gemeente Amsterdam voldoende ruimte aanwezig is voor deze activiteiten, zodat de reservering aan de Burgemeester Straman niet gehandhaafd behoeft te worden. Dit houdt tevens in dat alle illegale (nu gedoogde) autosloopbedrijven op verspreide locaties in de stad kunnen verdwijnen.   IV.4.10. Bodemverontreiniging   De problematiek van de bodemverontreiniging is vele malen ingewikkelder en omvangrijker gebleken dan was voorzien, toen het probleem zich aandiende. Vooral in de oudere stadsgedeelten wordt Amsterdam geconfronteerd met de gevolgen van bedrijfsactiviteiten uit vroegere eeuwen. In grote delen van de stad en met name in oude stadsgedeelten heeft de bodem dan ook een verhoogd achtergrondniveau voor een of meer stoffen. Woningbouw en met name gesubsidieerde woningbouw is niet eerder mogelijk dan nadat de bodem is onderzocht en zo nodig gesaneerd. In de afgelopen jaren is in Amsterdam veel praktijkervaring opgedaan met bodemonderzoek en -sanering. Daarbij hebben de Interimwet Bodemsanering van 1983 en de Leidraad Bodemsanering als uitgangspunt gediend. Gebleken is echter dat de normstelling in de bestaande wetgeving gerelateerd is aan de bodemsituatie in landelijke gebieden en niet aansluit op het verontreinigingspatroon in de grote steden. Het rijk streeft ernaar, de multifunctionaliteit van de bodem te herstellen, dat wil zeggen, dat alle denkbare ecologische functies op de gesaneerde bodem kunnen worden uitgeoefend. In een oud-stedelijk milieu is dat meestal niet haalbaar: alleen al het gehalte aan lood in de bodem veroorzaakt door uitlaatgassen, kan in de stad niet voldoen aan de landelijke normen, maar ook is het niet realistisch bij de sanering van de bodem in de historische binnenstad ervan uit te gaan dat daar in de toekomst volkstuintjes zullen worden aangelegd. Vooral bij oude bedrijfsterreinen die opnieuw voor bedrijfsvestiging worden ingericht, is sanering volgens het multifunctionaliteitsprincipe niet zinvol en zeer kostbaar. In de Leidraad Bodemsanering worden in feite slechts twee saneringsalternatieven aangegeven, namelijk verwijdering van de verontreiniging volgens bepaalde normen of isolatie van de verontreiniging ter plaatse. Aan beide alternatieven kleven onoverkomelijke problemen. Totale verwijdering van de verontreiniging is vaak technisch niet uitvoerbaar, maar, gezien de bestaande "achtergrondruis" in het stedelijke verontreinigingspatroon, ook niet zinvol en doelmatig. Totale isolatie heeft als gevolg dat het terrein daarna slechts als parkeerterrein of geasfalteerd sportveld kan worden gebruikt. Dit leidt in de stadsvernieuwingsgebieden tot het ontstaan van talloze lege gaten en terreinen tussen de bebouwing, een onaanvaardbare aantasting van het woon- en leefklimaat. Amsterdam heeft daarom studies laten verrichten naar saneringsmethoden die het mogelijk maken om in de stedelijke woongebieden op een verontreinigde ondergrond te wonen, werken, bouwen en recre‰ren, zonder dat er een bedreiging optreedt van de volksgezondheid, het milieu en het stedelijk woon- en leefklimaat. De Amsterdamse saneringsmethoden worden samengevat onder de naam "functioneel saneren." Het milieuhygi‰nisch uitgangspunt bij functioneel saneren is overeenkomstig het uitgangspunt van de Interimwet bodemsanering (IBS) namelijk: "het voorkomen van ernstig gevaar voor de volksgezondheid en het milieu." Door middel van functioneel saneren wordt gesaneerd op een dusdanige wijze dat: Ä er geen blootstellingsrisico aan verontreinigende stoffen te verwachten is; Ä er geen verspreiding optreedt van verontreinigende stoffen naar de omgeving; Ä aanwezige verontreinigingshaarden worden verwijderd.   Het resultaat van functioneel saneren is duurzaam en beheersbaar, milieuhygi‰nisch verantwoord, geschikt voor stedelijke functies, alsmede sober en doelmatig. Vertaald naar de praktijk betekent functioneel saneren grofweg dat in de oudere stadsgedeelten na uitvoering van de bodemsanering vaak op diepten restverontreinigingen achterblijven in concentraties kleiner of op zijn hoogst gelijk aan het achtergrondniveau. In de schone stadsgedeelten daarentegen worden bij saneringen nagenoeg alle verontreinigingen verwijderd, zodat in die delen van de stad de bodem nagenoeg voldoet aan het principe van multifunctionaliteit. Tot nu toe is op enkele locaties een zogenaamde Amsterdamse Leeflaag toegepast. Deze specifieke Amsterdamse saneringsvariant houdt in het aanbrengen van een schone bovenlaag, inclusief isoleren, beheersen en controleren van eventueel achterblijvende diepere verontreiniging naar de omgeving. Aangezien deze variant zeer complex is en als zeer kostbaar moet worden aangemerkt, zal deze slechts zelden worden toegepast. De afgelopen jaren zijn goede vorderingen gemaakt met een meer gestructureerde aanpak van de bodemsanering in Amsterdam. Het inlopen van de achterstand, ontstaan door het onvoorziene aantal gevallen van bodemverontreiniging gerelateerd aan geplande woningbouw, is goeddeels achter de rug. Bodemonderzoek vindt nu plaats ten behoeve van woningbouwcontingenten van enkele jaren vooruit. Hierdoor wordt voorkomen dat vertraging in het stadsvernieuwingsproces optreedt. In grotere samenhangende gebiedsdelen, zoals de westelijke en de oostelijke Eilanden alsmede het oostelijk havengebied, worden soms integrale bodemonderzoeken verricht. Ook dit beoogt een verhoging van de doelmatigheid en soberheid, aangezien kan worden voorkomen dat per locatie eenzelfde serie onderzoeken moet plaatsvinden. Bij zowel bodemsaneringen als bij infrastructurele werken komen grote hoeveelheden verontreinigde grond vrij welke op milieuhygi‰nisch verantwoorde wijze moeten worden verwerkt. Tot een paar jaar geleden betekende dit dat alle grond naar een gecontroleerde stortplaats werd gebracht. Tegenwoordig wordt ernaar gestreefd om af te voeren grond zo veel mogelijk te reinigen. Een andere ontwikkeling is om grond die daarvoor geschikt is zoveel mogelijk te hergebruiken. Voor hergebruik van grond, ook wel functioneel hergebruik genoemd, gelden dezelfde criteria als bij bodemsanering. Worden de doelen uit het NMP hierbij betrokken dan geldt bovendien: Ä minimaliseren gebruik van primaire grondstoffen; en Ä minimaliseren te storten hoeveelheden grond.   Uitgangspunt voor hergebruik op de korte termijn is het interimbeleid van de provincie Noord-Holland. Sinds kort worden in het kader van hergebruik in Amsterdam de mogelijkheden onderzocht om te komen tot de oprichting van een grondbank. Het plan is om een aantal locaties aan te leggen waarin hergebruiksgrond grootschalig kan worden toegepast. Voorts komt er een meld- en registratiesysteem voor de co”rdinatie van verschillende grondstromen in de gemeente. De financi‰le bijdrage van het rijk aan de bodemsanering schiet schromelijk tekort. Amsterdam is dan ook gedwongen, het merendeel van de projecten zelf te bekostigen. Hiervoor wordt jaarlijks een groot beroep gedaan op het Stadsvernieuwingsfonds.   IV.4.11. Waterkwaliteit   De Nota Waterkwaliteit 1986-1990 is in 1986 door uw Vergadering vastgesteld. Daarmede zijn de functies alsmede de kwaliteitsdoelstellingen van de Amsterdamse oppervlaktewateren vastgelegd. Hierbij is rekening gehouden met de ligging van de wateren ten opzichte van de in het Structuurplan aangehouden hoofdbestemming van de aangrenzende terreinen. Als voorbeelden kunnen de volgende functies worden genoemd: Ä zwemwater: de Gaasperplas, het Kinselmeer en de grote vijver in het Amsterdamse Bos; Ä ecologische functie: de Die‰n in Noord; Ä agrarische wateren: het boezem- en polderwater in het landelijk gebied. Kwaliteitsverbetering van het oppervlaktewater wordt onder meer bereikt door: Ä de voltooiing van de riolering van de grachtengordel; Ä de aansluiting van de Westpoort, de IJ-oever en diverse sportcomplexen en volkstuinen op het rioolstelsel; Ä woonboten bij verplaatsing aan te sluiten op de riolering en hiermede rekening te houden bij het inrichten van alternatieve ligplaatsen; Ä het gereedkomen van de rioolwaterzuiveringsinstallaties in Oost en de grote IJpolder, waarmee de grootste lozingen van ongezuiverd afvalwater op het Amsterdamse oppervlaktewater tot het verleden behoren.   In de nabije toekomst kunnen nog verbeteringen worden verwacht. De zuiveringstaak van de verouderde RI-Noord is reeds overgenomen door de RI- Oost. Van RI-Zuid zal een persleiding worden aangelegd, eveneens naar RI- Oost. Bij de RI-Oost komt een proefinstallatie voor de defosfatering van het afvalwater. De Nota Waterkwaliteit wordt op dit moment geactualiseerd. Daarnaast verdient het aanbeveling, studie te verrichten naar de mogelijkheid van een gericht grondwaterbeheer. Bebouwing en funderingen zijn zeer kwetsbaar voor veranderingen in de grondwaterstand. In sommige situaties kan grondwateroverlast optreden. Ook bestaat er een relatie met de bodemverontreiniging en de verspreiding hiervan via het grondwater. In dit laatste kader kunnen lokale zuiveringseenheden ontstaan die het verontreinigde grondwater gedurende een langere periode zuiveren v¢¢r lozing op de riolering of het oppervlaktewater. Zuiveringsunits zijn nodig wanneer verontreinigde grond niet volledig wordt verwijderd, maar de verontreiniging wordt ge‹soleerd van het grondwatersysteem. Inpassing in het stadsbeeld van deze units zonder hinder voor de omgeving is hierbij een belangrijk aandachtspunt. Een ander probleem vormt de verwerking van het zuiveringsslib en de baggerspecie. Dit vraagstuk wordt op provinciaal niveau opgelost. Het provinciale Slibplan 1991Ä1995 dat in 1991 door Gedeputeerde Staten is vastgesteld, geeft op dit punt duidelijkheid. Wat de verwerking van het verontreinigde zuiveringsslib betreft, gaat om milieuhygi‰nische redenen de voorkeur uit naar thermisch drogen boven verbranden. Dit kan plaatsvinden op het terrein van de RI-Oost, waarna de reststoffen worden gestort op de meest dichtbij gelegen regionale stortplaatsen. Het verontreinigde slib wordt voor zover het niet kan worden verwerkt, gestort in zogenaamde slibbergingen. De locaties, die in het provinciaal Bagger- en Slibplan in Amsterdam en omgeving worden genoemd, zijn de Noorder IJpolderplas, het IJ-meer (diepe put of eiland) en het PEN- eiland.   IV.4.12. Natuur en groen   De bebouwde omgeving wordt in het algemeen gezien als een natuuronvriendelijk milieu. Niettemin wordt er in het recente Natuurbeleidsplan (Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij, 1989) veel aandacht besteed aan natuur in de gebouwde omgeving. De bebouwde omgeving vormt het leefmilieu van verscheidene, soms waardevolle, leefgemeenschappen. Ook heeft natuur in de bebouwde omgeving in het algemeen een hoge belevingswaarde. Vooral de visuele en esthetische aspecten van het groen in de stad worden door de bewoners als belangrijk ervaren. De instandhouding en ontwikkeling van ecologische en belevingswaarden verdienen aandacht. Door de relaties tussen groenzones in de bebouwde omgeving en het landelijk gebied te versterken, wordt bijgedragen aan het behoud en de ontwikkeling van natuurwaarden. Dit geldt zowel voor de land- als voor de watermilieus in de stad en haar directe omgeving (grachten, plassen). In de bebouwde omgeving zijn er kleinschalige natuurontwikkelingsmogelijkheden aanwezig die, anders dan via het stedelijk groen, kunnen worden gerealiseerd. Natuur in de woonomgeving geldt als een van de belangrijkste bronnen van directe natuurervaring. In Amsterdam wordt, waar potenties aanwezig zijn, gestreefd naar versterking van het groene karakter van buurten en wijken. Initiatieven daartoe worden door de gemeente toegejuicht en ondersteund. Een voorbeeld van de wijze waarop een dergelijk initiatief kan worden uitgewerkt, is het plan voor de profilering van de Groene Plantage. In de voorgestelde ontwikkeling zal de Plantage een hoogwaardig wandelgebied worden. Het groene karakter van de Plantage wordt hersteld en verbeterd door een betere structurering van het openbaar groen en door versterking van de zichtassen. Een belangrijk bindend element vormt de groene wandelroute (Plantage Middenlaan) die haar 19de-eeuws karakter zal terugkrijgen.   IV.4.13. Noordelijke IJ-oever   Bijzondere aandacht vraagt de milieusituatie aan de noordoever van het IJ. Dit gebied is van oudsher een werkgebied met veel bedrijvigheid in de scheepsbouw, metaalnijverheid en chemische industrie. Lange tijd is gestreefd naar herstructurering van deze oever. Dit houdt in een aanpassing aan de veranderde vestigingseisen van het bedrijfsleven. Mede gezien de financi‰le consequenties kunnen deze aanpassingen niet worden gerealiseerd op alle in het gebied gelegen terreinen. Meer recent is daarom zowel door de centrale stad als door het stadsdeel Amsterdam-Noord besloten, te onderzoeken in hoeverre delen van de noordoever kunnen worden betrokken bij de aan de zuidoever van het IJ in gang gezette ontwikkeling welke wordt gekenmerkt door de inrichting van het gebied voor een aantal centrale functies waar onder woningbouw, die voor de inwoners en de internationale positie van de stad een meerwaarde opleveren. In dit verband zal aan het terugdringen van de bestaande milieubelasting, zoals die tot uitdrukking komt in geluid- en gevarenzones, een hoge prioriteit moeten worden toegekend.   IV.4.14. Nota Ruimtelijke Ordening en Milieu   Er is een toenemende vraag naar een verdergaande, meer integrale afstemming tussen het ruimtelijk en het milieubeleid op gemeentelijk niveau. Hoewel de verwevenheid van beide beleidsterreinen algemeen wordt onderschreven, heeft de uitwerking hiervan in de praktijk nog teveel een ad hoc karakter. Het compacte-stadmodel wordt algemeen beschouwd als het minst schadelijke uitgangspunt voor de verstedelijking. Door het minder uiteen leggen van functies, zoals wonen en werken, kan worden voorkomen dat ongewenste forensen-stromen ontstaan, natuur en landschap worden versnipperd, verlies aan leefruimte ontstaat door direct ruimtebeslag en ecologische relaties worden verstoord door de aanleg van infrastructuur. De opeenhoping van functies in een stedelijk gebied heeft echter ook haar schaduwzijden. De hoge gebruiksintensiteiten leiden plaatselijk tot onaanvaardbare belasting van het milieu. Dit is onder meer af te lezen aan de verkeersmilieukaarten. De mogelijkheden voor het bieden van een "natuurlijk" tegenwicht zijn in de stad beperkt. De duurzaamheid van de stedelijke samenleving komt daardoor onder druk te staan. In de komende periode zal in een nota worden gepoogd antwoord te geven op de vraag welke aspecten in hoofdzaak de ecologische en milieukwaliteit in een stedelijk gebied bepalen en met welke ruimtelijke strategie‰n daarop kan worden ingespeeld. De Nota Ruimtelijke Ordening en Milieu moet worden gezien als een uitwerking van het voorliggende Structuurplan en vormt een bouwsteen voor het nieuwe Structuurplan. De nota biedt tevens een podium voor discussie en overleg over dit onderwerp met de betrokken overheidssectoren, de milieubeweging, het bedrijfsleven en anderen.   IV.5. Verkeer en vervoer   IV.5.1. Inleiding   Een groeiend milieubesef en het in gevaar komen van de bereikbaarheid van de Amsterdamse agglomeratie hebben aanleiding gegeven tot discussies over vernieuwende en fundamentele keuzes in het te voeren verkeers- en vervoerbeleid. Door de snelle groei van het regionale autoverkeer, onder meer als gevolg van de nog steeds toenemende autoforensenstromen, is de grens van de verwerkingscapaciteit van het (regionale) wegenstelsel bereikt en de milieubelasting tot een zeer hoog niveau gestegen. Een van de hoofddoelstellingen van het voorliggende structuurplan is het zoeken naar duurzame oplossingen voor het verbeteren van de kwaliteit van het woon- en leefmilieu in de stad. Op het gebied van het verkeer en vervoer betekent dit dat ingrijpende en creatieve maatregelen noodzakelijk zijn om de groei van het autoverkeer om te buigen. De hoofddoelstelling dat de economische positie van Amsterdam in (inter)nationaal opzicht moet worden versterkt, is hiermee niet in strijd. Immers, de toenemende verkeersproblemen (waaronder files) tasten nu reeds de bereikbaarheid en daarmee de concurrentiepositie van Amsterdam aan. Het is noodzakelijk maatregelen te treffen waarmee substanti‰le kwalitatieve verbeteringen van het openbaar vervoer kunnen worden gerealiseerd, onder een gelijktijdig terugdringing van het zogeheten niet-essenti‰le autoverkeer (bij voorbeeld het woon-werkverkeer). Dergelijke maatregelen komen de bereikbaarheid voor het essenti‰le autoverkeer (zakelijk verkeer) ten goede en leveren zowel een bijdrage aan milieu- als aan economische doelstellingen. Een goede kwaliteit van de verkeersinfrastructuur heeft dus betekenis als stimulerende en structurerende factor voor economische ontwikkelingen. Uitgangspunt van het beleid daarbij is dat zowel door maatregelen op het gebied van het verkeer en vervoer als door het ruimtelijk beleid, het openbaar-vervoergebruik toeneemt en het autogebruik wordt beperkt.   De aard van de verkeers- en milieuproblematiek maakt een regionale benadering noodzakelijk. Op vervoersregionale schaal kan een goede onderlinge afstemming met het mobiliteitsbeleid en het ruimtelijk beleid worden gerealiseerd. Aansluitend op het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-2) wordt in ROA-verband de instelling van een vervoersregio voorbereid. In dit kader zal een Regionaal Verkeers- en Vervoerplan worden opgesteld. Parallel aan het opstellen van het ontwerp-Structuurplan (1990) is een ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan 1990 (VVP) opgesteld. De ruimtelijke ontwikkelingen zoals verwoord in het voorliggende Structuurplan, zijn het uitgangspunt geweest voor de verkeers- en vervoerstudies in het ontwerp-VVP. Verdere uitwerking en vaststelling van de plannen uit het ontwerp-VVP zal in het kader van het Regionale Verkeers- en Vervoerplan plaatsvinden.   IV.5.2. Ontwikkelingen   IV.5.2.1. Algemeen   De ontwikkeling in verplaatsingsafstanden is een van de indicatoren voor de mate van afstemming tussen vooral wonen en werken. Vervoerstudies tonen aan dat de tendens tot afstandsvergroting zich verder heeft doorgezet en dat de verplaatsingsafstanden zijn toegenomen. Dit wordt vooral veroorzaakt door de grotere discrepantie tussen vraag en aanbod op de Amsterdamse arbeidsmarkt. Nieuwe bedrijven in Amstel-III bij voorbeeld trekken in belangrijke mate (voor meer dan 60%) hun werknemers van buiten Amsterdam aan. Het forensisme is ook binnen het thans vigerende ruimtelijk beleid (de compacte stad) verder toegenomen. Een voortzetting van het overloopbeleid zou overigens, op regionale schaal, zeker geleid hebben tot nog grotere afstanden tussen wonen, werken en grootstedelijke voorzieningen. In õIV.6 wordt een zogenaamde woon-werkbalans gepresenteerd, die inzicht geeft in de samenhang tussen (beroeps)bevolking, arbeidsplaatsen en in- en uitgaande pendel.   IV.5.2.2. Autoverkeer   Vorenstaande ontwikkeling heeft, te zamen met de sterke groei van het autobezit en de groeiende economische activiteiten aan de zuidzijde van de agglomeratie, geleid tot een toename van de (auto)mobiliteit. De groei van de automobiliteit komt het sterkst tot uitdrukking aan de rand van de agglomeratie (zie grafiek 4.25).   In vergelijking met 1980 is het autoverkeer in 1990 met ruim 35% toegenomen. Met name in de jaren 1986 tot en met 1988 deed zich een explosieve groei voor. Dit heeft in toenemende mate geleid tot filevorming en vertraging op de snelwegen van en naar Amsterdam en op de hoofdwegen in de perifere werkgebieden. De groei is daardoor de laatste twee jaren iets verminderd. Het autoverkeer dat de ring om de oude stad passeert, lijkt gestabiliseerd; de capaciteit van de infrastructuur wordt maximaal benut en laat geen of weinig ruimte voor groei. Het verkeer dat de Singelgracht (ring binnenstad) kruist, is, na een forse daling tot 1982Ä1983, weer   Grafiek 4.25. Ontwikkeling autoverkeer 15.00Ä18.00 uur, agglomeratie Amsterdam   (zie papieren versie)   licht toegenomen. Het succesvol terugdringen van het langparkeren ten gunste van het kortparkeren en de toename van het inwonertal van de binnenstad zijn hier debet aan. Anno 1990 lijkt ook hier een stabilisatie op te treden.   IV.5.2.3. Parkeren   Rond 1980 waren er in binnenstad 24.000 legale parkeerplaatsen, waarvan 3000 in particuliere of openbare garages. In de huidige situatie zijn er totaal 23.000 plaatsen, waarvan 6000 in garages. Het aantal plaatsen op de openbare weg is door herprofileringen en herbestemming van terreinen met krap 20% gedaald. Het aantal parkeerplaatsen met een parkeermeter is aanzienlijk vergroot ten koste van de vrije plaatsen (zie grafiek 4.26).   Grafiek 4.26. Parkeerplaatsen binnenstad; verdeling betaalde en vrije plaatsen op de openbare weg   (zie papieren versie)   De activiteiten met betrekking tot het parkeerbeheer en de parkeerhandhaving zijn in de binnenstad door het instellen van de Dienst Parkeerbeheer in 1984 en vergroting van het "werkingsgebied" belangrijk uitgebreid. Bovendien maakt de onlangs ingevoerde fiscalisering van de parkeerboetes een aanscherping van de handhaving mogelijk. De instelling van wielklemgebieden heeft geleid tot een andere samenstelling van de parkeercategorie‰n, namelijk meer kortparkeren ten koste van het langparkeren. Vergelijking van het parkeerbeeld 1990 met dat van 1980 laat zien dat in de binnenstad: Ä het aantal op de openbare weg geparkeerde auto's overdag met 20% is gedaald en 's nachts (vooral bewonersparkeren) stabiel is gebleven; Ä vooral het parkeren voor het motief "werken op eigen werkadres" is afgenomen; Ä het parkeren voor het motief "zaken" enigszins is afgenomen in termen van het aantal vertrekken, terwijl de parkeerduur is toegenomen; Ä het autobezit van de binnenstadsbewoners is toegenomen, terwijl het aantal auto's dat overdag blijft staan gelijk is gebleven; Ä het parkeren voor de motieven "winkelen" en " ontspanning" is toegenomen in termen van het aantal bezoeken, waarbij een verschuiving optreedt naar een kortere parkeerduur. Deze veranderingen kunnen mede veroorzaakt zijn door socio-economische ontwikkelingen in de binnenstad in deze periode, zoals afname van de werkgelegenheid en toename van het inwonersaantal. Door de snelle groei van het (regionale) autoverkeer naar de perifere werkgebieden is de parkeerdruk ook in de stadsrand aanzienlijk toegenomen en doen zich op de nevencentra (zoals Zuid/WTC) in toenemende mate parkeerproblemen voor.   IV.5.2.4. Openbaar vervoer   Wat betreft de regionale verplaatsingen (NS en streekvervoer) vindt er, net als bij het autoverkeer, een toename van het vervoer plaats. In de periode tussen 1980 en 1988 is het aantal reizigers dat in de Amsterdamse agglomeratie (Amsterdam, Schiphol en Diemen) aan een treinreis begint, met 12% toegenomen. Voorlopige cijfers over de periode na 1988 wijzen op een verdere groei, mede door de invoering van de OV-jaarkaart voor studenten. Door nieuwe treinverbindingen zijn de reismogelijkheden in de Amsterdamse agglomeratie belangrijk vergroot. Dit komt ook tot uiting in grotere spreiding van reizigers over de Amsterdamse NS-stations. Het Centraal Station (CS) is weliswaar drukker geworden, maar het aandeel van het CS in het aantal instappers binnen de agglomeratie Amsterdam is in genoemde periode teruggelopen van 70% naar 58%. Het aantal passagiers in het lokale tram-, bus- en metrolijnennet is in de periode 1980-1988 op hetzelfde niveau gebleven (zie grafiek 4.27).   Grafiek 4.27. Personenkilometers GVB Amsterdam (werkdag)   (zie papieren versie)   Het verbeteringsbeleid voor het bestaande tram- en busnet heeft weliswaar tot kwaliteitsverbetering geleid, maar heeft kennelijk niet in voldoende mate aantrekkingskracht uitgeoefend op nieuwe passagiers. Na 1988 lijkt het aantal passagiers in het lokale openbaar vervoer weer toe te nemen, mede onder invloed van de invoering van de OV-jaarkaart voor studenten.   IV.5.2.5. Fiets   De cijfers met betrekking tot het fietsgebruik vertonen over de jaren heen sterke fluctuaties. Diverse factoren kunnen hiervoor de verklaring zijn, zoals de sterk wisselende weersomstandigheden op tijdstippen dat fietsers worden gesteld. Het algemene beeld is dat, na een sterke daling in de periode 1960Ä1980 (het fietsverkeer is in deze periode gehalveerd), na 1980 het aandeel van het fietsgebruik is gestabiliseerd. De laatste jaren lijkt er een lichte groei op te treden. De veronderstelling dat iedereen een fiets heeft, gaat niet op voor Amsterdam. Slechts 60% van de inwoners (ouder dan 12 jaar) in de agglomeratie beschikt over een rijklare fiets.   IV.5.2.6. Verkeersveiligheid   Nadat het aantal verkeersslachtoffers jarenlang een dalende tendens liet zien, is in 1989 en in 1990 een stijging van het aantal letselslachtoffers (doden plus gewonden) te constateren. Met 3766 slachtoffers kwam het jaar 1990 zelfs 3% uit boven het peiljaar (3667 slachtoffers) van de Actie-25%. In 1991 zet de dalende lijn zich weer voort; naar verwachting bedraagt de daling ten opzichte van het peiljaar 8 … 12% (zie tabel 4.49). De Actie-25% is een landelijke actie om de verkeersonveiligheid te verminderen met als doel: in het jaar 2000 25% minder verkeersslachtoffers ten opzichte van het gemiddelde aantal slachtoffers per jaar in de periode 1984 t/m 1986 (peiljaar).   Tabel 4.49. Ontwikkeling verkeersongevallen in Amsterdam   (zie papieren versie)   Van de verkeersslachtoffers behoort circa 60% tot de categorie langzaam verkeer: voetgangers (18%), fietsers (25%) en bromfietsers (18%). Circa 40% van de verkeersslachtoffers zijn bestuurders (24%) en passagiers (15%) van motorvoertuigen.   IV.5.3. Trendontwikkeling voor 1995 en 2010   In het kader van het opstellen van het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan 1990 zijn studies verricht naar de te verwachten ontwikkelingen in het gebruik van de verschillende vervoermiddelen bij ongewijzigd beleid. Deze trendontwikkelingen worden gebruikt als referentiekader voor de effecten van verschillende soorten maatregelen.   Trendbeeld   De belangrijkste factoren die van invloed zijn op het openbaar vervoer- en autogebruik, zijn de toekomstige omvang en spreiding van inwoners en arbeidsplaatsen over de stad en de regio en de ontwikkelingen in het autobezit. In tabel 4.50 zijn de cijfers voor aantallen inwoners en arbeidsplaatsen weergegeven, zoals die in 1989/1990 voor de berekeningen voor het ontwerp- Verkeers- en Vervoerplan zijn gebruikt. (N.B. Deze cijfers wijken af van de in paragraaf IV.2 weergegeven cijfers, omdat de laatste cijfers zijn gebaseerd op meer recente prognoses). In de cijfers voor het jaar 2010 is verondersteld dat de eerste en tweede fase van Nieuw-Oost zijn gerealiseerd (totaal: 23.000 woningen en 55.000 inwoners).   Tabel 4.50. Socio-economische gegevens Verkeers- en vervoerplan (x 1000)   (zie papieren versie)   Uitgaande van het middenscenario van het Centraal Planbureau zal het autobezit in Amsterdam in 2010 met 50% zijn gestegen (ten opzichte van 1985). De trendmatige ontwikkelingen in de agglomeratie (inwoners, arbeidsplaatsen en autobezit) doen het autogebruik met 55% toenemen (in 2010, ten opzichte van 1985). Het openbaar-vervoergebruik zal licht groeien. Het gebruik van de fiets zal afnemen, vooral als gevolg van de vergroting van de verplaatsingsafstanden. Dit beeld komt overeen met het algemene beeld dat ook in rijksnota's is aangegeven. In grafiek 4.28 staat de trendontwikkeling weergegeven. Er wordt onderscheid gemaakt tussen: Ä centrale verplaatsingen (binnen de agglomeratie met herkomst en/of bestemming in de vooroorlogse stad); Ä perifere verplaatsingen (herkomst en bestemming in de periferie van de agglomeratie); Ä externe verplaatsingen (passeren agglomeratiegrens met herkomst of bestemming in de agglomeratie).   Grafiek 4.27. Trendontwikkeling openbaar vervoer, auto en fiets tussen 16.00-18.00 uur, 1985-2010   (zie papieren versie)   Met name de sterke groei van de externe en perifere verplaatsingen per auto is zorgwekkend. De capaciteit van de infrastructuur is volstrekt onvoldoende om dit te verwerken, terwijl ook de milieubelasting onaanvaardbaar hoog zal zijn. De algemene conclusie luidt dan ook dat een ombuiging van autogebruik naar openbaar-vervoer- en fietsgebruik een absolute voorwaarde is voor het oplossen van de verkeers- en milieuproblemen.   IV.5.4. Beleid en maatregelen   Zoals verwoord in het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan richt het verkeers- en vervoerbeleid van Amsterdam zich op het verbeteren van de bereikbaarheid van de Amsterdamse regio (met bijzondere aandacht voor de binnenstad en de werkgebieden in de periferie van de agglomeratie) en op het gelijktijdig verminderen van de overlast en schade voor milieu, gezondheid en leefbaarheid. Dit vereist een drastische ombuiging van de groei van het autoverkeer en een verschuiving van auto- naar openbaar-vervoer- en fietsgebruik.   IV.5.4.1. Taakstelling   Het rijk heeft in twee nota's taakstellingen geformuleerd over de hoogte van de ombuiging van het autogebruik en normstellingen wat betreft emissies als gevolg van autogebruik: Ä in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2) is de bereikbaarheids-doelstelling maatgevend: beperking van de groei van het autoverkeer in de spits tot 30% (in plaats van een autonome groei van 70%) en toename van OV-reizigerskilometers in de spits met circa 70% in de periode 1986-2010; Ä in het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP) is de leefbaarheidsdoelstelling maatgevend: reductie van de stikstofoxiden en koolwaterstoffen met 75%. Alleen bij een gelijkblijvende automobiliteit kunnen, onder meer door technische maatregelen aan de voertuigen (katalysatoren), deze emissienormen worden gehaald. Amsterdam wil verder gaan dan de taakstelling van het SVV2: in 2010 evenveel autoverkeer als in 1986 (geen groei). Dit betekent dat de verwachte groei van 55% bij ongewijzigd beleid moet worden onderdrukt. Uit berekeningen blijkt dat van de te vermijden verplaatsingen per auto 20% met de fiets zou kunnen worden gemaakt. Het overige deel van deze verplaatsingen moet door het openbaar vervoer worden overgenomen: dit betekent een verdubbeling van het aantal passagiers ten opzichte van de huidige situatie.   IV.5.4.2. Hoofdlijnen van het beleid   De hoofdlijnen van het beleid, waarmee de groei van het autoverkeer zal worden omgebogen en de bereikbaarheid van de economische centra zal worden verbeterd, zijn: Ä het compacte-stadsbeleid draagt ertoe bij dat de verplaatsingsafstanden minder sterk toenemen door woningbouwlocaties zoveel mogelijk in of aan de stad te situeren. Bovendien wordt daarbij de voertuigkeuze be‹nvloed door een goede ontsluiting per openbaar vervoer. Nieuw-Oost is een voorbeeld van een dergelijke aanpak.; Ä het door het rijk ge‹nitieerde locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen houdt in dat bedrijven en kantoren die voor de uitvoering van hun activiteiten niet direct afhankelijk zijn van de auto, worden gesitueerd op locaties die goed bereikbaar zijn per openbaar vervoer en fiets, en tevens, dat bedrijven die wel afhankelijk zijn van de auto worden gesitueerd op locaties die vooral goed per auto bereikbaar zijn. Om de gewenste verschuiving in de vervoermiddelkeuze te realiseren, zijn aan de verschillende typen locaties verschillende normen voor het maximaal aantal te realiseren parkeerplaatsen verbonden; Ä ontmoediging van het autogebruik vooral voor woon-werkverkeer, door verhoging van de variabele autokosten en een stringent parkeerbeleid; Ä stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer door kwalitatieve en kwantitatieve verbeteringen. Hoge prioriteit voor investeringen in de infrastructuur van het openbaar vervoer; Ä geen structurele uitbreiding van de weginfrastructuur, alleen het oplossen van de grootste knelpunten en het ontsluiten van nieuwe woon en werkgebieden voor met name het essenti‰le verkeer; Ä stimuleren van het gebruik van de fiets, waarbij diefstalpreventie een belangrijk aandachtspunt vormt; Ä regionale aanpak van het verkeers- en vervoerbeleid.   IV.5.4.3. De strategie voor het openbaar vervoer   In het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan is een aantal manieren ontwikkeld waarop het openbaarvervoernet kan worden uitgebreid (studiemodellen). Voor ieder van deze modellen zijn de vervoerskundige effecten globaal ingeschat (zie het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan 1990). Hoewel met geen van de modellen de milieudoelstelling geheel bereikt lijkt te kunnen worden, is op grond van de berekeningen wel een strategie voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer geformuleerd.   Een ingrijpende vergroting van de rol van het openbaar vervoer vraagt om een herbezinning op haar structuur. Gestreefd wordt naar een openbaar- vervoerssysteem dat is opgebouwd uit verschillende typen lijnen die tegemoet komen aan de verschillende wensen van de reizigers. Er worden drie niveau's in het stedelijk (rail)net onderscheiden (figuur 4.3): Ä het basisniveau is fijnmazig met veel halten en heeft vooral een ontsluitingsfunctie. Dit betekent dat de desbetreffende lijnen zo dicht mogelijk bij de herkomsten en bestemmingen van de reizigers komen. Op dit niveau heeft het openbaar vervoer onvermijdelijk een lage snelheid. Het is zinvol, het bestaande beleid gericht op verbetering en uitbreiding van het stedelijk tram- en busnet voort te zetten en te intensiveren. Daarbij gaat het vooral om kwaliteitsverbetering van de infrastructuur, doorstroming en dienstverlening, alsmede om verdichting van de bestaande lijnen; Ä het aggloniveau betreft lijnen die sneller en betrouwbaarder lange afstanden tussen delen van de agglomeratie afleggen en de belangrijke woon- en werkgebieden in en direct om de stad onderling verbinden. De kwaliteit is die van de sneltram of metro; er moet kruisingsvrij kunnen worden gereden, bij voorbeeld de Amstelveenlijn en de ringsneltram; Ä het regioniveau tussen het fijnmazige stedelijk railnet en het grofmazige landelijk spoorwegnet is behoefte aan regionale lijnen met een reikwijdte van circa 30 km. Waar de vervoersstromen groot genoeg zijn, kunnen dit raillijnen zijn (met regionale diensten van de NS) of nieuwe regionale lijnen zoals de lijn Purmerend-Schiphol. Bij kleinere vervoersstromen ligt er een taak voor het streekvervoer om hoogwaardige busverbindingen te realiseren. De toenemende forensenstromen en de spreiding van de werkgelegenheid over de agglomeratie maken het noodzakelijk het regionale openbaar vervoer te verbeteren en beter af te stemmen op het stedelijk openbaar vervoer.   Figuur 4.3. Drie niveaus in het stedelijk railnet   (zie papieren versie; 3 figuren) )   Naast deze niveaus in het stedelijk en regionaal net kunnen in het landelijk spoorwegnet twee niveaus worden onderscheiden: Ä het Interregio(IR)-snelnet bestaat uit hoofdlijnen die de 65 belangrijkste centra van Nederland met elkaar verbinden; Ä het Eurocity/Intercitynet (EC/IC) is een stelsel van nationale en internationale verbindingen, welke de vijf nationale centra in de randstad verbinden met circa 15 regionale centra buiten de randstad en vervolgens aansluiten op het Europese Eurocitynet. Voor de ontwikkeling van de randstad en Amsterdam-Schiphol is aansluiting op het Europese Netwerk van Hogesnelheidslijnen essentieel. Uitgangspunt bij de uitwerking is dat hart-op-hartverbindingen tussen de belangrijkste Europese metropolen en de Amsterdamse binnenstad tot stand komt: via Rotterdam richting Brussel-Parijs en via Utrecht richting Duitsland/Oostblok/Itali‰.   Vervoersknooppunten   Om een optimale uitwisseling tussen de verschillende openbaar- vervoersystemen mogelijk te maken zullen "vervoersknooppunten" in de stad worden ingericht. De belangrijkste knooppunten, die tevens een overstap op de NS geven, zijn de NS-stations: het Centraal Station, Amstel, Sloterdijk, Zuid/WTC, Lelylaan en Bijlmer (de zogenaamde interregio-stations). Op de vervoersknooppunten zullen een goede overstap tussen de verschillende vervoerssystemen en rechtstreekse verbindingen met de belangrijkste Amsterdamse werkgebieden worden gerealiseerd. Bij de inrichting van deze punten zal een hoog verblijfskwaliteit en een hoge dichtheid van functies in de nabijheid worden nagestreefd. Fietsstallingen, zowel bewaakt als onbewaakt, zullen op deze knooppunten beschikbaar moeten zijn om gecombineerd fiets-openbaar-vervoergebruik zowel voor lokale als regionale verplaatsingen te bevorderen. Het interlokale busvervoer zal binnen Amsterdam zoveel mogelijk op deze vervoersknooppunten worden aangetakt.   De strategie is in het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan uitgewerkt in 18 actiepunten. Een aantal maatregelen is in dit Structuurplan opgenomen (zie deel 1). De strategie vereist een regionale aanpak met verregaande samenwerking tussen gemeenten en vervoerbedrijven. Verdere uitwerking zal dan ook in het kader van het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan plaatsvinden.   IV.5.4.4. Autoverkeer   Ontmoedigingsbeleid   Om een verschuiving van auto- naar openbaar- vervoer- en fietsgebruik te realiseren, is een actief ontmoedigingsbeleid met betrekking tot het autogebruik noodzakelijk (push-maatregelen), bij voorbeeld in de vorm van een verhoging van de variabele autokosten. Hier ligt vooral een taak voor de rijksoverheid, het prijsbeleid maakt dan ook onderdeel uit van het SVV2. Het streven daarbij is de kostenverhouding tussen auto en openbaar vervoer ten gunste van het openbaar vervoer te wijzigen. Instrumenten om de autokosten te verhogen, zijn: Ä accijnsverhoging op brandstof; Ä een andere fiscale behandeling van autokosten voor werknemers en werkgevers (reiskostenforfait, kilometervergoedingen enz). Daarnaast wordt een systeem onderzocht, waarmee bedrijven die onder eigen verantwoordelijkheid een verschuiving in de voertuigkeuze realiseren, worden beloond door verlaging van belasting of heffingen. Hiermee wordt in Zuidoost en rond Schiphol ge‰xperimenteerd, waarbij een gebiedsgewijze aanpak wordt uitgewerkt. Op gemeentelijk niveau speelt prijsbeleid een rol in de vorm van verhoging van de parkeerkosten. Naast verhoging van de variabele autokosten wordt het parkeerbeleid gezien als een krachtig instrument om het autogebruik te ontmoedigen (zie "parkeren" in deze paragraaf).   Auto-infrastructuur   Investeringen in nieuwe wegen zullen beperkt blijven tot het oplossen van grote knelpunten en het ontsluiten van nieuwe woon- en werkgebieden. Verbetering van de bereikbaarheid van economische centra als Schiphol, Westpoort, Binnenstad/IJ-oever en de Amsterdamse nevencentra voor essentieel autoverkeer is een belangrijk uitgangspunt voor het beleid. De aanleg van de Westrandweg bij voorbeeld betekent een belangrijke verbetering van de bereikbaarheid van Schiphol en Westpoort, met name voor het goederen- en zakenverkeer. De intensievere logistieke uitwisseling van goederen en diensten tussen Schiphol (Airport) en het havengebied (Seaport) is een belangrijke ontwikkeling. Amsterdam is tegen het realiseren van een tweede autoring rondom de stad door het doortrekken van de A6 door de Broekzijdsche Polder en de Aetsveldsche Polder. Hieraan liggen zwaarwegende milieu-overwegingen ten grondslag; bovendien zou deze verbinding een ongewenste stimulans voor de automobiliteit betekenen. Bij nieuwe woon- en werkgebieden, zoals Nieuw-Oost en de IJ-oevers, ligt het accent vooral op ontsluiting door aanleg van nieuwe openbaar- vervoerinfrastructuur. De auto-ontsluiting beperkt zich in principe tot relatief bescheiden aansluiting op het rijks- en hoofdwegennet. De kritische benadering van nieuwe weginfrastructuur maakt het nodig te zoeken naar andere middelen om knelpunten te voorkomen of op te lossen. Gedacht wordt aan technische maatregelen ter optimalisering van het gebruik van de bestaande rijkswegen, zoals rijstrooksignalering, toeritdosering en route-indicatie. Rijkswaterstaat gaat in Amsterdam een proef nemen met een geavanceerd route-informatiesysteem.   Hoofdnet Auto   Als uitwerking van de doelstelling tot beperking van de automobiliteit wordt ernaar gestreefd, het doorgaande autoverkeer te concentreren op een beperkt aantal hoofdroutes. Er is een (functioneel) hoofdnet Auto vastgesteld dat een grofmazig stelsel van routes vormt met het doel de bereikbaarheid van de stad te garanderen en tegelijkertijd de overlast ten gevolge van het autoverkeer voor de woongebieden te beperken. In het kader van de afspraken over de taakafbakening tussen de centrale stad en de stadsdelen is vastgesteld welke wegen van het functionele hoofdnet Auto tot de stedelijke infrastructuur worden gerekend. Voor deze routes zijn met de stadsdelen financi‰le en procedurele afspraken gemaakt (Nota Stedelijke Infrastructuur; wijziging van de Verordening op de stadsdeelraden, Gemeenteblad 1991, afd. 3, volgn. 28). De overige in het hoofdnet Auto opgenomen routes zijn een toetsingskader van de centrale stad voor plannen van stadsdelen voor profielwijzigingen en dergelijke. Op Kaart 4 (Verkeer en Vervoer) staan het functionele hoofdnet Auto en het hoofdnet Stedelijke infrastructuur beide aangegeven. De maatregelen die bijdragen tot het realiseren van het hoofdnet Auto staan in deel 1.   Parkeren   Het beleid met betrekking tot het parkeren is gericht op het verbeteren van de leefbaarheid (wat betreft ambiance, milieu en verkeersveiligheid) en het functioneren (wat betreft bereikbaarheid en toegankelijkheid) van de stad. Het parkeerbeleid wordt gezien als een belangrijk instrument voor het terugdringen van het autoverkeer door be‹nvloeding van de voertuigkeuze. Onderdelen van het beleid zijn: Ä het vaststellen van parkeernormen, dat wil zeggen: het maximum aantal te realiseren of handhaven parkeerplaatsen in woon- of werkgebieden, afhankelijk van de openbaar-vervoersontsluiting (locatiebeleid); Ä aanscherping van de tariefstelling; Ä uitbreiding van het parkeerbeheer; Ä de aanleg van parkeer- en rijvoorzieningen en Transferia bij belangrijke openbaar-vervoerlijnen; Ä uitbreiding van het inpandig parkeren, waarbij van de straat evenveel parkeerplaatsen worden verwijderd als er inpandig worden gerealiseerd. Gezien de grote onderlinge verschillen tussen delen van de stad is een gebiedsgewijze aanpak noodzakelijk, met per gebiedscategorie een eigen wijze van parkeernormering, tariefstelling en handhaving. Onderscheiden worden: de binnenstad (binnen de Singelgracht), de 19de-eeuwse (woon)wijken, de werkgebieden (nevencentra langs de A10, A4, en A2) en de perifere woongebieden. Ten slotte is het van belang (vooral met betrekking tot de werkgebieden) het parkeerbeleid in regionaal verband uit te werken. In het kader van het ROA Verkeers- en Vervoerplan wordt een inventarisatie gemaakt van de vraag naar en het aanbod van parkeerruimte. Bovendien wordt bestudeerd welke investeringen en regelgeving nodig zijn voor een effectief regionaal parkeerbeleid.   IV.5.4.5. Fietsverkeer   Het beleid is erop gericht, het gebruik van de fiets, als goedkoop en milieuvriendelijk vervoermiddel, te bevorderen. In drie opzichten is uitbreiding van het fietsgebruik mogelijk: Ä in de spits vindt 40% van het woon-werkverkeer over afstanden tot 5 kilometer per auto plaats. Met name voor deze verplaatsingen is de fiets een goed alternatief voor de auto; Ä bij verplaatsingen in het woon-werkverkeer boven de 15 kilometer ligt een belangrijke potentie voor de fiets als voor- en natransportmiddel in combinatie met het openbaar vervoer; Ä stimulering van het fietsgebruik door groepen die nu weinig van de fiets gebruik maken, zoals allochtonen.   Het fietsbeleid bestaat uit de volgende onderdelen: 1. ontwikkeling van een hoogwaardig stelsel van stedelijke fietsroutes. De verantwoordelijkheid voor het realiseren van fietsvoorzieningen ligt bij de stadsdelen. Het hoofdnet Fiets dat op de Verkeers- en Vervoerkaart staat, wordt gebruikt als toetsingskader, waarbij kwaliteit en beschikbaarheid van deze routes de criteria vormen; 2. goede aansluiting van de routes van het hoofdnet Fiets op knooppunten van het openbaar vervoer; 3. aanzienlijke uitbreiding van stallingsfaciliteiten, zowel bij belangrijke fietsbestemmingen (winkels, onderwijs, kantoren, ziekenhuizen enz.) als bij de knooppunten van het openbaar vervoer; 4. tegengaan van fietsdiefstal door middel van bewaakte stallingen, fietskluizen, fietsenrekken en het stimuleren van buurtstallingen. Zoals ook in het SVV2 wordt gesteld, is verkeersveiligheid een belangrijke randvoorwaarde bij het stimuleren van het fietsverkeer.   IV.5.4.6. Verkeersveiligheid   Mede naar aanleiding van negatieve ontwikkelingen in de ongevallencijfers is in oktober 1990, als werkgroep van de ambtelijke Verkeerscommissie, het Platform Verkeersveiligheid Amsterdam opgericht. Deelnemers aan het platvorm zijn de Verkeerspolitie, het Openbaar Ministerie, de hoofdafdeling Verkeer, Beheer en Milieu der Gemeentescretarie en de Dienst Ruimtelijke Ordening. Het doel is te komen tot een geco”rdineerde aanpak van de verkeersonveiligheid in Amsterdam. Amsterdam heeft de verkeersveiligheids-taakstelling van het rijk overgenomen: 25% minder letselslachtoffers in het jaar 2000 ten opzichte van het gemiddelde aantal in de jaren 1984 tot en met 1986. In deel 1 van het Structuurplan zijn de streefbeelden uit het SVV2 overgenomen: het aantal verkeersdoden dient in 1995 15% lager dient te zijn dan in 1986 en in 2010 50%; het aantal gewonden dient in 1995 10% lager te zijn dan in 1986 en in 2010 40%. De taakstelling en de streefbeelden komen op hetzelfde neer. Het Platform Verkeersveiligheid Amsterdam wil de taakstelling realiseren door een integrale aanpak van de verkeersonveiligheid. De activiteiten worden op tal van fronten opgevoerd: Ä co”rdinerende activiteiten richting Rijkswaterstaat, het Regionaal Overleg Verkeersveiligheid, de stadsdelen, de wijkteams van de Politie en gemeentelijke diensten en bedrijven; Ä het intensiveren van voorlichtings- en handhavingscampagnes en het optimaliseren van het justitieel vervolg om zodoende het gedrag van weggebruikers effectief te be‹nvloeden; Ä het (doen) uitvoeren van infrastructuurprojecten; Ä de selectie en voortgangsbewaking van AVOC-locaties (AVOC =Aanpak Verkeers Ongevallen Concentraties), die via de Bijdrageregeling Wegverkeersvoorzieningen kunnen worden gesubsidieerd. Door middel van een jaarlijks verkeersveiligheidsprogramma wordt vorm en inhoud gegeven aan de verkeersveiligheids-activiteiten. Voor de beleidsontwikkeling op langere termijn wordt actie ondernomen om voor Amsterdam een Meerjarenplan Verkeersveiligheid op te stellen. Dit plan zal nader moeten ingaan op de specifieke Amsterdamse knelpunten, zoals de aanpak van letselongevallen door alcoholgebruik, (te hoge) snelheid en zwaar verkeer (waaronder openbaar vervoer) en de aanpak van letselongevallen op hoofdroutes en ongevallenconcentraties.   IV.5.5. Goederenvervoer   In de relatie tussen de ruimtelijke ordening en het verkeer en vervoer neemt het goederenvervoer een bijzondere plaats in. Het goederenvervoer bezit een eigen karakter en is erg afhankelijk van de economische activiteiten. Personen- en goederenvervoer maken echter van dezelfde infrastructuur gebruik, waardoor een ge‹ntegreerd verkeers- en vervoerbeleid wenselijk is. Op het gebied van logistiek en voorraadbeheer doen zich momenteel belangrijke veranderingen voor. Er is steeds meer sprake van "just in time production", waarbij de produktie van goederen zo kort mogelijk voor de aflevering plaatsvindt en de werkvoorraden zo klein mogelijk gehouden worden. Dit stelt hoge eisen aan de bereikbaarheid van economische centra voor het goederen-vervoer. Bereikbaarheid met alle transportmiddelen en "just in time" is dan ook een belangrijke kwaliteitsfactor voor de Amsterdamse bedrijvigheid en daarmee een stimulans voor werkgelegenheid.   IV.5.5.1. Het goederenvervoer over de weg   Het zakelijk verkeer en goederenvervoer wordt in het uitoefenen van haar taak in toenemende mate belemmerd door de problemen die de groei van het autoverkeer met zich meebrengt. De aanleg van de Westrandweg is dan ook bedoeld voor een verbetering van de bereikbaarheid over de weg van Schiphol en de Westpoort met name voor het goederen vervoer. Ook de stadsdelen moeten goed toegankelijk zijn voor het autoverkeer dat noodzakelijk is voor de produktie, distributie en consumptie van goederen en diensten. De bereikbaarheid kan worden verbeterd door: Ä een stringent parkeerbeleid; Ä goede afstemming van bevoorradingstijden in gebieden waar de winkelfunctie is geconcentreerd; Ä het toepassen van het locatiebeleid voor nieuwe vestigingen; Ä het Ä indien mogelijk Ä alloceren van bestaande bedrijven naar locaties die passen bij het mobiliteitsprofiel van het betreffende bedrijf; Ä meer goederendistributie en overslag in nevencentra zoals Amstel III en Westpoort.   IV.5.5.2. Het goederenvervoer per rail   Het beleid van Amsterdam is erop gericht, het aandeel van het goederenvervoer per rail te vergroten. In overleg met belanghebbenden, de NS en de vervoersondernemingen zal in de Amsterdamse agglomeratie, mogelijk in de Westpoort en/of nabij Schiphol, een railservicecentrum tot stand worden gebracht. Met behulp van het railservicecentrum kan goederenvervoer over langere afstanden (>500 km), dat nu over de weg plaatsvindt, worden vervangen door een combinatie van rail- en wegtransport. Voor aantakking van het railservicecentrum op het landelijke railnet wordt een trac‚ langs de westkant van Amsterdam bestudeerd. Voor het bevorderen van het goederenvervoer per rail is het ook van belang knelpunten in het verbindingenstelsel te voorkomen en weg te nemen. In het NS-rapport RAIL 21 zijn de hiervoor noodzakelijke spooruitbreidingen en verdubbelingen aangekondigd. De reserveringen voor bogen ten behoeve van rail-goederenvervoer zullen ruimtelijk niet onmogelijk worden gemaakt. Het betreft ruimte voor de Zuid-Westboog (tussen de Westtak en de Zuidtak) en de Utrechtboog (Utrechtlijn Zuidtak). In het plangebied Teleport-Amsterdam zal in het noordoostelijke kwadrant een reservering voor een goederenspoor worden opgenomen. Hiermee wordt een verbinding mogelijk tussen het Westhavenweg-emplacement en de Westtak van de ringspoorbaan. In de stad verplaatsen de bedrijfsactiviteiten zich steeds meer in westelijke richting. Dit heeft consequenties voor de gewenste ligging van de spooremplacementen. Voor het oostelijk havengebied zijn, overeenkomstig dit Structuurplan, woningbouwplannen in voorbereiding. Het emplacement De Rietlanden, dat een functie had voor het goederenvervoer, wordt daartoe verplaatst naar de Westpoort. Het betreft vooral de goederenafhandeling voor de stad en de regio. Een deel van de passagierstreinen wordt ook afgehandeld in de Westpoort en een deel wordt afgehandeld op het emplacement Watergraafsmeer, gezien het feit dat de functie van dit emplacement voor "landelijke goederen" is overgeheveld naar Kijfhoek (vlakbij Rotterdam) en Amersfoort. Op de langere termijn wordt gedacht aan een goederenspoor SchipholÄWestpoort.   IV.5.5.3. Het goederenvervoer over water   Het Amsterdamse beleid is erop gericht, ook het aandeel van het goederenvervoer over water te vergroten. De vaarwegen vormen een belangrijk onderdeel van de Amsterdamse vervoers-infrastructuur. Op Kaart 4 (Verkeer en Vervoer) staan de hoofdvaarwegen binnen Amsterdam weergegeven. Deze hoofdvaarwegen behoren tot de stedelijke infrastructuur en vallen geheel onder het beheer van de centrale stad. Met name de ligging van Amsterdam aan de vaarroute NoordzeekanaalÄIJÄAmsterdam-Rijn-kanaal en het nationale belang van deze route scheppen voor de stad verplichtingen. Teneinde het functioneren van de Amsterdamse haven als overslag- en binnenvaartcentrum te bevorderen, dienen op korte termijn enkele knelpunten in het vaarwegennet te worden opgelost. Het betreft de vergroting van de capaciteit van de Oranjesluizen en de verdieping van het Amsterdam-Rijnkanaal. De beroepsvaart zal steeds meer gebruik maken van duwvaarten. Het gebruik van vierbaksduwvaarten stelt eisen aan de gehele vaarroute. Momenteel wordt onderzoek verricht naar de ruimtelijke consequenties hiervan op de vaarroutes binnen Amsterdam. De reservering van het Kanaal om de West is vervallen. Dit betekent dat de Kostverlorenvaart als zogeheten hoge-mastroute (minimale doorvaarthoogte 24 meter) in het vaarwegennet van Amsterdam opgenomen blijft.   IV.6. Samenhang tussen de sectoren: de woon-werkbalans   Ogenschijnlijk zijn in Amsterdam en de agglomeratie de voorwaarden aanwezig voor een evenwicht op de woon-werkbalans: de beroepsbevolking is namelijk ongeveer gelijk aan het aantal arbeidsplaatsen. De ontwikkeling van de werkgelegenheid in Amsterdam houdt ongeveer gelijke tred met groei van de beroepsbevolking (zie de grafieken 4.29 en 4.30).   Toch is er geen sprake van een evenwichtige woon-werkbalans. De Amsterdamse arbeidsmarkt reikt verder dan de stad- en agglomeratiegrenzen. Veel mensen die in Amsterdam werken, wonen buiten de agglomeratie. Dit komt tot uiting in een inkomende pendel, met een omvang van circa 140.000 personen. Gecorrigeerd naar deeltijdfuncties, vakanties, ziekte en dergelijke gaat het dagelijks om meer dan 100.000 personen. Omgekeerd is er een uitgaande pendel van circa 40.000 Amsterdammers die buiten de stad werken.   De steeds verder groeiende pendel van met name het autoverkeer vormt een probleem. Gestreefd wordt naar het niet verder groeien van de (auto)pendel.   Grafiek 4.29. Woon-werkbalans gemeente Amsterdam   (zie papieren versie)   Grafiek 4.30. Woon-werkbalans agglomeratie Amsterdam   (zie papieren versie)   Het aanzienlijke pendelsaldo kent een aantal oorzaken. Vraag en aanbod op de Amsterdamse arbeidsmarkt zijn niet goed op elkaar afgestemd, hetgeen tot uitdrukking komt in werkloosheid van de Amsterdamse beroepsbevolking. Met name het (relatief lage) opleidingsniveau van vaak langdurig werklozen sluit niet aan bij het aanbod aan (nieuwe) functies op de nieuwe werkgebieden. Een andere oorzaak is de eenzijdige woningvoorraad van Amsterdam. De Amsterdamse woningvoorraad wordt gekenmerkt door een relatief hoog aandeel kleine, relatief goedkope en gestapelde (huur)woningen. Als gevolg hiervan is de Amsterdamse woningmark voor economisch gebondenen met een midden- of hoger inkomen zeer krap, waardoor men veelal een woning buiten Amsterdam zoekt. Het percentage economisch gebondenen dat buiten de Amsterdamse agglomeratie woont, groeit (zie tabel 4.51).   Voor de berekening van de woon-werkbalans is verondersteld dat de werkloosheid van Amsterdam ten opzichte van het huidige niveau niet verder stijgt. De inkomende pendel zal, door de nu nog relatief slechte afstemming van vraag en aanbod op de arbeidsmarkt, nog enige tijd kunnen blijven stijgen.   Tabel 4.51. Percentage van de werkers in Amsterdam en de agglomeratie die buiten Amsterdam of de agglomeratie wonen   (zie papieren versie)   Er zal echter een afvlakking van de groei plaatsvinden, die na het jaar 2000 tot een daling van de inkomende pendel zal kunnen leiden.   Belangrijke aandachtspunten voor het ruimtelijk beleid zijn het beheersbaar houden en terugdringen van de groei van de forensenstromen in de komende jaren. Dit werkt met name door in zowel het verkeers- en vervoerbeleid als het woningbouwbeleid. Het verkeers- en vervoerbeleid moet daartoe zijn gericht op een substanti‰le verschuivingen van auto- naar openbaar-vervoergebruik van forensen. De verwachte verdere groei van de werkgelegenheid zal de vraag naar woningen doen toenemen. Het woningbouwbeleid dient echter niet alleen gericht te zijn op het vergroten, maar ook op het differenti‰ren van de Amsterdamse woningvoorraad. Er zal meer rekening moeten worden gehouden met de woningbehoefte en wensen van forensen en van degenen die overwegen de stad te verlaten. Door de woningbouw in Nieuw-Oost zal de onevenwichtigheid in de huidige woon-werkbalans kunnen worden verbeterd.

---

---