Bron: Raad Type document: Bijlage Nummer Gemeenteblad: A (4-10) Onderwerp: STRUCTUURPLAN AMSTERDAM 1991 Datum publicatie:--1992 Tekst: STRUCTUURPLAN AMSTERDAM 1991 DEEL II Gemeenteblad 1992, bijlage AI SAMENVATTING 1. Inleiding Het Structuurplan Amsterdam 1991 geeft het verstedelijkingsbeeld voor de stad en de stadsdelen. Er wordt een visie in neergelegd over de toekomstige stedelijke samenleving en de daar voor benodigde en/of gewenste ruimtelijke inrichting. In het Structuurplan worden twee planningstermijnen onderscheiden: Ä voor de eerstkomende vier … vijf jaar geeft het Structuurplan een samenhangend pakket aan "harde" beleidslijnen en maatregelen die binnen die termijn tot uitvoering moeten komen en die ook als zodanig op de Plankaart zijn aangegeven. Dit pakket vormt de kern van deel I van het Structuurplan 1991, Het Plan; Ä een langere termijn, met een verwijdende horizon en met meer marges en flexibiliteit in tijd, omvang en plaats. Voor deze termijn wordt de gewenste richting van de stedelijke ontwikkeling en de samenhang tussen de elementen daarvan in teksten en beelden vastgelegd. In deel 1 (Het Plan) worden het beleid en de maatregelen op stedelijk niveau en per stadsdeel beschreven. Deel II (De Toelichting) bevat de argumentatie achter het beleid en de maatregelen en geeft de resultaten van onderzoek naar de samenhang in de diverse ontwikkelingen. De door het gemeentebestuur vastgestelde doelstellingen bepalen het kader voor het ruimtelijk beleid. De prioriteiten die ten grondslag liggen aan de verschillende keuzen om de ruimte in te richten, zijn vermeld in deze doelstellingen. De doelstellingen zijn: A het bieden van een geschikt milieu voor emancipatieprocessen en ontplooiingsmogelijkheden voor mensen met diverse achtergronden en leefstijlen; B het verbeteren van de kwaliteit van het woon- en leefmilieu in al haar facetten; C het in kwantitatieve en kwalitatieve zin voldoen aan de grote woningbehoefte van Amsterdammers en van mensen die om economische en/of om andere redenen op de stad zijn betrokken; D economisch gezien hebben het behoud en het versterken van de werkgelegenheid prioriteit. Centraal daarbij staat het behoud van het veelzijdige karakter van de binnenstad. Het voortbestaan van Amsterdam als economisch en cultureel hoofdverzorgingscentrum moet worden verzekerd; E de prioriteiten moeten worden gerealiseerd binnen een ruimtelijk concept waarbij behoud van de bestaande structuur van de stad voorop staat. Daarbij wordt de bereikbaarheid en toegankelijkheid van de stad en de regio verbeterd. Daar waar van een aanpassing sprake is, dient dit geleidelijk (procesmatig) plaats te vinden. Het behoud en het herstel van de stad staan centraal. Met de instelling van de stadsdeelraden heeft de centrale stad een groot aantal taken en bevoegdheden naar de stadsdelen gedelegeerd. Voor de centrale stad betekent dit dat zij zich zal kunnen en moeten concentreren op de grote lijnen, op de samenhangen tussen de stadsdelen en op de relatie met de regionale overlegorganen en de provinciale en nationale overheden. Het Structuurplan Amsterdam 1991 is het eerste structuurplan dat met het oog op de indeling van de stad in stadsdelen dient als instrument voor het bewaken van de samenhang en structuur in de stad. In het jaarlijks te verschijnen Programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing wordt de in het Structuurplan neergelegde beleidsvisie nader gepreciseerd. Hierbij gaat het om de juiste ontwikkeling op de juiste plaats. Mede op basis van de zogenaamde Risicoanalyse worden prioriteiten gesteld ten aanzien van de verschillende ruimtelijke projecten. 2. Continuering van het compacte-stadbeleid Het in 1985 ge‹ntroduceerde compacte-stadbeleid wordt ook de komende jaren voortgezet. De positieve (her)waardering van de stad en de onderkenning van de nadelen van de "uiteengelegde stad" vormen nog steeds de drijfveren om dit beleid voort te zetten. Enerzijds wordt gestreefd naar een aaneengesloten ruimtelijke vorm met een hogere bevolkings- en bebouwingsdichtheid dan in het omringende gebied (wat als kenmerk voor een stad wordt gezien). Anderzijds is er sprake van een "compleetheid in het functioneren" (er is alles te vinden). Het gewenste compacte verstedelijkingsbeeld geeft een adequaat antwoord op huidige en toekomstige behoeften en ontwikkelingen. Een aantal overwegingen is in dit opzicht van belang, zoals het terugdringen van het ruimtebeslag, het behoud van een voldoende bevolkingsdraagvlak voor de stad, het verkorten van de woon-werkafstanden, het bevorderen van het gebruik van het openbaar vervoer, het behoud van natuur en landschap en de zorg voor de kwaliteit van het woon- en leefmilieu. Als algemeen ordeningsprincipe voor de ruimtelijke opbouw geldt dat de huidige karakteristieke lobben en scheggenstructuur van de stad moet worden gehandhaafd en versterkt. Verder is de planmatige opbouw van Amsterdam, beschreven aan de hand van een aantal stedelijke en suburbane milieutypen, bepalend voor de verdere ruimtelijke ontwikkeling van de stad. Aan de hand van het verder ontwikkelen van de randstadgroenstructuur wordt getracht, de verstedelijking te geleden. De lobben- en scheggenstructuur is hierbij een belangrijk uitgangspunt. Onderzocht wordt ook hoe de verschillende groene scheggen onderling meer kunnen worden gedifferentieerd. Tevens is in studie, of en hoe de koppen van de groene scheggen een rol kunnen spelen als openbare ruimten en als zogenaamde toegangspoorten tot de groene scheggen vanuit de stad. Ten slotte wordt gestreefd naar versterking van het groene karakter van buurten en wijken. 3. Verscheidenheid in de stad Amsterdam heeft het karakter en de aanblik van een multi-raciale en pluriforme samenleving; de heterogeniteit van de huishoudens is verder toegenomen. De stad is door haar grote verscheidenheid aan bevolkingsgroepen en leefstijlen een aantrekkelijke vestigingsplaats voor gespecialiseerde sociaal-culturele instituten en dergelijke. Deze heterogeniteit bepaalt enerzijds de aantrekkingskracht van de stad. Allerlei minderheidsgroepen vinden er voldoende gelijken en er kan voldoende draagvlak ontstaan voor voorzieningen die op hun behoeften zijn afgestemd. Anderzijds vormt zij de achtergrond van veel moeilijk oplosbare problemen. Bij het in gang gezette beleid van de sociale vernieuwing is de emancipatie van bevolkingsgroepen in achterstandssituaties een belangrijke doelstelling. Vanuit de ruimtelijke ordening wordt hieraan met name een bijdrage geleverd door middel van de stadsvernieuwing. Als gevolg van gewijzigde regelgeving en verminderde contingenten in de sociale- huursector staat de stadsvernieuwing echter onder druk. Bij nieuwbouw zal, zowel in de stadsvernieuwing als bij de aanvullende woningbouw meer aandacht komen voor het differenti‰ren in de woningbouwprogramma's. 4. Visie en strategische kansen Een gedifferentieerd aanbod van locaties met de kenmerken van een grootstedelijk vestigingsmilieu is bepalend voor de internationale concurrentiepositie. De ruimtelijke opbouw van de randstad maakt een gedifferentieerd aanbod van stedelijke milieus mogelijk. Het verzekeren van goede onderlinge verbindingen van de verschillende kernen is hierbij echter essentieel. Door tevens het accent te leggen op de complementaire functies kan internationaal bezien een concurrerend woon-werkmilieu worden aangeboden. Het kunnen bieden van een totaalpakket aan voorzieningen, passend bij een stedelijk milieu van internationale allure, vergt een benadering op regionale schaal. Op regionale schaal wordt in ROA-verband een intergemeentelijk structuurplan voorbereid. Verbetering van het leefmilieu is een randvoorwaarde bij de te maken keuzen. Een belangrijk streven is het vergroten van de nationaal en internationaal aansprekende kwaliteit van Amsterdam. Dit kan onder meer worden gerealiseerd door het verbeteren en uitbreiden van publieksfuncties op het gebied van cultuur, recreatie, amusement, sport, tentoonstellingen en congressen. Hierdoor kan Amsterdam zijn positie als cultuur- en uitgaansstad versterken, evenals de aantrekkingskracht als woonlocatie en vestigingsplaats voor nationale en internationale bedrijven. Het kunnen aantrekken van internationale instellingen en ondernemingen is een voorwaarde voor een verdere groei van de werkgelegenheid. Toplocaties moeten worden gecre‰erd en optimaal ontsloten door hoogwaardige verkeers- en vervoerinfrastructuur. De ontwikkelingsmogelijkheden in Amsterdam worden gestart vanuit strategische plekken in de stad, zoals de IJ-oever, de binnenstad, de Westpoort en Zuid. Voldoende expansiemogelijkheden voor Schipholgebonden en daarvan afgeleide activiteiten in de Amsterdamse regio zijn voor het internationale vestigingsklimaat essentieel. 5. Bevolking en wonen Sinds 1985 groeit het inwonertal van Amsterdam. Momenteel telt Amsterdam ruim 700.000 inwoners. Verwacht wordt dat in 2000 het aantal Amsterdammers ruim 720.000 zal zijn. Het aandeel van mensen uit het buitenland die zich in Amsterdam vestigen, is hierin groot. Daarentegen is het vertrek naar de groeikernen en Noord-Holland enigzins toegenomen. Met overig Nederland is er sprake van een vestigingsoverschot. Amsterdam wordt steeds meer gekenmerkt door een tweetoppigheid, namelijk een toename van het aandeel huishoudens in de hoogste inkomenscategorie en in de zeer lage inkomenscategorie. Gezien de voortdurende opvangfunctie van mensen uit het buitenland die zich in Amsterdam vestigen, zal de pluriformiteit op basis van etnisch-culturele achtergronden van de inwoners verder toenemen. Hierdoor wijkt de bevolkingssamenstelling van Amsterdam in toenemende mate af van het omliggende gebied. De Amsterdamse woningvoorraad bestaat voor een groot deel uit kleine, gestapelde en goedkope woningen. Binnen de regio vervult Amsterdam bij uitstek de functie van leverancier van goedkope woningen voor lagere inkomensgroepen. Het duurdere segment van de woningmarkt, geschikt voor huishoudens met een hoger inkomen, is voornamelijk buiten de stad gesitueerd. Dit leidt tot een, in relatie tot de omgeving, verscherpte sociaal-economische segregatie en uit zich in pendelgedrag. Een van de hoofddoelstellingen van dit structuurplan is de pendel terug te dringen en het aanbod van woningen en woonmilieus af te stemmen op zowel de vraag van de Amsterdamse bevolking als de vraag van economisch gebondenen. Daarbij komt dat er momenteel sprake is van een duidelijke en toenemende voorkeur voor het (blijven) wonen in de stad. Het nieuwbouwbeleid zal daarom, meer dan tot nu toe het geval was, worden gericht op de economisch gebondenen en op het bevorderen van de doorstroming. Gestreefd wordt naar een situatie waarbij niet alleen voor de lagere, maar ook voor de midden- en hogere inkomensgroepen aan de vraag naar woonruimte in de stad kan worden voldaan. Amsterdam kent een taakstellende woningproduktie van 7000 woningen per jaar om tegemoet te komen aan de Amsterdamse woningbehoefte. Hiervan dienen 4500 woningen op nieuwe locaties en 2500 woningen ten behoeve van vervangende nieuwbouw te worden gerealiseerd. Als gevolg van een wijziging in de toewijzing van contingenten door de rijksoverheid zal Amsterdam een aanzienlijk groter deel van de woningproduktie in de al dan niet gesubsidieerde vrije sector moeten realiseren. De doorstroming dient dan wel voldoende rendement op te leveren voor de huisvestingsbehoefte van lagere inkomensgroepen. 6. Economie en werkgelegenheid In de tweede helft van de jaren tachtig groeit de werkgelegenheid in Amsterdam aanzienlijk. Verwacht wordt dat de werkgelegenheid in Amsterdam verder zal stijgen tot 380.000 arbeidsplaatsen (basisvariant) in het jaar 2000 (400.000 in de gunstige variant). De werkgelegenheidsgroei wordt met name voorzien in de zakelijke dienstverlening, groothandel en logistiek, horeca en detailhandel. Verwacht wordt dat deze groei grotendeels wordt gerealiseerd langs de zuidelijke IJ-oever, in Zuidoost en op locaties langs de ringweg en ringspoorbaan. De Amsterdamse beroepsbevolking zal naar alle waarschijnlijkheid in de komende tien jaar ook verder toenemen. De groei wordt vooral veroorzaakt door het groeiende deelnemingspercentage van vrouwen. Er is sprake van een grote discrepantie tussen vraag en aanbod op de Amsterdamse arbeidsmarkt. Met de groei van de werkgelegenheid zal daarom niet gelijktijdig de werkloosheid afnemen. Het uiteengroeien van de vraag naar hooggeschoold personeel en het aanbod (van laaggeschoold personeel) op de arbeidsmarkt heeft geleid tot een toename van het forensisme en een hoog werkloosheidspercentage. Om de (groeiende) stroom forensen beheersbaar te houden en terug te dringen, zijn met name inspanningen op het gebied van verkeer en vervoer en de woningbouw nodig. Ten aanzien van de economische infrastructuur worden de achterstanden in onderhoud ingehaald en worden de werkgebieden op peil gebracht, en wel zodanig dat het aanbod aan locaties kwalitatief aansluit bij de zich veranderende vraag. Oude bedrijfsterreinen hebben in ruimtelijk-economisch opzicht een aantrekkelijke ligging en zijn geschikt voor bedrijven uit de oude stadsdelen en het aantrekken van nieuwe werkgelegenheid. Ten aanzien van nieuwe bedrijfsterreinen is er met name een snelle ontwikkeling in Amstel III, de Westpoort en rondom Schiphol. Een nieuwe ontwikkeling is de toenemende vervaging tussen bedrijfs- en kantoorvloer. Specifiek industri‰le bedrijfsactiviteiten worden meer en meer in kantoorachtige gebouwen uitgeoefend, terwijl daarnaast de kantoorwerkzaamheden de laatste jaren steeds verder zijn geautomatiseerd. Om op deze veranderende behoefte in te spelen op de nevencentra en bedrijfsterreinen, dient een strikte scheiding tussen bedrijfsterrein en nevencentrum voor een aantal terreinen te worden verlaten. De positie van de binnenstad als economisch en cultureel centrum wordt versterkt. Om dit mogelijk te maken, is herstructurering van het centrale deel van de IJ-oever, als onderdeel van de binnenstad, van essentieel belang. De stad wordt hier vernieuwd met als doel de bereikbaarheid van het stadscentrum te verbeteren en het kunnen aanbieden van nieuwe vestigingsmogelijkheden voor de centraal stedelijke functies nabij het stadscentrum. De oude historische stad is de basis van het toeristisch produkt. Amsterdam is nog steeds een van de meest bezochte steden in Europa, al blijft de groei achter in internationaal opzicht. Wil Amsterdam zijn positie, zowel nationaal als internationaal handhaven, dan is het noodzakelijk dat in het stedelijk gebied ruimte wordt gereserveerd voor belangrijke publiektrekkende attracties. In dit verband is ook een verdere differentiatie in het aanbod van voorzieningen een noodzaak, met name in de sfeer van de verblijfsaccommodaties. Aan de top van de winkelhi‰rarchie staat het kernwinkelapparaat van de Amsterdamse binnenstad. Versterking ervan is noodzakelijk om naast de nationale met name de regionale ori‰ntatie op de binnenstad te vergroten. Versterking vindt plaats door het realiseren van kwalitatief hoogwaardige winkelprojecten in het kernwinkelapparaat zelf (Vendex-driehoek en het voormalig hoofdpostkantoor) en aan de noordzijde daarvan in de omgeving van het Centraal Station. Aan de IJ-oever is ruimte gereserveerd voor een overdekt winkelcentrum, als onderdeel van een totaalplan voor de ontwikkeling van de IJ-as. Het beleid richt zich op het realiseren van een goede ruimtelijke/fysieke relatie tussen de IJ-oever en het bestaande kernwinkelapparaat. Daarnaast zullen maatregelen worden genomen in de sfeer van inrichting en beheer van de openbare ruimte en gebouwde parkeerfaciliteiten. Terwijl het aantal vestigingen in het kernwinkelapparaat de afgelopen tien jaar vrij constant is gebleven, vindt er toch voortdurend verandering en vernieuwing plaats. Het past zich steeds aan nieuwe trends en nieuwe doelgroepen aan. Begin jaren tachtig is er vervlakking van het kwaliteitsniveau van de winkels opgetreden. De laatste jaren is echter weer fors ge‹nvesteerd in kwalitatief hoogwaardige winkels. Zowel aan de zijde van de consument als aan ondernemerszijde doen zich trends voor die van invloed zijn op de functionele winkelhi‰rarchie. Aan de zijde van de consument is er sprake van een toegenomen mobiliteit [de consument bindt zich minder snel aan een winkel(gebied)] en een wijziging in het draagvlak. Van ondernemerszijde is er met name sprake van een trend van schaalvergroting. Van de vijf stadsdeelcentra Amsterdamse Poort, Buikslotermeerplein, De Pijp en Kinkerstraat overschrijdt in enkele gevallen het verzorgingsgebied zelfs de grenzen van de stad. Om de functie van de stadsdeelcentra te behouden, zal het in enkele gevallen nodig zijn te herstructureren. Het stadsdeelcentrum Osdorpplein kan in de nabije toekomst uitbreiden als gevolg van de vergroting van het draagvlak door aanvullende woningbouw in de Middelveldsche Akerpolder en het voormalige tuinbouwgebied Sloten. Uitbreiding met als doel de regionale functie van een stadsdeelcentrum te versterken wordt niet beoogd. 7. Niet-commerci‰le voorzieningen Cultuur is belangrijk voor het karakter, de kwaliteit, het imago en het succes van steden. Zij draagt bij aan het stedelijk woon-, verblijfs- en vestigingsklimaat. Meer dan ooit is cultuur van belang voor de stedelijke economie en de ruimtelijke ontwikkeling en vernieuwing van de stad. Op het gebied van de kunsten heeft Amsterdam een sterke positie. Door een grote concentratie van kunstpodia, musea, bioscopen en galerie‰n in een monumentale en cultuur-historische omgeving ontstaat een ambiance van culturele activiteiten, die uniek is in Nederland. Amsterdam is als cultuurcentrum sterk, maar niet onbedreigd vanwege de internationale en nationale concurrentie alsmede de interne segmentatie van belangen. Het spreidingsbeleid voor culturele activiteiten en instellingen van internationaal niveau over de randstad ondergraaft de positie van Amsterdam. Zelfs met grotere bezoekersstromen en ruimere financi‰le middelen kleven bezwaren aan dit rijksbeleid. Werd in het vorige Structuurplan 1986 (de stad centraal) vooral het behoud van het lokale bevolkingsdraagvlak voor stedelijke voorzieningen benadrukt, nu krijgt de zorg over het functioneren van Amsterdam als publiekscentrum meer aandacht. Het cultuuraanbod zal zich meer dienen te richten op de middelbare en hogere leeftijdsgroepen, die sterk in aantal en belang toenemen. Behalve de intrinsieke kwaliteit van het culturele aanbod verdienen zowel de kwaliteit en het comfort van de accommodaties als de omgevingskwaliteit en het uitgaansklimaat meer aandacht. Bezoekers aan Amsterdam hebben een veelheid aan bezoekmotieven. Cultuur is voor velen een belangrijk motief, maar zelden het enige. Voor het gebruik en continu‹teit van het culturele aanbod is een zorgvuldige inbedding in het geheel aan recreatief-toeristische voorzieningen en winkels belangrijk. Wil Amsterdam zijn positie als cultuur- en toeristisch centrum handhaven en versterken, dan is het belangrijk om het bestaande culturele aanbod te versterken en continu te vernieuwen. Daartoe dient in het stedelijk gebied ruimte te worden gereserveerd (onder andere de IJ-oever) voor publiektrekkende attracties en zijn acties noodzakelijk ter realisatie van ‚‚n of meer topattracties voor toeristen en recreanten, accommodaties voor grote evenementen op cultureel-, sport- en ander gebied, alsmede een toevoeging van een internationale dimensie aan het kernwinkelapparaat. Op het gebied van de openluchtrecreatie wordt een beleid gevoerd om de voorzieningen zo dicht mogelijk bij de stad te realiseren. De mogelijkheden voor de recreatie in de stadsrandzone zullen in het kader van de randstadgroenstructuur worden verbeterd en uitgebreid. Radiale groene zones vanuit de stad naar buiten zullen de stadsrandzone voor fietsers en wandelaars beter bereikbaar maken. De ontwikkelingen in de deelname aan de verschillende takken van sport hebben ertoe geleid dat er een onderbespeling is ontstaan van de veldsportaccommodaties. Door het vrij maken van een aantal velden en door herverdeling over de resterende velden, zal het gebruik van deze velden worden ge‹ntensiveerd. Ten behoeve van de zaalsportbeoefening zal het aantal sporthallen worden uitgebreid. Het aanbod aan onderwijsvoorzieningen is in Amsterdam groot en divers. Herstructureringsprocessen zijn in gang gezet, gedeeltelijk voltooid of wachten op verdere afronding. Bij de hervestiging van het hoger onderwijs hecht het gemeentebestuur grote waarde aan het behoud en versterking van dit type onderwijs in de binnenstad en directe omgeving. De ontwikkelingen in de maatschappelijke dienstverlening en de gezondheidszorg worden gekenmerkt door een streven naar een grotere doelmatigheid. In de toekomst zal steeds meer sprake zijn van zorg op maat en thuiszorg. Demografische en maatschappelijke factoren, zoals de toename van het aantal kleine huishoudens, de toename van het aantal tweeverdieners en de toename van het aantal allochtonen, be‹nvloeden de ori‰ntatie van gebruikers op deze voorzieningen. Het aanbod van voorzieningen dient aan te sluiten op de vraag en op het ruimtelijk gedrag van de gebruikers (bewoners en werknemers) in de stad. Met het oog op zorg op maat en thuiszorg zal ook bij de planning van winkelvoorzieningen met name in de sfeer van de eerste levensbehoefte de (alternatieve) mogelijkheden om het niveau op peil te houden, goed moeten worden onderzocht. De bereikbaarheid van de voorzieningen voor de niet-dagelijkse levensbehoeften dient voor alle categorie‰n gebruikers optimaal te zijn. Genoemde ontwikkelingen leiden op een aantal punten tot een herori‰ntatie op de aard, de omvang en de ruimtelijke situering van de stedelijke voorzieningenstructuur. Het kabel- en leidingenbestand kent zowel ondergronds als bovengronds "verkeer". Beide typen stellen eisen aan de ontwikkelingsmogelijkheden. Een kaart van de nutsvoorzieningen is opgenomen op Kaart 3 (de Milieukaart). 8. Milieu Er is een toenemende vraag naar een verdergaande, meer integrale afstemming tussen het ruimtelijk en milieubeleid. Alhoewel het compacte-stadconcept algemeen wordt beschouwd als het minst schadelijke uitgangspunt voor stedelijke ontwikkeling, heeft dit concept ook zijn schaduwzijden. De hoge gebruiksintensiteiten leiden plaatselijk tot onaanvaardbare belasting van het woon- en leefmilieu. Het gemeentelijk beleid richt zich op het handhaven en verbeteren van de kwaliteit van het stedelijk leefmilieu. Daarnaast richt het beleid zich op het bevorderen van een duurzame ontwikkeling. Het afwentelen van milieuproblemen naar andere gebieden of schaalniveaus en naar toekomstige generaties moet worden tegengegaan. Het milieubeleid kan mede worden verwezenlijkt door ruimtelijke maatregelen. Naast bestrijding aan de bron zijn milieukwaliteitsdoelstellingen te bereiken door omgevingsgerichte maatregelen. In dit verband zijn de inrichting en het beheer van gebieden als centrale taken van de ruimtelijke ordening van uitzonderlijk belang. De integratie van ruimtelijke planning en milieubeleid wordt bevorderd door de toepassing van de milieu-effectrapportage bij ontwerp en uitvoering van ruimtelijke plannen. De milieuhygi‰nische situatie kan op veel plaatsen in de stad nog worden verbeterd. Zorgvuldig onderhoud en inrichting van de openbare ruimte, toepassing van de Leefmilieuverordening en het opnemen van milieubepalingen in bestemmingsplannen kunnen hier vanuit de ruimtelijke ordening tot een verbetering van de situatie leiden. De belangrijkste bronnen van luchtverontreiniging en stank zijn bedrijven en het wegverkeer. De klachten over stank (uit de Westpoort) worden met name geregistreerd in Noord en West. In alle bestemmingsplannen wordt een zogenaamde bedrijvenregeling opgenomen, waarbij zones voor verschillende soorten bedrijven worden vastgesteld. Als bijdrage aan de verbetering van de leefomgeving van Schiphol heeft Amsterdam als beleidsuitgangspunt gekozen voor de 30 KE-contour in plaats van de 35 KE-contour als grens voor omvangrijke nieuwbouw van woningen. Met het opstellen van de verkeersmilieukaarten (luchtverontreiniging en geluidsbelasting) krijgt Amsterdam een toetsingskader in handen voor de verkeerscirculatie en de daarbij te hanteren verdeling naar vervoerswijzen. Gevaarlijke-stoffenroutes worden zoveel mogelijk uit woonwijken geweerd. De toekomstige Westrandweg kan een belangrijke vermindering van de potenti‰le gevolgen van ongevallen bij gevaarlijke-stoffentransport opleveren. Verbetering van de waterkwaliteit wordt bereikt door het voltooien van de riolering van de grachtengordel, aansluiting van de Westpoort, sportcomplexen, woonboten enz. op het rioolstelsel en het gereedkomen van rioolzuiveringinstallaties (Oost en Groote IJpolder). Om de energiebehoefte te verlagen, kunnen met name goede resultaten worden bereikt bij ruimteverwarming en verkeer en vervoer. Wat betreft het afval is het beleid gericht op het bevorderen van hergebruik en het reduceren van stortafval. Een belangrijke voorwaarde voor hergebruik is het gescheiden inzamelen van afval. In enkele stadsdelen wordt het huishoudelijk afval reeds gescheiden opgehaald en verwerkt. De bodemverontreiniging in Amsterdam bemoeilijkt de uitvoering van het compacte-stadbeleid. De grond in het stedelijk gebied is meestal zodanig vervuild dat zij moet worden gesaneerd. Daar de middelen die het rijk voor bodemsanering beschikbaar stelt, bij lange na niet voldoende zijn, hanteert Amsterdam de methode van functioneel saneren van verontreinigde bodems. Dit is een saneringsmethode waarbij het mogelijk is om in de stedelijke gebieden op verontreinigde grond te wonen, te werken, te bouwen en te recre‰ren, zonder dat er een bedreiging optreedt voor de volksgezondheid, het milieu en het stedelijk woon- en leefklimaat. Aanvullend beleid wordt ontwikkeld om tot hergebruik van licht verontreinigde grond te kunnen komen. De ruimtelijke consequentie van dit beleid is dat er locaties voor gronddepots moeten worden aangewezen. 9. Verkeer en vervoer De snelle groei van het (regionale) autoverkeer, onder meer als gevolg van de nog steeds toenemende forensenstromen, heeft ertoe geleid dat de verwerkingscapaciteit van het regionale wegenstelsel bereikt is en dat de milieubelasting tot een zeer hoog niveau is gestegen. Door de snelle groei van het autoverkeer naar de perifere werkgebieden is de parkeerdruk ook in de stadsrand aanzienlijk toegenomen en doen zich in de nevencentra in toenemende mate parkeerproblemen voor. Hoofddoelstelling van het voorliggende Structuurplan Amsterdam 1991 is het zoeken naar duurzame oplossingen voor het verbeteren van de kwaliteit van het woon- en leefmilieu in de stad. De hoofdlijnen van het verkeers- en vervoerbeleid zijn dan ook gericht op het ombuigen van de groei van het autoverkeer en het verbeteren van de bereikbaarheid van de economische centra. Het gebruik van het openbaar vervoer zal verder worden gestimuleerd door kwantitatieve en kwalitatieve verbeteringen aan te brengen onder gelijktijdige terugdringing van het niet-essenti‰le autoverkeer. Gestreefd wordt naar een openbaar-vervoersysteem dat is opgebouwd uit verschillende typen lijnen die tegemoet komen aan de verschillende wensen van de reizigers (basisniveau, aggloniveau en regioniveau). Daarnaast geldt een hoge prioriteit voor investeringen in de infrastructuur van het openbaar vervoer. Voor de ontwikkeling van de randstad en Amsterdam/Schiphol is de aansluiting op het Europese netwerk van hogesnelheidslijnen essentieel. Uitgangspunt bij de uitwerking is dat hart- op hartverbindingen tussen de belangrijkste Europese metropolen en de Amsterdamse binnenstad en Schiphol tot stand komen. Ter stimulering van het fietsgebruik is het nodig dat een hoogwaardig stelsel van stedelijke fietsroutes wordt ontwikkeld. Goede aansluitingen van de routes op het openbaar vervoer is hierbij belangrijk. Daarnaast dienen stallingsfaciliteiten te worden uitgebreid ter voorkoming van diefstal. Ter beperking van het autoverkeer wordt ernaar gestreefd, het doorgaande autoverkeer te concentreren op een beperkt aantal hoofdroutes. Er is een (functioneel) hoofdnet Auto vastgesteld, dat een grofmazig stelsel van routes vormt. Hiermee wordt beoogd dat de bereikbaarheid wordt gegarandeerd en tegelijkertijd de overlast ervan voor de woongebieden te beperken. Uitbreiding in de weginfrastructuur vindt alleen plaats als het gaat om grote knelpunten en het ontsluiten van nieuwe woon- en werkgebieden. Met het door het rijk ge‹nitieerde locatiebeleid wordt gestreefd naar een betere situering van arbeidsintensieve en -extensieve werkgelegenheid. Een stringent parkeerbeleid zal het autogebruik verder ontmoedigen. Gezien de grote onderlinge verschillen tussen delen van de stad is een gebiedsgewijze aanpak noodzakelijk. Ten slotte is een regionale aanpak van de verkeers- en vervoersproblemen onontbeerlijk. Wat betreft het goederenvervoer is het beleid in Amsterdam erop gericht, het goederenvervoer per rail en over water te vergroten. Ten behoeve van het goederenvervoer over de weg is de Westrandweg een noodzakelijke schakel tussen de Westpoort en Schiphol. Ondanks dat belangrijke infrastructuurprojecten in voorbereiding of in aanleg zijn, wordt verwacht dat bij ongewijzigd beleid de groei van het autoverkeer zal doorgaan en knelpunten op het wegennet zullen blijven bestaan. Met name op de rijkswegen in de zuidwest- en zuidoosthoek van de agglomeratie zal zich dit voordoen. Ombuiging van de groei van de automobiliteit is dan ook noodzakelijk. 10. De stadsdelen Het stedelijk beleid is voor de verschillende stadsdelen uitgewerkt in deel I van het Structuurplan. Daarin staan per stadsdeel het beleid en de maatregelen vermeld. Enkele belangrijke punten hieruit zijn: Ä het behoud van het veelzijdige karakter van de binnenstad; Ä uitbreiding van het stedelijk en regionaal openbaar-vervoersysteem; Ä het vergroten van de woningvoorraad in de stad, waarbij alle stadsdelen een aandeel zullen leveren; Ä het handhaven en het stimuleren van kleinschalige werkgelegenheid in de oude, maar ook in de nieuwere woonwijken; Ä het handhaven en zo mogelijk versterken van de variatie aan milieutypen. DE STAD CENTRAAL I I.1. De stad Amsterdam is, zowel in sociaal als in ruimtelijk opzicht, de neerslag van maatschappelijke ontwikkelingen in verleden en heden. De stad is geen constant gegeven, maar is, continu aan veranderingen onderhevig. Uitgaande van het behoud van de cultuur-historische waarden zal men daarom oog moeten hebben voor de aanpassingen in het gebruik van de stad. Zo kunnen oude ruimtelijke vormen weer een actuele en vaak verrassende inhoud krijgen. Voor dergelijke aanpassingen is een herbezinning op de essenti‰le betekenis van de stad als sociaal- en cultureel-politieke werkelijkheid nodig. Het is deze betekenis van de stad die als uitgangspunt en maatstaf dient voor het Structuurplan. Dit Structuurplan beschrijft de stad als een wisselwerking tussen een gevarieerde ruimtelijke inrichting en een diversiteit aan bewoners en gebruikers. Door de verscheidenheid van de functies in de stad en de aard van de stedelijke inrichting zijn zeer veel activiteiten mogelijk. Mede door de gunstige omstandigheden voor maatschappelijke vernieuwingen en emancipatiebewegingen trekt Amsterdam mensen met totaal verschillende kenmerken en voorkeuren aan. De bijzondere bevolkingssamenstelling vormt een impuls voor nieuwe activiteiten en functies. Hierin ligt de essenti‰le betekenis van de stad besloten. Het is van het grootste belang deze stedelijke dynamiek, als kern van het verstedelijkingsproces, te bewaren. I.2. Stad en stedelijkheid Het is een kenmerk van de stad dat het openbaar gebied goed toegankelijk is voor de vele en veelsoortige gebruikers. De ligging, bereikbaarheid, dichtheid en rangschikking van vele functies bieden een vari‰teit aan mogelijkheden. In de stad bestaat bij uitstek ruimte voor activiteiten die: Ä in verband met hun bevolkingsdraagvlak op een centrale plek moeten plaatsvinden; Ä hun draagvlak vooral vinden in de specifieke stadsbevolking; Ä aangewezen zijn op of samenhangen met een veelvoud van andere activiteiten waarvoor een groot bevolkingsdraagvlak nodig is; Ä de ruimte zeer intensief gebruiken. Stedelijkheid houdt mede in dat vele variaties in gedrag mogelijk zijn. Hierin onderscheidt en moet de stad zich kunnen onderscheiden van de niet-stedelijke milieus. In Amsterdam bestaan verschillende stedelijke milieus die elk specifieke bevolkingsgroepen aantrekken. Daarnaast past de woonomgeving zich Ä en dat geldt in het bijzonder voor de voorzieningen Ä steeds meer aan aan de voorkeuren van de verschillende, plaatselijke bewonersgroepen. Door deze wisselwerking tussen bewoners en woonomgeving is de stad continu aan veranderingen onderhevig. Technische ontwikkelingen, wijziging van de bereikbaarheid met de verschillende vervoersmiddelen, veranderingen in bevolkingsaantal, in samenstelling en in maatschappelijke opvattingen leiden tot ruimtelijke aanpassingen van omgevingen die niet meer aan de nieuwe eisen voldoen. I.3. Strategische planning Er moet een strategie worden ontwikkeld die erop is gericht, tijdig de kansen te onderkennen en te vertalen in concrete acties en projecten. Een dergelijke strategie, ook wel strategische planning genoemd, neemt het beleid (zoals dat in de doelstellingen van het Structuurplan wordt vastgelegd) als startpunt. Aan de hand van deze leidraad kunnen systematisch diverse nieuwe ontwikkelingen worden gesignaleerd en onderzocht op kansen en bedreigingen. Het uiteindelijke doel is de gesignaleerde mogelijkheden ten gunste van de stad aan te wenden via het aangeven van concrete acties. Aan strategische planning zit dus zowel een verkennende als een operationele kant. De acties kunnen in principe betrekking hebben op alle sectoren van het gemeentelijk beleid en maken als zodanig onderdeel uit van de integratietaak van het structuurplan. Op deze wijze komt ook de ruimtelijke component van de voorgenomen acties tot zijn recht. Immers, het realiseren van kansen die besloten liggen in de strategische planning, vraagt een ruimtelijke inpassing en is niet los te denken van potenti‰le functies; derhalve komt strategische planning in de praktijk veelal neer op het denken vanuit strategische plekken in de stad, zoals de IJ-oever (zie figuur 1.1), Binnenstad, de Westpoort (voorheen westelijk havengebied genoemd), Amstel III, Zuid en dergelijke. Figuur 1.1. IJ-as (zie papieren versie) I.4. De vernieuwingsfunctie van de stad Een van de kenmerken van de stad is het voortdurend komen en gaan van zeer verschillende mensen. Zij wonen of vertoeven in de stad vanwege de huisvesting, het werk, het onderwijs en de vorming, cultuur, ontspanning en vermaak, het "klimaat" in de grote stad, en dergelijke. Door hun aantrekkingskracht binden de vele functies allerlei soorten mensen met allerlei bekwaamheden en achtergronden aan de stad. Op hun beurt geven de mensen met hun denkbeelden en activiteiten gestalte aan vernieuwingen en veranderingen. Deze dynamiek is kenmerkend voor de stad. Amsterdam is door zijn grote verscheidenheid aan bevolkingsgroepen en functies een aantrekkelijke plaats van vestiging voor gespecialiseerde sociaal-culturele instituten en instellingen, overheidsorganen, onderwijs- en vormingsinstituten en dienstverlening. Door een grote verscheidenheid aan vormen van huisvesting en soorten werkgelegenheid, opleidingen en sociaal-culturele voorzieningen en door een klimaat van relatieve tolerantie en anonimiteit is in Amsterdam een grote variatie aan leefwijzen en leefstijlen mogelijk. Dit betekent, dat allerlei minderheidsgroepen in de stad zich (in verhouding tot elders) het gemakkelijkst een plaats in de samenleving kunnen verwerven. Alternatieve groepen vinden hier voldoende gelijken om niet ge‹soleerd te raken en er kan een voldoende draagvlak ontstaan voor voorzieningen die op hun behoeften zijn afgestemd. Doordat men zich organiseert, kan men de eigen cultuur blijven beleven en uitdragen. In Amsterdam vinden tevens vele activiteiten en organisaties hun oorsprong die tot doel hebben de emancipatie van de vrouw te bevorderen. Na Dolle Mina, de vrouwentelefoon en Blijf van mijn lijf worden nog steeds belangrijke nieuwe initiatieven genomen. Deze initiatieven komen voort uit en dragen bij tot bewustwording over de maatschappelijke positie van vrouwen en mannen. In Amsterdam is in principe een aantal voorwaarden aanwezig om aan deze doelen vorm te geven. De nabijheid van velerlei voorzieningen gericht op scholing en ontwikkeling en van opvang- en hulpverleningsinstanties kunnen mede de zelfstandigheid van de vrouw, bevorderen. De wisselwerking tussen de diverse cultuurpatronen en levensstijlen en de spanningen daartussen zijn de motoren voor sociale en culturele vernieuwingen. Dit komt op vele gebieden tot uiting: nieuwe relatie- en woonvormen, zich steeds wijzigende subculturen, experimenten op het gebied van organisatie en vormen van beheer, nieuwe produkten of produktiewijzen, politieke en bestuurlijke experimenten. Vernieuwingen stellen ruimtelijke eisen. Nieuwe levenswijzen moeten gestalte kunnen krijgen. Een andere taakverdeling tussen vrouwen en mannen zal leiden tot behoefte aan andere voorzieningen. Nieuwe activiteiten hebben vaak letterlijk een nieuwe plaats nodig. Ook de aanwezigheid van allochtonen leidt tot de vraag naar specifieke voorzieningen. Dit alles vereist een zorgvuldige planning: enerzijds met het oog op het beheersen en continueren van vernieuwingen, anderzijds met het oog op het behoud van het kenmerkende karakter van Amsterdam als grote stad. Het Structuurplan zal mede een visie formuleren op de toekomstige stedelijke samenleving en op de daar voor benodigde en/of gewenste inrichting. DE RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN EN II HET VERSTEDELIJKINGSBELEID, 1945-1991 II.1. Inleiding De ruimtelijke ontwikkelingen en het verstedelijkingsbeleid van na de Tweede Wereldoorlog is globaal in te delen in drie tijdsperioden: Ä de periode 1945Ä1965, waarin de functionele stad wordt uitgewerkt en waar het accent op ontmenging van functies ligt; Ä de periode 1965Ä1980; een periode van ruimtelijke uiteenlegging, waarin Amsterdam zich als gevolg van het beleid van "gebundelde deconcentratie" en "overloopbeleid" ontwikkelt tot een stadsgewest; Ä de periode 1980Äheden, waarin de stad "centraal" staat; herwaardering van de stad leidt tot ruimtelijke ontwikkelingen in en aan de stad. Bij de vaststelling van het Structuurplan 1985 is voor een aantal gebieden de zogenaamde uitwerkingsbevoegdheid verleend. Deze bevoegdheid dient om voor belangrijke, maar nog te globale en onvoldoende uitgekristalliseerde maatregelen en beleidslijnen tussentijds tot een goed toetsingskader op het niveau van het Structuurplan te komen. Voor enkele gebieden heeft dit geleid tot een aanpassing van de Plankaart 1991. Daarnaast hebben andere besluiten (waaronder de interpretatievrijheid) geleid tot bestemmingswijzingen. II.2. Periode van 1945 tot circa 1965 Deze periode wordt gekenmerkt door wederopbouw, economisch herstel en industrialisatie. De investeringen zijn hoog en de inkomens relatief laag. Geleidelijk wordt het stelsel van overheidszorg uitgebouwd. Als gevolg van natuurlijke factoren groeit de bevolking snel. Aan het eind van deze periode nemen inkomens en de hoeveelheid vrije tijd snel toe. Op basis van het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP) werd snel begonnen aan de uitbouw van de stad. Het AUP was voor Amsterdam de uitwerking van de "functionele stad". Tegenover de veelal te vergaande menging van functies, die als hinderlijk en ineffici‰nt werd ervaren, stond een duidelijke ordening van het wonen, werken, recre‰ren en verkeer. Dit plan bepaalde de ruimtelijke ontwikkeling van de Amsterdamse agglomeratie na de Tweede Wereldoorlog. De lobvormige uitbouw van de stad vond haar basis in het AUP. Volgens het plan konden binnen het aangegeven ruimtelijke kader in het jaar 2000 ongeveer een miljoen mensen worden gehuisvest, werk worden geboden en worden verzorgd. Bij de verdere uitwerking van het AUP bleek echter spoedig dat men het ruimtegebruik sterk had onderschat: de aangegeven ruimtelijke capaciteit was onvoldoende. Tegelijkertijd werd men zich er in het midden van de jaren vijftig ook van bewust dat de stedelijke agglomeraties in het westen van het land aan elkaar zouden kunnen groeien tot een min of meer ringvormige metropool, de randstad. Tijdens de realisering van het AUP in de jaren vijftig kreeg de auto geleidelijk een grotere betekenis in het verkeer dan de trein en de tram. Deze ontwikkeling was veel omvangrijker dan voorzien en resulteerde in de jaren zestig in een massaal autogebruik met enorme ruimtelijke effecten. Tegelijk nam de behoefte aan woonruimte toe. Oorzaken daarvan waren de lagere gemiddelde woningbezetting en de behoefte aan grotere woningen in lage woningdichtheden per hectare. De haven ontwikkelde zich door schaalvergroting in westelijke richting en de luchthaven Schiphol werd steeds belangrijker. De werkgelegenheid in de centrale delen van de stad, en met name in de binnenstad, kwam door schaalvergroting, moeilijke bereikbaarheid per auto en een dalende maatschappelijke acceptatie van omvangrijke ruimtelijke ingrepen in moeilijkheden. Uitstraling naar de stadsvernieuwingsgebieden met grootscheepse verkeersdoorbraken bleek niet realistisch. Voor veel bedrijven was een locatie aan de ringweg en periferie aantrekkelijker dan in de binnenstad. In de jaren zestig kreeg de stad steeds meer invloed op de omringende regio, door de suburbanisatie en door het autogebruik. Met name door deze laatste factor konden bewoners van veraf gelegen gebieden zich meer op de Amsterdamse werkgelegenheid en voorzieningen ori‰nteren. De uitstoot van arbeidsplaatsen in de agrarische sector en de regionale achterstanden in sociaal-economisch opzicht waren hieraan mede debet. De toenemende welvaart en mobiliteit maakten de spreiding van de functies over een groter gebied mogelijk. Op rijksniveau werd, in de in 1966 verschenen Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening, het beleid van de zogeheten gebundelde deconcentratie geformuleerd. Op gemeentelijk niveau is deze visie terug te vinden in het Voorontwerp van de tweede nota over de Amsterdamse binnenstad (1968). II.3. Periode van 1965 tot circa 1980 Het begin van deze periode werd gekenmerkt door een economische groei: produktie, consumptie en distributie van goederen en diensten stegen snel. Er was sprake van een vergroting van de welvaart, het re‰el besteedbare inkomen steeg, de vrije tijd nam toe. Er werd meer geld aan duurzame en andere consumptiegoederen en diensten besteed. Tevens trad een verschuiving in de werkgelegenheid op van de secundaire naar de tertiaire en de kwartaire sector. De economische groei had belangrijke ruimtelijke gevolgen: het ruimtegebruik voor het wonen, werken, recre‰ren en verkeer nam verder toe. In deze periode kreeg de ontplooiing van het individu veel nadruk. Iedere burger moest het recht en de mogelijkheden hebben zich naar eigen aard en aanleg te ontplooien. De overheid trachtte hiervoor voorwaarden te scheppen. Behalve door de diverse belangen te co”rdineren, schiep de overheid deze voorwaarden door inkomensoverdrachten en door goederen en diensten ten behoeve van onderwijs, vorming, recreatie en welzijn beschikbaar te stellen. De periode werd gekenmerkt door het streven naar emancipatie van jongeren, vrouwen en culturele en etnische minderheden. Dit veroorzaakte een enorme groei in de collectieve voorzieningen. Vooral het aantal kleine huishoudens groeide explosief. Door het verlenen van woonrecht aan jongeren steeg de vraag naar woningen enorm. Mede door de gestegen mobiliteit (vooral per auto) konden velen hun wensen realiseren op het gebied van wonen en in de sfeer van de vrije tijd en consumptie van private en collectieve goederen en diensten. De afstandsnormen verschoven geleidelijk. Door deze ontwikkelingen groeiden het wonen en werken steeds verder uit elkaar. De groeiende stroom auto's veroorzaakte congestie en overlast in de stad en op de invalswegen. Doorbraken voor het autoverkeer (zoals de IJ-tunnel en Haarlemmer Houttuinen) werden gerealiseerd en andere stonden op stapel. De metro zou het bereik van het stedelijke openbaar vervoer sterk moeten vergroten. Door jarenlange verwaarlozing was de stad op een groot aantal plaatsen schrikbarend vervallen. De stadsvernieuwing kwam op gang. Amsterdam ontwikkelde zich tot een stadsgewest en de overheid trachtte deze ontwikkeling te begeleiden. De gebundelde deconcentratie bepaalde voor een groot deel de ontwikkeling van regio en stad in deze periode. In het Structuurplan voor Amsterdam, delen A en B (1974), is deze visie terug te vinden. Daarin werden respectievelijk de hoofdlijnen van de ruimtelijke structuur en het wonen in de oude wijken vastgelegd. Voor Amsterdam betekende het vorenstaande concreet, dat: Ä na het voltooien van de zuidoostlob en enige afrondingen in Amsterdam- Noord de stad haar uiteindelijke ruimtelijke vorm zou hebben gekregen. Verdere groei zou in het stadsgewest in een beperkt aantal groeikernen plaatsvinden; Ä in aansluiting hierop een beleid voor het onbebouwde gebied rondom de stad op gang werd gebracht. Daarin stond naast landschappelijke en natuurlijke, milieu-, agrarische en recreatieve waarden, vooral de geledingsfunctie van de verstedelijking op stadsgewestelijk, regionaal en nationaal niveau voorop; Ä de verstedelijking zich concentreerde in drie buiten de randstad gelegen zones, namelijk Zaanstad-Alkmaar, Purmerend, Hoorn en Almere-Lelystad; Ä er binnen de hoofdstad, als centrum in het noordelijke deel van de randstad, plaats moest zijn voor functies die door hun specifieke eigenschappen en door hun onderlinge relaties waren gebonden aan een centrale situering in het gewest. Als gevolg van dit beleid van gebundelde deconcentratie werden Alkmaar, Purmerend, Hoorn, Lelystad en Almere (verder) ontwikkeld. Amsterdam werd voor deze groeikernen "donorgemeente". Amsterdammers vestigden zich echter niet alleen in de groeikernen, maar ook in de overige kernen in het landelijke gebied. Per saldo daalde de bevolkingsomvang van de stad daardoor fors. De periferie van het stadsgewest (de groeikernen) ontwikkelde zich, overeenkomstig dit beleid, het snelst. Ook hun voorzieningenniveau groeide snel. Niet-verzorgende bedrijven behielden echter een voorkeur voor het gebied ten zuiden van het Noordzeekanaal. Door dit uiteengroeien van de werkgelegenheid en het wonen namen de forensenstromen zowel de stad in als de stad uit sterk toe. In de loop van de jaren zeventig kwam geleidelijk een kentering in de economische ontwikkeling: de inkomens daalden re‰el en de werkloosheid steeg sterk. Daardoor zal het grote en snelle beslag op ruimte, anders dan voor het inhalen van tekorten, afnemen. Ook de groei van het ruimtebeslag per arbeidsplaats kwam tot stilstand. Hoewel het inwonertal van Amsterdam in deze periode terugloopt, neemt de vraag naar woonruimte nog in beperkte mate toe. II.4. Periode 1980 tot 1991 Deze periode wordt wat Amsterdam betreft gekenmerkt door een fundamentele bijstelling van het ruimtelijk beleid. Een nieuwe koers wordt ingeslagen, waarbij het bouwen in en aan de stad prioriteit krijgt. De "compacte stad" wordt als centraal thema ge‹ntroduceerd. In het Structuurplan van 1985 'de stad centraal' wordt het nieuwe beleid verwoord. Aan dit streven ligt mede een herwaardering van de stad en haar stedelijke milieus ten grondslag. In overeenstemming met het nationale beleid streeft de gemeente Amsterdam naar een versterking van de stad. Dat moet gebeuren door een meer geconcentreerde ontwikkeling van de stad, waarbij het bevolkingsdraagvlak wordt vergroot en de reistijden worden verkort. Dit betekent een intensief gebruik van de ruimte om zoveel mogelijk aan de behoeften binnen het (`eigen') stedelijke gebied te voldoen. Figuur 2.1 geeft een overzicht van de in deze periode overwogen en/of gerealiseerde bestemmingswijzigingen in en aan de stad. Het benutten van bouwmogelijkheden in en aan de stad krijgt prioriteit en heeft in deze periode geleid tot een gemiddelde nieuwbouwproduktie van circa 4600 woningen per jaar. De bouwmogelijkheden in de stad nemen af waarbij de invloed van het milieubewustzijn steeds groter wordt. Het moment is aangebroken dat het compacte-stadbeleid op regionale schaal moet worden uitwerkt. De stedelijke problematiek vraagt om een regionale aanpak. Een nieuw aandachtspunt dient zich aan, namelijk het voorkomen van een te sterke segregatie tussen stad en regio. Aanleiding tot deze beleidsombuiging naar een compacte stad vormden de voor de stad en omgeving negatieve gevolgen van het uiteenleggen van de stad over een groot gebied. Het functioneren van de stad met al haar voorzieningen kwam in het geding. Het sterkste voorbeeld was en is de veranderende positie van de binnenstad. Een ander gevolg was de forse toename van zowel de in- als de uitgaande pendel. Het bouwen van woningen in de groeikernen is voor een deel van de woningzoekende Amsterdammers ongewenst gebleken. Velen verlieten de stad min of meer onvrijwillig om elders goed te kunnen wonen. Anderen bleven om uiteenlopende redenen in Amsterdam. Potenti‰le "doorstromers" die in redelijk goede en betaalbare Amsterdamse woningen wonen, zien nauwelijks perspectief in het aanbod in de groeikernen of in het aanbod van hoogbouw in de perifere stadswijken. Economisch gezien gaat de stad in de eerste helft van de jaren tachtig door een dal. Pas aan het eind van deze periode treedt er langzaam herstel op. Een illustratie hiervan vormt het aantal arbeidsplaatsen: in 1985 is het aantal arbeidsplaatsen ten opzichte van 1980 met 22.000 afgenomen, waarna zich tot 1990 een stijging voordoet met 24.000 arbeidsplaatsen. In dezelfde periode neemt het aantal werklozen langzaam af. Ondanks de toename van het aantal arbeidsplaatsen is de omvang van de werkloosheid in Amsterdam hoog gebleven. Het aandeel allochtonen hierin is zorgwekkend hoog. Voorkomen moet worden dat in Amsterdam, in vergelijking met de regio, een concentratie van kansarmen plaatsvindt. De pendel (zowel inkomend als uitgaand) neemt in deze periode toe. Figuur 2.1. Bestemmingswijzigingen overwogen en/of gerealiseerd (zie papieren versie) Het opleidingsniveau van de in Amsterdam geregistreerde werklozen komt niet overeen met het arbeidsaanbod. Inmiddels heeft de sociale vernieuwing zijn intrede gedaan, waarbij extra aandacht wordt besteed aan bevolkingsgroepen in achterstandssituaties. De bevolkingsdaling heeft zich in de tweede helft van de jaren tachtig omgezet in een lichte groei. Het negatieve migratiesaldo (van circa 10.000 personen per jaar uit de periode van het overloopbeleid) met het omringende gebied is gedaald tot nul. De aanhoudende grote vestiging uit het buitenland van allochtonen en het hoge geboortecijfer hebben geleid tot een belangrijke groei van de allochtone bevolkingsgroepen. In deze periode is ook het individualiserings- en emancipatieproces verder voortgezet. Dit proces bevordert de integratie van individuen en groepen met een maatschappelijke achterstand. Er is hierdoor een nog grotere diversiteit aan samenlevingsvormen, leefstijlen en activiteitenpatronen ontstaan. Door het toenemend aantal tweeverdieners, eenoudergezinnen en alleenwonenden worden in steeds meer huishoudens de betaalde arbeid met de huishoudelijke en verzorgende taken gecombineerd. De veranderende activiteitenpatronen leiden tot veranderend ruimtegebruik, tot veranderende ruimtelijke behoeften en zijn als zodanig een belangrijk aspect voor de ruimtelijke ordening. Het individualiserings- en emancipatieproces heeft een sterke groei van het aantal verplaatsingen tot gevolg. Voor mensen die taken combineren, geldt in het algemeen dat zij meer verplaatsingen maken dan mensen die geen taken combineren. Aangezien de bereikbaarheid per openbaar vervoer en per fiets momenteel in een ongunstige positie verkeert ten opzichte van die van de auto, wordt deze toename vooral opgevangen door het gemotoriseerde priv‚-vervoer: de auto. Het toenemend autogebruik leidt echter tot steeds grotere congestie- en parkeerproblemen. Om te voorkomen dat de individuele mobiliteit vervolgens leidt tot een collectieve onbereikbaarheid is het belangrijk dat de stedelijke functies (nog) beter op elkaar worden afgestemd, wat betreft afstand en wat betreft reistijd, en dat de bereikbaarheid met het openbaar vervoer en de fiets wordt verbeterd. Dit betekent met name bundeling van functies langs openbaar-vervoerlijnen en knooppunten. Met de verscheidenheid aan huishoudens in Amsterdam neemt niet alleen het aantal, maar ook de differentiatie in verplaatsingen toe. Deze ontwikkeling biedt een extra draagvlak voor de uitbreiding en kwaliteitsverbetering van tangenti‰le verbindingen in de stad. De beleidsombuiging, waarbij een versterking van de stad wordt voorgestaan, wordt op rijksniveau verwoord in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening (1988). In de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (Vinex) wordt nog sterker dan in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening de aandacht gericht op het grootstedelijk vestigingsmilieu in de randstad, dat zich met haar twee mainports, Schiphol en de Rotterdamse haven, internationaal profileert. In de Vinex wordt onder meer ingegaan op het spanningsveld tussen milieuproblemen en economische ontwikkelingen, waarbij aandacht wordt besteed aan het locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen. Op provinciaal niveau is het ontwerp-Structuurplan 1990, waarin het thema van "de compacte stad" verder wordt uitgewerkt, tot uitgangspunt van een parti‰le herziening van het Streekplan Amsterdam Noordzeekanaalgebied (ANZKG) genomen. Dit heeft geleid tot het nagenoeg integraal overnemen van de tekst van het Structuurplan Amsterdam 1991 in het Streekplan ANZKG. In samenwerking met een aantal gemeenten uit de regio Amsterdam, verenigd in het Regionaal Overleg Amsterdam (ROA), is in 1989 een structuurvisie opgesteld om aan de nieuwe ontwikkelingen in regionaal verband sturing te kunnen geven. Het voornemen is geuit om in opvolging daarvan een intergemeentelijk structuurplan op te stellen. II.5. Structuurplan Amsterdam 1985, de stad centraal II.5.1. Uitwerking van het ruimtelijk model Het Structuurplan 1985 is voor een aantal gebieden uitgewerkt overeenkomstig de uitwerkingsbevoegheid. De hierna beschreven uitwerkingen hebben geleid tot aanpassingen op de Plankaart 1991. 1, 2, 3, 4a, 4b. Landelijk West In de Structuurschets Westrand (1989) worden voor de hiervoren vermelde uitwerkingsgebieden voorstellen gedaan voor de gewenste toekomstige ruimtelijke en functionele indeling. Als gevolg van de volgende ontwikkelingen is de Plankaart uit 1985 voor dit deel van de stad fundamenteel bijgesteld. Deze ontwikkelingen waren: Ä de functie van de te ontwikkelen hoofdweg auto tussen de A9 en de A10 te veranderen in een rijksweg, de zogeheten Westrandweg; Ä het regeringsbesluit tot het niet draaien van de vierde baan op Schiphol; Ä het gemeentelijk voornemen tot aanleg over te gaan van een hoogwaardig bedrijfsterrein, in landelijk West, een zogeheten 4de-generatie bedrijfsterrein. Als gevolg van het vorenstaande is het oorspronkelijke beeld om de verdere verstedelijking in landelijk West af te ronden in de vorm van het centraal parkmodel verlaten. Deze en andere resultaten van de uitwerking van het Structuurplan in genoemde structuurschets en het overleg daarover zijn vastgelegd op de Plankaart 1991. Daaruit is af te lezen dat is gekozen voor het uitbouwen van de bestaande lobbenstructuur, gevormd door Geuzenveld/Slotermeer en Slotervaart/Osdorp. Uitgangspunt is dat de geledingszone Sloterplas/Ookmeer/Osdorper- binnenpolder-zuid/Osdorperbovenpolder een aaneengesloten recreatieve route naar Spaarnwoude vormt. De ligging van de bedrijfsterreinen in de geledingszone stelt hoge eisen aan de toekomstige inrichting van deze terreinen hetgeen inhoudt een open verkavelingsstructuur en een beperkte bouwhoogte. Figuur 2.2. De uitwerkingsbevoegdheid 1985 (zie papieren versie) De Brettenzone ligt tussen de Westpoort en de woningbouw in Geuzenveld/ Slotermeer. Een belangrijk onderdeel van deze groenzone is de langzaamverkeersroute tussen het centrale deel van de stad en het Recreatiegebied Spaarnwoude. In deze zone is de locatie Geuzenveld-noord bestemd voor hoogwaardige bedrijven. Door de ligging van deze locatie namelijk als onderdeel van de genoemde groenzone, dient te worden uitgegaan van een open verkavelingsstructuur. 5. De Houthaven en het Westerdokseiland De Houthavens en het Westerdokseiland maken deel uit van het IJ-oeverproject. In de Structuurschets IJ-as (1987) en het Programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing (1989) wordt de onderlinge samenhang tussen de deelgebieden die de IJ-as vormen aangegeven en uitgewerkt in een programma. Dit heeft geleid tot aanpassing op de Plankaart van het trac‚ van de IJ-boulevard. In samenhang met de bouwplannen voor de Houthavens is, in het kader van de Nota van Uitgangspunten voor de IJ-oever, het plan gepresenteerd voor een trac‚ aan de oost- en noordkant van de Houthavens. Toegevoegd is de reservering voor een stedelijke railverbinding tussen Sloterdijk, het Centraal Station en Amstel III. Het programma voor de beide deelgebieden past binnen de vigerende milieutypering. 6. Eiland Zeeburg en de toekomstige locatie Nieuw-Oost. Beide locaties vormen het oostelijke deel van de genoemde IJ-as. Nadere studie heeft ertoe geleid dat het eiland Zeeburg gedeeltelijk wordt herbestemd ten gunste van woningbouw, kantoren en bedrijven, dit om een zoveel mogelijk aaneengesloten stedelijk beleid te realiseren. De locatie Nieuw-Oost behoudt als hoofdbestemming wonen, overeenkomstig de uitgangspunten zoals neergelegd in het Structuurplan. Op Kaart 4 (Verkeer en vervoer) is de reservering voor een stedelijke railverbinding van Nieuw-Oost naar Zuidoost als onderdeel van de stedelijke openbaar-vervoersring toegevoegd. 7. Rijksweg 3 ten noorden van de De Boelelaan Voor het hiervoren vermelde uitwerkingsgebied blijft de sportfunctie gehandhaafd, met uitzondering van het AFC-terrein. Wat betreft het AFC- terrein worden de mogelijkheden open gehouden, de RAI uit te breiden. 8. De binnenstad In het kader van de in het Structuurplan 1985 aangekondigde uitwerking zijn voor een deel van de binnenstad de volgende produkten van belang: Ä de Structuurschets IJ-as, december 1987; Ä de Periodieke Rapportages Binnenstad 1987 en 1989; Ä Plan Stadshart, 1988; Ä het programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing, maart 1989; Ä de evaluatie van de Kantorennota, april 1989; Ä het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan (1990). Als uitwerking van het in het Structuurplan 1985 geformuleerde beleid, waarin het behoud en de versterking van de binnenstad als cultureel en economisch centrum centraal staat, heeft zich geleidelijk aan, in programmatische zin, een fundamentele verandering voltrokken voor het noordelijk gedeelte van de binnenstad. Wat begonnen was als een stedebouwkundig-architectonische opgave om de binnenstad in ruimtelijke zin weer in directe relatie met het IJ te brengen en om de samenhang tussen de verschillende in ontwikkeling zijnde plannen te vergroten, bleek grote, in het licht van de bedreigde internationale betekenis van Amsterdam, welkome potenties op te leveren tot het cre‰ren van een cultureel en zakencentrum van internationale allure langs de zuidelijke oever van het IJ. Hiermee kan de centrale positie van de binnenstad de komende decennia veilig worden gesteld. De Structuurschets IJ-as is in programmatische zin gedateerd en op dit punt bijgesteld in het Programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing dat, wat betreft de ingeschatte mogelijkheden op de kantorenmarkt, is gebaseerd op het kantorenbeleid zoals verwoord in de evaluatie-Kantorennota. Verwacht wordt een forse groei van het aantal arbeidsplaatsen tot het jaar 2000 in de kantorensector, mits in kwalitatieve zin hoogwaardige locaties worden ontwikkeld (van de gehele IJ-as zijn dit met name de locaties aan de IJ- oever). Vorenbedoelde ontwikkeling heeft als gevolg dat hogere eisen dan voorheen moeten worden gesteld aan de nog aan te leggen infrastructuur voor de auto en het openbaar vervoer. Dit houdt in dat aan de beide flanken van het IJ-boulevardtrac‚ wordt gekozen voor vier rijstroken en dat in het centrale deel wordt voorzien in een tweestrooks ondergrondse uitvoering. De belangrijkste aanpassing betreft de uitbreiding van het stedelijk railnet met de verlenging van de lijn over de ringspoorbaan van Sloterdijk naar het Centraal Station in een kruisingsvrije uitvoering, als onderdeel van een gesloten stedelijke ring. Naast genoemde activiteiten langs de zuidelijke IJ-oever worden in de binnenstad een groot aantal projecten tot ontwikkeling gebracht die deel uitmaken van het Plan Stadshart. Dit plan is gericht op een verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte door onder andere herinrichting daarvan en aanpassing van de verkeerscirculatie, onder meer door het bouwen van parkeergarages. De overige in het plan genoemde projecten vari‰ren van woning- tot kantorenbouw, uitbreiding van het kernwinkelapparaat, revitalisering van de strook Spuistraat/Nieuwezijds Voorburgwal, de uitbreiding van Artis en het bevorderen van de huisvesting van het Hoger Beroepsonderwijs. 9. De Westpoort Voor De Westpoort is in 1988 een activiteitenplan opgesteld dat deel uitmaakt van de Structuurschets Westrand. Deze uitwerking omvat de geluidszonering van het gehele gebied en de uitwerking van de bedrijfsbestemming naar bedrijfscategorie‰n. De Westpoort strekt zich uit over de gemeentegrens tot aan de Machineweg. Nader onderzoek dient uitsluitsel te geven, of nog een nieuwe insteekhaven (Afrikahaven) in de Houtrakpolder moet worden aangelegd teneinde de infrastructurele kwaliteit van deze terreinen aan te passen aan de zich ontwikkelende vraag. Het vastgestelde activiteitenplan leidt tot een snellere afname van oeverterreinen dan is voorzien. Voor de ontwikkeling van het gebied van de Houtrakpolder is overeenstemming nodig met de gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude. Een nieuw structurerend element in zowel ruimtelijk als functionele zin is de hooggelegen Westrandweg gesitueerd op het trac‚ van de Noordzee- en Basisweg. Door deze weg worden de lucht- en zeehaven en het telecommunicatiecentrum Sloterdijk in afstand en reistijd dichter bij elkaar gebracht. In aansluiting op het recreatiegebied Spaarnwoude is in de Groote IJpolder gestart met de aanplant van een bos, het zogeheten Geuzenbos. Op de Plankaart 1991 leidt dit tot de aanpassing, stedelijk groen in plaats van een agrarische bestemming. Dit bos vormt ruimtelijk gezien de schakel tussen de geledingszones, de Brettenzone en de Osdorperbinnenpolder en -bovenpolder (zuid). II.5.2. Overige aanpassingen De Oeverlanden Nieuwe Meer In het kader van de in het Structuurplan 1985 opgenomen "interpretatievrijheid" is de huidige recreatieve bestemming van de Oeverlanden Nieuwe Meer gehandhaafd in plaats van herbestemd voor wonen. Uit een verkenning naar de ontwikkelingsmogelijkheden van een bedrijfsfunctie op het terrein tussen de A4 en de Oude Haagseweg is gebleken dat de locatie plaats kan bieden aan kantoren en bedrijven. Deze bestemming is een aanvulling op de al geplande bebouwing in de Riekerpolder, zonder de relatie met het natuurgebied aan de oevers van het Nieuwe Meer te verstoren. Hergebruik van de Oude Haagseweg, hetgeen in dit verband wordt onderzocht, zou de locatie in directe verbinding brengen met de luchthavengebonden activiteiten op en rondom Schiphol. Onderzoek naar de mogelijke aanleg van een NS-station Riekerpolder zal op korte termijn worden verricht. Kanaal om de West Gebruik makend van de interpretatievrijheid is reeds naar aanleiding van de Voortgangsrapportage Structuurplan (1988) besloten, de reservering voor het Kanaal om de West te schrappen. In de directe omgeving van de geprojecteerde Westrandweg wordt het huidige kanaal tussen de Amerikahaven en de Groote Braak aangepast aan het trac‚ van de weg, zonder gevolgen voor de waterhuishouding. Het groengebied Amstelland In het gebied spelen de volgende initiatieven: Ä de bouw van een nieuw stadion nabij het metrostation Strandvliet; Ä de aansluiting van de A2/A9 op de Meibergdreef; Ä de aanleg van een bos in de Gemeenschapspolder. Bovendien moet rekening worden gehouden met de initiatieven van de stadsdeelraad Zuidoost voor de volgende bestemmingswijzigingen: Ä woningbouw langs de zuidoever van de Gaasperplas en op de Bijlmerweide langs de westoever van de Gaasp; Ä een bedrijfsfunctie langs de Gaasp op het terrein van Boerderij Langerlust; Ä educatieve voorzieningen op het terrein van het voormalig Planetarium. Door de overdracht van de Aetsveldschepolder tussen het Gein en het Amsterdam- Rijnkanaal enerzijds en de blijvende agrarische strook ten westen van het Gein anderzijds, is het areaal van het Groengebied Amstelland aanzienlijk verkleind. Voor de intensieve recreatie heeft dit echter geen gevolgen. Grenswijzigingen Met de gemeentelijke herindeling van Waterland maakt het noordwestelijke deel van landelijk Noord met ingang van 1 januari 1991 deel uit van de gemeente Landsmeer. De in het Structuurplan 1985 aangekondigde grenswijziging in het zuidoostelijke stadsdeel is doorgevoerd. De gemeentegrens, tevens plangrens, is verschoven van het Amsterdam-Rijnkanaal naar de oostgrens van het door het Groengebied Amstelland aan te leggen park Gaasperzoom en van het midden van het Abcoudermeer naar de noordoever. De grenswijziging in het IJ-meer is voorlopig niet meer aan de orde. In figuur 2.3 wordt een overzicht gegeven van de gerealiseerde bestemmingswijzigingen en -correcties op de Plankaart 1991. Figuur 2.3. Bestemmingswijzigingen en -correcties Plankaart 1991 ten opzichte van Plankaart 1985 (zie papieren versie) DE VERDERE ONTWIKKELING VAN DE III STAD EN DE REGIO III.1. Inleiding Het compacte-stadbeleid wordt in komende jaren gecontinueerd. Uitgangspunt hierbij is dat de voor Amsterdam zo kenmerkende lobbenstructuur wordt gehandhaafd en versterkt. De planmatige opbouw van Amsterdam, beschreven aan de hand van een aantal stedelijke en suburbane milieutypen, is bepalend voor de verdere ruimtelijke ontwikkeling van de stad. In dit Structuurplan wordt een aanzet gegeven om de ruimtelijke kwaliteit, of het plaatselijk ontbreken daarvan, bij de planvorming mede te betrekken. Deze eerste aanzet betreft een studie naar ruimtelijke karakteristieken en geeft globaal richtlijnen ten aanzien van het ruimtelijk beleid. Aan de hand van de verdere uitwerking van de randstadgroenstructuur wordt getracht tot een geleding van de verstedelijking te komen. Het levert belangrijke bijdragen aan de groenontwikkeling in de stadsrandzone en daarbuiten. De lobbenstructuur speelt daarbij een belangrijk uitgangspunt. Met het sociale vernieuwingsbeleid wordt de emancipatie en maatschappelijke participatie van groepen in achterstandssituaties gestimuleerd. Vanuit de invalshoek ruimtelijke ordening wordt met name door middel van stadsvernieuwing een bijdrage geleverd. III.2. Het ruimtelijk model en de compacte stad In dit Structuurplan geldt als algemeen ordeningsprincipe voor de ruimtelijke opbouw dat de huidige structuur van de stad, waartoe zowel de landschappelijke als de stedelijke ruimte behoort, moet worden gehandhaafd en versterkt. Ruimtelijk gezien wordt een zoveel mogelijk aaneengesloten bebouwd gebied nagestreefd met als ruimtelijke karakteristiek de zogeheten lobbenstructuur (zie figuur 3.1). Dit ruimtelijk model dat aan het Structuurplan 1985 ten grondslag ligt, wordt ook in het Structuurplan 1991 als gewenst verstedelijkingsbeeld gehanteerd. Belangrijk in de keuze voor het ruimtelijk model is een vergroting van het draagvlak voor stedelijke voorzieningen, het minimaliseren van de verplaatsingsafstanden en het vergroten van het draagvlak voor het openbaar vervoer en het bevorderen van het langzaam verkeer. Ruimtelijke veranderingen worden beoordeeld op grond van het model van de compacte stad. Het concept compacte stad heeft zowel betrekking op de ruimtelijke als functionele ontwikkelingen en biedt mogelijkheden om een leefmilieu tot stand te brengen waarin de maatschappelijke kansen van individuen en groepen worden vergroot. Tevens kunnen met dit concept milieubelastende ontwikkelingen als congestie en parkeerdruk het hoofd worden geboden, hoewel de concentratie van functies ook negatieve gevolgen heeft voor de milieukwaliteit op lokaal niveau. Het compacte-stadconcept heeft betrekking op: 1. beperking van het ruimtebeslag van stedelijke functies; 2. het effici‰nt inrichten van de stedelijke ruimte; 3. het versterken en verbreden van de differentiatie in stedelijke milieus; 4. het ondersteunen van de voorzieningen-structuur met de binnenstad als stedelijk centrum; 5. het verbeteren van de bereikbaarheid van de verschillende stedelijke functies. Ad 1 en 2 Dit betekent dat in dichtheden wordt gebouwd die een stedelijk karakter dragen. Door zuinig ruimtegebruik en effici‰nte inrichting van het stedelijk gebied wordt het onbebouwde gebied zo min mogelijk aangetast. Met behulp van de in het plan geformuleerde milieutyperingen worden de bebouwingsdichtheden in de verschillende delen van de stad bepaald. Figuur 3.1. De stadsvorm 1991: lobben en scheggen (zie papieren versie) Ad 3 Verwevenheid van functies op stadsdeelniveau is een belangrijk uitgangspunt bij de stedelijkeontwikkeling. Het is niet wenselijk dat menselijke activiteiten ruimtelijk worden gespreid over een groot oppervlak als activiteiten onderling veel samenhang vertonen. Een gevarieerd leefmilieu vertoont meer overeenkomsten met de steeds pluriformer wordende Amsterdamse samenleving. Een leefmilieu met een sterke menging van wonen, werken en voorzieningen biedt, in principe, de mogelijkheid om meer activiteiten op ‚‚n dag te kunnen combineren. Daarnaast is differentiatie van milieus op lagere schaalniveaus belangrijk, omdat hiermee een gevarieerd aanbod van woonomgevingen ontstaat. Hierdoor kan zoveel mogelijk tegemoet worden gekomen aan de vele verschillende woonwensen. Onder meer als gevolg van de prioriteit die de woningbouw noodgedwongen heeft gekregen in het stadsvernieuwingsproces, is naar verhouding het aandeel van de niet-woonfuncties in het vloergebruik in de vooroorlogse stad sterk teruggelopen. Dit heeft ertoe geleid dat de werkgelegenheid in de 19de-eeuwse gordel belangrijk is afgenomen. De zo belangrijk geachte differentiatie in stedelijke milieus ondergaat een nivellering, waarmee zowel in functioneel als ruimtelijk opzicht een stuk stedelijke kwaliteit verloren is gegaan. Ad 4 De in Amsterdam aanwezige voorzieningen en de rangorde naar buurt-, wijk-, stadsdeel- en stedelijk niveau zijn mede uitgangspunt voor verdere uitbreidingen van de stad. Centraal staat het zoveel mogelijk ondersteunen van het bestaande voorzieningenapparaat. Als publiekscentrum wint het Amsterdamse stadscentrum weer aan aantrekkingskracht. Het stadscentrum heeft in de afgelopen periode te maken gehad met een veranderende vraag van de bevolking. Het centrum verdient daarom speciale aandacht om de kwaliteit van het voorzieningenniveau verder te verhogen en het aanbod verder uit te breiden. Ad 5 Bereikbaarheid wordt gezien als een objectief meetbare tijdsduur (reistijd), waarbij rekening wordt gehouden met de totale tijd die een bewoner per dag beschikbaar heeft. Een goede bereikbaarheid stimuleert het emancipatieproces. Voor huishoudens waarin betaalde en onbetaalde arbeid wordt gecombineerd, wordt een reistijd van 30 … 45 minuten naar het werk acceptabel geacht. Het is dan redelijkerwijs nog mogelijk tijd voor andere activiteiten te vinden. Naast een objectief meetbare reistijd is er sprake van de persoonlijke beleving, de nabijheid. De mate van nabijheid kan per doel verschillen. De bereikbaarheid is hierbij een noodzakelijke voorwaarde, waarbij verkeers- en sociale veiligheid belangrijke factoren zijn. III.3. Milieutypen in Amsterdam De planmatige opbouw van Amsterdam maakt het mogelijk, vier stedelijke milieutypen en een suburbaan milieutype te onderscheiden, die bepalend zijn voor de ruimtelijke en functionele geleding (zie figuur 3.2). De stedelijke milieutypen betreffen veelal stadsdelen die in eenzelfde tijdsperiode zijn gerealiseerd. Binnen de vier stedelijke milieutypen is overigens een grote variatie aan stedebouwkundige oplossingen. Onderscheiden worden: * milieutype I, het kerngebied van de binnenstad en het Museumkwartier; * milieutype II, de 19de-eeuwse en vroeg-20ste-eeuwse wijken; * milieutype III, de gordel uit de periode '20-'40; * milieutype IV, de naoorlogse uitbreidingen. Op grond van kenmerken als het percentage bebouwd terrein en het aandeel van het wonen in het ruimtegebruik ten opzichte van de overige functies, geeft het Structuurplan per milieu globale richtlijnen. Deze richtlijnen vormen, samen met de concrete ruimtelijke maatregelen op stedelijk niveau, het ruimtelijk beleid. Per milieutype worden hieronder de hoofdlijnen van dit beleid aangegeven. Figuur 3.2. De milieutypen in Amsterdam en omgeving milieutype I (zie papieren versie) Milieutype I Het kerngebied van de binnenstad (exclusief Jordaan, oostelijke en westelijke eilanden, Kadijken en de Plantage) en het Museumkwartier worden gekenmerkt door de hoogste bebouwingsdichtheid van Amsterdam met de hoogste graad van menging van de diverse functies (waaronder wonen, werken, winkels en cultuur). Deze karakteristiek houdt in dat er altijd een spanningsveld bestaat tussen de woonkwaliteit en de uitstraling van andere functies. Kiest men voor wonen in de binnenstad, dan zal een zekere mate van hinder moeten worden geaccepteerd. Voor de binnenstad worden Periodieke Rapportages opgesteld ten behoeve van een actieve aanpak van beheervraagstukken. Wat betreft de ruimtelijke ordening wordt een aanzet gegeven voor een functionele differentiatie. Zo zijn deelgebieden in de Periodieke Rapportages van 1987 en 1989 aangegeven waar Ä passend in de kenmerkende schaal en het stedebouwkundige karakter van de binnenstad Ä het accent ligt op handhaving en versterking van de cityfuncties. In het kerngebied van de binnenstad is een zeer intensieve menging van publieksfuncties en werkfuncties aanwezig: het zuidelijke deel van de oostelijke binnenstad (Weesperstraat en omgeving) met onderwijsfuncties; de zuidzijde met het Museumplein, de westzijde de grachtengordel met kantoorfuncties en straks aan de noordzijde het centrale deel van de IJ-oever. Hier zullen locaties voor functies worden geboden waarvoor in de centrale stad vanwege ruimte en schaal geen plaats is. De aandacht zal zich richten op het noordelijke deel van de binnenstad om een goede aansluiting te verzekeren tussen de bestaande binnenstad en het te ontwikkelen IJ-oevergebied. Voor het oostelijke deel van de binnenstad is een structuurschets opgesteld waarin zowel het werken (Valkenburgerstraat, Mr. Visserplein en Weesperstraat), het onderwijs (Mr. Visserplein en Roeterseiland) en de stedelijke recreatie (Nautisch Kwartier) nieuwe impulsen krijgen. Naast deze menging van functies in het kerngebied tekent zich in de binnenstad een aantal deelgebieden af waar de woonfunctie dominant is geworden. Dit geldt met name voor de stadsvernieuwingsgebieden Nieuwmarkt en de Weteringbuurt. Een lichte menging met andere functies blijft echter ook hier uitgangspunt. Het verkeersbeleid moet bijdragen aan handhaving en versterking van de kwaliteit van de binnenstad. Het gaat hier om onder meer de aanleg van de IJ-boulevard, prioriteit voor snellere radiale verbindingen, een hoogwaardige railverbinding langs de zuidelijke IJ-oever, bouw van parkeergarages bij het Centraal Station, verbetering van doorstroming en openbare ruimte in het stadshart door het parkeren ondergronds te brengen en door eenrichtingsverkeer en verbetering van de bereikbaarheid voor het essenti‰le autoverkeer onder gelijktijdige terugdringing van het woon-werkverkeer per auto. In aansluiting op de vernieuwingen in het noordelijke en oostelijke deel van de binnenstad zullen de kop van het Java-eiland en het westelijke deel van de Oostelijke Handelskade als Milieutype I worden ontwikkeld. Op de kop van het Java-eiland wordt een grootstedelijke publieksfunctie nagestreefd. Milieutype II De 19de-eeuwse en vroeg-20ste-eeuwse wijken bezitten zeer hoge dichtheden, vergelijkbaar met die in het kerngebied van de binnenstad. De graad van menging is hoog, maar de woonfunctie domineert. De huidige aanpak van de stadsvernieuwing voorziet in behoud van de stedebouwkundige structuur en daarmee van de vloerdichtheid in deze gebieden. Verplaatsing van hinderlijke bedrijven zal worden bevorderd. Behoud van vestigingsmogelijkheden voor kleinschalige werkgelegenheid is echter een belangrijk facet van het ruimtelijk beleid in deze gordel. Daarnaast is het bevorderen van het recreatief medegebruik van de openbare ruimte van belang. Dat leidt op enkele daartoe geschikte plekken tot ingrepen in de verkeerscirculatie en het parkeren. Om de problemen voor het bewonersparkeren te verminderen en de kwaliteit en bruikbaarheid van de openbare ruimte (ook voor de jeugd) te verbeteren, wordt bij nieuwbouw de aanleg van gebouwde parkeervoorzieningen onderzocht. Voor de oostelijke eilanden worden mogelijkheden voor betere ontsluitingen onderzocht. De Kadijken ontwikkelt zich steeds meer tot een gebied met een gemengd karakter. In de Plantage zal zoveel mogelijk worden geprobeerd functies aan te trekken die het culturele en groen karakter versterken (onder andere uitbreiding Artis en de Groene Allee). Het oostelijk havengebied wordt grotendeels ontwikkeld tot een stadswijk welke qua dichtheid vergelijkbaar is met de 19de-eeuwse gordel. De hoge dichtheid, de beoogde functiemenging in het middengebied en de kleine afstand tot de binnenstad maken dit gebied tot een waardevolle uitbreiding van de Amsterdam. Door de ligging is het oostelijk havengebied geschikt om in de behoefte aan kleinere woningen in een dicht bebouwd stedelijk milieu nabij de binnenstad te voorzien voor stadsvernieuwings-urgenten en starters. Door de grotere nadruk op het doorstromingsrendement van nieuwbouw in zowel de sociale als marktsector zullen daarnaast meer grotere woningen worden gebouwd. Bij de realisering van de woningbouw wordt uitgegaan van een gelijke verdeling tussen de markt- en de sociale woningsector. Vergelijkbaar hiermee wordt ook nieuwbouw voorzien grenzend aan de Spaarndammer- en Zeeheldenbuurt (Houthavens), passend in milieutype II. Milieutype III In dit milieutype, met name uit de periode 1920Ä1940, is de verhouding tussen het vloeroppervlak ten opzichte van het terreinoppervlak ongeveer de helft lager dan in de milieutypen I en II. Hierdoor is de gemiddelde woningdichtheid belangrijk lager, maar is het aandeel van de woonfunctie in het totale ruimtegebruik hoger. Ook in dit milieutype wordt vrijwel uitsluitend etagebouw gerealiseerd, waarbij eveneens stapeling van functies wordt nagestreefd om een zo stedelijk mogelijk milieu te cre‰ren. Het ruimtelijk beleid is in hoofdzaak gericht op het behoud van de kwaliteit en kwantiteit van de huidige woningvoorraad voor de Amsterdamse woningmarkt. Het werkingsgebied van de stadsvernieuwing is uitgebreid tot de gordel 20-40. Ingrijpende ruimtelijke maatregelen van stedelijk belang zijn dan nauwelijks aan de orde. Wel dienen maatregelen, gericht op het behoud, herstel en zo nodig verbetering van de huidige functies en in het bijzonder de woonfunctie, te worden genomen. Deze maatregelen zijn onder andere: het maken van bestemmingsplannen, het aankopen van woningen door de gemeente en het tegengaan van woningonttrekking. Plannen voor een actief aanschrijvingsbeleid om de kwaliteit van de grotendeels particuliere huurpanden op peil te houden, gecombineerd met gerichte subsidiestromen, zijn al in gang gezet en/of in een vergevorderde staat van voorbereiding. Een toename (per saldo) van het kantoorvloeroppervlak moet worden voorkomen. Milieutype IV In met name de naoorlogse woonwijken is de gemiddelde bebouwingsdichtheid het laagst en de verscheidenheid aan bouw- en woonvormen het grootst. Zowel hoogbouw, middelhoogbouw als laagbouw vindt men hier. Het aandeel van de woonfunctie is in deze delen van de stad het hoogst. Daarnaast zijn in de naoorlogse uitbreidingen recreatieve voorzieningen gerealiseerd van stedelijke betekenis. Vanwege de dichte bebouwingsstructuur was in de andere stadsdelen voor deze voorzieningen geen plaats. De belangrijkste nieuwe woningbouwlocaties in Amsterdam-Noord bevinden zich in Kadoelen en Oostzanerwerf. Het in gebruik nemen van de ringweg in Amsterdam-Noord, met onder andere het knooppunt Nieuwe Gouw dat aansluiting geeft op Landsmeer en de verlengde IJdoornlaan, ontlast de verbindingen tussen de verschillende delen in Amsterdam-Noord van interlokaal verkeer en verbetert daarmee de interne bereikbaarheid. De voltooiing van de ringweg is voor de oostelijke stadsdelen van grote betekenis. Het knooppunt van de ringweg op het eiland Zeeburg is voor de ontsluiting van de Indische buurt en het oostelijk havengebied van belang en biedt tevens een aanknopingspunt voor de ontwikkeling van Nieuw-Oost. Met de ontwikkeling van het eiland Zeeburg, welke als toekomstig woon- en werkgebied de verbindingsschakel zal vormen tussen Nieuw-Oost en het oostelijk havengebied, wordt de eerste stap gezet voor de ontwikkeling van de nieuwe oostelijke lob. De mogelijkheden om Nieuw-Oost te ontwikkelen tot een volwaardige stadslob worden onderzocht. In Zuidoost is het ruimtelijk beleid gericht op het evenwichtig afronden van deze stadslob. Door het realiseren van het hoofdcentrum De Amsterdamse Poort is het voorzieningenniveau op peil gebracht. Voor de hoogbouw van de Bijlmermeer staat tal van maatregelen op stapel ter vergroting van de aantrekkingskracht van deze wijk (bij voorbeeld een grotere differentiatie van woonmilieu en woningvoorraad). Om de leefbaarheid en het imago van de Bijlmermeer als hoogwaardig woon-werkmilieu te verbeteren, zijn door de stadsdeelraad Zuidoost voorstellen gedaan om het gebied langs de Bijlmerdreef te verdichten met woningbouw, publieksgerichte functies en kantoren. Extra aanbod van mogelijkheden voor het realiseren van kantoorruimte in Zuidoost is vooralsnog ongewenst, zowel uit het oogpunt van spreiding van werkgelegenheid over de stad en agglomeratie, het beleid tot behoud van (kantoor)werkgelegenheid in de binnenstad als uit verkeers- en vervoersoverwegingen. Ontwikkeling van de "Bijlmerstrip' wordt gezocht in herverdeling van de nog beschikbare bebouwingsmogelijkheden binnen Zuidoost. In Buitenveldert is het ruimtelijk beleid gericht op het benutten van het trac‚ van rijksweg 3 voor voornamelijk woningbouw en het voor de middellange termijn benutten van de aanwezige potenties voor de vestiging van hoogwaardige kantoren, voornamelijk voor kleine zelfstandige vestigers. De stedebouwkundige opzet van open bebouwing met veel groen daartussen wordt zoveel mogelijk behouden. De open ruimten tussen de woningen zijn in samenhang daarmee ontworpen en kunnen daar niet los van worden gezien. Het ruimtelijk beleid is erop gericht aantasting van deze ruimten te voorkomen en nieuwe ontwikkelingen zoveel mogelijk aan de randen van de wijk geconcentreerd te laten plaatsvinden. Mogelijkheden voor uitbreiding van de RAI ten zuiden van de A10 zullen worden opengehouden. Aan de Van Leijenberghlaan wordt de nieuwe hoofdvestiging van de ABN/AMRO- bank gesitueerd. Verdere ontwikkelingsmogelijkheden van de Zuidas zullen worden onderzocht. Het ruimtelijk beleid in de westelijke tuinsteden is gericht op het "verdikken" en verlengen van de "vingers" Slotervaart/Osdorp en Geuzenveld/ Slotermeer. In de vergrote zuidelijke vinger zijn het voormalig tuinbouwgebied Sloten en de MAP de belangrijkste bouwlocaties langs een nieuwe radiale vervoersas met aansluiting op een (gewenst) NS-station aan de Henk Sneevlietweg (met een uitgang aan de Aletta Jacobslaan). De noordelijke vinger sluit aan op de (gedeeltelijk verlegde) Haarlemspoorlijn en de verbindingen met onder andere het recreatiegebied Spaarnwoude. Het recreatiegebied Sloterplas en omgeving wordt uitgebouwd tot een aaneengesloten recreatiegebied waarin ook de al bestaande recreatievoorzieningen een rol zullen spelen. De aanleg van het westelijke deel van de ringspoorbaan zal impulsen geven voor de (verdere) ontwikkeling van de nevencentra rondom het Koningin Wilhelminaplein, het NS-station Sloterdijk en de Riekerpolder. Suburbaan Milieutype In dit milieutype (Driemond, de dorpen in Waterland, het dorp Sloten en de Osdorperweg) is de woonfunctie het sterkst. Tuinen en plantsoenen geven dit laagbouwmilieu een parkachtig karakter. Wat betreft voorzieningen is dit milieu in belangrijke mate geori‰nteerd op de delen van de stad met Milieutype IV. Gestreefd wordt naar handhaving van het suburbaan karakter van deze gebieden. III.4. Ruimtelijke kwaliteit en openbare ruimte III.4.1. Inleiding Bij de vaststelling van het Structuurplan 1985 is bepaald dat in het nieuwe structuurplan meer aandacht zal worden geschonken aan de ruimtelijke vormgeving in de plannen voor stedelijke ontwikkeling en dat planning meer vanuit een architectonische invalshoek wordt verricht. In de ordening ligt het accent tot dan toe vooral op planologische aspecten. Achterliggende gedachte is dat met name de ruimtelijke kwaliteiten, of het plaatselijk ontbreken daarvan, bij de planvorming mede in de afwegingen zouden moeten worden betrokken. Het Structuurplan biedt mogelijkheden bepaalde waardevolle gebieden te beschermen, versterken en verbeteren en waar nodig te veranderen. Op Kaart 2 (Gebieden met bijzondere waarden) zijn de gebieden met een bijzondere karakteristiek benoemd voor het ruimtelijk model van de stad. III.4.2. Ruimtelijke karakteristieken III.4.2.1. Algemeen In het studierapport Ruimtelijke karakteristieken van Amsterdam (1989) zijn de ruimtelijke kenmerken en karakteristieken van Amsterdam vastgelegd ter onderbouwing van het beleid van het Structuurplan 1991. Het rapport geeft een beschrijving van de kenmerken van individuele en bijeenpassende objecten en structuren die karakteristiek zijn voor samenhang in de architectuur, stedebouw en landschapsarchitectuur. Het hoofddoel van dit rapport is de beschrijving van de karakteristieken te beperken tot hun essentie en deze bespreekbaar te maken. Twee aspecten in het stadsbeeld zijn beheersbaar en krijgen extra aandacht, namelijk het beschermd gebied en de openbare ruimte. Architectuur, stedebouw en planologie worden met elkaar in relatie gebracht op agglomeratie- en stedelijk niveau. De ruimtelijke structuur van de agglomeratie wordt teruggebracht tot de basisbegrippen ring, band en lob, terwijl de ruimtelijke structuur van de stad wordt teruggebracht tot de basisbegrippen lijn, vlak en punt. De openbare ruimte in het stadsdeel wordt geanalyseerd op basis van: Ä ordening van patronen (wegen, banen, water, beplanting en rooilijnen); Ä aard van verkaveling en/of bouwmassa's (gesloten en open bouwblok, naar ordeningsprincipe en bouwhoogte); Ä ruimtematen en de wijze waarop deze gerangschikt zijn; Ä inrichting (de "bouwstenen" verharding, groen, water en meubilair enz.). III.4.2.2. Bebouwd gebied Voor het bebouwde gebied worden drie perioden onderscheiden: Ä de stad binnen de Singelgracht (tot 1850), aangewezen als beschermd stadsgezicht; Ä de stadsdelen die bijzonder zijn te noemen voor de jongere bouwkunst en stedebouw (1850Ä1940) en in aanmerking komen voor bescherming; Ä de naoorlogse stadsdelen die karakteristiek zijn voor de stedebouwkundige planvorming uit de periode tussen 1940 en 1991. De stad binnen de Singelgracht (tot 1850) De Amsterdamse binnenstad is aangewezen tot beschermd stadsgezicht waarbij het historisch belang van de stedebouwkundige structuur expliciet is gesteld. Het wordt van belang geacht, de rijke traditie die de binnenstad heeft op het gebied van architectuur en stedebouw te behouden. Het water is het meest kenmerkende element van de open ruimte. De jongere bouwkunst en stedebouw (1850Ä1940) De gemeente Amsterdam heeft in de periode 1967-1989 de jongere bouwkunst laten inventariseren. Een gedeelte van de ge‹nventariseerde projecten is vanaf 1980 beschermd op grond van de gemeentelijke Monumentenverordening. De Rijksdienst voor de Monumentenzorg is inmiddels ook gestart met een landelijk monumenten inventarisatieproject (MIP) van de jongere bouwkunst. De gemeentelijke inventarisatie (1991) vormt voorlopig de basis voor een selectie van (stede)bouwkundige waarden om deze te beschermen en om beperkende maatregelen te nemen voor nieuwbouw en voor wijzigingen in de stedebouwkundige structuur (zie figuur 3.3). De periode 1850Ä1900 De periode 1850Ä1900 wordt gekenmerkt door het grotendeels ontbreken van stedebouwkundige vormprincipes, in de zin van bewust gehanteerde visies. Het stratenbeloop is be‹nvloed door strakke, oude agrarische verkavelingen met typische lange, smalle straten. De bebouwing bestaat uit meest rechthoekig gevormde gesloten bouwblokken van vier … vijf lagen. Elementen als pleinen, hoven, plantsoenen, straatverbredingen en dergelijke ontbreken vrijwel geheel. Vooral in de dichtbebouwde deelgebieden vindt nu veel stadsvernieuwing plaats. Hierbij verandert wel het aanzien van de woonbuurten, maar de hoofdopzet blijft doorgaans gehandhaafd. De hoofdwegen sluiten aan op de 17de-eeuwse radialen en vaarten, gekenmerkt door een in hoogte, rooilijn en architectuur zeer wisselende bebouwing. Figuur 3.3. De jongere bouwkunst en stedebouw in Amsterdam (zie papieren versie) De volgende gebieden met bijzonder waarden worden onderscheiden: Ä de Singelgracht en de singelbeplanting; samen met de vroegere poortpleinen en de rijk geschakeerde bebouwing ter weerszijden een belangrijk structurerend stedebouwkundig element. Deze gracht vormde tot circa 1865 de rand van de stad; Ä de Amstel en haar oevers tussen de Toronto- en de Berlagebrug; een bijzondere lineaire ontwikkeling waarvan de begrenzende bebouwing bestaat uit 19de-eeuwse rijk gedetailleerde herenhuizen in eclectische trant en woonblokken uit de Amsterdamse School; Ä het Oosterpark en de omliggende bebouwing; een van de weinige stedebouwkundige ensembles van formaat in de oostelijke stadsuitleg, ontworpen in de engelse landschapsstijl; Ä het Sarphatipark en de omliggende bebouwing; het enige stedebouwkundige ensemble in de Pijp en een goed voorbeeld van de engelse landschapsstijl; Ä de Linnaeushof en omgeving; samengesteld uit twee stilistisch verschillende componenten. Het is kenmerkend voor de stadsrandontwikkeling en heeft een bepaalde charme door vermenging van stedelijkheid en landelijkheid; Ä Oud-Zuid; ook wel Concertgebouw- en Vondelparkbuurt genoemd, wordt gekenmerkt door een hoogwaardige architectuur en een harmonisch geheel van bebouwing en park. Het Vondelpark werd aangelegd, nog voordat hier stedelijke bebouwing plaatsvond. Aan de zuidzijde ontstond in de jaren daarna een villapark. Het voormalige Willemspark is vooral stedebouwkundig gezien van belang omdat de opzet aansluit bij de structuur van het park; Ä de Nieuwe Oosterbegraafplaats; als park aangelegd waar de nieuwe of gemengde landschapsstijl is toegepast. De geometrische vormen vinden een plaats in een groter landschappelijk geheel; Ä de begraafplaats Zorgvlied; in een landschappelijke stijl aangelegd. De periode 1900Ä1940 Voor de periode 1900Ä1940 zijn lange brede straten, uniforme bouwblokken, de toepassing van assen en focuspunten in de vorm van monumenten en monumentale gebouwen, en 'parkways' karakteristiek. Dit geldt in het bijzonder voor het stedebouwkundig werk van H.P. Berlage en de architectuur van de Amsterdamse School, waarvan de grote expressiviteit met baksteen opvallend is. Tot in de jaren dertig wordt ook de tuindorpgedachte ontwikkeld. Eengezinswoningen voor arbeiders worden aangelegd in de nabijheid van de stad of daar direct tegen aan. De volgende gebieden met bijzonder waarden uit deze periode worden onderscheiden: Ä het Museumpleinkwartier: heeft voor Amsterdam een belangrijke stedebouwkundige en architectonische waarde. De opzet van het gehele gebied is gericht op de bestemming als "luxe kwartier". Er is zorgvuldig toezicht gehouden op de gehele invulling van het gebied en het resultaat is een gebied met hoogwaardige functies. De kwaliteit van de pleinruimte vindt haar oorsprong in het plan Cuypers, dat voor het grootste gedeelte is uitgevoerd; Ä de Transvaalbuurt: vertoont zowel stedebouwkundig als architectonisch een grote onderlinge samenhang, waarbij hoge en lage bebouwing elkaar afwisselen. In de stedebouwkundige opzet van Berlage is de loop van de vroegere poldersloten en landweggetjes niet meer te herkennen; Ä de Spaarndammerbuurt: waar de architectonisch en stedebouwkundig zo zorgvuldig ontworpen woningbouwcomplexen deze buurt een opmerkelijk karakter geven. De buurt is grotendeels bebouwd met woningwetwoningen die ieder op een bijzondere wijze zijn verkaveld. Met name hofbebouwing rondom een binnenplein of plantsoen is veel toegepast; Ä het Plan Berlage: is van zeer bijzondere stedebouwkundige waarde. Dit geldt zowel voor het oorspronkelijke ontwerp als voor de uitgevoerde situatie. Het ontwerp is te zien als een raamplan: aanpassingen zijn tot stand gekomen zonder dat de essentie van plandelen worden aangetast. De totale oppervlakte van dit plan, de stedelijke grootheid en de bij de uitvoering bereikte eenheid van beeld zijn in de Nederlandse stedebouw uniek. Het is een voorbeeld van een stedebouwkundige benadering waarin de visuele beleving van de ruimte in architectonische zin een centrale rol speelt. Het plan was ruim van opzet en werd ontworpen met bijzondere aandacht voor de artistieke vormgeving van straten, pleinen, bouwblokken, groenvoorzieningen en openbare werken. De Boerenwetering scheidt dit plan in een oostelijk deel (Rivierenbuurt) voor de middenstand en arbeiders en een westelijk deel (Nieuw-Zuid) voor welgestelden; Ä de Admiralenbuurt: welke gekenmerkt wordt door symmetrie en/of axialiteit met een bebouwing in een levendige en effectvolle Amsterdamse Schoolstijl. De gevels rondom het Mercatorplein, de Jan Evertsenstraat en de Hoofdweg zijn monumentaal; Ä Landlust: is in Amsterdam het eerste plan waarin zowel de stedebouwkundige als de architectonische principes van het Nieuwe Bouwen in een samenhangend ontwerp tot stand zijn gekomen. Voor de gordel 20-40 kent het een afwijkende stratenpatroon en meer openbaar groen; Ä de Spaarndammerbuurt: waar de sociale woningbouw in de bouwstijl van de Amsterdamse School van hoge kwaliteit is en past in een weloverwogen stedebouwkundig plan; Ä de Vogelbuurt: neemt een groot deel van Nieuwerdammerham in en bestaat uit drie deelplannen die voor diverse woningbouwverenigingen zijn ontwikkeld; Ä het Vogeldorp: een nooddorp waarvan de woningen in een " lichte" constructie zijn gebouwd voor een periode van maximaal 25 jaar; Ä Tuindorp Oostzaan: wat betreft opzet het meest karakteristieke voorbeeld voor "losstaande" stedelijke bebouwing in de Amsterdamse-Schoolstijl, met eigen lokale voorzieningen. Het plan wordt gekenmerkt door kleinschalig opgezette blokstructuur met korte huizenrijtjes waarvan de rooilijn soms verspringt; Ä Floradorp: karakteristiek vanwege de planmatigheid welke wordt bepaald door de oost-west lopende straten met een geknikte vorm. Andere kenmerken zijn de nagenoeg symmetrische uitleg aan weerszijden van de hoofdstraten en kleine pleinen verspreid over het gebied in diverse vormen; Ä Tuindorp Nieuwendam: met enkele hoogtepunten in de landelijke architectuur van de Amsterdamse School, geconcentreerd in het oudste gedeelte van de wijk aan het Purmerplein en de Purmerweg; Ä Betondorp: waar is geanticipeerd op een toekomstige architectonische en stedebouwkundige ontwikkeling en nieuwe bouwmethoden. Aan de Brink, het centrum van het experiment van de systeembouw, is dit vooral duidelijk zichtbaar. De naoorlogse stadsdelen (1940Ä1991) De naoorlogse uitbreidingen van Amsterdam zijn alle gekarakteriseerd. Aan geen van deze gebieden is echter een (bijzondere) waarde toegekend. De belangrijkste kenmerken van deze gebieden zijn een lagere bebouwingsdichtheid, verdergaande ruimtelijke scheiding van verkeerssoorten en een zorgvuldige spreiding van voorzieningen. Gelet op de totale structuur worden deze plannen functionalistisch genoemd. III.4.2.3. Onbebouwd gebied Het onbebouwd gebied wordt onderscheiden naar: Ä de grote wateren, zoals het IJ, de Amstel, de Singelgracht en de voornaamste vaarten; Ä de dijken die de hoofdelementen van het "oorspronkelijke" landschap zijn; Ä de wegen en sporen die, evenals de wateren, de stad geleden; Ä het stedelijk groen dat in de vorm van parken, parkstroken en het overig groen voor geleding van het bebouwd gebied en de markering van openbare ruimte zorgt; Ä het open landschap in het ommeland met recreatie, landbouw, natuur en bos die samen de contramal van de stad vormen. Het onbebouwd gebied is momenteel onderwerp van een aantal met elkaar samenhangende studies (zie õIII.5). III.4.3. De openbare ruimte De openbare ruimte in de stad heeft vele functies en hoedanigheden. Zowel de verblijfs- als doorgangsruimten, zowel groene als stenige ruimten, zowel drukke als stille, open als gesloten ruimten behoren ertoe. De openbare ruimte is de entree tot de stad en als zodanig te beschouwen als haar visitekaartje. De impulsen die uitgaan van een zorgvuldig ingerichte en beheerde openbare ruimte, zijn van invloed op de gebruiks- en belevingswaarde van de dagelijkse leefomgeving en op haar toekomstwaarde. Om de aantrekkingskracht van Amsterdam te behouden en te versterken is het belangrijk dat Amsterdam een aantrekkelijke, schone, goed en effici‰nt ingerichte en veilige woon- en werkomgeving kan bieden. De kwaliteit van de openbare ruimte is in sterke mate bepalend voor het imago en daarmee voor het al dan niet vestigen van bedrijven, winkels en bewoners. De kwaliteit van het stedelijke openbare ruimte wordt bedreigd door verval, vervuiling, vernieling en onveiligheid. Daarnaast staat de kwaliteit onder zware druk van de auto. Deze bedreiging geldt zowel het rijdende als het stilstaand autoverkeer. Zonder geleiding van de mobiliteitsontwikkeling en parkeerdruk zal de kwaliteit van grote delen van de Amsterdamse woon- en werkomgeving verder worden aangetast. De openbare ruimte krijgt daarom prioriteit in de stedelijke ontwikkeling, vernieuwing en beheer. Een apart aspect van de kwaliteit van de openbare ruimte dat aandacht verdient, is de sociale veiligheid. Sociale veiligheid staat direct in verband met de beleving en het gebruik van de openbare ruimte en voorzieningen. Een sociaal veilige stedelijke openbare ruimte verhoogt de ruimtelijke kwaliteit. Het betreft een omgeving waarin mensen zich veilig voelen en/of een waar weinig of geen criminaliteit plaatsvindt. Er is dus sprake van twee componenten: 1 een subjectieve component: de mate waarin de omgeving als veilig of onveilig wordt ervaren, de zogeheten onveiligheidsbeleving; 2 een objectieve component: de kans dat zich daadwerkelijk een delict voordoet. Sociale veiligheidsproblemen hebben vooral betrekking op de eerste component en gelden met name voor voetgangers, fietsers en gebruikers van het openbaar vervoer. Ruimtelijke factoren en de interpretatie ervan blijken, naast bij voorbeeld persoonlijke factoren, een belangrijke rol te spelen in de onveiligheidsbeleving, met name 's avonds. Maatregelen in de ruimtelijke ordening kunnen een positieve bijdrage leveren aan de veiligheidsbeleving op straat. Vergroting van deze subjectieve sociale veiligheid komt ten goede aan de bewegingsvrijheid van de betrokkenen en vergroot de gebruikswaarde van de openbare ruimte. Gebieden die in het algemeen als onveilig worden ervaren, zijn monofunctionele, soms grootschalige niet-woongebieden. Het onveiligheidsprobleem is het grootst als er door deze gebieden belangrijke doorgaande routes lopen waarvoor geen sociaal veilig alternatief voorhanden is, zeker als aan (het eind) van zo'n route woongebieden of belangrijke publieksfuncties liggen als bij voorbeeld een ziekenhuis, onderwijsinstellingen en stations. Voor woongebieden in Amsterdam kan worden gedacht aan de verbindingsroutes naar Slotervaart, Buitenveldert en Zuidoost, maar ook routes naar het oostelijk havengebied en in de toekomst naar Nieuw-Oost. In de besluitvorming omtrent bestemmingen van locaties en bij de uitwerking van nieuwe plannen en het (her)inrichten van bestaande gebieden dient aan het aspect sociale veiligheid veel aandacht te worden besteed. In dit kader wordt gestreefd naar een aaneengesloten stelsel van routes dat zowel 's avonds als overdag als veilig kan worden ervaren ‚n wordt veel aandacht besteed aan de routes naar halten van het openbaar vervoer en voorzieningen. Bij het ontwerpen en uitwerken van stedebouwkundige plannen worden de volgende aandachtspunten gehanteerd: Ä natuurlijke surveillance; hetgeen aanwezigheid van mensen vereist op wisselende tijden, zowel overdag als 's avonds en 's nachts, bij voorbeeld door het zorgvuldig mengen van elkaar versterkende functies; Ä betrokken aanwezigheid; verantwoordelijkheidsgevoel en betrokkenheid bij de woon- en werkomgeving leiden ertoe dat men daadwerkelijk ingrijpt. Ontwerpen waarin de eigendomsverhoudingen logisch en duidelijk zijn vastgelegd, maken duidelijk wie waarvoor verantwoordelijk is; Ä zichtbaarheid en overzichtelijkheid; aspecten die de persoonlijke controlemogelijkheden vergroten en daarmee de subjectieve veiligheid; Ä bereikbaarheid en toegankelijkheid; belangrijke voorwaarden om formele en informele surveillance te kunnen uitoefenen. Fysieke en psychologische barriŠres dienen daarom te worden vermeden; Ä attractiviteit van gebouwen en openbare ruimten; vormgeving, schaal, indeling, materiaal- en kleurgebruik zijn van grote invloed. Een aantrekkelijke en goed onderhouden omgeving vergroot de gebruiks- en belevingswaarde en is daarom in dit verband eveneens belangrijk; III.5. De randstadgroenstructuur en de stadsrandzone De randstadgroenstructuur, een stelsel van voornamelijk recreatie-, agrarische en natuurgebieden, heeft tot doel om op het niveau van de randstad tot een geleding van de verstedelijking te komen. Delen van het landelijk gebied op korte afstand van de stedelijke gebieden zullen worden aangepast om tegemoet te komen aan de behoefte aan voorzieningen voor recreatief medegebruik, oeverrecreatie en nieuwe bosgebieden. Momenteel wordt het Amsterdamse randstadgroenstructuurbeleid nieuw leven ingeblazen. Een geactualiseerde nota over dit beleid is meer pragmatisch van opzet en heeft vooral tot doel binnen het door de subsidi‰nten gehanteerde tijdsschema, nog zo veel mogelijk randstadgroenstructuurprojecten tot stand te brengen (Discussienota Randstadgroenstructuur, 1991). De randstadgroenstructuurprojecten leveren de belangrijkste bijdrage aan de groenontwikkeling in de stadsrandzone en daarbuiten. Bij die groenontwikkeling vormt de Amsterdamse structuur van bebouwde stenen lobben en onbebouwde groene scheggen een belangrijk uitgangspunt. Momenteel wordt onderzocht (Studie Stadsrand) hoe de verschillende groene scheggen onderling meer gedifferentieerd kunnen worden, opdat optimale keuzemogelijkheden ontstaan voor recreanten uit de stad. De verschillen in landschappelijke karakteristiek en recreatieve potenties kunnen verder worden ontwikkeld. Hierbij zal ook aan het ecologische aspect aandacht worden besteed. In onderzoek is voorts hoe de koppen van de groene scheggen een belangrijker rol kunnen gaan spelen zowel als openbare ruimten en als toegangspoorten tot de groene scheggen vanuit de stad. In de grote recreatiegebieden buiten de stad worden mogelijkheden voor zowel intensief als extensief recreatief gebruik geboden. Meer aandacht zal worden besteed aan de zonering daarin. Om de groene scheggen en recreatiegebieden vanuit de stad bereikbaar te maken, zijn radiale fietsroutes in ontwikkeling (zie figuur 3.4). Nieuw is daarbij de wens om ook een tangentiaal routestelsel te ontwikkelen in de vorm van een binnenring, die de groene scheggen met elkaar verbindt en ze bereikbaar maakt vanuit de stadslobben. Zowel radiale als tangentiale fietsroutes lopen zo veel mogelijk door groene zones in het stedelijk gebied. Deze zones bestaan uit parken, groene voorzieningen, water, bos of landschappelijke elementen. Door het vergroten van de bereikbaarheid per fiets zal de noodzaak er met de auto op uit te gaan verminderen. Figuur 3.4. Groene scheggen en radiale fietsverbindingen (zie papieren versie) De groengebieden in de stadsrandzone en het landelijk gebied kunnen als het complement worden beschouwd van de stedelijke voorzieningen en slechts in beperkte mate als een compensatie voor de tekorten daarin. Voor verdere ontwikkeling van de groene stedelijke voorzieningen in de stad is recent een nieuwe studie gestart (Studie Groenstructuur). Doel daarbij is te komen tot een duurzaam "groen raamwerk", waarin het recreatief-gebruiksmatige, het esthetische en het ecologische aspect zijn verenigd. Rond Amsterdam zijn de volgende recreatiegebieden te onderscheiden: Spaarnwoude, het Amsterdamse Bos, Amstelland, Waterland en Het Twiske. Het recreatiegebied Spaarnwoude is nog steeds in ontwikkeling. De realisatie van de Brettenzone verloopt traag. Voor dit gebied wordt momenteel een Groenstructuurvisie opgesteld teneinde versneld projecten te kunnen uitvoeren. Voor het Amsterdamse Bos wordt een beleidsplan opgesteld. De bereikbaarheid zal worden verbeterd door een route die loopt via het Vondelpark, langs de Schinkel en langs de noordzijde van het Nieuwe Meer. Ook het Groengebied Amstelland is nog volop in ontwikkeling. Er zijn enkele belangrijke plannen ten behoeve van de waterrecreatie uitgevoerd om de volgende gebieden in te richten: de zuidoever van de Gaasperplas, de Gaasperzoom, de Diemerpolder en de Gemeenschapspolder. De bereikbaarheid per fiets wordt verbeterd door de aanleg van routes langs de Amstel en het Amsterdam-Rijnkanaal. In het basisplan Waterland wordt het accent gelegd op voorzieningen voor de extensieve recreatie. Naast aanleg van fiets- en wandelpaden zijn er ook enkele kanoroutes uitgezet. Het accent ligt op beleving van het landschap. In de Waterlandzoom zullen recreatieve verbindingsroutes over het Noordhollandsch Kanaal worden aangelegd. Het Twiske ten slotte kan als voltooid worden beschouwd. III.6. Sociale vernieuwing en stadsvernieuwing Amsterdam heeft het karakter en de aanblik van een multiculturele en pluriforme samenleving. Dit bepaalt in belangrijke mate de aantrekkingskracht van de stad, maar vormt tegelijkertijd ook de achtergrond van veel moeilijk oplosbare problemen. De bevolkingssamenstelling van de hoofdstad is in de laatste twintig jaar sterk veranderd. Verschillende ontwikkelingen hebben ertoe geleid dat het aantal huishoudens en de heterogeniteit ervan is toegenomen. E‚n van deze ontwikkelingen is de sterke stijging van het aandeel allochtonen. Verwacht wordt dat in het jaar 2000 bijna 30% van de bevolking van allochtone afkomst is. Gezien deze demografische ontwikkeling zal de maatschappelijke positie van deze groep in belangrijke mate van invloed zijn op de toekomst van de stad. Veel allochtonen zijn destijds in de 19de-eeuwse wijken en de gordel 20-40 gaan wonen. De nieuwkomers worden hier opgevangen. In de loop der tijd is deze opvangfunctie van minder belang geworden. De woningvoorraad in de oudere stadsdelen wordt voor een belangrijk deel gekenmerkt door lage huren. Relatief zijn ook hier veel woningen overbezet. Het zijn vooral Turkse en Noordafrikaanse huishoudens die te krap zijn gehuisvest. De opvattingen en wensen van de allochtonen met betrekking tot het wonen komen steeds meer overeen met die van de Nederlanders. Dit geldt met name voor jongeren die in Nederland zijn geboren en/of opgegroeid. Amsterdam wordt gekenmerkt door een hoge werkloosheid en een hoog percentage huishoudens met een laag inkomen. In het bijzonder geldt dit voor vele allochtone huishoudens. Met name in de oude stadsdelen doet zich een cumulatie van factoren voor die leidt tot een situatie van relatieve achterstand voor een aanzienlijk deel van de bevolking. Door middel van een gericht beleid en een geco”rdineerde en ge‹ ntensiveerde inzet van de hiervoor ge‰igende middelen zal worden getracht, de gesignaleerde achterstanden op te heffen. De maatregelen zullen er onder andere op gericht moeten zijn dat inwoners met een niet-Nederlandse achtergrond na verloop van tijd volledig in de stad zijn ingeburgerd, de wegen kennen en de mogelijkheden benutten die de stad biedt. In dit verband zijn het beleid met betrekking tot de sociale vernieuwing en het proces van stadsvernieuwing van bijzonder belang. Tabel 3.1. Woningproduktie stadsvernieuwing, exclusief particuliere woningverbetering, 1971Ä1990 * (Zie papieren versie) Bij de door het rijk ingezette sociale vernieuwing is de emancipatie van bevolkingsgroepen in achterstandsituaties een belangrijke doelstelling. De regeringsnota Sociale Vernieuwing legt de nadruk op scholing en arbeid als middelen die de emancipatie en de maatschappelijke participatie van groepen in achterstandsituaties kunnen bevorderen. Daarnaast is de zorg voor de kwaliteit van de woonomgeving een van de speerpunten van het sociale- vernieuwingsbeleid. De stadsdelen spelen een hoofdrol bij het initi‰ren van het beleid met betrekking tot de sociale vernieuwing. Gelet op de door het rijk geformuleerde prioriteiten (het cre‰ren van kansen voor zwakke groepen op de arbeidsmarkt en het verhogen van de kwaliteit van de woonomgeving) zal het zwaartepunt van de relatie ruimtelijke ordening en sociale vernieuwing vooral moeten liggen bij: Ä het direct stimuleren van werkgelegenheid; Ä de voorwaardenscheppende rol van de ruimtelijke ordening ten behoeve van de werkgelegenheid; Ä de zorg voor de kwaliteit van de woonomgeving; Ä het ontwikkelen van beleidsinstrumenten waarmee wordt bereikt dat ontwikkelingen in de groeisectoren van de lokale economie ten goede komen aan achterstandsgebieden en groepen in achterstandsituaties. Ook de stadsvernieuwing speelt een zeer belangrijke rol bij het opheffen van de relatieve achterstand bij een groot deel van de bevolking in met name de oude wijken. De centrale doelstelling van de stadsvernieuwing was gericht op de bouw en instandhouding van goede en betaalbare woningen en verbetering van de woonomgeving. De resultaten worden in de hierna volgende tabel zichtbaar. Uit tabel 3.1 blijkt dat in de binnenstad 36% van de woningen is aangepakt; in de 19de-eeuwse gordel bedraagt dit 47%, in de gordel 20-40 25% en in oud-Noord ruim 80%. Van alle stadsvernieuwingsgebieden gezamenlijk is bijna 40% van de woningvoorraad aangepakt. De gesubsidieerde en niet- gesubsidieerde particuliere woningverbetering is hierin niet meegenomen (actuele gevens per stadsdeel ontbreken vooralsnog). In heel Amsterdam, en dit betreft vrijwel uitsluitend de in de tabel 3.1 aangegeven stadsdelen, zijn 20.600 woningen van particulieren met subsidie verbeterd. Het gaat hierbij zowel om particuliere verhuurders als eigenaar-bewoners. Als de gesubsidieerde particuliere woningverbetering wordt meegenomen in het totaal, komt het aandeel van de woningvoorraad dat in de aangegeven gebieden is aangepakt uit op 48%. Nadat in de jaren zeventig en tachtig de stadsvernieuwing in de binnenstad en in de 19de-eeuwse gordel goed op gang was gekomen, is in de tweede helft van jaren tachtig de aandacht in toenemende mate verschoven naar de gordel 20-40 en meer recent tevens naar de verbetering van het naoorlogse bezit. Het beleid ter verbetering van de gordel 20-40 concentreert zich op zowel de sociale als de particuliere woningverbetering. Er is al sedert geruime tijd een gestage stroom verbeteringsplannen voor het sociaal bezit in deze gebieden ontwikkeld. Het actief aanschrijvingsbeleid is op het specifieke architectonische karakter van het gebied afgestemd. De uitvoering geschiedt door corporaties of particuliere eigenaren. Ook de verbetering van de naoorlogse woningbouw is de laatste jaren goed op gang gekomen. In totaal zijn in Amsterdam 30.347 naoorlogse woningen met subsidie verbeterd. Hiervan behoren er ruim 4600 tot de in de tabel weergegeven stadsvernieuwingsgebieden. Door recente wijzigingen in de door het rijk beschikbaar te stellen contingenten voor woningen in de sociale huursector en wijzigingen in de regelgeving van het rijk staat de stadsvernieuwing echter onder druk. De jaarlijks beschikbare contingenten voor woningen in de sociale huursector zijn aanzienlijk teruggelopen. Als gevolg van de gewijzigde regelgeving zal het vanaf 1992 in afnemende mate mogelijk zijn in de stadsvernieuwingsgebieden te bouwen voor de laagste inkomens. De nadruk zal dan in toenemende mate moeten komen te liggen op doorstroming. Tevens zijn de subsidies voor niet-ingrijpende woningverbetering van de vooroorlogse woningvoorraad en voor verbetering van het naoorlogse woningbezit geheel vervallen. Uitgangspunt van het rijksbeleid is dat deze bezuinigingen geheel gecompenseerd zouden kunnen worden via doorberekening in de huren en door middel van de inkomsten die verkregen worden uit de verwachte extra huurverhogingen. Om aan de oplossing van de veelzijdige problematiek in de stadsvernieuwingswijken en (delen van) de gordel 20-40 een bijdrage te leveren, zal de stadsvernieuwing in de komende jaren niettemin een brede integrale aanpak behoeven. Dit betekent aandacht voor verbetering en vernieuwing van de woningvoorraad, maar hieraan gekoppeld, dienen maatregelen op het gebied van werkgelegenheid, scholing, verhoging van het voorzieningenniveau, woningdistributie en het verhogen van de kwaliteit van de openbare ruimte bij te dragen tot het creren van een omgeving die kansen biedt. Stadsvernieuwing zal, over de grenzen van de huidige stadsvernieuwingsgebieden heen, zijn gericht op kwaliteitsverbetering van de gehele vooroorlogse stad. In die buurten waar de achterstanden het grootst zijn, zal het inzetten van middelen hogere prioriteit krijgen. III.7. Visie en strategische kansen in de randstad, regio en Amsterdamse agglomeratie III.7.1. Randstad De huidige en toekomstige ontwikkelingen in de randstad en daarmee in de regio Amsterdam worden in steeds sterkere mate bepaald door de economische ontwikkelingen in Europa. De Vierde Nota Ruimtelijke Ordening en de uitwerking van deze nota, " Nadere Uitwerking Randstad Internationaal" (NURI) geven aanzetten voor de gewenste economische en ruimtelijke ontwikkelingen in de randstad. In deze nota's wordt de randstad gezien als een gebied dat in Europees verband kan concurreren bij het aantrekken van internationaal opererende bedrijven. Hierbij gaat het dan met name om de grootstedelijke vestigingsmilieus van Amsterdam, Rotterdam, 's-Gravenhage en Utrecht. Een gedifferentieerd aanbod van locaties met de kenmerken van een grootstedelijk vestigingsmilieu is bepalend voor de internationale concurrentiepositie. De ruimtelijke opbouw van de randstad, aangeduid als een polynucleaire structuur, maakt een gedifferentieerd aanbod van stedelijke milieus mogelijk. De randstad heeft diverse hoogwaardige kwaliteiten: de zeehavengebieden in Rotterdam en Amsterdam, de luchthaven Schiphol, met in de directe nabijheid de veilingen in het Westland en Aalsmeer, de zakelijke dienstverlening en de concentratie van culturele en onderwijsvoorzieningen. Amsterdam ontwikkelt zich steeds meer als het financi‰le centrum van de randstad. Daarnaast neemt Amsterdam een belangrijke rol in wat betreft culturele en onderwijsvoorzieningen. De kuststrook tussen 's-Gravenhage en Haarlem, de Utrechtse heuvelrug en de plassengebieden bieden landschappelijke kwaliteiten die van belang voor het toerisme, de recreatie en het wonen. De nabijheid van deze landschappelijke elementen en de vele goed bewaarde historische kernen maken van de randstad een aantrekkelijk vestigingsmilieu voor internationaal opererende bedrijven. Het verzekeren van een goede onderlinge bereikbaarheid van deze centra voor alle vervoerssoorten is hierbij een randvoorwaarde. Net als in andere grootstedelijke gebieden in Europa heeft de randstad te kampen met capaciteitsproblemen in de weg- en railinfrastructuur. In het algemeen is het openbaar vervoer van een mindere kwaliteit. Mede hierdoor ondervinden het zakelijk verkeer en het goederenvervoer, in het bijzonder naar de belangrijkste zee- en luchthavengebieden, veel schade. Bij de verbetering van de bereikbaarheid ligt het accent op de verbetering van het stadsgewestelijk openbaar vervoer, het opheffen van de bestaande knelpunten in de railverbindingen tussen de vier grote steden en de aanleg van hogesnelheidslijnen (HSL) naar Frankrijk en Duitsland. Een directe aansluiting van de HSL op de luchthaven en het Amsterdamse Centrum wordt essentieel geacht. Om op het niveau van de randstad een bijdrage te kunnen leveren aan de gewenste ontwikkelingen is het meer dan voorheen noodzakelijk om de ontwikkelingen in de stad en haar regio op elkaar af te stemmen. De verbetering van het woon- en leefmilieu staat hierin centraal ook wanneer het gaat om het verbeteren van de economische positie van de randstad. Opvallend is dat bij grote projecten voor bedrijfsruimte de aandacht sterk uitgaat naar de zogeheten binnenring, gelegen tussen de centra en het Groene Hart. Met het buitenland vergelijkbare grootschalige bedrijfsontwikkelingen direct gekoppeld aan de luchthaven ontbreken. In het Plan van Aanpak Schiphol krijgt de bereikbaarheid van de luchthaven prioriteit: niet direct Schiphol-gebonden activiteiten zullen elders in de randstad moeten worden ondergebracht. III.7.2. Regio De positie van Amsterdam binnen de regio is in de eerste helft van de jaren tachtig onder druk komen te staan. De laatste jaren wordt haar positie weer versterkt. De ontwikkelingen in en om Amsterdam vertonen steeds grotere tegenstellingen. Een te sterke segregatie van de verschillende bevolkingsgroepen in de regio kan een bedreiging vormen voor het functioneren van Amsterdam. De opvang van de Amsterdamse woningzoekenden in kernen in de regio heeft ertoe bijgedragen dat vooral groepen met een bovenmodaal inkomen Amsterdam verlaten hebben. De lagere inkomensgroepen waren veelal op de woningmarkt in de stad aangewezen. Ondanks de toename van de woningvoorraad in Amsterdam is het aandeel in de totale voorraad van de regio gedaald. Mede gezien de geconstateerde selectieve migratie over de regio staat het draagvlak voor allerlei centraal stedelijke voorzieningen onder druk. De werkgelegenheid groeit, al komt dit slechts ten dele ten goede aan het terugdringen van de werkloosheid onder de Amsterdamse bevolking. Het woon-werkverkeer tussen de stad en haar omgeving neemt nog steeds toe. Het forensisme en de sterk gegroeide automobiliteit hebben geleid tot grote bereikbaarheidsproblemen en tot een onaanvaardbare concentratie van luchtverontreiniging en geluidshinder. Tevens wordt het landelijk gebied steeds verder aangetast en versnipperd door verkeersmaatregelen ter voorkoming van de congestieverschijnselen. Vanuit bereikbaarheidsmotieven is het gewenst, de nieuw te bouwen woningen ten zuiden van het Noordzeekanaal en het IJ te situeren. Hetgeen niet betekent dat er niet op beperkte schaal ten noorden van het Noordzeekanaal voor de agglomeratie gebouwd zal worden. Door de verminderde bereikbaarheid wordt de concurrentiepositie van Amsterdam als distributiecentrum aangetast. De belasting van het leefmilieu neemt een zodanige omvang aan dat ingrijpende maatregelen op velerlei gebied noodzakelijk zijn. Er zijn onvoldoende mogelijkheden voor het verwerken en bergen van grof vuil, verontreinigde grond en slib. Met name het bergen en verwerken van verontreinigde grond kan leiden tot stagnatie van bouwplannen en tot vervuiling van nog schone gebieden. Om op regionale schaal tot een integraal c.q. intergemeentelijk beleid te komen wordt door de ROA-gemeenten een intergemeentelijk structuurplan voorbereid (zie figuur 3.5). De eerste stap tot een dergelijk plan wordt de uitwerking van de structuurvisie ROA. Deze uitwerking wordt medio 1992 verwacht. Voor zowel het noordelijk deel van de Haarlemmermeer en de daaraan grenzende westkant van Amsterdam als voor het IJmeer met de daarbij behorende kuststrook is reeds een studie gestart naar de gewenste ruimtelijke ontwikkelingen. Voor beide gebieden wordt vervolgens een Plan van Aanpak opgesteld waarbij het rijk, de provincie en de gemeenten direct zijn betrokken. Een regionale benadering en aanpak van de problematiek is noodzakelijk. Aandachtsvelden zijn: Ä volkshuisvesting, de locatiekeuze en de gewenste differentiatie in woonmilieus; Ä werkgelegenheid, afstemming van mobiliteitsprofielen op de bereikbaarheidsprofielen; Ä verkeer en vervoer, de aanleg en exploitatie van een regionaal openbaar vervoersstelsel; Ä milieu, de milieuzonering, de bodemvervuiling, de afvalproblematiek; Ä recreatie en landinrichting, de inrichting en het beheer van het landelijk gebied; Ä de inzet van de beschikbare financi‰le middelen binnen de regio; Ä het grondbeleid. III.7.3. De ruimtelijke mogelijkheden en het verstedelijkingsbeeld in de Amsterdamse agglomeratie Kenmerkend voor de ruimtelijk-functionele structuur van Amsterdam is het radiale patroon van stedelijke functies. Door een gericht ruimtelijk beleid wordt deze structuur verder versterkt en, waar mogelijk, uitgebouwd. De mogelijkheden om in en aan de stad te bouwen nemen echter af, dit mede als gevolg van de schaarste aan ruimte in combinatie met de strengere milieu-eisen. De mogelijkheden om de woningbouwontwikkelingen en infrastructuur in de regio goed te faseren, zullen het verstedelijkingsbeeld sterk gaan bepalen. Het in voorbereiding zijnde Intergemeentelijk Structuurplan voor de ROA- gemeenten zal deze afstemming vorm geven. In Amsterdam-West en langs de IJ-as beperken de concentratie van milieubelastende activiteiten in Westpoort en de activiteiten in en op de luchthaven een groot aantal ontwikkelingsmogelijkheden. Deze activiteiten zijn van grote invloed op het verstedelijkingsbeeld. Aangezien de ontwikkelingen op de luchthaven nog niet duidelijk zijn en het van groot belang is dat de mogelijkheden van de luchthaven op voorhand niet worden beperkt, verdient het aanbeveling om herbestemming ten behoeve van woningbouw en niet-luchthavengebonden activiteiten in een ruim gebied rondom Schiphol selectief te benaderen en zo nodig plaatselijk tegen te gaan. De ontwikkeling van Schiphol heeft consequenties voor het verstedelijkingsbeeld. Zo zijn de bebouwingsmogelijkheden in westelijke richting vooralsnog beperkt, met name voor de bebouwing in landelijk West, Hoofddorp en de Bovenkerkerpolder. De achterliggende gedachte is dat bij een verdergaande verstedelijking rondom de luchthaven de te stellen eisen op milieugebied zullen worden verscherpt met als gevolg een ongewenste beperking van de economische kansen die de luchthaven biedt. Op regionale schaal liggen de verstedelijkings-mogelijkheden met name aan de oostkant van de agglomeratie. De lobbenstructuur kan hier zodanig worden uitgebreid dat de centrale ligging van het stadscentrum wordt versterkt en de IJ-as in de richting van Almere kan worden ontwikkeld. In dit deel van de agglomeratie kunnen opties voor de middellange en lange termijn zodanig worden uitgewerkt dat het openbaar vervoer de ruggegraat gaat vormen voor de wijze van verstedelijken. Van groot belang voor de keuze van de opzet is de gewenste toekomstige relatie tussen de Amsterdamse agglomeratie en Almere en de inrichtingsmogelijkheden van de interstedelijke ruimte tussen de beide gebieden. Het Amsterdamse uitgangspunt bij de ontwikkeling van Nieuw-Oost is het realiseren van een volwaardige stadslob met een omvang van circa 23.000 woningen gelegen binnen de begrenzing van de beleids-MER Nieuw-Oost, opdat de ecologische kwaliteiten van het IJmeer en zijn oevers worden gewaarborgd en zo nodig versterkt. Het benutten van de mogelijkheden van de binnenstad is essentieel. Het is de Amsterdamse ambitie om de binnenstad weer het hart van de agglomeratie en de regio te laten worden. De bereikbaarheid van het centrum vanuit de stadsdelen en de regio dienen daartoe structureel te worden verbeterd. Nieuwe regionale openbaar-vervoerslijnen zullen het bestaande openbaar vervoersnet moeten aanvullen. De geprojecteerde Noord-Zuidlijn wordt de belangrijkste schakel tussen de stedelijke en het regionale openbaar- vervoersstelsel. Op de effecten van deze nieuwe verbinding op de ontwikkelingen binnen de vooroorlogse stad en de daaraan grenzende gebieden wordt in dit Structuurplan niet ingegaan. Een studie hiernaar start in 1992. Door het herstructureren van verouderde gebieden, met name langs de zuidelijke IJ-oever, kan het binnenstadsmilieu worden uitgebreid in de naaste omgeving van het Centraal Station met de bedoeling de betekenis van de stad met name op economisch en cultureel gebied te kunnen handhaven gezien de concurrentie in Europa. Een belangrijk thema voor de ruimtelijke uitwerking is "de stad aan het water". Daarnaast is het ontwikkelen van de zuidelijke en noordelijke IJ-oever, in aansluiting op de ontwikkelingen langs de oevers van de Zaan, voor de ontwikkeling van de agglomeratie en met name de economische positie van het centrum van groot belang. De ontwikkelingen aan de zuidkant van de vooroorlogse stad zullen wat betreft omvang en kwaliteit meer dan voorheen worden afgestemd op de ontwikkelingen langs de IJ-oevers. Het locatiebeleid en het realiseren van de milieudoelstellingen op het gebied van het verkeer en vervoer vormen hierbij belangrijke randvoorwaarden. Uitgangspunt bij het tot verdere ontwikkeling brengen van de in economisch opzicht belangrijke zones, de IJ-as en de Zuidas, is het ontwikkelen van een gedifferentieerd aanbod van hoogwaardige locaties; dit met het oog op het kunnen aantrekken van internationaal opererende bedrijven. Voor het wonen en werken in de gebieden ten noorden van het Noordzeekanaal, voor zover geori‰nteerd op de Amsterdamse agglomeratie, is deze ontwikkeling essentieel. De positie van het nevencentrum station Zuid zal zich ten opzichte van de andere nevencentra wijzigen. Samen met de binnenstad wordt dit deel van de stad zowel op stedelijke als op regionale schaal zeer goed bereikbaar. Van strategisch belang is de aanwezigheid van Teleport-Amsterdam als centrum voor het telecommunicatienetwerk. De verschuivingen in de economie vinden onder meer hun oorzaak in de opkomst van informatie als produktiefactor. Dit komt tot uiting in de opkomst van de zakelijke dienstverlening en de sterke groei van de kantorensector. In ruimtelijke termen wordt er tot het einde van de jaren negentig zowel in de vraag naar kantoorruimte als naar hoogwaardige bedrijfsruimten nog een flinke expansie verwacht. Nieuwe verbindingen en voorzieningen zullen de bereikbaarheid van de stad en het stadscentrum aanmerkelijk verbeteren. Uit milieu- en mobiliteitsoverwegingen is een forse verschuiving van auto- naar openbaar- vervoergebruik noodzakelijk. Ingrijpende verbeteringen van het openbaar vervoer zijn gewenst. Het Tweede Structuurschema verkeer en vervoer, het Nationaal Milieu Beleidsplan en de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (Vinex) bieden hiervoor nieuwe strategische kansen. Belangrijke stappen in de uitbreiding van het openbaar-vervoersnet zijn de aanleg van een kruisingvrije stedelijke ringlijn en een ondergrondse Noord-Zuidverbinding. De bereikbaarheid van de belangrijkste economische centra als Schiphol, Westpoort, de binnenstad en de Amsterdamse nevencentra voor zogeheten essentieel autoverkeer zal worden verbeterd. De ruimte hiervoor wordt verkregen door een samenhangend pakket van maatregelen, gericht op vermindering van het woon-werkverkeer per auto, en door investeringen in de weg-infrastructuur die gericht zijn op het oplossen van grote knelpunten (bij voorbeeld de Westrandweg) en het ontsluiten van nieuwe woon- en werkgebieden (bij voorbeeld de IJ-boulevard) voor met name essentieel autoverkeer. Kansen voor de stad liggen in de economische integratie van Europa. Schiphol en de haven (zee- en binnenvaart) vormen sterke troeven in de goederendistributie. Figuur 3.5. Het ROA-gebied (zie papieren versie) Het versterken van de ontwikkelingsmogelijkheden van de luchthaven wordt door Amsterdam ondersteund, mede door naast de genoemde infrastructurele verbeteringen optimaal gesitueerde en ingerichte bedrijfs- en kantorenlocaties tot ontwikkeling te brengen. Het afwegingsproces met betrekking tot de ontwikkeling van Schiphol, waarin ook de milieu-consequenties en de uitbreidingsmogelijkheden van Amsterdam-West zwaarwegende factoren zijn, is overigens nog in volle gang. Gezien de Amsterdamse woningbehoefte is het essentieel om in de komende jaren te zorgen voor voldoende ruimte voor aanvullende woningbouw. Naast de omvang is ook de samenstelling en de kwaliteit van de woningvoorraad belangrijk. De kwaliteit van de woningen in Amsterdam is relatief minder goed dan van die in de omgeving. Er is een toenemende belangstelling voor het wonen in de stad, waardoor de vraag naar het wonen in kwalitatief opzicht een verandering ondergaat. Opvallend is de vraag naar duurdere vormen van wonen. De differentiatie in de woningbouwprogramma's geven hiervoor in toenemende mate ruimte. Het nieuwbouwbeleid zal steeds meer moeten worden gericht op de economisch gebondenen ‚n op het bevorderen van de doorstroming. In demografisch opzicht vinden er belangrijke verschuivingen plaats. Het demografisch profiel zal in toenemende mate worden gevormd door 25- tot 55- jarigen. In deze leeftijdscategorie is het aandeel van de tweeverdienershuishoudens groot. Vorenvermelde ontwikkeling in de bevolkingsopbouw zal de stedelijke economische en culturele structuur in hoge mate stimuleren. De vraag naar kwaliteit die hiervan het gevolg is, zal er onder andere toe leiden dat de cultuurfunctie op alle fronten versterkt en uitgebreid zal worden om een zo breed mogelijk cultuuraanbod te kunnen verwezenlijken. Door vorenvermelde demografische verschuivingen zullen er in de jaren negentig weer meer Amsterdammers op de arbeidsmarkt komen. In toenemende mate sluit de Amsterdamse beroepsbevolking niet goed aan op de arbeidsmarkt. Het betreft hier met name Amsterdammers van buitenlandse afkomst. Hierdoor dreigt een groot deel van de Amsterdamse beroepsbevolking langdurig werkloos te raken. Echter, zelfs met een sombere visie op hun kansen op de arbeidsmarkt zal het aantal Amsterdammers met een baan en een bovenmodaal inkomen toenemen. Het onvoldoende beschikbaar hebben van huisvestingsmogelijkheden in de stadsvernieuwingsgebieden heeft er onder andere toe bijgedragen dat de werkgelegenheid in de oudere stadsdelen belangrijk is afgenomen. Voorkomen moet worden dat er in de stadsdelen waar een deel van de bevolking in een achterstandssituatie verkeert of dreigt te geraken een cumulatie van problemen gaat voordoen. Het verder uiteengroeien van de woning- en arbeidsmarkten heeft geleid tot minder gebruik van het openbaar vervoer en de fiets en een toename van het autogebruik. Congestie- en milieuproblemen zijn hiervan het gevolg. Een goede, snelle en veilige bereikbaarheid van werk, woning en voorzieningen wordt steeds belangrijker. Niet alleen uit het oogpunt van congestie- en milieuproblemen, maar ook omdat de uiteenlegging van functies heeft geleid tot grotere afstanden en lange(re) reistijden, waardoor het combineren van betaalde (veelal deeltijd)arbeid en onbetaalde arbeid en daarmee het emancipatieproces wordt bemoeilijkt. De verslechterde bereikbaarheid van het werk met de fiets is vooral nadelig voor lager betaalden in Amsterdam. Het min of meer gedwongen gebruik van het openbaar vervoer of de auto leidt tot hogere kosten. Voor minder- validen (ouderen en gehandicapten) worden voorzieningen door de grotere afstand steeds slechter bereikbaar. Door de ruimtelijke segregatie van huishoudens en door de ruimtelijke uiteenlegging van functies is er een discrepantie ontstaan tussen vraag en aanbod op de arbeidsmarkt. De laatste tijd neemt het aanbod van hooggeschoolde arbeid in Amsterdam toe en worden de arbeidsplaatsen in steeds sterkere mate ingenomen door werknemers van buiten Amsterdam. Meer dan 50% van de werknemers in de Amsterdamse werkgebieden woont buiten Amsterdam. Op dit moment is met name het aanbod uit de overloopgemeenten groot. De werkloosheid onder de Amsterdamse beroepsbevolking is hoog vooral in vergelijking tot de omliggende gebieden en de rest van Nederland. Meer dan de helft van de werklozen staat langer dan een half jaar ingeschreven bij het arbeidsbureau. De aantrekkingskracht van de stad en de kwaliteit van het stedelijk leven wordt mede bepaald door de kwaliteit van het milieu en is dan ook een centraal thema voor het gemeentelijk beleid. Door het voeren van een integraal beleid kunnen de toekomstmogelijkheden van de stad optimaal benut worden. III.8. Het Programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing In navolging van het in april 1989 door ons College uitgebrachte Programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing is in oktober 1991 wederom een Programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing verschenen. De bedoeling van het Programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing is om door middel van jaarlijkse rapportages de in het structuurplan neergelegde beleidsvisie nader te preciseren en te concretiseren, waarbij het gaat om de juiste ontwikkeling op de juiste plaats. Het Programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing vormt tevens de basis van de jaarlijks uit te brengen Risicoanalyse, waarin de financi‰le consequenties van de verzamelde ruimtelijke projecten op een rij worden gezet. Mede op basis van de Risicoanalyse wordt een prioriteitsvolgorde van de verschillende ruimtelijke projecten voorgesteld. Beperkte middelen noodzaken een effectieve en consistente prioriteitstelling. In het Programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing worden dan ook alle grotere nieuwbouwprojecten naar plaats en tijd bekeken in samenhang met de voorgenomen infrastructurele projecten. Het Programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing kan worden opgevat als de inbreng van de gemeentelijke overheid bij de gewenste functionele vernieuwing van de stad. Voor de realisering is inbreng noodzakelijk vanuit de private sector. In het Programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing van oktober 1991 wordt op basis van de expansie van kantoren- en bedrijfsterreinen een sterke groei van de werkgelegenheid voorzien, sterker dan voorzien in dit Structuurplan. Een sterkere groei van het aantal arbeidsplaatsen zal bij het handhaven van de voorgenomen woningproduktie leiden tot een toenemend forensisme. De verwachte sterke groei van de werkgelegenheid is onder meer het gevolg van de expansie van kantorenterreinen. In het Programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing is een basis-scenario en een gunstig scenario opgenomen. In het basisscenario zet de groei van het aantal kantoren zich voort conform de zeer gunstige ontwikkeling van de afgelopen jaren. In het gunstig scenario komt er op de zeer gunstige ontwikkeling van de afgelopen jaren een schepje bovenop. Ten aanzien van het wonen wordt in het Programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing geconstateerd dat gegeven het aantal beschikbare woningbouwlocaties een uitbreidingsproduktie van 4500 woningen in principe haalbaar is. Het grootste gedeelte hiervan zal de markt voor haar rekening moeten nemen. De aantrekkelijkheid van de beschikbare woningbouwlocaties voor de markt is een aandachtspunt. Bij een sterkere groei van de werkgelegenheid zal, om een ombuiging van het autogebruik naar openbaar vervoer en fietsgebruik te kunnen realiseren, een sterke groei van met name de openbaar vervoer infrastructuur noodzakelijk zijn. Essenti‰le infrastructuurprojecten voor de ruimtelijke ontwikkeling van Amsterdam zijn onder andere de IJ-rail, de IJ-boulevard, de Ringlijn, de Westrandweg en op termijn de Noord-Zuidlijn. III.9. Uitwerkingsgebieden 1991 In 1990 zijn de gebieden waarvoor een uitwerkingsbevoegdheid geldt, opnieuw gedefinieerd. Voor een aantal gebieden geldt sindsdien geen uitwerkingsbevoegdheid meer (rijksweg 3, ten noorden van de De Boelelaan, Houthavens, Westerdokseiland en de binnenstad). De noordelijke IJ-oever en de Watergraafsmeer zijn als nieuwe gebieden toegevoegd. Ten aanzien van Nieuw-Oost is een grenswijziging opgetreden: het eiland Zeeburg valt buiten de uitwerkingsbevoegdheid (vergelijk figuur 2.2 en figuur 3.6). 1. Westrand Voor de westrand van Amsterdam wordt door de centrale stad in samenwerking met de stadsdelen Osdorp en Geuzenveld/Slotermeer een uitwerking gemaakt van het Structuurplan. Het gebied wordt gekenmerkt door onderling sterk conflicterende ruimteclaims op het gebied van infrastructuur, bedrijvigheid, woningbouw, milieu en groen. Naast de uitwerkingen van de Westrandweg, met name de landschappelijke inpassing ervan, de reservering van toekomstige railtrac‚s en de situering van een tijdelijk station Geuzenveld aan de Haarlemlijn (opening 1996), speelt ook de omlegging van de Haarlemmerweg (N5) in het gebied een belangrijke rol. De druk om op Amsterdams grondgebied bedrijvenlocaties te ontwikkelen neemt toe. In het Plan van Aanpak van Schiphol is opgenomen dat voor de komende 20 jaar ruimte moet worden gevonden voor tweemaal 75 ha bedrijfsterrein. Voor de eerste 75 ha wordt gezocht ten noorden van Schiphol waarbij de Lutkemeer in de belangstelling ligt. Het besluit om geen omvangrijke woningbouw meer binnen de 30 KE-contour te realiseren, heeft tot gevolg gehad dat potenti‰le woningbouw-locaties aan de westrand vooralsnog niet kunnen worden voorbereid en dat de druk om in deze zone bedrijvigheid te ontwikkelen verder toeneemt. Figuur 3.6. De uitwerkingsbevoegdheid 1991 (zie papieren versie) In de Westpoort is de geluidszonering nog steeds onderwerp van discussie. Naast de structuurplanuitwerking wordt voor de Brettenzone een groenstructuurvisie gemaakt. Het gebied maakt tevens deel uit van een ontwikkelingsplan van de randstadgroenstructuur. De door het rijk en de provincie gewenste recreatieve en ecologische verbindingszone tussen Spaarnwoude en Amstelland zal in deze structuurplanuitwerking worden opgenomen. 2. Watergraafsmeer Voor de Watergraafsmeer (tussen de Ringvaart, de Trekvaart en de spoordijken) wordt door het stadsdeel Watergraafsmeer in samenwerking met de centrale stad een uitwerking van het Structuurplan gemaakt. De uitwerking is nu in concept gereed voor de inspraak, maar kan pas verder in procedure worden gebracht als er duidelijkheid is over het al dan niet verplaatsen van het Ajax-stadion. 3. Noordelijke IJ-oever In de Structuurvisie Het IJ naderbij die voor het stadsdeel Amsterdam-Noord de basis vormt voor de op te stellen structuurplanuitwerking zijn, met uitzondering van een locatie ten westen van het sportcomplex, geen potenti‰le woonlocaties nabij Schellingwoude opgenomen. Vanuit het stadsdeel bestaat niet de behoefte hiernaar nog nader onderzoek te doen. Door de besluitvorming over de Nota van Uitgangspunten voor de IJ-oevers is door het stadsdeel vastgesteld dat bij de planvorming voor de noordelijke IJ-oever wordt uitgegaan van de zuidelijke ligging van de vaarroute. Vanuit het stadsdeel bestaat niet de behoefte de oeverlijn aan te passen als gevolg van wijziging in de vaargeulbreedte en/of tracering in het IJ. Volgens de planning is het concept van de ontwerp-Structuurplanuitwerking in januari 1993 gereed voor de bestuurlijke behandeling binnen het stadsdeel. In maart 1993 kan de ontwerp-uitwerking ter goedkeuring aan het stadsbestuur van Amsterdam worden voorgelegd. 4. Nieuw-Oost In de woningbehoefte zal de komende jaren niet uitsluitend kunnen worden voorzien door verdichting van het bestaand stedelijk gebied, woningbouw in het oostelijk havengebied en de uitbreidingsgebieden in West. Er is behoefte aan een nieuw uitleggebied. In het Structuurplan, de stad centraal (1985), is op deze ontwikkeling geanticipeerd door onder andere ruimte te reserveren voor een nieuwe stadslob in het IJ-meer, de locatie Nieuw-Oost. Een onderzoek naar potenti‰le nieuwbouwlocaties heeft daaraan ten grondslag gelegen. Nieuw- Oost is daarbij als een aantrekkelijke locatie naar voren gekomen. De bevindingen van het onderzoek naar potenti‰le woningbouwlocaties zijn bevestigd in het Tripartiete-overleg dat in 1987 verschillende locaties binnen en buiten Amsterdam tegen elkaar heeft afgewogen. Realisering van een grote woningbouwlocatie in het IJ-meer heeft gevolgen voor de ecologische waarden aldaar. Zorgvuldige afweging dient plaats te vinden tussen de ecologische waarden in het IJ-meer en een optimale omvang van de woningbouwlocatie, in het licht van voorzieningen en ontsluiting met een hoogwaardige openbaar vervoer. Deze afweging is onder meer gemaakt in de beleidsmilieu-effectrapportage (m.e.r.) van juni 1988, waarin de milieu-effecten van de besluiten in de Nota van Uitgangspunten voor Nieuw-Oost zijn bekeken. In het kader van het Ruimtelijke ordening- en milieubeleid (ROM) zal door het rijk, de provincies Noord-Holland en Flevoland en verschillende gemeenten worden gestudeerd op een met het oog op de ecologische waarde van het IJ-meer verantwoorde inpassing van Nieuw-Oost. Hierbij zal onder meer ook de omvang van Nieuw-Oost aan de orde komen, waarbij als uitgangspunt een omvang van 23.000 woningen binnen de begrenzing van de beleids-m.e.r. wordt gehanteerd. Ervan uitgaande dat in 1995 daadwerkelijk met de uitvoering van Nieuw-Oost zal worden gestart, is voor de eerste 10.000 woningen in 1992 een uitvoerings-MER opgesteld. In deze MER worden de milieu-effecten bekeken van: Ä het maken van 300 ha nieuw land; Ä het bergen van meer dan 500.000 m3 slib; Ä het realiseren van een jachthaven met meer dan 500 ligplaatsen; Ä het bestemmingsplan voor 10.000 woningen.  |