Type dokument
Voordracht
Nummer Gemeenteblad
568
Titel
Nota van het raadslid Molleman en het duo-raadslid Niamut,
getiteld: Openbaar vervoer op termijn ... en !? of hoe de stad kansen niet
voorbij hoeft te laten gaan!
Datum voordracht
19920703
Datum behandeling Raad
19920902
Besluit Raad
om preadvies
Tekst
Nr. 568. Nota van het raadslid Molleman en het duo-raadslid Niamut,
getiteld: Openbaar vervoer op termijn ... en !? of hoe de stad
kansen niet voorbij hoeft te laten gaan!
Amsterdam, 3 juli 1992.
Aan de Gemeenteraad
"De sterkste trend leidt, als er niet krachtig wordt ingegrepen, tot de
meest waarschijnlijke of meest gemiddelde en maakt ingrijpen en ombuigen
steeds moeilijker; ... steden worden dorp en dorpen stads." (Pieter Bos in
"100 jaar A.R.-Partij").
Bij stedelijke aangelegenheden is niets zo vernietigend dan een gebrek
aan vooruitzien en een bekrompenheid van gezichtspunten. Het is altijd
riskant vooruit te blikken, maar het is minder riskant in het groot dan in
het klein vooruit te zien (Paul Delouvrier bij het in ontvangst nemen van
de Erasmusprijs 1986).
Samenvatting.
Het toenemende autoverkeer drukt als een loodzware last op de stad.
De bereikbaarheid wordt steeds problematischer. Het aantal arbeidsplaatsen
in de binnenstad neemt af. De keuze voor een autoluwe binnenstad is
gemaakt. Er worden echter onvoldoende alternatieven geboden om de
binnenstad bereikbaar te houden. Betwijfeld wordt, of in het kader van het
regionaal Verkeers- en vervoerplan de bereikbaarheid van de gehele stad en
de regio voldoende gewaarborgd is. Op dit moment heeft uw Vergadering
onvoldoende zicht op wat op de lange termijn nodig is.
Het openbaar vervoer in stad en regio vraagt om grote investeringen. De
aard van de problemen en de omvang van de investeringen vragen om een
politieke visie over:
1. de consequenties van de mobiliteit(sontwikkeling) en de mogelijkheden
tot beheersing en (be)sturing daarvan;
2. de mogelijkheden van vervoerstechniek en exploitatie tegen de
achtergrond van technologische ontwikkelingen;
3. de mogelijkheden zoals die zich in stad en regio voordoen.
Deze nota pakt het vorenstaande vanuit de volgende benaderingen aan:
1. een benadering vanuit de christen-democratische uitgangspunten;
2. een benadering vanuit de thans bestaande inzichten van wat fysiek en
bedrijfsmatig, naar de huidige stand van de techniek, in stad en regio
wel en niet mogelijk is.
Voor de beheersing van de mobiliteit lijkt het zinvol, de daarvoor
noodzakelijke infrastructuur en voorzieningen te vergelijken met
nutsvoorziening. De financiering van de infrastructuur behoort ten laste
van de algemene middelen, dus geheel voor rekening van de overheid te
komen. De exploitatie van de openbaar-vervoersystemen wordt gefinancierd
met behulp van tarieven met een retributief karakter.
Mobiliteit is zowel van nut voor de individuele burger en de samenleving
als de overheid. Beperking van de mobiliteitsbehoefte is onvermijdelijk als
wij een duurzame ontwikkeling tot stand willen brengen. Dit is de
verantwoordelijkheid van burgers en overheid samen. Naast beperking van de
mobiliteit is het belangrijk gebruik te maken van vervoer dat leidt tot
optimaal milieurendement en ruimtegebruik. Dit vervoer moet dan ook
beschikbaar zijn.
De (bijgestelde) voorspellingen voor de autonome groei van het
autogebruik tot het jaar 2015 gaan, bij ongewijzigd beleid, uit van 100%.
In die situatie verstikt het autowegennet. Dit heeft economische, sociale
en milieuhygiënische consequenties die voor de Amsterdamse CDA-fractie niet
acceptabel zijn.
Deze sombere toekomstvisie dwingt tot een integrale visie op verkeer en
vervoer. De doelstellingen van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra
(Vinex) (knooppunten en restrictief beleid) staan daarbij voorop. Een
integraal verkeersbeleid biedt voldoende ruimte en voorzieningen voor de
fiets. Daarnaast moeten andere vervoersmogelijkheden worden bestudeerd, bij
voorbeeld over water. Als de toeristenindustrie en het vrachtverkeer een
goed alternatief, over water, wordt geboden, leidt dat tot vermindering van
de belasting van de binnenstad door touringcars en vrachtwagens.
Een effectief en handhaafbaar parkeerbeleid, bij voorkeur op regionaal
niveau, is deel van het verkeersbeleid. Parkeervoorzieningen moeten zijn
afgestemd op de behoefte van de activiteit die op een bepaalde plaats
voorkomt. Zij moeten worden ingepast in een integraal parkeerbeheersysteem.
Aan de hand van het Structuurplan dienen parkeernormen te worden
ontwikkeld. De normering is mede afhankelijk van de aanwezige (en
toekomstige) openbaar-vervoer-voorzieningen.
De niet meer principieel ter discussie staande NS-projecten uit Rail 21
(de bogen en de viersporigheid UtrechtÄAmsterdam) dienen bij voorrang te
worden gerealiseerd. Wij moeten daarom concrete besluitvorming, ook op het
gebied van ruimtelijke ordening en financiering, op korte termijn afronden.
De NV Nederlandse Spoorwegen (NS) ziet, om exploitatieve redenen, af van
Randstadspoor. De stad moet daarom zelf haar verantwoordelijkheid nemen om
de nodige ontwikkelingen voor te bereiden. Instelling van een
onderzoeksfonds is daarvoor noodzakelijk.
De nu voorliggende grote projecten in het openbaar vervoer (IJ-rail,
Noord-Zuidlijn en combinatievariant) leiden zowel vervoerstechnisch als
financieel tot dilemma's. De ontwikkelingen die in de (binnen)stad en de
regio aanleiding gaven tot deze projecten, benadrukken nog eens hoe
ruimtelijke ordening, economie en (openbaar) vervoer met elkaar zijn
verweven.
Gekozen dient te worden voor een samenhangend pakket van elkaar
aanvullende vervoersystemen. Het systeem voor het openbaar vervoer moet
letterlijk (op)bouwbaar zijn. Dat maakt mogelijk het vervoerskundig,
ruimtelijk, economisch-maatschappelijk en milieurendement met elkaar in
evenwicht te brengen. De CDA-fractie is van mening dat de besluitvorming
daarop moet zijn afgestemd.
De ontwikkeling van stad en regio moet ook voor de lange termijn worden
bekeken. Voor het jaar 2050 lijkt een bevolkingsprognose voor het gebied
van het Regionaal orgaan Amsterdam (ROA) van 2,5 miljoen inwoners reëel.
Om de kwaliteit van de stedelijke ontwikkeling te waarborgen, moet deze op
structuurplanniveau worden vastgelegd. Het proces van stedelijke
vernieuwing is bij deze ontwikkeling essentieel. Het gaat dan om meer dan
alleen de huidige speerpunten uit het programma voor ruimtelijke
vernieuwing, zoals de IJ-oevers.
De basis moet, vergelijkbaar met stadsvernieuwing, liggen in de inzet
om naar de eisen en mogelijkheden van de tijd, met menging van wonen,
werken en recreëren, tot optimaal gebruik van de ruimte te komen. Daartoe
moeten in het Structuurplan Ä handhaafbare Ä minimumeisen worden gesteld.
Als de bevolking in het ROA-gebied groeit naar 2,5 miljoen inwoners, is
verdere verstedelijking onontkoombaar. Het reguleren van het bouwen van
woning- en kantoorgebouwen zorgt ervoor dat de grotere landschappelijke
eenheden behouden blijven.
Naast het stadshart zijn twee typen strategische locaties aanwijsbaar.
Deze kunnen worden gebruikt om van de auto naar het openbaar vervoer over
te stappen. Het ene type komt in aanmerking voor de vestiging van
transferia met voorzieningen als winkels en een garage, het andere type
voor de vestiging van "gewone" transferia. Indien er ooit tol wordt
geheven, komen transferia van het tweede type daarvoor in aanmerking. Voor
deze ontwikkelingen is consensus ten aanzien van het
volkshuisvestingsbeleid en de grondpolitiek een belangrijke voorwaarde.
Gegeven de internationaal bewezen technieken is infrastructureel een
geheel kruisingsvrij openbaar-vervoersnet mogelijk. De te gebruiken
boortechnieken kunnen publieksvriendelijke stations en halteafstanden Šn
een minimale overlast van bouwplaatsen garanderen.
Het voorgestelde systeem maakt het mogelijk, met relatief kleine
voertuigen, een zeer snelle en hoogfrequente dienstregeling te verzorgen.
Deze dienstregeling kan bovendien, afhankelijk van omstandigheden, flexibel
worden aangepast.
De huidige systemen blijven als "voeders" van het basissysteem in stand.
Bij de ontwikkeling van dit basisnet is een goede aansluiting op ruimtelijk
en vervoerskundig strategische knooppunten een belangrijke voorwaarde.
De lijnen mogen elkaars frequentie niet beïnvloeden. Dit vraagt om een
zelfstandige infrastructuur voor iedere lijn, maar het levert een grote
flexibiliteit. De lijnen moeten een duidelijk stedelijk begin- en eindpunt
hebben en een tracé met betrouwbare vervoerswaarde. De lijnen doen bij
voorkeur zowel woon-, werk- als recreatieve functies aan.
Naast de theorie bestaat er ook een Amsterdamse praktijk met ruime
ervaring op het gebied van vervoerswaarden. Combinatie van beide leidt tot
een basisnet, opgebouwd uit de volgende lijnen:
A. PurmerendÄDamÄSlotenÄSchipholÄHoofddorp;
B. A10 LeeuwarderwegÄDamÄWeteringcircuitÄZuid/WTCÄAmstelveenÄ
Schiphol (oost en centrum)ÄHoofddorp;
C. ZeeburgÄSloterdijkÄDuivendrecht;
D. GaasperplasÄGeuzenveld;
E. een doorgetrokken Singelgrachtlijn;
F. een opgewaardeerde Geinlijn;
G. Cornelis LelylaanÄZaanstad.
Dit basisnet is voor de binnenstad geheel vervoersvraagdekkend. Het
heeft een capaciteit van 200.000 verplaatsingen per uur. Buiten de
binnenstad wordt allereerst het net aangevuld met de tram. Naarmate het
stedelijk gebied verdunt, wordt de bus van steeds grotere betekenis. De
transferia maken de bouw van een busstation bij het Centraal Station
overbodig. In de binnenstad wordt de ruimte voor de voetganger groter.
Voor een goed resultaat is een organisatie vergelijkbaar met de
Afvalverwerkingsinrichting-West de meest logische. Bestuurlijke
besluitvorming zou binnen twee jaar mogelijk kunnen zijn. Afhankelijk van
stedelijke en regionale prioriteiten zijn mogelijkheden tot fasering
aanwezig. De voorwaarden die de realisering van het systeem ruimtelijk
mogelijk maken en ondersteunen, dienen in het (intergemeentelijk)
structuurplan te worden opgenomen. Bij daadkrachtige besluitvorming is het
bestaanbaar dat in het jaar 2000 een belangrijk deel van het basisnet in
bedrijf wordt genomen.
De aanlegkosten van het systeem zijn gemiddeld 75 miljoen gulden per
kilometer, vergelijkbaar met de kosten van de ringsneltram. Doordat het
systeem geautomatiseerd is, zal de ontwikkeling in de exploitatiekosten
gunstiger zijn dan nu voor het huidige openbaar vervoer voorspelbaar is.
Hoewel het om veel geld gaat, zijn de bedragen die nodig zijn in verhouding
tot het exploitatievoordeel en de vergrote vervoersproduktie en
bereikbaarheid relatief bescheiden. De benodigde middelen kunnen komen uit
de aardgasbaten, Rail 21, het bereikbaarheidsplan en het bedrijfsleven. De
gemeente(n) kan (kunnen) grondexploitaties en de mogelijkheid van
baatbelasting inbrengen. Daarnaast is particuliere financiering onder
overheidsgarantie een mogelijkheid.
1. Inleiding en probleemstelling.
De mobiliteit in Nederland neemt nog steeds toe. De wegen in en rond de
stad raken overvol. Naar aanleiding van het referendum is gekozen voor een
"autoluwe" binnenstad. De (binnen)stad loopt leeg. Het aantal
arbeidsplaatsen is met 75.000 onder het kritisch minimum van 80.000 gezakt
en investeringen blijven uit. De "compacte stad" heeft nog niet geleid tot
het stoppen van de stedelijke verdunning. Deze problemen vragen om een
integrale visie op bereikbaarheid en vervoer. Hierbij gaat het niet alleen
om de moeilijkheden en mogelijkheden van de stad, maar ook van de regio.
De verschillende rijksnota's (Vinex, SVV2 enz.) geven onder andere
doelstellingen voor het openbaar vervoer, bij voorbeeld OV x 2 en waar
mogelijk x 3. Deze doelstellingen vragen een concrete uitwerking en
daadkrachtige, bestuurlijke besluitvorming. De discussie moet dan niet gaan
over de breedte van een tramstel, maar over een integrale aanpak van het
(openbaar) vervoer, waarin dergelijke problemen een oplossing vinden. Het
doel is dat een samenhangend (openbaar-)vervoersysteem ontstaat van hoge
kwaliteit.
Het aanleggen van een goed openbaar-vervoersysteem vergt hoge
investeringen; daarom is een politieke visie voor de lange termijn van
groot belang. Kernpunten daarvan zijn:
1. de consequenties van de mobiliteit(sontwikkeling) en de mogelijkheden
tot beheersing en (be)sturing daarvan;
2. de mogelijkheden van vervoerstechniek en exploitatie tegen de
achtergrond van technologische ontwikkelingen;
3. de mogelijkheden zoals die zich in stad en regio voordoen.
De CDA-fractie is van mening dat Ä anders dan wel wordt beweerd Ä de
economische stagnatie van stad en regio niet op de eerste plaats het gevolg
is van de (inter)nationale conjunctuur. Zo'n verwijzing ontkent dat de
(sociaal-) economische ontwikkeling van stad en regio invloed heeft op de
nationale conjunctuur. Tegen de achtergrond van dit beeld hebben het rijk
en Amsterdam elk hun eigen verantwoordelijkheid.
De CDA-fractie wil met deze nota zowel politiek als maatschappelijk haar
eigen verantwoordelijkheid nemen. Daarbij zijn twee wegen bewandeld:
1. een benadering vanuit de christen-democratische uitgangspunten;
2. een benadering vanuit de thans bestaande inzichten in wat fysiek en
bedrijfsmatig, naar de huidige stand van de techniek, in stad en regio
wel en niet mogelijk is.
Deze nota heeft niet de pretentie de oorzaken van de (groei van de)
mobiliteit te verklaren. Deze oorzaken liggen in een complex van sociale
en economische factoren die de huidige samenleving zich, wereldwijd, heeft
eigen gemaakt. Zij hangen nauw samen met de groei en het gebruik van de
welvaart.
De CDA-fractie is de deskundigen die hebben meegewerkt aan het schrijven
van deze nota veel dank verschuldigd.
Deel 1. Algemeen.
2. Uitgangspunten.
Iedere vraag ten aanzien van vervoer is een vraag over mobiliteit. Het
gaat dan om onze verplaatsingen in de context van ons maatschappelijk
functioneren. In het verlengde daarvan liggen er, gelet op de
overheidsbemoeienis met het vervoer, vragen in de categorie burgerÄoverheid
en overheidÄsamenleving. Dit geldt voor de benodigde infrastructuur en ook
voor de exploitatie van de openbaar vervoer bedrijven.
2.1. Verantwoordelijkheid.
2.1.1. De eigen verantwoordelijkheid.
Wij beschikken vrijelijk over onze eigen vermogens ‚n de ons door de
schepping beschikbaar gestelde omgeving. Voor beide zijn wij, individueel
en collectief, verantwoordelijk. Wij zijn niet alleen voor de eigen
ontwikkeling en ontplooiing, maar ook voor die van onze omgeving,
persoonlijk en maatschappelijk verantwoordelijk.
Aangezien wij de ruimte, waarvan wij gebruik maken, duurzaam aan
toekomstige generaties moeten overdragen, ligt hier voor ons als
individueel burger, als samenlevingsverbanden en als overheid een
specifieke verantwoordelijkheid. Deze duurzaam overdraagbare ruimte betreft
"milieuhygiëne" in de meest ruime zin van het woord. Naast het aanpakken
van luchtverontreiniging en afvalstoffen is een optimaal gebruik van de
ruimte van groot belang. Het in bezit nemen van ruimte is immers meestal
niet omkeerbaar en dient dan ook verantwoord te gebeuren.
Mobiliteitsvraagstukken en ruimtelijke ontwikkelingen hangen nauw samen.
Mobiliteit dwingt op allerlei niveaus tot keuzen. Zowel ten aanzien van de
met investeringen gepaard gaande vervoerswegen als de in te zetten
vervoermiddelen. Vooral vanuit sociaal-economische motieven is de overheid
in het verleden tot keuzen voor het openbaar vervoer gekomen. Tegenwoordig
komen daar politieke en ook milieuhygiënische motieven bij. De groei van
de openbaar-vervoersvraag duidt erop dat steeds meer burgers, al dan niet
"gedwongen", ook zelf keuzen maken.
Ook het bedrijfsleven en andere maatschappelijke verbanden maken, meer
of minder "vrijwillig", keuzen door bij voorbeeld vervoersplannen en het
aanbieden van bedrijfs- en verenigingsvervoer. Financiële faciliteiten
lijken daarbij doorslaggevend. Het lijkt nog niet altijd tot bedrijven en
burgers door te dringen dat een onbelemmerde mobiliteit noch in het belang
van bedrijven noch in het belang van het individu is. Het is een moeizaam
proces om tot acceptatie daarvan te komen.
Niettemin investeert de overheid zeer veel gemeenschapsgeld in
infrastructuur en exploitatie van het openbaar vervoer om de huidige
prestatie te handhaven en zo mogelijk te vergroten. Het is onze
gezamenlijke verantwoordelijkheid deze investeringen rendabel te maken.
2.1.2. Verantwoordelijkheid gespreid.
Om overheid en samenleving elk hun verantwoordelijkheid te laten
ervaren, is het noodzakelijk de kosten van mobiliteit expliciet te maken.
De overheid besteedde in 1988 18,8 miljard gulden aan het wegverkeer
(inclusief de zogenoemde externe kosten in verband met geluidshinder,
veiligheid enz.). Aan het openbaar vervoer werd 4,2 miljard gulden
uitgegeven. Deze bedragen zijn uit de algemene middelen gefinancierd.
Als tegenover de kosten, de inkomsten van het wegverkeer
(wegenbelasting, accijns op benzine enz.) worden gezet (10,3 miljard
gulden), blijkt nog een groot verschil 1). Dit is echter een oneigenlijke
vergelijking. Deze belastingen houden, hoewel ze alleen door weggebruikers
worden opgebracht, anders dan vaak verondersteld en ervaren, geen verband
met de uitgaven. De kosten van de waterwegen en havens behoren daar, aan
de kostenkant, nog te worden bijgeteld.
Historisch ligt de verantwoordelijkheid voor de uitgaven ten behoeve van
infrastructuur bij de overheid. Daaraan ligt ook een principieel publiek
belang ten grondslag. Tegen de achtergrond van de vervoersbehoefte en de
sociaal-economische verhoudingen met de ons omringende landen stellen
ondergetekenden de vraag, of de overheid deze verantwoordelijkheid
voldoende neemt. Ook dringt zich als tweede vraag op, hoe het huidige
investeringsniveau zich verhoudt tot de uitgaven bij de andere
departementen. Ten derde is er de vraag, of juist in het kader van het
expliciet maken van de kosten bepaalde ontvangsten niet specifiek ten
behoeve van (infrastructurele) investeringen moeten worden aangewend.
Wat betreft de kosten van het vervoermiddel ligt de primaire
verantwoordelijkheid bij de gebruiker. Deze kiest voor een bepaald middel;
de kosten daarvan spelen daarbij meestal een rol. De overheid subsidieert
voor gemiddeld 70% het openbaar vervoer. Er zijn discussies over de vraag,
of deze subsidie te veel of te weinig is. Sommigen stellen dat de subsidie
100% moet zijn (ofwel gratis openbaar vervoer) anderen kiezen voor 0%
(volledige kostendekkendheid). Daartussen zijn vele schakeringen denkbaar.
1) Deze cijfers zijn ontleend aan:
a het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (Sturing van
personenvervoer, 1988);
b het Centrum voor energiebesparing en schone technologie (Evaluatie
accijnsverhoging motorbrandstoffen, 1990).
Duidelijk is dat de mobilist de kosten van zijn mobiliteit moet voelen.
Pas dan zullen wij geneigd zijn af te wegen, of onze verplaatsing voldoende
economisch of maatschappelijk nut heeft om de prijs te betalen.
Overwegingen van solidariteit rechtvaardigen dat in de prijs van de
verplaatsingen van anderen wordt bijgedragen. Ook hier geldt dat inzicht
in de kosten en de inkomsten die deze kosten moeten dekken, de gebruiker
tot andere afwegingen kan brengen.
Als de kosten voor infrastructuur en vervoermiddelen inzichtelijk en
vergelijkbaar zijn, is het mogelijk mobiliteit te vergelijken met
nutsvoorzieningen, zoals water, elektriciteit en riolering. Daar is immers
ook sprake van "leidingen met toebehoren" die aangelegd en geëxploiteerd
worden met behulp van belastingen en tarieven met een retributief karakter.
Duidelijk is dat zo'n werkwijze tegen de achtergrond van het zich reeds
ontwikkelende Europees beleid een zaak voor het rijk is. De ontwikkelingen
binnen de Europese Gemeenschap (waarbij onder meer de NS-rail-
infrastructuur in een apart bedrijf dient te worden ondergebracht) leiden
tot een andere opzet, die ook voor andere bedrijven met een eigen
infrastructuur kunnen gelden.
Duidelijk is ook dat in zo'n discussie het uitgangspunt gerechtigheid
een belangrijke rol dient te spelen. Bij het toedelen van lasten en lusten,
tegen de achtergrond van ieders verantwoordelijkheid en solidariteit, kan
daaraan immers niet voorbij worden gegaan.
2.2. Ontwikkeling en ontplooiing.
2.2.1. Wij en de samenleving/overheid.
Ieder van ons moet zich kunnen ontplooien. Dat is meer dan zomaar een
recht waarop wij individueel aanspraak maken. Het raakt onze existentie als
mens. Zonder mobiliteit worden we in ons zelfstandig functioneren beperkt.
Het beperken van onze ontplooiing (door "de markt" van de samenleving of
van overheidswege) treft ons in ons diepste wezen. De maatschappelijke
context waarin wij leven, bepaalt onder andere de relatie tussen
mobiliteit(sbehoefte) en ontplooiing(smogelijkheid). Mobiliteit is daarmee
voorwaarde voor ons welzijn.
Onze mobiliteitsbehoefte kent echter ook haar beperkingen. Zo wordt deze
onder meer beperkt door onze eigen verantwoordelijkheid. Ook zijn
veiligheid, ruimtebeslag en een duurzame ontwikkeling beperkingen die op
alle schaalniveaus doorwerken. Als wij die beperkingen, individueel of
collectief, niet aanvaarden, is het de exclusieve bevoegdheid en ook de
verantwoordelijkheid van de overheid deze, op grond van het algemeen
belang, zo nodig dwingend op te leggen.
2.2.2. Wij, samenleving en economie.
Wij besteden een groot deel van onze vermogens en die van de samenleving
aan het voorzien in de eerste levensbehoeften. Hetzelfde geldt voor ons
maatschappelijk functioneren. Mobiliteit is daarbij essentieel en daarmee
tevens voorwaarde voor individuele en collectieve economische en
maatschappelijke ontwikkeling. De persoonlijke aanwezigheid van mensen op
verschillende plaatsen voor werken, leren, recreëren en sociaal
functioneren zal altijd onontbeerlijk blijven.
Als wij dit beseffen, heeft dit consequenties. Wij moeten ons realiseren
dat een stad/regio als Amsterdam, als onderdeel van "het Westen", een
bijdrage zal moeten leveren in de economische ontsluiting en ontwikkeling
van de Derde Wereld en Oost-Europa. Economische groei, die alleen al uit
overwegingen van internationale solidariteit geboden is, leidt
onherroepelijk tot een substantiële groei van de mobiliteit, niet alleen
van goederenstromen, maar ook van personenverkeer.
2.3. Rentmeesterschap.
2.3.1. Duurzame ontwikkeling nodig.
Het streven naar het behoud van milieu en cultuurgoed begrenst ook de
manier waarop wij onze economie willen vorm geven. Dit vraagt een
doordachte maatschappelijke ontwikkeling en duurzame economie. Het milieu
geeft bij voorbeeld de grenzen aan van zijn maximale opnamecapaciteit van
onder andere de schadelijke reststoffen van de mobiliteit. Het ontwikkelen
van schone technologie speelt daarbij belangrijke een rol, ook met
betrekking tot het openbaar vervoer.
Op dit moment vraagt het streven naar een duurzame ontwikkeling van
economie en milieu om beperking van de mobiliteit. Cijfers wijzen uit dat
rekening moet worden gehouden met een groei van 100% in plaats van 70%
(landelijk) 2). Een reductie van deze groei van 25% is alleen realistisch,
als het hele pakket maatregelen van het SVV2 wordt uitgevoerd.
Deze groei ontstaat door een aantal factoren die, individueel en
collectief, zeer wordt begeerd:
Ä een reële welvaartstijging op langere termijn;
Ä mobiliteit vragende recreatie;
Ä emancipatie;
gewild of ongewild gepaard gaande met:
Ä gezinsverdunning;
Ä een grotere arbeidsparticipatie;
Ä een grotere culturele participatie.
De rol van de vrachtauto wordt, in negatieve zin, milieuhygiënisch van
steeds groter belang. De logistieke ketens voor het transport van vracht
zijn nog altijd te weinig gericht op de mogelijkheden van spoor en water.
De technologische ontwikkelingen om de milieuhygiënische consequenties van
vrachtvervoer te remmen of om te buigen, worden nationaal en internationaal
onvoldoende gestimuleerd 3).
2.3.2. Duurzame ontwikkeling niet afdwingbaar, wel stuurbaar.
Wij zijn te weinig bereid tot een vrijwillige mobiliteitsbeperking.
Daarvoor zijn we van nature te zeer op onze individuele emancipatie,
welvaart en daaraan verbonden mobiliteit gesteld. De overheid kan en mag
individuele mobiliteits-beperking niet afdwingen, tenzij een totalitaire
verhouding bestaat.
2) Zie: RPD. Ruimtelijke Verkenningen 1990, najaar 1991.
3) Het SVV2 laat zich niet over e- of immissies van roet uit.
Dit neemt de individuele verantwoordelijkheid weg, wat lijnrecht ingaat
tegen de christen-democratische beginselen.
Mobiliteit behoort in principe als een fundamenteel recht te worden
aangemerkt. De overheid kan de mobiliteitsbehoefte sturen, zodat de groei
en de negatieve gevolgen daarvan worden beperkt. Wij moeten de
consequenties van de groei, (inter)nationaal en solidair, onder ogen zien
en daarnaar handelen. Dat kan alleen als vervoerswijzen beschikbaar zijn
die uit een oogpunt van maatschappelijk en milieurendement tot een optimaal
resultaat leiden.
Het beperken van mobiliteit is dus niet alleen de verantwoordelijkheid
van de overheid, maar ook van bedrijven en individuele burgers. Zij moeten
hun (mobiliteit)aspiraties afstemmen op hun reële behoeften.
2.4. Conclusies.
Mobiliteit is zowel van nut voor de individuele burger en de samenleving
als de overheid. Beperking van de mobiliteitsbehoefte is onvermijdelijk als
wij een duurzame ontwikkeling tot stand willen brengen. Dit is de
verantwoordelijkheid van burgers en overheid samen. Naast beperking van de
mobiliteit is het belangrijk gebruik te maken van vervoer dat leidt tot
optimaal milieurendement en ruimtegebruik. Dit vervoer moet dan ook
beschikbaar zijn.
Voor de beheersing van de mobiliteit lijkt het zinvol de daarvoor
noodzakelijke infrastructuur en voorzieningen te vergelijken met een
nutsvoorziening. De financiering van de infrastructuur behoort ten laste
te komen van de algemene middelen. De exploitatie van de openbaar-
vervoersystemen wordt gefinancierd met behulp van tarieven met een
retributief karakter.
3. Mobiliteit en vervoerswijzen.
3.1. Auto Ä openbaar vervoer.
De nieuwe ruimtelijke structuren die de afgelopen decennia tot stand
kwamen, zijn mede door het groeiend autobezit en -gebruik mogelijk
geworden.
De flexibiliteit van de auto, de toenemende welvaart en het groeiend
autobezit vergrootten de automobiliteit.
Voor het openbaar vervoer is het aanzienlijk moeilijker te voldoen aan
de individuele behoeften. Het openbaar vervoer rijdt op concentraties. Daar
waar de verzamelde individuele behoeften het grootste zijn, liggen de beste
kansen voor het openbaar vervoer. Het zal duidelijk zijn dat door de
concentratie van die behoeften in de stad en de agglomeraties, het openbaar
vervoer daar het hoogste kan scoren.
3.2. Het gebruik van kilometers.
Alle aandacht gaat op dit moment uit naar woon-werk- en onderwijs-
verplaatsingen. Toch betreft het slechts een kwart van het totaal aantal
gereden kilometers. Slechts een kwart van de autoritten vindt in de spits
plaats. Het overige verkeer Ä driekwart dus Ä is moeilijk grijpbaar. Het
gaat dan om sociaal en recreatief verkeer, maar er zit ook een component
ongrijpbaar "zakelijk" verkeer in.
De economische betekenis van sociaal en recreatief verkeer wordt vaak
onderschat. Voor het behoorlijk functioneren van het individu in de
samenleving is het onontbeerlijk, en daarmee, hoewel voor een deel
indirect, van grote (economische) betekenis. In het sociaal en recreatief
verkeer wordt veel gebruik gemaakt van carpooling. Dit levert een relatief
hoog milieurendement op. Ook hier komt, vanwege effectief ruimtegebruik en
een geoptimaliseerd gebruik van collectieve voorzieningen, een voorkeur
voor openbaar vervoer tot gelding.
3.3. Locaties en vervoersbehoefte.
Dank zij de stedebouwkundige traditie van Amsterdam liggen de
nevencentra nagenoeg allemaal in een kring. Daardoor is het aanleggen van
goede verbindingen tussen deze centra en het centrum van de binnenstad
relatief eenvoudig. Moeilijker is het wanneer we de agglomeratie bezien.
Daarbij zijn ingrijpender maatregelen noodzakelijk. Bij de keuze voor het
vervoermiddel zijn de functies van de locaties van belang.
Waar het enkel ruime woongebieden betreft, zullen de vervoersstromen
meestal zo dun zijn dat de inzet van een hoogwaardiger vervoermiddel dan
de bus niet verantwoord is. Dit ligt anders indien aan locaties ook
economische, culturele en/of recreatieve betekenis wordt toegekend. De
compactheid en de functionele samenstelling van een locatie bepalen, naar
de mening van de CDA-fractie, het "soortelijke gewicht" daarvan en naarmate
dit gewicht groter is, is hoogwaardig openbaar vervoer meer verantwoord.
In die situatie heeft het openbaar vervoer meer kansen. Zijn rol is groter
in gebieden met een relatief slechte autobereikbaarheid (mede als gevolg
van de dichtheid), gebundelde bestemmingen (hoogwaardige functiemenging)
en eventueel gebundelde herkomsten.
3.4. De sterke en zwakke punten van het openbaar vervoer.
Het openbaar vervoer is op de (middel)lange afstanden (40 tot 240 km)
het sterkst. Zijn zwakte zit met name in de regionale verplaatsingen Šn de
relatief "dunne" onderlinge afstanden, die zich het meeste op het
platteland voordoen.
De regionale verplaatsingen moeten in een regionaal net worden
opgevangen.
De voorstellen zoals die in deze nota voor stad en regio aan de orde
komen, bieden, volgens de Amsterdamse CDA-fractie, een goede basis om de
vertaalslag naar een regionaal systeem te maken. Uitgangspunt daarbij is
de regio als één geheel te zien.
Een "duurzaam" antwoord op de milieu- en bereikbaarheidsproblemen, zoals
die zich nu en in de toekomst zullen voordoen, kan niet anders dan een
beroep op het openbaar vervoer doen. De verstedelijkte omgeving is door
haar aard en ruimte zodanig beperkt dat voor bereikbaarheid en leefbaarheid
(groot)stedelijke verkeerssystemen niet van de auto alleen afhankelijk
kunnen zijn.
Het lijkt riskant het openbaar vervoer zo'n prominente rol in het
verkeerssysteem van de stad en de regio te laten spelen. De nadelen van het
openbaar vervoer zijn immers evident. De reiziger ervaart de benodigde tijd
en de snelheid als negatief. Het biedt geen vervoer van deur tot deur. Het
lijkt van mindere status. En het leidt Ä psychologisch Ä in onze
geïndividualiseerde samenleving tot een belemmerende afhankelijkheid.
Bovendien kost het geld en dat komt dan nog boven op de kosten die we voor
onze auto maken.
Investeren in het openbaar vervoer heeft grote aandacht gekregen, maar
dat geldt met name de NS, bij voorbeeld de hoge-snelheidstrein (HST) en de
capaciteitsuitbreidingen zoals opgenomen in Rail 21. Zowel de HST als Rail
21 moet gericht zijn op de verbeterde bereikbaarheid van de (Europese)
stedelijke knooppunten. Voor Amsterdam zijn bij voorbeeld naast Parijs ook
HST- verbindingen met bij voorbeeld Frankfurt, Hamburg en Berlijn van groot
belang. De NS-plannen besteden aan de daaraan te verbinden consequenties
nog onvoldoende aandacht.
Tegelijk vraagt de CDA-fractie zich af, of de prioriteiten binnen Rail
21 wel voldoende op de bereikbaarheid van de belangrijkste stedelijke
knooppunten gericht zijn. De termijnen voor de aanleg van de bogen en het
realiseren van de viersporigheid Amsterdam-Utrecht liggen zeer ver in het
verschiet.
De investeringsruimte van de NS is 16 miljard gulden. Daartegenover
staat 6 miljard gulden voor het gehele stads- en streekvervoer. Dit
contrast wordt nog groter nu de structurele extra aardgasbaten voor een
belangrijk deel naar NS-projecten worden geschoven. Daarnaast wordt er bij
het stads- en streekvervoer fors bezuinigd om de exploitatie van de
systemen beheersbaar te maken. Die maatregelen zetten het produkt van het
stads- en streekvervoer en daardoor de bereikbaarheid onder druk.
Bij de spoorwegen is het voor- en natransport één van de grote problemen
voor de reiziger. Aanvullende investeringen in het grootstedelijk vervoer
dragen extra aan de vergroting van de openbaar-vervoersproduktie bij.
Sterker nog: zonder goed stedelijk openbaar vervoer zullen de investeringen
van de NS maar een beperkt rendement opleveren.
3.5. De fiets.
Op de korte afstand is Ä ondanks ons onvoorspelbaar klimaat en het
gebrekkige comfort Ä de fiets een belangrijk vervoermiddel. De fiets heeft
zijn beperkingen, met name omdat de stad steeds verder in de agglomeratie
uitdijt. Soms lijkt "de stad een dorp en een dorp een stad" te worden. De
afstanden zijn dan te groot. Bovendien zullen er zich bij een groter
ruimtebeslag ook steeds vaker barrières voordoen.
De fiets zal bij een grotere stallingscapaciteit in de buurt van
openbaar- vervoersvoorzieningen een veel grotere rol gaan spelen bij het
voor- en natransport. Het gaat dan in de eerste plaats niet om de
mogelijkheid de fiets in het openbaar vervoer mee te nemen, maar om het
veilig kunnen stallen. Bescherming tegen diefstal, en comfort en veiligheid
op de weg lijken de belangrijkste sleutel om het fietsgebruik te vergroten.
Het is nodig, normen te ontwikkelen die bij het openbaar vervoer en
bestemmingen als werkplek en winkels voldoende stallingsruimte garanderen.
De techniek heeft, bij voorbeeld in de fietscaroussel, aangetoond dat
stallingsvoorzieningen ook exploitatie-gunstig kunnen zijn. De CDA-fractie
meent dat hier naast het particulier initiatief ook een taak voor de Dienst
Parkeerbeheer is weggelegd.
3.6. Waterwegen.
Al verschillende keren heeft de CDA-fractie gewezen op de mogelijkheden
die het stelsel van waterwegen in de stad (en de regio) biedt. Het
aanpassen van logistieke ketens vergt zowel bestuurlijk als vanuit het
bedrijfsleven dan wel de nodige inzet. Niettemin liggen hier nog kansen,
zowel op het gebied van personenvervoer (bij voorbeeld in de
toeristenindustrie, waarbij snelheid niet een eerste vereiste is) als voor
het vrachtverkeer (ook als er technologisch meer verantwoorde
aandrijvingsmogelijkheden voor boten zijn). Om tot resultaat te komen is
het nodig het waterwegenstelsel en de daarin voorkomende lacunes te
analyseren.
3.7. Carpoolen.
Er is al opgemerkt dat in een groot deel van de autokilometers ten bate
van sociaal en recreatief verkeer al aanzienlijk wordt gepoold. Carpoolen
in het kader van woon-werk- en schoolverkeer heeft alleen effect als
daaraan voor de gebruikers reistijdwinst vast zit. De afhankelijkheid van
in regelmaat en punctualiteit niet altijd betrouwbare collega's is voor
velen een drempel.
Het realiseren van effectieve financiële prikkels is zowel fiscaal-
technisch als vanuit een oogpunt van lasten en lusten gecompliceerd.
Niettemin leren experimenten dat bedrijven effectieve maatregelen kunnen
treffen. Bedrijven moeten worden gestimuleerd dergelijke projecten op te
zetten. Het is gelet op de problematiek ook gerechtvaardigd dat de overheid
hiertoe stappen onderneemt.
3.8. Parkeren.
Het beleid ten aanzien van (auto)mobiliteit staat of valt met een
effectief parkeerbeleid: het begin- en het eindpunt van de auto. Het
verdient de voorkeur het parkeerbeleid in regionaal verband vorm te geven.
Een effectief handhavingsbeleid moet daaraan onlosmakelijk verbonden zijn.
Bij het ontwikkelen van zo'n parkeerbeleid doet zich een aantal
complicaties voor.
1. Het werkdocument Geleiding Automobiliteit bevat aanzetten tot
parkeernormen voor bedrijven. Dit vergt een structurele aanpak, gericht op
de toekomst. Zo'n aanpak kan alleen op structuurplanniveau tot stand komen.
De normen moeten gebaseerd zijn op de behoefte van de bedrijven en hun
bereikbaarheid per openbaar vervoer. Voor de binnenstad heeft nog geen
normering plaatsgevonden.
Een multifunctioneel gebied als de stad kenmerkt zich door meer dan
alleen bedrijven. Ook voor de aanwezige woningen, horeca, culturele en
winkelvoorzieningen moeten minimumnormen worden ontwikkeld.
2. Tot op heden bestaat er geen integraal parkeerbeheersysteem. Om de
parkeervoorzieningen optimaal te benutten, is dit wel noodzakelijk. Tegen
die achtergrond is het (uitzonderingen als bancaire bedrijven en Ä zeer Ä
kleine garages daargelaten) billijk garagevergunningen alleen af te geven
onder voorwaarde dat door particulieren aan zo'n integraal systeem wordt
meegewerkt. Op die manier hebben ook de bewoners er voordeel van.
3. Zonder de twee voorafgaande maatregelen is het onmogelijk, een
tarievenbeleid te ontwikkelen dat lasten en lusten eerlijk verdeeld. Het
is niet redelijk van bewoners, bezoekers en zakelijk belanghebbenden
tarieven te vragen die niet in relatie staan tot hun belang en behoefte.
Alleen bij een geïntegreerd parkeerbeleid kan een kostendekkend en
rechtvaardig tarievenbeleid worden ontwikkeld.
3.9. Pull versus push.
Een push- en pullbeleid, met azijn en suiker, dient in evenwicht te
zijn, en wel om twee redenen. In de eerste plaats ondermijnt een te
eenzijdig pushbeleid het vestigingsklimaat in de stad. Dat geldt niet
alleen voor (toekomstige) bedrijven, maar ook voor (toekomstige) bewoners
en voorzieningen. Dit heeft een averechts effect op het draagvlak van de
stad. Men zal meer naar de nog bereikbare, stedelijk gezien "dunne", randen
en open gebieden uitwijken. Zo ontneemt de stad zich haar
ontwikkelingsmogelijkheden.
In de tweede plaats is een pushbeleid niet verantwoord als de
concurrentie met andere stedelijke knooppunten en de gebieden die op papier
onder het zogenoemde restrictief beleid vallen, niet scherp in het oog
worden gehouden. Een te eenzijdig pushbeleid leidt uiteindelijk tot
concurrentievervalsing. Zo ontneemt de stad zich haar
bestaansmogelijkheden.
Een krachtig pushbeleid eist ook een krachtige pullbeleid. Dit is alleen
denkbaar met een benadering waarbij, met oog voor de realiteit van vandaag
en de toekomst, vervoersvoorzieningen en -middelen met elkaar in evenwicht
zijn.
3.10. Conclusies.
De (bijgestelde) voorspellingen voor de autonome groei van het
autogebruik tot het jaar 2015 gaan, bij ongewijzigd beleid, uit van 100%.
In die situatie verstikt het autowegennet. Dit heeft economische, sociale
en milieuhygiënische consequenties die voor de Amsterdamse CDA-fractie niet
acceptabel zijn.
Deze sombere toekomstvisie dwingt tot een integrale visie op verkeer en
vervoer. De doelstellingen van de Vinex (knooppunten en restrictief beleid)
staan daarbij voorop. Een integraal verkeersbeleid biedt voldoende ruimte
en voorzieningen voor de fiets. Daarnaast moeten andere
vervoersmogelijkheden worden bestudeerd, bij voorbeeld over water. Als de
toeristenindustrie en het vrachtverkeer een goed alternatief, over water,
wordt geboden, leidt dat tot vermindering van de belasting van de
binnenstad door touringcars en vrachtwagens.
Een effectief en handhaafbaar parkeerbeleid, bij voorkeur op regionaal
niveau, is deel van het verkeersbeleid. Parkeervoorzieningen moeten zijn
afgestemd op de behoefte van de activiteit die op een bepaalde plaats
voorkomt. Zij moeten worden ingepast in een integraal parkeerbeheersysteem.
Aan de hand van het Structuurplan Amsterdam dienen parkeernormen te worden
ontwikkeld. De normering is mede afhankelijk van de aanwezige (en
toekomstige) openbaar- vervoersvoorzieningen.
Deel 2. Het Knooppunt Amsterdam.
4. Openbaar vervoer in de slag.
4.1. De huidige en nabije situatie.
De huidige openbaar-vervoersvoorzieningen in, van en naar de stad en de
regio, zijn:
a niet toereikend om een voldoende wervend alternatief te bieden voor het
autogebruik;
b niet toereikend om een aanzienlijke groei van de mobiliteit te
verwerken.
Het gaat dus Šn om kwaliteits- Šn om kwantiteitsproblemen.
Het NS-net biedt op zich voldoende hoge snelheid, maar is te grofmazig
om alle locaties te bedienen. Het streekbusnet dat hierop aanvullend is,
is fijnmaziger, maar kan de nodige snelheid niet bieden. Het bestaande
stedelijk tram- en busnet lijkt voldoende fijnmazig, maar biedt door de
kleine halteafstanden (lange haltetijd per rit) en de toegepaste techniek,
in het algemeen onvoldoende snelheid.
Als het gaat om de bereikbaarheid van de meest hoogwaardige functies
binnen de stad en het stedelijk lichaam, doen zich
verdringingsverschijnselen voor. Het besef groeit dat de fysieke capaciteit
van de stad beperkt is. De belasting van de stad door méér trams (geluid)
en méér stads- en streekbussen weegt steeds zwaarder (geluid, uitlaatgassen
en ruimtebeslag). Daarbij blijkt het moeilijk met het huidige systeem
voldoende comfort en kwaliteit te brengen.
Het gaat de NS vooral om capaciteitsuitbreiding en verbeterde
lijnvoering met, ten opzichte van de huidige situatie, een zeer beperkt
aantal aanvullingen (de stations Riekerpolder en Geuzenveld). Aangezien de
voorstellen voor de aanleg van de NS-bogen en de viersporigheid
AmsterdamÄUtrecht principieel niet meer ter discussie staan, is de
realisering daarvan een vraag van concrete bestuurlijke besluitvorming (óók
op het gebied van de ruimtelijke ordening), overleg en financiering.
Hierover moet op zo kort mogelijke termijn worden besloten. De functie van
de stadsring moet daarbij optimaal worden uitgebuit.
Het sluiten van de ringlijn met de combinatievariant ter hoogte van het
IJÄCentraal Station lijkt voor een revitalisering van met name het
noordelijke deel van de binnenstad, te zamen met mogelijkheden het
autoverkeer te beperken, van gelijke prioriteit als de Noord-Zuidlijn.
De onmogelijkheid om zonder schade voor de positie van de binnenstad aan
een van beide lijnen prioriteit te geven, dwingt tot keuzen die binnen de
grenzen van het financieel aanvaardbare tot snelle realisatie van dit
systeem leiden. Het gaat er daarbij om zo veel mogelijk elementen die
elkaar aanvullen te kiezen, in plaats van elementen die elkaars
functioneren verzwakken.
Een en ander toont, naar de mening van de CDA-fractie, aan dat de
ruimtelijke ontwikkelingen op stedelijk en regionaal niveau en de toekomst
van de openbaar vervoer wederkerig op elkaar van doorslaggevende betekenis
zijn. Vast staat dat de auto zich "moeiteloos" zal aanpassen, hetzij door
de stedelijke omgeving te blijven belasten, hetzij door naar suburbane of
landelijke gebieden uit te wijken. De NS ziet Ä om exploitatieve redenen
Ä af van Randstadspoor en legt de nadruk op het interregionaal en
internationaal vervoer.
Vast staat ook dat de groei van automobiliteit en de beperkte
bereikbaarheid van de binnenstad de idee van de compacte en
multifunctionele stad uitholt.
Amsterdam zal dus zelf de nodige initiatieven moet nemen en zich
daarvoor moeten inspannen. In termen van beleidsontwikkeling en
voorbereiding van keuzen ligt hier, naar de mening van de CDA-fractie, een
zelfstandige verantwoordelijkheid voor de stad. In de praktijk wordt dit
echter afhankelijk gesteld van rijksbijdragen in de (studie)kosten. Deze
praktijk moet zo spoedig mogelijk worden doorbroken. Daartoe dienen in de
begroting van het Gemeentevervoerbedrijf voor 1993 voorzieningen te worden
getroffen.
4.2. Investeren in termijnen.
De CDA-fractie stelt zich op het standpunt dat naarmate een investering
groter is de toekomstwaarde daarvan meer verzekerd dient te zijn. Dit
dwingt er volgens het CDA toe, ieder element, iedere ruimtereservering Ä
of het ontbreken daarvan Ä te toetsen aan situaties zoals die zich op een
zeer lange termijn (moeten) kunnen voordoen. Dit garandeert ook een zekere
flexibiliteit.
In het kader van investeringsbeslissingen is het in dat geval mogelijk
prioriteiten te stellen en financieringsmogelijkheden te creëren. Het
toekomstig openbaar vervoer wordt dan, wat de infrastructuur betreft,
letterlijk en figuurlijk (op)bouwbaar.
De prioriteitsstelling voor de thans bekende projecten dient hierin te
worden betrokken. Deze is voor de CDA-fractie afhankelijk van drie
criteria:
Ä de vervoerswaarde;
Ä de verbindings- en/of ontsluitingswaarde;
Ä de inpasbaarheid in toekomstscenario's.
Deze voorwaarden brengen het vervoerskundig, het ruimtelijk en het
economisch-maatschappelijk rendement met elkaar in evenwicht (zie 7.2).
4.3. Conclusies.
De niet meer principieel ter discussie staande NS-projecten uit Rail 21
(de bogen en de viersporigheid UtrechtÄAmsterdam) dienen bij voorrang te
worden gerealiseerd. Wij moeten daarom concrete besluitvorming, ook op het
gebied van ruimtelijke ordening en financiering, op korte termijn afronden.
De NS ziet, om exploitatieve redenen, af van Randstadspoor. De stad moet
daarom zelf haar verantwoordelijkheid nemen en de nodige ontwikkelingen
voorbereiden. Instelling van een onderzoeksfonds is daarvoor noodzakelijk.
De nu voorliggende grote projecten in het openbaar vervoer (IJ-rail,
Noord-Zuidlijn en combinatievariant) leiden zowel vervoerstechnisch als
financieel tot dilemma's. De ontwikkelingen die in de (binnen)stad en de
regio aanleiding gaven tot deze projecten, benadrukken nog eens hoe
ruimtelijke ordening, economie en (openbaar) vervoer met elkaar verweven
zijn.
Wij moeten kiezen voor een samenhangend pakket van elkaar aanvullende
vervoersystemen. Het systeem voor het openbaar vervoer moet letterlijk
(op)bouwbaar zijn. Dit maakt het mogelijk het vervoerskundig, ruimtelijk,
economisch-maatschappelijk en milieurendement met elkaar in evenwicht te
brengen. De CDA-fractie is van mening dat de besluitvorming daarop
afgestemd moet zijn.
5. Ruimtelijke ontwikkelingen.
5.1. de ambities op lange termijn.
De kracht van het Uitbreidingsplan van Amsterdam (1936) Ä het eerste
sinds 1608 Ä lag in een geïntegreerde lange-termijnvisie, met als
uitgangspunt stedelijke kwaliteit. Dat dit plan na de Tweede Wereldoorlog
voornamelijk als vlekkenplan heeft gediend, doet aan de kwaliteit niet af.
Tijdens de wederopbouw ontbraken de middelen om die kwaliteit uit te
voeren.
Ook vandaag de dag zijn er voor de lange termijn ambities te schetsen.
Onafhankelijk van "de kleine slinger" van de conjunctuur is het mogelijk,
op basis van redelijke verwachtingen, iets te zeggen over hetgeen in termen
van ruimtelijke ontwikkelingen en in het kader van openbaar vervoer als
meest relevante infrastructuur in de jaren tot 2050 beschikbaar zou moeten
zijn.
Een dergelijk beeld zal in de loop der jaren in een wisselend tempo tot
stand komen. De groei van de stad en de verwachting van nieuwe economische
en culturele impulsen rechtvaardigen een verwachting voor 2050 van 2,5
miljoen inwoners voor het (stedelijk) gebied van het ROA. In het kader van
taak- en voorwaardenstellend beleid kunnen uit deze verwachte
bevolkingsontwikkeling globale beleidslijnen worden afgeleid. Ook moet het,
in het kader van het structuurplan van het ROA, mogelijk zijn algemene
stedelijke en ruimtelijke kwaliteitseisen te formuleren zoals dat bij het
Uitbreidingsplan van Amsterdam het geval was.
5.2. Stedelijke vernieuwing.
Stedelijke vernieuwing is meer dan de gemeente op dit moment hanteert
in het "programma van ruimtelijke vernieuwing". De daarin opgenomen grote
projecten, zoals de IJ-oevers, zijn strategische speerpunten. De
structurele inzet voor stedelijke vernieuwing is volgens de CDA-fractie te
vergelijken met de inspanning zoals die in de 19de-eeuwse gordel ten
aanzien van de stadsvernieuwing is gepleegd. Het gaat niet alleen om
vervangende woningbouw, maar vooral om, in overeenstemming met de eisen en
mogelijkheden van de tijd, binnen het gegeven van de stedelijke ruimte tot
optimaal gebruik van de ruimte te komen. Hierbij moeten de verschillende
functies als wonen, werken en recreëren aanwezig zijn.
Sinds de vaststelling van het Structuurplan in 1986 geldt in onze stad
officieel het stedebouwkundig beginsel van "de compacte stad". Dit heeft
als uitgangspunt de prioriteitsstelling: in de stad, aan de stad en buiten
de stad. De nadruk ligt vooral op in de stad.
Bij stadsvernieuwing geven de bouwkundige en economische kwaliteit van
het bestaande mede richting aan de uitvoering van de programma's, inclusief
het daarbij behorende beleid ten aanzien van (sociale) voorzieningen. Dit
geldt ook voor de naoorlogse gebieden als Nieuw-West en eventueel ook
Noord. Het proces van stedelijke vernieuwing geeft hier een basis aan die
"de speerpunten" moet dragen en dienen. Met andere woorden: dat wat nodig
is om de kwaliteit van het stedelijk gebied, waarop al dat andere moois
geborduurd wordt, te waarborgen. 4).
Het is noodzakelijk op structuurplanbasis een minimale taakstelling vast
te stellen. De CDA-fractie meent dat niet is uit te leggen waarom Nieuw-
Oost wŠl een minimale taakstelling mee kan krijgen (15.000 woningen met een
dichtheid van gemiddeld 85 per hectare) en taakstellingen voor bestaande
gebieden niet mogelijk zijn. Het gevolg hiervan is dat een zodanig
ruimtegebruik tot stand komt, dat een kwalitatief hoogwaardig openbaar-
vervoerstelsel mogelijk wordt. Dit vergt een omslag in het denken over
ruimtelijke processen en een goed ontwikkelde regiefunctie van het
structuurplan. Dergelijke minimale taakstellingen gelden uiteraard ook voor
de rond (openbaar-)vervoerknooppunten en -tracé's te realiseren kantoor-
en bedrijfsfuncties.
5.3. Verdergaande verstedelijking binnen de ROA.
De voor 2050 voorspelde bevolkingsgroei leidt tot verdere
verstedelijking binnen het ROA. De CDA-fractie meent dat het rapport van
prof. Yap, getiteld: De grenzen verkend, goede handvaten biedt om de
ruimtelijke en bestuurlijke samenhang in het gebied nader vorm te geven en
tot een locatiekeuze en -invulling te komen. Het Structuurplan van het ROA
moet daar in concrete zin op ingaan.
Ook in het Structuurplan van het ROA zal sprake moeten zijn van minimale
taakstellingen en concrete stedelijke vernieuwing. Dat is: het inzetten van
een systematische methode om de mogelijkheden tot meervoudig grondgebruik,
functiemenging en verdichting ook metterdaad te gebruiken. Ook hier blijkt
een grote verwevenheid met de vervoersproblematiek. Het gaat dan om de
bereikbaarheid van het stedelijk gebied van het ROA Šn de mobiliteit binnen
het gebied. De ervaring leert dat de huidige mobiliteitsvoorzieningen de
trend voor de ontwikkeling zetten.
Op dit moment heeft de auto binnen het ROA-gebied een groot overwicht.
Dit dreigt in het geheel van de mobiliteitsstromen, tot een "exploderende"
stad te leiden. 5). Als wij, uit overwegingen van optimaal ruimtegebruik
en
beperking van de groei van de automobiliteit, die trend willen buigen of
breken, moet tijdig, zowel kwalitatief als kwantitatief, worden voorzien
in publiekstrekkende openbaar-vervoersalternatieven. Voor de structuur
hiervan behoort de bestaande hoofdstructuur van het openbaar vervoer
bepalend te zijn. 6).
Het vorenstaande is niet alleen gerechtvaardigd vanuit de ambitie tot
een zo hoog mogelijke stedelijke kwaliteit te komen. Het is ook
noodzakelijk de groene
4) Zo kan als herinnering van een rondleiding door Nieuw-West de opmerking
van ir. C. van Eesteren genoteerd worden dat niet de bouwkwaliteit van
wat daar gerealiseerd werd van belang was, maar het straten- en
waterlopenplan. De bebouwing was slechts een tijdelijk gegeven en zou,
na economisch te zijn afgeschreven, integraal moeten worden
heroverwogen.
5) Er blijven, door achterblijven van toereikende voorzieningen voor
autovervoer, economische en ruimtelijke mogelijkheden onbenut. Dat
geldt met name het uitblijven van de aanleg van de (verlengde)
Westrandweg en de Tweede Coentunnel.
6) Zo kunnen de metro- en sneltramhalten als Vinex-B-locaties worden
aangemerkt, met daaraan verbonden minimale bedrijfs-
/kantoorvloeroppervlakten (zie het CDA-standpunt inzake
Mabon/Weesperstraat).
gebieden binnen het ROA van verstedelijking te vrijwaren. De druk op deze
gebieden zal alsmaar toenemen. Zo dienen grotere landschappelijke eenheden
zoals Amstelland en het Waterlandse gebied tussen de A10 en Purmerend in
stand gehouden te worden. Deze gebieden hebben volgens de CDA-fractie ook
grote cultuur-historische betekenis.
5.4. Ruimtelijke en vervoerskundige strategische locaties.
In de huidige structuur van het ROA-gebied is nu reeds een aantal
strategische locaties te zien. Deze zijn niet allemaal gelijkwaardig.
In de eerste plaats het stadshart. De ambities ten aanzien van vervoer,
arbeidsplaatsen, woonmogelijkheden, culturele, educatieve en verzorgende
voorzieningen behoren hier maximaal te zijn. Het arbeidsplaatsenbeleid
dient gericht te zijn op een capaciteit van 120.000 vóór het jaar 2015. Een
goede bereikbaarheid is hiervoor voorwaarde.
In de tweede plaats een aantal locaties aan de ringweg Amsterdam:
Ä Duivendrecht (A2/A10);
Ä Cornelis Lelylaan (A10);
Ä Bos en Lommerplein (A10);
Ä Sloterdijk (A10/N7);
Ä Nieuwe Leeuwarderweg/Buikslotermeerplein (A10);
Ä Zeeburg (A10);
Ä Gaasperdam Nellestein (A9).
Deze locaties, die zowel per auto als per openbaar vervoer, maximaal
bereikbaar moeten zijn, hebben op stedelijk niveau een belangrijke functie
in de overstap van auto naar openbaar vervoer. De op deze plaatsen te
realiseren transferia hebben niet alleen een functie voor vervoer
stadinwaarts, maar ook omgekeerd. Ze kunnen 's nachts dienen als opvang
voor bewonersparkeren.
Naast dit intensieve vervoerskundige gebruik, dienen deze locaties
maximaal te worden ingezet voor bedrijfs- en kantoorontwikkeling. De
economische mogelijkheden van deze locaties behoren in evenwicht te zijn
met de ontwikkeling van de binnenstad. De transferia kunnen aangevuld
worden met voorzieningen die de automobilist dagelijks nodig heeft, zoals
(onderhouds)garages.
In de derde plaats zijn er de perifere, buitenstedelijke knooppunten,
regionale transferia. Deze dienen uitsluitend voor de overstap van auto
naar openbaar vervoer. Deze behoeven geen bijkomende voorzieningen. Het
ligt voor de hand locaties te kiezen die zich nu al voor substitutie van
weg naar openbaar vervoer lenen. Locaties waar rijkswegen en spoorlijnen
elkaar (nagenoeg) raken. Zonder zich daarop vast te leggen, denkt de CDA-
fractie dan aan locaties bij:
Ä de A4 Ä NS Ä Hoofddorp/Beukenhorst Oost (met functie ten behoeve van
Schiphol);
Ä de A2 bij Loenersloot of Breukelen;
Ä de A1 bij Muiderberg;
Ä de A6 bij Almere-Oost;
Ä de A7 bij Zeevang;
Ä de A8 bij Koog aan de Zaan;
Ä de A9 bij Uitgeest;
Ä de N5 bij Geuzenveld-west.
De laatste past in de (economische) ontwikkeling van de Brettenzone.
Alle locaties bieden de nabijheid van rijksweg en NS-rail.
Afbeelding 1. Huidige rijks- en spoorwegen met mogelijke transferia.
De CDA-fractie ziet nog vele complicaties voordat van tolheffing sprake
kan zijn. Toch wil zij, gelet op eventuele (inter)nationale ontwikkelingen,
tolheffing (in twee richtingen) in relatie tot deze derde categorie van
transferia/locaties niet op voorhand uitsluiten. In het kader van de
vestiging van transferia is extra aandacht voor het onderliggende wegennet
onontbeerlijk.
5.5. Aanliggende relevante beleidsterreinen.
In het kader van de hiervoren geschetste ontwikkelingen kan aan ten
minste twee belangrijke beleidsterreinen niet stilzwijgend voorbij worden
gegaan. Ze worden hier vermeld zonder er diep op in te gaan. In de eerste
plaats het volkshuisvestingsbeleid. In het kader van de ROA-ontwikkeling
moet worden gestreefd naar voldoende sturing op de woningmarkt binnen het
samenwerkings-gebied. Zowel kwantitatief als kwalitatief moet de,
particuliere en sociale, woningbehoefte in balans zijn.
In de tweede plaats is een verdergaande stedelijke ontwikkeling, gepaard
gaande met grote investeringen van de overheid, alleen verantwoord als
beschikt wordt over een effectief grondpolitiekbeleid, met bijpassend
instrumentarium. Consensus hierover op het niveau van het ROA is
essentieel.
5.6. Conclusies.
De ontwikkeling van stad en regio moet ook op de lange termijn worden
bekeken. Voor het jaar 2050 lijkt een bevolkingsprognose voor het ROA-
gebied van 2,5 miljoen inwoners reëel. Om de kwaliteit van de stedelijke
ontwikkeling te waarborgen, moet deze op structuurplanniveau worden
vastgelegd. Het proces van stedelijke vernieuwing is bij deze ontwikkeling
essentieel. Het gaat dan om meer dan alleen de huidige speerpunten uit het
programma voor ruimtelijke vernieuwing, zoals de IJ-oevers.
De basis moet, vergelijkbaar met stadsvernieuwing, liggen in de inzet
om naar de eisen en mogelijkheden van de tijd, met menging van wonen,
werken en recreëren tot optimaal gebruik van de ruimte komen. Daartoe
moeten in het Structuurplan Ä handhaafbare Ä minimumeisen worden gesteld.
Als de bevolking in het ROA-gebied groeit naar 2,5 miljoen inwoners, is
verdere verstedelijking onontkoombaar. Het reguleren van het bouwen van
woningen- en kantoorgebouwen zorgt ervoor dat de grotere landschappelijke
eenheden behouden blijven.
Naast het stadshart zijn twee typen strategische locaties aanwijsbaar.
Deze kunnen worden gebruikt om van de auto naar het openbaar vervoer over
te stappen. Het ene type komt in aanmerking voor de vestiging van
transferia met voorzieningen als winkels en een garage. Het andere type
voor de vestiging van "gewone" transferia. Indien er ooit tol wordt
geheven, komen transferia van het tweede type daarvoor in aanmerking. Voor
deze ontwikkelingen is consensus ten aanzien van het
volkshuisvestingsbeleid en de grondpolitiek een belangrijke voorwaarde.
6. De techniek voorwaarts.
6.1. De vervoerstechniek.
Het openbaar vervoer in de stad is fijnmazig, maar Ä daardoor Ä ook
langzaam. 7). Daarbij is het relatief duur en het functioneert
onregelmatig. Hierdoor zien velen het niet als aanvaardbaar alternatief
voor de auto. Voor het vervoer in de stad wordt voor 16 … 17% gebruik
gemaakt van het openbaar vervoer. Zelfs na de verwerking van alle push- en
pullmaatregelen (inclusief het bereiken van een balans in de kosten tussen
openbaar vervoer en auto) zal dit bij OV x 2 nog maar 25% zijn.
7) Het openbaar vervoer is ongeveer 2« maal zo langzaam als de auto. Het
ontwerp- Verkeers- en Vervoerplan streeft naar 1« maal zo langzaam.
Naast luchtverontreiniging speelt ook ruimtebeslag een rol. Het gebruik
van de auto neemt nog steeds toe; dit leidt tot verstikking van het
stadswegennet. De doelstellingen voor het openbaar vervoer moeten hoog
worden ingezet. Alleen wanneer het openbaar vervoer wat betreft snelheid
en prijs met de auto kan concurreren, zullen de doelstellingen worden
gerealiseerd. Voorbeelden uit het buitenland leren dat het openbaar vervoer
met de auto k…n concurreren.
6.2. De profiel van een nieuw systeem.
In Miami, Singapore, Washington DC, Lille, Tokyo en andere plaatsen met
een recent aangelegd openbaar-vervoersysteem is aangetoond dat een
verschuiving van auto- naar openbaar-vervoerkilometers mogelijk is.
De systemen in deze plaatsen kenmerken zich door snelheid, een hoge
frequentie, efficiency en gunstige exploitatieresultaten. Enkele systemen
zijn geautomatiseerd.
Een Ä nieuw Ä basissysteem voor Amsterdam moet ook vorengenoemde
kenmerken hebben. Daarbij gaat de voorkeur uit naar een volledig
geautomatiseerd systeem, dat zich voortbeweegt over een eigen baan. De
halte- afstanden zijn idealiter circa 400 tot 1200 meter, gemiddeld 800
meter. De maximale snelheid is 80-100 km per uur, met een gemiddelde
snelheid van minimaal 40-50 km per uur. Er wordt uitgegaan van een
vervoerscapaciteit van ten minste tot 10.000 reizigers per uur, per lijn,
per richting. De hoge frequentie minimaliseert de wachttijden; hierdoor kan
de stationsomvang beperkt blijven. Een korte wachttijd gecombineerd met
hoge snelheid levert een vervoerssnelheid op die de auto overtreft. Het
systeem is daardoor concurrerend.
De huidige tram- en bussystemen zijn binnen de stad en de regio
complementair aan het basissysteem. Tram en bus verzorgen de aanvoer van
en naar de halten/knooppunten. Op (inter)regionaal en (inter)nationaal
niveau functioneren ook de NS-lijnen (inclusief HST) als voedingslijnen.
De huidige metro- en sneltramlijnen worden in het systeem opgenomen.
Het basissysteem strekt zich uit tot die locaties in de regio waar de
vervoerswaarde dit rechtvaardigt. In dit verband is het "stedelijk
soortelijke gewicht" van doorslaggevende betekenis. Het is daarom van
belang op voorhand in het Structuurplan van het ROA met dergelijke
potentiële locaties en gebieden rekening te houden. Het busvervoer
waarborgt dan de bereikbaarheid van suburbane en landelijke gebieden.
6.3. De civiele techniek.
De hoge frequentie en korte reistijden maken het mogelijk de afmetingen
van de rijtuigen, met behoud van de totale vervoerscapaciteit, zowel in de
lengte als de breedte te beperken. Dit maakt het mogelijk in tunnels met
een binnenmaat van 7 meter doorsnee een dubbele baan aan te leggen. Bij
rubbertractie en eventueel zelfs lineaire motortechniek zijn grotere
baanhellingen mogelijk dan bij de huidige railtechniek.
Bij de discussies rond de Noord-Zuidlijn spelen de hoogteligging en de
omvang van de stations een grote rol. De in Nederland beschikbare kennis
over tunnelbouw lijkt helaas een achterstand te hebben opgelopen. Een
recent in april 1992 door het Koninklijk Instituut van Ingenieurs en de TU
Delft georganiseerd symposium over met name de boortechniek heeft
aangetoond dat de aanwezige vermeende onzekerheden tot conservatieve
stellingnames leiden.
In de vlakte van Kyoto is gebleken dat met gevarieerde boortechnieken
goede resultaten mogelijk zijn. De grondmechanische kwaliteit daar is
"slechter" dan in Amsterdam en omgeving (in plaats van Ä resten van Ä
fundamenten enz. onverwachte rotsformaties in veenlagen). De boortechnieken
worden daar Ä onder meer in verband met de zeer dichte en kwetsbare
stedelijke bebouwing Ä niet alleen voor openbaar-vervoersystemen gebruikt,
maar ook voor riolering en afwatering over lange afstanden en met grote
capaciteit.
Ook op verschillende andere plaatsen is ruime ervaring opgedaan, zodat
er sprake is van bewezen technieken. Deze technieken lijken zeer geschikt
voor gebruik in de Amsterdamse situatie. Er moet immers rekening worden
gehouden met de bestaande (paal)funderingen. De techniek werkt gunstig wat
betreft de hoogteligging. Ook voor de boogstralen/hellinghoeken levert het
voordelen op.
Afbeelding 2. Theoretisch deel traject.
De afstand tussen de stations en de bereikbaarheid daarvan vanaf de straat
zijn voor de kwaliteit, aantrekkelijkheid en sociale veiligheid van groot
belang. Naarmate de stations ondieper liggen, zal de vriendelijkheid,
toegankelijkheid en de veiligheid groter zijn. Een laag frequent en
relatief groot systeem brengt de noodzaak van lange perrons met zich mee.
De "wachtcapaciteit" moet immers worden afgestemd op de hoeveelheid
wachtenden. Bij een hoog frequent en relatief klein systeem is minder
"wachtcapaciteit" nodig, hetgeen leidt tot korte perrons, ongeveer 25
meter.
Dit heeft tot gevolg dat stations met binnenafmetingen van circa 20 x
25 meter voldoen, terwijl een kruisstation waarschijnlijk met circa 25 x
25 meter kan volstaan. De kleine afmetingen maakt zowel bij het boven- als
het ondergrondse deel van een station een bouwwijze mogelijk die tot grote
besparingen leidt, door standaardisering van ontwerp, uniformering van
bouwtechniek en beperking van materiaalgebruik.
De bouwwijze beperkt ook de maatschappelijke overlast en de kosten van
tijdelijke voorzieningen. De caisson-methode maakt het mogelijk, in een
korte tijd (circa drie maanden), op een bouwplaats van circa 30 bij 50
meter een station aan te leggen. De geboorde tunnelbuis kan onder een
hellinghoek van 7ø op de stations worden aangesloten. Hierdoor ontstaat een
grotere keuze in locaties. De keuze is dan niet meer beperkt door een op
voorhand gegeven grootte en de noodzaak tot toepassing van vriestechnieken.
Afbeelding 3. Schematisch opengewerkt model van een station.
6.4. De voordelen van het systeem.
1. Ten opzichte van de nu in de stad bestaande systemen zijn er
milieuhygiënische voordelen. Door een hellinghoek van 7ø in de tunnels bij
de in- en uitgangen van de stations ontstaat, zonder afname van comfort
voor de reizigers, een hoge aanzet- en remversnelling. Dit levert al snel
een energiebesparing van 15% op.
2. Automatisering van de besturing maakt bij hoge frequenties een hoge
perfectiegraad van de dienstregeling mogelijk. Ook kan het vervoersaanbod
met grote nauwkeurigheid op de vraag van het moment worden afgestemd. Dit
betekent een comfortverbetering, terwijl tegelijk een voldoende
bezettingsgraad gegarandeerd is. Een gunstige verhouding
frequentie/bezetting leidt ook tot een beter energierendement.
3. Automatisering van het systeem houdt in dat er alleen personele
kosten zijn voor de centrale bediening, het toezicht en de
serviceverlening. Dit betekent een drastische beperking in de groei van de
personele kosten.
4. Door de flexibiliteit is het mogelijk op zich plotseling voordoende
situaties of evenementen in te spelen. In geval van slecht weer, bij
sportevenementen en manifestaties, als internationale voetbalwedstrijden,
popconcerten en de Uitmarkt kan de frequentie aan de plotselinge/hogere
vervoersvraag aangepast.
5. Het is een geheel gesloten systeem, waardoor de (sociale)
veiligheid beter te waarborgen is dan nu.
Afbeelding 4. Impressie van een perron met gesloten systeem.
6.5. De positionering van het systeem.
Dit systeem is vergelijkbaar met de metro/sneltram. Dat zegt echter nog
weinig over de positionering. Die moet worden afgeleid uit de functie van
de NS en het stads/streekvervoer. Nu de NS heeft afgehaakt van
Randstadspoor en zich richt op interregionale en nationale vervoersstromen,
biedt dit systeem het grote voordeel dat het daarmee gevallen gat relatief
gemakkelijk kan worden gevuld. Dat is ook nodig. De capaciteit van het
stads- en streekvervoer nadert haar grenzen.
Binnen de ring is de tram de voeder van het systeem. Buiten de ring,
zowel in de stedelijke als de landelijke gebieden, zal dit meestal de bus
zijn. Het systeem zelf zal in hoge mate de ruimtelijke
ontwikkelingsmogelijkheden in het grootstedelijk gebied richting geven.
6.6. Conclusies.
Gegeven de internationaal bewezen technieken is infrastructureel een
geheel kruisingsvrij openbaar-vervoersnet mogelijk. De te gebruiken
boortechnieken kunnen publieksvriendelijke stations en halteafstanden Šn
een minimale overlast van bouwplaatsen garanderen.
Het voorgestelde systeem maakt het mogelijk, met relatief kleine
voertuigen, een zeer snelle en hoogfrequente dienstregeling te verzorgen.
Deze dienstregeling kan bovendien, afhankelijk van omstandigheden, flexibel
worden aangepast.
De huidige systemen blijven als "voeders" van het basissysteem in stand.
Bij de ontwikkeling van dit basisnet is een goede aansluiting op ruimtelijk
en vervoerskundig strategische knooppunten een belangrijke voorwaarde.
7. Voorwaarts en aanvallen!
7.1. Inleiding.
Op basis van de visie op mobiliteit en openbaar vervoer uit de vorige
hoofdstukken, de visie op de toekomst en de (civiel)technische
mogelijkheden is het mogelijk tot een samenhangend pakket van maatregelen
te komen. Onderdeel daarvan is de lijnvoering. Het gaat daarbij niet om
concrete voorstellen. De CDA-fractie realiseert zich dat daarvoor nader
onderzoek en toetsing aan de vervoermatrix noodzakelijk is.
De concretisering is bedoeld om aan te geven tot welke resultaten op
korte termijn dit systeem kan leiden. Daarbij zijn fasering en
tijdsplanning aan de orde en ook enkele nadere voorwaarden, onder andere
in de sfeer van de ruimtelijke ordening. Helaas is het moeilijk de
financiën verder te concretiseren dan hier al is gedaan.
7.2. Lijnvoering.
7.2.1. Theorie van lijnvoering.
7.2.1.a. Uitgangspunten voor lijnvoering.
Om snelheid en een gunstige exploitatie, gekoppeld aan een zo hoog
mogelijke vervoersproduktie, te bereiken, is de lijnvoering van groot
belang. Hierna volgen enkele algemene principes.
1. Als snelheid belangrijk is, mogen de verschillende lijnen elkaar
niet kunnen beïnvloeden. Hieruit volgt dat iedere lijn geheel zelfstandig
moet kunnen functioneren. Waar lijnen parallel lopen, is dus een dubbele
infrastructuur nodig. De connectie met andere lijnen ligt in de stations,
die, naast hun normale haltefunctie, ook dienen voor overstappen, hetzij
als kruisstation, hetzij als parallelstation.
2. Terecht wijzen de openbaar-vervoerbedrijven meer en meer op het
karakter van de bedrijfsvoering. De nadruk ligt steeds vaker op de spits.
De grote aandacht voor het woon-werkverkeer bevordert dit spitskarakter.
Een spitsbedrijf heeft als nadeel dat het slechts gebrekkig voorziet in de
mobiliteitsbehoefte van part-time werkenden. Ook kan een dergelijk bedrijf
niet goed inspelen op het niet-woon-werkverkeer. Dit verkeer zal in de
toekomst alleen maar toenemen (bij voorbeeld door de vergrijzing).
Deze eenzijdige benadering van de openbaar-vervoersproduktie kan
doorbroken worden door wonen, werken en recreëren in één lijn op te nemen.
Ook bij bus- en tramlijnen kan zo de benodigde menskracht gelijkmatiger
over de dag worden ingezet. In de bedrijfsvoering neemt dat complicaties
met roosterindelingen en de daarmee samenhangende arbeidsvoorwaarden, in
ieder geval ten dele, weg. Dit heeft een positieve invloed op het
exploitatieresultaat.
3. In de huidige systematiek van lijnvoering hebben de lijnen niet of
nauwelijks begin- en eindpunten met een bijzondere stedelijke betekenis,
behalve het Centraal Station. Een lijn echter verbindt twee plaatsen met
elkaar. Deze punten moeten een duidelijke stedelijke betekenis hebben,
terwijl het traject een behoorlijke vervoerswaarde realiseert. De nu
voorziene Noord-Zuidlijn van het Centraal Station naar Zuid-WTC is zo'n
duidelijk verbindende lijn. Deze lijn is vooral (onder andere voor de NS)
van belang, omdat zo Zuid-WTC zich tot een volwaardig stedelijk station kan
ontwikkelen. De stedelijke vervoerswaarde van deze lijn is relatief gering.
Het traject zal hooguit twee of drie halten hebben (nabij de Munt, het
Weteringcircuit en Zuid). De regionale betekenis is echter groot.
7.2.1.b. De dimensies van het systeem.
Rekening houdend met de mogelijkheden van het hier voorgestane systeem
en de in de stad al bestaande systemen ontstaat een model voor lijnvoering.
Uitgaande van een gemiddelde afstand tussen de halten/stations van 800
meter wordt een grid over de binnenstad gelegd. Dit grid geeft aan waar,
over de radialen, de lijnen kunnen lopen. De lijnvoering zelf hangt af van
de vervoersmatrix en is dus onderwerp van nader onderzoek. Vorenstaande
werkwijze levert voor de binnenstad een geheel van lijnen op dat
vervoersvraag dekkend is 8).
Voor het gebied buiten de binnenstad, maar binnen de ring van de A10,
worden de uit de binnenstad komende radialen volgens hetzelfde grid
(stations op circa 800 meter) doorgetrokken. Ook deze lijnen zijn
vanzelfsprekend voorwerp van nadere precisering aan de hand van een
vervoersmatrix. Vast staat dat de lijnen in dit gebied niet
vervoersvraagdekkend zullen zijn. Een ander systeem vult in dit gebied het
basissysteem aan. Vanwege de dichtheid van het gebied en de relatief grote
vervoersvraag ligt een tramsysteem voor de hand.
Voor de gebieden buiten de ring van de A10 zal, door de verdunning van
het stedelijk gebied, de bus een grotere rol spelen. In compacte
woongebieden als Zuidoost, Purmerend en Hoofddorp kan de tram in relatie
tot het basisnet goede diensten bewijzen.
7.2.1.c. Het net vanuit de Amsterdamse praktijk.
In het kader van het Bereikbaarheidsplan Randstad, de Vinex en de eerste
aanzetten voor een regionaal Verkeers- en Vervoerplan, waarbij het ontwerp-
Verkeers- en Vervoerplan is ingebracht, liggen de volgende nieuwe lijnen
voor:
1. sluiten van de kleine ring met een combi-variant op de huidige metro-
en sneltramlijnen;
2. de Noord-Zuidlijn, eerste fase (BuikslotermeerpleinÄCSÄZuid WTC);
3. Noord-Zuidlijn, tweede fase (Zuid WTCÄSchiphol/Hoofddorp);
4. het sluiten van de grote ring over Nieuw-Oost;
5. Noord-Zuidlijn, derde fase (CS-Purmerend);
Deze plannen zijn, met uitzondering van de combi-variant, allemaal in
te passen in het hier voorgestelde basisnet.
Amsterdam heeft een ruime ervaring met het openbaar vervoer. Voor
verschillende bestaande tramlijnen staat de vervoerswaarde onomstotelijk
vast.
8) De loopafstand is dan circa 400 meter (circa vijf minuten). Ter
vergelijking, voor de IJ-rail werd een loopafstand van tien minuten
naar een halte aanvaardbaar geacht.
Tegen die achtergrond is het verantwoord een aantal lijnen te ontwerpen die
van het huidige tramnet zijn afgeleid. In dat geval is er dus sprake van
substitutie door het basisnet. Hierover meer in 7.3.2.
7.3. Uitwerking van het basisnet.
7.3.1. Lijnsuggesties.
A. PurmerendÄHoofddorp/Beukenhorst.
Deze lijn verbindt Purmerend rechtstreeks met Amsterdam-Noord en de
binnenstad. Het woongebied van Purmerend kan worden ontsloten door een
busnet. Indien de vervoersvraag dat rechtvaardigt, is ook daar te denken
aan een ringtram. De lijn komt Amsterdam binnen bij de kruising van de
Nieuwe Leeuwarderweg en de A10. Een transferium zorgt voor aanvullende
voeding. Uitgaande van het grid worden in Amsterdam-Noord halten voorzien
ter hoogte van het Buikslotermeerplein en het Mosplein.
Vanaf het Centraal Station wordt de lijn doorgetrokken onder het Damrak,
via de Dam, het Spui, het Leidseplein, het Museumplein, de De
Lairessestraat, het Stadionplein, onder de Schinkel door naar de Henk
Sneevlietweg, Sloten, Badhoevedorp, Schiphol-centrum en
Beukenhorst/Hoofddorp NS-station. Ook hier weer een transferium, zodat de
behoefte de stad te bereiken via de A4 beperkt wordt. De tramlijnen 2 en
16 komen door deze lijn te vervallen. De vervoerswaarde van deze twee
lijnen is een garantie voor de produktie van de nieuwe lijn.
De lijn levert een (grote) bijdrage aan de bereikbaarheid per openbaar
vervoer van Schiphol Šn vanuit Purmerend tot diep in de stad. Deze lijn kan
Ä bij een gebleken vervoerswaarde Ä worden doorgetrokken naar het
woongebied van Hoofddorp en, indien nodig, de woon- en recreatiegebieden
in Zuid-Kennemerland.
B. Nieuwe LeeuwarderwegÄHoofddorp NS.
Deze lijn loopt van het transferium Nieuwe Leeuwarderweg/A10 in
Amsterdam-Noord volgens hetzelfde tracé als lijn A (halten
Buikslotermeerplein en Mosplein). Vanaf het Centraal Station loopt zij
onder het Damrak, langs de Dam en de Munt, onder de Vijzelstraat naar het
Weteringcircuit. Dan langs de Albert Cuypstraat en het Muzenplein naar NS
Zuid-WTC. Daar neemt zij de Ä op te waarderen Ä huidige Amstelveenlijn
over, die vervolgens langs het Amsterdamse Bos wordt doorgetrokken naar
Schiphol-oost en Schiphol-centrum met als eindpunt het transferium
Beukenhorst.
Deze lijn vervangt de huidige tramlijnen 5 en 24. De halte aan het
Amsterdamse Bos dient als belangrijke ontsluiter voor dit recreatie- en
natuurgebied. Ook deze lijn ontsluit Schiphol (nu ook als werkgebied).
De combinatie van de lijnen A en B ondervangt, door ze Ä al dan niet
gedeeltelijk Ä door te trekken, de vervoersvraag tussen de Kennemer- en
Waterlandse gebieden.
Afbeelding 5. Suggesties voor lijnvoering.
C. (DuivendrechtÄ)SloterdijkÄZeeburg.
Deze lijn vervangt het thans nog geprojecteerde IJ-rail en ontsluit,
volgens ongeveer hetzelfde tracé, de gehele IJ-oever, met alle daaraan
gelegen functies. Dit echter zonder combinatievariant die de flexibele
frequentie in negatieve zin zou beïnvloeden. Het begin- en het eindpunt
hebben een transferium.
Deze lijn rechtvaardigt in de Houthavens een compacte woonfunctie en in
de perifere aangrenzende werkgebieden (Transformatorweg en Alfadriehoek),
compacte werkfuncties.
Het ringsneltramtracé wordt naar dit basisnet opgewaardeerd. Ter hoogte
van Duivendrecht wordt echter niet doorgekoppeld naar het eindpunt Gein,
maar naar het transferium/stadion. Het is wenselijk ruimte te reserveren,
zodat de lijn kan worden doorgetrokken naar Nieuw-Oost. Dit maakt het
mogelijk om, bij een eventuele tweede fase van Nieuw-Oost, de ring te
sluiten. Deze "losse" tracés kunnen ook doorgetrokken tot een ringlijn naar
Almere.
D. GaasperplasÄNS-station Geuzenveld.
De lijn begint bij het metrostation Gaasperplas, waar, aan de
Gaasperdammerweg (A9), een transferium denkbaar is. De lijn neemt de
oosttak van de metro GaasperplasÄVerrijn Stuartweg over en gaat verder naar
Diemen, waar twee halten zijn voorzien. Vandaar volgt zij het tracé van
lijn 9 met halten bij Voorland, de Hugo de Vrieslaan en de Linnaeusstraat,
dan naar het Muiderpoortstation, de Oostenburgergracht, de IJ-tunnel, de
Nieuwmarkt en de Dam, vandaar verder op het tracé van de lijnen 13 en 14
naar de Westermarkt, de Krommert, het Mercatorplein en buigt dan af naar
het Bos en Lommerplein (met transferium) en buigt terug via een tracé nabij
de Burgemeester Van Tienhovengracht en het woongebied op het voormalige
sportpark De Eendracht. Het eindpunt is het nieuwe NS-station Geuzenveld.
Ook hier is een transferium voorzien.
E. Doorgetrokken Singelgrachtlijn.
Deze lijn verbindt de verschillende radialen en ontsluit het
centrumgebied van Amsterdam-Noord. De lijn maakt ook ontsluiting van de
binnenstad van buitenaf en de 19de-eeuwse gordel van binnen mogelijk.
F. Geinlijn.
De huidige metro Geinlijn wordt opgewaardeerd. Deze lijn heeft
aansluiting met het te realiseren transferium Duivendrecht.
G. Cornelis LelylaanÄZaanstad.
Het gaat hier om substitutie van de huidige lijn 1 die via Amsterdam-
Noord loopt langs de westflank van het stedelijk gebied van Zaanstad naar
een bij Koog aan de Zaan (A8) of het knooppunt Zaanstad (A8/A7) terealiseren
transferium.
7.3.2. Consequenties van de suggesties.
1. Vervallen baanvakken.
Vorenstaande suggesties hebben tot gevolg dat het baanvak van de
sneltram NS AmstelÄNS ZuidÄWTC geen functie meer heeft. Ombouwen heeft
echter toch zin. Dit traject kan dan worden gebruikt voor grote "RAI-
dagen". Ook het metrotraject DuivendrechtÄVerrijn Stuartweg komt te
vervallen. De daardoor vrij komende ruimte kan aan de NS beschikbaar worden
gesteld voor uitbreiding of worden gebruikt voor het doortrekken van de
lijn (C) naar Nieuw-Oost.
2. Busstation Centraal Station.
Het CDA heeft het voorstel-Hooijmaijers c.s. van 27 juni 1991
ondersteunt met de opmerking dat de openbaar-vervoerbedrijven (bus) een
kans moesten krijgen aan te tonen dat een busstation in de directe
nabijheid van het Centraal Station gerechtvaardigd is (zie Gemeenteblad
afd. 1, nr. 624).
Als wordt gekozen voor dit basisnet, met transferia, ligt een
hoogwaardig openbaar vervoer binnen het bereik, zonder dat de zogenoemde
overstap-weerstand een rol van betekenis speelt. De busbedrijven zelf
stellen (in een brief van 25 mei 1992) dat het gaat om de perceptie van de
reiziger. De reiziger weegt immers de afstand die wordt afgelegd af aan de
tijd die de reis duurt. De afstand van de A10 tot het Centraal Station
hoeft niet langer dan zes minuten te duren. Voor de reiziger een
aanzienlijke verbetering. Het openbaar vervoer (ook de streekbus) wordt
daardoor aantrekkelijker. Van de busreiziger wordt bovendien geen grotere
"transferiumweerstand" verwacht dan van de automobilist. Dit alles maakt
een busstation bij het CS overbodig.
3. Tram- en busnet binnenstad.
Als het gehele basisnet is gerealiseerd, zal de binnenstad tram- en
busvrij kunnen zijn. Dit gaat niet ten koste van de bereikbaarheid van de
binnenstad. Een belangrijk, volgens de CDA-fractie positief te waarderen,
gevolg hiervan is dat er meer plaats is voor de voetganger in de openbare
ruimte.
4. Tram- en busnet overig.
Hiervoren is al opgemerkt dat het gebied tussen de binnenstad en de A10
aanvulling behoeft met onder andere een tramnet. Daarbij zullen met name
tussenradialen een rol van betekenis spelen. Als belangrijkste tangentiale
verbinding zal lijn 3 haar huidige betekenis behouden. Gelet op de
groeiende rol van het gehele openbaar-vervoersysteem waarschijnlijk, zelfs
vergroten. Om voldoende snelheid en capaciteit te waarborgen, is het
noodzakelijk deze lijn kruisingsvrij te maken.
5. NS-stations.
Verschillende NS-stations winnen met uitvoering van het basisnet aan
betekenis. Er zijn ook enkele stations die aan betekenis verliezen.
Hetzelfde geldt voor verschillende capaciteitsprojecten die in Rail 21 zijn
opgevoerd.
Afbeelding 6. Basisnet voor de binnenstad (vervoervraagdekkend).
7.4. Aanpak van de plannen.
7.4.1. Organisatie.
Het vaststellen van (onderdelen van) lijnvoering, systeem en
civieltechnische eisen is op basis van de huidige internationale kennis
relatief eenvoudig. Een goede opzet van de bouworganisatie, aanbesteding
en levering versnelt de gewenste ontwikkeling in hoge mate. De financiële
complexiteit van het project en de noodzaak de openbaar-vervoerproblematiek
grondig aan te pakken, rechtvaardigen een aanpak vergelijkbaar met de AVI-
West.
Wanneer samenwerking met de NS de haalbaarheid van het project, of
onderdelen daarvan, kan vergroten of versnellen, is deze samenwerking het
nastreven waard. Gelet op de positieve invloed van dit net op Rail 21
(beperking investeringsbehoefte) en de NS-exploitatie (vergroting openbaar-
vervoers-produktie door onderlinge voeding) is hier zeker reden voor.
Bestuurlijke uitspraken over de toekomst zijn zeer gewenst. Onderzoek
en de nu al te berekenen vervoers- en ontsluitingswaarden billijken een
bestuurlijke inzet die leidt tot besluitvorming. Besluitvorming is een
voorwaarde om met verdere studies te beginnen. Dan kunnen de plannen verder
worden uitgewerkt, de technische voorbereiding kan worden gestart en het
traject voor financiering ingezet.
Ook tegen de achtergrond van het plan van aanpak voor een autoluwe
binnenstad is snelle primaire besluitvorming een vereiste.
7.4.2. Fasering.
Het is mogelijk de elementen van het hier voorgestane basisnet in
verschillende fasen te ontwikkelen. Vooralsnog verdienen het verbeteren van
de bereikbaarheid van de binnenstad en de vergroting van de openbaar-
vervoercapaciteit op Schiphol alle prioriteit. Met name lijn A (PurmerendÄ
Hoofddorp) kan hierbij hoog scoren. In het kader van de IJ-
oeverontwikkelingen is lijn C (SloterdijkÄZeeburg) van groot belang.
Het is mogelijk de verschillende onderdelen van de lijnen en het
basisnet als geheel in onderdelen aan te leggen. Als voorbeeld kijken we
naar lijn A. Het is technisch mogelijk, indien snelheid is gewenst, de te
boren en de bovengrondse trajectdelen gelijktijdig uit te voeren. De
verschillende delen kunnen ook na elkaar worden uitgevoerd, bij voorbeeld
door het traject PurmerendÄA10 naar een latere fase te schuiven. Ook de
andere lijnen Ä behalve de Singelgrachtlijn Ä kunnen in onderdelen worden
(op)gebouwd.
Uit de vorenstaande technische mogelijkheden tot fasering vloeit het
opstellen van een faseringsplan voort. De prioriteiten van dit plan zijn
uit het Structuurplan Amsterdam 1991 af te leiden. Deze plannen moeten
sporen met de doelstellingen zoals die zullen worden verwoord in het
Structuurplan van het ROA.
7.4.3. Ruimtelijke conditionering.
Al eerder heeft de CDA-fractie naar voren gebracht dat op termijn, voor
een goede ontwikkeling van het openbaar vervoer in Amsterdam-Noord en de
vooroorlogse stad, een onder de Singelgracht doorgetrokken ringlijn rond
het
geografisch centrumgebied van Noord nodig zal zijn. Het doel daarvan is
door het richten van de vervoersstromen een hechtere relatie tussen de stad
ten zuiden en ten noorden het IJ te bereiken. In het Structuurplan
Amsterdam 1991 zijn hier (nog) geen reserveringen voor opgenomen. In het
kader van het Structuurplan 1994 moet uw Vergadering op korte termijn
hierover beleidsbeslissingen nemen.
De CDA-fractie meent dat door aanleg van de doorgetrokken
Singelgrachtlijn in de 19de-eeuwse gordel mogelijkheden tot verdere
functiemenging ontstaan. Dit versterkt de centrumpositie van de binnenstad.
Een hoogwaardige ontsluiting van dit gebied is daarvoor voorwaarde. Een
versterkte functiemenging past in de zich ontwikkelende stad en bevestigt
het stedelijk karakter van het centrum-gebied van de agglomeratie.
Op regionaal niveau zijn soortgelijke reserveringen en structuurplan-
doelstellingen aan de orde bij de vaststelling van het intergemeentelijk
structuurplan voor het ROA-gebied.
7.4.4. Tijdspad.
Het belang van een integrale visie op het openbaar vervoer in stad en
regio maakt een spoedige start van het bestuurlijke traject nodig. Het is
dan mogelijk al na twee jaar de eerste onderdelen van het project te
starten.
Het is in dit stadium nog niet mogelijk een goed beeld te krijgen van
de daarop volgende engineering en realisatie. Dit neemt niet weg dat goede
organisatie van dit onderdeel tijdwinst oplevert. Te meer daar, indien
gewenst, een lijn als A binnen drie jaar na aanvang van de bouw
operationeel kan zijn. Dit wil zeggen dat, als we snel beginnen, lijn A al
in het jaar 2000 in bedrijf is.
7.5. Financiën.
7.5.1. Aanlegkosten.
De aanlegkosten van het openbaar vervoer zoals verwoord in het huidige
beleid, overstijgen het Vinex-bod van het rijk (tot 2015). Op dit moment
is dus al duidelijk dat, in kwantitatief opzicht, het openbaar vervoer in
de stad zich niet voldoende kan ontwikkelen. Zo ontbreken, tegen de
achtergrond van de perspectieven voor 2050 en uitgaande van structurele
stedelijke vernieuwing in het gebied van het ROA, nog lijnen naar de twee
stedelijke lobben van Nieuw-West en een hoogwaardige ontsluiting van de
noordelijke stedelijke lob PurmerendÄZaanstad. Het is niet verantwoord dat
stad en regio zich daarbij neerleggen.
De kosten van het basissysteem zijn voor 1 km bovengronds 50 miljoen
gulden en voor dezelfde afstand ondergronds 100 miljoen gulden (turn-key,
inclusief halten). Dit is vergelijkbaar met de aanlegkosten van de
ringsneltram. Bij deze vergelijking is geen rekening gehouden met het feit
dat de ringsneltram gebruik maakt van al aanwezige voorzieningen, zoals het
dijklichaam.
De infrastructuur van het gehele net van 140 km zal een investering van
omstreeks 11 miljard gulden vergen. Een rekenvoorbeeld (lijn A is als
voorbeeld genomen):
trajectdeel km aard kosten
1 14 bg fl 700.000.000
2 9 og fl 900.000.000
3 5 bg fl 250.000.000
4 10 og fl 1.000.000.000
5 2 bg fl 100.000.000
__ ______________
totaal 40 fl 2.950.000.000
7.5.2. Exploitatiekosten.
De hoge investeringskosten voor het openbaar vervoer zijn de grootste
zorg van de politiek. Terecht wordt er steeds vaker op gewezen dat in de
toekomst de (on)beheersbaarheid van de exploitatiekosten het grootste
knelpunt zal zijn. Het financieringssysteem van het huidige openbaar
vervoer legt, vanwege de beperkte budgetten, indirect een hypotheek op de
toekomstige vervoers-mogelijkheden.
Het hier voorgestelde systeem is volledig gesloten en geautomatiseerd.
De ontwikkeling van de exploitatiekosten zal daarom een geheel andere zijn
dan bij de huidige systemen. De personele kosten betreffen, naast de
bediening van het geautomatiseerde systeem, toezicht en serviceverlening.
Daaruit kan worden afgeleid dat de exploitatiekosten van het GVB 9) bij de
nu in te schatten groei in rijtuigkilometers, omstreeks het jaar 2000 circa
1 miljard gulden per jaar zullen bedragen. Een verdubbeling van de huidige
exploitatiekosten. De exploitatie-kosten zullen nog hoger uitvallen als,
in het kader van veiligheid en zwart rijden, structureel conducteurs worden
ingezet.
Het nu voorliggend model levert een aanmerkelijk gunstige exploitatie
op, en daardoor op termijn een aanzienlijke besparing. Dit houdt in dat,
als de vervoersgroei er bij betrokken wordt, het openbaar vervoer in
Amsterdam, geredeneerd vanuit de huidige financieringssystematiek, door dit
basissysteem kostendekkend kan plaatsvinden.
7.5.3. De financiering.
Op basis van de gegevens en ervaringen elders benadert Ä afhankelijk van
het faseringsplan Ä het eerste investeringsbedrag in lijn A de 3 miljard
gulden. Dit lijkt veel, maar is naar mening van de CDA-fractie verantwoord,
omdat:
a dit een belangrijk exploitatievoordeel oplevert;
b Ä afhankelijk van de lijnvoering Ä een openbaar-vervoersgroei bereikt
kan worden die de factor twee ruimschoots overschrijdt, misschien zelfs
factor drie benadert.
9) Van de 542 miljoen gulden GVB-kosten in 1991 werd 433 miljoen gulden
door het rijk gesubsidieerd.
In de context van alle in het kader van de Vinex en het SVV2 voor het
openbaar vervoer beschikbaar komende middelen en de mogelijkheid daaraan
een deel van de aardgasbaten toe te voegen, meent de Amsterdamse CDA-
fractie dat het een bescheiden bedrag betreft.
Door de opbouwbaarheid van het systeem en de eventuele fasering kunnen
de gerealiseerde delen onmiddellijk na het in exploitatie nemen van de
eerste fase hun financiële vruchten af werpen.
Voor de financiering van dit project zijn, naast de al bestaande
kanalen, creatieve oplossingen vereist, zoals de inzet van middelen uit
Rail 21, het bereikbaarheidsplan en het bedrijfsleven (de AWF inbegrepen).
Ook een substantiële inzet van de aardgasbaten (reguliere en extra) door
het rijk moet bespreekbaar zijn. Bij creatieve financieringsoplossingen
kunnen ook grondexploitatieve rendementsverbeteringen c.q. de mogelijkheden
tot baatbelasting betrokken worden. Daarnaast is particuliere financiering
onder overheidsgarantie een mogelijkheid.
7.6. Conclusies.
De lijnen mogen elkaars frequentie niet beïnvloeden. Dit vraagt om een
zelfstandige infrastructuur voor iedere lijn, maar het levert een grote
flexibiliteit op. De lijnen moeten een duidelijk stedelijk begin- en
eindpunt hebben en een tracé met betrouwbare vervoerswaarde. De lijnen doen
bij voorkeur zowel woon-, werk- als recreatieve functies aan.
Naast de theorie bestaat er ook een Amsterdamse praktijk met ruime
ervaring op het gebied van vervoerswaarden. Combinatie van beide leidt tot
een basisnet, opgebouwd uit de volgende lijnen:
A. PurmerendÄDamÄSlotenÄSchipholÄHoofddorp;
B. A10 LeeuwarderwegÄDamÄWeteringcircuitÄZuid/WTCÄAmstelveenÄ Schiphol
(oost en centrum)ÄHoofddorp;
C. ZeeburgÄSloterdijkÄDuivendrecht;
D. GaasperplasÄGeuzenveld;
E. doorgetrokken Singelgrachtlijn;
F. opgewaardeerde Geinlijn
G. Cornelis LelylaanÄZaanstad.
Dit basisnet is voor de binnenstad geheel vervoersvraagdekkend. Het
heeft een capaciteit van 200.000 verplaatsingen per uur. Buiten de
binnenstad wordt allereerst het net aangevuld met de tram. Naarmate het
stedelijk gebied verdunt, wint de bus aan betekenis. De transferia maken
de bouw van een busstation bij het CS overbodig. In de binnenstad wordt de
ruimte voor de voetganger groter.
Voor een goed resultaat is een organisatie vergelijkbaar met de AVI-West
de meest logische. Bestuurlijke besluitvorming zou binnen twee jaar
mogelijk kunnen zijn. Afhankelijk van stedelijke en regionale prioriteiten
zijn mogelijkheden tot fasering aanwezig. De voorwaarden die de realisering
van het systeem ruimtelijk mogelijk maken en ondersteunen, dienen in het
(intergemeentelijk) structuurplan te worden opgenomen. Bij daadkrachtige
besluitvorming is het bestaanbaar dat in het jaar 2000 een aantal
belangrijke delen van het basisnet in bedrijf wordt genomen.
De aanlegkosten van het systeem zijn gemiddeld 75 miljoen gulden per
kilometer, vergelijkbaar met de kosten van de ringsneltram. Doordat het
systeem geautomatiseerd is, zal de ontwikkeling in de exploitatiekosten
gunstiger zijn dan nu voor het huidige openbaar vervoer voorspelbaar is.
Hoewel het om veel geld gaat, zijn de bedragen die nodig zijn in verhouding
tot het exploitatievoordeel en de vergrote vervoersproduktie en
bereikbaarheid relatief bescheiden.
De benodigde middelen kunnen komen uit de aardgasbaten, Rail 21, het
bereikbaarheidsplan en het bedrijfsleven. De gemeente(n) kan (kunnen)
grondexploitaties en de mogelijkheid van baatbelasting inbrengen. Daarnaast
is particuliere financiering onder overheidsgarantie een mogelijkheid.
8. Slot.
De CDA-fractie verzoekt Burgemeester en Wethouders deze nota te voorzien
van een preadvies en bij de beleidsontwikkeling reeds met de inhoud
rekening te houden.
Het lid van de Gemeenteraad,
J.A.B.M. Molleman
Het duoraadslid,
F.A.W. Niamut
 |
