STRUCTUURPLAN AMSTERDAM 1991

Bron: Raad
Type document: Bijlage
Nummer Gemeenteblad: A (1-10)
Onderwerp: STRUCTUURPLAN AMSTERDAM 1991
Datum publicatie:--1992
Datum Raad:13-11-1991
Besluit Raad: conform besloten
Opmerking: behoort bij afd. 1, nr. 882 van 1991

Tekst:

STRUCTUURPLAN
AMSTERDAM 1991

DEEL I
Het Plan

Gemeenteblad 1992, bijlage A

HET RUIMTELIJK BELEID IN HOOFDLIJNEN
I

I.1. De betekenis van het Structuurplan

De dynamiek van een stad blijkt onder meer uit de aanpassingen en
ontwikkelingen in het ruimtelijke beeld. Perioden van snelle
maatschappelijke evoluties en economische expansie laten hun sporen na door
ingrepen in de bebouwing van de bestaande stad, in het gebruik van die
bebouwing en door nieuwe, voor hun tijd kenmerkende stadsuitbreidingen.
Daarbij hebben de veranderingen steeds consequenties voor alle onderdelen
van het stedelijk leven: voor wonen, werken, gebruik van voorzieningen en
voor recre‰ren. Maatregelen op het gebied van verkeer en vervoer maken de
relaties tussen deze activiteiten mogelijk en zijn dan ook onlosmakelijk
met de ruimtelijke veranderingen verbonden.

Ten opzichte van deze veranderingsprocessen biedt een structuurplan door de
schaal en de tijdsperiode die het bestrijkt, een zekere continu‹teit in het
ruimtelijke-ordeningsbeleid. Zo sluit dit nieuwe structuurplan,
Structuurplan Amsterdam 1991, duidelijk aan bij het uit 1985 daterende
voorgaande Structuurplan, de stad centraal.
Het Structuurplan Amsterdam 1991 is als ieder plan een produkt van zijn
tijd. De internationale concurrentiepositie van Amsterdam, de emancipatie,
het milieu, de kwaliteit van de openbare ruimte en de mobiliteit zijn
belangrijke thema's. Daarnaast wordt in dit plan aan de vraag naar ruimte
voor woningen, kantoren en bedrijven onverminderd aandacht geschonken.

In dit Structuurplan wordt het in het Structuurplan 1985 neergelegde
compacte-stadsbeleid (ge‰valueerd in de voortgangsrapportage, mei 1988) met
kracht voortgezet.

Om de in het Structuurplan neergelegde hoofddoelstellingen te kunnen
realiseren, zijn in kwalitatief opzicht extra inspanningen nodig.
Vooruitlopend op dit Structuurplan is het Programma voor de Ruimtelijke
Vernieuwing uitgebracht. Hierin heeft het gemeentebestuur het ambitieniveau
voor de jaren negentig aangegeven, hetgeen in dit plan in beleid en
maatregelen verder is uitgewerkt.

De gemeente levert een voortdurende inspanning om verouderingsprocessen aan
te pakken en functieverschuivingen in goede banen te leiden. In de jaren
zeventig is een gigantische operatie gestart om de grote achterstanden in
de woon- en bouwtechnische kwaliteit van de oudere woonwijken weg te
werken.
Deze stadsvernieuwing zal ook de komende decennia echter een belangrijke
rol blijven spelen. Afstemming van beleid en aanpak is hierbij een vereiste
teneinde een ongewenste cumulatie van achterstanden te bestrijden.

Daarnaast is het voor het behoud van de economische en culturele positie
van Amsterdam noodzakelijk een "internationaal concurrerend grootstedelijk
vestigingsmilieu" te ontwikkelen.
Dit is alleen mogelijk met extra (financi‰le) krachtsinspanningen waarvoor
nieuwe samenwerkingsvormen tussen de verschillende overheden en de private
sector ontwikkeld moeten worden. Het resultaat van deze inspanningen zal
bepalend zijn voor de positie van Amsterdam in de komende decennia en
daarmee voor de werkgelegenheid en welstand van zijn bevolking. De
ontwikkeling van Amsterdam tot internationaal stedelijk knooppunt, conform
de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening, zal een uitstraling (dienen te) hebben
tot ver buiten de gemeentegrenzen.

Bovendien dient Amsterdam, evenals Rotterdam en Den Haag, in nationaal
belang de potenties te benutten voor ontwikkeling van "een internationaal
concurrerend grootstedelijk vestigingsmilieu". Dit houdt in dat in een
ruimtelijke samenhang hoogwaardige woon-, werk- en recreatiemilieus tot
stand moeten worden gebracht en dat de stedelijke voorzieningen uitgebouwd
moeten worden tot een pakket van internationale allure.

Bij het opheffen van de economische en sociale grenzen in het Europa van
1992 liggen met name in Amsterdam door de naamsbekendheid en de
specialisatie in financieel-zakelijke dienstverlening, handel, distributie
en cultuur kansen voor economische expansie. Samen met de andere grote
steden in de randstad moet Amsterdam daarmee nationaal een voortrekkersrol
vervullen. In deze context is de "stad" groter dan Amsterdam binnen zijn
gemeentegrenzen. Het is in feite de regio Amsterdam als geheel die de
concurrentie met andere stedelijke centra in Europa moet kunnen aangaan.

In dit verband is het van het grootste belang dat op regionale schaal op
hoofdpunten van beleid afstemming plaatsvindt. Op basis van de recente
structuurvisie van het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) is in het
Structuurplan Amsterdam 1991, meer dan in het Structuurplan 1985, de stad
centraal, op de gewenste ontwikkelingen in de regio Amsterdam ingegaan.
Hiervoor wordt verwezen naar paragraaf I.4.2.

In de overtuiging dat de stad de beste plaats is voor de ontwikkelingen die
economie en maatschappij in nieuwe banen moeten leiden, stellen wij, het
gemeentebestuur van Amsterdam, ook in dit Structuurplan de stad (en in het
bijzonder de binnenstad) centraal. Belangrijke punten zijn ook behoud en
verbetering van het milieu en de leefomstandigheden van de bevolking. Wat
betreft de ruimtelijke en infrastructurele aspecten is het beleid gericht
op emancipatie en op een passend aanbod van sociaal-culturele, educatieve
en recreatieve voorzieningen.

Amsterdam heeft traditioneel een (nationaal) belangrijke opvangfunctie voor
mensen die aangetrokken worden door de geboden en/of verwachte
mogelijkheden voor opleiding, werkgelegenheid, voorzieningen en huisvesting
van de grote stad. Velen verlaten Amsterdam weer na zich een positie
verworven te hebben dankzij de ontwikkelings- en emancipatiemogelijkheden
die de stad biedt.

In dit continue proces, waarin vooral ook op regionale schaal een
voortdurende uitwisseling plaatsvindt, wordt de Amsterdamse bevolking
gekenmerkt door een relatief hoog aandeel minderheidsgroepen en sociaal
zwakkeren. De zorg en de continuering van de emancipatiemogelijkheden voor
deze groepen zijn voorwaarden voor het versterken van de internationale
betekenis van Amsterdam. De bestaande bevolking moet kunnen meeprofiteren
van de investeringen in de versterking van de internationale positie door
extra en voor hen toegankelijke werkgelegenheid en door verbetering van de
kwaliteit van de leefomgeving.
Het bevorderen van de veiligheid en onderhoud en beheer zijn in dit verband
eveneens van belang voor de stad, maar het Structuurplan kan op deze
terreinen alleen een voorwaardenscheppende rol spelen.

Een belangrijk deel van de vernieuwingsactiviteiten in Amsterdam zal worden
uitgevoerd door de stadsdelen. De binnengemeentelijke decentralisatie van
bestuur is mede bedoeld voor het verhogen van de efficiency. Het
Structuurplan 1991 is in dezen het sturingsinstrument.

Het Structuurplan biedt een integraal kader voor het opstellen en toetsen
van (bestemmings)-plannen, die door stadsdelen en de centrale stad (bij
voorbeeld voor de binnenstad) worden vastgesteld. Dit is een van de
belangrijkste functies van het plan.
Voor onder meer de sectoren economie, volkshuisvesting, maatschappelijke
voorzieningen en verkeer en vervoer geeft het Structuurplan de richting en
de samenhang aan bij hun ruimtelijke planning en ontwikkeling.
Het ligt in de bedoeling het Structuurplan, in het kader van de delegatie
van provinciale bevoegdheden, na vaststelling (uw besluit van 13 november
1991, nr. 882), tevens ter vaststelling voor te leggen aan Gedeputeerde
Staten als parti‰le herziening van het Streekplan Amsterdam
Noordzeekanaalgebied.

I.2. Het Structuurplan in historische context

Amsterdam heeft een rijke historie op het gebied van stedebouwkundige
plannen met een totaalvisie gericht op de lange termijn. Na het afronden
van "eindbeelden", zoals de stad binnen de Singelgracht uit de 17de eeuw,
werd lange tijd geaarzeld voordat het voltooide stadsplan werd uitgebouwd
tot een nieuw stedebouwkundig concept.
Pas in de 19de eeuw werd vanwege de sterke groei van de bevolking, hetgeen
leidde tot miserabele woonomstandigheden in delen van de huidige binnenstad
en vanwege de behoefte aan terreinen voor industrie, de "grens" van de
Singelgracht overschreden.

Nadat de plannen van onder andere Berlage en Keppler in de jaren twintig en
dertig van deze eeuw waren voltooid, ontstond er een felle discussie, of de
stad nog verder moest worden uitgebreid.

De zogeheten Tuinstadcommissie onder voorzitterschap van S.R. de Miranda
stelde voor om, in navolging van de spontane overloop van beter
gesitueerden, ook voor de gewone man tuinsteden in de "schoone natuur" ; te
bouwen. Deze voorstellen haalden het niet.

In 1935 werd daarvoor in de plaats het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP)
vastgesteld. Dit plan voorzag in nieuwe verstedelijking binnen de
stadsgrenzen in samenhang met aanpassingen van het bestaande stadslichaam.
Voor de westelijke en zuidelijke stadsuitbreidingen werd de aandacht voor
het groen overgenomen van de in het Gooi en de duinen geplande tuinsteden.
Het Algemeen Uitbreidingsplan is Ä inclusief de aanvullingen van 1958 en
1959 die voorzagen in nieuwe "lobben" in Noord en Zuidoost Ä lange tijd
beschouwd als het voltooide stadsplan. Er werd van uitgegaan dat de stad
binnen de gemeentegrenzen vol was en dat aan de toenemende ruimtebehoefte
moest worden voldaan in satellietsteden of groeikernen. Deze opvatting kwam
dan ook tot uiting in het Structuurplan van 1974, de delen A (hoofdlijnen
van de ruimtelijke structuur) en B (wonen in de oude wijken van Amsterdam).

Als laatste in deze reeks van structuurplannen werd in 1981 het
Structuurplan, deel C, Werken in Amsterdam, uitgebracht. Dit plan heeft
gefunctioneerd als overgangsplan totdat het Structuurplan, de stad
centraal, in 1985 werd vastgesteld. Met dit structuurplan werd een nieuwe
weg ingeslagen. Daarbij werden in tegenstelling tot de vroegere aanpak, het
wonen, werken, voorzieningen en verkeer en vervoer meer in hun samenhang
benaderd, met als doel de gebruikswaarde van het bestaande stedelijk gebied
zo veel mogelijk te handhaven en te verhogen.

I.3. Voortzetting van het compacte-stadbeleid

De herwaardering van de stad in de jaren zeventig en de onderkenning van de
nadelen van de "uiteengelegde stad" leidden tot de beleidswijziging van de
"uiteengelegde" naar de "compacte stad".
Het steeds verder uiteenwaaieren van stedelijke elementen over de regio
moest worden tegengegaan, evenals de sterk doorgevoerde functiescheiding in
de stad zelf.
Het compacte-stadconcept heeft zowel betrekking op de ruimtelijke als
functionele ontwikkelingen. Dit betreft:
Ä het beperken van het ruimtebeslag van stedelijke functies;
Ä het effici‰nter inrichten van de schaarse stedelijke ruimte;
Ä het versterken en verbreden van de differentiatie in stedelijke milieus;
Ä het ondersteunen van de voorzieningen-structuur met de binnenstad als
stedelijk centrum;
Ä het verbeteren van de bereikbaarheid van de verschillende stedelijke
functies.
Daarnaast krijgen de volgende elementen van het compacte-stadbeleid in het
nieuwe plan een zwaarder accent:
Ä de beperking van de milieubelasting door alle stedelijke functies;
Ä het versterken van de mogelijkheden die de stad biedt voor emancipatie
van vrouwen en minderheidsgroepen;
Ä het benutten en in goede banen leiden van de complementaire functies in
de regio Amsterdam; de regio kan hierbij worden opgevat als de onderling
(op sociaal, cultureel en economisch gebied) verbonden gemeenten rondom
het stedelijk knooppunt Amsterdam.
De belangrijkste potentie van de stad is gelegen in de omvang en kwaliteit,
de relatieve compleetheid en de onderlinge nabijheid van voorzieningen,
werkgelegenheid en woningen. De voortzetting van het compacte-stadbeleid
biedt de mogelijkheden om de stedelijke potenties verder uit te buiten en
om negatieve ontwikkelingen zoveel mogelijk tegen te gaan. Hierdoor kan
Amsterdam zijn gunstige regionale, nationale en internationale
concurrentiepositie, zijn aantrekkingskracht en zijn grootstedelijke
karakter behouden of zelfs nog versterken. Aansluitend bij de Vierde Nota
Ruimtelijke Ordening wordt veel waarde gehecht aan de kwaliteit van de
ruimtelijke omgeving. De begrippen belevingswaarde, gebruikswaarde en
toekomstwaarde staan hierbij centraal.

De aantrekkingskracht van de stad en de kwaliteit van het (stedelijk) leven
worden mede bepaald door de mate waarin de ecologische kwaliteit kan worden
hersteld. Erkend wordt dat deze kwaliteit een belangrijk aspect is van het
leefmilieu, zeker ook in de stad. Daar doen, op microniveau, de problemen
van luchtverontreiniging, verkeersonveiligheid, geluidshinder en gevaar
zich in scherpe mate voelen. Op macroniveau is de keuze voor de compacte
stad en voor verbetering van de positie van het openbaar vervoer in
belangrijke mate ingegeven door de zorg voor het milieu.

Beter en meer openbaar vervoer is onmisbaar in het beleid dat zowel het
rijk, de provincie als de gemeente hebben ingezet om een trendbreuk te
bewerkstelligen in de ontwikkeling van het autoverkeer. Dit wordt mede
gerechtvaardigd door de resultaten van (de discussies over) het
ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan en door de conclusies in de Verkeersmilieu
Atlas.
De conclusie uit de Verkeersmilieu Atlas dat milieunormen ook bij
verkeersintensiteiten van het niveau 1986 nog zouden worden overschreden,
betekent een verdere verscherping van de tegenstelling tussen de werkelijke
ontwikkeling van de automobiliteit en de milieudoelstellingen.

Deze verscherping maakt het des te noodzakelijker de uitvoering van het
beleid dat in het Structuurplan is uitgezet, concreet ter hand te nemen en
zo min mogelijk tijd te verliezen in de besluitvormingsprocedures en
wachten op resultaten van extra onderzoek. De ontwikkeling van locaties en
infrastructuur zoals voor de komende jaren in dit plan wordt aangegeven,
vergt ten aanzien van ruimtelijke maatregelen de komende jaren het uiterste
van de gemeente en de stadsdelen. Essentieel in verband met de problematiek
van milieu en automobiliteit zijn de in het Structuurplan opgenomen
maatregelen ten behoeve van een effectief ruimtegebruik, van (reserveringen
voor) uitbreiding van de stad aan de oost- en westkant, van een betere
railinfrastructuur in stad en regio en van een selectiever werkend verkeer-
en parkeerbeheer.

De aanvullingen op de huidige plannen die gezien de ernst van de
milieuproblematiek nodig zijn, maar waarvoor pas op langere termijn ruimte
is voor uitvoering (kennis, capaciteit en geld), zullen onderwerp zijn van
een volgend Structuurplan, dat volgens het thans gestarte cyclische proces
in 1994 zou moeten uitkomen.

De nota Ruimtelijke Ordening en Milieu, elders aan de orde in dit
Structuurplan, zal de resultaten van de verdere uitwerking van
bereikbaarheidsprofielen en de verkeersmilieukaart bevatten.

De nota vormt een belangrijke bouwsteen voor dat volgende Structuurplan.
Ten behoeve van de slagvaardigheid kunnen onderdelen van het in de nota
aangegeven beleid via de procedure van een structuurplanuitwerking eerder
als beleids- en toetsingskader op structuurplanniveau worden vastgesteld.

De realiteit gebiedt te erkennen dat het zelfs bij versnelling van de
uitvoering van de maatregelen in dit Structuurplan onmogelijk is v¢¢r 1995
een ander resultaat te boeken dan de vermindering van de toename van het
autoverkeer. E‚n van de doorslaggevende factoren daarbij is de
afhankelijkheid van de financi‰le maatregelen van het rijk en andere
instrumenten ter beperking van het autogebruik en bekostiging van de hogere
lasten van de exploitatie van meer openbaar vervoer. Daarnaast vergt een
structurele verbetering van de infrastructuur meerdere jaren van
voorbereiding. Ten slotte is het onmogelijk voor een gemeente eenzijdig
(dat wil zeggen niet door andere grote steden en regiopartners parallel in
gang gezette) maatregelen te nemen zonder het risico te lopen dat de
economische en sociale problematiek in de stad verder in ernst toeneemt.
Het is voorts noodzakelijk voldoende rekening te houden met de
opnamecapaciteit en -snelheid van de maatschappelijke structuren ten
aanzien van veranderingen.

De concentratie van wonen, werken en voorzieningen, gebaseerd op het
concept van de compacte stad, wordt verder toegespitst op benutting van de
goed bereikbare plekken in stad en regio om daarmee bij te dragen aan het
terugdringen van de automobiliteit tot minimaal het peil van 1986.

Dit zal voor een aanzienlijk deel geconcretiseerd moeten worden in een
Amsterdamse versie van het door het rijk gelanceerde idee van
bereikbaarheidsprofielen. Deze uitwerking is gericht op een betere
afstemming tussen de (op intensief ruimtegebruik gerichte) inrichting van
openbaar-vervoerknooppunten en hun directe omgeving, het vestigingsbeleid
voor bedrijven en instellingen, het verkeer- en parkeerbeheer en de
infrastructuurplannen, ten behoeve van het terugdringen van de
automobiliteit.

Ook in andere kernen van de regio Amsterdam wordt gestreefd naar
concentratie van functies op locaties die gunstig liggen ten opzichte van
regionale vervoerslijnen.

Deze concentratie van functies, in stad en regio, moet bijdragen tot het
terugdringen van de aantasting van landelijke gebieden, met name het groene
hart, door stedelijke functies en het daardoor aangetrokken verkeer. De
keerzijde hiervan is dat de concentratie van functies in stedelijke
gebieden de noodzaak (maar ook de mogelijkheden) voor een effici‰nt en
streng beheer van de milieubelastende activiteiten vergroot. Een voorbeeld
hiervan is de Westpoort, voorheen aangeduid als het westelijk havengebied,
waar milieubelastende activiteiten worden geconcentreerd, waaronder tevens
de activiteiten in de sfeer van recycling en zuivering, opslag en reiniging
van vervuilde grond. Een dergelijke ruimtelijke clustering maakt het beter
mogelijk processen op elkaar af te stemmen en een doelmatiger toezicht te
houden en specifieke maatregelen te treffen, zoals de bouw van de speciaal
op industrieel afvalwater ingestelde rioolwaterzuiveringsinstallatie (RI)
Groote IJ-polder in de Westpoort.
De milieustrategie op macroniveau gaat, doordat wordt gekozen voor
concentratie in plaats van "verdunning", onontkoombaar gepaard met het
veroorzaken van milieuproblemen op het microniveau. Van geval tot geval
zullen aanvaardbare oplossingen voor deze dilemma's moeten worden gevonden,
waarbij het cre‰ren van een bij de gewenste ontwikkelingen passende
kwaliteit van de openbare ruimte het uitgangspunt vormt. Het milieuaspect
zal derhalve een hoofdpunt van aandacht zijn bij de uitwerking van de
afzonderlijke projecten en plannen en bij de realisering van de
verschillende stedelijke woon- en leefmilieus.

Het emancipatieproces is ‚‚n van de wezenlijke strevingen van individuen en
groeperingen in de samenleving. Om het emancipatieproces te bevorderen,
zullen de daarvoor benodigde ruimtelijke condities moeten worden geboden.
Amsterdam kent, door zijn verscheidenheid aan huisvestingsvormen, soorten
werkgelegenheid, opleidingen en sociaal-culturele voorzieningen op relatief
korte afstand van elkaar, een gunstig leefklimaat voor zich emanciperende
individuen en groeperingen. Het leefklimaat van tolerantie en anonimiteit
leidt tot een grote variatie in leefwijzen en levensstijlen. Dit betekent
dat allerlei minderheidsgroeperingen zich in Amsterdam, in verhouding tot
elders, gemakkelijk kunnen ontplooien. Men vindt hier voldoende draagvlak
voor een op de eigen specifieke behoeften afgestemd voorzieningenpakket.
Door middel van organisaties kan men vorm geven aan de eigen (culturele)
identiteit, kan men emanciperen en de samenleving verrijken met nieuwe
cultuurelementen.

De wisselwerking tussen diverse cultuurpatronen en levensstijlen geeft
aanleiding tot sociale en culturele vernieuwingen die op veel gebieden tot
uiting komen: nieuwe relatie- en woonvormen, zich steeds wijzigende
subculturen, experimenten op het gebied van organisatie en beheervormen,
nieuwe produkten of produktiewijzen, politieke en bestuurlijke
experimenten. De grote diversiteit aan leefstijlen en -vormen betekent dat
het gezin niet meer als vanzelfsprekend uitgangspunt voor het ruimtelijk
beleid kan worden gehanteerd. Steeds meer vrouwen zullen aan
maatschappelijke activiteiten buitenshuis, als arbeid, opleiding en
verenigingsleven, gaan deelnemen en steeds meer mannen zullen gaan
deelnemen aan activiteiten binnenshuis, als huishoudelijke arbeid,
kinderverzorging en -opvoeding. In Amsterdam is de groep huishoudens met
een niet traditionele verdeling van betaalde en onbetaalde arbeid tussen
mannen en vrouwen sterk vertegenwoordigd. Er zijn relatief veel
alleenwonenden, eenoudergezinnen en tweeverdieners. Voor deze huishoudens,
die hun betaalde en onbetaalde taken dagelijks willen of moeten combineren,
is een goede bereikbaarheid, wat betreft afstand en wat betreft reistijd,
noodzakelijk. Door de relatief korte afstanden en goede verbindingen per
fiets en openbaar vervoer voor verplaatsingen naar voorzieningen en
werkgelegenheid kan Amsterdam met zijn compacte-stadbeleid deze huishoudens
een gunstig bereikbaarheidsprofiel bieden dat minder afhankelijk is van
auto-beschikbaarheid.

Het honoreren van individuele behoeften als belangrijk aspect van
emancipatie heeft bijgedragen tot de sterke groei van de mobiliteit. Ook
hierbij is een groot deel van de toename van de mobiliteit opgevangen door
het gemotoriseerde priv‚-vervoer: de auto. Dit hangt samen met de in de
stad en regio nog steeds voortgaande ruimtelijke uiteenlegging van
functies, waarbij de nieuwe gebieden slechts beperkt werden ontsloten voor
het openbaar vervoer en de afstanden voor fietsers te lang en
onaantrekkelijk werden.

Zonder de aangekondigde ingrijpende ombuiging van het verkeers- en
vervoerbeleid zou de groei van het autopark doorgaan en zouden maatregelen
om het autoverkeer te beperken slechts resulteren in een geringere toename
en derhalve niet het gewenste effect hebben voor verbetering van de
milieuhygi‰nische en verblijfskwaliteit in en buiten de stad, of, zo niet
tevens, zullen emancipatieprocessen geremd worden door de grotere
weerstanden die zullen moeten worden overwonnen (in geld, tijd en
onveiligheid) om zich te verplaatsen.

Om ook in de toekomst aan de mobiliteitsbehoefte te kunnen blijven voldoen
en tegelijkertijd een gunstig vestigingsmilieu te kunnen blijven bieden, is
het belangrijk dat de stedelijke functies (nog) beter op elkaar worden
afgestemd wat betreft afstand en wat betreft reistijd en dat de
mobiliteitsontwikkeling in milieuvriendelijke banen wordt geleid. Dit houdt
in dat zo snel mogelijk de in het vooruitzicht gestelde inspanningen en
investeringen (met name op het gebied van openbaar vervoer) verricht moeten
worden. Alleen dan zijn op korte termijn resultaten te verwachten.

I.4. Kansen voor Amsterdam

I.4.1. De positie van Amsterdam en de strategische kansen

Ons land, en daarbinnen vooral de stedelijke conurbatie de randstad, is
door zijn strategische ligging aan zee en grote rivieren en door de groei
van de luchthaven Schiphol (de gateway to Europe) een belangrijk
doorvoergebied voor goederenstromen geworden: Nederland distributieland.

Ook is de concurrentiepositie van de randstad ten opzichte van andere
stedelijke regio's in West-Europa voor de high-tech produktievestigingen
zeer gunstig.
Tussen de verschillende steden binnen randstad bestaat een differentiatie
naar functies. Amsterdam is onbetwist koploper wat betreft zakelijke
dienstverlening, alsmede culturele en onderwijsvoorzieningen.

(figuur 1.1.: zie papieren versie)

De hoofdstad ontwikkelde zich tot een financieel en cultureel centrum van
internationale betekenis. Amsterdam telt daardoor relatief veel vestigingen
van binnenlandse en buitenlandse bedrijven die opereren op wereldschaal.
Een regionale arbeidsmarkt met veel hoog-opgeleiden en de internationale
naamsbekendheid van de stad spelen hierbij een rol.

Geconstateerd kan worden dat de rivaliteit tussen landen meer en meer wordt
vervangen door een concurrentieslag tussen stedelijke regio's. Het zijn de
steden die binnen het internationale netwerk van activiteiten en nieuwe
initiatieven een steeds grotere betekenis krijgen. Behalve de randstad is
in ons land ook de intermediaire zone tussen de randstad en de perifere
landsdelen in opkomst, met binnen deze zone Arnhem-Nijmegen en de Brabantse
stedenrij als voornaamste stedelijke complexen. Industri‰le innovaties
vinden juist daar plaats. Van oudsher is Amsterdam een belangrijke
handelsstad voor goederenhandel en distributie van goederen tussen de
markten. Met name opslag en veembedrijvigheid is een belangrijke
bedrijfstak.

Momenteel doet zich een aantal nieuwe maatschappelijke en economische
ontwikkelingen voor die nieuwe kansen inhouden voor Amsterdam.

Kansen voor de stad liggen in de economische integratie van Europa.
Schiphol en de haven (zee- en binnenvaart) vormen sterke troeven in de
goederendistributie.
Het versterken van de ontwikkelingsmogelijkheden van de luchthaven wordt
door Amsterdam en de gemeente Haarlemmermeer ondersteund, mede door naast
de genoemde infrastructurele verbeteringen optimaal gesitueerde en
ingerichte bedrijfs- en kantorenlocaties tot ontwikkeling te brengen op de
as Amsterdam-Schiphol.

Het afwegingsproces met betrekking tot de ontwikkeling van Schiphol, waarin
ook de milieuconsequenties en de uitbreidings-mogelijkheden van
Amsterdam-West zwaarwegende factoren zijn, is overigens nog in volle gang.

Binnen het aandachtsveld van handel en distributie is het versterken van de
zeehaven in de Westpoort van groot belang.
Een goede bereikbaarheid van stad en regio is een belangrijke voorwaarde
voor het optimaal benutten van de economische potenties.

Een uitgebalanceerde logistiek (integratie en sturing van de
goederenstromen vanaf de bron tot het eindprodukt), snelle
(tele)communicatie, een hoogwaardige infrastructuur (snelwegen en
internationale railverbindingen) alsmede een uitstekende
informatievoorziening zijn in dat verband noodzakelijk om te kunnen blijven
concurreren.
Van strategisch belang daarbij is de aanwezigheid van Teleport-Amsterdam
als centrum voor het telecommunicatienetwerk.

De verschuivingen in de economie vinden onder meer hun oorzaak in de
opkomst van informatie als produktiefactor. Dit komt tot uiting in de
opkomst van de zakelijke dienstverlening en de sterke groei van de
kantorensector.
In ruimtelijke termen wordt er tot het einde van de jaren negentig zowel in
de vraag naar kantoorruimte als naar hoogwaardige bedrijfsruimten nog een
flinke expansie verwacht.
Nederland zou een belangrijke rol kunnen en moeten gaan spelen in de
bewerking, distributie en verhandeling van informatie.
Amsterdam bepaalt in sterke mate de beeldvorming van Nederland in de
wereld. Het is niet alleen een belangrijke drager van de nationale
economie, maar ook toonaangevend op andere terreinen. Zo telt Amsterdam
twee universiteiten en is er een breed spectrum aan hogescholen gevestigd.
Vele culturele en sociale vernieuwingen ontstaan hier; politieke
activiteiten binnen en buiten de bestaande paden vinden daar hun oorsprong.
De vraag naar kwaliteit zal er onder andere toe leiden dat de
cultuurfunctie op alle fronten versterkt en uitgebreid wordt om een zo
breed mogelijk cultuuraanbod te kunnen verwezenlijken.

Er is een toenemende belangstelling voor het wonen in de stad, waardoor de
vraag naar het wonen in kwalitatief opzicht een verandering ondergaat.
Opvallend is de vraag naar duurdere vormen van wonen. De differentiatie in
de woningbouwprogramma's zullen hiervoor voldoende ruimte moeten bieden.

Amsterdam en zijn omgeving biedt een breed scala aan woonmogelijkheden, van
binnenstadsappartementen, goedkope kleine woningen in de oudere stadsdelen
en tuinsteden in de stad tot groeikernen, suburbane gebieden en villawijken
richting kust-, plassengebieden en het Gooi. De woningmarkt is gespannen en
steeds in beweging.

Er is een sterke uitwisseling tussen Amsterdam en zijn omgeving ten aanzien
van personen, bedrijvigheid en activiteiten. Daar Amsterdam veel
onderwijsinstellingen telt, werk biedt in verschillende bedrijfstakken en
een voor bepaalde groepen aantrekkelijk, tolerant leefklimaat kent,
verhuizen met name jongeren uit de regio en immigranten naar deze stad. Een
groot deel verlaat de stad weer, wanneer zij hun opleiding en startfase
achter de rug hebben.
Deze demografische ontwikkeling leidt ertoe dat Amsterdam meestal een
vertrekoverschot heeft met zijn nabije omgeving, waarbij veel meer gezinnen
met kinderen uit de midden- en hogere inkomenscategorie‰n de stad verlaten
dan er komen wonen.
Dit heeft wel als gevolg dat de bevolkings-samenstelling van Amsterdam
sterk afwijkt van die van zijn omgeving. Amsterdam kent een tweetoppige
bevolkingsopbouw, waardoor globaal twee woningmarkten kunnen worden
onderscheiden: een goedkope en een dure. Enerzijds is er een groep
huishoudens dat moet rondkomen van een laag inkomen, zoals jongeren,
eenoudergezinnen, laaggeschoolden en uitkeringsgerechtigden. Anderzijds is
er een groep huishoudens met een hoog tot zeer hoog inkomen, met name
hooggeschoolden (werkenden!) en/of tweeverdieners.

Vergeleken met de omringende gemeenten wonen in Amsterdam veel minder
gezinnen met kinderen, eenverdieners en mensen met een middelbare
opleiding.
In de toekomst zal het demografisch profiel, nog sterker dan nu het geval
is, worden gevormd door 25- tot 55-jarigen, waarin het aandeel van de
tweeverdienershuishoudens groot zal zijn. Deze bevolkingsopbouw die aan het
ontstaan is, zal de stedelijke economische en culturele structuur in hoge
mate bepalen.
Deze tweetoppigheid heeft zowel positieve als negatieve effecten voor het
draagvlak van het voorzieningenapparaat in de stad. Er zijn nogal wat
buitenshuis werkende alleenwonenden en tweeverdieners die werk scheppen
binnen het informele economische circuit.

Het stadsmilieu biedt ook een voedingsbodem voor als negatief beschouwd
afwijkend gedrag. Het gebruik van hard drugs, diverse vormen van
criminaliteit, sociale onveiligheid, vandalisme en vervuiling zetten de
stad te vaak in een kwaad daglicht. Een extra probleem hierbij is dat deze
schaduwzijden van het grote stadsleven in een aantal buurten zijn
geconcentreerd. Het dagelijks leven van de mensen die daar wonen en werken,
wordt hierdoor in ernstige mate nadelig be‹nvloed. Ook blijkt dat in
sommige buurten een cumulatie van achterstanden optreedt, die zich uit in
maatschappelijk isolement en relatief lagere scores op gezondheidsaspecten.

Naast een proces van bevolkingsspreiding heeft er de afgelopen tijd een
decentralisatie van werkgelegenheid plaatsgevonden. Het aantal
arbeidsplaatsen in de regio als totaal groeide, maar in de stad, en met
name in de binnenstad, was tot voor kort sprake van een daling. Het
complementaire karakter van de bedrijvigheid in de omgeving ten opzichte
van die in de centrale stad komt in de Amsterdamse regio steeds duidelijker
tot uiting.

Getracht moet worden deze ontwikkelingen te beheersen en te sturen opdat
een verdere aantasting van het groene hart kan worden voorkomen. Hierbij
dienen wel de sterkten van de gebieden die samen de regio vormen te worden
uitgebuit.

Op economisch gebied gaat het goed met de financi‰le en zakelijke
dienstverlening, de informatica, de telecommunicatie en de horeca. Gunstig
is ook dat het luchtverkeer op Schiphol sterk groeit, hetgeen resulteert in
nieuwe arbeidsplaatsen. In de industrie daalt het aantal arbeidsplaatsen
nog steeds. In de direct zeehavengebonden-overslagbedrijvigheid is de
terugval van arbeidsplaatsen tot stilstand gekomen. Per saldo was het
effect van deze ontwikkelingen op de werkgelegenheid in Amsterdam zelf tot
voor kort niet erg positief.
De omstandigheid dat op de hoofdstedelijke arbeidsmarkt de vraag (vooral
naar hoog- opgeleiden in de "harde" sectoren) niet goed aansluit op het
aanbod (van lager-opgeleiden alsmede hoog-opgeleiden in de "zachte"
sectoren), draagt ertoe bij dat het werkloosheidscijfer in Amsterdam veel
hoger ligt dan het landelijk gemiddelde.

Het (kwalitatief) uit elkaar groeien van beroepsbevolking en
arbeidsplaatsen op regionale schaal en het intensiveren van onderlinge
relaties uiten zich in een sterke toename van in- en uitgaande pendel. Mede
daardoor gaat het economisch herstel gepaard met een zwaardere belasting
van het milieu en een sterke groei van de mobiliteit, wat aanleiding geeft
tot knelpunten in de verschillende soorten infrastructuur (wegen,
telecommunicatiekanalen en dergelijke). De werkgebieden aan de rand van de
vooroorlogse stad worden daardoor moeilijker bereikbaar, met name voor het
autoverkeer. Ook het grootstedelijke winkel- en voorzieningenapparaat in de
binnenstad heeft te kampen met een relatief slechte bereikbaarheid per
auto.
Kenmerkend voor de ruimtelijk-functionele structuur van Amsterdam is het
radiale patroon van stedelijke functies.

Door een gericht ruimtelijk beleid wordt deze structuur verder versterkt
en, waar mogelijk, uitgebouwd. Binnen dat beleid is het benutten van de
mogelijkheden die de binnenstad biedt, essentieel. Door het herstructureren
van verouderde gebieden langs de IJ-oever kan het binnenstadsmilieu worden
uitgebreid in de naaste omgeving van het Centraal Station met de bedoeling
de betekenis van de stad, met name op economisch en cultureel gebied, te
kunnen handhaven ten opzichte van de concurrentie in Europa. Een belangrijk
thema voor de ruimtelijke uitwerking is dat van "de stad aan het water".

Naar aanleiding van de in õ I.3.1 geschetste problematiek van milieu en
automobiliteit wordt gekozen voor het zoveel mogelijk afremmen van het
gebruik van de auto bij woon-werkverkeer en het beperken van de maatregelen
aan autoroutes tot het oplossen van urgente knelpunten voor het milieu,
maar ook voor het autoverkeer dat essentieel is voor het economisch
functioneren van de stad.

Het eerste deel van dit beleid leidt tot maatregelen om stapsgewijs te
komen tot een grofmaziger net voor doorgaand stedelijk autoverkeer, gevormd
door routes waar de bijbehorende hinder zo min mogelijk schade oplevert, en
tot het schrappen van enkele reserveringen voor autowegen, waaronder de A6
tussen de A1 en de A9. Het tweede deel leidt op korte termijn tot het
eerste deel van de Westrandweg, als onderdeel van de verbinding A10ÄA9 aan
te leggen, ter verbetering van de verbinding tussen de Westpoort en
Schiphol. Deze verbinding is vooral nodig om in de zone tussen Schiphol en
binnenstad optimale vestigingsmogelijkheden te bieden voor op Schiphol
geori‰nteerde bedrijven.
Andere autoroutes waarvan realisering v¢¢r 1995 op zijn minst moet starten,
zijn:
Ä de IJ-boulevard, die ook de mogelijkheid moet openen de verkeerssituatie
op radiale routes in en naar de binnenstad te verbeteren;
Ä de tweede Coentunnel, met inachtneming van de voorwaarden die in het
kader van het milieu- en verkeersbeleid zijn gesteld aan het gebruik;
Ä de T-106 (Osdorp-A9).

Tegenover het knelpuntenbeleid voor de auto wordt voor het openbaar vervoer
en de fiets gekozen voor een ingrijpende structurele verbetering van de
infrastructuur.

De plannen voor het openbaar vervoer moeten resulteren in meer dan een
verdubbeling van de capaciteit, in belangrijke kwaliteitsverbeteringen en
in een grotere (regionale) reikwijdte.

Het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, het Nationaal
Milieubeleidsplan-plus en de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (Vinex)
leiden in een richting die nieuwe strategische kansen biedt voor de
ontwikkeling van het openbaar vervoer.

Op internationaal en nationaal niveau wordt een wezenlijke verbetering van
het spoorwegstelsel ge‹ntroduceerd. De keuze voor de halten van het net van
hoge-snelheidstreinen richting Parijs en Keulen in de regio Amsterdam sluit
direct aan bij de gewenste ontwikkeling van de economische zwaartepunten:
Schiphol en de binnenstad. Het Centraal Station wordt hiermee nog
duidelijker het brandpunt van het openbaar-vervoersysteem in de regio.
Hiermee wordt voldaan aan een belangrijke voorwaarde om juist hier de
toplocatie in letterlijke zin tot ontwikkeling te brengen.

De taakverzwaring voor de spoorwegen komt in het Structuurplan 1991 tot
uitdrukking in de planning en reservering van nieuwe infrastructuur. Na de
voltooiing van de zuidtak volgen spoorverdubbelingen op grote delen van het
NS-net in de stad. Ervan uitgaande dat er meer treinen gaan rijden om aan
de verhoogde taakstelling te voldoen, wordt medewerking gegeven aan de
aanleg van de verbindingsbogen op de ringspoorbaan, in het bijzonder de
Hemboog. In verband met de wens ook in het goederenvervoer de auto, waar
mogelijk, te vervangen door milieuvriendelijker vervoermiddelen wordt
rekening gehouden met een nieuw spoorwegtrac‚ parallel aan de Westrandweg
tussen de Schiphollijn en de Haarlem- en Hemlijn, mede ter ontsluiting van
een inland-terminal voor overslag van weg-, rail-, scheeps- en luchtvracht
in de Westpoort. Het versterken van de alternatieven voor het
goederenvervoer per auto uit zich behalve in deze rail- en
overslagprojecten ook in de toegenomen aandacht voor de hoofdvaarwegen, in
het bijzonder de hoofdvaarverbinding Noordzeekanaal Ä Amsterdam-Rijnkanaal.

Voor de nevencentra is de aanleg van de stedelijke ringlijn, in samenhang
met een beperkt aantal NS-stations op de knooppunten in het
ringspoorbaanstelsel, essentieel voor het bereiken van een met de auto
concurrerende bereikbaarheid per openbaar vervoer. Behalve met het
NS-systeem biedt de stedelijke ringlijn goede overstapmogelijkheden met het
lokale tram- en buslijnen en de radiale raillijnen van een meer regionaal
karakter. Het concept van de stedelijke ring is onlosmakelijk verbonden met
het stadscentrum-nevencentraconcept, waarin de grootschalige bebouwing voor
de tertiaire sector in de ringzone rondom de vooroorlogse stad en in
Zuidoost is gesitueerd. Dit voor Amsterdam kenmerkende concept is
ontwikkeld om te voorkomen dat de structuur van de centraal gelegen
stadsdelen ingrijpend zou moeten worden aangepast aan de internationale
maatstaven van geconcentreerde zakencentra.

Het behoud van de vooral in kwalitatief opzicht vooraanstaande positie van
de binnenstad binnen het ruimtelijk-economisch concept Ä en binnen de
openbaar-vervoerstrategie de positie van het Centraal Station Ä vereist
allereerst het sluiten van de ringlijn via onder meer de IJ-oever. Dit
draagt ertoe bij dat kort na 1995 de bereikbaarheid van het noordelijke
deel van de binnenstad ingrijpend zal zijn verbeterd. De volgende stap is
dan de realisering van een ondergronds trac‚ voor Noord-Zuidverbindingen
met een regionaal bereik (onder andere Purmerend en wellicht Zaanstad in
het noorden, Schiphol en Amstelveen in het zuiden, aftakkingen richting
westrand). Met deze nieuwe infrastructuur wordt mede beoogd de
bereikbaarheid van het zuidelijke deel van de binnenstad wat betreft
kwaliteit en reikwijdte op een even hoog niveau te brengen als het
noordelijke deel van de binnenstad en de nevencentra.

De ondergrondse Noord-Zuidverbinding, de ringlijn en de belangrijke radiale
aansluitingen daarvan naar onder andere het oostelijk havengebied en
Nieuw-Oost zijn in beginsel toevoegingen aan de railinfrastructuur en geen
vervangingen van het bestaande bovengrondse railnet.

Op grond van de overtuiging dat het bestaande tramnet behouden en, waar
mogelijk, versterkt dient te worden, wordt voorzien in een aantal te
ontwikkelen, te reserveren of te onderzoeken nieuwe railverbindingen binnen
de agglomeratie.
In het kader van de milieu- en bereikbaarheids-doelstellingen dient de
positie van het openbaar vervoer behalve in de radiale verbindingen met de
lobben en de regionale kernen ook voor de zogenaamde tangenti‰le relaties
waarop de auto nu dominant is, ingrijpend te worden verbeterd. De zogeheten
zuidtangent kan hieraan een waardevolle bijdrage leveren. Ervan uitgaande
dat deze lijn voor een verbetering van de openbaar-vervoerverbinding zal
zorgen tussen Zuid-Kennemerland, Hoofddorp, Schiphol, Amstelveen en het
stadsdeel Zuidoost en mits kan worden voorkomen dat deze lijn extra
verstedelijking in het groene hart oproept, mag van deze lijn een welkome
bijdrage aan het terugdringen van het autogebruik worden verwacht. In
verband met de druk op de recreatief en landschappelijk belangrijke en
kwetsbare gebieden aan de zuidkant van de regio gaat de voorkeur uit naar
verbetering van het openbaar vervoer, zo mogelijk in plaats van de ombouw
van de S 21 tot snelweg.

Technische en vervoerskundige studies onder andere in vervolg op het
Amsterdamse ontwerp- Verkeers- en Vervoerplan zullen duidelijkheid moeten
geven over de ontwikkeling, en ook de trac‚keuze, van een ook op regionale
schaal functionerend stelsel waarin gebruik wordt gemaakt van de
ondergrondse en anderszins kruisingsvrije raillijnen. Het totale resultaat
hiervan zal worden vastgelegd in een regionaal verkeers- en vervoerplan.

Verbetering van het openbaar vervoer is essentieel om de nadelige effecten
van het autoverkeer voor het milieu in en buiten de stad te kunnen
terugdringen. Intensivering van het ruimtegebruik op locaties in Amsterdam
en andere gemeenten in de regio die goed bereikbaar zijn per openbaar
vervoer en fiets, is een ander middel om de automobiliteit te beperken.

De zorg voor de kwaliteit van het milieu zal daarnaast tot uiting moeten
komen in de aandacht voor de openbare ruimte, de concentratie en beheersing
van hinderlijke en gevaarlijke activiteiten, het scheppen van ruimtelijke
voorwaarden voor hergebruik van grond en afval, het beperken van
energiegebruik enz.
Een integraal milieubeleid is dan ook onmisbaar om de kwaliteit van het
leefmilieu in en om de stad op peil te brengen.

I.4.2. Amsterdam in de regio

Dit Structuurplan, waarin het Amsterdamse gemeentebestuur het ruimtelijk
beleid voor de stad en zijn visie op de omgeving heeft neergelegd, moet
worden gezien als een bijdrage tot de al in gang gezette gedachtenvorming
over de toekomst van de Amsterdamse regio (zoals weergegeven in paragraaf
I.1).

De regio wordt gedefinieerd als de groep gemeenten met een relatief sterke
onderlinge verbondenheid en afhankelijkheid op onder meer het economische,
sociale, culturele en recreatieve vlak. Volgens deze definitie wordt de
regio gevormd door de agglomeratie Amsterdam, de daarmee sterk verbonden
groeikernen Purmerend en Almere, de Amstel-Meerlanden met mainport
Schiphol, de Zaanstreek en Waterland. Deze in het ROA (Regionaal Orgaan
Amsterdam) samenwerkende groep gemeenten heeft sterke relaties met bij
voorbeeld Zuid- en Noord-Kennemerland, Utrecht en het Gooi, maar de cohesie
met deze regio's, die hun eigen sociale, culturele en economische
identiteit ontwikkelen, is aantoonbaar geringer dan die binnen het
ROA-gebied. Niettemin dient de regionale benadering te passen in de
ontwikkelingen op het hogere schaalniveau, met name van de provincie en de
noordvleugel van de randstad.

Voor de regio Amsterdam is het beleid gericht op het uitbouwen van de
complementariteit, zowel ter versteviging van de internationale positie als
om de huidige inwoners dezelfde of grotere kansen te kunnen bieden. Daartoe
dienen de verscheidenheid aan milieus en mogelijkheden van de delen van de
regio te worden benadrukt en uitgebuit. De uitrusting van de regio
Amsterdam als internationaal knooppunt (lucht- en zeehaven, beurs,
toeristisch produkt enz.) is immers sterk wat betreft de relatieve
compleetheid, doch kwetsbaar wat betreft het gewicht van de verschillende
componenten.

In economisch opzicht zijn de twee belangrijkste pijlers van de economie in
de regio de luchthaven Schiphol en de daarmee samenhangende tertiaire
sector gegroepeerd rondom het centrum van Amsterdam.

Internationaal zijn ook het tuinbouwcomplex rondom Aalsmeer en de
havenactiviteiten langs het Noordzeekanaal van groot belang.

Amsterdam ondersteunt de ontwikkeling van Schiphol tot mainport conform de
voorstellen in de recente rijksnota's. De ruimtelijke marge waarbinnen een
dergelijke ontwikkeling moet kunnen plaatsvinden, zal mede worden bepaald
door de beperkingen die de milieu-effecten zullen opleveren. Getracht wordt
te komen tot een door zoveel mogelijk partners gedragen integraal plan van
aanpak voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven. Op basis van dit
plan zal Amsterdam een definitief standpunt innemen. Vooralsnog achten wij
voor de delen van de regio nabij de luchthaven, inclusief bij voorbeeld de
Lutkemeer- en Osdorperbovenpolder, een terughoudend beleid gewenst ten
aanzien van de ontwikkeling van woon- en andere functies die de
ontwikkeling van Schiphol zouden kunnen belemmeren.
In de regio dient rekening te worden gehouden met een behoefte aan nieuw
terrein voor economische activiteiten. Op grond van het milieubeleid van
zowel het rijk, de provincie als de gemeente dient aan deze behoefte in
beginsel tegemoet te worden gekomen door het benutten en ontwikkelen van
locaties nabij aanwezige of te cre‰ren knooppunten van openbaar vervoer en
in de nabijheid van bevolkingsconcentraties, voor zover de milieu- en
andere ruimtelijke eisen dit toelaten. In het ROA-gebied zijn voldoende
mogelijkheden om te kunnen voorzien in geschikte kantoor- en
bedrijvenlocaties. Daarnaast is de Westpoort van groot belang voor het
kunnen vestigen en concentreren van milieu-overlast gevende bedrijven,
waaronder zogeheten A-inrichtingen, mede ter wille van een effectief
beheer.

In Amsterdam en omgeving is een blijvend grote behoefte aan woningen. De
omvang van de uitbreidingsbehoefte tussen 1990 en 2015 wordt in de
ROA-Structuurvisie geschat op minimaal 200.000 woningen. In overeenstemming
met de ROA-Structuurvisie zijn wij van mening dat de benodigde
woningaantallen binnen de regio kunnen worden gerealiseerd. In kwalitatief
opzicht zal de regio een gevarieerd aanbod moeten kunnen opleveren. Ten
opzichte van de ROA-Structuurvisie zal nog een nadere invulling wat betreft
fasering en prioriteitsstelling dienen plaats te vinden binnen de
ge‹nventariseerde bouwmogelijkheden die op een totaal van 300.000 woningen
uitkomen.

De recreatieve kwaliteit van het groen en landschap rondom de
verstedelijkte gebieden in de randstad wordt be‹nvloed door de ontwikkeling
van de economische activiteiten in de randstad en de daarmee gepaard gaande
behoefte aan bedrijfsterreinen, woningbouwlocaties en infrastructuur. Deze
leiden tot een grote druk op de onbebouwde gebieden in het (groene) hart.
De druk manifesteert zich in de noordvleugel van de randstad, waarvan de
regio Amsterdam deel uitmaakt, in het snel oprukken van woon- en
bedrijfsgebieden aan de zuidzijde van de regio. Zowel uit nationaal als
regionaal oogpunt is bijsturing van deze ontwikkeling gewenst. In het
verlengde van het beleid inzake de randstad-groenstructuur dient de
diversiteit van het landschap en recreatievoorzieningen in de regio
Amsterdam en de aangrenzende regio's in de noordvleugel te worden beschermd
en benut. De kwaliteiten van de structuur van het landschap, met als uniek
voorbeeld Waterland, vormen de dragers van de ruimtelijke en recreatieve
kwaliteit van de regio Amsterdam.

De hiervoren kort weergegeven regionale ontwikkelingen met betrekking tot
het werken, wonen en recre‰ren geven Amsterdam aanleiding in het
Structuurplan een ruimtelijk concept voor de regio te schetsen dat nauw
gerelateerd is aan de ROA-Structuurvisie en mede inhaakt op de
ontwerp-Structuurvisie Noord-Holland en andere nota's van de hogere
overheden.

Het ruimtelijk strategische uitgangspunt van ombuiging van de economische
ontwikkeling van de zuidelijke zones naar de meer centraal en noordelijke
gelegen gebieden is een belangrijk onderdeel van het concept voor de regio.
Tevens moet een verdere spreiding van functies binnen de regio, die leidt
tot een toename van het aantal autokilometers en het aantasten van de
landschappelijke en recreatieve kwaliteiten, worden tegengegaan. Aan de
behoefte aan woningen, kantoren, voorzieningen en dergelijke dient derhalve
zoveel mogelijk tegemoet te worden gekomen op de as
ZaanstadÄIJ-oeversÄAlmere, zowel door revitalisering en intensiever
ruimtegebruik van bestaande woon- en werkgebieden als door ontwikkeling van
nieuwe locaties. De strategie van stimulering van de IJ-as als tegenwicht
tegen de Zuidas speelt ook op de schaal van de stad. Het beheersen van de
ontwikkeling van de werkgelegenheid in de Zuidas, inclusief Zuid en
Zuidoost, is noodzakelijk om niet tot een congestieniveau van de
infrastructuur te geraken dat het functioneren van met name Schiphol zou
gaan bedreigen.
De terughoudendheid die bij het ontwikkelen van nieuwe woningbouwlocaties
in zowel het westen in verband met Schiphol als het zuiden van de regio ter
bescherming van het groene hart betracht dient te worden, leidt tot het
geven van voorrang aan het realiseren van de locatie Zeeburg/Nieuw-Oost en
aan de verdere groei van Almere in het verlengde van de nieuwe oostlob.

Het thema van de compacte stad wordt op de schaal van de regio vertaald in
een concept waarin de activiteiten worden geconcentreerd in het
aaneengesloten stedelijk lichaam van de agglomeratie Amsterdam en nabij de
andere stedelijke hoofdkernen in het ROA-gebied. Hierdoor zullen bestaande
voorzieningen en infrastructuur optimaal worden benut en behoeft minder
aanslag te worden gepleegd op de open ruimte buiten de stedelijke gebieden.
Om in de nog toenemende behoefte aan ruimte te voorzien, wordt na benutting
van de mogelijkheden binnen de verstedelijkte gebieden de voorkeur gegeven
aan de uitbreiding van de radiale stedelijke structuur en uitbouw van de
kernen in het verlengde daarvan. De scheggen met open ruimte, groen en
water tussen deze radialen behouden hierbij hun maat, kwaliteit en
nabijheid voor de bewoners van de bestaande en nieuwe woon-gebieden. Hierin
sluit het regionale concept aan bij de beleidsvisie van het rijk en de
betrokken provincies, die wordt aangeduid met het begrip
randstadgroenstructuur. Ter compensering van het intensieve grondgebruik
van de stedelijke gebieden in de regio moeten de recreatieve mogelijkheden
van de groenstructuur rondom deze gebieden optimaal worden benut.

Het versterken van de onderlinge samenhang en complementariteit in het
ROA-gebied vereist, gegeven de noodzaak van terugdringen van het
autogebruik, een ge‹ntegreerd en hoogwaardig openbaar-vervoerstelsel op de
schaal van de regio. Dit stelsel dient goed aan te sluiten op het
interregionale stelsel van de NV Nederlandse Spoorwegen (NS), opdat ook de
relaties met andere regio's die een eigen regionaal vervoerstelsel hebben,
zoveel mogelijk per openbaar vervoer worden afgewikkeld. Dit pleit ervoor,
de belangrijkste economische centra te situeren nabij de knooppunten van de
NS met het regionale railnet.

Bij het uitbouwen van de nieuwe oostlob richting Almere komt het
perspectief in beeld van een directe regionale railverbinding met deze
stad. Op dezelfde as wordt ook een reservering open gehouden voor een
doorgaande NS-verbinding.

I.5. Het ruimtelijk model

In dit Structuurplan geldt als algemeen ordeningsprincipe voor de
ruimtelijke opbouw dat de huidige structuur van de stad, waartoe zowel de
landschappelijke als de stedelijke ruimte behoort, moet worden gehandhaafd
en versterkt.
Ruimtelijk bezien wordt een zoveel mogelijk aaneengesloten bebouwd gebied
nagestreefd met als ruimtelijke karakteristiek de zogeheten
lobbenstructuur.

Belangrijk in de keuze voor het ruimtelijk model is een vergroting van het
draagvlak voor stedelijke voorzieningen, het minimaliseren van de
verplaatsingsafstanden en het vergroten van het draagvlak voor het openbaar
vervoer en het bevorderen van het langzaam verkeer.
Als gevolg van de onverminderde Amsterdamse woningbehoefte en de vraag naar
ruimte voor de werkgelegenheid staat een belangrijk deel van de open ruimte
in en nabij het stadslichaam onder grote druk.

Het gaat hierbij om een kwalitatieve afweging. Aan de orde is de
principi‰le discussie over de kwaliteit van de huidige ruimtelijke
structuur geplaatst ten opzichte van de noodzaak zo effici‰nt mogelijk met
de beschikbare ruimte om te springen.
Dit laatste als direct uitvloeisel van het compacte-stadbeleid. Om deze
discussie te kunnen voeren, is ter onderbouwing van de in dit Structuurplan
gedane keuzen het studierapport Ruimtelijke karakteristieken van Amsterdam
opgesteld.

In dit rapport zijn de gebieden aangegeven die bepalend zijn voor de
verschijningsvorm van de stad. Door de waarde van deze gebieden in hun
huidige vorm te confronteren met die van de gewenst geachte
herbestemmingen, wordt een afweging mogelijk. Het resultaat van deze
afweging is weergegeven op de Plankaart.
Daaruit blijkt dat voor het opvangen van de ruimtebehoefte wordt gekozen
voor een nieuwe stadslob in oostelijke richting, het benutten van de
IJ-oeverzone en het uitbouwen van de westelijke tuinsteden volgens het
vingerprincipe.

(figuur 1.2: zie papieren versie)

De kwaliteit die Amsterdam als stad heeft, is voor een belangrijk deel te
danken aan succesvolle transformaties van dragers van het landschap tot
dragers van de stedelijke ruimtelijke structuur.
De visie op het gebruik en de inrichting van de stadsrand is neergelegd in
de Nota Amsterdamse prioriteiten en de randstadgroenstructuur (Gemeenteblad
1987, afd. 1, nr. 1017, en bijlage J) en houdt onder meer in het versterken
van de radiale geleding van groene en recreatieve elementen vanaf de
centrale stadsdelen tot aan het ommeland.

De stedelijke belangrijke elementen in de structuur zijn:
Ä de Brettenzone, vanaf het uit te breiden Westerpark tot aan het
recreatiegebied Spaarnwoude;
Ä de routes via Sloterplas en omgeving richting Spaarnwoude en de
noordpunt van de Haarlemmermeer;
Ä de verbinding VondelparkÄNieuwe MeerÄAmsterdamse Bos;
Ä de zone FlevoparkÄAmsterdamÄRijnkanaalÄ Diemerzeedijk;
Ä verbindingen tussen de Sixhaven en Waterland.
Andere geledingen van groene en recreatieve elementen waarvan de
mogelijkheden worden onderzocht, in samenhang met de uitwerking van plannen
voor de Binnenstad, Nieuw-Oost en Watergraafsmeer, zijn:
Ä de route Groene PlantageÄOosterparkÄ

FranckendaelÄAmstellandÄGemeenschaps-polder(bos);
Ä ZeeburgÄIJmeeroevers.

Naast het onder druk staan van de ruimtelijke structuur, zoals hiervoren
beschreven, ondergaat de structuur van de stad in functioneel opzicht
geleidelijk een verandering.
Het betreft hier de ori‰ntatie van de naoorlogse stadsdelen op de
binnenstad die geleidelijk afneemt en de economische ontwikkeling langs het
zuidelijke deel van de ringweg en in het stadsdeel Zuidoost.

Met de toenemende betekenis van Schiphol verschuift het economisch
zwaartepunt van de agglomeratie in zuidelijke richting.

Behoud van de positie van de binnenstad als economisch en cultureel centrum
vergt, bij een verdergaande ontwikkeling in zuidelijke richting,
aanvullende ruimtelijke maatregelen.
Een pakket van maatregelen met de binnenstad als de centrale pool,
waaronder het tot ontwikkeling brengen van de zogeheten IJ-as, en het
verbeteren van de bereikbaarheid en het verblijfsklimaat in dit deel van de
stad, vormen in stedebouwkundige zin het antwoord op de hiervoren genoemde
ongewenste ontwikkeling.
Door verbetering van de verbindingen met Amsterdam-Noord (met name
raillijnen) en de herstructurering van de noordelijke IJ-oever kan dit
stadsdeel een bijdrage leveren aan het herstel van het evenwicht in de
ruimtelijk economische structuur.

De beperkte uitbouwmogelijkheden van de stad in westelijke richting worden
in belangrijke mate bepaald door de ontwikkelingen op de luchthaven
Schiphol.

Een terughoudende opstelling is geboden ten aanzien van woningbouw in de
Lutkemeerpolder in verband met de huidige contouren van het vliegtuiglawaai
en de onzekerheid over de nieuwe contouren behorend bij het Plan van Aanpak
voor Schiphol, dat door de luchthaven en de betrokken overheden wordt
ontwikkeld.
Dit is een extra argument om de plannen voor uitbouw aan de oostzijde van
de stad tot een wijk van 23.000 woningen omstreeks 2010 te concretiseren en
daarbij te bezien wat de verdere consequenties zouden zijn tot vergroting
van Nieuw-Oost tot een gebied met bij voorbeeld 40.000 woningen.

Bij de uitwerking van deze plannen wordt veel aandacht geschonken aan
leefmilieu, recreatieve kwaliteit en een optimale bereikbaarheid per
openbaar vervoer.

Onder meer als gevolg van de prioriteit die de woningbouw noodgedwongen
heeft gekregen in het stadsvernieuwingsproces, is naar verhouding het
aandeel van de niet-woonfuncties in het vloergebruik in de vooroorlogse
stad sterk teruggelopen.
Dit heeft ertoe geleid dat de werkgelegenheid in de 19de-eeuwse gordel
belangrijk is afgenomen.

De zo belangrijk geachte differentiatie in stedelijke milieus ondergaat een
nivellering, waarmee zowel in functioneel als ruimtelijk opzicht een stuk
stedelijke kwaliteit verloren is gegaan.
Gedeeltelijk zal deze nivellering worden gecompenseerd door de verdere
ontwikkeling van de nevencentra aan de rand van de vooroorlogse stad tot
stedelijke gebieden met hoge dichtheden, menging van functies en een
uitstekende bereikbaarheid per openbaar vervoer.

Het nevencentrum Sloterdijk is recent tot ontwikkeling gebracht, de
Riekerpolder volgt op korte termijn. Ook het Koningin Wilhelminaplein en
Zuid kennen nieuwe bouwinitiatieven. In samenhang met de realisering van
het hoofdcentrum Bijlmer worden plannen ontwikkeld voor een stedelijke zone
langs de Bijlmerdreef.

I.6. Het Structuurplan als middel

I.6.1. Algemeen

Het Structuurplan 1991 zal het eerste plan zijn van het type dat vooral met
het oog op de instelling van de stadsdeelraden optimaal moet zijn toegerust
als instrument voor het bewaken van de samenhang en structuur in de stad.
Ter voorbereiding van dit nieuwe type plan, aangeduid als
Structuurplan-nieuwe-stijl, zijn eind 1989 drie ingredi‰nten uitgebracht
voor overleg en inspraak:
Ä de Nota Structuurplan-nieuwe-stijl (Nota SNS), waarin de instrumentele
en procedurele componenten van het nieuwe type structuurplan worden
gepresenteerd;
Ä voorstellen naar aanleiding van de in opdracht van de gemeente door het
Centrum voor Beleidsadviserend Onderzoek (CEBEON) verrichte studie naar
de financi‰le component van het Structuurplan-nieuwe-stijl;
Ä het thans voor u liggende Structuurplan 1991, dat de inhoudelijke
componenten betreffende de (ruimtelijke) ontwikkeling van de stad op
middellange en langere termijn bevat.

(figuur 1.3.: zie papieren versie)

Met inachtneming van de resultaten van overleg en inspraak en de mede
daardoor be‹nvloede opvattingen van de nieuw gekozen stads- en
stadsdeelbestuurders worden deze drie ingredi‰nten in de loop van 1990
ge‹ntegreerd tot het aan uw Vergadering ter vaststelling voor te leggen
Structuurplan 1991.
De voornaamste reden om de aard en stijl van het Structuurplan aan te
passen is de veranderende betekenis ten gevolge van het
decentralisatieproces bij de overheid. In samenspel met het proces van
vergroting van de beleidsvrijheid door overdracht van provinciale taken
delegeert de gemeente Amsterdam een groot aantal taken en bevoegdheden naar
de stadsdelen. Voor de centrale stad betekent dit dat zij zich zal kunnen
en moeten concentreren op de grote lijnen, op de samenhang en op de relatie
van Amsterdam met de regionale en nationale overheden. In dit samenspel zal
het Structuurplan-nieuwe-stijl een belangrijke rol gaan spelen. Die rol van
het Structuurplan is, samengevat, het aangeven van de structuur en de
samenhang van verschillende veranderingsprocessen met betrekking tot de
stad waarbij de ruimtelijke ordening de invalshoek vormt en het op basis
hiervan formuleren van een visie op de stedelijke ontwikkeling op langere
termijn.

Het opstellen, het vaststellen, het uitvoeren, het handhaven en het
evalueren van het Structuurplan zijn centraal stedelijke taken.

Het nieuwe Structuurplan moet de schakel vormen tussen het (bindende)
bestemmingsplan enerzijds, het planologische beleid van hogere overheden
anderzijds en in een derde vlak de programmatische plannen van de
verschillende beleidssectoren voor zover deze van belang zijn voor de
(ruimtelijke) ontwikkeling van geheel Amsterdam.

Om de gewenste rol in de bewaking van samenhang en structuur te kunnen
vervullen, zal het nieuwe Structuurplan zich beperken tot de grote lijnen
en een duidelijk onderscheid maken tussen harde op middellange termijn uit
te voeren elementen in het ruimtelijk beleid en het
ontwikkelingsperspectief voor langere termijn. Daartoe worden in het nieuwe
Structuurplan twee planningstermijnen onderscheiden:
Ä de eerstkomende vier … vijf jaar; de onderdelen van het plan die binnen
die termijn tot uitvoering moeten komen, worden op de Plankaart
onderscheiden. Daarnaast bevat deel I van het Structuurplan een aanzet
voor een programma voor de jaren tot 1995, met name wat betreft de bouw
en vernieuwing van woningen. Deze aanzet zal na integratie met de beide
andere ingredi‰nten van het Structuurplan-nieuwe-stijl worden uitgebouwd
(met gegevens uit de kantorennota en nota bedrijfsterreinen) tot een
programmastructuur waarvan financi‰le prikkels en consequenties deel
uitmaken;
Ä de langere termijn; met een verwijdende hori-zon en met meer marges en
flexibiliteit in tijd, omvang en plaats. Voor deze termijn wordt de
gewenste richting van de stedelijke ontwikkeling en de samenhang tussen
de elementen daarvan in teksten en beelden vastgelegd.
Voor bijzonderheden en voorstellen aangaande de procedurele en financi‰le
componenten van het Structuurplan-nieuwe-stijl wordt verder verwezen naar
de desbetreffende nota's. Ter wille van de zelfstandige leesbaarheid van
dit deel I van het Structuurplan 1991 worden hierna de belangrijkste,
direct met de opzet van het inhoudelijke deel samenhangende elementen
aangegeven.

I.6.2. Beleidslijnen en maatregelen

In het Structuurplan 1991 wordt evenals in het Structuurplan 1985
onderscheid gemaakt tussen algemeen geldende beleidslijnen en tot acties
leidende maatregelen.
Er zijn drie (hardheids)categorie‰n beleidslijnen:

1. bindende hoofdlijnen van beleid.
Deze worden in de Verordening op de stadsdeel-raden aangeduid met de term
richtlijnen. De bepalingen van de verordening zijn van toepassing op
beleidslijnen in het Structuurplan van categorie 1;

2. belangrijke beleidslijnen.
In deze categorie bevinden zich algemene beleidspunten waaraan plannen
worden getoetst in actieve dan wel in passieve zin. Bij actieve toepassing
gaat het om stedelijk beleid waaraan in plannen van stadsdelen uitvoering
moet worden gegeven. Passieve toepassing is aan de orde in gevallen waarin
het Structuurplan beleidssectoren de gelegenheid biedt voor het opstellen
van bij voorbeeld spreidingsplannen als stedelijke (ruimtelijke) planning
voor bepaalde voorzieningen. Voorts moet het vaststellen van (globale)
beleidslijnen aangaande de uitvoering van overgedragen taken de grondslag
bieden voor eventueel ingrijpen wanneer bij de toetsing blijkt dat de
belangen van de stad of andere stadsdelen ernstig worden geschaad;

3. aandachtspunten.
Beleidslijnen van deze categorie zijn onder meer bedoeld als houvast en ter
stimulering voor de stadsdeelraden om van meet af aan met bepaalde zaken
rekening te houden. De mogelijkheid tot handhaving is niet altijd het
criterium voor opname van dergelijke beleidslijnen in het Structuurplan;
toetsing "op de letter" wordt bij categorie 3 dan ook niet nagestreefd.
Alleen wanneer een stadsdeelraad op grove wijze handelt in strijd met deze
categorie beleidslijnen, zal op basis van het Structuurplan (kunnen) worden
ingegrepen.

Maatregelen hebben betrekking op concrete acties en territoriaal
gedefinieerde plannen die de centrale stad zelfstandig uitvoert of laat
uitvoeren door stadsdelen.

I.6.3. Uitwerking en wijziging van het Structuurplan

Teneinde de gewenste flexibiliteit te bereiken, wordt in de Nota
Structuurplan-nieuwe-stijl aangesloten bij de procedures die al waren
vermeld in het Structuurplan uit 1985, welke weer zijn gebaseerd op de
provinciale streekplan-procedures. Deze procedures zijn: de (parti‰le)
herziening, de afwijkingsbevoegdheid, de uitwerkingsbevoegdheid en de
interpretatievrijheid. Hieraan wordt toegevoegd: het Structuurplan-
voorbereidingsbesluit.
De uitwerkingsbevoegdheid biedt de gelegenheid, met inachtneming van in het
Structuurplan opgenomen regels, het Structuurplan uit te werken. Ook de
hoofdlijnen van bij voorbeeld een nota van uitgangspunten voor een groot
project kunnen worden vastgesteld als uitwerking van het Structuurplan.
Voldaan moet zijn aan de volgende voorwaarden:
a het plan moet in overeenstemming zijn met het in het Structuurplan
geformuleerde beleid;
b er moet een evenwichtige en volledige belangenafweging hebben
plaatsgevonden op stedelijk niveau;
c het als uitwerking van het Structuurplan vast te stellen (onderdeel van
een) plan moet op Structuurplanniveau relevant zijn.

Het kan zich voordoen, dat het initiatief tot uitwerking uitgaat van een
stadsdeel of dat wordt afgesproken, dat het stadsdeel de uitwerking voor
een bepaald gebied voorbereidt.
Ook in die gevallen wordt een procedure gevolgd waarbij aan de betrokken
hogere en andere overheden en aan de (stedelijke!) bevolking en
belanghebbenden gelegenheid tot inspraak wordt gegeven.

Voor de volgende gebieden, waarvan de begrenzing is aangegeven in figuur
1.4, dienen, uitgaande van de in dit Structuurplan vastgelegde
beleidslijnen en maatregelen, uitwerkingen van dit structuurplan te worden
voorbereid die na vaststelling door uw Vergadering de aanvulling bieden van
het planologisch kader op Structuurplanniveau, die nodig geacht wordt
binnen de vier jaar tussen vaststelling van het onderhavige en het volgende
Structuurplan.

1. De Westrand

Voor de gebieden Lutkemeerpolder ten noorden van de Lutkemeerweg, de
Osdorperpolders, de Brettenzone en de Westpoort ten oosten van het
plangebied Teleport en de A10 wordt in samenwerking met de stadsdelen
Osdorp en Geuzenveld/Slotermeer en voor het onderdeel de Westpoort in
overleg met de gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude een uitwerking van
het Structuurplan voorbereid waarin de volgende ruimtelijke elementen
planologisch moeten worden vastgelegd:

Ä de indeling van de Westpoort, op basis van onder meer het
Activiteitenplan Westelijk Havengebied en de concept-nota
Bedrijfsterreinen, in terreinen voor verschillende typen
werkbestemmingen in relatie tot de gewenste ontwikkeling van de
zeehavens in de IJmond, de (interne en externe) milieuzonering en de
bereikbaarheidsprofielen;
Ä de locatie in de Westpoort voor de zogeheten inlandterminal met
aansluitingen voor transport over water, rail en weg;
Ä de uitwerking van het door Amsterdam gekozen trac‚ voor de Westrandweg
(de milieu-vriendelijke variant; een optimale landschappelijke inpassing
dient te worden uitgewerkt; de lage ligging heeft de voorkeur); in
samenhang daarmee:
een te reserveren trac‚ voor een NS-railverbinding voor goederenvervoer
tussen Schiphol en de inlandterminal in de Westpoort, zo mogelijk tevens
personenvervoerverbinding tussen Schiphollijn en Haarlemlijn;
Ä een plek voor station Geuzenveld en in samenhang daarmee
Ä de verlenging van het stedelijk railnet vanuit Geuzenveld, tevens af te
stemmen met de plannen voor woningbouwlocaties nabij het Lambertus
Zijlplein en de (verdere) ontwikkeling van Geuzenveld-west;
Ä verlengingsmogelijkheden van het stedelijk railnet vanuit de
Middelveldsche Akerpolder en/of Osdorp voor verbindingen met
Badhoevedorp/Schiphol en werkbestemmingen aan de zuidkant van de
Lutkemeer;
Ä de hoofdroutes voor autoverkeer aansluitend op de knooppunten van het
rijkswegennet inclusief Westrandweg;
Ä de routes in het uitwerkingsgebied die deel moeten gaan uitmaken van het
stedelijk fietsnet;
Ä een recreatieve verbindingszone in het kader van de
randstadgroenstructuur tussen het groen- en recreatiegebied Sloterplas
en omgeving met het noordelijke deel van de Haarlemmermeer;
Ä een recreatieve route tussen het groen- en recreatiegebied Sloterplas en
de Houtrakpolder, gekoppeld aan het behoud van de Osdorperweg als
structuurbepalend element;
Ä de verdere ontwikkeling van de Brettenroute in samenhang met de
overwegend groen- en recreatiebestemmingen in de Brettenzone tussen het
Westerpark en de Houtrakpolder;
Ä de ontwikkeling van een (hoogwaardige) bedrijfsterrein in
Geuzenveld-noord met de daarin op te nemen groene elementen, in
combinatie met de inrichting van de Brettenzone, in het bijzonder de
inpassing van de fietsroute hierin;
Ä mogelijkheden voor Schiphol-geori‰nteerde bedrijfsontwikkelingen conform
de concept-Nota Bedrijfsterreinen in de Lutkemeerpolder aansluitend op
de bedrijfsbestemming ten zuiden van de Lutkemeerweg;
Ä het handhaven van de glastuinbouw in de Osdorperbovenpolder ten
noordwesten van het Westrandwegtrac‚;
Ä ontwikkelingsmogelijkheden voor bedrijfsterreinen aan de westzijde van
de Osdorperbinnenpolder, in samenhang met
Ä het reserveren voor woningbouw na 1995 van terreinen ten westen van
Geuzenveld, die zich, binnen de dan geldende randvoorwaarden in verband
met het vliegtuig- en verkeerslawaai, zullen lenen voor een
woonbestemming; de locatie Eendracht-west komt na 2000 in aanmerking
voor herbestemming, waarbij toereikende oplossingen dienen te worden
geboden voor eventuele gedeeltelijke verplaatsing van de
sportaccommodaties;
Ä het verder ontwikkelen van de recreatieve functies, waaronder voor zover
nodig nieuwe locaties voor sportvelden, en bijbehorende inrichting en
van de overige delen van de Lutkemeer- en Osdorperpolders in de
recreatieve sfeer;
Ä onder meer door de recreatieve bestemmingen wordt het ruimtelijk niet
onmogelijk gemaakt om in een toekomstige, door volgende
bestuursgeneraties te beoordelen, situatie waarin de geluidshinder van
Schiphol de bouw van woningen (ook) in deze gebieden niet langer zou
beletten, tot herbestemming voor wonen te komen.

(figuur 1.4.: zie papieren versie)

2. De Watergraafsmeer

Voor het gebied, gevormd door de Watergraafsmeer(polder), wordt door het
stadsdeel Watergraafsmeer in samenwerking met de centrale stad een
uitwerking van het Structuurplan voorbereid waarin in ieder geval de
volgende stedelijk belangrijke elementen planologisch moeten worden
vastgelegd:
Ä een groenstructuur die voorziet in relaties richting Groene Allee,
Oosterpark en de recreatievoorzieningen in groengebied Amstelland;
Ä woningbouwlocaties die voor de periode 1990 tot en met 1994 een
produktie van 1250 woningen haalbaar maken en voor de periode daarna
kunnen voorzien in een substanti‰le bijdrage aan de stedelijke
woningproduktie, te betrekken bij de ontwikkelingsmogelijkheden vanaf
1994:
* de ruimte die vrijkomt bij de bouw van een nieuw door Ajax te
bespelen stadion;
* de optimalisering van het gebruik van de sportvelden en de in dat
verband te overwegen verplaatsing van verenigingen;
* de mogelijkheid dat de kwekerij Franckendael kan worden heringericht
voor meer parkachtige recreatie, waarbij dan (elders) delen van de
groenvoorzieningen die minder in de groenstructuur passen, kunnen
worden herbestemd;
Ä locatiecapaciteit voor circa 20.000 m2 vloeroppervlak voor kantoren
(boven de bestaande plannen) die past binnen de milieu- en
bereikbaarheidcriteria;
Ä een trac‚ voor een tramverbinding Amstelstation Ä Indische buurt;
Ä de routes in het uitwerkingsgebied die deel moeten gaan uitmaken van het
stedelijk fietsnet.

3. De noordelijke IJ-oever

Voor het gebied, gevormd door oevers van het IJ, van de Noorder IJ-plas tot
en met Schellingwoude, zoals aangegeven op figuur 1.4 van het
Structuurplan, wordt door het stadsdeel Amsterdam-Noord in samenwerking met
de centrale stad een uitwerking van het Structuurplan voorbereid waarin de
volgende ruimtelijke elementen planologisch moeten worden vastgelegd:

Ä de ontwikkeling van de Sixhaven en omgeving, in relatie met de
ontwikkeling van de centrale delen van de zuidelijke IJ-oever en met de
verbetering van de oeververbindingen, tot stedelijk milieutype I, voor
onder andere economische, (intensief) recreatieve en publieksgerichte
functies;
Ä de bestemming van de Noorder IJ-plas voor een overwegend recreatieve
bestemming;
Ä de resultaten van een nader onderzoek naar woningbouwmogelijkheden in
het deelgebied Schellingwoude en de daarmee samenhangende
verplaatsingsmogelijkheden van volkstuinen;
Ä de bedrijfsterreinen die in het kader van recente en voor de komende
jaren reeds geplande herstructureringoperaties, inclusief de
RENAVAL-projecten, hiertoe zijn of worden heringericht;
Ä de resultaten van de afweging van de verschillende aspecten van
herbestemming tot wonen dan wel herstructurering van de overige
bedrijfsterreinen, met name kosten en opbrengsten, ruimtegebruik,
milieu, werkgelegenheid en procesmatige aspecten:
* op basis van de concept-Nota Bedrijfsterreinen en aanvullend
onderzoek naar de marktpositie vaststellen welke deelgebieden in
aanmerking komen voor handhaving van de huidige bestemming en
waarvoor een eventueel benodigde herstructurering gelet op de
resultaten van het aanvullend onderzoek haalbaar geacht mag worden;
* onderzoek welke deelgebieden zich gelet op milieu, voorzieningen,
potenti‰le woonkwaliteit (onder andere door benutting van het water)
en woningmarkt lenen voor herbestemming tot woonlocaties;
* onderzoek naar mogelijkheden tot het inrichten van bepaalde
deelgebieden voor een gemengde bestemming.
Het vrijmaken en revitaliseren van voor herbestemming in aanmerking
komende ruimte in het plangebied hangt voor een aanzienlijk deel af
van een proces van hergroepering van in onbruik geraakte onderdelen
van de bedrijfsterreinen en bijbehorend vaarwater;
Ä de gewenste situatie inzake risicocontouren en de zonering voor
industrielawaai van (te handhaven en toelaatbare) A-inrichtingen, in
samenhang met de herstructurering en herbestemming van delen van het
plangebied en andere gebieden, waaronder het Kompaseiland, waarbij de
maatregelen die moeten leiden tot de aanpassing van de huidige zones van
gevaar en hinder in de afwegingen moeten zijn betrokken;
Ä de hoofdinfrastructuur (voor essentieel autoverkeer, railvervoer,
vaarwegen en kabels en leidingen) die noodzakelijk is voor de geplande
ontwikkeling en tevens het trac‚ voor de Noord-Zuidraillijn met zijn
halte(n) in het plangebied;
Ä de routes in het uitwerkingsgebied die deel moeten gaan uitmaken van het
stedelijk fietsnet; afgestemd met
Ä de oeververbindingen voor lokaal en langzaam verkeer, in samenhang met
de hoofdinfrastructuur in het plangebied voor openbaar vervoer en auto,
en met de planvorming voor de zuidelijke IJ-oevers;
Ä de oeverlijn en de ligging van de 150 meter brede vaargeul in het IJ,
gelet op de nautische eisen van onder andere 40 meter manoevreerruimte
in geval van aanlegplaatsen langs de vaarweg, en een optimale benutting
van beide oevers; en
Ä het areaal voor ligplaatsen ten behoeve van de binnenvaart.

4. Nieuw-Oost

Voor de uitbreiding van de eerste fase van 11.000 woningen via 15.000 in
2005 tot een afgeronde fase met circa 23.000 woningen omstreeks 2010 wordt
in overleg met het stadsdeel Zeeburg en met de betrokken buurgemeenten en
provincies een uitwerking van het Structuurplan voorbereid, binnen de
begrenzing van de beleidsmilieu-effectrapportage Nieuw-Oost, met daaraan
gekoppeld aanvullende MER's op uitvoerings-besluiten, waarin de volgende
ruimtelijke elementen planologisch moeten worden vastgelegd:
Ä kenmerk van de plannen voor dit stadsdeel is een integrale benadering
vanuit het milieu;
Ä mogelijkheden voor functiemenging, vooral nabij de halten van het
railstelsel, waarbij tevens grote aandacht dient te worden besteed aan
de sociale veiligheid;
Ä een menging van milieutypen III en IV, met nabij de
openbaar-vervoerknooppunten hogere dichtheden;
Ä de resultaten van nader onderzoek, op basis van de concept-Nota
Bedrijfsterreinen, naar de aard, de omvang en de fasering van de in
beginsel in de woonomgeving te integreren vestigingsmogelijkheden voor
bedrijven;
Ä winkel- en andere voorzieningen, afgestemd op een gefaseerde groei naar
circa 23.000 woningen;
Ä trac‚s voor stedelijke raillijnen aansluitend op de tunnel in het
Spoorwegbassin in het oostelijk havengebied en op de stedelijke ring in
Diemen-Zuid, met
Ä de mogelijkheid tot verlenging van deze trac‚s naar Almere;
Ä een reservering voor een treinverbinding op het traject CS Ä oostelijk
havengebied Ä Nieuw-Oost Ä Almere;
Ä het hoofdnet Auto op stadsdeelniveau, aansluitend op het knooppunt
Zeeburg in de A10; tevens een aansluiting op de A1 die mede voorziet in
verbindingen (ook voor bussen en fietsers) met Diemen en Zuidoost; de
vaststelling van het trac‚ vereist nader onderzoek waarbij uitgegaan
dient te worden van het verkeersaanbod van een gebied met 15.000
woningen in 2005 en circa 23.000 woningen in 2010 en een geoptimaliseerd
openbaar-vervoeraandeel;
Ä de routes in het uitwerkingsgebied die deel moeten gaan uitmaken van het
stedelijk fietsnet;
Ä reserveringen voor binnen het plangebied om te leggen
hoogspanningsleidingen en voor een kabel- en leidingenstrook van 30
meter breedte tussen Amsterdam-Noord en Diemen;
Ä recreatievoorzieningen en een groenstructuur passend in en aanvullend op
de randstadgroenstructuur met als onderdelen:
* sportterreinen ten behoeve van Zeeburgereiland en Nieuw-Oost;
* stedelijke recreatieve voorzieningen, waarbij gebruik wordt gemaakt
van het water, waaronder een jachthaven;
* een groenzone van Flevopark tot Buiten-IJ langs het
Verbindingskanaal;
* een waterpartij tegenover Nieuwe Diep tussen Zeedijk en het
Zeeburgereiland;
* een bovenwijkse groenvoorziening op het gebied van de gesaneerde
voormalige vuilstort aan de Diemerzeedijk;
Ä en eventuele aanpassingsvoorstellen met betrekking tot een zodanige
verlegging van de gemeentegrens dat Nieuw-Oost geheel op Amsterdams
grondgebied komt te liggen en Amsterdam en Almere aan elkaar gaan
grenzen.

De afwijkingsbevoegdheid biedt de gelegenheid, voor zover het niet een
essentieel punt (hoofdlijnen van beleid en/of beleidslijnen van categorie
1) betreft, in de volgende situaties een van het Structuurplan afwijkende
beslissing te nemen:
a indien zich geen redelijk alternatief voordoet voor een bepaald
wenselijk geacht, van het Structuurplan afwijkend besluit, of
b indien de wenselijkheid van een bepaald, van het Structuurplan afwijkend
plan wordt aangetoond.

Deze bevoegdheid geldt slechts voor die onder a en b aangegeven gevallen
die urgent zijn en waarin met het nemen van de beslissing niet kan worden
gewacht tot het Structuurplan is herzien.
Indien wordt geconstateerd dat het project niet past in het vigerende
Structuurplan en tevens de kans bestaat dat de realisering (door een
stadsdeelraad of particulieren) van wel in het Structuurplan passende
plannen het beoogde nieuwe project zouden belemmeren of te zeer vertragen,
kan een Structuurplan-voorbereidings-besluit worden genomen. Daarmee wordt
in feite te kennen gegeven dat op grond van het stedelijk belang en/of de
urgentie van het project de centrale stad niet het risico wil nemen dat een
stadsdeelraad of een particulier een belemmerend plan realiseert.
Voor lichtere afwijkingen van het Structuurplan dan bedoeld bij de
afwijkingsbevoegdheid kan gebruik worden gemaakt van de
interpretatievrijheid. Dit gebeurt in ieder geval bij de beleidslijnen van
hardheidscategorie 3. Bij gebruikmaking van de interpretatievrijheid komt
het erop neer, dat op grond van gewijzigde omstandigheden en/of inzichten
aan bepaalde passages of aanduidingen in het Structuurplan een uitleg wordt
gegeven die ten tijde van de vaststelling van het Structuurplan niet kon
worden voorzien en/of waarmee wellicht beter aan de doelstellingen en
hoofdlijnen van het plan kan worden voldaan.